UNIVERZITET U BEOGRADU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET
-dodiplomske akademske studije -

PROJEKTNI RAD

PREDMET: Uvod u saobraćaj i transport

TEMA: Putnički gradski saobraćaj u Srbiji od 1995. do

2004. godine

Autori:
Studijski
Prezime i ime: Br.indeksa:
program:
Ana Nikolić DS 090178
Igor Dakić DS 090005
Milan Milosavljević DS 090036
Dragiša Gligorijević DS 090035

Datum prijema rada:____________________

Ocena:____________________
 Sadržaj:

1. Uvod..........................................................................................3
2. Teorijska analiza teme..................................................................4
2.1. Urbani transport.....................................................................6
2.2. Sredstva za obavljanje gradskog prevoza...................................7
2.2.1. Autobus...........................................................................7
2.2.2. Tramvaj...........................................................................7
2.2.3. Trolejbus..........................................................................8
2.2.4. Metro...............................................................................8
3. Analiza statističkih podataka..........................................................9
4. Spisak tabela i grafikona.............................................................17
5. Zaključak..................................................................................18
6. Literatura..................................................................................19

2
 1.Uvod
U ovom radu prikazaćemo sliku stanja putničkog saobraćaja u gradovima
Srbije. Takođe ćemo da izvršimo teorijsku analizu teme, daćemo istorijski
razvoj i analiziraćemo statističke podatke (od 1995. godine do 2004. godine)
vezane za temu. Sve podatke ćemo prezentovati kroz tabele i grafikone.

U teorijskoj analizi istaći ćemo definicije opštih pojmova gradskog putničkog

saobraćaja, izvršićemo podelu putničkog saobraćaja i prikazasti osnovne
pokazatelje.

3
 2.Teorijska analiza teme
Jedna od odlika drumskog saobraćaja je međusobna nezavisnost kretanja
pojedinih voznih jedinica. Naime, svako pojedinačno vozilo – zaprežna kola,
automobil, kamion, bicikl – nezavisno je u svom kretanju od drugih
vozila, što je direktno suprotno železnickom saobraćaju u kome su, po
pravilu vozne jedinice – vagoni – povezani u kompoziciju.

Zbog međusobne nezavisnosti voznih jedinica drumski saobraćaj je veoma

elastičan, odnosno prilagodljiv svim zahtevima za prevozom. Ta
prilagodljivost je višeznačna. Drumski saobraćaj može da prihvati svaku
količinu prevoza. U zavisnosti od veličine pošiljke ili broja putnika koje treba
prevesti odjednom sa iste polazne do iste završne tacke može se, u rasponu
širem nego kod bilo kog drugog načina prevoza, izabrati kako potrebna
veličina tako i potreban broj voznih jedinica. Jednostavna organizacija
prevoza dozvolila je da se u drumskom saobraćaju javi, i veoma razvije,
naturalna proizvodnja za sopstvene potrebe korisnika prevoza. Nekada konji
(i druge životinje), zaprežna putnička i teretna kola, a danas putnički
automobili, korišćeni isključivo za potrebe svojih vlasnika, zadovoljavali su u
prošlosti a i danas zadovoljavaju najveći deo ukupnih potreba u prevozu
putnika i značajan deo potreba u prevozu tereta.

