2do Laboratorio de Motores de Combustion

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
INFORME DE LABORATORIO N 2 y 3
CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN136 D
TEMA:
ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIN Y FORMACIN DE
LA MEZCLA DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Y POR
COMPRESIN
ALUMNO:
ANAMPA VARGAS ANTHONY VICENTE
PROFESOR:
ING. PONCE GALIANO JORGE
SECCIN:
D
FECHA DE ENTREGA:
29/05/13
20091101D

Motores de Combustin Interna MN136
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
1. NDICE
NDICE...2
INTRODUCCIN..3
OBJETIVOS...4
FUNDAMENTO TERICO..5
4.1PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN.....5
4.1.1 Presin del cilindro en el periodo de llenado....5
4.1.2 Cantidad de gases residuales.....8
4.1.3 Temperatura de calentamiento de la carga.9
4.1.4 Coeficiente de llenado.......11
4.1.5 Coeficiente de exceso de aire........15
4.2 Diferencias notables entre uno motor diesel y el motor E.CH16
INSTRUMENTO UTLIZADOS....19
FRMULAS UTILIZADAS.....20
DESCRIPCIN DEL PROCESO..23
TOMA DE DATOS...24
CLCULOS Y RESULTADOS....26
REPRESENTACIN GRFICA DE LOS RESULTADOS.30
ANLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES.38
BIBLIOGRAFA.40
ANEXOS.41
2. INTRODUCCIN
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es
preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo
anterior e introducir en l la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire
combustible (motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn
vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de
carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del
motor. Por eso el proceso de admisin de debe analizar tomando en cuenta los
parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el
Pgina 2

complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en

conjunto.
3. OBJETIVOS
Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y los
parmetros constructivos del motor sobre la eficiencia volumtrica y el
exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan el proceso de
admisin y de formacin de la mezcla.
Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor
DAIHATSU (gasolinero) y el motor PETTER (petrolero) en funcin de la
carga y la velocidad.
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Estudio de las curvas caractersticas de coeficiente de llenado y exceso de

aire vs la carga y las RPM. Para ello se realizar un ensayo con h=cte. y
luego RPM=cte.
Pgina 4

4. FUNDAMENTO TERICO
4.1 PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
1* Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
2* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos
por separado.
4.1 .1 PRESIN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO.

La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga
fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad
de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos del
sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su
densidad.
Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.
2
2
Pa
wad
PK wK2
2 wad
gZ K
ad
gZ a
K
2
a
2
2
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Donde:
: densidad de la carga en la entrada del cilindro.
: densidad de la carga en el cilindro.
wK
: velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.
wad
: velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula

por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
ZK
: altura de nivel desde el eje del sistema de admisin
Za
: altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.

ad
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha.

wc
: velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
wc
wad
: (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada del
cilindro).
Asumiendo:
wk 0, Z k Z a ,
k a ,
Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:

2
wad
Pa Pk Pa ( ad )
k
2
2
Pa
: perdidas hidrulicas en el sistema.

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Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de
continuidad es:
wad f ad Cpmx F p
f ad
: rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha)..

Cp mx
: velocidad mxima del pistn.

Fp
: rea de la cara del pistn.
Cpmx R 1 2
2n
R
L
: (n, frecuencia de rotacin del cigeal).
, relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
wad Cpms
Fp
f ad
D 2 1
n
2Rn 1 (
)(
) A1
4
f ad
f ad
2
Reemplazando wad en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:
A12 n 2 1
n2
Pa ( ad )(
)( 2 ) k A2 2
2
fad
fad
2
En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la
parte superior la posibilidad de aumentar la superficie fad est limitada por condiciones de
ubicacin de las vlvulas en la culata.
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Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar
respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor
seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras
de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la
carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre los
valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran
que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9
0.96)Pk.
4.1.2
CANTIDAD DE GASES RESIDUALES.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la
combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y temperatura Tr respectivas.
En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la carga
fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales
Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad
del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
Mr
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40), el
cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc=Vh/(-1), y
por lo tanto, su cantidad:
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Mr
Pr Vc
R v Tr
La magnitud Pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presin Po en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando en el
escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del
intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los
cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la
temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura Tr en los
motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los
motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de expansin
ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de Mr.
El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reduccin de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentacin M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r
aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente r disminuye como resultado de
una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina
Tr
= 0.06 ..0.10; en los motores diesel
=900 1000K para motores a gasolina,
Tr
= 0.03 ..0.06;
=700 900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la

sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
Pgina 9

s
Coeficiente de barrido
4.1.3
M1
M1 M r
TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la
admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
T Tl .c. Tvap
Tl .c .
: Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

