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Sistema de combustible
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria para mover un
vehculo, en la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores, el
diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo
(LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el
etanol y otros.
Para obtener el mximo aprovechamiento del combustible se requiere que se mezcle con oxgeno el
cual es obtenido del aire y se genere la combustin. Tres son los factores que influyen en el
fenmeno de combustin y estos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin,
generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (Nox) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible, en este sentido los fabricantes
han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo
del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.
3. El tiempo de residencia
El tiempo de residencia se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la
cmara de combustin, en este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse
completamente.
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos que exige el fabricante puede producir los
siguientes efectos:
Sobreconsumo de combustible
Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar
adelgazamiento de la pelcula lubricante
Falta de potencia
Dao al convertidor cataltico
Fugas de combustible
Conatos de incendio
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que
pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.
El sistema de combustible tiene varios objetivos entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la adecuada mezcla aire combustible acorde a las condiciones de operacin del
vehculo.
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo venturi, esto es generando un
vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire
por este estrechamiento, el control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando
nicamente medios mecnicos (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se
contaba ya con controles electrnicos.
Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas
Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes.
El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo venturi que es la parte
fundamental del diseo.
La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por
el aire.
Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible.
Son fciles de instalar.
Son de precio bajo.
No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes.
No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros.
La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2.
El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.
* El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su interior y
sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de
limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presin (6). La
presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es
de 5,8 bares como mximo.
Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)
* El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el combustible
hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all por el sensor (9)
correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)
Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin
Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de carbn
activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento
en el depsito.
Sistema de inyeccin
Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido
a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor
mezclado del aire y el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del
combustible y un nivel menor de emisiones.
En los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados
electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la
cantidad de combustible inyectada.
Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:
Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes.
El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por
la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema.
La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado
mejor con el aire.
Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres.
Son de precio medio y alto.
Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes.
Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros.
La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y
mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/pulg2).
El funcionamiento es el siguiente:
El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el
mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la
bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de
levas, bombea el combustible por una caera hasta los inyectores que con el pulso de presin del
fluido, abren e inyectan el combustible que
ingresa en la cmara de combustin del
motor, finamente pulverizado.
La cantidad de combustible que inyecta
cada mbolo de la bomba se regula haciendo
girar el mbolo por medio de un sistema de
pin y cremallera, con este giro del
mbolo, se pone en comunicacin la cmara
donde se encuentra el combustible
ingresado, con una ranura helicoidal
mecanizada en el mbolo, dejando salir el
excedente de combustible de regreso a su
depsito original, limitando as la cantidad
inyectada al motor.
Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un inyector para cada
cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos
inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisin que es la zona en la cual se encuentra
la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin. Algunos fabricantes le denominan sistema
de inyeccin multipuertos
Sistema de arranque
Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla
combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustin en los motores que
funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla
combustible.
La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla
a cada uno de los cilindros del motor.
Consta bsicamente de:
instalaciones elctricas,
especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer
adecuadamente los elementos reemplazados.
Sistema de enfriamiento
La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores
de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de
1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor
ms de la tercera parte de energa que se le suministra a travs del combustible se pierde en forma
de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del
motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuroso
daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. Es de suma importancia ya que si
fallara puede poner en riesgo la integridad del motor. Su funcin es la de extraer el calor generado
en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por
debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento, tendra fallas pudiendo hasta no
funcionar por completo.
Preignicin y detonacin
Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
Corrosin de partes internas del motor
Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin
Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
Evaporacin del lubricante
Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del
radiador
Sobreconsumo de combustible
Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja elsistema de enfriamiento, las caractersticas que
debe tener un buen refrigerante o anticongelante y las acciones que pueden afectar de manera
negativa al enfriamiento del motor.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes,
tanto exteriores como interiores del motor.
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada
de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin.Esto se logra al cambiar el
punto de evaporacin de la sustancia refrigerante.
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura
ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante.
Evitar la corrosin.
Tener una gran capacidad para intercambiar calor.
El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los
productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la
convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias estn diseadas para reducir la
formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin.
La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los
fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad),en reas muy
fras la mezcla puede ser ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de
agua).
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para
mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un
radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no
son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor
control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin.
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el
movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de
aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y,
a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.
El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin
removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo
cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido
caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo as el ciclo.
Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de
agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura
de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la
circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y
mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato
est abierto por completo.