Kao što je vodni saobraćaj u jednom delu saobraćajne istorije bio jedini
mogući način savlađivanja većih vodenih prepreka, tako je kretanje
drumskim saobraćajnicama kroz dugi niz vekova bio praktično jedini vid
suvozemnog saobraćaja. Razvojem kanalskog i, narocito, šinskog
saobracaja, a u novije vreme i vazdušnog, mesto drumskog saobraćaja u
sistemu određuju njegove eksploataciono tehničke odlike i razvoj potreba u
prevozu kojima takve odlike odgovaraju. U koliko se vreme nastanka jedne
vrste saobracaja racuna od pocetka korišcenja određene vrste puta a ne
uvođenja jednog pogona onda je drumski saobracaj najstariji nacin
zadovoljenja potreba u prevozu. Utabana staza po kojoj se kretao
praistorijski covek , račvasta grana koju je vukao po ovoj stazi , i tovarna
životinja – sredstva koja se ubrajaju u prve saobraćajnice i prva prevozna
sredstva – jesu, nesumnjivo, saobraćajnice i sredstva drumskog saobraćaja.
Razvoj drumskih prevoznih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja
kvaliteta puteva po kojima ce se ta sredstva kretati. Prve drumske
saobracajniće bile su utabane staze. U antickom društvu počinje izgradnja
prvih puteva sa tvrdom podlogom. Najpoznatiji među njima bili su rimski
putevi. Stari rimski put sastojao se, po pravilu, od podloge načinjene od
velikih kamenih blokova pokrivenih slojem sitnijeg koga je stavljen sloj
peska. Kolovoz je pravljen od velikih bazaltnih blokova ili šljunka u krecnom
malteru. Sličan sistem građenja puteva zadržao se i u srednjem veku, s tim
što je bio ograničen na kraće deonice kao što su gradske ulice i trgovi. Kada
su kasnije umesto kamenih blokova (ploča) počeli da se koriste sve sitniji
komadi kamena, dobijena je klasična kaldrma postavljana često, direktno na

4
zemlju, bez ikakve podloge. Pronalazak škotskog inženjera Džona Mak
Adama omogućio je od početka XIX veka masovniju izgradnju relativno
jeftinih puteva. Makadamski putevi imaju, preko naslaganog krupnog
kamena, sloj sitnijeg kamena – tucanika – a preko toga je nasut sasvim sitan
material – pesak – mešan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima
mogu se dobiti zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem
predstavlja vrlo kratak vek trajanja te površine, posebno kada je opterećenje
veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja se po njemu kreću, a po
suvom vremenu se pretvara u oblake prašine. Ovakvi putevi se danas
uglavnom više ne grade ali još uvek postoje. Savremena tehnika građenja
puteva, od pocetka XX veka, koristi za kolovoz uglavnom beton, asfalt ili
sitnu kamenu kocku sa bitumenom ispunjenim prazninama. Pored podloge
od naslaganog kamena, za opterećenije puteve koristi se i armirani beton i
druga rešenja. Za velike brzine i veću propusnu moc, pored kvalitetnog
kolovoza i izdržljive podloge, putevi moraju imati i veće širine veće
poluprecnike krivina, manje uspone itd.

Drugo podrucje na kome je, po svoj prilici, motorni drumski saobraćaj

(putnički automobil) prevazišao svoj delokrug jeste prevoz putnika u
gradovima. Očigledno je da reke automobila koje se u isto vreme kreću u
istom smeru po bulevarima i ulicama gradova širom sveta – ne
zadovoljavaju potrebe u disperzivnim prevozima. Razlozi zbog kojih se
individualno vozilo uključuje u ove, očigledno koncentrovane, prevoze, nisu u
njegovim objektivnim prednostima nad sredstvima masovnog prevoza.
Uporedna analiza propusne moći, brzina putovanja, bezbednosti, ekologije i
troškova prevoza ukazuje na velike prednosti masovnog, posebno šinskog,
saobracaja. Pa ipak, veliki broj putnika danas koristi putnički automobil.
Razlozi su višestruki ali se u većini slučajeva svode na nezadovoljavajući
kvalitet sredstava masovnog prevoza, kako u pogledu konfora u vozilima
tako i u pogledu stepena usklađenosti linija koje ova vozila održavaju sa
željama i potrebama putnika.

Pod gradskim saobraćajem podrazumeva se saobraćaj koji se obavlja na

izgrađenoj tzv urbanoj teritoriji grada. Do XVIII veka taj saobraćaj se
obavljao uglavnom konjskim zapregama ili vodenim putevima, jer su veliki
gradovi formirani uglavnom na obalama reka ili mora. Sa povećanjem broja
stanovnika u gradovima rasla je i potreba za prevozom, pa je počela
upotreba kola sa konjskom vučom, koja su mogla da prime deset do
petnaest putnika. Već srednom XIX veka pojavljuju se i tramvaji sa konjskom
vučom u Njujorku i Parizu. Kod nas se prvi takvi tramvaji javljaju u Beogradu
(1892). Već 1879 kod tramvaja se primenjuje elktrična vuča, pa ovakav vid
gradskog prevoza dobija sve veći značaj. Primat ovakvog prevoza traje sve
do tridesetih godina XX veka kada počinje naglo korišćenje autobusa za
masovni prevoz putnika u gradovima.

