ndice

CORRENTES DE TRFEGO ......................................................................................................................... 1

1.1

INTRODUO ................................................................................................................................................... 1

1.2

PARMETROS DE CARACTERIZAO DE FLUXOS DE TRFEGO ......................................................................... 2

1.2.1

Volume de trfego ................................................................................................................................. 2

1.2.2

Velocidade............................................................................................................................................. 6

1.2.3

Densidade.............................................................................................................................................. 8

1.3

MTODO DO OBSERVADOR MVEL ................................................................................................................ 10

1.4

MODELOS DE CORRENTES DE TRFEGO ......................................................................................................... 15

1.4.1

Introduo........................................................................................................................................... 15

1.4.2

Modelo de Greenshield (1935)............................................................................................................ 15

1.4.3

Modelo de Greenberg (1959) .............................................................................................................. 18

1.4.4

Modelo de Underwood (1961) ............................................................................................................ 20

ndice de Figuras
FIGURA 1 VELOCIDADE MDIA NO ESPAO E NO TEMPO.............................................................................................. 7
FIGURA 2 RELAES ENTRE AS GRANDEZAS VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE ................................................... 9
FIGURA 3 -MTODO DO OBSERVADOR MVEL ............................................................................................................. 12
FIGURA 4 RELAES Q-K, Q-S E S-K DE ACORDO COM O MODELO DE GREENSHIELDS ........................................... 16
FIGURA 5 RELAES Q-K, Q-S E S-K DE ACORDO COM O MODELO DE GREENBERG ................................................ 19
FIGURA 6 RELAES Q-K, Q-S E S-K DE ACORDO COM O MODELO DE UNDERWOOD .............................................. 21

ndice de Quadros
QUADRO 1 - VALORES USUAIS PARA AS CONSTANTES K E D ......................................................................................... 4
QUADRO 2 EXEMPLO DE CLCULO DO DBITO ............................................................................................................ 5

CORRENTES DE TRFEGO

1.1

INTRODUO

Os fluxos de trfego so constitudos pelos condutores e pelos veculos interactuando de forma

diferenciada entre si assim como com outros elementos da via e do ambiente em redor.

Os veculos ao longo de um fluxo de trfego no se comportam de forma uniforme uma vez que a
habilidade para a prtica da conduo e as diversas formas como os condutores reagem a estmulos
exteriores assim no o permitem. At mesmo dois fluxos de trfego similares, em circunstncias
idnticas, no tero o mesmo comportamento pois a reaco dos condutores ir variar de acordo com as
caractersticas locais e os hbitos de conduo.

Por esse motivo lidar com o trfego diferente de lidar com qualquer outro fenmeno fsico. Um dado
caudal de gua num determinado canal com caractersticas especficas ter um comportamento
totalmente previsvel de acordo com as leis da hidrulica e da teoria de fluidos. O mesmo j no
acontecer com um dado fluxo de trfego circulando em ruas e estradas com caractersticas definidas,
pois iro ter variaes de acordo com a localizao e o tempo. este o desafio da engenharia de
trfego: planear e conceber para uma procura de trfego mdia de difcil estimao, pois isso envolve
no s a considerao de restries fsicas como tambm caractersticas comportamentais humanas
complexas.

Porm, h um leque de condutores relativamente vasto que se comporta de forma homognea e

portanto passvel de consider-lo para a caracterizao de uma corrente de trfego. Por exemplo, numa
estrada concebida para velocidades de 90 km/h poder-se- encontrar a circular nela um grande lote de
veculos entre os 60 e os 110 km/h, mas relativamente poucos a circular a velocidades fora desse
intervalo.

Ao tentar descrever os fluxos de trfego em termos quantitativos, os objectivos so perceber a

variabilidade inerente s suas caractersticas e definir bandas de comportamento normais. Para isso
necessrio definir e medir determinados parmetros. Os engenheiros de trfego faro a anlise,
avaliao e finalmente a implementao de melhorias nas infra-estruturas com base nesses parmetros
e no seu conhecimento acerca das bandas de comportamento normais.

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1/26

1.2

PARMETROS DE CARACTERIZAO DE FLUXOS DE TRFEGO

Os parmetros caracterizadores dos fluxos de trfego podero ser classificados em duas grandes
categorias: parmetros macroscpicos caracterizando o fluxos de trfego num todo e parmetros
microscpicos caracterizando os comportamentos individuais de cada um dos veculos face aos
outros.

Os parmetros macroscpicos so:

Volume de trfego;

Velocidade;

Densidade.

1.2.1

VOLUME DE TRFEGO

Um volume de trfego pode ser definido como o nmero de veculos que circulam num
determinado ponto da via durante um intervalo de tempo. geralmente expresso em veculos por
unidade de tempo.

