DIAGNOSTICOS DE PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO

EN VEHICULOS OBD I & II

POR STEVE ZACK - SPX TECHNICAL TRAINER - JA ECHOLS & ASSOC
TRADUCIDO POR ROGER SARAVIA OBD ENGINEER ZIRCONIA DIAGNOSTICS

Contenido
1

DIAGNSTICOS CON ESCNER ......................................................................................................... 2

CDIGOS DE FALLA ACTUALES, PENDIENTES E HISTRICOS (SOLO OBD II) ..................... 4

CATEGORAS DE CDIGOS DE FALLA ............................................................................................. 5

CDIGO DE FALLA DTC TIPO BYTE ................................................................................................. 6

MONITORES (SOLO OBD II) ................................................................................................................. 6

EL HARDWARE DEL SISTEMA OBD II .............................................................................................. 7

MODOS DE OPERACIN DE UN VEHCULO .................................................................................... 8

CONDUCCIN ESTABLE DE CRUCERO ............................................................................................ 9

ACELERACIN ..................................................................................................................................... 10

10

MODO DE DESACELERACIN Y EMPOBRECIMIENTO ........................................................... 11

11

MS SOBRE MONITORES Y COMO TRABAJAN - MONITORES CONTINUOS ..................... 13

12

MONITOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................... 13

13

MONITOR COMPRENSIVO DE COMPONENTES (CCM) ............................................................ 14

14

MONITORES NO-CONTINUOS ....................................................................................................... 14

15

MONITOR DEL CATALIZADOR ..................................................................................................... 14

16

MONITOR EGR .................................................................................................................................. 14

17

ESTADO DE PREPARACIN DE LOS MONITORES.................................................................... 14

18

CUADRO CONGELADO DE DATOS .............................................................................................. 15

19

MODO 6 .............................................................................................................................................. 15

20

ILUSTRACIONES ADICIONALES .................................................................................................. 16

Desde la llegada de los diagnsticos a bordo OBD a los motores de vehculos, el proceso de diagnosticar los
problemas de manejabilidad son los mismos de siempre aunque muy diferentes tambin. Cuando el OBD I
evolucion hacia el OBD II en 1996, la parte electrnica de los diagnsticos de los problemas de manejabilidad
se volvieron ms fcil. Esto debido a que la red electrnica de los vehculos OBD II es mucho ms comprensiva
y porque casi todas las funciones mecnicas controladas por el Powertrain (motor y transmisin) vinieron a ser
funciones electro-mecnicas,
Existen tres herramientas indispensables para diagnosticar y reparar apropiadamente los problemas en un
sistema OBD. Dichas herramientas y cmo hacer uso de ellas sern explicados al detalle.

DIAGNSTICOS CON ESCNER

La primera herramienta es el escner. En trminos generales, existen dos tipos de escneres. Uno es conocido
como el lector de cdigos. Estas simples herramientas electrnicas son tiles para leer y borrar todos los cdigos
de emisiones OBD. Algunas hasta pueden dar la descripcin del cdigo pero no todos los lectores de cdigos
de falla hacen esto. Sin embargo, un verdadero escner leer y borrar todos los cdigos OBD, y har lo mismo
tanto para cdigos mejorados (propietarios) o cdigos de subsistemas. Los cdigos mejorados son especficos
del OEM (Original Equipment Manufacturer - Fabricante) con numeracin asignada por el OEM. Esto cdigos
cubren todo el espectro de control electrnico ms all de solo las emisiones. Adems de la manejabilidad, estos
cdigos cubren el HVAC, IPC, BCM, ABS, SRS y los sistemas de comunicacin basados en transporte
electrnico de datos. Un verdadero escner hace muchas otras cosas tiles e importantes que sern desarrolladas
posteriormente.
La mayora de nosotros ha notado la superior funcionalidad de un sistema OBD II con relacin a un sistema
OBD I. Algunas de las capacidades mejoradas de un sistema OBD II podrn ser encontradas en un sistema
OBD I. Pero la gran mayora, no. Como se mencion anteriormente, el OBD II fue adoptado en 1996. Pero
uno podr encontrar algunos modelos de ciertos fabricantes de vehculos que introdujeron el OBD II
tempranamente como en 1994. Esos primeros vehculos OBD II fueron modelos producidos tempranamente y
usualmente se fabricaron con los dos conectores: el conector OBD II de 16 pines y el conector especfico del
vehculo para acceder a los otros sistemas.
Hay que recordar que el escner lee y reporta lo que el sistema computacional del vehculo est haciendo y
diciendo. Si el cerebro del vehculo no sabe cmo hacer algo o cierta cosa como leer los kilovoltios del
encendido para la combustin, el escner no nos dar dicha informacin. El escner, entonces, es la interfaz
entre el operador y el sistema computacional del vehculo.
Existen dos otras herramientas ambas de las cuales siempre han estado alrededor y son muy importantes en el
diagnstico de problemas OBDII. Uno es el tcnico, en otras palabras USTED. No va a llegar el da en que el
tcnico deje de ser absolutamente esencial para diagnosticar y reparar problemas OBD II. Ningn escner puede
reparar un vehculo; muchas veces solo nos seala el rea del problema. El trabajo de Ud. es asegurarse que
est al tanto con cada avance tecnolgico. Esto requiere una constante inversin en educacin y herramientas,
Esto jams cambiar. Los escneres no reparan los carros, pero Ud. s. Si Ud. hace su trabajo bien, Ud. tendr
una vida muy placentera reparando todo, pero nada ms all de lo que requiera el vehculo del cliente.
Parte de su inversin en su futuro de diagnsticos es actualizar su escner. El mundo electrnico jams se
detendr en lo que respecta a sus mejoras. No se sienta molesto con su distribuidor de escneres por ofrecer la
2