Naglim razvojem gradskog saobraćaja omogućeno je i teritorijalno širenje

gradova, a samim timi povećanje broja stanovnika čemu je doprineo i nagli
industrijski razvoj i njegova koncentracija u velikim gradovima. To je

5
zahtevalo, pak, sve razvijeniji gradski saobraćaj, što je dovelo do izgradnje
podzemnih železnica (metroa) u velikim gradovima, kao najsavršenijeg i
najefikasnijeg gradskog prevoza.

Danas je gradski saobraćaj jedan od bitnih preduslova življenja u velikim

gradovima, a proizilazi iz potrebe za odlaskom iz mesta stanovanja do mesto
rada, snabdevanja, rekreacije itd.

Prevoz u gradu danas se obavlja volzilima javnog gradskog saobraćaja ili

individualnim vozilima. Odnos broja putnika koji se prevoze javnim ili
individualnim vozilima zavisi od razvijenosti zemlje i od životnog standarda.
U razvijenim zemljama Evrope javni prevoz koristi 40-60 % stanovnika, a u
nerazvijenim zemljama 70-80 %.

Razvoj javnog gradskog saobraćaja, kao i povećanje broja individualnih

vozila, uslovilo je širenje gradske teritorije, što je neminovno uticalo na
povećanje broja putnika u gradskom saobraćaju. Po pravilu, javni prevoz nije
mogao da prati ovakvo naglo povećanje broja putnika, pa se povećalo učešće
individualnih vozila u gradskom saobraćaju.

Posledica ovoga je porast zagušenosti u starim, već izgrađenim centralnim

delovima grada koji su ostali središta administrativnih, kulturnih i trgovinskih
aktivnosti. Za prevazilaženje ovakvog stanjau velikim evropskim gradovima,
pa i kod nas, preduzimane su različite mere, počev od uvođenja posebnih
traka za vozila gradskog saobraćaja, pa do potpune zabrane kretanja
individualnih vozila u pojednim ulicama ili zonama grada. Ovakvo rešenje je
praćeno odgovarajućim poboljšanjima javnog prevoza kako bi se zadovoljile
potrebe stanovništva.

Za obavljanje javnog gradskog prevoza danas se koriste razne vrste

prevoznih sredstava. Najmasovnije sredstvo prevoza je autobus, naročito u
manjim gradovima, dok se u većim koriste tramvaji, podzemni tramvaji,
trolejbusi i metro.

2.1. Urbani transport

Urbane sredine zbog velike gustine naseljenosti i visokog intenziteta kretanja

na malim rastojanjim zahtevaju uspostavljanje sistema masovnog prevoza.
Funkcionalnost grada u ekonomskom i socijalnom smislu je uslovljena
dostupnošću usluga saobraćaja za sve stanovnike grada. S obzirom da su
gradske sredine mesta velikog intenziteta stalnih dnevnih oscilirajućih
migracija neophodno je postojanje javnog servisa koji će omogućiti mobilnost
gradskog stanovništva.
Pod javnim prevozom podrazumevamo uslugu prevoza putnika, na kratkim ili
dugim rastojanjima, unutar ili između naseljenih područja, pos definisanim
uslovima i uz plaćanje određene cene. Sistemi javnog gradskog prevoza

6
putnika su pod odgovornošću gradske upreve (gradskih sekretatrijata za
saobraćaj) i predstavljaju deo seta osnovnih usluga za stanovnike grada.

2.2. Sredstva za obavljanje gradskog prevoza

2.2.1. Autobus

Autobus je motorno putničko vozilo koje služi za javni prievoz većeg broja
putnika u drumskom saobraćaju (obično automobilom nazivamo vozilo koje
prevozi do 8 putnika, a od 9 naviše takvo vozilo zovemo autobus). Prielazni
modeli između automobila i autobusa su monovolumen i kombi ili mini-bus.
Razlikujemo tri vrste autobusa zavisno od njihove namene:

 gradski autobus – namenjen je prevozu putnika na kraćim relacijama

(gradskom prevozu). Karakterišu ga dvoja ili više dvokrilnih vrata za
ulaz i izlaz putnika, mali broj mesta za sedenje (odnosno velik broj
mesta za stajanje), nemaju veliku maksimalnu brzinu ali zato imaju
veća ubrzanja i usporenja u cilju što bržeg prijevoza putnika.

