“ SISTEMA DE INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE VÔO

PARA O PILOTO DE LINHA AÉREA ”

INTRODUÇÃO

Este trabalho tem como objetivo mostrar claramente a idéia de que um piloto de
avião, mais do que um profissional especializado em sua formação técnica e habilidades
pessoais, é também o administrador de seu vôo, gerenciando, através das informações
recebidas e de todos os recursos disponíveis, o melhor desenvolvimento da execução de
sua tarefa - transportar cargas e passageiros com segurança e comodidade para o destino
por eles escolhido.
Devido à escassa literatura disponível sobre esta matéria, a pesquisa
bibliográfica tornou-se uma tarefa difícil. Mesmo assim, recorrendo muitas vezes a
consulta de manuais e publicações especializadas, não houve em nenhum momento a
pretensão de se fazer um trabalho totalmente técnico, voltado apenas para o meio
aeronáutico. Na verdade, da maneira como foi desenvolvido, ele busca satisfazer à
curiosidade de qualquer interessado no assunto, através de uma leitura simples e de fácil
compreensão.
A imagem do aviador ‘super-homem’, aquele corajoso e aventureiro, dotado de
capacidades extraordinárias e de um dom natural para pilotar com maestria, efetivamente
não está tão longe da verdade. É um pensamento um tanto exagerado. Porém para se
tornar piloto, ainda se faz necessário atender alguns outros requisitos de grande
importância: possuir a carteira de piloto de linha aérea, a licença para voar o
equipamento designado e o certificado de saúde (revalidado semestralmente). Além
disso, deve-se sentir amor pela profissão e ter o apoio irrestrito da família -
indispensáveis para quem freqüentemente estará ausente do lar. Para se chegar a este
estágio, o pretendente deve após a conclusão do segundo grau, ingressar em um
aeroclube para efetuar as horas práticas de vôo e prestar o vestibular para o Instituto de
Ciências Aeronáuticas-PUC/RS, que confere nível superior teórico e uma possível
admissão em alguma grande companhia de aviação. Outra alternativa seria ir para as
Forças Armadas, seguir a carreira militar e tentar um posto na Academia da FAB.
 Porém, independentemente da maneira como se formou, quando no exercício de
suas funções, o piloto tem que levar em conta fatores das mais diversas naturezas, e
variáveis referentes a inúmeros campos de todas as ciências, a saber: Meteorologia,
Conhecimentos de Motores, Aerodinâmica, Regulamentos do Ar, Navegação, Idiomas,
Matemática, Geografia, Economia, Diplomacia, Comércio e Política Internacional,
Estatística, Sistemas Informatizados, Direito, Marketing, Psicologia e Recursos
Humanos. Os pilotos devem ter liderança e espírito de equipe, além de uma extrema
capacidade de relacionamento interpessoal entre os seus tripulantes e passageiros.
Com toda esta bagagem e a responsabilidade que lhe é conferida, a atitude do
comandante é soberana, e se faz necessário que seja respaldada por uma vasta
documentação e informativos que possibilitem o melhor planejamento antes e durante a
execução do vôo. Como a previsão dos fatos nem sempre corresponde à realidade,
muitas informações são atualizadas em real-time para que os procedimentos sejam
revistos e reavaliados. Contudo, vale lembrar que com todo desenvolvimento
tecnológico e com os avanços científicos, quando ocorre uma falha em qualquer sistema,
seja eletrônico, hidráulico, pneumático, de combustível, etc, ali estará o ser humano com
toda a sua personalidade e concentração para julgar a situação, analisar as alternativas,
tomar a decisão e agir prontamente para sanar a pane e conduzir o pouso para um
desfecho feliz - não podemos desprezar a poesia jamais!
Portanto, este trabalho tem a intenção de elucidar àqueles que desconhecem a
atividade aérea, ou que sempre tiveram um íntimo desejo de se tornar piloto de avião, de
como o desempenho da missão do aviador se transformou em uma atividade altamente
gerencial, e como e quando o comandante e sua tripulação são abastecidos de dados
fornecidos pelo sistema de informações operacionais de vôo, que permitem planejar,
avaliar, decidir e agir, sobre pressão, no menor espaço de tempo e da forma mais
eficiente possível.

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 CAPÍTULO I - O CENÁRIO ATUAL

Análise da Aviação Comercial Brasileira no Mundo Globalizado

Segundo as anotações dos pilotos formados no ICA / PUC-RS em seu caderno

de estudos (1997), a retrospectiva dos fatos que ocorreram durante as décadas de 80 e
90, no mercado aeronáutico do Brasil e do mundo, permitiu-nos compreender mais
profundamente os aspectos relacionados ao planejamento estratégico e à filosofia
operacional das empresas aéreas, assim como os motivos que levaram estas empresas a
tomarem suas decisões ao longo destes anos.
Uma das conclusões que chegamos é que dentro de um mercado que pretende
possibilitar igualdade de condições para uma competição justa, o Brasil é
significativamente desfavorecido em suas negociações, por sua condição de país em
desenvolvimento e pela fragilidade de sua economia. Quando uma empresa aérea
brasileira decide fazer um contrato de leasing a partir de financiamento em banco
estrangeiro, encontra uma série de dificuldades. Na época em que a inflação atingia
níveis exorbitantes, e mesmo nos dias de economia recém-estabilizada pelo plano Real,
eram e continuam sendo estabelecidos juros mais altos do que os praticados com os
países do Primeiro Mundo, além de prazos de financiamento mais curtos - em função do
risco inerente.
A conjuntura e as leis em nosso país, que são resultado de uma filosofia própria,
característica da organização do Estado e da economia brasileira, são resultantes de uma
mescla de nacionalismo, política desenvolvimentista, idéias de auto-suficiência,
neoliberalismo, ou seja, pensamentos diversos que acabaram tornando indefinido o rumo
da proposta política que levaria a uma economia forte e sadia. Assim, embora tenha

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ocorrido o desenvolvimento na aviação brasileira, de um mercado mais aberto e flexível,
que exige a competitividade das empresas nacionais com as estrangeiras, não houve a
adequação das leis brasileiras a este mercado. As tarifas
tributárias e os encargos sociais cobrados em nosso país, por exemplo, são bem mais
altos em relação a outros (85% aqui contra 42% nos EUA), o que aumenta
consideravelmente o custo de operações das empresas. Ainda podemos considerar o
preço do combustível praticado no Brasil e as taxas aeroportuárias cobradas pela
INFRAERO (Infra-estrutura Aeroportuária) como fatores encarecedores.

O Efeito das Crises

Sonino (1995) descreve que a crise na aviação brasileira teve várias origens. Em
âmbito nacional: guerra tarifária, inconstância econômica, excesso de oferta de assentos
e entrada de companhias americanas no mercado brasileiro (reciprocidade decorrente da
concessão de rotas internacionais para VASP, Transbrasil, TAM). No cenário
internacional tivemos a crise da aviação mundial provocada pela recessão causada pelo
estabelecimento de uma nova ordem global, após o fim da Guerra Fria, a qual gerou um
grande impacto na economia americana como resultado do desmonte da indústria
armamentista. O aumento do preço do petróleo, decorrente da Guerra do Golfo, veio a
complicar ainda mais a situação das empresas aéreas, que já estavam comprometidas
com os planos de expansão de suas frotas, cujos contratos com financeiras japonesas
foram prejudicados com a valorização do iene.
Apesar dos aspectos negativos da crise, esta foi responsável pela derrocada de
conceitos estratégicos e gerenciais equivocados. A idéia corrente de que uma empresa
deveria expandir ao máximo suas rotas para garantir sua hegemonia, mesmo
comprometendo suas finanças, mostrou-se ineficiente. A maior empresa não é
necessariamente a melhor.
A onda neoliberal atingiu o Brasil a partir do governo Collor e provocou
profundas mudanças na economia. Hoje, podemos refletir mais claramente a respeito