ltima actualizacin disponible. Software o hardware obsoleto es como tener solo tres opciones en un
desarmador Philips. Puede que trabaje, pero durar por un tiempo. No espere ms. Actualice su herramienta
cada vez que el fabricante le da una chance. Ud. apreciar la diferencia desde la primera vez que disfrute de su
herramienta o actualizacin.
La tercera y ltima herramienta electrnica de diagnstico sobre la cual nos referiremos es el osciloscopio. De
manera simple, el propsito de un osciloscopio es brindar una instantnea en la pantalla de la actividad elctrica
de lo que uno est verificando. Esta instantnea consiste en una lnea que se mueve de manera continua, o un
grfico llamado patrn. La informacin en pantalla del osciloscopio es en vivo, en contraste con el escner
que brinda informacin procesada. Esto hace que la informacin del osciloscopio sea mucha ms precisa y ms
actual que los datos del escner ya que sta ltima primero debe ser procesada por la computadora del vehculo
y luego por el escner. Los datos de un escner son bastante fiables pero deben ser verificados por un
osciloscopio o bien por un multmetro digital antes de realizar cualquier reparacin. De otra manera, uno podra
terminar leyendo cdigos y cambiando partes sin cesar. Este ltimo enfoque lo puede hacer bastante impopular
con el cliente y a uno le puede costar dinero.
Un osciloscopio de alta calidad puede ser caro y muchos tcnicos simplemente no saben cmo usar uno de ellos.
Antes de empezar la discusin en profundidad sobre la mejor manera de usar el escner, se presentan algunos
fundamentos al respecto.
Los cdigos OBD I (entre 1980 y 1995) usaban nmeros de 2 y 3 dgitos, y sin letras. Todos ellos eran asignados
por el fabricante. Los cdigos OBD II (1996 en adelante) consisten en una letra seguida de 4 nmeros. Hay 4
letras diferentes para el OBD II segn lo siguiente:
P Cdigos Powertrain (motor y transmisin). Todos los cdigos de emisiones empiezan con P.
B Cdigos de carrocera.
C Cdigos de chasis.
U Cdigos de red o de comunicacin de datos.
En el grupo de cdigos P si el primer nmero es 0 cero, todos los cdigos son genricos. Esto implica que
cualquier camin liviano y carro vendido en Amrica desde 1996 comparte los mismos cdigos P0. Los cdigos
significan exactamente el mismo asunto en todos los vehculos. Los cdigos P1, sin embargo, son asignados
por el OEM y pueden significar lo que al fabricante le convenga pero en el marco del Powertrain.
El significado del segundo nmero en los cdigos P0 se desglosa segn lo siguiente:
1 Medicin en la entrega de combustible; cuestiones como el MAF, MAP, sensores O2, etc.
2 Medicin en la entrega de combustible pero slo con relacin a los inyectores y circuitos de los
inyectores.
3 Falta de chispa y combustin.
4 Controles para las emisiones como EVAP, EGR, CAT, etc.
5 Control de velocidad del vehculo y del ralent del vehculo.
6 y 7 Transmisin.
3

Los dos ltimos nmeros nos dan la identificacin especfica dentro del sistema en general. Por ejemplo, P0101.
Esto significa: Powertrain, emisiones OBD II, entrega medida de combustible y flujmetro.
En un sistema OBD II, existen tres tipos de cdigos. Estos son: actual, pendiente e histrico. Un cdigo vigente
encender la luz CHECK despus de uno, dos o tres viajes similares y consecutivos dependiendo de qu Monitor
detecta el problema. Las condiciones que permiten al Monitor hacer sus evaluaciones antes de decidir encender
la luz CHECK, se llaman criterios de habilitacin. Este trmino extravagante simplemente se refiere al proceso
del cerebro del vehculo que le permite decidir ya sea el problema es recurrente y lo suficientemente serio como
para grabar un cdigo de falla y encender la luz CHECK.
La luz CHECK o luz MIL (Malfunction Indicator Light Luz indicadora de anomala) solo se ilumina si el
problema es un cdigo P relacionado con las emisiones. Todos los cdigos para la luz CHECK son denominados
cdigos de falla de diagnstico (DTC).

2
CDIGOS
(SOLO OBD II)

DE

FALLA

ACTUALES,

PENDIENTES

HISTRICOS

Varios cdigos de falla actuales encendern la luz CHECK una vez que, de cdigos pendientes se conviertan a
actuales. Si la luz CHECK se ilumina como resultado de un cdigo de falla de emisin, un cdigo histrico ser
almacenado y un cuadro congelado de datos o instantnea de falla tambin ser grabado. Un cuadro congelado
de datos almacena una instantnea de varios datos o tems PIDs como ser: RPM, VSS, MAP y/o MAF, IAT,
ECT, etc. Accediendo al cuadro congelado de datos nos brindar solo una idea de lo que el vehculo estaba
haciendo cuando se encendi la luz CHECK. Nunca elimine los cdigos de falla como primera opcin porque
todos los cdigos pendientes y el cuadro congelado de datos desaparecern cuando los cdigos de falla sean
borrados.
Nota.- Si la batera del vehculo se desconectara por alguna razn, el cerebro PCM perder cualquier
informacin de cdigos de falla que tenga almacenados. Obviamente, se perdern todas las memorias de la
radio, los espejos, los asientos y del aire acondicionado. Se recomienda adquirir un conservador de memoria si
la batera del vehculo debe ser desconectada.
Un cdigo de falla pendiente puede borrarse por s slo si el problema se pierde y permanece resuelto por dos o
tres viajes consecutivos y similares. Si esto pasara, no se almacenan cdigos histricos o cuadros congelados
de datos.
Un cdigo de falla histrico es el medio de almacenamiento a largo plazo de los cdigos de falla actuales en la
computadora del vehculo. Un cdigo histrico le da al tcnico un registro de toda la actividad de cdigos de
falla en el pasado reciente. Un cdigo histrico no es un cdigo de falla activo, es un evento registrado. Un
cdigo de falla histrico no lleva consigo ningn cuadro congelado de datos.
Un cdigo histrico se auto-eliminar de la memoria de la computadora luego de 80 viajes (para monitores
continuos) o 40 viajes (para monitores no-continuos). Sin embargo, algunos programas (software) para
vehculos mantienen los cdigos de falla histricos durante 256 veces el arranque con llave. Chrysler es un
ejemplo de conteos de arranque con llave para el tema de las memorias de cdigos histricos.

Existen 4 niveles de cdigos de falla. Estos niveles nos indican la prioridad del cdigo segn se explica a
continuacin. Desde luego que, la letra que indica la prioridad es asignada al cdigo cuando se tienen mltiples
cdigos de falla al mismo tiempo.
Cdigos tipo A: La luz CHECK ser encendida para el primer viaje con cdigos de falla tipo A y se almacenar
un registro de cuadro de congelado de datos. Los cdigos tipo A debern ser reparados primeramente.
Cdigos tipo B: La luz CHECK se encender en el segundo o tercer viaje para los cdigos tipo B y un cuadro
congelado de datos ser almacenado. Los cdigos de falla tipo B deben ser resueltos una vez que se haya tratado
con los cdigos del tipo A.
Cdigos tipo C: No relacionados con las emisiones. Esto cdigos almacenarn un registro histrico y debern
tener un tercer lugar de prioridad.
Cdigos tipo D: No relacionados con las emisiones. No almacenan ningn cuadro congelado de datos o registro
histrico. Reparar estos cdigos al final.