Tvap
: Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del

combustible.
El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a la
complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso
de admisin (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo
trmico del motor la temperatura T se adopta basndose en los resultados experimentales
y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseado
correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
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sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para el motor con formacin externa de la mezcla

T = 0 20C.
Temperatura al terminar la admisin
Ta
La temperatura
puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para la
carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.

Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante y que
Cp= Cp.
c p M1 (Tk T ) c p M r Tr c p (M1 M r )Ta

De donde:
Ta
M1 (Tk T ) M r Tr
M1 M r
Puesto que:
M 1 M r M1 (1 r )
Entonces
Ta
4.1.4
Tk T r Tr
1 r
COEFICIENTE DE LLENADO (V)
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El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de

llenado o rendimiento volumtrico nv que es la razn entre la cantidad de carga fresca que
se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se
cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra
llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire
combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as como para los
de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la
definicin:
v =Gar/(Vhk )=Vk /Vh
Donde:
Gar :es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin, en Kg;
Vk: el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisin (Pk y
Tk), en m3.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en
el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
Tk
Tk T
Segn datos experimentales:
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Pa
P
s r
Pk
Pk

v1
Tk 1
v 2
Tk 2
Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin P a y la
temperatura Ta al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases
residuales, la temperatura Tr y la presin Pr, la relacin de compresin, los coeficientes de
recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y,
adems, estn relacionadas entre s.
1* Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer varan tambin otros
parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre nv de barrido de la cmara de
combustin. Se puede mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la cmara
con el aumento de el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv puede tanto
aumentar como disminuir, en funcin del factor que ejerza mayor influencia.
1* Presin al final de la admisin
La presin Pa es la que ejerce mayor influencia sobre n v. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de admisin.
Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el coeficiente de
llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando
se requiere aumentar la velocidad de la carga.
1* Presin y temperatura en la entrada
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La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del

coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminucin relativa de las
perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T, debido
al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud
T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura Tk
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta tambin en el
calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar sus vapores.
1* Presin de los gases residuales
La presin Pr tambin influye sobre nv. El aumento de la presin P r manteniendo constante
la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el
cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el P.M.S. se gasta para la
expansin de los gases residuales y la admisin comienza ms tarde, como consecuencia de
lo cual el coeficiente nv disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas en
la seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la frecuencia de
rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la menor influencia de P r sobre
nv, en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de paso de las vlvulas de
escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las vlvulas
de admisin, obteniendo de esta manera el incremento de nv.
1* Temperatura de los gases residuales
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Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al calentarse
se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla
admitida o al aire.
1* Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la
cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del
cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T
y a la correspondiente disminucin del coeficiente nv y de la carga msica.
1* Llenado del motor a n = constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter
con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido a
la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin
embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado de la accin
conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente nv tambin disminuye.
1* Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga (segn la
caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el
sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.
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Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece

proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin crece, en
tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie
transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye,
debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales
aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, nv al principio crece y luego, despus de alcanzar su
valor mximo valor, decrece.
4.1.5
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en funcin del
tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustin, as como
del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la
combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L, en
Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg de
carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra :
= L/Lo
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) ; el coeficiente de exceso de aire = 1; si
< 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando > 1 (exceso de
oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con
regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la mayor
economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustin se logra
siendo = 1.1 1.3.
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La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla ( =

0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se necesita
un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de < 1, debido a la insuficiencia de
oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la
combustin el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen
los productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH4 y otros).
4.2
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR

DE ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor
(formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la carga es
cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin como el de formacin de la
mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador
(ECH).
Las diferencias ms notables entre ambos motores durante el proceso de admisin son:
a
Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.
b Menor r debido a mayores de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la

carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prcticamente constante.
c
No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a veces,

se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente,
Pgina 17

ya que aumenta T y, respectivamente, disminuye V. En el motor Diesel siempre hay

que disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.
d Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente
la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se incrementan; esto
provoca tambin el incremento de los gases residuales. Debido a la menor
temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento de la
carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso
insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el
coeficiente V disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y vara la carga, relacionado con
el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del
colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y
respectivamente T crece y, a pesar de que las prdidas hidrulicas no varan, como
resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con
el incremento de la carga. El coeficiente r casi no vara al modificar la carga. La
influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el
coeficiente V disminuya ligeramente al aumentar la carga.
e
Sobre el V , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin, segn la

caracterstica externa de velocidad, influyen la resistencia hidrulica en el sistema de
admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisin y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin, V
al principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.
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Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de motores

son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de encendido.
a
En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homognea en su

composicin ingresa los cilindros durante la carrera de compresin, gracias a la
accin de la chispa elctrica de la buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se
produce siempre y cuando el coeficiente est entre los lmites de inflamabilidad de
las mezclas aire-gasolina (aprox. 0.6 1.2), en caso contrario la mezcla no arde.
b En los motores Diesel, la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de que
el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, despus de
esto el proceso de inyeccin trascurre simultneamente con el de combustin. Una
vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el
aire residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde = 5
o ms en los regmenes de vaco, hasta entre 1.4 y 1.6 en los regmenes nominales);
es decir, el vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y tambin de un
lugar a otro en la cmara de combustin, y slo se producir el autoencendido en
aquellos lugares donde el local alcance un valor cercano al estequiomtrico (
0.9), a pesar de que el global puede tener valores fuera de los lmites de
inflamabilidad.
EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
ENCENDIDO POR CHISPA

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Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu).
Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo volumtrico.
Dispositivo para medir el caudal de aire.
Tacmetro
Cronmetro.
Termmetros.
Manmetro de mercurio
ENCENDIDO POR COMPRESON
Banco de pruebas con motor DIESEL (Petter).
Medidor del caudal del combustible.
Medidor del caudal de aire.
Cronmetro.
Termmetros.
Manmetro de mercurio
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FRMULAS UTILIZADAS
a. Densidad del aire: (0)

0 1.293
P0
273

760 T0 273
[kg/m3]
Donde:
P0 : Presin baromtrica, en mm-Hg
T0 : Temperatura atmosfrica, en C
b. Consumo real de aire: (Gar)

E.CH
G ar 3600 C d A
2 g agua 0 ( S sen )
[kg/hora]
DIESEL
10.P
P
13.6
G ar 5.86 S .sen ( ).( 0.464)
T0 273
[kg/hora]
Donde:
Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.96).
A : rea de la seccin de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).
A
.d 12
4
(m2)
g : Aceleracin de la gravedad (9.81 m/s2)

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agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)

0 : Densidad del aire
S : Cada de presin en el manmetro inclinado (en m-H2O.)
c. Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro: (Gat)
G at
120
VH o n
[kg/hora]
Donde:
VH
: Cilindrada total (cc)
0 : Densidad del aire atmosfrico (kg/m3)

n : Velocidad de rotacin del cigeal (RPM)
d. Consumo de combustible: (Gc)
G c 3.6 c
[kg/hora]
Donde:
c : Densidad del combustible (gr/cm3)
V : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cc)
t : Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (s)
e. Coeficiente de llenado: (v)

v
G ar
G at
Pgina 22

Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat : Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro (kg/hora)
f. Coeficiente de exceso de aire: ()
G ar
G c l0
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
l0 : Relacin estequiomtrica de aire-combustible ( kgaire / kgcomb)
g. Relacin estequiometrica: (l0)
l0
1 8
C 8 H OC
0.23 3
( kgaire /kgcomb)
Donde:
C: % de carbono en el combustible
H: % de hidrogeno en el combustible
OC: % de Oxigeno en el combustible
h. Potencia efectiva: (Ne)
Ne
Me. n
9550
(Kw)
Donde:
Me: Momento efectivo (N.m)
n: nmero de revoluciones (RPM)
Pgina 23

i.
Momento efectivo: (Me)
Me Fe.L
[N.m]
Donde:
Fe: Fuerza de frenado (N)
L: Longitud del brazo (m)
7
DESCRIPCIN DEL PROCESO
7.1 PARA EL MOTOR DAIHATSU

a
Encender el motor DAIHATSU.
Manteniendo la apertura de la vlvula mariposa constante (abierta 20%), variar