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dessas mudanças e afirmar que a abertura de mercado realmente se fazia necessária e a
injeção de capital privado na maioria dos campos de atuação das empresas, sejam
privadas ou estatais, eram vitais para sua sobrevivência no mundo globalizado. É
inegável a validade das privatizações e seus benefícios para seus clientes, além do
desafogo dos compromissos do Estado, que já não possuía o mesmo papel de épocas
passadas. Outro exemplo foi o avanço da indústria automobilística com a modernização
criada pela ameaça da abertura das importações com impostos reduzidos. Da mesma
forma a aviação urgia por mudanças. A imagem de “empresa de bandeira” não parecia
ter mais sentido, uma vez que um maior número de empresas atuando de forma
competitiva trouxe benefícios aos passageiros, que podem adquirir passagens a preços
mais baixos e podem exigir serviços de melhor qualidade.
Apesar destes aspectos, não podemos deixar de perceber que o processo de
abertura dos ares brasileiros foi feito de forma muito rápida e durante um período
extremamente desfavorável. Dessa maneira, as empresas nacionais não tiveram tempo
para se preparar dentro deste novo contexto de competição global. A entradas das big-
carriers americanas (United, American, Delta e Continental) no mercado demonstrou
toda a fragilidade das brasileiras, acostumadas à política empreguista e ao gigantismo. A
conseqüência mais penosa desse processo foi a necessidade de as companhias diminuírem
seus quadros funcionais, gerando grande número de demissões. No mercado doméstico,
também atingido pela desregulamentação, a prática da guerra pelas promoções adotada
por algumas empresas, mostrou-se prejudicial a todos, levando as empresas a um
consenso quanto ao preço mínimo para venda de bilhetes.

As Mudanças de Conceito

O mercado competitivo exige decisões rápidas que permitam otimização de

receitas e maior rentabilidade. Para que isso fosse atingido, o organograma e a
hierarquização das companhias passaram a ter um formato mais horizontal, que
permitiria o aproveitamento da criatividade dos indivíduos que compõem as escalas do

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poder, despertando um maior comprometimento e responsabilidade dos funcionários
com os seus resultados. Este seria o conceito de produtividade. Os aviões atuais, mais
modernos, já foram desenhados e concebidos dentro desta nova filosofia. Os Boeings
737, 747, 767, 777, assim como os MD-11, e toda linha de produção dos AIRBUS, não
contam mais com a figura do mecânico de vôo.
Lobos (1996) ressalta que outra conseqüência da crise foi a mudança da
estrutura das controladoras das empresas aéreas. Durante anos, elas tinham a
propriedade dos aviões, hotéis, bancos, etc, e possuíam a auto-suficiência na produção
de insumos (catering, peças, terminais, assentos...), fator de orgulho e, às vezes
necessidade para não depender de terceiros. Hoje, é cada vez mais comum a presença de
“empresas virtuais” prestadoras de serviços. Grande parte das empresas não possui
patrimônio líquido, e opta pelo arrendamento de aeronaves. Elas devem concentrar-se ao
máximo em sua atividade-fim, e não mais diversificar sua atuação em outros segmentos
secundários, nem sempre lucrativos.
Quanto à questão trabalhista, discute-se a necessidade de uma nova negociação
dos limites que a regulamentação profissional dos aeronautas define para as jornadas de
trabalho. Isto permitiria diminuir o gap em relação às concorrentes estrangeiras que
possuem uma maior flexibilidade quanto à utilização do número mínimo de tripulantes
técnicos (pilotos) e de cabine (comissários) por aeronave em vôos de longa duração.
Naturalmente estas pendências ainda serão amplamente discutidas para que os
aeronautas não percam suas conquistas sociais.
A observação dos fatos históricos propicia bons ensinamentos. A abertura dos
céus trouxe grandes experiências, que, se bem analisadas, podem ser transformadas em
importantes lições. A aviação parece, assim como a História, acontecer em ciclos, e
estamos então começando uma nova era de crescimento. Desta forma as empresas
eficazes e eficientes podem se preparar para colher os frutos das lições das épocas de
crise. Mas com todo cuidado, pois na aviação, em função da grande quantidade de
dinheiro envolvido, pode-se ganhar ou perder em um curto espaço de tempo.

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 CAPÍTULO II - O FATOR HUMANO

O Piloto e a Ética

De acordo com o estudo dos pilotos bacharéis do ICA / PUC-RS (1997), como
em todos os ofícios humanos, a profissão de piloto apresenta nuances que são próprias e
exclusivas. Tais aspectos trazem consigo dinâmicas de relacionamento e conduta
específica quanto ao comportamento ético.
Em primeiro lugar, a profissão inclui variantes bem abrangentes em termos do
campo de atividade. Na atividade aeronáutica coexistem os pilotos de linha aérea, o
piloto agrícola, o aviador militar, passando por pilotos de helicóptero, de táxi-aéreo, etc.
Como facilmente se infere, todos eles, embora igualmente pilotos, encontram-se
diferentes realidades operacionais e de relacionamento humano. As questões morais com
que eles possam eventualmente ser confrontados nem sempre serão as mesmas: enquanto
um piloto de aviação agrícola pode questionar a sua retidão em aplicar na lavoura um
inseticida que seja proibido pelo Ministério da Saúde, um piloto checador de linha pode
se perguntar até que ponto sua amizade por um colega lhe permitiria aprová-lo em um
cheque no qual ele apresentasse perigosas deficiências. A conclusão, portanto, é que
realidades diferentes criam questões morais distintas.
Este tipo de análise poderia levar a crer que um Código de Ética único e comum
a todas as categorias seria impossível. Mas, observando-se mais de perto essas diversas
ramificações da atividade aeronáutica, percebe-se que, embora a natureza dos problemas
variem, a superação destes sempre será obtida através de normas comuns de conduta
moral - estas sim, universais.

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 O real desafio é, então, a identificação dessas diretrizes e valores morais comuns
que possam reger de forma harmônica a profissão do aviador. Para que tal possa ser
feito, é necessária uma análise das características do piloto que são ao mesmo
tempo particulares à sua atividade e representativas de aspectos comuns a todos os tipos
de pilotagem. O perfil ideal do aviador é definido pelo Departamento de RH das
companhias, e são observados durante o processo de seleção. Estes aspectos foram
agrupados como segue abaixo.

Características da Atividade Aérea

a) Instrução e Responsabilidade. A capacidade de avaliação das questões morais

cresce à medida que o indivíduo acumula conhecimento. Isso significa dizer que o seu
juízo sobre o que é certo e o que é errado pode ser bem mais refinado do que o de uma
pessoa com pouca instrução. A figura do piloto é tida, usualmente, como parte da “elite
pensante” do país. Embora essa idéia possa ser mais atribuída à imagem que a população
em geral tem do aviador do que à realidade de fato, é uma prática saudável esforçar-se
para que esta imagem satisfaça tais expectativas. O piloto deve ter a consciência de que a
sociedade espera dela um comportamento compatível com a sua função. Portanto a
busca do aprimoramento cultural e participação efetiva na sociedade são requisitos
básicos para quem pretende fazer por merecer tão elevado conceito da população.
Na busca desse enriquecimento cultural / intelectual, o piloto deve procurar
agregar uma responsabilidade maior do que grande parcela das pessoas, em termos de
observância dos preceitos éticos que lhe são estabelecidos, uma vez que a ele são
confiadas suas próprias vidas.

b) Regulamentos. A atividade aérea deve grande parte de sua segurança à

existência de regulamentos que regem as operações e ações particulares de seus pilotos.
O desconhecimento dos regulamentos e normas operacionais jamais poderá ser usado