Volumes dirios e sua utilizao

frequente utilizar-se como intervalo de tempo para a definio dos volumes o dia. So usados
geralmente como base para o planeamento de novas estradas e observao das tendncias de
crescimento de trfego. Entre estes volumes dirios destacam-se dois:

Trfego mdio dirio anual (TMDA) mdia dos volumes de trfego medidos num determinado
local nas 24 horas do dia e ao longo de 365 dias por ano, ou seja, o nmero total de veculos
que atravessou uma dada seco, dividido por 365;

Trfego mdio dirio (TMD) mdia dos volumes de trfego medidos num determinado local
nas 24 horas do dia mas ao longo de um perodo inferior a um ano. Enquanto o TMDA para um
ano inteiro um TMD pode ser medido para seis meses, uma estao, um ms, uma semana ou at
para dois dias. Um TMD vlido apenas para o perodo de tempo em que medido.

Volumes horrios e sua utilizao

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Apesar dos volumes de trfego dirios serem importantes para o planeamento no so os nicos
a ser utilizados no projecto de novas vias e tambm em termos operacionais.

Os volumes de trfego variam consideravelmente ao longo de um dia, geralmente com picos ao

longo da manh e da noite devidos existncia de grande nmero de viagens casa-trabalho. A
hora do dia com maior volume de trfego, normalmente definida como a ponta horria, de
extrema importncia para os engenheiros de trfego.

As estradas devem ser concebidas para servirem, adequadamente, os volumes horrios de ponta
(VHP) na direco principal. Como o trfego de manh geralmente mais intenso numa direco
e noite na outra, as duas direces devem ser consideradas aquando da elaborao do projecto
da via.

A maior parte das questes operacionais estejam elas relacionadas com a imposio de medidas
de controlo de trfego, segurana ou capacidade devero considerar as condies de trfego nos
perodos de volume horrio de ponta.

Por vezes os volumes horrios de ponta so estimados a partir de projeces de volumes dirios
recorrendo seguinte relao:
VHPd = TMDA K D

Onde: VHPd Volume Horrio de Ponta numa direco (vec./hora);

TMDA Trfego Mdio Dirio Anual (vec./dia);
K proporo do volume de trfego na ponta horria em relao ao trfego dirio;
D proporo do volume de trfego na direco principal durante o VHP.

A constante K normalmente representada pela proporo do volume de trfego na 30 ponta

horria mais elevada do ano em relao ao respectivo TMDA.

Tanto a constante K como a D baseiam-se nas caractersticas regionais e locais. Em geral, K

decresce medida que o desenvolvimento urbano da envolvente vai crescendo. Nas reas
densamente urbanizadas podero ocorrer fenmenos de insuficincia de capacidade fora das
horas de ponta dado que a procura se encontra mais dispersa ao longo do dia do que em zonas

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3/26

menos densas. Por seu lado D mais varivel pois depende da densidade e da relao que essa
infra-estrutura tem com os principais geradores de trfego.

QUADRO 1 - VALORES USUAIS PARA AS CONSTANTES K E D

Tipo de via

Rural

0.15-0.25

0.65-0.80

Suburbana

0.12-0.15

0.55-0.65

Via radial

0.07-0.12

0.55-0.60

Via circular

0.07-0.12

0.50-0.55

Urbana:

Consideremos ento uma estrada rural na qual se estima venham a circular daqui a 20 anos
30 000 vec./dia. Para este tipo de via e regio em questo sabido que o volume de trfego na
hora de ponta de aproximadamente 20% do TMDA e que, segundo a direco principal de
maior intensidade de trfego, circulam 70% do volume total de trfego. Assim:
VHPd = 30 000 0.20 0.70 = 4 200 vec./hora.

Porm, esta estimativa parte do pressuposto que a essas duas constantes no se iro alterar ao
longo do tempo. Caso exista ou esteja previsto no futuro um surto de desenvolvimento na regio
ento essas constantes devero ser alteradas e com base no anterior quadro, o clculo mais
apropriado talvez seja:
VHPd = 30 000 0.15 0.60 = 2 700 vec./hora.

Atravs deste simples exemplo onde pode-se verificar como difcil fazer uma projeco da
procura de trfego futura com preciso. No s o volume de trfego que varia mas tambm as
caractersticas dessa variao que so passveis de se alterar. As projeces de trfego credveis
requerem a identificao precisa de relaes causais que permaneam estveis ao longo do
tempo. Como natural essas relaes so difceis de identificar no meio da complexidade das
observaes dos comportamentos dos viajantes.

Volumes sub-horrios e dbitos

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Enquanto os volumes so a base de inmeras formas de anlise de trfego, as variaes em cada

hora so tambm muito importantes. A via poder ter capacidade para responder procura nas
horas de ponta mas durante pequenos instantes esta poder ser superior capacidade dando
origem a congestionamentos.