CATEGORAS DE CDIGOS DE FALLA

Existen tres categoras de cdigos falla en un sistema OBD II. Estas son: elctricas, mecnicas y racionales.
Cada tipo de cdigo es especificado segn el criterio por el cul es registrado.
Los cdigos elctricos tratan con los circuitos elctricos y su fuente de alimentacin. Estos cdigos pueden ser
grabados por una fuente de voltaje por debajo del estndar o temas de conexin a tierra as como fallas de
circuitos actuales. Un cdigo de falla elctrico ser registrado cuando cambios extremos o abruptos en los datos
de voltaje sean detectados mientras no haya cambios en la carga aplicada al motor o en la operacin del circuito
observado. Un ejemplo es el sensor TPS el cual abruptamente podra mostrar un voltaje menor que 0.2 voltios.
Este tipo de fallas es monitoreado por el Monitor comprensivo de componentes y por consiguiente se graba un
cdigo instantneamente una vez detectada la falla del parmetro.
Los cdigos mecnicos tratan con dispositivos que tienen funciones mecnicas como ser el transporte de fluidos
o la apertura y cierre de ductos. Un buen ejemplo es un ducto EGR que puede estar parcialmente conectado no
permitiendo que fluya el volumen correcto de gas de escape. Este cdigo mecnico es monitoreado por el
Monitor EGR. Este monitor usa varios sensores EVAP y de motor con el fin de observar cambios fuera de
parmetros pre-establecidos y grabando un cdigo de falla en el segundo viaje del ciclo.
Los cdigos racionales son grabados cuando un sensor no cumple con un criterio de operacin. Un ejemplo de
un cdigo racional podra ser que el sensor MAF est brindando un volumen muy alto de aire para una baja
lectura de RPM, una pequea apertura de estrangulador, y ninguna indicacin de carga aplicada al motor. Este
tipo de PID del MAF podra indicar un MAF fuera de calibracin basado en lo que los otros sensores muestran.
En el ejemplo actual, el sensor MAF no debera ser usado por el cerebro PCM para el control de combustible.
Cada uno de los tres tipos de cdigo de falla citados anteriormente son probados por el monitor correspondiente
al sistema de emisiones involucrado. Cuando un componente falla en cumplir un requerimiento estndar
establecido por el fabricante durante su ciclo de viaje, entonces el componente es monitoreado adicionalmente
por un periodo de tiempo dado. Cuando los parmetros del componente permanecen sin cumplir una vez
satisfecho el ciclo de manejo, una falla es almacenada y la luz CHECK es iluminada. Los parmetros
5

particulares del componente son grabados y mostrados en el Modo 6 de la seccin de pruebas especiales
Parmetros de Componentes.

CDIGO DE FALLA DTC TIPO BYTE

Existe un nuevo sistema de numeracin DTC. Un ejemplo de este nuevo sistema es P0110:1C-AF. Los dgitos
adicionales al final del DTC nos indican la falla tipo Byte (FTB). Cuando una FTB aparece al final de un DTC,
sta es usada por el cerebro PCM para dar mayor informacin sobre la falla. Muchos cdigos de falla DTC
proveen la descripcin suficiente con el carcter alfa y sus 4 dgitos. Sin embargo, muchos otros no y en
consecuencia es difcil muchas veces determinar la falla exacta a partir de un DTC sin un arduo trabajo de
diagnstico. Un FTB ser adjuntado a ciertos DTCs cuando sea necesario aadir mayor descripcin detallada
de la falla permitindonos un diagnstico ms simple. En el ejemplo, P0110, antes, solo indicaba una falla en
el circuito del sensor de temperatura de admisin lo cual implicaba que poda haber problemas con cualquier
parte del cableado entre el sensor y el PCM o que el mismo sensor estara fallado. Pero con ste nuevo indicador
al final del cdigo de falla o sea 1C-AF, el cdigo de falla DTC nos da una descripcin ms completa de la falla.
En ste ejemplo est indicando que el sensor de temperatura de aire de admisin est fuera de rango.

MONITORES (SOLO OBD II)

Otra diferencia importante entre el OBD I y II son las pruebas a bordo de diagnstico llamadas monitores.
Los monitores son pruebas activas de hasta 11 sistemas en un sistema OBD. No todos los vehculos OBD II
soportan los 11 monitores. En efecto, en particular dos monitores jams han sido activados. Uno es el monitor
A/C planeado antes de que el r-134 sea el refrigerante mvil estndar usado en USA. R-134 ha sido juzgado
ser menos daino para la atmsfera comparado con el r-12; por consiguiente, el monitor A/C nunca ha sido
usado.
El otro monitor que nunca ha sido activado es el del calentador de catalizador. La ingeniera para calentar
rpidamente un conversor cataltico es similar a la usada para los sensores de oxgeno: tener listos el catalizador
y el sensor de oxgeno en segundos no minutos. Sin embargo, la corriente elctrica requerida para llevar un
conversor cataltico a su temperatura de operacin mediante un calentador y en segundos, an espera la llegada
de un sistema de 42 voltios. Este sistema de relativamente alto voltaje de seguro un da ser realidad siempre y
cuando los desafos tcnicos y econmicos sean superados.
Los monitores que corre el sistema OBD II estn divididos en dos grupos: Continuos y no-continuos. Los
monitores continuos ejecutan sus pruebas de diagnsticos sobre tres sistemas de control de emisiones continuos
desde que se pone la llave en contacto y durante el funcionamiento del motor. Estos monitores son:
1 Falta de chispa.
2 Sistema de combustible.
3 Comprensivo El monitor comprensivo verifica circuitos abiertos y corto-circuitos o lecturas que
estn fuera de rango. Todos los vehculos OBD II ejecutan estos tres monitores.
Los monitores no-continuos corren sus pruebas de diagnstico una vez por viaje o ciclo de manejo pero no
continuamente. Estos monitores incluyen:
6