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pelo mesmo como justificativa para isentá-lo de responsabilidade por incidentes ou
acidentes que tenham ocorrido devido a esta falha.
Além disso, a própria característica de arrojo do aviador oferece a tentação de
“criar” os seus próprios padrões, podendo vir a colocar em risco a sua vida e, geralmente
a de terceiros.
A obediência às normas operacionais deve, assim ser encarada como uma
obrigação moral para preservação da vida.
Assim, sendo o vôo um processo extremamente dinâmico, podem ocorrer
situações não previstas pela padronização, e constitui dever do piloto, nestas
circunstancias, ter a capacidade de discernimento e bom-senso para adaptar-se ao
momento adverso para preservar a segurança do vôo.

c) Decisões que afetam terceiros. A aviação é, basicamente, uma atividade

prestadora de serviços em que as decisões tomadas pelo piloto afetam diretamente as
expectativas de clientes dos mais variados tipos, desde o agricultor que contrata serviços
de pulverização para a sua lavoura até o empresário que necessita chegar no horário à
cidade em que terá uma importante reunião. Adicionalmente, ao contrário de muitos
outros serviços, o vôo implica uma atividade que envolve segurança física de terceiros.
Além disso, devido ao seu dinamismo, decisões que podem repercutir na segurança de
passageiros têm que ser tomadas in loco sem chance de uma revisão mais extensa. O
piloto deve ter em mente que sua decisão - já sujeita, em geral, à limitação do tempo -
não pode incorrer no erro de ser feita de forma displicente, com risco para a vida dos
passageiros ou de pessoas no solo.

d) Cuidados com a saúde. A saúde do piloto é um bem do mais alto valor. Isso
não só por permitir que o profissional continue exercendo a sua atividade, mas também
por ser um elemento em parte integrante do estilo de vida do piloto, principalmente em
função do ambiente adverso (físico e psicológico) ao qual está submetido. O bem-estar
imediato afeta a segurança do vôo a curto prazo. Um exemplo é a necessidade de uma

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alimentação compatível e uma boa noite de sono antes do início da jornada. Caso isto
não seja alcançado, o piloto deve ter a capacidade e a maturidade para reconhecer o
comprometimento de sua performance e até mesmo se recusar a assumir o vôo.
Em um âmbito maior, sempre que o piloto perceber dificuldades com sua saúde
debilitada, deve ter a iniciativa de procurar auxílio qualificado para receber o tratamento
adequado.

e) Resistência às coações. Piazza (1996) estabelece, entre outros fatores que

influem no comportamento, as “Coações Internas e Externas”. A resposta a essas
coações passa ora pelo plano consciente, ora pelo inconsciente, refletindo-se nas ações
do indivíduo e em sua relação com o meio. O resultado dessas ações podem trazer
conseqüências relevantes a terceiros no dia-a-dia.
Trazendo esses conceitos para a atividade aeronáutica, verifica-se que pelo
perfil psicológico do aviador, este se encontra constantemente sujeito a tipos específicos
de coações. É importante que o piloto tenha conhecimento desses elementos, de forma a
identificá-los e evitar que comprometam a sua ação e a sua ética. As coações mais
comuns são:

1) coações internas - perfeccionismo, síndrome de “Super-Homem”, e

“Homeitis” (originalmente do termo inglês home = lar) - pressa de chegar em casa.

2) coações externas - competição velada, pressões organizacionais e a

mais relevante de todas , a família.

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Os Valores do Piloto

Vistas as características acima, pode-se finalmente, identificar certos valores

necessários ao piloto para que possa exercer corretamente a sua atividade.
Primeiramente, grande parte passa pelo quesito segurança, a qual não existe
por si só, sem a devida estrutura técnica, e principalmente filosófica a nível de indivíduo.
Essa postura passa a noção de responsabilidade, talvez o maior valor a ser cultivado
pelo piloto.
Os valores que exaltam o bom relacionamento humano, também são de suma
importância para a atividade aérea tanto no que concerne à tripulação quanto nas
relações com o suporte ao vôo e com os passageiros. O conceito de “sistema” fica
evidente nessa estrutura de envolvimento - todas as partes interagem, formando um todo
que não existiria na ausência de algum destes elementos.
Para ser uma prática segura, o respeitos às normas, padrões e estruturas deve
ser valorizado, para estabelecer um relacionamento produtivo entre o ser humano e a
organização.
Contudo, vale salientar que o respeito não significa subserviência e falta de rigor
crítico do piloto, quando este verificar falhas comprovadas de algum sistema. Daí se
requer um apurado senso crítico por parte do profissional. Este, deve se estender ao
plano pessoal, constituindo uma capacidade de auto-avaliação que esteja sempre
presente nas decisões tomadas e contribua para uma percepção correta da melhor opção
a ser escolhida.
Finalmente, todos esses valores só poderão existir se prevalecer um sentimento
de dignidade, capaz de reconhecer em si e nos outros integrantes de sua equipe,
personalidades distintas que deve respeitar, além de uma habilidade especial no que se
refere ao domínio da comunicação, entre os tripulantes e também com os órgãos de
controle de tráfego aéreo. É indispensável se fazer bem entendido, sem suscitar margens
de dúvida quanto a devida compreensão das autorizações referentes ao andamento e
desfecho do vôo.

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 CAPÍTULO III - A ESTRUTURA E OS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO

Os Organismos da Aviação Civil

A ICAO (International Civil Aviation Organization) é a organização

governamental de âmbito mundial, instituída pela Convenção sobre a Aviação Civil
Internacional (Chicago - 1944), para a normalização e regulamentação de todas as
atividades da aviação civil internacional, tanto no domínio da navegação aérea como no
do transporte aéreo, de acordo com o disposto na Convenção de Chicago e seus Anexos.
A ICAO é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas, dela fazendo
parte todos os Estados Contratantes, ou seja, todos os países do mundo com infra-
estruturas aeronáuticas e/ou empresas de transporte ou trabalho aéreo.
No Brasil, o Ministério da Aeronáutica, para fins dos serviços de tráfego aéreo,
aplica as normas e métodos adotados por esta Organização, ressalvadas as restrições ou
modificações apresentadas pelo Governo, sob a forma de “diferenças”, assim como
ocorre em todos os países participantes do acordo. Nos EUA, por exemplo, o Federal
Aviation Administration (FAA) é o órgão responsável pelos regulamentos aéreos.
A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) é o órgão do Comando
Geral de Apoio do Ministério da Aeronáutica do Brasil, que tem a competência para
estabelecer os espaços aéreos condicionados de caráter permanente ou temporário.
Também é de sua responsabilidade a suspensão de operações em locais onde não haja
condições meteorológicas que atendam aos mínimos operacionais fixados, além de
determinar a interdição e impraticabilidade de áreas de manobras.
As características dos equipamentos de bordo das aeronaves civis serão
definidas pelo DEPV, e no caso de aeronaves militares pelo Chefe do Estado-Maior da
Aeronáutica.

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 O Departamento de Aviação Civil (DAC) é o responsável pela emissão e
atualização das licenças e da habilitação dos aeronautas em geral, do controle da
validade dos certificados de capacidade física (CEMAL), e também da homologação das
aeronaves em operação no Brasil, fiscalizando cada região de vôo através dos SERAC’s
em suas divisões por área.

O Planejamento do Vôo

a) A Escolha das Rotas - A partir da definição do trecho a ser voado, as

aeronaves devem seguir as rotas mais convenientes, do ponto de vista de segurança e
economia, considerando fatores como as facilidades em terra (rádio-auxílios à
navegação, terreno a ser sobrevoado, comunicações e alternativas de emergência),
serviços de busca e salvamento, combustível necessário e possibilidades de
reabastecimento, além de toda informação prestada e regulamentos especiais publicados
pela autoridade competente.