Os volumes observados em perodos inferiores a uma hora so definidos como os dbitos. Por
exemplo, poder-se- dizer uma via tem um dbito de 4 000 vec/hora caso sejam observados
nela, em 15 minutos, 1 000 veculos.

Mas caso o trfego fosse contabilizado durante uma hora inteira o volume no seria 4 000
vec./hora. O seguinte quadro ilustra esse caso:

QUADRO 2 EXEMPLO DE CLCULO DO DBITO

Intervalo de tempo

Volume de trfego nesse intervalo

Dbito nesse intervalo

(vec.)

(vec./hora)

17:00 17:15

1 000

4 000

17:15 - 17:30

1 100

4 400

17:30 17:45

1 200

4 800

17:45 - 18:00

900

3 600

17:00 - 18:00

4 200 vec./hora = Volume Horrio

Estas flutuaes podero ser muito importantes em termos operacionais. Neste caso concreto, se
se considerar que a infra-estrutura apresentada no exemplo anterior tinha uma capacidade
mxima de 4 200 vec./hora, a procura iria exceder a capacidade no intervalo entre as 17:30 - 17:45
criando uma situao de congestionamento. O processo de resoluo de um congestionamento
complexo estendendo-se geralmente por um perodo superior a ele prprio. Por esse motivo, para
muitas anlises de trfego, necessrio considerar um dbito mximo numa hora de ponta.

Mas ento qual o intervalo de tempo que dever ser utilizado nas anlises de trfego? No
existe uma resposta inequvoca mas o Highway Capacity Manual HCM sugere que se utilizem
intervalos de 15 minutos por razes de estabilidade estatstica. A variao de dbitos em
intervalos mais pequenos demasiado instvel e consequentemente as relaes com outras
grandezas tornam-se difceis de estabelecer com grau mnimo de confiana.

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A relao entre um volume horrio e o dbito mximo numa hora definida por Factor Horrio
de Ponta FHP e pode ser expresso da seguinte forma:

FHP =

Volume Horario
Dbito maximo

Para perodos de 15 minutos a expresso toma a seguinte forma:

FHP =

15

onde: V Volume horrio (vec./hora);

V15 Volume mximo em 15 minutos durante uma hora (vec.).
Quando se sabe o valor do FHP este pode ser utilizado para converter o VHP num dbito
mximo estimado para uma hora:

v=

FHP

onde: v Dbito numa hora (vec./hora);

V Volume horrio mximo numa hora (vec./hora);

FHP Factor horrio de ponta.

1.2.2

VELOCIDADE

Velocidade pode ser definida como rate of motion em distncia por unidade de tempo. o
inverso do tempo que um veculo demora a percorrer uma dada distncia.

Num dado fluxo de trfego, cada veculo viaja a uma determinada velocidade o que implica que
no haver uma s velocidade homognea mas sim uma distribuio de velocidades individuais
de cada veculo. Dessa distribuio discreta de velocidades recorre-se ento mdia para
caracterizar o fluxo como um todo.

A mdia das velocidades poder ser vista sob dois pontos de vista fornecendo dois valores com
explicaes fsicas diferentes:

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Velocidade mdia no tempo definida como a velocidade mdia de todos os veculos que
atravessam um ponto da via em determinado perodo;

Velocidade mdia no espao definida como a velocidade mdia de todos os veculos que ocupam
uma seco da via em determinado perodo.

A velocidade mdia no tempo essencialmente uma medida pontual enquanto a velocidade

mdia no espao uma grandeza que tem em conta uma extenso da via.

A figura seguinte ilustra a diferena entre ambas:

FIGURA 1 VELOCIDADE MDIA NO ESPAO E NO TEMPO

V = 100 km/h
V = 50 km/h

25 m

25 m

Na pista 1 os veculos esto espaados de 25 m e viajam a 15 m/s ( 50 km/h). Nessa mesma pista cada
veculo atravessa um determinado ponto em cada 25/15 = 1.6(6) s. Na pista 2 os veculos esto
espaados de 50 m e viajam a 30 m/s ( 110 km/h). Assim, os veculos dessa pista atravessam
determinado ponto em cada 50/30 = 1.6(6) s. Desse modo, um observador pode em qualquer ponto
dessa seco observar o mesmo nmero de veculos a circular nas pistas 1 e 2 e obter para velocidade
mdia no tempo:

Vel.Media no tempo =

15 + 30
= 22.5 m/s 80km/h
2

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pois existiro, num dado instante, dois veculos a circular a 50 e a 100 km/h.

