71851232-Tesis de Pavimentos

CIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ESCUELA ACADMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL
ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTACIN

RIGIDA LOSA DE CONCRETO Y PAVIMENTACIN
FLEXIBLE EN LAS CALLES DE LA LOCALIDAD DE
TRINIDAD - DISTRITO CUPISNIQUE- PROVINCIA
CONTUMAZA DEPARTAMENTO CAJAMARCA
TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL
DE INGENIERO CIVIL
AUTOR:
Bach. SEGUNDO PEDRO CABANILLAS

FELIPE
ASESOR:
Ms. Ing. ABNER ITAMAR LEN

BOBADILLA
1
Nuevo Chimbote Per
DEDICATORIA
A Mi padre
Segundo Cabanillas Deza,
por
toda
la
confianza depositada en m.
A Mi madre
Blanca Felipe de Cabanillas,
por
su inmenso
amor, palabras de aliento y por estar siempre a

mi lado.
A Mi hermana
Julia, por ser mi
compaera
de
vida
compartir conmigo infinidad de momentos.
A Mi esposa
Karina, por ser mi
apoyo moral para mi
realizacin profesional.
A Mis hijos
Segundo y Dayana, por ser los seres de quienes

recibo mas amor.
SEGUNDO P. CABANILLAS FELIPE
AGRADECIMIENTO
A la Universidad Nacional
del Santa, por brindarme los
conocimientos
para
alcanzar
necesarios
la
meta
profesional trazada.
la
Municipalidad
Distrital
de
Cupisnique por brindarme el apoyo

tcnico necesario para poder realizar el
presente estudio de investigacin.
EL AUTOR.
RESUMEN
Los pavimentos son los elementos estructurales vitales que intervienen en la

construccin de carreteras; dentro de los mismos podemos encontrar los
pavimentos flexibles, los cuales se encuentran conformados por las capas de
sub-rasante, sub-base, base y carpeta asfltica; cada una cumple con
una funcin en especfico. Al llevarse a cabo un proyecto de pavimento
flexible, se tiene como punto de partida el proceso de diseo del mismo, el
cual se auxilia de dos mtodos muy reconocidos dentro de sta rea, como lo
son el mtodo AASHTO y el mtodo del Instituto del Asfalto. Por otro lado, se
tienen los pavimentos rgidos, los cuales pueden estructurarse por la capa de
sub rasante, base y losa de concreto. En la etapa de diseo, se incluye el
mtodo AASHTO y el mtodo PCA.
El ltimo captulo se encuentra conformado por los costos de ejecucin que
intervendrn en la Pavimentacin de las calles de la localidad de Trinidad;
estimndose el costo total de ejecucin de cada proyecto, realizndose
con cada uno de los dos pavimentos mencionados anteriormente, y
concluyndose en cul es la mejor opcin para realizar cada uno de los dos
proyectos.
SUMMARY
The pavements are the structural vital elements that intervene in the
construction of roads; inside the same ones we can find the flexible pavements,
which are shaped by the caps of sub-low, sub-base, base and asphalt folder;
each one expires with a function in specific. On there having be carried out a
project of flexible pavement, there is had as point of beginning the process of
design of the same one, which helps of two methods very recognized inside this
one area, since it it are the method AASHTO and the method of the Institute of
the Asphalt. On the other hand, there are had the rigid pavements, which can
be constructed by the cap of sub low, base and slab of I make concrete. In the
stage of design, there is included the method AASHTO and the method PCA.
The last chapter is shaped by the costs of execution that will intervene in the
placement of pavement of the streets of Trinidad's locality; there being
estimated the total cost of execution of every project, being realized by each of
two pavements mentioned previously, and concluding in which it is the best
option to realize each of two projects.
NDICE
INTRODUCCIN
CAPITULO I: DESARROLLO Y METODOLOGIA
1.1. Antecedentes
1.2. Justificacin
1.3. Importancia
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo General
1.4.2. Objetivos Especficos
1.5. Planteamiento del Problema
1.6. Hiptesis
1.7. Diseo del Estudio
1.8. Estrategia de Trabajo
1.8.1. Mtodo de Estudio
1.8.2. Poblacin Muestral
1.8.3. Unidad de Anlisis
1.8.4. Variables
1.8.4.1. Variable Independiente
1.8.4.2. Variable dependiente
1.8.5. Tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos
1.8.6. Tcnicas de procesamiento de datos, interpretacin y

anlisis de resultados
CAPITULO II: FUNDAMENTO TEORICO
2.1. Definicin de Pavimento
2.2. Estructura de Pavimento
2.3. Tipos de pavimento
2.3.1. Pavimento Flexible
2.3.1.1. Conformacin
10
2.3.1.2. Funcin del Pavimento
11
2.3.1.3. Funciones de las distintas capas de un Pavimento

Flexible
11
A) Sub base
11
B) Base
14
C) Capa de Rodadura
17
2.3.2. Pavimento Rgido
18
2.3.2.1. Funciones de las distintas capas de un Pavimento

Rgido
20
A) Sub base
20
B) Base
21
C) Capa de Rodadura
22
2.4. Diseo de un Pavimento Flexible
23
2.4.1. Mtodo de AASHTO
23
2.4.1.1. Variables a considerar
24
2.4.1.1.1. Variables en funcin del tiempo
24
2.4.1.1.2. Variables en funcin del tiempo
24
2.4.1.1.3. Confiabilidad (R)
25
2.4.1.1.4. Sub rasantes expansivas
25
2.4.1.1.5. Criterios para determinar la servicialidad
26
2.4.1.1.6. Propiedades de los materiales
27
2.4.1.1.7. Drenajes
27
2.4.1.2. Determinacin de espesores
27
2.4.1.2.1. Determinacin del nmero estructural

requerido
27
2.4.1.2.2. Estabilidad y factibilidad de la construccin 28

2.4.1.2.2. Espesores mnimos en funcin del nmero
estructural
2.4.2. Mtodo del Instituto del Asfalto
29
30
2.4.2.1. Estimacin del transito
32
2.4.2.2. Materiales
33
2.4.2.3. Espesores de diseo
36
2.4.3. Trfico y cargas de diseo
37
2.5. Ejecucin de un Pavimento Flexible
39
2.5.1. Tratamientos para los Pavimentos Flexibles
39
2.5.2. Fallas de Pavimentos Flexibles
40
2.6. Diseo del Pavimento Rgido
42
2.6.1. Mtodo AASHTO
43
2.6.1.1. Variables a considerar

A) Ejes simples equivalentes de 82 KN a lo largo del
44
perodo de diseo
44
1. Conforme el nmero de carriles en ambas

direcciones
44
2. Conforme el nmero de carriles en cada
45
direccin
B) Desviacin normal estndar Zr
45
C) Error estndar combinado So
46
D) Variacin del ndice de Servicialidad PSI
47
E) Coeficiente de drenaje cd
48
F) Coeficiente de transmisin de carga (J)
49
G) Mdulo de Elasticidad del Concreto Ec
51
H) Factor de prdida de soporte Ls
52
I) Mdulo de Reaccin K
53
2.6.2. Mtodo PCA (Portland Cement Association)
54
2.6.2.1. Elementos bsicos
55
2.6.2.2. Factores de diseo
57
2.6.2.2.1 Resistencia a la flexin del concreto

(mdulo de rotura, MR)
57
2.6.2.2.2 Capacidad soporte de la subrasante

o de la sub base (K)
57
2.6.2.2.3 Perodo de diseo
58
2.6.2.2.4 Trfico y cargas de diseo
59
2.6.2.2.4.1 Proyeccin
61
2.6.2.2.4.2 Capacidad
63
2.6.2.2.4.3 Trfico promedio diario de
camiones (TPDC)
64
2.6.2.2.4.4 Distribucin de camiones en

cada direccin
2.6.2.2.4.5 Distribucin de carga de eje
2.6.2.2.5 Factor de seguridad de carga
65
66
67
2.6.2.3. Diseo de espesores
68
2.6.2.4. Diseo de juntas
69
2.6.2.5. Selladores de juntas
70
2.7. Ejecucin del Pavimento Rgido
70
2.7.1. Construccin
70
2.7.1.1. Materiales de construccin aptos

2.7.1.1.1. Evaluacin de agregados locales
71
72
2.7.1.1.2. Disponibilidad y certificacin de materiales

cementantes
2.7.2. Preparacin de la rasante
72
74
2.7.2.1. Introduccin
74
2.7.2.2. Nivelacin y compactacin de la subrasante
75
2.7.2.2.1. Actividades previas a la nivelacin
75
2.7.2.2.2 Extraccin de materiales no aptos de la

subrasante
2.7.2.2.3. Proteccin de la rasante
76
77
2.7.2.2.4. Operaciones de construccin de la rasante 77

2.7.2.2.5. Requisitos para la compactacin
78
2.7.2.3. Estabilizacin de la subrasante
80
2.7.2.4. Apisonado de prueba
81
10
2.7.2.5. Recepcin de la subrasante
82
2.7.2.6. Proteccin de la rasante
83
2.7.2.7. Condiciones climticas adversas
83
2.7.3. Construccin de bases y sub bases
84
84
2.7.3.2. Sub base
84
2.7.3.3. Base estabilizada mecnicamente
86
2.7.3.4. Capas drenantes
87
2.7.4. Preparacin para la pavimentacin con concreto