Os aeroportos selecionados são aqueles que ofereçam maior apoio e sejam

dotados de infra-estrutura capaz de atender aquele tipo de equipamento que efetuará a
rota, em locais onde haja hotéis de transito nas proximidades, e vôos de conexão ou
outro meio de transporte. Nem sempre o melhor trajeto constitui-se em uma linha reta.
Para cruzar o Oceano Atlântico, por exemplo, saindo do Rio em direção à Europa, voa-
se sobre o território brasileiro até Recife- PE ou Natal- RN, quando então procede-se a
travessia em direção à costa africana (Dakar, no Senegal ou Casablanca em Marrocos),
via Ilha do Sal e Arquipélago de Gran Canárias, rumando posteriormente para o destino
final, apoiado em localidades com pistas para pouso de alternativa.

b) O Planejamento Técnico e Operacional - A planificação do vôo é feita

baseada nas últimas informações meteorológicas recebidas. O abastecimento é informado
dentro dos cálculos efetuados para cumprir a distância conforme a performance do

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equipamento, podendo o piloto solicitar reforço de combustível a seu critério. Após a
definição do plano, este é apresentado pelo Despacho Operacional de empresa ao órgão
responsável pelos serviços de controle de tráfego aéreo, ao qual é submetido à sua
aprovação.
O comandante quando se apresenta para o trabalho recebe todas estas
informações técnicas, mais uma explanação de todos os NOTAM’s ( sistema de notícias
aeronáuticas) pertinentes a cada etapa, e toda documentação do vôo, da aeronave e dos
tripulantes de sua equipe, além de checar a pasta de briefing, com notícias de interesse
específico para cada tipo de equipamento.
Quando chega ao avião, a tripulação assume toda responsabilidade sobre o
desenrolar das condições para partida do vôo, no que tange aos procedimentos de
manutenção executados - através da leitura do livro de bordo (technical logbook), onde
estão reportados todos os últimos problemas e a maneira como foram sanados - e as
informações relativas ao embarque e número de passageiros. Paralelamente, é informado
pelo setor de Peso e Balanceamento, sobre o carregamento de bagagens, sua distribuição
pelos porões, e se existe algum animal vivo ou carga perigosa para ser transportada.

c) Os Procedimentos de Partida - Quando recebe a autorização (clearence

delivery) de vôo para o plano apresentado, é checado pelo pessoal de terra as condições
visuais gerais externas da máquina, e informada a situação do fechamento das portas e
porões de carga, podendo assim, passar a modular a freqüência do controle de solo para
dar início ao acionamento de seus motores, desde que a área dos reatores esteja livre e
desimpedida de pessoas e equipamentos de apoio.
Antes são analisados todos os parâmetros de indicação de funcionamento dos
sistemas, bem como os níveis de abastecimento de combustível e fluidos hidráulicos,
disponibilidade de força elétrica e pneumática para a partida, e testado o sistema de
detecção de fogo, confirmando com os comissários se todos os passageiros se encontram
sentados e as bagagens de mão acomodadas na cabine. Então efetua-se um cheque de
conferência para melhor certificar-se que todos os procedimentos de pré-vôo foram

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devidamente executados. Com tudo pronto, é dada a partida nos reatores com
monitoramento da indicação do fluxo de combustível adequado, elevação da temperatura
e pressão do óleo, e perfeito funcionamento do sistema de pressurização e ar
condicionado da cabine do avião. Após a estabilização dos motores, é solicitada a
autorização para taxiar para a cabeceira da pista onde a direção do vento estiver mais
alinhada com a proa da decolagem.
Mesmo antes, durante e depois do término do vôo, os tripulantes lidam com
situações onde a maior quantidade de informações recebidas, podem definir a melhor
atitude a ser tomada. Estes sistemas “especialistas”, por natureza, podem ter origem na
própria empresa, nos órgãos que prestam serviço de controle, e principalmente nos
sistemas e computadores do avião que realizam a interface entre a máquina e o homem.

Os Serviços de Tráfego Aéreo

Conforme preconiza o Ministério da Aeronáutica (1987), os serviços prestados

podem ser de: Controle de Tráfego - de área, de aproximação e de aeródromo; serviço
de Informação de Vôo; e serviço de Alerta.
Os Serviços de Informação e Alerta serão proporcionados em todas as regiões
de vôo sob jurisdição do país, através do órgão responsável pelo espaço aéreo
considerado, a todas as aeronaves que evoluírem nesta área e se tenha conhecimento de
sua existência.
De acordo com as etapas do vôo, quando estiver operando em um espaço aéreo
controlado, toda aeronave estará sujeita a autorizações ( que podem ser de plano de vôo,
para o acionamento dos motores, início de táxi, decolagem e pouso). Enquanto este
controle for exercido as aeronaves devem se submeter imediatamente às determinações
quanto ao cumprimento de vetorações feitas pela apresentação no radar de terra -
interceptação de proas, ou manutenção de altitudes e/ou velocidades a fim de resguardar
a separação mínima de outras aeronaves que possam se caracterizar como tráfego
essencial e influir na segurança do vôo. Todo tráfego voando nas suas proximidades ou

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com possibilidade de conflito de rumos, é informado para que se tente estabelecer um
contato com referências visuais, minimizando a ocorrência de acidentes ou incidentes.
Eventualmente, o órgão de controle informa que a aeronave está sob vigilância radar.
Isto significa que o alvo (apresentação do avião) está identificado no radar de controle,
assim como a progressão de seu vôo pode ser bem definida. Desta forma, o piloto é
orientado para seguir rigorosamente algum procedimento padrão publicado, seja para
subida, aproximação para pouso ou arremetida, mantendo os gabaritos de separação com
outros aviões e principalmente com as elevações do terreno.
O Serviço de Informação de Vôo não exime o piloto de suas responsabilidades,
e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante às alterações no plano de
vôo original. As atribuições deste serviço consiste em fornecer informações
meteorológicas significativas (SIGMET), informações relativas às alterações de
aeródromos e serviços correlatos, incluindo o estado físico das áreas de movimento, e
também sobre perigo de abalroamento que possa existir para aeronaves que evoluam fora
do espaço controlado. Toda informação é transmitida via fonia, nas freqüências
discriminadas, através de rádios comunicadores em VHF.

O Serviço Automático de Informação Terminal (ATIS).

A informação ATIS é a radiodifusão contínua de gravações referidas a um ou

mais aeroportos existentes em áreas de Controle Terminal. Este serviço tem como
objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das
freqüências de comunicações, pela transmissão automática e repetitiva de informações de
rotina, porém essenciais ao tráfego aéreo. O conteúdo destas mensagens dirigidas
simultaneamente as aeronaves que chegam e que saem da terminal, são transmitidas em
uma freqüência exclusiva começando na primeira hora do dia com a designação de
INFORMAÇÃO “A”, depois “B” e assim sucessivamente, na medida em que mudanças
representativas venham a ocorrer no local de observação.
As informações devem obedecer sempre a ordem indicada:

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 (1) Nome do local e hora da observação;
(2) Direção e velocidade do vento e suas variações;
(3) Visibilidade e Alcance visual na pista (RVR);
(4) Condições meteorológicas presentes;
(5) Quantidade e altura da base das nuvens (TETO);
(6) Pressão barométrica;
(7) Temperatura;
(8) Outras informações significativas;
(9) Procedimentos aplicáveis;
(10) Pista em uso.