Para se obter a velocidade mdia no espao necessrio considerar um segmento dessa infra-estrutura.
A pista 1 da mesma figura contm o dobro dos veculos da pista 2. Isso ser verdade durante qualquer
perodo de tempo dado a uniformidade da corrente de trfego. Assim, a velocidade mdia no espao
inclui um nmero de veculos a circular a 50 km/h duplo do nmero de veculos a circular a 100 km/h.
Desse modo a velocidade mdia no espao de:

Vel.Media no espao =

2 15 + 30
= 20m/s 70 km/h
3

Em resumo:

Vel. Mdia no tempo =

onde:

Vel. Mdia no espao =

nd

tn t
i

d distncia atravessada (km);

n nmero de observaes;
ti tempo de viagem do veculo i (h).

1.2.3

DENSIDADE

Densidade a terceira grandeza a ter em conta no estudo de fluxos de trfego e pode ser definida como
o nmero de veculos ocupando uma determinada extenso da via.

A densidade de difcil quantificao mas poder obtida a partir da velocidade e do volume segundo a
relao:

q = SK

onde:q dbito (vec/hora);

S velocidade mdia no espao (km/h);
K densidade (vec./km).

A densidade talvez o parmetro mais importante dos trs pois o que se relaciona mais com a
procura de trfego. O trfego tem origem em vrios tipos de uso do solo, gerando cada um deles um
determinado nmero de viagens. Essas viagens iro produzir uma densidade de trfego que por seu
turno ir produzir um dbito e uma velocidade. Por outro lado, a densidade uma grandeza importante

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8/26

para medir a qualidade do escoamento de trfego, na medida em que quantifica a proximidade entre
veculos, factor esse que influencia a liberdade de movimentos e o conforto psicolgico dos
condutores.

A seguinte figura ilustra de forma clara as relaes entre estas grandezas. A calibrao exacta destas
relaes depende das condies da zona em estudo da altura do dia em que essa medio feita, etc..

FIGURA 2 RELAES ENTRE AS GRANDEZAS VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE

VOLUME

S1

VOLUME

CAPACIDADE

DENSIDADE

DENSIDADE
CRITICA

VELOCIDADE
VELOCIDADE
CRITICA

DENSIDADE EM
CONGESTIONAMENTO

DENSIDADE
FLUXO INSTVEL
FLUXO ESTVEL
B

NOTA:VOLUME V1 OCORRE EM
DUAS SITUAES DISTINTAS DE
FLUXO, ILUSTRADAS COMO A E B.

DENSIDADE
CRITICA
A

VELOCIDADE
CRITICA

VELOCIDADE

De salientar que um fluxo zero ocorre em duas situaes:

Quando no existem veculos na estrada e a densidade zero e no se observam veculos a atravessar

um determinado ponto. Teoricamente, a velocidade assume assim o valor mximo a que um veculo
pode circular em condies de segurana nessa via;

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9/26

Quando a densidade to alta que no existe movimento dos veculos, ou seja existe um
congestionamento. Nessa situao a densidade designa-se por densidade de congestionamento.

Os pontos mximos das curvas Velocidade - Fluxo e Densidade Fluxo so os pontos onde ocorrem os
mximos fluxos ou seja representam a capacidade. velocidade e densidade a que isso ocorre d-se o
nome de velocidade crtica e densidade crtica.

Esses pontos so relativamente instveis. medida que nos aproximamos da capacidade h cada vez
menos intervalos entre os veculos na corrente de trfego. No ponto da capacidade no existem
nenhuns e caso exista alguma perturbao na corrente de trfego ela ir produzir uma reaco em
cadeia que no poder ser dissipada. Nessa altura o trfego passa a ser instvel. Por esse motivo a zona
a tracejado das figuras representam zonas onde a densidade excede o valor crtico e a velocidade
inferior velocidade crtica.

De notar ainda que qualquer fluxo inferior capacidade pode ocorrer em duas diferentes condies:

Velocidade elevada e baixa densidade;

Baixa velocidade e densidade elevada;

Os pontos A e B das figuras representam essas situaes. Obviamente que o ponto A mais desejvel.
Mas a verdade que o facto de um dado volume de trfego poder ocorrer em duas situaes
operacionais completamente distintas muito importante. Isso explica porque um volume ou um dbito
de trfego no podem ser utilizados como nica medida qualitativa da corrente de trfego. A
velocidade e a densidade, por seu lado so medidas que podero ser teis nesse sentido pois descrevem
o estado da corrente de trfego. Alm disso so facilmente observadas pelo condutor enquanto o
volume de trfego uma medida que no o interessa directamente.

1.3

MTODO DO OBSERVADOR MVEL

Em virtude do tipo de relaes entre fluxo (q), velocidade (s) e densidade (k), uma qualquer tcnica de
observao ter que simultaneamente medir 2 destas 3 variveis, o levantamento de apenas 1 das
caractersticas no define a corrente de trfego.