 prigradski autobus – namenjen je prevozu putnika na dužim relacijama

od gradskog autobusa. Karakterišu ga sva sedeća mjesta sa malim
brojem mesta za stajanje i dovoljno velika dvoja vrata za izlaz i ulaz
putnika.

 međugradski autobus – namenjen je za prevoz putnika na dugim

relacijama. Karakterišu ga visoka udobnost za putnike (klima,
televizija, WC), sva mesta su sedeća, veliki prostor za prtljag putnika,
vrata za izlaz i ulaz putnika su uža.

 kombibus – namenjen je za prevoz manjeg broja putnika (do deset, ne

računajući sedište za vozača) i njihove prtljage. Koriste ga uglavnom
hoteli i aerodromi za prevoz putnika.

2.2.2. Tramvaj

Tramvaj je električno vozilo koje se, uglavnom, koristi za gradski prevoz

putnika i koje se kreće po šinama. Napajanje pogonskog elektromotora
tramvaja se vrši preko električnog voda iznad šina i trole ili, retko, direktno
preko šina. Jedna od prednosti tramvaja nad prevoznim sredstvima sa
motorom sa unutrašnjim sagorevanjem je u tome što ne proizvodi štetna
isparenja, što je važno u gusto naseljenim gradskim područjima. Druga
prednost je u tome što je rad tramvajskog motora tiši. Zatim, u slučaju
saobraćajnog špica, kapacitet tramvaja se može povećati dodavanjem još
jednog vagona. Sledeće, u većini zemalja saobraćajni propisi su postavljeni

7
tako da se tramvajima omogući pravo prvenstva prolaza. Konačno, tramvaj
se kreće po šinama, pa je „truckanje“ manje nego kod vozila sa
pneumaticima. Glavni nedostaci tramvaja leže u velikim troškovima
postavljanja infrastrukture (zbog čega se za tramvaje retko odlučuju mali
gradovi), kao i u prilagođavanju režima na saobraćajnicama koje će tramvaji
koristiti.Tramvaji mogu ići po šinama uskog ili normalnog koloseka, čiji se
pragovi uglavnom nalaze ispod podloge. Podloga može biti betonska,
asfaltna, od tvrde gume ili zatravljena. U poslednje vreme postoji tendencija
uvođenja niskopodnih tramvaja, kako bi se olakšao pristup starim i
invalidnim osobama.
U Srbiji je prvi tramvaj, sa konjskom vučom, od 1892. godine prevozio
putnike po Beogradu. Kasnije su Subotica, Niš i Novi Sad takođe koristili
tramvaje, ali Beograd je ostao jedini grad u Srbiji u kojem se oni i danas
upotrebljavaju.

2.2.3. Trolejbus

Trolejbus je električno vozilo za prevoz većeg broja ljudi u gradskom

saobraćaju. Trolejbus ima dve trole preko kojih se napaja elektromotor koji
ga pokreće. Kao i autobus, trolejbus ima točkova sa gumenim pneumaticima.
Prednost trolejbusa u odnosu na autobus je što se kreće pomoću električne
energije tako da nema štetnih gasova kao vozila koja se kreću na naftu ili
benzin. I rad motora mu je tiši u odnosu na benzinske ili dizel motore.
Postiže iste brzine i savlađuje uspone kao i autobusi ili tramvaji. Standardan
tolejbus koji se koristi npr. u gradskom saobraćaju u Beogradu ima oko 30
mesta za sedenje i oko 100 za stajanje. Postoje i veći, zglobni trolejbusi sa
skoro udvostručenim brojem putnika.