1 Sensor de oxgeno
2 Calentador de sensor de oxgeno
3 Catalizador
4 Calentador de catalizador (no usado)
5 Sistema EGR (no universalmente usado)
6 Sistema de evaporacin
7 Sistema de aire secundario (no universalmente usado)
Los vehculos que cumplen el OBD II corren todos los monitores continuos y la mayora de los monitores nocontinuos. Muy pocos motores OBD II no necesitan una vlvula EGR por lo que no corren su respectivo
monitor. Casi todos los sistemas que cumplen la norma californiana usan sistemas de aire secundario por lo que
corren su respectivo monitor. La mayora de los motores que cumplen la norma federal, no.
Como se mencion, cuando la luz CHECK es iluminada como resultado de un cdigo de falla relacionado con
las emisiones, una accin llamada cuadro congelado de datos es iniciada por el cerebro PCM. Un cuadro
congelado de datos es una instantnea de 8 o 10 PIDs. Esos registros son requeridos por las regulaciones EPA
para capturar: el estado del ciclo del motor (abierto o cerrado), la carga de trabajo aplicada al motor, la
temperatura del lquido refrigerante, el ajuste del combustible, el vaco en el mltiple (MAP), RPM, y el cdigo
de falla DTC prioritario. Algunos otros PCMs pueden adicionar: la velocidad del vehculo, la posicin del
estrangulador, el tiempo de encendido acelerado, y el nmero de viajes desde que la luz CHECK fue borrada.

EL HARDWARE DEL SISTEMA OBD II

En ambos sistemas, OBD I y II, el cerebro o la computadora del vehculo (PCM) trata con tres piezas principales
de hardware: actuadores, sensores y conmutadores. La PCM recibe datos de los sensores y conmutadores, y
comanda los actuadores de manera apropiada. La PCM est programada por el fabricante con algoritmos para
comparar que lo que vea sea lo que se espera ver. Una predeterminada diferencia en los valores de entrada o
salida esperados durante un cierto periodo de tiempo o nmero de viajes disparar un cdigo de falla. Pero la
PCM no puede deducir ms all de la inteligencia de sus algoritmos. Verifique el cdigo de falla antes de
reemplazar las partes una y otra vez. Su osciloscopio o multmetro es su mejor herramienta al respecto.
Incidentalmente, alguna literatura y tcnicos se refieren a la PCM como el ECM (Electronic Control Module
Mdulo de control electrnico). Las dos son lo mismo. El trmino ECM es ms usado cuando uno se refiere a
sistemas OBD I.
Un apunte de inters: Las PCMs entre 1980 y 1993 tenan sus memorias de operacin cargadas en reemplazables
PROM. Para corregir o actualizar esas antiguas PCMs, se tena que reemplazar la PROM existente con la
correcta. No se necesitaban herramientas especiales. Despus de 1993, las PCMs pueden ser reprogramadas o
re-flasheadas para cualquier correccin o actualizacin. El nuevo sistema, conocido por su nmero SAE
J2534, consiste en un mtodo de reprogramacin mediante web.

MODOS DE OPERACIN DE UN VEHCULO

Ambos sistemas OBD I y II operan en dos modos bsicos: Circuito abierto y circuito cerrado. Circuito abierto
es el modo que se usa cuando el motor recin es encendido y permanece en efecto hasta que los sensores de
oxigeno (conocidos como sensores O2) empiezan a operar. En circuito abierto, la mezcla de combustible es
ms rica que lo normal de tal manera que el motor funcionara suavemente hasta que el ECT (sensor de
temperatura del refrigerante) le indica al cerebro PCM que el motor ya ha sido calentado. Este modo de mezcla
rica trabaja como el botn del estrangulador en aquellos motores equipados con carburador. Las emisiones de
HC y CO son muy altas en ste modo de mezcla rica pero los sensores O2 no empiezan a operar sino hasta que
el flujo del gas de escape alcance los 315 o 345 grados centgrados. Cuando los sensores O2 empiezan a trabajar,
el vehculo conmuta al modo de circuito cerrado en el cual los sensores O2 controlan el ajuste de combustible.
En condiciones de climas fros, puede demorar hasta 15 minutos para que los sensores O2 empiecen a trabajar.
Incluso es posible que los sensores O2 dejen de operar si el vehculo est en ralent por mucho tiempo de tal
manera que el flujo del gas de escape descienda por debajo de los 315 grados centgrados. Si esto ocurre, el
vehculo vuelve a circuito abierto ocasionando un incremento en las emisiones. Sin embargo, algunos
fabricantes usan informacin contenida dentro del cerebro PCM para controlar el ajuste de combustible cuando
se entra en modo de circuito abierto.
En la dcada de los 90, los fabricantes empezaron a instalar sensores O2 con calentadores incluidos. Estos
calentadores hacen que los sensores O2 empiecen a funcionar dentro de los 15 segundos adems que se
mantienen activos durante el funcionamiento del motor. Puesto que, el tiempo promedio de un viaje o ciclo de
manejo es relativamente corto, la contaminacin de gas de escape por viaje se ha reducido significativamente
siempre que el vehculo se mantenga en circuito cerrado de manera prolongada.
Cuando el OBD II vino a ser oficial y requisito legal en 1996, la mayora de los vehculos y camiones livianos
vendidos en Amrica, incluyeron cambios y mejoras significativas dentro del nuevo sistema de diagnstico a
bordo. Un cambio muy importante fue la adicin de un segundo sensor de oxgeno. Este segundo sensor O2
fue localizado en el tubo de escape luego de la salida del catalizador. Los motores V6 y V8 con dos sistemas
de escapes llevan dos de stos. Los sensores O2 adicionales permiten al cerebro PCM monitorear de cerca y
con precisin la condicin y eficiencia del conversor cataltico. Los cdigos de falla P0420 (para el banco 1) o
P0430 (banco 2) son registrados si la PCM detecta que los sensores O2 despus del catalizador indican una
mezcla rica similar a la de los sensores O2 antes del catalizador y por un determinado tiempo.
Un breve glosario de algunos componentes claves de un sistema OBD har que las secciones de ms adelante
sean ms fciles de entender.