las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor del manmetro
inclinado, temperatura del lquido refrigerante (agua), temperatura y presin del
aceite.
Manteniendo las RPM constante (2800 rpm), variar la apertura de la vlvula

mariposa en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de presin
en el manmetro inclinado, temperatura del lquido refrigerante (agua),
temperatura y presin del aceite.
Apagar el motor.
7.2 PARA EL MOTOR PETTER

a
Arrancar el motor Petter y calentarlo hasta que la temperatura del lquido

refrigerante, en la entrada, sea 70 C.
Manteniendo la apertura de la cremallera constante (abierta a 15mm), en el

rango variar las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la
fuerza en el dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la cada
de presin en el manmetro inclinado y en el manmetro en U, temperatura
Pgina 24

del lquido refrigerante (agua) a la entrada y salida, temperatura y presin del

aceite.
c
Manteniendo las RPM constante (1500 rpm), variar la posicin de la cremallera

en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de presin
en el manmetro inclinado y en el manmetro en U, temperatura del lquido
refrigerante (agua) a la entrada y salida, temperatura y presin del aceite.
Apagar el motor.
8
TOMA DE DATOS
PARA UN MOTOR E.CH (DAIHATSU)

Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:
Variando la velocidad desde 3000 hasta 1500 RPM con una abertura de la
mariposa de 20%.
hC
TE
TS
Pac
Tac
(RPM)
(%)
(Kg)
(pinta)
(s)
(cm)
(C)
(C)
(PSI)
(C)
(v)
(A)
3000
20
10.4
1/16
29
11.5
90
90
60
90
99
79
2700
20
11.3
1/16
30
10.7
84
86
58
92
96
76
2400
20
11.5
1/16
31.6
8.5
89
92
57
96
92
72
2100
20
11.6
1/16
32
83
86
55
100
91
73
1800
20
13
1/16
33.9
7.1
90
94
48
102
85
76
1500
20
14
1/16
51.6
5.9
80
84
40
102
80
72
Variando la posicin de la abertura de la mariposa de 10 a 60% a velocidad

constante (n = 2800 RPM)
hC
TE
TS
Pac
Tac
(RPM)
(%)
(Kg)
(pinta)
(s)
(cm)
(C)
(C)
(PSI)
(C)
(v)
(A)
Pgina 25

2800
10
4.2
1/16
47.4
92
60
60
96
123
24
2800
20
11.6
1/16
23.2
11.8
86
59
59
102
111
77
2800
30
14.4
1/16
23
18.3
87
59
59
104
125
86
2800
40
15.2
1/16
20.7
20.9
89
56
56
106
134
92
2800
50
17
1/16
20.4
23.4
84
55
55
111
136
95
2800
60
19
1/16
16.7
26.1
82
55
55
112
143
100
PARA UN MOTOR DIESEL (PETTER)

Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:
N
hC
TE
TS
Pac
Tac
(RPM)
(mm)
(N)
(cm3)
(s)
(cm)
( cmH2O)
(C)
(C)
(PSI)
(F)
(v)
(A
2000
15
95
10
15
11.2
10.1
70
72
55
109
53.
1800
15
103
15
10.5
70
72
38
108
52.
1600
15
105
7.8
15
9.5
70
72
30
104
51
1400
15
107
6.7
15
8.6
6.7
70
72
25
98
48.
1200
15
105
5.5
15
7.5
5.7
70
72
20
90
40.
1000
15
98
4.2
15
6.3
4.8
70
72
18
80
39.
cremallera de 15 mm.
Variando la posicin de la abertura de la cremallera de 18 a 12 mm a velocidad

hC
TE
TS
Pac
Tac
(RPM)
(mm)
(N)
(cm3)
(s)
(cm)
(cmH2O)
(C)
(C)
(PSI)
(F)
(v)
(A
1500
18
47
3.6
15
8.9
7.6
70
72
24
165
67
32.
1500
17
73
4.7
15
7.5
70
72
32
167
83
40.
Pgina 26