2.7.4.1. Aprobacin de la rasante
2.7.5. Mezcla de concreto
88
89
90
90
2.7.5.1.1. Requisitos para una mezcla de concreto
91
2.7.5.1.2. Proceso de diseo de la mezcla en

Laboratorio
2.7.5.2. Acerca del diseo de la mezcla de concreto
2.7.5.2.1. Trabajabilidad
92
93
94
1. Trabajabilidad del concreto formado

por moldes deslizantes.
2. Resistencia
2.7.5.3. Requisitos para los agregados
1. Granulometra de los agregados
2.7.5.4. Ajustes en obra del diseo de mezcla de concreto
2.8. Mantenimiento para el Pavimento Rgido
2.8.1. Reparaciones de profundidad parcial
11
94
96
97
97
97
99
99
2.8.2. Reparaciones de profundidad total
99
2.8.3. Fallas
100
CAPITULO III: RESULTADOS OBTENIDOS
3.1. Anlisis comparativo de Costos
104
3.1.1. Introduccin
104
3.1.2. Especificaciones
104
3.1.2.1. Proyecto Pavimentacin del Jr. Cajamarca
104
3.1.2.2. Proyecto Pavimentacin del Jr. Bolognesi
106
3.1.3. Costos Unitarios

3.1.3.1. Costos Unitarios para Pavimentacin Flexible del
Jr. Cajamarca
106
3.1.3.2. Costos Unitarios para Pavimentacin Flexible del

Jr. Bolognesi
115
3.1.3.3. Costos Unitarios para Pavimentacin Rgida del

Jr. Cajamarca
122
3.1.3.4. Costos Unitarios para Pavimentacin Rgida del

Jr. Bolognesi
129
3.1.4. Presupuesto de cada pavimentacin
136
3.1.4.1. Presupuesto total de Pavimentacin Flexible del

Jr. Cajamarca
136
3.1.4.2. Presupuesto total de Pavimentacin Flexible del

Jr. Bolognesi
137
3.1.4.3. Presupuesto total de Pavimentacin Rgida del
12
Jr. Cajamarca
138
3.1.4.4. Presupuesto total de Pavimentacin Rgida del

Jr. Bolognesi
138
CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
140
4.2. Recomendaciones
141
4.3. Bibliografia
142
4.4. Anexos
143
13
INTRODUCCIN
En el presente trabajo de investigacin se presentan dos
mtodos aplicados a la construccin de carreteras; tenindose por un
lado, el pavimento a base de asfalto conocido tambin como pavimento
flexible, y el pavimento construido con concreto hidrulico, llamado
tambin pavimento rgido.
Siendo stos dos mtodos constructivos, vitales para la realizacin
de una carretera, se considera de mucha importancia realizar un anlisis
comparativo de costos entre los mismos; deducindose de dicha
comparacin
la conveniencia de la realizacin de un proyecto
determinado,
aplicando
uno
de
los
dos
estudios
mencionados
anteriormente.
Inicialmente se realiza una breve introduccin sobre cada uno de
los dos tipos de pavimentos tratados en el presente trabajo de
investigacin, haciendo mencin de la funcin del pavimento y los
diferentes elementos estructurales que lo conforman.
Finalizando con un anlisis comparativo de costos, realizado para
dos proyectos en particular; los cules son: Pavimentacin del Jr.
Cajamarca y Pavimentacin del Jr. Bolognesi de la localidad de Trinidad;
los cuales se ejecutaran posteriormente.
Finalmente, se llega a las conclusiones respecto a la conveniencia
del uso de cada tipo de pavimento, dependiendo de las condiciones del
14
proyecto y los costos, que la aplicacin que cada estudio implicar.
CAPITULO I
DESARROLLO Y METODOLOGIA
1.1.- ANTECEDENTES.
Observndose en las calles de la localidad de Trinidad falta de
pavimentacin y sumndose a esto las fuertes precipitaciones pluviales
en los meses de diciembre a marzo, es que las calles se encuentran
casi intransitables para vehculos debido al mal drenaje de las aguas
en tiempo de lluvias; por lo que para mejorar la transitabilidad y el
ornato de la ciudad es que se hace necesaria de manera urgente
buscar la mejor alternativa en lo referente a durabilidad y economa
para la pavimentacin de los jirones Cajamarca y Bolognesi, y a la vez
por la escasez de recursos econmicos se propone realizar un estudio
de comparacin entre pavimentacin rgida losa de concreto y
pavimentacin flexible, ya que la inversin a realizar ser muy alta y
por ende se quiere asegurar el buen funcionamiento del pavimento.
1.2.- JUSTIFICACIN.
Es una necesidad para la Municipalidad Distrital de Cupisnique realizar
un estudio comparativo de investigacin entre pavimentos rgidos y
flexibles para conocer la mejor opcin para ejecutar la pavimentacin
15
de las principales calles de la localidad de Trinidad ya que se deber

velar por la opcin que presente mayor durabilidad y un costo menor.
1.3.- IMPORTANCIA.
Las instituciones encargadas de realizar la pavimentacin de calles,
carecen de una poltica adecuada de investigacin para elegir la mejor
opcin para sus construcciones.
Aun cuando por su longitud, las calles urbanas representan una
pequea porcin de la red nacional de carreteras, constituyen
eslabones vitales que garantizan la continuidad del funcionamiento de
toda la red. Su deterioro ocasiona, frecuentemente, cuantiosas
prdidas econmicas, tanto por la obra destruida como por la
interrupcin del trfico. Por estas razones, realizar un estudio de
comparacin entre pavimentos rgidos y flexibles para elegir el ms
durable y econmico es una necesidad esencial.
1.4.- OBJETIVOS.
1.4.1.- OBJETIVO GENERAL.
Determinar el tipo de pavimento ms conveniente en el
aspecto tcnico y econmico en la localidad de Trinidad
Distrito
de
Cupisnique
Provincia
Departamento de Cajamarca.
1.4.2.-
OBJETIVOS ESPECFICOS.
16
de
Contumaz
Realizar un levantamiento topogrfico de los jirones

Cajamarca y Bolognesi.
Realizar un anlisis de costos tanto para pavimentos
rgidos como flexibles.
Realizar un estudio de los diferentes materiales a ser

utilizados en las dos clases de pavimentos.
1.5.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Ser la falta de elementos tcnicos para decidir el tipo de pavimento a
utilizar, para que las calles de la localidad de Trinidad se encuentren
sin pavimentar?
1.6.- HIPTESIS.
Si se utiliza el diseo de la estructura del pavimento considerando un
pavimento flexible. Entonces ser lo ms conveniente para las calles
de la localidad de Trinidad Distrito de Cupisnique Provincia de
Contumaz Departamento de Cajamarca.
1.7.- DISEO DEL ESTUDIO.

El diseo del estudio de la presente investigacin ser del tipo
descriptivo.
1.8.- ESTRATEGIA DE TRABAJO.
1.8.1.- MTODO DE ESTUDIO.
17
La recoleccin de datos y el anlisis de los mismos en la

comparacin de pavimentos nos determinaran la mejor opcin
en cuanto a durabilidad y economa de pavimentos, por lo tanto
este trabajo nos permitir conocer el tipo de pavimento a
construir en las calles de la localidad de Trinidad- Contumaz
Cajamarca.
1.8.2.- POBLACIN MUESTRAL.

Jirones Cajamarca y Bolognesi
1.8.3.-
UNIDAD DE ANLISIS.
Metro cuadrado (M2)
1.8.4.- VARIABLES.
VARIABLE INDEPENDIENTE:
Pavimento Rgido
Pavimento Flexible
VARIABLE DEPENDIENTE:
Costos y calidad de los materiales para pavimentacin
1.8.5.- TCNICA E INSTRUMENTO DE RECOLECCIN DE DATOS.
En el presente trabajo de investigacin se realizar un detallado

y preciso trabajo de campo para la toma de datos fidedignos,
para lo cual se elaborar una hoja de reporte que servir para tal
18
fin y que tratar de condensar la mayor cantidad de informacin

posible.
1.8.6.- TCNICAS
DE
PROCESAMIENTO
DE
DATOS,
INTERPRETACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS.