Além destes Serviços, existem também o serviço de Assessoramento de Tráfego

Aéreo e o serviço de ALERTA, este último responsável pela notificação e acionamento
do Centro de Busca e Salvamento (SAR), após decorridos 30 minutos sem que haja
comunicação através do rádio, ou se suspeite de uma interferência ilícita (seqüestro), ou
até mesmo no caso da ocorrência de alguma emergência, quando houver evidências de
que o combustível a bordo tenha se esgotado ou tenha ocorrido um pouso forçado.

A Navegação Aérea

Segundo o Cmte. Bordini (1986), a navegação é definida como o processo de

dirigir o movimento de uma nave de um lugar para outro. A “nave” pode ser qualquer
móvel, sendo que diferentemente do deslocamento no mar ou pela terra, a navegação
aérea implica um movimento acima da superfície terrestre, em uma determinada posição
geográfica tridimensional.
Quando a aeronave atinge o ponto de espera da cabeceira da pista em uso, o
Controle de Solo (Ground Control), transfere a escuta para a freqüência da Torre do
Aeroporto, que em função do fluxo do tráfego, autoriza o seu ingresso na pista e a

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decolagem. Com a confirmação do procedimento de subida a ser executado, o vôo inicia
a fase da navegação em rota.
A Navegação Aérea está organizada e desenvolve-se de acordo com a missão
específica que lhe é atribuída - orientar, dirigir e controlar o tráfego aéreo nas Regiões de
Informação de Vôo sob responsabilidade nacional. Para cumprimento integral desta
missão, e tendo em conta a necessidade de garantir, em cada momento, a satisfação dos
seus usuários, a atividade de Navegação Aérea é exercida num âmbito mais vasto, em
que as atribuições passam por prever, conceber, programar, instalar, gerir, explorar e
manter os sistemas e equipamentos relacionados. O objetivo é adequar a capacidade dos
serviços de navegação à procura do tráfego aéreo, tomando em linha de conta as
necessidades de defesa e garantindo a todos os utilizadores do espaço aéreo a máxima
liberdade compatível com o nível de segurança exigido para a prestação de serviços.
De acordo com os padrões estabelecidos pela ANA, E.P. de Portugal, em sua
home-page na internet, para o exercício da atividade de Navegação Aérea, torna-se
necessário garantir que os pilotos das aeronaves possuam acesso à informação sobre a
estrutura do espaço aéreo, características dos aeroportos e meios disponíveis, rotas,
procedimentos, sistemas instalados, mapas, cartas aeronáuticas, etc. Os serviços de
Informação Aeronáutica asseguram a divulgação e permanente atualização do tipo de
informação referida.
Os órgãos responsáveis pela prestação de Informação Aeronáutica são os
seguintes:

1) Centro Internacional de Emissão de NOTAM's (NOTice to Air Men). Este

órgão é responsável pela tratamento de NOTAM's e mensagens associadas com o
objetivo de:
- emitir e disseminar NOTAM's nacionais;
- coligir NOTAM's internacionais recebidos do exterior e disseminá-los pelos
pilotos, companhias e serviços de tráfego aéreo.

18
 - contribuir para a elaboração de boletins antes de vôo, check lists e sumários.
O conteúdo mais relevante dos NOTAM's respeita a restrições de espaço
aéreo e estado de funcionamento de auxílios-rádio à navegação.

2) ATS Reporting Office - ( Sala de Tráfego Aéreo - AIS).

Este órgão assegura a informação necessária para a preparação dos vôos (briefings),
isto é, o tratamento e a disponibilização da informação antes de vôo, para aeronaves com
partida nos Aeródromos Internacionais das regiões de Informação de Vôo (companhias e
aviação geral).
A informação integra, nomeadamente, procedimentos e consulta de mensagens
relacionadas com o preenchimento dos planos de vôo, informações meteorológicas dos
Aeroportos, medidas de regulação de fluxos de tráfego e listagens de NOTAM's
disponíveis, sob a forma de boletins antes de vôo.
A Sala de Tráfego é o local físico onde são entregues as solicitações de
autorização de plano de vôo. Em casos de trechos efetuados regularmente com
características básicas idênticas, é prevista a utilização de um plano de vôo repetitivo, no
qual deve ser informado apenas o número de passageiros à bordo, a autonomia de
combustível e um aeroporto para alternativa, itens que podem variar de um vôo para
outro.

3) Documentação Aeronáutica.
O objetivo principal deste Departamento é a manutenção, atualização e
disseminação do AIP ( Publicações de Informações Aeronáuticas) do país em questão,
que constitui o documento fundamental para os utilizadores do espaço aéreo nacional.
Nele está contida toda a informação aeronáutica com caráter estável (estrutura do
espaço aéreo, rotas, auxílios à navegação, meios de comunicação rádio e telefônicos,
mapas, cartas de procedimentos de aproximação e pouso, normas e procedimentos
aplicáveis aos serviços de tráfego aéreo e aos usuários do espaço aéreo nacional).

19
Sistemas de Navegação

Existem diversos tipos de sistemas utilizados para receber as informações

referente à navegação aérea:

1) NDB ( Non Directional Beacon) - atualmente é pouco usado para

balizamento de aerovias, sendo entretanto bastante utilizado com os marcadores externo
e interno de uma final na aproximação de precisão. No avião existe um instrumento que
indica a direção em que se encontra o transmissor de terra. Chama-se ADF ( Automatic
Directional Finder), que tem como grande desvantagem as variações de marcação a
longas distâncias ou na presença de eletricidade estática atmosférica.

2) VOR ( VHF Omni Range) - é um rádio-farol não-direcional que opera nas

altas freqüências, usadas em aerovias e no localizador dos procedimentos de ILS (
Instrument Landing System). São dois os instrumentos receptores disponíveis para o
piloto no seu painel.

3) DME ( Distance Measuring Equipment) - fornece ao avião a distância que

ele se encontra de uma estação VOR quando está acoplada a este auxílio.

4) IRS ( Inertial Reference System) - é o sistema de navegação inercial,

largamente encontrado nos aviões atuais, onde a posição do avião é dada pelo
alinhamento de feixes de raio laser, sendo inicializada através das coordenadas
geográficas do momento, que são inseridas no computador e atualizadas por sinais de
DME e VOR. É parte integrante do FMS (Flight Management System) que será
abordado mais adiante quando trtarmos dos sistemas do avião.

5) GPS ( Global Position System) - é a navegação feita por sinais recebidos de

satélites. Inicialmente adotada por veículos militares e nas operações navais, é o sistema

20
de navegação do futuro podendo substituir ou complementar a informação recebida de
todos os outros sistemas existentes, oferecendo uma precisão de 10 metros com a
captação simultânea do sinal de apenas 4 satélites, dos 24 artificialmente colocados em
órbita em volta da Terra.
Atualmente, vem sendo estimulada a implantação do GNSS (Global Navigation
Satellite System), adotando o uso da constelação GPS como meio adicional de
navegação aérea em rota e terminal dentro dos critérios estabelecidos.

Centros de Informação Meteorológica

Conforme Jeppesen (1967) descreve, são órgãos designados para proporcionar

assistência meteorológica, emitindo informações de rotina (METAR) com o resultado da
observação a cada hora cheia, para cada localidade onde haja operações de vôo.
Também são responsáveis pela divulgação de previsões referentes a aeroportos (TAF), e
de informações selecionadas consideradas especiais (SPECI) de mudança nas condições
atmosféricas presentes.
Estações de rádio com freqüências específicas para fornecer a atualização da
informação meteorológica (VOLMET) funcionam durante 24 horas para prestar auxílio
às aeronaves em rota durante o desenvolvimento de sua navegação aérea. Estas
mensagens podem ser apresentadas por radiodifusão ou por solicitação, conforme sua
estrutura. No caso de ser observado algum fenômeno considerável durante o vôo, o
aviador deve fazer nos pontos de notificaçao compulsória um AIREP (Air Report), ou
então quando solicitado pelo Centro Meteorelógico responsável pela área, a fim de que
seja retransmitido a todas as aeronaves voando próximas ao local da ocorrência.
Evidentemente, por mais universais que sejam as normas e procedimentos
aéreos, cada país possui suas características próprias e suas peculiaridades inerentes,
havendo nas publicações locais e em seções específicas dos Manuais Jeppesen,
referências às diferenças praticadas em cada região de vôo de acordo com as leis do país.