2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva
CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea del ventilador, esto provoca el
movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire
introducida se determina por la posicin de las mamparas controladas por el termostato, una vez que
son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite
lubricante para bajar su temperatura.
El aire caliente es desechado del motor a travs de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco
para iniciar el ciclo. En algunos vehculos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del
sistema de calefaccin y mejorar las condiciones de confort de la misma.
Sistema de lubricacin
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre
s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura reinante en
el interior del motor.
La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes mviles,
evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las partes con alta
temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura
ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite.
Consta bsicamente de:
Bomba de circulacin
Regulador de presin
Filtro de aceite
Radiador de aceite y
Conductos internos y externos por donde circula.
manmetros de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la
vez el funcionamiento del motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados,
alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal
funcionamiento del motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la
bomba de circulacin, falla del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes
mviles del motor por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza de los
componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios
peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las reparaciones mayores se limitan al
reemplazo de los componentes daados del circuito, los cuales en su mayora son elementos
estticos y solamente la bomba de circulacin es susceptible de roturas por tener partes en
movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaucin de que el mismo no se
encuentre bajo presin y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con l no
produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaucin de
recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.
Sistema de filtros
En la aspiracin de aire
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire
en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin.Este
sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el
mltiple de admisin o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener
adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas
slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un
sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de
gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde,
tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la
composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la
frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente
donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar
distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los
gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con
observar el mismo y verificar su limpieza.
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante.
Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin
de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer
los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.
El sistema toma el combustible lquido desde su depsito y la bomba lo hace circular, previa
regulacin de presin, por el conducto que lo introduce en un filtro, el cual retiene las partculas
slidas en suspensin, para luego alimentar otro sistema.
El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia, sin
interrupciones y sin variaciones de presin, lo cual se puede verificar con un manmetro adecuado
colocado en la lnea de conduccin. Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este
sistema, es necesario dos precauciones fundamentales, una es la de mantener siempre un cierto nivel
en el depsito de combustible, evitando que se vace completamente, la otra es la de realizar el
recambio peridico del filtro, de acuerdo a frecuencia indicada por el fabricante.
La deteccin de una falla en sistema se determina por medicin de la presin en el sistema o
visualmente por la ausencia de combustible en el sistema que alimenta. Si este sistema falla,
verificar si el filtro no est tapado, si no hay fugas en los conductos por los que circula y finalmente
si funciona la bomba.
Sistema de turboalimentacin
En los procedimientos anteriormente descritos, el motor funciona como un motor atmosfrico. El
aire de combustin entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisin. En motores
turboalimentados, el aire de combustin ya est precomprimido antes de suministrarse al motor. El
motor aspira el mismo volumen de aire, pero como est ms comprimido, la masa de aire que entra
en la cmara de combustin es mayor. En consecuencia, se quema ms combustible, con lo que
aumenta la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada.
Bsicamente, cabe distinguir entre motores mecnicamente sobrealimentados y motores
turoalimentados por gases de escape.
Sobrealimentacin mecnica
Con la sobrealimentacin mecnica, el aire de combustin se comprime en un compresor accionado
directamente por el motor. Sin embargo, el aumento de potencia no se materializa totalmente debido
a las prdidas parsitas propias del accionamiento del compresor. La potencia necesaria para
accionar un turbocompresor mecnico es de hasta el 15% de la potencia del motor. Por tanto, el
consumo de combustible es ms elevado frente a un motor atmosfrico con idntica potencia.
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Sistema de embrague
Los embragues son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se
encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y
desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una
sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el
rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor. El
embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisin entre
el motor y las ruedas. Cuando el embrague est sin accionar (motor embragado) el disco tiene un
gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el
embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda
suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn la posicin del
pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos
parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la
transmisin.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o
desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el
motor y facilita las operaciones del mismo.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l
pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el
abanico de revoluciones del motor
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que
maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con
el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est
embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las
ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
MECANISMO DE EMBRAGUE
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio
de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma
parte el plato de presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que
se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la
carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo
fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las
patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de
presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante
motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de
manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de
embrague.
TIPOS DE EMBRAGUE
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres:
De friccin o mecnicos:
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a
la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica
una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de
un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente
contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La
maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar
el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de
embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que
libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la
caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.
Electromagnticos
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta
sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al
pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro
formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado,
sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se
cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por
la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco.