Por exemplo, o fluxo poderia ser medido atravs de um qualquer dispositivo mecnico, colocado numa
determinada seco da via, dividindo o nmero de passagens pelo tempo que durasse a medio. Deve
no entanto recordar-se que o mesmo valor de fluxo pode ser encontrado em dois pontos distintos do

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grfico q-k, o que mostra que os valores de fluxo e densidade (por exemplo) devero ser recolhidos
simultaneamente.

No entanto poder-se- medir apenas o valor de uma das grandezas e a partir dele determinar as outras
duas, se se souber estar perante condies de escoamento estvel.

O mtodo do observador mvel tem por objectivo recolher os dados necessrios definio das
variveis que quantificam uma corrente de trfego. Envolve um observador que recolhe estes dados
enquanto se move em relao corrente de trfego que est a ser caracterizada. Como simplificao
vo considerar-se primeiro duas situaes simplificadas (que servem apenas para melhor explicar o
mtodo):

i.

observador parado em relao corrente de trfego

Se N0 veculos ultrapassam o observador durante o perodo T, o fluxo observado ento igual a:

q=

0
T

ou

N =qT
0

EQ. 1

ii. observador em movimento, corrente de trfego parada

Deslocando-se uma distncia L, o observador iria ultrapassar um nmero de veculos Np, a densidade
na corrente seria assim igual a:

K=

NP
L

ou

N P = K S obs T obs

EQ. 2

Sobs - velocidade do observador

Tobs - perodo de observao

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11/26

FIGURA 3 -MTODO DO OBSERVADOR MVEL

FONTE: PAPACOSTAS, C.S. - FUNDAMENTALS OF TRANSPORTATION ENGINEERING

Consideraremos agora que o observador est em movimento dentro da corrente de trfego, com esta
tambm em movimento. Neste caso alguns veculos Mo ultrapassaro o observador, enquanto que
alguns outros, Mp, sero ultrapassados. Estes dois valores dependero da velocidade relativa entre o
veculo de teste e o resto da corrente de trfego, se o observador viajar a uma velocidade superior
mdia ento Mp > Mo e vice-versa. Este caso o efeito combinado dos dois casos mais simples atrs
descritos.

Considerando a diferena entre as duas contagens como M, temos:

M = M o M p = q T obs K S obs T obs

EQ. 3

Dividindo ambos os termos por Tobs, obtm-se:

M
= q K S obs
obs
T

EQ. 4

Sendo esta a equao bsica deste mtodo, relacionando as variveis da corrente de trfego q e k com
as contagens M, Tobs e Sobs que podem ser obtidas pelo observador. Para resolver esta equao de
forma a obter as duas variveis independentes (q e k) necessria outra equao independente, assim
feita um segundo teste a velocidade diferente de forma a assegurar a independncia das variveis.

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Normalmente este teste executado no sentido do trfego (o veculo teste desloca-se no sentido da
corrente de trfego - with traffic ) e contra o trfego (o veculo de teste desloca-se contra a corrente de
trfego - against traffic).

Em ambos os testes so registados Mo e Mp, na corrente de trfego em estudo. Quando o teste est a
ser executado contra a corrente de trfego, o observador apenas ser ultrapassado pois ir com
velocidade negativa. Assim, neste caso M ser igual ao nmero de veculos que passam na direco
que estamos a estudar (Sul-Norte).

Substituindo as contagens feitas durante os dois testes temos:

Mw
= q K S wobs
obs
Tw

EQ. 5

Ma
= q + K S aobs
obs
Ta

EQ. 6

O sinal (+) na equao 6 reflecte o facto de o veculo teste se deslocar contra a corrente de trfego
(velocidade negativa).

A partir destas duas equaes possvel obter uma terceira:

q=

Mw + Ma
Twobs + Taobs

EQ. 7

As unidades do fluxo resultam em veculos por unidade de tempo, que compatvel com a definio de
corrente de trfego. Poder no entanto surgir a questo de se ser este o fluxo pretendido. Se
recordarmos de que o fluxo representa o nmero de passagens num determinado ponto, a resposta a
esta questo ser afirmativa se esse ponto existir no comprimento L, tal que o fluxo medido nesse
ponto durante o tempo total de observao (Tobsw + Tobsa) seja igual ao fluxo obtido atravs da equao
7.

Vamos a seguir demonstrar que esse ponto existe e que corresponde ao ponto A da Figura 3 :
Supondo que o veculo teste parte quando T=0 contra o trfego, e no mesmo instante um observador
independente localizado no ponto A comea a contar os veculos que passam continuando at que o

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13/26

observador localizado no veculo de teste percorra o percurso L e volte novamente at ao ponto (A)
onde ele se encontra.