21
 CAPÍTULO IV - O AVIÃO E O SISTEMA GERENCIADOR DE VÔO

A Evolução dos Equipamentos

Segundo Souza Pinto (1989), do primeiro avião construído com a finalidade de

transportar passageiros - o Junkers F-13, na Alemanha - aos atuais modelos a jato
produzidos pela Boeing, houve uma profunda transformação em suas características.
Não é somente em relação ao aumento do peso e ao incrível progresso da velocidade,
que os torna diferentes. Há inúmeras outras distinções importantes que precisam ser bem
entendidas para que uma transição suave e bem sucedida possa se processar: diferenças
na quantidade de movimento, ausência do arrasto provocado pelas hélices sobre as asas,
inércia na aceleração e desaceleração do avião, efeitos da compressibilidade do ar,
altitudes de vôo e principalmente a filosofia do vôo automático.

O Vôo Automático

Os modernos jatos comerciais são equipados para operarem praticamente em

todas as fases do vôo através de sistemas automatizados. A utilização total ou parcial
desses recursos depende dos padrões operacionais adotados pela companhia. Nestes
aviões, o Piloto Automático usado em conjunto com o controle automático de potência
(Autothrottle), pode conduzir a aeronave seguindo um perfil previamente selecionado de
subida, cruzeiro, descida e aproximação; essa função é chamada de “Navegação
Vertical”, que conjugada com a função de “Navegação Lateral” permite seguir com
precisão toda a rota planejada até o destino. Hoje, com o advento do computador de
bordo e um sistema de indicação de funcionamento dos equipamentos, toda informação é

22
passada instantaneamente para que os pilotos possam melhor administrar o
desenvolvimento do vôo.
Liberando o aviador da absorvente tarefa de pilotar, o automatismo aumenta a
segurança do vôo, pelo fato de deixar o piloto livre para programar, monitorar e decidir
a melhor ação a ser tomada. Sem dúvida, sua carga de trabalho (workload) ficou
bastante reduzida, permitindo ao piloto concentrar sua atenção no gerenciamento do vôo
e suas decorrências.

PROCESSO DECISÓRIO (Diagrama do modelo F.O.R.- D.E.C.)

Ambiente Operacional

Fatos

Opções

Riscos e Benefícios

Decisão

Execução

Cheque

Fonte: Fuller, Johnston e McDonald, 1995, p.20.

23
 As principais vantagens desse automatismo é proporcionar maior precisão na
execução de manobras, pois o piloto automático foi projetado para conduzir o avião
rigorosamente dentro da técnica correta, cumprindo esta tarefa com mais exatidão e
eficiência do que qualquer ser humano. Outro aspecto importante é a sensível economia
de combustível e uma maior possibilidade de êxito nas aproximações em condições
precárias de tempo.
Estas são, basicamente, as funções primordiais do piloto moderno. Pilotar o
avião com as próprias mãos é coisa do passado, pois o piloto automático é capaz de
executar essa tarefa com maior perfeição, bastando que alguém lhe diga qual é o destino
e como chegar lá. Controlar ou monitorar o que ele está fazendo, tornou-se a função do
piloto, pois dela depende a segurança do vôo.

Filosofia Operacional da Cabine de Comando

Atualmente o conceito utilizado dentro da cabine é o chamado “Quiet and

Dark”, baseado na filosofia do “Sterile Cockpit” - concentrar as atividades da tripulação
nos procedimentos em andamento, limitando os assuntos à operação, ou seja, nenhuma
informação desnecessária (luzes ou sinais sonoros) deve perturbar o ambiente de cabine,
a menos que esta se faça extremamente relevante para o andamento dos trabalhos.
No aspecto físico da construção dos instrumentos, os tradicionalmente
analógicos foram substituídos por sistemas digitalizados. O que se convencionou chamar
de “Glass Cockpit” é um painel de instrumentos no qual os indicadores, em vez de ser do
tipo eletro-mecânicos, são reproduzidos em tubos de raios catódicos (CRT). Cada um
destes tubos pode incorporar as indicações de mais de um instrumento convencional, que
ainda existem como sistemas alternativos (backups) para serem utilizados em caso de
falha nos sistemas primários.
O conjunto de instrumentos, normalmente apresentados em dois CRT’s
(Cathode Ray Tube), é chamado de EFIS - Eletronic Flight Instrument System . Ele é
composto pelo EADI (Eletronic Attitude Display Indicator) que contém imagens do

24
Horizonte Artificial, do sistema Diretor de Vôo e as indicações de aproximação para
pouso, velocidade, vento e outras variáveis. O EHSI (Eletronic Horizontal Situation
Indicator), mostra o rumo magnético, as rádiais das estações VOR, distâncias, traçado
das rotas e seus pontos intermediários (waypoints), ponto onde ocorrerá o topo da
subida, o início da descida e quando devidamente solicitado, a imagem do radar
meteorológico que pode ser apresentada juntamente com as demais informações. O radar
de bordo apresenta os contornos de formações atmosféricas que possam oferecer risco
de turbulência com até 160 milhas de distância, sendo policromático e de fácil
visualização, indispensáveis para vôos noturnos, quando o céu não está claro.
Normalmente encontra-se no painel mais dois CRT’s contendo as indicações
dos motores e avisos de anormalidades e emergências dos diversos sistemas, que são
conhecidos como EICAS (Engine Indication and Crew Alert System), que por meio de
sinais sonoros e mensagens escritas na tela, informam qualquer mal funcionamento dos
sitemas e eventualmente a ação corretiva a ser executada.

São três os tipos de mensagens do exibidas pelo sistema:

ADVISORY - cor branca, aviso;

CAUTION - cor ambar, ação em tempo disponível;
WARNING - cor vermelha, ação imediata.

Para esta nova geração de aviões, foram desenvolvidos outros sistemas muito
úteis para a segurança do vôo: O TCAS ( Traffic Alert and Collision Avoidance System)
que mostra a separação vertical e o deslocamento de outras aeronaves em um raio
máximo de até 12 milhas e o GPWS ( Ground Proximity Warning System) que pela
indicação do rádio-altímetro pode alertar para uma trajetória de impacto com o terreno,
ordenando uma manobra evasiva ou corretiva conforme o caso.

25
O Computador Gerenciador de Bordo

De acordo com a Boeing (1986), o Computador Gerenciador de Vôo - FMC

(Flight Management Computer) é parte integrante do Sistema Gerenciador de Vôo -
FMS, que inclui também o Controle Automático de Potência (autothrottle), o MCP
(Mode Control Panel), o AFDS (Automatic Flight Director System), e os CDU’s
(Control Display Unit) responsáveis pela interação entre o piloto e o computador.
Através do CDU são inseridos antes da decolagem todos os dados relativos ao
planejamento do vôo: o código correspondente à rota a ser voada, restrições quanto a
altitudes e velocidades, a posição atual da aeronave no pátio do aeroporto - que será
copiada pelo IRS (Inertial Reference System), o peso calculado de decolagem, o vento e
a temperatura estimada em cruzeiro, o regime de potência utilizado na subida e em vôo
nivelado, além de outras variáveis que possam influir na progressão do vôo.
O sistema gerenciador de Vôo é a integração dos subsistemas que controlam a
operação em toda as suas fases.
As funções primárias do FMS são: proporcionar a navegação automática,
otimização da performance em vôo e o monitoramento do consumo de combustível.
Como função secundária, ele fornece mensagens no painel que, auxiliam o piloto quando
voando manualmente.
Durante o segmento inicial de decolagem e em algumas aproximações para
pouso, o vôo é conduzido pelo piloto através de comandos no manche e no acelerador,
porém quando o Piloto Automático é utilizado, as modificações do planejado são feitas
no computador quando voando em níveis mais altos, e diretamente no MCP quando
abaixo de 10.000 pés. Isto porque, devido à sua localização frontal no painel junto ao
pára-brisas, evita que os aviadores abaixem a cabeça para digitar inputs no CDU, e
consequentemente, desviem sua atenção do exterior, o que poderia ocasionar algum
conflito de tráfego, ou mesmo uma eventual colisão com pássaros voando na trajetória
do avião.