Los datos recopilados en campo sern analizados y evaluados,
los cuales nos mostraran los respectivos resultados que nos
servir junto con los diferentes anlisis realizados adoptar la
mejor opcin de pavimento a construir.
19
CAPITULO II
FUNDAMENTO TERICO
2.1.-
DEFINICIN DE PAVIMENTO
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones
necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar
las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre
el vehculo y el pavimento aun en condiciones hmedas. Deber
presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del
transito, de la intemperie y del agua.
2.2.-
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
20
Estructura tpica de un pavimento (flexible y rgido)
En la Figura se tienen los siguientes elementos constitutivos, que

conforman la seccin de construccin de un camino:
1. Talud en terrapln
2. Nivel de la superficie natural de terreno
3. Bordillo
4. Capa subrasante
5. Material asfltico en el acotamiento lateral
6. Subbase
7. Base granular
8. Carpeta asfltica
9. Losa de concreto hidrulico
10. Cuneta de la seccin en corte
11. Talud de la cuneta en la seccin en corte
12. Material de base en el acotamiento
13. Bombeo de la corona
14. Nivel de la subrasante
21
15. Nivel de las terraceras

16. Estructura del pavimento
17. Superficie asfltica para el acotamiento
18. Carriles de circulacin, ancho de calzada
19. Acotamientos
20. Ancho de corona
21. Ancho total del camino
2.3.-
TIPOS DE PAVIMENTOS
Existen dos tipos de pavimentos:
2.3.1. PAVIMENTO FLEXIBLE:

El pavimento flexible tambin conocido como pavimento de
asfalto es una estructura formada por varias capas como lo son
la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfltica; cada
una con una funcin determinada, las cuales en conjunto tienen
los siguientes propsitos:
a. Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por
el trnsito. El
pavimento flexible debe estar constituido de
manera tal que las cargas, producidas por el trnsito, no

provoquen deformaciones de ningn tipo en su estructura,
siendo de mucha importancia el espesor que el mismo tenga.
b. Tener la impermeabilidad necesaria. Este pavimento debe ser
22
lo suficientemente impermeable para impedir la infiltracin que

puede darse por parte del agua, afectando la capacidad soporte
del suelo. De esto se concluye que es de mucha importancia
la existencia de un drenaje adecuado.
c. Resistir la accin destructora de los vehculos. El pavimento
debe ser resistente respecto al desgaste y desprendimiento de
partculas que se obtiene como consecuencia del paso de los
vehculos.
d. Resistir los agentes atmosfricos. Como un efecto continuo de
su presencia, los agentes atmosfricos
provocan
la
meteorizacin y alteracin de los materiales que componen el

pavimento, reflejndose este problema, en la vida econmica
y
til
del mismo.
Por lo tanto deben procurarse materiales de mayor calidad y

resistentes a los agentes fsicos y qumicos.
e. Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita
fluidez y comodidad hacia el trnsito de vehculos. La superficie
del pavimento, debe proporcionar un aspecto agradable, seguro
y confortable, de manera que el deslizamiento de los vehculos
sea
ptimo. Esta superficie, que debe ser lisa, tambin debe
ser antideslizante en caso de estar hmeda.

f.
Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o

sub-base. La flexibilidad del pavimento es muy importante
en caso de presentarse asentamiento en alguna de sus
capas; pudiendo as adaptarse a las pequeas fallas sin
23
necesidad de reparaciones costosas.
2.3.1.1. Conformacin:
Los pavimentos flexibles estn formados por una carpeta
bituminosa apoyada sobre dos capas no rgidas, la base y la
sub base, las cuales se encuentran conformadas
por
materiales que deben llenar las especificaciones requeridas.

La
calidad
de
estas
capas
va
disminuyendo
con
la
profundidad.
2.3.1.2. Funcin del pavimento

El pavimento debe ofrecer una superficie buena y resistente,
con la rugosidad necesaria para garantizar buena friccin con
las llantas del vehculo, adems de tener el color adecuado
para evitar reflejos y deslumbramientos. Adems debe poseer
la resistencia y caractersticas mecnicas apropiadas para
soportar las cargas debidas al trnsito, sin provocar fallas y ni
deformaciones permanentes.
Las caractersticas de resistencia y deformabilidad son
necesarias para la distribucin de esfuerzos, de modo que
lleguen a la sub rasante a niveles tolerables que no produzcan
fallas, asentamientos u otras deformaciones perjudiciales.
La base, en los pavimentos flexibles, estar formada por
materiales friccionantes, cuya capacidad de carga es baja,
debido a la falta de confinamiento, por lo que se requiere que
24
sobre la base exista una capa de material cohesivo y

resistente a la tensin, como lo es la capa asfltica.
2.3.1.3 Funciones de las distintas capas de un Pavimento Flexible

A) Sub base
La funcin de la sub base, en un pavimento flexible, es
puramente econmica, buscando as obtener un espesor
utilizando el material ms barato posible. Podra construirse
dicho espesor con materiales de alta calidad como en el
caso de la base, pero usualmente se hace aquella ms
delgada y se sustituye en parte por la sub base que es de
menor calidad, trayendo como resultado un aumento en el
espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando
menor es la calidad del material utilizado, mayor ser el
espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos.
Otra funcin de la sub base es la de servir de transicin
entre la base y la sub rasante; ya que el material de la base
es granular ms o menos grueso y el de la sub base es ms
fino que la anterior, de esta manera sirve como filtro para
evitar que el material de la base se incruste en la sub
rasante. La sub base sirve tambin para absorber las
deformaciones que provienen de la sub rasante y que
pueden ser perjudiciales para el pavimento en general.
As tambin lo son los cambios volumtricos asociados a los
cambios de humedad. La sub base sirve tambin como
25
drenaje para desalojar el agua que se infiltre en el

pavimento y para impedir la ascensin capilar hacia la base
de agua procedente de la terracera.
De las funciones mencionas anteriormente, la estructural y
la econmica son las que ms se
construccin de pavimentos, el
proyectan en la
resto dependen de las
circunstancias y de los materiales con los que se cuente

para la sub base. Generalmente las dos cualidades que se
buscan en el material de sub base son: la resistencia
friccionante y la capacidad de drenaje; teniendo cada una,
en su razn de ser, la importancia de su preferencia. La
resistencia friccionante contribuir a la resistencia en
conjunto del pavimento, garantizando buen comportamiento
en cuanto a deformabilidad se refiere, como resultado de
una buena compactacin.
La capacidad de drenaje,
igualmente importante, es necesaria debido a la doble

funcin que realiza tanto con el agua que se infiltra de la
superficie, como la que asciende por capilaridad.
Los espesores de sub base, son muy variables y dependen
de cada proyecto especfico, pero suele considerarse 12 a
15 cm como la dimensin mnima constructiva.
Los materiales consistirn en materiales de tipo granular con
las siguientes propiedades mnimas: un valor soporte (CBR)
del 30% sobre muestra saturada y compactada al 100% del
Proctor Modificado u otra compactacin que el diseador
26
especifique; un ndice plstico (IP) no mayor de 9 y un lmite

lquido (LL) no mayor de 40. Los materiales de sub base
deben ser de
densidad
fcil
mxima
compactacin
determinada.
En
para
alcanzar
la
el caso de que
contengan gravas o rocas, stas no deben ser mayores de

los 2/3 del espesor de la sub base.
Cuando la compactacin de la sub base resulte difcil por
falta de finos, pueden seguirse dos alternativas: se le
agregan los finos o, si sta operacin resulta cara en valor
y/o trabajo, deben buscarse otros bancos de material que
renan las especificaciones.
Cuando existan alternativas para el uso de varios bancos,
dentro de los lmites razonables de acarreo y/o calidad,
se escoger el que disponga
de menor porcentaje de
material que pase el tamiz 200, que tenga mayor CBR y

menor ndice plstico (IP).
Es muy importante que los bancos de materiales para sub
base,
llenen
las especificaciones
requeridas
se
encuentren libres de materia vegetal, basura o terrones de

arcillas y otras materias perjudiciales.
Debe tenerse
presente y tomar en cuenta que un gran nmero de fallas

en los pavimentos se debe a sub bases que no llenan las
especificaciones requeridas, que han sido mal compactadas
o que se han contaminado debido a la falta de un adecuado
drenaje o por falta de control de la sub rasante.
27
B) Base
Su funcin primordial es la de proporcionar un elemento
resistente que transmita los esfuerzos producidos por el
trnsito, hacia la sub base y sub rasante, en una intensidad
adecuada. Esta tambin reduce el espesor de la carpeta
ms costosa. Muchas veces la base tambin debe trabajar
como la sub base, respecto a la doble funcin de drenaje
mencionada anteriormente.
Bsicamente el material que constituye a la base, en el
pavimento flexible, debe ser friccionante y provisto de
vacos.
La
primera garantizar la
resistencia adecuada y
la
permanencia de dicha resistencia con la variacin de las

condiciones que se puedan presentar, como podra ser el
contenido de agua. Es lgico que no basta slo con emplear
material friccionante para garantizar la resistencia deseada,
es
necesaria
tambin
una
compactacin
adecuada,
necesaria para adquirir la compacidad y trabazn estructural

requerida para una buena base. Los materiales utilizados
para la base suelen someterse a procesos exigentes para
su aprobacin como lo es la trituracin, produciendo efectos
favorables para la resistencia y deformabilidad de la
estructura a construir, ya que se obtienen partculas con
formas convenientes para un reacomodo adecuado; adems
28
de esto, se deben llenar otras especificaciones por lo que es

necesario tamizar dicho material.
Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo
con el proyecto de que se trate, pero suele considerarse
que 12 o 15 centmetros, es el espesor mnimo que
conviene construir.
Los materiales de grava o piedra triturada, provienen de
la explotacin de minas, de roca o piedras naturales. Los
materiales retenidos en el tamiz No. 4, son agregados
gruesos; los que pasan el tamiz No. 4, agregados finos; y
los que pasan el tamiz No. 200, forman el relleno mineral. El
material de relleno deber estar libre de sustancias
deletreas o talcosas, poseen propiedades ligantes tales
que permitan una buena compactacin y contribuyan
formar una capa de base bien ligada y densa. Los finos,
juntamente con el agregado mineral, debern tener un
lmite lquido menor de 25, un ndice plstico menor de 9, y
el porcentaje que pase el tamiz No. 200 deber ser igual o
menor al que pasa el tamiz No. 40. En el caso que sea
necesario agregar material de relleno, para ajustarse a los
requisitos de graduacin o para obtener una cohesin
satisfactoria del material, deber mezclarse uniformemente
todo el material de la base.
Materiales a base de arena - arcilla, son mezclas que,
debidamente
proporcionadas,
29
tienen
considerable
resistencia
la
desintegracin,
compactadas con la humedad
cuando
han
sido
ptima a su mxima
densidad. En estas condiciones llegan a tener alto valor