Se considerarmos que o veculo de teste ao atingir o final do percurso contra a corrente de trfego,
inverte a sua marcha instantaneamente e recomea o teste integrado na corrente de trfego, o ponto A
ser atingido quando T = Tobsw + Tobsa . O nmero de veculos contados pelo observador independente
ser igual ao nmero de veculos Mo (que ultrapassaram o veculo teste) menos todos aqueles veculos
que veculo teste ultrapassou, Mp.

Para calcular a velocidade mdia no espao, S, a equao 5 pode ser escrita da seguinte forma:

Mw
q L
= q obs
obs
Tw
S Tw

EQ. 8

L
tempo que veculo mdio demora a percorrer o comprimento L
S
Assim a partir da equao anterior pode escrever-se uma nova equao:

T = Twobs

Mw
q

EQ. 9

Tobsw - tempo que o veculo de teste demorou a percorrer o comprimento L

Mw - contagem do teste feito no sentido da corrente de trfego
q - resultado da equao 7
T - tempo que o veculo mdio demora a percorrer o percurso L
A ltima equao relaciona o tempo que o veculo de teste demorou (Tobsw) com o tempo do veculo
mdio (T). Se o veculo de teste se deslocar a uma velocidade superior mdia ento o nmero de
veculos ultrapassados (Mp) ser maior que o nmero de veculos que o ultrapassaram (Mo) o que
levar a que M apresente um valor negativo, consequentemente o tempo mdio (T) ser maior que o
tempo gasto pelo veculo teste (Tobsw), se pelo contrrio a velocidade do veculo teste for inferior
mdia ento logicamente o tempo que gastar ser superior do veculo mdio da corrente de trfego.

Finalmente, a velocidade mdia no espao da corrente de trfego obtida a partir da seguinte equao:

S=

L
T

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EQ. 10

14/26

De forma a assegurar a fiabilidade estatstica dos dados recolhidos, as contagens devem ser executadas
vrias vezes (5 a 6 vezes em cada sentido) sendo ento os valores mdios utilizados nos clculos finais.

1.4

1.4.1

MODELOS DE CORRENTES DE TRFEGO

INTRODUO

Embora j tenham sido publicadas diversas teorias e anlises relativas s relaes entre as grandezas
que caracterizam as correntes de trfego, no existem formulaes conclusivas nesta matria. De facto
a circulao rodoviria um processo estocstico, com variaes aleatrias nas caractersticas dos
veculos, dos seus condutores e das suas interaces, e portanto de difcil modelao.

Desta forma, pretende-se aqui apresentar alguns dos modelos empricos de correntes de trfego,
avanados por diversos autores. A relao mais simples para basear esta apresentao a Velocidade
Densidade (S-K), por apresentar um andamento montono.

Os modelos foram construdos tendo por objectivo a maximizao do ajustamento a observaes

realizadas, satisfazendo, se possvel, as seguintes restries:

1.4.2

Fluxo nulo quando a Densidade nula;

Fluxo nulo quando a Densidade mxima (Kj);

Velocidade livre (Sf) ocorre quando a Densidade nula;

Curva Fluxo Densidade convexa, i.e., existe um ponto de Fluxo mximo (Qm).

MODELO DE GREENSHIELD (1935)

Greenshields prope a relao mais simples que pode ser encontrada entre a Velocidade e a Densidade:
a relao linear.

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FIGURA 4 RELAES Q-K, Q-S E S-K DE ACORDO COM O MODELO DE GREENSHIELDS

Q
Qm

1
tg() = Sf
tg() = S(1)

tg() = Sm
Kj

Km

Sf

Sf

Sm

Sm

Km

Kj

Qm Q

Deste modo a relao S-K escrita da seguinte forma:

S = a +bK
De acordo com a 3 restrio atrs enunciada, resulta:

S f = a + b0 S f = a

Como resultado da 2 restrio ainda vem que a Velocidade nula quando a densidade mxima, pelo
que:

0 = a + b K j K j=

Sf
a
b=
b
Kj

A relao S-K ser ento dada, de acordo com Greenshields, por:

S = Sf

Sf
Kj

ou

K = Kj

Kj
Sf

Da relao fundamental das correntes de trfego obtm-se as restantes relaes:

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Sf

Q
S
K
=

K2
f

Kj

Q = SK
Q = K S K j S 2
j

Sf

Usando as equaes deduzidas, possvel determinar a Capacidade da via (Qm), a Velocidade (Sm) e a
Densidade (Km) para a qual se atinge essa Capacidade, bastando para tal igual encontrar o mximo de
uma das relaes Q-S ou Q-K.