2.2.4. Metro

Metro je vrsta masovnog javnog železničkog transporta. U većini slujačeva

ovaj vid transporta se odvija pod zemljom i zato je sinonim za metro
podzemna železnica. Ako su šine metroa uzdignute iznad zemlje, onda se to
zove uzdignuti voz. Engleske reči za uzdignuti voz su: El-train, The El ili The
L.
Za klasični metro sistem se može reći da je urbano-električni masovni
transportni sistem;
apsolutno nezavisan od ostalih vrsta saobraćaja, sistem koji može opslužiti
veliki broj ljudi.
Mnoge starije podzemne železnice su prvobitno bile privatno vlasništvo, kao
što je to bio slučaj sa londonskim metroom, ili pod vlasništvom države, npr.
kao u Parizu. Kasnije, državno vlasništvo nad metroima je postao standard.
Najveći troškovi prilikom održavanja metro sistema su zamena dotrajalih
kompozicija, šina, obnova tunela i ostale infrastrukture. Neodržavanje
sistema podstiče neudobna putovanja i lošu bezbednost putnika.
Prvi električni metro u Evropi je izgrađen u Budimpešti.

8
 3.Analiza statističkih podataka
Tabela br. 1 – Ukupan broj vozila

Godina Ukupan broj vozila

1995 4395
1996 4238
1997 4200
1998 4061
1999 3963
2000 3776
2001 3532
2002 3506
2003 3745
2004 3672

Grafikon br. 1

Grafikon br. 1: Ukupan broj vozila gradskog prevoza

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04
19 19 19 19 19 20 20 20 20 20

Kao što se moye videti sa grafikona najveći broj vozila gradskog prevoza bio
je 1995.godine i iznosio je oko 4395 vozila. Vremenom se taj broj sa
godinama sve više i više smanjivao i dostigao je svoj minimum 2002.godine,
stim što je u 2003.godini doslo do povecanja broja vozila, ali je ubrzo, tačnije
2004.godine, taj broj ponovo počeo polako da opada.

9
Tabela br. 2 – Ukupan broj voznih jedinica

Godina Tramvaji Trolejbusi Autobusi

1995 197 134 4064
1996 197 134 4238
1997 186 131 3883
1998 206 121 3734
1999 206 118 3639
2000 205 124 3447
2001 222 112 3198
2002 250 115 3141
2003 243 126 3376
2004 243 128 3301

Grafikon br. 2

Grafikon br. 2 : Zastupljenost voznih jedinica gradskog

prevoza u periodu od 1995. do 2004. godine
5000
4500
4000
3500
3000 autobusi
trolejbus
2500 i
2000 tramvaji

1500
1000
500
0
95 996 997 998 999 000 001 002 003 004
19 1 1 1 1 2 2 2 2 2

U periodu od 1995. do 2004.godine, od vozila za obavljanje gradskog

prevoza, najviše se menjao broj autobusa, dok je broj tramvaja, kao i
trolejbusa,ostao relativno nepromenjen. Najveći broj bio je tokom
1996.godine, a najmanji tokom 2001. i 2002.godine.

10
Grafikon br. 3

Grafikon br. 3: Zastupljenost voznih jedinica

gradskog prevoza tokom 1995. godine

4% 3%

tramvaji
trolejbusi
autobusi

92%

Sa grafikona se moze videti da je tokom 1995.godine bila najveća

zastupljenost autobusa kao voznih jedinica gradskog prevoza. Potom idu
tramvaji, a posle njih trolejbusa sa najmanjom zastupljenošću.

Grafikon br. 4

Grafikon br. 4: Zastupljenost voznih jedinica

putnickog gradskog prevoza 2004. godine

7%
3%

tramvaji
trolejbusi
autobusi

90%

Tokom 2004.godine je, slično kao i 1995.godine, najveća zastupljenost bila

autobusa,pa tramvaja, i trolejbusa na poslednjem mestu, stim što je za
razliku od 1995.godine ovde u pitanju putnički gradski prevoz.

11
Tabela br. 3 – Ukupan broj sedišta i mesta za stajanje

Godina Tramvaji Trolejbusi Autobusi

1995 38218 18358 438402
1996 38218 18358 418824
1997 37200 17030 419773
1998 39964 14520 411671
1999 39964 14160 402534
2000 39770 13640 378926
2001 43068 13561 371778
2002 48500 12753 367249
2003 47142 14460 399631
2004 47142 14430 390306

Grafikon br. 5

500000
450000
400000
350000
tramvaji
300000
trolejbusi
250000
autobusi
200000
150000
100000
50000
0
95 996 997 998 999 000 001 002 003 004
19 1 1 1 1 2 2 2 2 2

Autobusi su na prvom mestu, sa najvećim brojem sedišta i mesta za

stajanje, zabeleženim tokom1995.godine, a sa grafikona se može videti kako
se taj broj i menjao od 1995.godine do 2004.godine.