soporte arriba del 80% de CBR. Para que mantengan estas
caractersticas, es necesario imprimarlas inmediatamente,
despus de construidas, aunque posteriormente se coloque
la carpeta de rodadura. Son consideradas muy buenas
bases mientras mantengan sus caractersticas de mxima
densidad y humedad ptima, pero muy deficientes al perder
humedad
ms
all
de
lmites
razonables,
pues
se
desintegran rpidamente pierden de manera sensible su

valor soporte. Sin son debidamente protegidas, con buenos
drenajes, sub drenajes y una carpeta de rodadura, dan
resultados excelentes y su construccin es econmica.
Lo ptimo a requerir de estos materiales es que si son
arenas, sean duras, angulosas y preferiblemente silcicas;
si son arcillas, debern ser de calidad uniforme y estar
libres de terrones, materias vegetales y sustancias dainas.
La fraccin que pasa por el tamiz No. 200, ser menor del
50% de la fraccin que pasa el tamiz No. 40. Adems de los
requisitos anteriores, la base terminada
debe tener un
valor soporte arriba del 80%, un lmite lquido no mayor

de 25 y un ndice plstico igual o menor de 9.
En resumen, la base debe proporcionar una superficie de
rodadura adecuada, con textura y color conveniente,
30
adems de resistir los efectos abrasivos del trnsito. Es muy

importante mencionar que esta capa debe impedir, hasta
donde sea posible, la infiltracin del agua al interior del
pavimento.
C) Capa de rodadura:
Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo
principal
es
proteger
la
estructura
de
pavimento,
impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de

agua de lluvia que podran saturar las capas inferiores. Evita
la desintegracin de las capas subyacentes a causa del
trnsito de vehculos.
La capa de rodadura tambin contribuye a aumentar la
capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su
espesor es apreciable (mayor de 4 centmetros).
2.3.2. PAVIMENTO RIGIDO:

Son los pavimentos conformados por cemento Prtland, arena de
ro, agregado grueso y agua, tendido en una sola capa.
Dependiendo
de
la
necesidad,
estos
pavimentos
pueden
estructurarse por la capa de sub base y base, conformando as

una losa de concreto, de espesor, longitud y ancho variables.
Los pavimentos rgidos o hidrulicos como se les conoce tambin,
defieren de los pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen
una resistencia considerable a la flexin, adems de que se ven
31
considerablemente
por
los
cambios
de
temperatura.
Los
pavimentos rgidos estn sujetos a los siguientes esfuerzos:

a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehculos.
b) Esfuerzos directos de compresin y cortadura, causados por
las cargas de las ruedas.
c) Esfuerzos de compresin y tensin que resultan de la
deflexin de las losas bajo las cargas de las ruedas.
d) Esfuerzos de compresin y tensin causados por la expansin
y contraccin del concreto.
e) Esfuerzos de compresin y tensin debidos a la combadura del
pavimento por efectos de los cambios de temperatura.
Debido a la relacin que existe entre los pavimentos rgidos y los
esfuerzos anteriormente mencionados y para que los pavimentos
cumplan con su vida til como se espera, es necesario basarse en
los siguientes factores:
a) Volumen, tipo y peso del trnsito a servir en la actualidad y en
un futuro previsible.
b) Valor relativo de soporte y caractersticas de la sub rasante.
c) Clima de la regin.
d) Resistencia y calidad del concreto a emplear.
Estos factores son de mucha importancia para que el pavimento
sea ptimo y econmico. Por ejemplo el espesor de la losa de
concreto es muy grande comparado con el requerido, es decir,
que posee una carga superior a la que realmente soporta, tendr
un comportamiento satisfactorio pero su costo de construccin
32
ser muy elevado; al contrario, si el espesor es menor que el

requerido, se acortar su vida de servicio, teniendo un costo de
conservacin elevado, obtenindose un comportamiento poco
satisfactorio.
Es necesario el conocimiento del volumen del trnsito adems de
sus caractersticas, tanto actual como futuro, de tal manera que se
puedan fijar aspectos como el nmero y ancho de las vas, el peso
de las cargas por rueda, muy importante a la hora de calcular
el espesor de las losas.
Debido a esto es muy importante toda recopilacin de datos que
se pueda obtener con relacin al trnsito en el lugar; para esto
puede recurrirse a los censos de trnsito en el lugar en estudio.
La realizacin de los censos de trnsito es muy relevante para
estimar el trnsito futuro. Para esto debe realizarse un estudio de
las caractersticas comerciales, tursticas, etc., de la regin en la
cul se realizar el proyecto, densidad poblacional, vinculacin
de la carretera con otras existentes y el estudio de los volmenes
de trnsito
y cargas de ruedas sobre caminos de igual
importancia existentes en otras zonas. Adems de a informacin

recopilada
anteriormente, es necesario
investigar
sobre
la
existencia de fbricas, minas, etc., cuyo trnsito pueda valorarse,

el cul va a formar parte del nuevo proyecto.
Respecto a los esfuerzos generados por las cargas, los de
flexin son los ms relevantes en las losas. Mediante estudios
tericos y ensayos en losas, se ha comprobado que el punto crtico
33
de una losa de espesor uniforme, es el correspondiente a la

esquina de la misma, es decir, el ngulo formado por un borde
exterior y una junta transversal.
2.3.2.1. Funciones de las distintas capas de un Pavimento Rgido

A) Sub base
Normalmente
es
muy
necesaria
casi
siempre
las
condiciones de la sub rasante la exigen. Sus funciones son:
Eliminar la accin de bombeo.
Aumentar el valor soporte y proporcionar una
resistencia ms uniforme a la losa de concreto.
Hacer mnimos los efectos de cambio de volumen
en los suelos de la sub rasante.

Despus de la seleccin del tipo de pavimento de concreto,
tipo de sub base, si es necesaria y tipo de hombros (con o
sin hombros de concreto, mordientes y cunetas o mordientes
integrados),
prosigue
el
espesor
de
diseo,
que
es
determinado en base a los siguientes factores de diseo:
Resistencia a la flexin del concreto (mdulo de
ruptura, MR).
Resistencia de la sub rasante, o combinacin de la
sub rasante y la sub base (k).
Los pesos, frecuencia y tipo de carga de eje de
camin, que el pavimento tiene que soportar.
Perodo
de diseo,
34
el cual en ste u otro
procedimiento de diseo de pavimento es usualmente

tomado de 20 aos, pero puede ser mayor o menor.
B) Base:
Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y
arriba de la sub base. La base puede ser de materiales
granulares tales como piedra o grava triturada, de arena y
grava, de mezcla o estabilizaciones mecnicas de suelos y
agregados, o bien suelo cemento, e inclusive de productos
bituminosos y agregados ptreos. Las funciones de la base,
en los pavimentos de concreto, en su orden de importancia
son:
Prevenir el bombeo.
Ayudar
controlar
los
cambios
de
volumen
(hinchamiento y encogimiento), en suelos susceptibles a

sufrir este tipo de cambios.
Proporcionar una superficie uniforme para el soporte
de las losas.
Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
Prevenir la desificacin que ocurre en las bases
granulares bajo el trfico.
C) Capa de rodadura:
Es la capa superficial de concreto de cemento Prtland, es
decir, la losa en s, cuyas funciones son:
35
Proveer un valor soporte elevado, para que resista
muy bien las cargas concentradas que provienen de

ruedas pesadas, trabajando a flexin, y lo distribuye bien
al material existente debajo.
Textura superficial poco resbaladiza, an cuando se
encuentre hmeda, salvo que est cubierta con lodo,

aceite u otro material deslizante.
Proteger la superficie, sobre la cual est construido
el pavimento, de los efectos destructivos del trnsito.
Prevenir a la superficie de la penetracin del agua.
Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor
seguridad al trfico nocturno de vehculos.
Gran resistencia al desgaste, con poca produccin
de partculas de polvo.
2.4.-
DISEO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
El diseo de pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o

mezclas asflticas. El concepto del diseo de pavimentos flexibles es
determinar primero el espesor de la estructura, basado tanto en el nivel
de trnsito como en las propiedades de los materiales.
Para el diseo de espesores de pavimentos flexibles, se conocen dos
mtodos, que son:
Mtodo de AASHTO
Mtodo del Instituto de Asfalto
36
2.4.1 Mtodo de AASHTO

Para la implementacin del presente mtodo se debe hacer uso de
la siguiente frmula:
En donde:
W18
= Nmero de cargas de ejes simples equivalentes de 18

kips (80 kN) calculadas conforme el trnsito vehicular.
So
= Desviacin estndar de todas las variables.
Zr
= Valor de Z (rea bajo curva de distribucin)

correspondiente a la curva estandarizada para una
confiabilidad R.
PSI
= Prdida de serviciabilidad.
Mr
= Mdulo de resiliencia de la subrasante.
SN
= Nmero estructural.
2.4.1.1 Variables a considerar

Las variables a considerar en este mtodo son:
2.4.1.1.1 Variables en funcin del tiempo

Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y
son:
El perodo de diseo.
La vida til del pavimento
37
El perodo de diseo es el tiempo total para el cual

se disea un pavimento en funcin de la proyeccin
del trnsito y el tiempo que se considere apropiado
para las condiciones del entorno
se
comiencen a alterar desproporcionadamente.