De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin
del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por
la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la
corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo
magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo
magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea
progresivo.
Hidrulicos
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro
no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir
el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba
centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est
acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca
contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala
por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la
periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy
pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par
resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide
con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y
turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza
sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre
ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior
al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor
con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Embrague unidireccional.
Embrague centrfugo:
Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en capacidad de deslizar
radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara
interior de un tambor solidario al eje conducido.
Embrague centrfugo
Embrague automtico:
El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en el
sistema de mando, que es normalmente electromagntico o neumtico.
Embrague neumtico:
Utiliza la depresin creada en el tubo de admisin del motor debida al descenso del pistn en el
cilindro. Esta depresin se comunica a un cilindro adicional por mediacin de una vlvula solidaria
del pedal del acelerador, cuando se levanta este ltimo la vlvula se abre y la depresin acciona el
mando del embrague, realizando el desembrague.
Tipos de embragues
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Soporte
F. Eje de salida
Esquema de funcionamiento
El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento de dos ventiladores
enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el otro
apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador apagado hacen que
este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la
velocidad del otro ventilador.
Funcionamiento Real
El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor y de este el aceite va
hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que el
impulsor. Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator aumentando la
fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte frontal de las aspas, antes de que la
velocidad sea la misma del impulsor; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la del
impulsor la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al
cojinete de un solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes. Cuando las
velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y ste gira en
el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas,
funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1:
es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje
motor.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del
motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama
turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator, dentro del estator se encuentra un
cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los
elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Turbina e Impulsor
Sistema de servotransmisin
Este sistema es el intermediario entre el motor y la mquina o aplicacin a accionar.Sirve para acoplar y desacoplar el movimiento de rotacin del motor a la mquina o aplicacin que
acciona.
Su funcin es la de tomar el movimiento de rotacin del volante inercial y transmitirla a travs de
discos dentados giratorios y platos o discos fijos a un eje de salida donde se acopla finalmente la
mquina o carga.
Consta bsicamente de una corona dentada (de encastre) fija en el volante inercial, unos discos
dentados intercambiables de fibra y metal (ferrodos), acoplados a la corona de arrastre, discos o
platos metlicos fijos y deslizantes, un dispositivo de empuje con su accionamiento y un eje de
salida montado sobre rodamientos en una carcaza metlica.
El principio de operacin se basa fundamentalmente en la accin de freno o embrague que ejercen
los discos o ferrodos en movimiento sobre los platos o discos fijos y deslizantes cuando stos se
juntan entre s accionados por un sistema de palancas y resortes que mantienen una determinada
presin entre s, evitando el deslizamiento, y finalmente transmiten el movimiento al eje de salida
solidario con los discos deslizantes, y de ste a la mquina o dispositivo conducido.
Sistema de frenos
Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema
mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa
cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno est revestido con un
material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Freno de Zapata
Tipos de zapatas:
Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de
palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundicin
b) Compuestas
Freno de Tambor
Freno de Disco
Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son:
Ventajas:
FRENO DE CINTA
Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno
de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa
alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente
entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado.
Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero
sobre todo en aparatos elevadores.
Freno de Cinta
Mandos Finales
Sistema de trnsito
Los medios de locomocin usados en la maquinaria pesada son los trenes de rodaje y los
neumticos.
TECNOLOGA DE NEUMTICOS
Las llantas utilizadas en los equipos de construccin cumplen con las siguientes funciones
mecnicas:
La llanta proporciona soporte esttico y dinmico mientras permite la libre marcha del
vehculo por rodamiento. En superficies irregulares, la llanta utiliza un mnimo de fuerza
puesto que gira sobre muchos obstculos mejor que, como en la llanta rgida, levantando el
eje. El inflado medio del aire comprimido proporciona una rpida recuperacin elstica de
esta manera evitando prdidas de energa debidas a reacciones de impacto.
Amortiguar las irregularidades de la carretera
Gran flexibilidad
Gran elasticidad del aire contenido en el neumtico le permite encajar correctamente las
deformaciones provocadas por los obstculos e irregularidades del suelo
Una presin correcta nos proporciona un buen nivel de movimiento
Estructura radial
Estructura diagonal
Podemos dividir a las llantas segn su uso en llantas para trnsito fuera de carreteras
Las llantas para alternar servicio dentro y fuera de la carretera son en su mayora de construccin
con cmara. Las llantas grandes para uso exclusivo fuera de carretera son prcticamente sin cmara.