26
 O Sistema Gerenciador de Vôo pode ser assim esquematizado para facilitar seu
entendimento:

MCP

L R
CDU
CDU

AUTOTHROTTLE
AUTO PILOTS
L FLIGHT DIRECTORS R
FMC FMC

SUPORTING SYSTEMS

Fonte: Boeing 767, Operations Manual Vol 2, pag 19.40.01.

27
 Estes citados sistemas de suporte são os IRS (Inertial Reference System), o
DME, os VOR’s, ILS, Clocks (relógio com Tempo Universal Coordenado), ADC (Air
Data Computer) - que obtém, entre outras, as informações relativas à velocidade
aerodinâmica e temperatura do ar externo - além do fluxo e da quantidade de
combustível remanescente.
O CDU é na verdade o teclado do computador, e tem na sua parte inferior uma
linha para entrada de dados (scratch pad), que é onde aparecem as mensagens
pertinentes aos desvios do planificado e as modificações ocorridas. Serve também como
interface entre o computador e o pessoal de manutenção, que atualiza os programas e
checa o funcionamento dos sistemas.
Quando incluído no banco de dados, o sistema dispõe das informações relativas
aos aeroportos de saída e chegada, aos pontos intermediários, bem como de todos os
procedimentos aplicáveis em cada localidade, sendo uma ferramenta essencial na
administração do vôo.

28
 CAPÍTULO V - A COORDENAÇÃO DA EMPRESA

O Sistema de Acompanhamento das Operações de Vôo

Este sistema consiste em uma parte essencial para a coordenação da empresa. É

também conhecido como FLIGHT WATCH, e tem como finalidades básicas:

- estabelecer controle real, efetivo e permanente da localização das aeronaves da

empresa durante suas operações;
- contribuir para melhores índices de pontualidade, auxiliando na identificação de
deficiências setoriais (reservas, embarque, serviços de comissaria / refeições,
hospedagem, despacho de vôo, manutenção, abastecimento, tráfego aéreo) ;
- fornecer informações para os demais setores da empresa, importantes para o cálculo
de estatísticas e controles em geral ( pagamento de horas de vôo para os tripulantes,
leasing operacional, paradas para revisão por hora limite, etc);
- atender ao item da legislação pertinente.

RBHA 121.99 : Comunicação EMPRESA-AVIÃO.

“Cada empresa aérea doméstica ou de bandeira deve demonstrar que ao longo de suas
rotas existe um sistema confiável e rápido de comunicações bilaterais avião-solo que,
em condições normais de operação, assegure o contato rádio de cada avião com a
apropriada estação de controle de tráfego aéreo. Dentro do território brasileiro o
sistema de comunicação entre avião-empresa deve ser, em princípio, totalmente
independente da rede de comunicação do sistema de proteção ao vôo oficial.”

29
 O Sistema de Acompanhamento de Operações de Vôo, Flight Watch, é uma
atribuição do CCO (Centro de Controle Operacional) da empresa, em sua missão
precípua de promover a segurança, regularidade, pontualidade e eficiência das
operações.
As comunicações via rádio podem ser feitas através das freqüências de VHF da
companhia, caso disponíveis, por meio de transmissões em HF diretamente com a
empresa, ou utilizando outras estações prestadoras de serviços em áreas remotas de
difícil alcance ou em vôos no exterior. O importante é sempre manter contato,
principalmente quando voando em regiões distantes da base de origem do vôo, para que
o acompanhamento das operações seja realizado com sucesso e toda informação
relevante esteja ao alcance dos tripulantes na hora de tomar decisão.

A Programação das Escalas

Quando o planejador da escala recebe do Setor de Tráfego da empresa as rotas

e as freqüências dos vôos, fica estabelecido um determinado número de horas de vôo
correspondente à totalidade dos trechos a serem voados por cada equipamento. Este
total de horas deve, então, ser dividido pelo número de tripulações disponíveis por avião,
para que o pagamento dos salários e gratificações por hora extra seja equivalente para
todos.
Mensalmente, com pelo menos dois dias antes de entrar em vigor, as escalas
devem ser publicadas, para que se constate que não há grandes discrepâncias entre as
jornadas dos aviadores e consequentemente em relação às horas-pagamento. Nos EUA e
na Europa, grande parte das companhias divulgam escalas semestrais e até mesmo
anuais, o que possibilita aos tripulantes um melhor planejamento do seu descanso, lazer e
usufruto do tempo livre em suas folgas. Como no Brasil estamos sempre sujeitos a
modificações repentinas e inesperadas no tráfego aéreo, isto se torna inviável,
penalizando a programação de compromissos futuros. Após o término de cada jornada

30
de trabalho é determinado um período mínimo de repouso, que varia em função da
tripulação ser simples, composta ou de revezamento.
De acordo com a regulamentação profissional do tripulante, a escala do mês
deve ter, no mínimo, oito folgas, sendo duas delas obrigatoriamente consideradas folgas
sociais ( sexta e sábado, ou sábado e domingo), destinadas ao convívio familiar.
No restante do período o tripulante fica à disposição da empresa, podendo
inclusive prestar plantão como reserva no aeroporto ou ficar de sobreaviso em contato
permanente com o setor de execução da escala. Mudanças de programação são previstas
e trocas de vôo também são autorizadas, desde que os envolvidos estejam de comum
acordo, e não causem prejuízo às jornadas subsequentes ou comprometam drasticamente
o planejamento do restante da escala. Os pedidos de folga em dias específicos são aceitos
(no caso de provas na faculdade ou aniversário do cônjuge ou filhos) e atendidos na
medida em que sejam solicitados em tempo e não interfiram no planejamento da escala
como um todo.
Periodicamente são marcados recheques e fases de instrução em simuladores,
com o obletivo de reciclar os pilotos, e treiná-los para condições de anormalidades que
raramente ocorrem em vôo real. Porém, existindo a possibilidade, é nesta hora que se faz
necessária a presença de tripulantes bem treinados e capacitados a agir sob pressão, em
situações onde o tempo é escasso e a avaliação dos procedimentos deve estar bem
assimilada com os padrões operacionais estabelecidos.
Todo tripulante deve ter um telefone para contato com a execução da escala,
que em caso contrário envia um telegrama para a sua casa, comunicando sobre o seu
acionamento para cumprir determinada programação, e mesmo sobre o cancelamento de
um vôo ou mudança nos horários previstos de apresentação no aeroporto. Desta forma,
tanto o tripulante como a companhia estarão a par da situação reinante no momento e
das perspectivas de modificação dos acontecimentos.