La vida til del pavimento, es aquel tiempo que
transcurre entre la construccin del mismo y el
tiempo
en
el
que
alcanza
el
mnimo
de
serviciabilidad.
El perodo de diseo puede llegar a ser igual a la
vida til de un pavimento, en los casos en que se
consideren reconstrucciones rehabilitaciones a lo
largo del tiempo.
El perodo de diseo comprende varios perodos de
vida til que son: el de pavimento original y el de
las rehabilitaciones.
Tabla I. Perodos de diseo
Tipo de Carretera
Autopista
Troncales Suburbanas
Perodo de Diseo
20 - 40 aos
Troncales Rurales
15 - 30 aos
Colectoras Suburbanas
Colectoras Rurales
10 - 20 aos
2.4.1.1.2 Variables en funcin del trnsito

Es el nmero de repeticiones de ejes equivalentes
de 18 kips (80 kN) ESALs.
38
2.4.1.1.3 Confiabilidad (R)

Este valor se refiere al grado de seguridad de que el
diseo de la estructura de un pavimento, pueda
llegar al fin de su perodo de diseo en buenas
condiciones.
2.4.1.1.4 Sub rasantes expansivas

En el caso de existir las mismas por efecto de
saturacin, es necesario analizar la prdida de
serviciabilidad debido a sta causa, haciendo los
anlisis de laboratorio a los materiales existentes en
el proyecto.
2.4.1.1.5 Criterios para determinar la serviciabilidad

La serviciabilidad de una estructura de pavimento,
es la capacidad que tiene ste de servir al tipo y
volumen de trnsito para el cual fue diseado.
El ndice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas
condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseo de
pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y
la serviciabilidad final; la inicial es funcin directa
del diseo de la estructura de pavimento y de la
calidad con que se construye la carretera; al final va
en funcin de la categora del camino y se adopta
39
en base al criterio del diseador.
Serviciabilidad inicial
Po = 4.5 para pavimento rgidos
Po = 4.2 para pavimento flexibles
Serviciabilidad final
Pt = 2.5 ms para caminos principales
Pt = 2.0 ms para caminos de trnsito
menor
2.4.1.1.6 Propiedades de los materiales
Son las que se valoran para el mdulo de
resiliencia, ya que en funcin de este se llega a los
coeficientes de los nmeros estructurales.
2.4.1.1.7 Drenajes
Los coeficientes de capa, son los que se ajustan con
factores mayores o menores que la unidad para
tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las
capas granulares estn sometidas a niveles de
humedad cerca de la saturacin.
2.4.1.2 Determinacin de espesores

En los pavimentos de mezclas asflticas, por medio de la
frmula de diseo, se obtiene el nmero estructural y en
funcin del mismo se determinan los distintos espesores de
40
las capas
que
conforman la
estructura. El diseo est
basado en la identificacin del nmero estructural del

pavimento flexible y la cantidad de ejes de carga transitado.
2.4.1.2.1 Determinacin del nmero estructural requerido

Las variables para determinarlo son las siguientes:
La cantidad estimada de ejes equivalentes por
carril, para el perodo de diseo.

La confiabilidad (R).
El conjunto total de las desviaciones estndar. Se
recomienda utilizar los valores comprendidos

dentro de los intervalos siguientes:
Para pavimentos flexibles
0.40 0.50
En construccin nueva
0.35 0.40
En sobre-capas
0.50
El mdulo de resiliencia efectivo (que tome en
cuenta las variaciones a lo largo del ao) de la

sub rasante (Mr).
La prdida de serviciabilidad.
2.4.1.2.2 Estabilidad y factibilidad de la construccin

En la prctica no deben colocarse capas con
espesores menores a los mnimos requeridos, pues
las capas con espesores mayores que el mnimo
son ms estables. Frecuentemente se especifica un
41
valor mayor en el espesor de capas, con el fin de

mantener la estructura de pavimento en mejores
condiciones para absorber los efectos que producen
los suelos expansivos.
Cuando se utilicen, como capa de rodadura,
tratamientos superficiales, no se debe considerar
aporte estructural de esta capa; pero tiene un
gran efecto en la base y sub base, ya que
impermeabiliza la superficie y no permite la entrada
de agua a la estructura de pavimento.
Algunos valores de espesores mnimos sugeridos
para capas asflticas y base granular en funcin del
trnsito, son dados en la siguiente tabla.
Tabla II. Espesores mnimos sugeridos
Capas
Nmero de ESALs
Base
Asflticas (cm) Granular (cm)
Menos de 50,000
3.0
10
50,000 - 150,000
5.0
10
150,000 - 500,000
6.5
10
500,000 - 2,000,000
7.5
15
2,000,000 7,000,000
9.0
15
Ms de 7,000,000
10.0
15
Tales mnimos dependen de las prcticas locales y

est condicionado el usarlos; los diseadores
pueden encontrar necesario modificar hacia arriba
los espesores mnimos, debido a la experiencia
42
obtenida;
estos
valores
son
sugeridos
se
considera su uso tomando en cuenta que son capas

asflticas sobre bases granulares sin tratar.
2.4.1.2.3 Espesores mnimos en funcin del nmero estructural

Basndose en las capas granulares no tratadas, deben
estar perfectamente protegidas de presiones verticales
excesivas,
que
lleguen
producir
deformaciones
permanentes. Para evitar las deformaciones excesivas,

los materiales son seleccionados para cada capa as:
superficie de rodadura, base granular y sub base con
buen CBR, lmites entre otros. Para cada uno de los
materiales se deben conocer los Mdulos de Resiliencia.
2.4.2. Mtodo del Instituto de Asfalto

En este procedimiento de diseo, la estructura de pavimento es
considerada como un sistema elstico de capas mltiples. El
material en cada una de las capas se caracteriza por su mdulo de
elasticidad.
Este procedimiento es usado para el diseo de pavimentos de
asfalto compuesto de combinaciones de capa asfltica, base y sub
base sin ningn tratamiento; la
sub
rasante es
la
capa
subyacente ms baja y es asumida infinita en el sentido vertical

de arriba hacia abajo y en direccin horizontal; las otras capas de
espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto, en el
43
sentido horizontal. Una continuidad friccin total, es asumida

en la unin entre cada una de las capas para efectos de diseo.
En la metodologa adoptada por este mtodo, las cargas sobre la
superficie de pavimento producen dos esfuerzos de tensin, que
son crticos para propsitos de diseo, estos son: a) el esfuerzo
de tensin horizontal sobre el lado de abajo en el lmite de la capa
asfltica; y b) el esfuerzo de compresin vertical en la superficie de
la sub rasante.
Si la fuerza de tensin es excesiva, pueden resultar grietas en la
capa; si la fuerza de compresin vertical es excesiva, resultan
deformaciones permanentes en la superficie de la estructura de
pavimento
por
las
sobrecargas
en
la
sub
rasante.
Las
deformaciones excesivas, en las capas tratadas, pueden ser

controladas por las calidades a que estn sujetas las propiedades
de los materiales. Todos los materiales se caracterizan por el
Mdulo
de Elasticidad del cual son seleccionados valores
especficos, basados en estudios experimentales realizados.

El Mdulo de Elasticidad de las mezclas asflticas, es altamente
dependiente de la temperatura que se encuentre sobre el
pavimento. El Mdulo de Elasticidad es funcin del tiempo de
fraguado.
El Mdulo de Resiliencia de los materiales granulares sin tratar,
puede variar con las condiciones de esfuerzo en el pavimento.
Valores usados en el desarrollo de las tablas de diseo dadas,
varan poco desde 103 MPa (15,000 psi) hasta ms de 345 MPa
44
(50,000 psi).
En adicin a los efectos de cambio mensuales de la temperatura
a travs del ao sobre el mdulo dinmico de la capa asfltica, las
curvas de diseo tambin toman consideraciones sobre el efecto
de la temperatura sobre el mdulo de resiliencia de la sub rasante
y los materiales de la base.
2.4.2.1 Estimacin del trnsito

Ac se define la diferencia entre Perodo de Diseo y
Perodo de Anlisis, de la siguiente forma: un pavimento
debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del
trnsito en cualquier perodo de tiempo.
El perodo seleccionado, en aos, se define como Perodo
de Diseo; al trmino de ste, es posible que el pavimento
necesite de una accin de rehabilitacin mayor, lo cual
debe ser una sobre carpeta de refuerzo para restaurarlo a
su condicin normal. La vida til de un pavimento o
Perodo de Anlisis, es el tiempo que transcurre entre
la construccin
del mismo y el momento en que ste
alcanza las mnimas condiciones de transitabilidad y se

puede extender de forma indefinida por medio de la
colocacin
de
sobre
carpetas
u otras
acciones
de
rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta debido a

cambios significativos como:
45
Pendientes
Alineamiento geomtrico
Otros factores
Debido a que los
camiones son los que ms dao
ocasionan a las carreteras, se debe considerar este tipo de

flujo vehicular sobre el carril de diseo, por lo que se utilizan
los valores dados en la siguiente tabla.
Tabla III. Factor de distribucin por carril