Las llantas grandes sin cmara tienen las siguientes ventajas:
La reduccin del aire contenido y la temperatura interna debido a la eliminacin de la
cmara y faja de proteccin.
El ensamble es ms simple
Reduccin del tiempo perdido por el mantenimiento de la cmara y fajas de proteccin.
Las pequeas penetraciones a travs de las llantas, que provocan ponchaduras en llantas con
cmaras, resultan fugas reparables en las llantas sin cmara.
TREN DE RODAJE
Esta constituida por bandas de acero sobre las que se mueve la mquina. Las partes fundamentales
que lo integran son:
Zapatas
Protectores gua
Rodillos
Oruga y eslabones
Ruedas dentadas
Pasador y bujes
Cadena sellada
Eslabn maestro
Los ejes hacen girar grandes ruedas dentadas que se llaman ruedas dentadas impulsoras o catarinas,
que estn colocadas en la parte trasera de los bastidores y se apoyan en rodillos pequeos o de las
orugas. Las ruedas guas que son ruedas lisas con una ceja central, del mismo ancho que las
catarinas, estn montadas en horquillas apoyadas en los resortes en la parte delantera de los
bastidores Se montan uno o dos rodillos pequeos arriba del bastidor para soportar la oruga.
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Eslabones
Rodillos
Segmentos
Pasadores y bujes
Sellos
Ruedas gua
Zapatas
Oruga
La oruga en s consta de una cadena de eslabones con zapatas atornilladas en ellos. Cada par de
eslabones se unen entre s con un buje que sostiene los extremos que sobresalen del siguiente par de
eslabones. La oruga se arma con una prensa hidrulica, que permite empujar los pasadores de
tamao ligeramente mayor y los bujes dentro de los eslabones, que quedan tan apretados, que rara
vez se salen en servicio. El pasador gira con facilidad dentro del buje, proporcionando el
Cadena
Se hallan formadas por la unin de eslabones de formas muy variadas, cada uno de los cuales se
articula en el otro con un grado de libertad que suele ser de unos 30 grados y pasa rara vez de los
45. Los que sirven para transmitir el movimiento de una rueda (motriz) a otra (arrastrada) solamente
suelen ser flexibles en un plano que es de las ruedas dentadas. En este caso se trata de cadenas sin
fin cuyos eslabones se adaptan perfectamente a la forma de los dientes de ambas ruedas. Una
transmisin de cadena es desmodrmica, lo cual constituye una ventaja respecto a la transmisin
por correa. Adems contrariamente de lo que ocurre con sta, las dos ruedas de la transmisin
pueden aproximarse una de otra tanto como fuese necesario.
Zapatas
Las zapatas estndar de una garra y servicio moderado proporcionan un buen
nivel de traccin y penetracin. Las zapatas de una garra y servicio extremo
proporcionan un 50% ms de vida til en condiciones de alto impacto y abrasin.
Las zapatas de doble garra ofrecen menos resistencia al giro y mejoran la
maniobrabilidad.
Las zapatas de triple garra ofrecen el nivel ms bajo de penetracin y de
Resguardos
Hay dos tipos de resguardos disponibles:
Protectores de gua de los extremos:
Dirigen las cadenas al entrar en las ruedas de gua o ruedas motrices,
y al salir de ellas. Contribuyen a evitar que se daen los eslabones en los virajes, o en operaciones
en laderas. La facilidad de remplazar las tiras de desgaste fijadas con pernos contribuye a mantener
la alineacin original de las cadenas.
Resguardos de los rodillos inferiores:
Evitan que las piedras y el lodo se alojen entre los rodillos y cadenas, donde seran triturados, y los
fragmentos podran daar los componentes del tren de rodaje.
Herrajes de cadenas
Los pernos de cadenas tienen una cabeza hexagonal, de gran altura y endurecida por induccin,
protege al perno contra la deformacin por cargas grandes de choque y condiciones abrasivas.
Adems es ms difcil que se daen las roscas laminadas de los pernos que las de tipo labrado, pues
las lneas naturales del flujo del acero siguen la espiral de las roscas.
Las tuercas de las cadenas son de temple total y se revienen para igualar o superar la resistencia de
los pernos de las cadenas. Las tuercas de traba se han diseado especialmente para encajar en los
asientos respectivos de la zona de sujecin de los eslabones.
Sellos
Separadores