1500
16
91
5.7
15
7.4
70
72
32
169
94
45.
1500
15
106
7.1
15
8.9
7.3
70
72
32
170
102
49.
1500
14
115
8.2
15
8.9
7.2
70
72
32
170
107
52
1500
13
118
9.3
15
8.8
7.1
70
72
30
172
108
52.
1500
12
118
10.1
15
8.8
7.0
70
72
30
172
108
52.
CLCULOS Y RESULTADOS
1/16 de pinta es igual a 29.2 cm3.
La densidad del combustible es 0.715 Kg/l.
HR: 61.1%
P0=752.2mmHg
T0=26C
La cilindrada total del motor es 993 cm3.
=45
L=32.3cm
Cd=0.96
Adems el rea de la seccin de estrangulamiento del aire en el medidor es :

d1=20mm
Densidad del aire: (0)

0=1.293 .
0.02 2 3.14159.10 4 m 2
4
752.2
273
=1.168 kg/m3
760 26+273
Relacin estequiometrica: (l0)

Pgina 27

Gasolina de 90 octanos
l 0=
1 8
C+ 8 H Oc =14.7 kgaire /kg comb
0.23 3
mariposa de 20%.
Gar
Gat
Gc
(kg/h)
(kg/h)
(kg/h)
46.869
104.384
3.153
44.900
45.209
93.946
3.048
40.295
83.507
39.091
5
6
Me
Ne
(N.m)
(Kw)
1.011
32.954
10.352
48.123
1.009
35.806
10.123
2.893
48.253
0.947
36.439
9.158
73.069
2.857
53.499
0.931
36.756
8.082
36.827
62.630
2.697
58.800
0.929
41.192
7.764
33.571
52.192
1.772
64.322
1.289
44.361
6.968
(%)
Variando la posicin de la abertura de la mariposa de 10 a 60% a velocidad

Gar
Gat
Gc
(kg/h)
(kg/h)
(kg/h)
v
(%)
Pgina 28
Me
Ne
(N.m)
(Kw)

23.939
97.425
1.929
24.571
0.844
13.308
3.902
47.476
97.425
3.941
48.731
0.820
36.756
10.777
59.124
97.425
3.975
60.686
1.012
45.628
13.378
63.184
97.425
4.417
64.854
0.973
48.163
14.121
66.857
97.425
4.482
68.624
1.015
53.867
15.793
70.608
97.425
5.475
72.475
0.877
60.204
17.651
La densidad del combustible es 0.85 Kg/l.
HR: 61.1%
P0=752.2mmHg
T0=26C
=30
L=30.5cm
Dimetro del cilindro : 87.3 mm
Carrera del pistn: 110 mm
Cilindrada : 660 cm3
Densidad del aire: (0)

0=1.293 .
752.2
273
=1.168 kg/m3
760 26+273
Relacin estequiometrica: (l0)
Pgina 29

l 0=
1 8
x 0.855+ 8 x 0.1450 =15.014 kg aire /kg comb
0.23 3
cremallera de 15 mm.
Gar
Gat
Gc
(kg/h)
(kg/h)
(kg/h)
37.928
46.253
2.040
82.001
35.596
41.628
1.836
32.238
37.002
29.221
5
6
Me
Ne
(N.m)
(Kw)
1.238
28.975
6.068
85.510
1.291
31.415
5.921
1.591
87.123
1.349
32.025
5.365
32.377
1.367
90.252
1.424
32.635
4.784
25.508
27.752
1.122
91.916
1.514
32.025
4.024
21.446
23.126
0.857
92.734
1.667
29.890
3.130
(%)
Variando la posicin de la abertura de la cremallera de 18 a 12 mm a velocidad

Gar
Gat
Gc
v
Pgina 30
Me
Ne

(kg/h)
(kg/h)
(kg/h)
(%)
(N.m)
(Kw)
30.213
34.690
0.734
87.096
2.740
14.335
2.252
30.556
34.690
0.959
88.084
2.123
22.265
3.497
30.559
34.690
1.163
88.092
1.750
27.755
4.359
30.222
34.690
1.448
87.122
1.390
32.330
5.078
30.225
34.690
1.673
87.131
1.203
35.075
5.509
29.889
34.690
1.897
86.160
1.049
35.990
5.653
29.892
34.690
2.060
86.169
0.966
35.990
5.653
10
REPRESENTACIN GRFICA DE LOS RESULTADOS