AIR Tambin conocido como el sistema de aire secundario (SAS) usado para mejorar la eficiencia del
conversor cataltico.
ECT Sensor de temperatura del refrigerante del motor. Algunas veces conocido como CTS.
MAP Presin absoluta en el mltiple. Se refiere a la presin (de vaco) en el mltiple de admisin.
BARO
Sensor de presin baromtrica (ambiental) y usado como presin de referencia para
calibrar el MAP.
MAF Medidor de flujo de masa de aire. No lo tienen todos los vehculos. El medidor MAF es un
medidor de volumen real en tiempo real que reporta el actual flujo de aire y flujo de escape para ajustar
correctamente el ajuste de combustible. Un sistema equipado solo con MAP no puede hacer esto. La
entrega de combustible en un sistema solamente equipado con el MAP va programada en el cerebro
8

PCM por los ingenieros del fabricante. Este sistema solo puede realizar ajustes segn condiciones
esperadas conforme los valores programados en fbrica.
TPS Sensor de posicin del estrangulador. Los nuevos sistemas de estrangulador electrnico usan dos
sensores para compararlos entre s.
VSS Sensor de velocidad del vehculo.
HO2S Sensor de oxgeno con calentador o simplemente sensor O2 ya que actualmente todos llevan
calentador.
CKP Sensor de posicin de cigeal usado para reportar los RPM, monitorear el tiempo de encendido
acelerado y la falta de chispa.
CPS Sensor de posicin del rbol de levas usado para identificar el cilindro #1.
EGR Recirculacin de gases de escape.
KNS Sensor de cascabeleo usado para retardar el tiempo de encendido acelerado y eliminar el
cascabeleo por bujas y pre-combustin.
PID Identificacin de parmetro o torrente de datos.

Antes de emprender estrategias de reparacin especficas, es necesario conocer de manera global qu hace el
sistema OBD durante tres tipos distintos de viajes. El primer viaje o ciclo de manejo que explicaremos ser
para un vehculo totalmente calentado y conducido de manera estable a una velocidad de 90 KPH.

CONDUCCIN ESTABLE DE CRUCERO

El motor est en temperatura de operacin por lo cual el sistema OBD est en circuito cerrado. El cerebro PCM
est confiando en las lecturas del MAP, TPS, ECT, CNK y CPS. El TPS sufre algunas ligeras variaciones
segn el conductor (o el control de crucero) ajusta la potencia para mantener una velocidad de crucero deseada.
Cuando el conductor aumenta un poco la potencia para trepar una ligera pendiente o para incrementar
ligeramente la velocidad, la PCM detecta una cada en el vaco (MAP) y un ligero incremento en el voltaje del
TPS. La PCM comanda un incremento en el pulso del inyector y retarda el tiempo de encendido acelerado.
Este ltimo ajuste incrementa el intervalo entre tiempos mejorando la quema del combustible. Si el vehculo
est equipado con un sensor MAF, el MAP es referenciado principalmente para verificar las seales del MAF y
TPS.
Una vez satisfecha la demanda de ms potencia, la PCM revierte todo lo que se explic ms arriba. El ancho
del pulso del inyector se reduce y el tiempo de encendido acelerado avanza. Estas acciones retornan al vehculo
a un modo de crucero.
Los sensores O2 estn al tanto de toda esta actividad y estn enviando datos al PCM continuamente. Los
sensores antes del catalizador (sensor 1) envan a la PCM un voltaje que vara varias veces por segundo. Cuando
el contenido del torrente del gas de escape es rico (bajo contenido de O2), el voltaje enviado a la PCM es cercano
a 1 voltio. La seal rica est entre 800 mV o 900 mV. Cuando la PCM detecta dicha seal, reduce el ancho del
pulso de la inyeccin a completamente pobre, llevando al sensor de oxgeno hasta 100 mV o 200 mV. El monto
de tiempo para un determinado ancho del pulso de inyeccin es lo que determina la entrega actual de
combustible. Hay que notar que un sensor O2 debera cruzar entre rico y pobre al menos 7 veces por segundo
en sistemas OBD II a 2500 RPM o ms.

Con el tiempo los sensores O2 terminan gastados y el conteo de cuantas veces por segundo pueden cruzar de
rico a pobre, caen a niveles que obstaculizan su eficiencia. Si uno est trabajando en un motor de alto recorrido
con sus sensores O2 originales, ser dinero bien gastado si el propietario autoriza su reemplazo. Incluso, aunque
no haya cdigos de falla PCM, sensores O2 nuevos producen una mejora notoria en el rendimiento, el consumo
de combustible y las emisiones.
En el OBD II, el sensor O2 luego del catalizador (sensor 2) est en un lugar de tal manera que pueda enviar una
seal al cerebro PCM que debera indicar mucho menos contenido de combustible (pero alto O2) que lo que
reporta el sensor 1. El voltaje del sensor 2 debera oscilar entre 430 mV y 470 mV. Sin embargo, si el gas de
escape que sale del catalizador es muy parecido al gas de escape que entra al catalizador durante tres viajes
consecutivos, el cerebro PCM registrar un cdigo P0420 (banco 1) y/o un cdigo P0430 (banco 2) e iluminar
la luz CHECK.
El ciclo de completamente rico a completamente pobre puede parecer una estrategia muy primitiva para
administrar la entrega de combustible. Sin embargo, el convertidor cataltico tiene que tenerlo as de sa manera.
El conversor cataltico est diseado para oxidar el HC y el CO en H2O y CO2, y para reducir NOx a CO2,
H2O y N2. Cuando el sensor O2 alcanza una condicin rica, el cerebro PCM comandar un ancho de pulso del
inyector ms pobre haciendo que la combustin libere el O2 no usado. El conversor cataltico almacenar ste
O2 en su sustrato cermico. Cuando el sensor O2 alcance una condicin pobre, la PCM comandar un ancho
de pulso de inyeccin ms rico para producir CO. Esto causa que la temperatura del catalizador se incremente
dramticamente causando que el NOx, CO y HC se vaporicen separndose en componentes individuales de C,
H, N y O. Tan pronto como esto ocurra, el O2 en el sustrato cermico se oxidar con el elemento C para formar
CO2, y un elemento simple O se oxidar con dos elementos de H y formar H2O. Luego, el elemento N se
adjuntar con otro N para formar N2.
En conduccin estable de crucero, la PCM comandar al EGR que se abra un tanto. El gas EGR es rico en HC
permitiendo a la PCM reducir el ancho del pulso de la inyeccin y alterar el tiempo de encendido acelerado. El
gas EGR hace que el HC se oxide y baje la temperatura de combustin tal como si se estuviera aumentando
agua tibia a un agua que est hirviendo hasta que pare de hervir. Con estos resultados se tiene una mejora en
las emisiones y en el consumo de combustible.