Nmero de carriles en ambas
direcciones
2
4
6 ms
Porcentaje de camiones
en el carril de
diseo5
0
4
5
4
0
El mtodo del Instituto de Asfalto, incorpora factores de

ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes
presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en
funcin de la presin de inflado y los espesores de la capa
asfltica.
Este factor de ajuste de los ejes equivalentes, es un dato
que caracteriza la
importancia que tiene la presin de
inflado sobre el espesor de una estructura de pavimento,

pues a mayor presin de inflado y menor espesor de capa
de rodadura, incrementa en buena medida el nmero
de ejes equivalentes y por lo tanto, es mayor el dao a una
estructura determinada.
2.4.2.2 Materiales
46
Respecto al diseo de espesores de un pavimento flexible,

el mtodo del Instituto
de
Asfalto,
considera
parmetro fundamental la evaluacin de los
como
materiales
para obtener el Mdulo de Resiliencia (Mr). Se han

establecido valores de correlacin entre el mdulo y la
prueba del CBR (AASHTO T-193); los valores obtenidos son
bastante
aproximados,
sin
embargo,
para
obtener
resultados ms precisos es necesario llevar a cabo la

prueba del Mdulo de Resiliencia (Mr) de la sub rasante.
Para calcular el mdulo de resiliencia a partir del CBR, se
han desarrollado las siguientes frmulas:
Mr (MPa) = 10.3 x CBR Mr
(psi) = 1,500 x CBR
Es necesario, para aplicar la metodologa descrita, que se
incluyan mtodos de prueba normados por AASHTO y
ASTM, los cules deben de considerar los parmetros
indicados en la tabla nmero 4.
Tabla IV. Normas AASHTO y ASTM

Prueba
Lmite lquido
Lmite plstico
Granulometra
Compactacin
Uso
Clasificacin
Clasificacin
Clasificacin
Relacin humedad densidad
CBR
Bsico para diseo

de espesores
Valor R
Bsico para diseo

de espesores
47
AASHTO
T-89
T-90
T-88
T-180
ASTM
D-4318
D-4318
D-422
D-1557
T-193
D-1883
T-190
D-2844
Equivalente de
arena
Clasificacin
T-176
Pasa tamiz No.

200
Clasificacin
C-117-89 y
T-11 Y T-27 C-136-84
Mdulo de
resiliencia
(Mr)
Bsico para diseo

de espesores
C-293-79
Se utiliza el mtodo
MS-1 del propio
Instituto de Asfalto
En funcin del trnsito esperado, sobre el pavimento en

estudio, el mtodo del Instituto de Asfalto recomienda los
siguientes valores percentiles, para calcular el Mdulo de
Resiliencia de diseo de la capa de sub rasante.
Tabla V. Valor percentil por nivel de trnsito
Nivel de trnsito
Valor percentil para

diseo de sub rasantes
< de 10,000 ESALs
60
Entre 10,000 y 1,000,000 ESALs
75
> de 1,000,000 ESALs
87.5
Con los valores obtenidos en el laboratorio, del Mdulo

de Resiliencia, de las muestras de campo, se deber
calcular el Mr de diseo de la capa de la sub rasante
usando los percentiles de la tabla anterior.
Para que el diseo de los espesores de una estructura de
pavimento, cumpla con su funcin, es necesario que los
requerimientos de compactacin de las capas de base y
sub base, se adapten a las siguientes recomendaciones:
Las capas de base y sub base, que son formadas por
materiales
granulares
48
sin
ningn
tratamiento
(no
estabilizadas), se deben compactar con un contenido

de humedad de ms o menos de 1.5% de la humedad
ptima, para alcanzar la densidad mnima del 100% de la
densidad seca mxima de laboratorio; para tal efecto se
recomiendan
algunos
valores
para
las
diferentes
pruebas a realizarse con materiales de sub base y base.

Es importante sealar tambin, que el mtodo incluye
factores de medio ambiente y diferentes clases de tipos

de asfalto; para tal caso se consideran tres diferentes
temperaturas, dependiendo de la regin en donde se
pretenda construir el pavimento: climas fros (7C),
templados (15.5C) y clidos (24C); en los cuales se
utilizan cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC40, por lo que se recomienda la siguiente clasificacin:
Tabla VI. Grados de asfalto de acuerdo al tipo de clima

Temperatura media anual
Clima
Fro
Templado
Clido
del aire (TMAA)

Menor o igual a 7C
Entre 7 y 24C
Mayor de 24C
Grado de asfalto
AC-5, AC-10
AC-10, AC-20
AC-20,AC-40
Para espesores mnimos, en funcin de la cantidad de

trnsito de ejes equivalentes, este mtodo recomienda los
siguientes
valores
para
superficies
de
rodadura
construidas sobre bases granulares normales, sin ningn

proceso de estabilizacin.
Tabla VII. Espesores mnimos de capas asflticas sobre

49
bases
Cantidad de
Condicin
ejes
del
Hasta 10,000
Ligero
Entre 10,000 y
Mediano
1,000,000
Mayor de 1,000,000
Pesado
Espesores mnimos
de la capa asfltica,
en centimetros
7.5
10
12.5 o ms
2.4.2.3 Espesores de diseo

Para el diseo final de los espesores de una estructura de
pavimento, el mtodo del Instituto de Asfalto, proporciona
diversos nomogramas para los sistemas mtrico, decimal
e ingles; los cuales abarcan todas las variables que se
puedan involucrar en el diseo y que fueron analizadas
anteriormente. Los nomogramas son presentados a escala
logartmica para los siguientes parmetros:
Las tres condiciones climticas consideradas en la

temperatura media anual del aire.
Total de ejes equivalentes acumulados durante el

perodo de diseo.
Mdulo de resiliencia de la sub rasante.
Capa de concreto asfltico de una sola capa.
Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de

15 centmetros.
Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar

de 30 centmetros.
2.4.3 Trfico y cargas de diseo
50
Dentro de los diferentes factores influyentes para las cargas de

trnsito, pueden mencionarse los siguientes:
Factores principales:
Carga transmitida por la rueda.
rea de influencia de la carga.
Nmero de repeticiones de la carga.
Velocidad.
Factores secundarios:
rea de contacto de la llanta, que determina la presin de
contacto.
Nmero de llantas en el arreglo.
Espaciamiento entre ejes.
El tipo de vehculos que transitan por un camino, varan

dependiendo del tipo de camino que se trate; por ejemplo, es
diferente el vehculo utilizado en un camino turstico en donde se
podran observar automviles de pasajeros, al vehculo utilizado en
un camino minero, que seran vehculos de carga de diversos
tonelajes dependiendo de las condiciones. Habr caminos en
los cuales el trnsito ser mixto, como en las regiones agrcolas.
Se puede decir que el trnsito de vehculos es un factor de
mucha relevancia en el proyecto de un camino determinado, ya que
influye directamente con el diseo geomtrico.
Las cargas por rueda para diseo, la profundidad a la cual los
esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son iguales a los
de una rueda sencilla, dependen de la separacin entre las
51
mencionadas ruedas duales. Cerca de la superficie, las ruedas

duales actan independientemente. Sin embargo, a profundidades
mayores, los esfuerzos provocados por ellos se traslapan, pero ellos
son menores a medida que la profundidad crece, llegndose a un
punto en que dichos esfuerzos son despreciables.
Por medio de anlisis tericos y por medidas directas de los
esfuerzos en pavimentos, se a establecido la relacin que ay entre
la profundidad y la separacin de las ruedas duales, tenindose
que a la profundidad aproximada de d/2, las ruedas dejan de actuar
independientemente y los esfuerzos bajo el pavimento comienzan a
combinar sus efectos debido a las dos ruedas, hacindose
despreciable este efecto a la profundidad de 2s.
Los clculos para determinar la carga por rueda equivalente,
pueden basarse ya sea en el criterio de la igualdad de deformacin
o en el criterio de la igualdad de esfuerzos. Es decir, que si se
conoce la mxima deflexin que ocurre bajo un conjunto de
ruedas duales, una deflexin que ocurra de la misma cantidad bajo
una rueda sencilla, indica que esa rueda es equivalente a las
ruedas duales. Lo mismo se puede decir, aproximadamente,
acerca de lo que ocurre con los esfuerzos. A profundidades
pequeas, las mximas deflexiones ocurren bajo una rueda,
mientras que a mayores profundidades las deflexiones mayores
ocurren bajo el centro del conjunto de las dos ruedas.
2.5.- Ejecucin de un Pavimento Flexible
52
2.5.1 Tratamientos para los Pavimentos Flexibles

Haciendo referencia a los pavimentos de asfalto, se pueden tener
diferentes tipos de aplicaciones, conformndose as, una amplia
variedad del uso de dicho mtodo constructivo, como los mencionados
a continuacin.
1.
Tratamientos superficiales
2.
Macadam de penetracin
3.
Riegos de sello
4.
Carpeta de arena asfalto
5.
Pavimentos con emulsin asfltica
6.
Concreto asfltico en caliente
2.5.2. Fallas de Pavimentos Flexibles