CONDICIONES : TE=CTE , hc=CTE , n=VARIADO
Pgina 31

Pgina 32

Pgina 33

CONDICIONES : TE=CTE , hc=VARIADO , n=CTE
Pgina 34

Pgina 35

Pgina 36

Pgina 37


Pgina 38

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Pgina 40

Pgina 41

Pgina 42

Pgina 43

Pgina 44

11
ANLISIS DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIONES
PARA EL MOTOR E.CH (DAIHATSU)

En la grfica = f(n) para hc=20%, con valores de entre 0.9 -1.3, tendiendo
a ser un coeficiente de exceso de aire casi terico, vemos que a medida que aumenta
la velocidad nuestro tambin aumenta a excepcin del punto con la velocidad
ms baja que tiene un coeficiente de exceso de aire muy alto.
En la grfica v = f(n) para hc=20% , se obtuvo una grfica con tendencia a
decrecer, es decir mientras aumentamos la velocidad, nuestro coeficiente de llenado
disminuye, esto se debe a que la Pa es proporcional al cuadrado de la velocidad de
rotacin del cigeal disminuyendo as la Presin de admisin, en consecuencia
disminuye V.
En la grfica = f(Ne) para n=2800rpm, con un entre 0.8 -0.105, tendiendo a

ser un coeficiente de exceso de aire casi terico, obtenemos una grfica con
tendencia variable, pero muy prximos entre s, se podra decir que el es casi
constante ante el incremento de la potencia.
En la grfica v = f(Ne) para n=2800rpm, vemos que nuestra grfica tiene una
tendencia a crecer, es decir al aumentar la potencia aumentamos la eficiencia
volumtrica. Esto se debe a que al abrir la mariposa, las prdidas hidrulicas
disminuyen, tambin el coeficiente de gases residuales, en consecuencia nuestra
eficiencia volumtrica aumenta.
PARA EL MOTOR DIESEL (PETTER)
Pgina 45

En la grfica = f(n) para hc=15mm, se obtiene que el coeficiente de exceso de

aire decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de
combustible aumenta en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.
En la grfica v = f(n) para hc=15mm, se obtiene que la eficiencia volumtrica

decrece a medida que aumenta la velocidad, ya que al aumentar la velocidad se
incrementan las prdidas hidrulicas y la cantidad de gases residuales, en
consecuencia una disminucin de la eficiencia volumtrica.
En la grfica = f(Ne) para n=1500rpm, se obtiene que el coeficiente de exceso

de aire decrece a medida que aumenta la Potencia, esto se debe a que al disminuir la
posicin de la cremallera, aumenta la cantidad de consumo de combustible, en
consecuencia la mezcla se va haciendo ms pobre.
En la grfica v = f(Ne) para n=1500rpm,se obtiene que la eficiencia volumtrica
aumenta al principio y de ah decrece , se podra decir que para cierta potencia hay
un punto nominal en el cual la eficiencia volumtrica resulta mxima.
Pgina 46

12
BIBLIOGRAFA
Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.

http://www.aficionadosalamecanica.net/cursos-de-mecanica-2/
http://es.scribd.com/doc/74109196/Proceso-de-Admision-y-Formacion-de-LaMezcla-de-Un-Motor-ECH-Df
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
Pgina 47

13
ANEXOS
Pgina 48

Pgina 49

Pgina 50

2do Laboratorio de Motores de Combustion

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

ING. PONCE GALIANO JORGE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

Estudio de las curvas caractersticas de coeficiente de llenado y exceso de

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

4.1 PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

4.1 .1 PRESIN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

: densidad de la carga en la entrada del cilindro.

: densidad de la carga en el cilindro.

: velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.

: velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula

: altura de nivel desde el eje del sistema de admisin

: altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.

: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha.

: velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.

Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:

: perdidas hidrulicas en el sistema.

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: rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha)..

: velocidad mxima del pistn.

: rea de la cara del pistn.

: (n, frecuencia de rotacin del cigeal).

, relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.

Reemplazando wad en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

CANTIDAD DE GASES RESIDUALES.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

= 0.06 ..0.10; en los motores diesel

=900 1000K para motores a gasolina,

=700 900K para motores diesel,

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA.

: Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

: Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para el motor con formacin externa de la mezcla

puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para la

carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.

c p M1 (Tk T ) c p M r Tr c p (M1 M r )Ta

COEFICIENTE DE LLENADO (V)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de

Segn datos experimentales:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla ( =

DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR

Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.

b Menor r debido a mayores de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la

No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a veces,