ACELERACIN

Qu pasa cuando el conductor desea acelerar? La estrategia PCM la llama modo enriquecido de aceleracin.
En muchos motores V8 y motores de alto rendimiento V6, la PCM mantiene los sensores O2 en circuito cerrado
incluso durante la apertura mxima y moderada del estrangulador. Pero muchos motores brevemente se
revertirn a circuito abierto durante la aceleracin, especialmente en WOT. A continuacin el cmo trabaja el
modo enriquecido de aceleracin:
Durante una severa aceleracin, la PCM confa en los datos del voltaje, primero a partir del TPS, luego del MAF
(si lo tiene), MAP, and CKS/CPS. Cuando el conductor aplica el martillo (acelera), el TPS estar entre 4.3 v o
4.7 v. El voltaje de la seal del MAP se incrementar (descenso de vaco), y la frecuencia del MAF se
incrementar debido al incremento de volumen de aire. Los RPM del motor asisten a la PCM en estar al tanto
de cuanto combustible adicional el motor necesita para cumplir con la demanda de potencia del conductor. El
ancho de pulso del inyector se incrementar para mantener la relacin aire-combustible correcta para una
10

mxima aceleracin. El tiempo de encendido acelerado ser retardado y el tiempo entre entregas de combustible
ser incrementado. El hecho de que se incremente el tiempo de entrega es para proveer el voltaje adicional
disponible a la bobina y permitir un ms largo proceso de oxidacin necesitado por la buja.
El sensor MAP es un dispositivo muy sensible que inclusive puede detectar un cambio ligero en el vaco entre
cilindros individuales. Debido a la habilidad del MAP en hacer esto, ste sensor es un sensor primario en el
control de combustible. La ingeniera de la programacin que est detrs de esto y sobre la cual rara vez de
escucha, se llama estrategia Tiempo del MAP. Tiempo del MAP emplea las variaciones de vaco entre
cilindros para ajustar el ancho de pulso de la inyeccin de los cilindros individuales as como el tiempo de
encendido acelerado de manera individual, as manteniendo los cilindros relativamente balanceados.
Durante una severa aceleracin, puede que se use una gran cantidad de combustible. Este sbito incremento de
combustible causar HC y CO sin quemar. Los incrementos son moderados y el tiempo de encendido acelerado
es retardado para compensar dicha situacin. El gran problema es el incremento de los NOx debido a un fuerte
incremento en la temperatura de combustin. El EGR es usado para controlar la combustin que causar la
formacin de NOx. El flujo de EGR es estrechamente controlado de tal manera que una pequea cantidad de
EGR diluyendo la mezcla aire/combustible no pueda causar una reduccin en el rendimiento del motor.

10

MODO DE DESACELERACIN Y EMPOBRECIMIENTO

En el modo de desaceleracin y empobrecimiento, circuito abierto, la PCM usa los sensores TPS, MAP y CKP
para mantener un apropiado ajuste de combustible. Tan pronto como el conductor empieza a bajar la velocidad
del vehculo, el primer valor de entrada a la PCM, al igual que en el modo de aceleracin, es el TPS. El TPS le
dice a la PCM que el estrangulador est cerrado para bajar la velocidad del vehculo. El ancho de pulso del
inyector es reducido y el tiempo de encendido acelerado es adelantado. Cuando el volumen de aire se reduce,
el vaco en el motor se incrementa. El voltaje del sensor MAP empezar a descender y la PCM contina
comandando hacia una mezcla ms pobre de aire/combustible. Tan pronto el vaco empieza a estabilizarse, el
sensor MAP reportar que el nivel de vaco ha retornado a lo normal. En este punto el ajuste de combustible
vuelve a circuito cerrado retornando la responsabilidad del ajuste de combustible a los sensores O2.
Como se mencion anteriormente, las estrategias de control OBD II difieren principalmente del OBD I en que
se tiene una evaluacin y prueba de manera constante de las parmetros relacionados con las emisiones, de los
sensores, conmutadores, actuadores, y circuitos elctricos que tiene a su servicio. Esta prueba es llevada a cabo
mediante una serie de Monitores. Todas estas pruebas y evaluaciones son realizadas para asegurar que el
vehculo se desempee cumpliendo los estndares de emisiones establecidos por la EPA. Para registrar cdigos
de falla DTC y encender la luz CHECK, el sistema o componente deber exceder 1.5 veces el estndar. La
prueba de certificacin del gobierno es conocida como FTP (Federal Test Procedure Procedimiento de Prueba
Federal). Esta es aproximadamente una versin de 7 minutos de la prueba IM (Inspection and Maintenance
Inspeccin y Mantenimiento) de 4 minutos.
Los monitores de emisiones operan de manera muy similar a la prueba de autodiagnstico de la FORD. La
diferencia radica en que las pruebas que realizan los monitores se ejecutan en un periodo de conduccin normal
con velocidades y tiempos similares a la rutina de inspeccin federal IM240.