31
O Controle de Manutenção

Nas grandes companhias aéreas o setor responsável pelas condições de

utilização das aeronaves da empresa é o Centro de Controle de Manutenção. Composto
por engenheiros, técnicos e inspetores, constitui um grupo essencial para a segurança das
operações, pelo fato de que a confiabilidade dos equipamentos é um fator de extrema
importância para o vôo.
Sua missão consiste no sentido de contribuir para uma atuação eficiente na área
operacional, tendo como tarefas assistir e orientar tecnicamente as bases de manutenção,
antecipando providências, prevendo falhas iminentes, evitando atrasos, cancelamento de
vôos e acidentes aeronáuticos. Seus integrantes são escolhidos com base em experiência
genérica, capacitação técnica e de resolução, além de habilidade no relacionamento
humano.
O Centro de Controle de Manutenção (MCC - Maintenance Control Center)
pode ser contatado em vôo por rádio HF e em terra através de VHF, ou indiretamente
através da coordenação de aviões.
A consulta no solo é recomendada toda vez que, em conjunto com a
manutenção local, restar dúvida quanto ao âmbito do serviço ou a decisão relacionada à
liberação da aeronave para vôo em determinadas condições técnicas e/ou de rota. Em
vôo, principalmente nacional, pode ser feita comunicação do status da aeronave - em
termos da necessidade do serviço, componentes, ou quando operando limitado pelo
MEL (minimum equipment list) - quando for transmitida a mensagem de posição à
estação rádio da empresa, ou em qualquer momento que o Comandante julgar
necessário.
Finalmente, o órgão faz parte da Organização da Inspeção e todos os seus
participantes esperam e se empenham, trabalhando ininterruptamente, no sentido da
colaboração harmônica total e irrestrita entre as tripulações, manutenção de bases e o
MCC, de forma a sempre manter o elevado padrão de segurança, conforto e rendimento
econômico dos vôos e serviços.

32
 Através de planilhas de execução de serviços, ele controla toda a movimentação
da frota e suas paradas para reparos ou trabalhos de rotina. Existem diversos tipos de
serviços prestados, como as revisões periódicas, as manutenções preventivas ou mesmo
os trabalhos corretivos visando sanar algum problema que eventualmente tenha ocorrido.
O livro de bordo é onde são reportadas as anormalidades observadas pelos
pilotos durante o vôo ou em solo, sendo a referência para orientar os mecânicos em suas
tarefas, e no registro dos procedimentos de manutenção executados, das atitudes
tomadas e da substituição de peças desgastadas ou danificadas.
Embora a apresentação do livro de bordo tenha evoluido ao longo do tempo,
ele continua sendo um instrumento do aviador a ser utilizado sempre que se fizer
necessária uma comunicação técnica com a manutenção e as próximas tripulações que
irão assumir o equipamento, na intenção de informar e alertar ocorrências e
características discrepantes observadas.
Toda informação deve ser feita por escrito de forma adequada e legível, pois a
magnitude e complexidade dos serviços exige justificativa para cada procedimento, bem
como o seu registro formal, tanto na solicitação quanto no atendimento, além de
satisfazer o aspecto legal inerente.
No caso de falha de algum sistema, o computador de bordo também possui uma
entrada específica para o pessoal de manutenção, sendo um parâmetro de análise para as
causas da pane, e indicador de que funções podem ter sido afetadas.
O departamento de manutenção está sempre em contato com o setor de estoque
de peças, e mantém uma freqüência de rádio para comunicação com o intuito de agilizar
o transporte do material requisitado para as bases onde o conserto possa ser efetuado.
Para fins de informação, é apresentada uma folha com os itens pendentes que não
comprometem a eficiência das operações e podem ser postergados. Tão logo haja tempo
disponível em um pernoite ou em uma parada mais longa, tais pendências serão
eliminadas e o equipamento estará novamente pronto e liberado para voar.

33
 CONCLUSÃO

Vivemos uma época de mudanças constantes. A evolução imposta ao mundo

pela quebra das fronteiras da cultura globalizada, valorizou, acima de tudo, o acesso à
informação. Alvin Toffler, Peter Drucker e outros grandes pensadores do momento
ressaltam o destino da sociedade rumo ao conhecimento. A informação passou a ser a
ferramenta mais importante de trabalho para o novo milênio.
Mesmo com o encurtamento das distâncias proporcionado pelos canais de
comunicação, a presença física das pessoas ainda se faz indispensável em certas
situações, fazendo do transporte aéreo um serviço extremamente necessário e útil na
união dos povos. Em função das transformações no quadro político e econômico dos
últimos anos, a aviação também sofreu o impacto das crises, com profundos reflexos
para o segmento no Brasil. A mudança do conceito de produtividade, a nova concepção
tecnológica dos aviões e a atual filosofia de trabalho na cabine de comando, criaram um
novo perfil para o piloto profissional. A capacitação técnica é hoje considerada tão
importante quanto uma postura administrativa, que permita fazer da simples tarefa de
conduzir aviões um serviço altamente diferenciado. É justamente neste cenário que
aumenta a importância de existir um sistema de informações confiáveis e ágeis, com
atualização instantânea de dados. Em uma atividade que lida consistentemente com a
segurança física das pessoas, estar sempre bem informado constitui um aspecto vital.
A navegação por satélites já é uma realidade, possibilitando uma maior
utilização do espaço aéreo devido à sua grande confiabilidade. Por outro lado, a era das
comunicações, da telefonia celular, ainda possui sérias deficiências na transmissão de
mensagens via fonia entre o avião e as estações de rádio. Parece incrível que em posições
remotas - como sobre a Floresta Amazônica e nas travessias oceânicas, por exemplo - a
única forma de comunicação possível seja feita através de rádios HF. Os mesmos usados
durante a Guerra. Com todo o desenvolvimento científico, poucas melhorias foram feitas
neste sentido. A estática e as interferências nos contatos feitos utilizando estas
freqüências, não condizem com o estágio que nos encontramos.

34
 Brevemente, assim como para a navegação, o uso dos satélites de comunicação
se tornarão mais efetivos, criando uma sensível melhora no serviço, uma maior segurança
para o sistema como um todo, e um extraordinário aumento na qualidade de vida dos
seus usuários, que além dos ruídos, ficam sujeitos a outras condições (baixa pressão,
umidade e temperatura do ar) nocivas à saúde em virtude do seu ambiente típico de
trabalho.
Apesar da natureza terrestre do homem, ele se adaptou muito bem ao ar.
Aprendendo a controlar o medo e as suas emoções, ele é confrontado com estatísticas
que demonstram que o transporte aéreo ainda é o meio mais seguro de locomoção.
Mesmo com todo o sensacionalismo da imprensa, ávida por notícias sobre desastres, os
acidentes envolvendo aviões são pouco freqüentes. Isto deve-se em parte aos avanços da
metodologia científica aeronáutica, que desenvolveu padrões operacionais que
determinam os passos e procedimentos a serem executados em caso de funcionamento
anormal de algum sistema, mas também, e principalmente, ao incremento dos sistemas de
informação e a apurada previsão de ocorrências de fenômenos atmosféricos, que
reduziram praticamente a zero a possibilidade de erro de julgamento humano.
Portanto, para ser ainda mais seguro, pode-se inferir que os cientistas irão
inventar, em um futuro próximo, uma “nave” que seja propulsionada por um combustível
de baixíssimo peso e consumo e que poderá ser reabastecido em vôo. Assim, a questão
da autonomia de vôo não será mais um problema. Se isto realmente for verdade, é
possível que os reatores dos foguetes e das aeronaves não sejam mais conhecidos como
motores à explosão, o que eliminaria totalmente o risco de incêndios em caso de colisão
e seria ecologicamente muito saudável para a população do planeta, que não ficaria mais
sujeita a enorme quantidade de gases produzidos na obtenção de energia pela queima de
combustível dos atuais modelos alimentados por substâncias altamente inflamáveis.
Em síntese, podemos afirmar que a velocidade da informação será sempre
infinitamente superior a capacidade de deslocamento das espaçonaves, por mais velozes
que elas ainda venham a ser.

35
 BIBLIOGRAFIA

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