12
Tabela br. 4 – Linije, pređeni kilometri i prevezeni putnici

Pređeni
Dužina Prevezeni
Godina Broj linija kilometri,
linija, km putnici, mil.
mil.
1995 1942 48958 227 1323
1996 1961 50090 243 1341
1997 2031 63403 247 1298
1998 1966 64878 235 1254
1999 1744 51664 166 847
2000 1774 50031 187 765
2001 2028 50531 172 774
2002 1710 35804 177 783
2003 1852 39759 196 770
2004 1805 39986 200 790

Grafikon br. 6

Grafikon br. 6 : Promena broja linija putničkog gradskog

prevoza

2100

2000

1900

1800

1700

1600

1500
95 996 997 998 999 000 001 002 003 004
19 1 1 1 1 2 2 2 2 2

U periodu od 1995. do 2004.godine se naglo menjao broj linija putničkog

gradskog prevoza i vrhunac je dostigao 2001.godine od čak 2028 linija.

Grafikon br. 7

13
 Grafikon br. 7: Broj pređenih kilometara vozila gradskog Najveći broj
prevoza pređenih
300 kilometara
gradskog
250 prevoza bio je
najveći od 1995.
200 do 1998.godini,
posebno
150 Predjeni kilometri 1997.godine sa
pređenih 247
100 miliona
kilometara.
50
Grafikon br. 8
0
1995

1996

1999

2000

2001
1997

1998

2002

2003

2004

Grafikon br. 8: Broj prevezenih putnika gradskim prevozom

1600
1400
1200
1000
800 Prevezeni putnici
600
400
200
0
1995

1997
1998

2000

2003
2004
1996

1999

2001
2002

U periodu od 1995.godine do 1998.godine je bio najveći broj prevezenih

putnika, dok je nagli pad zabeležen 1999.godine, dok je početkom XXI veka
taj broj ostao relativno nepromenjen.

Tabela br. 5 – Prevoz putnika po gradovima

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Beograd 856334 880954 811002 830672 519211 388041 418771 446050 460763 499207

14
Čačak 2043 2558 2341 2294 1791 1779 4304 4380 4378 4413
Leskovac 2485 3578 7261 8904 5466 5279 7102 6703 6628 6203
Niš 79141 86091 83271 85040 69605 81242 56671 49017 40366 35747
Smederevo 10615 13872 13931 14147 10358 12881 10540 10706 10424 10126
Šabac 31057 5299 5341 5461 4718 4728 4591 3613 2251 1748
Užice 5845 5676 5244 5637 4798 5904 5381 5247 5151 4400
Vranje 8607 7927 7586 7965 7079 8410 7806 8967 8979 8355
Novi Sad 128663 130599 127491 125634 92185 109506 104903 107209 100080 95739
Pančevo 15472 18514 19588 22444 15226 15534 15227 13811 10056 9160
Sombor 2968 3864 3051 3219 2206 2934 2648 1899 1873 1582
Subotica 11362 11405 10773 10525 9201 11705 10771 11094 10730 9809
Zrenjanin 12964 5317 4301 2965 3509 2900 2948 2341 2130 1793

Grafikon br. 9

Grafikon br. 9: Broj prevezenih putnika po gradovima

tokom 1995. godine
Beograd
Čačak
Leskovac
Niš
Smederevo
Šabac
Užice
Vranje
Novi Sad
Pančevo
Sombor
Subotica
Zrenjanin

Prvo mesto po broju prevezenih putnika zauzima Beograd sa ubedljivo

najvećim procentom tokom 1995.godine. Posle njega ide Novi Sad, Niš,
Šabac, dok su međusobne razlike ostalih gradova minimalne.

Grafikon br. 10

15
 Grafikon br. 10: Broj prevezenih putnika po gradovima
tokom 2004. godine
Beograd
Čačak
Leskovac
Niš
Smederevo
Šabac
Užice
Vranje
Novi Sad
Pančevo
Sombor
Subotica
Zrenjanin

Situacija u 2004.godini je slična kao i u 1995.godini i govori nam da se

tokom godina, zastupljenost broja prevezenih putnika relativno ne menja i da
je u tom pogledu Beograd,glavni grad Srbije, da kazemo u prednosti u
odnosu na ostale gradove Srbije sa najvecim broj prevezenih putnika u
period od 1995. do 2004.godine.