11

Las pruebas de emisiones IM240 satisfacen los estndares EPA para el rendimiento del sistema de emisiones.
Este procedimiento de prueba consiste en un ciclo de conduccin de 7 partes realizado con las llantas aseguradas
entre dos rodillos de un chasis de dinammetro y una sonda para el escape conectada a un analizador de gases.
Antes del inicio de la prueba, el motor es calentado en por lo menos un incremento de 5 grados centgrados hasta
alcanzar una temperatura de 70 grados centgrados. Esta fase hace que el vehculo est en circuito cerrado. Un
Monitor vigila esto y solo permitir el inicio de las pruebas una vez que estos pasos sean llevados a cabo
exitosamente.
Un ciclo de conduccin ocurre durante un determinado periodo de tiempo consistente en variadas velocidades
y cargas aplicadas al motor. Un viaje se completa desde el arranque hasta el apagado del vehculo. Todos los
monitores debern correr o el viaje ser invlido. Un viaje similar es un segundo viaje tomado en cuenta luego
del primer viaje. Los RPM debern estar dentro de los 375 con relacin al viaje anterior y la carga de trabajo
aplicada al motor no debe variar ms del 20% de las condiciones previas. Un viaje similar es requerido por
cada Monitor que requiere dos o tres ciclos de manejo para establecer dos o tres indicadores que iluminen la luz
CHECK.
Adicionalmente, antes de que las pruebas puedan empezar, lo siguiente debe estar en ptimas condiciones de
operacin: RPM, ECT, MAP y el IAT. Los monitores no corrern hasta que el vehculo entre en circuito cerrado.
Ciertos monitores no corrern si la luz CHECK est encendida. Adems, los Monitores no corrern si el TPS o
el MAP estn fluctuando despachando lecturas desviadas de velocidad o de la carga de trabajo aplicada al motor.
Los modos de aceleracin enriquecida o deceleracin y empobrecimiento no debern estar operando.
Para la primera parte de la prueba, Parte A, el vehculo est en ralent por exactamente 2.5 minutos con el aire
acondicionado y el desempaador trasero activados. Durante este tiempo, los calentadores del sensor de
oxgeno, el sistema de aire secundario (si lo tiene) y los monitores de falta de chispa, y purga EVAP, son
ejecutados. En la parte B, el vehculo acelera a 90 KPH a media apertura de estrangulador. En esta parte, los
monitores de falta de chispa, sistemas de combustible, y de purga, son ejecutados. En la parte C, el vehculo
corre a una velocidad estable de 90 KPH por 3 minutos y los monitores HO2S, EGR, de purga, ajuste de
combustible y AIR, son ejecutados. En la Parte D, el vehculo decelera de 90 a 30 KPH y los monitores EGR,
ajuste de combustible, y de purga, son ejecutados. En la Parte E, el vehculo acelera hasta 90 o a 100 KPH al
75% de apertura de estrangulador. En esta parte, los monitores de falta de chispa, ajuste de combustible, y de
purga, son ejecutados. En la Parte F, el vehculo opera a una velocidad estable de 90 o 100 KPH por 5 minutos.
Los monitores del catalizador, la falta de chispa, el HO2S, el EGR, de purga, y ajuste de combustible, son
ejecutados. En la Parte G, el vehculo decelera finalizando el ciclo de conduccin mientras se corren los
monitores de purga y EGR. Si todos los monitores corren exitosamente, el vehculo completa todas las pruebas
de emisiones y todos los monitores gozarn del indicador listo.
Para las pruebas OBD II, no se prueban de manera directa las emisiones del escape. Toda la informacin
adquirida en las pruebas son comunicadas a la mquina que usan las inspecciones del gobierno. Dicha
informacin la manda el cerebro PCM por medio de un puerto OBD II debajo del tablero. No es necesario un
rodillo o dyno para las pruebas OBD II, y los resultados tampoco pueden ser alterados.

12

Ilustracin 1. Ciclo de Conduccin Completo Pruebas tipo IM240.

11

MS SOBRE MONITORES Y COMO TRABAJAN - MONITORES CONTINUOS

Monitor de Falta de Chispa: Este Monitor puede capturar una falta de chispa en el motor y grabar uno de dos
cdigos. El cdigo de falla P0300 que indica falta de chispa aleatoria (en mltiples cilindros). El cdigo de
falla P03XY donde XY es el id de cilindro especfico. El Monitor no puede proveer la razn para la falta de
chispa; e. g. combustin, combustible o falla mecnica. El sensor CKP, usando un algoritmo programado en el
cerebro PCM detecta cuando el cigeal baja su velocidad angular debido a una combustin incompleta que
toma lugar en los cilindros afectados. Despus de un muestreo de 200 a 1000 revoluciones del cigeal
(dependiendo en la estrategia del fabricante), si el problema persiste, se enciende la luz CHECK.
Nota.- Existen tres tipos distintos de monitores de falta de chispa; tipos: uno, dos y tres. La diferencia en los
tres consiste en lo siguiente:
El organismo SAE y los fabricantes (OEM) han asignado los tipos de falla uno y tres como monitores de falta
de chispa de dos viajes. Esta estrategia de dos viajes acta exactamente como todos los eventos de dos viajes.
Esto significa que, en la primera falta de chispa detectada por la PCM, la falta de chispa ser grabada como
cdigo pendiente de falla y sin encender la luz CHECK. Si una falta de chispa es detectada en el segundo viaje,
la luz CHECK ser encendida y el cdigo ser almacenado como activo.
Una falta de chispa del tipo 2 nos indica un problema mucho ms serio de falta de chispa. Como tal, la luz
CHECK ser encendida durante la falta de chispa en el viaje uno. La luz CHECK del viaje uno parpadear o
quedar encendida. Si la luz CHECK parpadea, el conversor cataltico est en peligro inminente de dao severo.
Diagnostique y repare la causa de la luz CHECK parpadeante de manera inmediata. Puede pasar que la luz
CHECK luego se torne estable. Si esto pasara, ya no se tiene el peligro de dao inmediato al catalizador. Sin
embargo, es posible que un problema muy serio pueda ocurrir abruptamente, por lo tanto no permita que el
vehculo salga de taller sin antes reparar el problema de falta de chispa.

12

MONITOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Este monitor verifica que el conteo de cruces de pobre a rico o de rico a pobre del sensor de oxgeno sea
suficientemente rpido por lo menos 7 veces por segundo a 2500 RPM o ms. Esto es aplicable al ajuste de
combustible a corto y largo plazo. Este monitor requiere dos viajes consecutivos y similares para encender la
luz CHECK.
13

13

MONITOR COMPRENSIVO DE COMPONENTES (CCM)

Este monitor examina circuitos abiertos o corto-circuitos y parmetros elctricos que estn fuera de rango. Este
monitor puede requerir de uno o dos viajes para encender la luz CHECK segn sea el componente.

14

MONITORES NO-CONTINUOS

Monitor del Calentador de Oxgeno: Se entrar en modo de circuito cerrado cuando el torrente del gas escape
alcance de 315 a 345 grados centgrados. Cuando se entra en modo de circuito cerrado, este monitor hace que
el ajuste de combustible est en completamente rico y vigila por una respuesta de voltaje de por lo menos 600
mV. Entonces, el monitor hace que la mezcla vaya a completamente pobre y vigila que el voltaje est por debajo
de los 300 mV. Si el voltaje es inadecuado o el conteo de cruzadas de pobre a rico o de rico a pobre est
demasiado bajo, la luz CHECK ser encendida. Este monitor requiere de dos viajes similares para encender la
luz CHECK.