La
tecnologa
que
el
ingeniero
de
pavimentos
ha
ido
desarrollando, tiene por objeto evitar la aparicin de todo un

conjunto de deterioros y fallas; se ha logrado ir estableciendo una
relacin causa-efecto.
La descripcin y discusin de las fallas de los pavimentos no
es una tarea sencilla; su variedad y diferencia de matices
bastaran para que no lo fuese, sin contar con otras dificultades,
incluso ajenas a los hechos ingenieriles propiamente dichos. En
pavimentos, es comn que la palabra falla se utilice tanto para
verdaderos colapsos o desastres locales, como para describir
deterioros simples o lugares de posible evolucin futura
desfavorable. Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en:
53
Fallas por insuficiencia estructural

Fallas por defectos constructivos
Fallas por fatiga
Agrietamiento tipo piel de cocodrilo
Deformacin permanente en la superficie del pavimento
Fallas por cortante
Consolidacin del terreno de cimentacin
Agrietamiento longitudinal
Tabla VIII. Tipos, manifestaciones y causas de fallas en
pavimentos flexibles
TIPO
Fracturamiento
Deformacin
MANIFESTACIN
CAUSAS
Agrietamiento
Exceso
de
carga
(insuficiencia
estructural) Repeticin de carga (fatiga)
Cambios de temperatura
Cambios de humedad (defecto constructivo)
Ondulamiento
por
fuerzas
horizontales
(deficiencia estructural o defecto constructivo)
Contraccin
Exceso de carga (insuficiencia estructural)
Repeticin de carga (fatiga)
Cambios de temperatura
Destruccin por
Cambios de humedad (defecto constructivo)
Agrietamiento
Deformacin
permanente
Falla
Desintegracin
(falla de
carpeta)
Remocin
Desprendimiento

Proceso
de
deformacin
viscosa
(fatiga,
insuficiencia estructural y defecto constructivo)
Aumento de compacidad (defecto constructivo,
rotura de granos)
Consolidacin
Expansin
Aumento de compacidad (defecto const. rotura
de granos) Consolidacin
Expansin
Prdida de adherencia en la carpeta
Reactividad qumica
Abrasin por efecto del trnsito
Prdida de adherencia en la carpeta
Reactividad qumica
Abrasin por efecto del trnsito
Degradacin de los agregados
54
Tabla IX. Principales factores que afectan a los tres tipos bsicos de
fallas de un pavimento flexible
TIPO DE
FALLA
TRNSITO
PAVIMENTO
Fracturamiento Carga por rueda

(magnitud)
Repeticiones
rea de influencia de la
carga
Velocidad
Arreglo y disposicin de
ruedas y ejes
Deformacin
Carga por rueda
(magnitud)
Repeticiones
rea de influencia de la
carga
Velocidad
Arreglo y disposicin de
ruedas y ejes
Desintegracin Presin de la llanta
Repeticiones
(fallas de
Velocidad
carpetas)
CIMENTACIN
(apoyo)
Rigidez de las diversas

capas
Flexibilidad
(adaptabilidad a la fatiga)
Durabilidad
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Rigidez en base y
sub base
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Espesor Resistencia
Compresibilidad
Susceptibilidad a
cambios de volumen
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Susceptibilidad a
los cambios de
volumen
Deformacin
plstica
Deformacin
elstica
Caractersticas del asfalto

Caractersticas del
agregado (porosidad,
falta de adherencia con el
asfalto)
Resistencia en las
capas de pavimento
Infiltracin de agua
Cambios de
temperatura
2.6.- DISEO DE UN PAVIMENTO RIGIDO

Abarca
el
conocimiento
de
diferentes
variables
que
intervienen
directamente con el pavimento rgido, complementndose con un buen

diseo de juntas, derivndose diversas metodologas, las cuales son:
Tericas: son las que presentan la estructura del pavimento en funcin

del estudio elstico de sistemas multicapas, sometidos a cargas
estticas.
Empricas: se apartan de la mecnica y se limitan a la clasificacin

de suelos y tipos de pavimentos ms usualmente experimentales.
Semiempricas o diseos mecanicistas empricos, combinan los

resultados anteriores, llevndose a cabo ensayos en laboratorio o vas
55
de servicio.
Como resultado de estas metodologas, se han desarrollado tcnicas
que permiten disear las estructuras del pavimento en forma prctica y
racional, por medio de los nomogramas de diseo. Para el diseo de
espesores de pavimentos rgidos, se describen dos tipos de mtodos:
Mtodo AASHTO
Mtodo PCA
2.6.1. Mtodo AASHTO

ste mtodo se basa en el uso de una ecuacin emprica,
desarrollada por la observacin
de algunos pavimentos
de
hormign estudiados durante ensayos de la AASHTO sobre

carreteras. Para este mtodo, la frmula de diseo a emplear,
haciendo uso de los nomogramas, es la siguiente:
Donde:
W82
= Nmero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas

mtricas, a lo largo del perodo de diseo.
Zr
= Desviacin normal estndar.
So
= Error estndar combinado en la prediccin del trnsito y

en la
variacin del comportamiento esperado del
pavimento.
D
= Espesor de pavimento de concreto, en milmetros.
PSI
= Diferencia entre los ndices de servicio inicial y final.

56
Pt
= ndice de serviciabilidad.
Mr
= Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotraccin

a los 28 das (mtodo de carga en los tercios de la luz).
Cd
= Coeficiente de drenaje.
= Coeficiente de transmisin de cargas en las juntas.
Ec
= Mdulo de elasticidad del concreto, en MPa.
= Mdulo de reaccin, dado en MPa/m de la superficie

(base, sub base o sub rasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto.
2.6.1.1 Variables a considerar

A) Ejes simples equivalentes de 82 kN a lo largo del
perodo de diseo
En este mtodo se requiere la transformacin a ejes
simples equivalentes de 82 kN (8.0 toneladas mtricas
18,000 lbs.) los ejes de diferentes pesos que circularn
por el pavimento, durante su perodo de diseo.
Para el perodo de diseo, por el tipo de construccin
que es, se necesita que este no sea menor a 20 aos,
considerando diferentes alternativas en el plazo que se
decida, e incluso es recomendable que durante el
perodo de anlisis, se incluya por lo menos una
rehabilitacin.
1.
Conforme el nmero de carriles en ambas

57
direcciones
Para efectos de diseo, el trnsito a tomar en
cuenta es el que utiliza el carril objeto de diseo,
por lo que generalmente se admite que en cada
direccin circula el 50% del trnsito total (del que
viaja en las dos direcciones) y que dependiendo del
lugar, puede variar entre 30% y 70%, as:
Tabla X. Porcentaje de camiones en el carril de
diseo
No. de carriles
ambas direcciones
en
Porcentaje de camiones
en el carril de diseo
2
4
6 ms
5
4
40
0
2. Conforme el nmero de carriles en cada direccin

Sobre el carril de diseo se puede suponer que
circulan los porcentajes de trnsito siguientes:
Tabla XI. Nmero de carriles en una direccin
No. de carriles en
una direccin
1
2
3
4
Porcentaje
de
ejes
simples
equivalentes de 82 kN en el carril de
diseo
100
80 - 100
60 - 80
50 - 75
B) Desviacin normal estndar Zr

Esta variable define que, para un conjunto de variables
(espesor de las capas, caractersticas de los materiales,
condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un
58
pavimento, el trnsito que puede soportar el mismo a lo

largo de un perodo de diseo, sigue una ley de
distribucin
normal
con
una
media
Mt y
una
desviacin tpica So y por medio de la siguiente tabla

con dicha distribucin se obtiene el valor de Zr en
funcin de un nivel de confiabilidad R, de manera que
exista una posibilidad de que 1-R/100 del trnsito
realmente soportado sea inferior a Zr x So.
Tabla
XII.
Valores
de
Zr
en
funcin
de
la
confiabilidad R
Confiabilidad R,
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9
99.99
Desviacin
0.000
normal
-0.253
-0.524
-0.674
-0.841
-1.037
-1.282
-1.340
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
-1.751
-1.881
-2.054
-2.327
-3.090
-3.750
C) Error estndar combinado So

Este valor representa la desviacin estndar conjunta, e
incluye la desviacin estndar de la ley de prediccin
del trnsito en el perodo de diseo con la desviacin
estndar de la ley de prediccin del comportamiento
59
del pavimento, es decir, el nmero de ejes que puede

soportar un pavimento hasta que su ndice de
serviaciabilidad
descienda
por
debajo
de
un
determinado Pt.
Para pavimentos rgidos: 0.30 0.40
En construccin nueva: 0.35
En sobre capas: 0.40
Tabla XIII. Niveles de confiabilidad R en funcin del

tipo de carretera
Niveles de confiabilidad R
Suburbanas
Rurales
85 - 99.9
80 - 99.9
Troncales
80 - 99
75 - 95
Colectoras
80 - 95
50 - 80
Tipo de carretera
Autopista Regional
El producto de Zr x So es un factor de seguridad que

se aplica a la estimacin del trnsito de una carretera.
En la frmula de diseo de la AASHTO se recomienda
que el factor de seguridad est en funcin del trnsito
que circula sobre el carril de diseo.
Tabla XIV. Confiabilidad y factores de seguridad
recomendados
Trnsito
esperado en el
carril de diseo
en millones de
ejes
equivalentes
<
5
1
5
Confiabilidad
R
Zr
50
50 60
60 - 70
0.000
0.000 - 0.253
0.253 0.524
60
So
Factor de
Seguridad
F.S.
0.35
0.35
0.35
1.00
1.00 1.23
1.23 1.83
3
50
70
0
70 - 75
75 - 80
80 -85
0.524 - 0.674
0.674 - 0.841
0.841 - 1.037
0.34
0.32
0.30
1.51 - 1.70
1.64 - 1.86
1.79 - 2.05
D) Variacin del ndice de Serviciabilidad PSI