Sf
Kj
dQ
= 0 Sf 2
Km = 0 Km =
2
dK
Kj

De que resulta:

Sm = S f

Sf
Kj

K m Sm = S f

Sf
Kj

Kj

Sm =

Sf
2

Finalmente obtm-se a Capacidade por utilizao da expresso fundamental das correntes de trfego:

Qm = S m K m Q m =

Sf Kj
4

Exemplo:
Numa determinada via foram realizadas, por um qualquer mtodo, observaes de trfego em cinco
perodos distintos, tendo-se chegado aos seguintes resultados mdios:

Perodo

18,4

45,0

50,1

63,7

63,8

78,4

43,9

25,1

22,9

24,8

km/h
v/km

A relao entre a Velocidade e a Densidade, dada pelo o modelo de Greenshields, poder ser obtida por
regresso linear, resultando:
S = 77,7 0,756 K, com r2 = -0,965

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As restantes relaes podero ser obtidas por utilizao da expresso fundamental das correntes de
trfego:

Q = 77,7 K 0,756 K 2
Q = S K
Q = 102,7 S 1,32 S 2

Das expresses anteriores obtm-se os valores da velocidade mxima (livre) e da densidade em

congestionamento:

S f = 77,7 0,756 0 S f = 77,7 km / h

0 = 77,7 0,756 K j K j = 102,7 v / km

Finalmente, restam calcular a capacidade da via (Qm), a velocidade (Sm) e a densidade (Km) para as
quais ocorre essa capacidade:

Qm =

1.4.3

Sf Kj
4

Sm =

Sf

Km =

Kj

77,7 102,7
= 1996 v / h
4

77,7
= 38,9 km / h
2

102,7
= 51,4 v / km
2

MODELO DE GREENBERG (1959)

Outros autores observaram que a relao S-K no tinha um comportamento totalmente linear, mas
apresentava uma ligeira concavidade. Uma sugesto levando isso em considerao, foi dada por
Greenberg na sua formulao logartmica:

S = a ln b K

Greenberg desenvolveu o seu modelo recorrendo a medies das grandezas Velocidade, Densidade e
Fluxo, e fazendo uma analogia entre as correntes de trfego e o escoamento de fluidos. De realar no

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entanto que o fluxo de trfego no uma fenmeno cientifico, pois depende largamente em variaes
no comportamento dos condutores.

FIGURA 5 RELAES Q-K, Q-S E S-K DE ACORDO COM O MODELO DE GREENBERG

Q
Qm

Km

Kj

Sm

Sm

Km

Kj

Qm

O modelo de Greenberg apresenta melhor ajustamento aos dados reais, quando comparado com o de
Greenshields, no entanto viola uma das restrio anteriormente indicadas, visto que a Densidade nula
s pode ser atingida a uma Velocidade infinita. Isso mesmo ilustrado na figura seguinte.

Seguindo o raciocnio utilizado no ponto anterior, podemos determinar a Densidade mxima, igualando
a zero a expresso que relaciona a Velocidade e a Densidade:

0 = a ln b K j b K j = 1 K j =

1
b

Podendo-se ento escrever:

K
S = a ln
Kj

ou

K = K j e

S
a

As relaes Q-S e Q-K resultam:

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Q
K
a
ln
=

Kj
Q = SK
S

Q = S K j e a
Pegando na segunda relao, podemos determinar a Velocidade para a qual ocorre a Capacidade:

dQ
= 0 K j e
dS

Sm
a

+ Sm

Kj
a

Sm
a

= 0 K j + Sm

Kj
a

= 0 S m = a

Obtm-se finalmente as relaes pretendidas:

S = S m ln

Kj

ou

K = K j e

S
Sm

Kj

Q = K S m ln
Q = S K j e

S
Sm

A Capacidade e a respectiva Densidade podem ento ser encontradas utilizando as expresses

anteriores:

Km = K j e
Qm = S m K j e

1.4.4

Sm
Sm

S
m
Sm

Km =
Qm =

Kj
e
Sm K j
e

MODELO DE UNDERWOOD (1961)

Outra sugesto partiu de Underwood, que prope uma relao exponencial negativa entre a Velocidade
e a Densidade:

S = a e b K

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Como se pode observar, esta formulao resulta da proposta de Greenberg trocando as variveis S e K,
violando tambm uma das restrio anteriormente indicadas, visto que, neste caso, a Velocidade nula
s pode ser atingida a uma Densidade infinita.