15

MONITOR DEL CATALIZADOR

Este monitor solo se ejecutar cuando el vehculo est corriendo a una velocidad crucero por un mnimo de 3 a
6 minutos. Este monitor vigila la tasa de conteo de pobre a rico o de rico a pobre del sensor 1 versus sensor 2.
La tasa del conteo del sensor despus del catalizador no deber ser ms del 30% del sensor antes del catalizador.
La mayor parte de los sensores despus del catalizador, permanecen en un rango pobre reflejando que el
catalizador est quemando los HC y CO que provienen del gas escape. Este monitor requiere tres viajes similares
para encender la luz CHECK si un problema existe.

16

MONITOR EGR

Una conduccin estable de crucero o una desaceleracin es requerida para correr este monitor. Cuando la PCM
comanda la apertura de la EGR, el volumen total en el mltiple de aire de entrada se ver incrementado. El
sensor MAP vigila la cada del vaco cuando esto ocurre. Si la cada del vaco no es detectada por el sensor
MAP, luego de dos viajes se comandar el encendido de la luz CHECK.

17

ESTADO DE PREPARACIN DE LOS MONITORES

El estado de preparacin de los monitores es una prueba que revisa la condicin de los Monitores. Si el estado
de preparacin registra un monitor que no corri a causa de un cdigo pendiente o activo, el monitor indicar
no est listo. Cuando la condicin que caus la falla es corregida y el vehculo es manejado en concordancia
con el ciclo de manejo aplicable, el monitor correr su prueba y mostrar el mensaje listo.
Los programas estatales de inspeccin y mantenimiento OBD II requieren que hayan corrido todos los estados
de preparacin de los monitores para recibir aprobacin. Sin embargo, algunos Estados permitirn dos
monitores con el indicador no est listo en vehculos ao 1999 o anteriores y algn otro no est listo en
vehculos nuevos ao 2000 y posteriores siempre y cuando la luz CHECK no est encendida. Si el vehculo
tiene la luz CHECK encendida, el vehculo no aprobar.
14

18

CUADRO CONGELADO DE DATOS

Esta es una instantnea de un cuadro de datos de valores de varios parmetros del vehculo que se obtuvieron
cuando se encendi la luz CHECK. El cerebro PCM registra los siguientes tems: estado de operacin de circuito
(abierto o cerrado), carga calculada aplicada al motor (expresado en porcentaje), ECT, ajuste de combustible a
corto y largo plazo, MAP, RPM y VSS. Algunos fabricantes de vehculos adicionan algunos pocos tems a estos
parmetros tales como TPS, IAT, y MAF.
Nota: El cuadro congelado de datos es almacenado el instante en el cual la luz CHECK es encendida. Tenga en
cuenta que el cerebro PCM siempre retarda el encendido de la luz CHECK hasta que se cerciora de que el
problema es persistente (esto es conocido como criterio de habilitacin). Esto puede tardar desde varios
segundos a varios minutos para que los criterios de habilitacin den paso al encendido de la luz CHECK. Por
consiguiente, el cuadro congelado de datos puede que refleje condiciones que no sean las actuales.

19

MODO 6

El Modo 6 es una funcin muy sofisticada que despliega, junto a las especificaciones de mnimo y mximo, los
resultados de cada Monitor de emisiones. La informacin del Modo 6 es el resultado de las pruebas actuales de
las pruebas de preparacin de monitores para cada ciclo de manejo tanto para monitores continuos y nocontinuos.
Durante cada ciclo de manejo, la PCM monitorear y evaluar los resultados de las pruebas del Modo 6 para
almacenarlas en una memoria tipo no-voltil o KAM (keep alive memory). La PCM usa un valor llamado
media exponencial ponderada mvil (EWMA) para determinar que el resultado de las pruebas est dentro de
parmetros aceptables. Tan pronto los datos del Monitor sean adquiridos por la PCM, el valor EWMA es
aplicado a la prueba causando que los puntos de datos se conviertan en ms importantes segn el problema se
acerca a fallar la prueba. Esto permite que los ltimos resultados de las pruebas sean de gran valor en determinar
las condiciones de aprobacin o de falla.
Nota: Asegrese ver la informacin del Modo 6 antes de apagar el vehculo. Muchos vehculos puede que
reinicien el Modo 6 al quitar la llave.
Varios de los valores PIDS del Modo 6 son slo nmeros y no estn descritos en texto. El fabricante asigna
esos nmeros TID y CID para su uso y no brinda o prepara esa informacin. Y no hay un estndar para ver a
que se refieren los nmeros TID o CID. El sitio web iatn.net es rico en informacin sobre el Modo 6.
Para complicar ms an el tema, los nmeros de los resultados de las pruebas actuales no estn dados en el
sistema decimal sino en un sistema nmero cientfico llamado hexadecimal. Los valores hexadecimales
consisten en una combinacin de letras y nmeros, y son identificados como hexadecimales porque llevan el
signo y prefijo de moneda ($).
Si uno ha identificado los TID y CID con los que tiene que trabajar o tratar, el sistema operativo Windows de
las computadoras incluye una calculadora que convierte valores a hexadecimales a decimales.
Incidentalmente, la fabricante GM tiene una funcin DTC llamada registros de fallas para vehculos OBD II.
Esta informacin es la misma que el Modo 6 y es fcil de leer y entender. La informacin dada en los registros
15

de fallas, as como la que tiene el Modo 6, puede ser usada para predecir si el sistema est prximo a almacenar
un cdigo de falla de dos viajes antes de que la luz CHECK sea encendida. Esta informacin puede ser usada
para reparar la verificacin haciendo que uno ahorre tiempo o que sirva de retroalimentacin.

20

ILUSTRACIONES ADICIONALES

Ilustracin 2. Desglose de un Cdigo de Falla DTC.

Ilustracin 3. Estado de Preparacin de Monitores OBDII.

16

Ilustracin 4. Algunos valores PID de un vehculo OBD II.

(5) Sensor de temperatura del refrigerante del motor

ECT.

(6) Sensor de temperatura del aire de admisin IAT.

(7) Sensor de posicin del estrangulador TPS.

(8) Sensor de posicin del cigeal CKP.

17

(9) Flujmetro MAF.

(10) Sensor de Cascabeleo.

(11) Actuador EGR.

(12) Vlvula de Control de Aire en Ralent IAC.

(13) Vlvula de Sistema de Aire Secundario AIR.

(14) Inyector de Combustible.

(15) Crebro del Powertrain PCM.

(16) Sensor de Oxgeno.

18

(17) Sensor de cigeal CKP.

(18) Catalizador con sus Sensores de Oxgeno.

(20) Conector DLC OBDII 16 pines.

(19) Cdigos de Falla DTC.

19