4.Spisak tabela i grafikona

16
Tabela br. 1 – Ukupan broj vozila

Tabela br. 2 – Ukupan broj voznih jedinica

Tabela br. 3 – Ukupan broj sedišta i mesta za stajanje

Tabela br. 4 – Linije, pređeni kilometri i prevezeni putnici

Tabela br. 5 – Prevoz putnika po gradovima

Grafikon br. 1 : Ukupan broj vozila gradskog prevoza

Grafikon br. 2 : Zastupljenost voznih jedinica gradskog prevoza u periodu

od 1995. do 2004. godine

Grafikon br. 3 : Zastupljenost voznih jedinica gradskog prevoza tokom

1995. godine

Grafikon br. 4 : Zastupljenost voznih jedinica putnickog gradskog prevoza

2004. godine

Grafikon br. 5 : Ukupan broj sedišta i mesta za stajanje

Grafikon br. 6 : Promena broja linija putničkog gradskog prevoza

Grafikon br. 7 : Broj pređenih kilometara vozila gradskog prevoza

Grafikon br. 8 : Broj prevezenih putnika gradskim prevozom

Grafikon br. 9 : Broj prevezenih putnika po gradovima tokom 1995. godine

Grafikon br. 10 : Broj prevezenih putnika po gradovima tokom 2004.godine

5.Zaključak

17
Opština, odnosno grad uređuje i obezbeđuje, u skladu sa zakonom,
organizaciju i nacin obavljanja javnog prevoza putnika i auto-taksi prevoza
koji se obavlja na teritoriji jedne opštine, odnosno grada.

Javni prevoz putnika i stvari može obavljati preduzeće, drugo pravno lice i
preduzetnik registrovano za obavljanje te vrste prevoza, a linijski prevoz
putnika preduzece ili drugo pravno lice registrovano za obavljanje te vrste
prevoza i ako ispunjava uslove utvrđene zakonom u pogledu opremljenosti,
obezbeđenja odgovarajućih parking prostora i kadrova koji vrše poslove
redovnog održavanja vozila i kontrolu njihove tehnicke ispravnosti.

Prevoz za sopstvene potrebe može obavljati preduzeće, drugo pravno lice,

preduzetnik i građanin koje ispunjava uslove utvrđene zakonom u pogledu
opremljenosti, obezbeđenja odgovarajućih parking prostora za vozila, osim
za putničke automobile i kadrova koji vrše poslove redovnog održavanja
vozila i kontrolu njihove tehnicke ispravnosti.

U mnogim gradovima u Srbiji postoje veliki problemi koji se tiču putničkog

saobraćaja, kako javnog gradskog prevoza, tako i prevoza za sopstvene
potrebe. Loše stanje javnog gradskog prevoza u gradovima Srbije navodi
komutere na sve češće korišćenje privatnih automobila. Veliki broj privatnih
automobila, koji imaju različite transportne zahteve, stvaraju gužve u
gradovima produžavajući tako vreme komutiranja.

Neka od rešenja za ovaj problem bi bila:

 ograničenje ulaza privatnim automobilima u centar gradova
 stožiji propisi parkiranja
 uvođenje drugačijeg sistema poništavanja karata u javnom gradskom
prevozu
 jefitnije karte javnog gradskog prevoza
 poboljšanje udobnosti u sredstvima javnog gradskog prevoza
 rasterećenje urbanih tokova od tokova među gradskog i tranzitnog
teretnog saobracaja
 gradnja nove infrastukture (metro, oblaznice...)

6.Literatura

18
 Uvod u saobraćaj, knjiga 1. – Prof. dr Milan Adamovic. Beograd, 2001.

 http://www.wikipedia.org/

 http://nastava.sf.bg.ac.rs/course/view.php?id=19

 http://www.beobuild.rs/

 http://www.beograd.rs/cms/view.php?id=2010

 http://www.maned.co.yu/propisi/zakoni/Zakon%20o%20prevozu
%20u%20drumskom%20saobracaju.pdf

19