FIGURA 6 RELAES Q-K, Q-S E S-K DE ACORDO COM O MODELO DE UNDERWOOD

Q
Qm

Km

Sf

Sf

Sm

Sm

Km

Qm

De acordo com deduo semelhante realizada para o modelo de Greenberg, obtm-se as seguintes
relaes:

S = S f e

K
Km

ou

K = K m ln

Q = K S f e

Sf
S

Km

Q = S K m ln

Sf
S

A que corresponde a seguinte Capacidade e respectiva Velocidade:

Sm =
Qm =

Sf

e
S f Km
e

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EXERCCIO 1.1: Um ciclista, praticando todos os dias, a diferentes horas, inclui no seu trajecto um
percurso de 1Km ao longo de uma pista para bicicletas, paralela a uma via rodoviria, tal como se pode
ver na figura seguinte.

Dado que anda a estudar engenharia de trfego, tem por hbito contar o nmero de carros que encontra
quando se dirige para Sul (Ms), o nmero de carros que o ultrapassam quando se dirige para Norte (Mo)
e tambm o nmero de carros que ele ultrapassa quando se dirige para Norte (Mp). Na tabela seguinte
so apresentadas as contagens mdias que ele obteve para cada perodo do dia.

Altura do dia

Ms

Mo

Mp

8.00 - 9.00

107

10

74

9.00 - 10.00

113

25

41

10.00 - 11.00

30

15

11.00 - 12.00

79

18

Considerando que o ciclista se desloca a 40 Km/h, calcule:

i.

As caractersticas do trfego para cada perodo (k, S e q)

ii.

Calibre o modelo S = a + b * K

iii. Estime a capacidade da via

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EXERCCIO 1.2:
Comprimento do percurso

L = 1080 m

Corrida

w/a

Tobsw

1
1

w
a

2:35

2
2

w
a

2:45

3
3

w
a

2:38

4
4

w
a

2:30

5
5

w
a

2:40

Tobsa

na

ns

nf

2:15

78
116

3
0

1
1

1:55

90
98

1
2

0
0

2:03

85
105

3
2

1
3

2:09

90
107

1
1

0
1

2:02

93
103

0
1

2
1

na - veculos no sentido contrrio

ns - veculos que ultrapassamos (s de slow)
nf - veculos que nos ultrapassaram (f de fast)

Determine S, T e q em ambos os sentidos.

EXERCCIO 1.3:
O modelo de Greenshields aplicado a uma corrente de trfego conduziu a:

S = 60 0,420 K
Determine:
a) A Capacidade.
b) A Velocidade e Densidade na capacidade.

EXERCCIO 1.4 :
A partir de observaes realizadas num cruzamento regulado por sinais luminosos foram obtidos os
seguintes valores:

Espaamento mdio entre veculos na fila de espera at abertura do sinal verde = 7 m;

Dbito de chegadas = 500 v/h;

Dbito de saturao = 1700 v/h;

Durao do tempo de vermelho = 30 seg.

Admitindo ser aplicvel o modelo de Greenshields, determine a Velocidade mdia dos veculos durante
a aproximao ao cruzamento e no tendo ainda sofrido a influncia deste.

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EXERCCIO 1.5:
Admitindo que os condutores de uma determinada via seguem a regra de deixarem um espaamento
para o veculo da frente igual ao comprimento de um veculo por cada incremento na velocidade de 15
km/h. Considerando um comprimento mdio dos veculos igual a 5 m, deduza as equaes e trace os
grficos das relaes S-K, Q-S e Q-K.

EXERCCIO 1.6 :
Uma dada via foi observada durante 2 perodos distintos, numa extenso de 1 km. Durante o primeiro
perodo registou-se que 4 veculos percorreram essa extenso em 52, 56, 63 e 69 segundos, numa altura
em que se observou um fluxo de 1500 v/h. No 2 perodo foram registados os tempos que outros 4
veculos levaram a percorrer a mesma extenso: 70, 74, 77 e 79 seg., tendo-se registado um fluxo de
1920 v/h.

Aplicando o modelo de Greenshields, determine a estimativa possvel de Qm, Sf e Kj.

EXERCCIO 1.7:
A relao S-K numa via foi estabelecida como sendo:

138
S = 29,1 ln

K
a) Determine Qm, Sm e Km.
b) Determine a Densidade em congestionamento.

EXERCCIO 1.8 :
Sabendo que, numa determinada via, Kj = 100 v/h e que K = 25 v/h quando S = 60 km/h, determine a
capacidade da via em causa usando o modelo de Greenberg.

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Bibliografia:
Transportation Research Board - Highway Capacity Manual - 1985
Papacostas, C. S: - Fundamentals of Transportation Engineering - (1987)
Institute of Transportation Engineers - Traffic Enginnering Handbook - (1992)
C. Jotin Khisty, B. Kent Lall Transportation Engineering, An Introduction - (1998)
CA OFlaherty- Transport Planning and Traffic Engineering- (1997)
Paul H. Wright, Norman J. Ashford- Transportation Engineering- (1992)

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