Al escoger el ndice de serviciabilidad final Pt se hace
una seleccin del valor ms bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar una
rehabilitacin, un refuerzo o una reconstruccin del
pavimento. Debido a que el ndice de serviciabilidad
final de un pavimento, es el valor ms bajo de deterioro
a que puede llegar el mismo, se sugiere que para
carreteras de primer orden (de mayor trnsito) ste valor
sea de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de
2.0.
Para
escoger
el
valor
del
ndice
de
serviciabilidad inicial (Po), es necesario considerar los

mtodos de construccin, ya que de eso depende la
calidad del pavimento. En los ensayos de pavimentos de
la AASHTO, Po lleg a un valor de 4.5 para
pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de
asfalto. La diferencia entre el ndice de serviciabilidad
inicial (Po) y el ndice de serviciabilidad final (Pt) es
PSI = Po - Pt.
E) Coeficiente de drenaje cd
El valor del coeficiente de drenaje est dado por dos
61
variables que son: a) la calidad del drenaje, que

viene determinado por el tiempo que tarda el agua
infiltrada
en
ser evacuada
de
la estructura
del
pavimento y b) Exposicin a la saturacin, que es el

porcentaje
de tiempo durante el ao en que un
pavimento
est expuesto a niveles de humedad
bastante altos. Depende de la precipitacin media anual

y de las condiciones de drenaje, definiendo sus
calidades:
Tabla XV. Calidad del drenaje
Tiempo en que tarda el agua
Calidad del drenaje
Excelente
Bueno
Mediano
Malo
Muy malo
en ser evacuada
2 horas
1 da
1 semana
1 mes
el agua no evacua
Combinando todas las variables que intervienen para

llegar a determinar el coeficiente Cd se llega a los
siguientes valores:
Tabla XVI. Valores de coeficiente de drenaje Cd
Calidad del
Drenaje
Excelente
Bueno
Mediano
Malo
Muy malo
Porcentaje del tiempo en que la estructura del

pavimento esta expuesta a niveles de humedad
prximos a la saturacin
Menos del
1% - 5%
5% - 25%
ms del 25%
1%
1.25
1.20
1.15
1.10
1.00
- 1.20
- 1.15
- 1.10
- 1.00
- 0.90
1.20
1.15
1.10
1.00
0.90
62
- 1.15
- 1.10
- 1.00
- 0.90
- 0.80
1.15
1.10
1.00
0.90
0.80
- 1.10
- 1.00
- 0.90
- 0.80
- 0.70
1
1
0.
0.
0.
.
.
F) Coeficiente de transmisin de carga (J)

Este factor se utiliza para tomar en cuenta la
capacidad del pavimento de concreto de transmitir las
cargas a travs de los extremos de las losas (juntas
o grietas). Su valor depende de varios factores, tales
como: a) Tipo de pavimento (en masa reforzado en las
juntas, de armadura continua, etc.); b) Tipo de borde u
hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento
principal).
c)
La
colocacin
transmisin de carga (pasadores
de
elementos
de
en los pavimentos
con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En

funcin de estos parmetros, se indican los valores del
coeficiente J.
Tabla XVII. Valores de coeficiente de transmisin de
carga (J)
Tipo de pavimento
No
reforzado
o
reforzado con juntas
Reforzado continuo
Hombro
Elemento de transmisin de carga
Concreto asfltico
Concreto hidrulico
si
no
si
no
32
3.8 - 4.4
2.5 - 3.1
3.6 - 4.2
2.9 - 3,2
2.3 - 2.9
Se considera un pavimento rgido confinado, cuando los

extremos de las losas tienen elementos de la misma
rigidez que ella; por ejemplo, un hombro de concreto
confina la parte principal de la carretera y el coeficiente
de transmisin de carga tiende a ser menor, entonces
la losa tambin ser de menor espesor.
63
Un hombro de asfalto tiene una menor rigidez que la

parte principal de la carretera y se considera semi confinada, por lo que al ser mayor el coeficiente de
transmisin de carga el espesor de la losa aumenta.
Dentro de cada intervalo de variacin que se ve
en la tabla, se recomienda utilizar el valor ms alto
cuando menor sea el mdulo de reaccin de al sub
rasante k, tambin cuando sea elevado el coeficiente
de dilatacin trmica del concreto y mayores las
variaciones de temperatura ambiente.
En el caso de carreteras de poco trnsito, en que
el
volumen
de camiones sea reducido, se pueden
utilizar los valores ms bajos de J, ya que habr menos

prdida del efecto de friccin entre los agregados.
G) Mdulo de Elasticidad del concreto Ec

El Mdulo de elasticidad del concreto (Ec), se puede
determinar conforme al procedimiento descrito en la
norma
ASTM
C-469
correlacionarlo
con otras
caractersticas del material, como lo es la resistencia a

la compresin. En algunos cdigos se indica que para
cargas instantneas, el valor del Mdulo de Elasticidad
(Ec) se puede calcular conforme las ecuaciones
siguientes:
Tabla XVIII. Correlacin entre la resistencia a la
64
compresin y el Mdulo de Elasticidad Ec

Tipo de agregado y
origen
Mdulo de Elasticidad Mdulo de Elasticidad

Ec (Mpa)
2
E (kg/cm )
c
1/2
1/2
Grueso - gneo
Ec = 5,500 x (fc)
Ec = 17,000 x (fc)
1/2
1/2
Grueso - Metamrfico
Ec = 4,700 x (fc)
Ec = 15,000 x (fc)
Grueso - Sedimentario
Ec = 3,600 x (fc)
Sin informacin
Ec = 3,900 x (fc)
1/2
1/2
Ec = 11,500 x (fc)
Ec = 12,500 x (fc)
1/2
1/2
En donde:
Fc = Resistencia a compresin del concreto a los 28
das en MPa o kg/cm
kg/cm
para obtener Ec en MPa o
H) Factor de perdida de soporte Ls

Este factor es el valor que se le da a la prdida de
soporte que pueden llegar a tener las losas de un
pavimento de concreto, por efecto de la erosin en la
sub
base,
por
corrientes
de
agua
por
los
asentamientos diferenciales de la sub rasante.

Este factor no aparece en forma directa en la frmula de
diseo para obtener el espesor de un pavimento de
concreto; pero si est en forma indirecta a travs de la
reduccin del
Mdulo de reaccin efectivo de la
superficie (sub rasante) en que se apoyan las losas.

Tabla XIX. Valores del factor de prdida de soporte
65
Ls por el tipo de sub base o base

Tipos de sub base o base
Factor de prdida de
soporte
Sub bases granulares tratadas con

cemento (Mr: de 7,000 a 14,000 Mpa)
0.00 a 1.00
Sub bases tratadas con cemento (Mr:

de 3,500 a 7,000 Mpa)
0.00 a 1.00
Bases asflticas (Mr: de 2,500 a 7,000

Mpa)
0.00 a 1.00
Sub bases estabilizadas con asfalto

(Mr: de 300 a 2,000
Mpa)
Estabilizacin con cal (Mr: de 150 a
1,000 Mpa)
Materiales granulares sin tratar (Mr: de
100 a 300 Mpa)
Suelos finos y sub rasantes naturales
(Mr: de 20 a 300
Mpa)
En caso de que al utilizarse
0.00 a 1.00
1.00 a 3.00
1.00 a 3.00
2.00 a 3.00
sub
bases
no
erosionables, se llegara a producir en la sub rasante

asentamientos diferenciales, por
el
hecho de
la
existencia de arcillas higroscpicas o por la excesiva

expansin durante las pocas de heladas, deben
adoptarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0.
I) Mdulo de Reaccin k
El Mdulo de reaccin (k) de la superficie en que se

apoya el pavimento de concreto o Mdulo efectivo de la
sub rasante, es el valor de la capacidad soporte del
suelo, la cual depende del Mdulo de Resiliencia de la
sub rasante y sub base, as como el Mdulo de
Elasticidad de la sub base. Para determinar este, es
factible la correlacin con el uso de otros parmetros,
66
tales como: CBR y valor R. Es recomendable que el

Mdulo de elasticidad de la sub base no sea mayor de 4
veces el valor de la sub rasante.
Debido a que el valor del Mdulo de Resiliencia (Mr) de
la sub rasante, cambia a lo largo del ao debido a ciclos
de enfriamiento y calentamiento, para determinar el
valor efectivo del mdulo de reaccin de la sub rasante
(k), es necesario calcularlo para cada mes del ao.
2.6.2 Mtodo PCA (Portland Cement Association)

Se aplica a diferentes tipos de pavimentos rgidos, tales como:
Los pavimentos de concreto simple, se construyen sin acero de
refuerzo y sin varillas de transferencia (dovelas) de carga en las
juntas, pues la transferencia se logra a travs del esfuerzo de
corte proporcionado por los agregados situados en las caras
agrietadas, que se forman por el corte de la junta entre losas
contiguas; para que sta transferencia sea efectiva, es necesario
que la longitud de las losas sean cortas.
Los
pavimentos
de
concreto
simple
con
varillas
de
transferencia de carga (dovelas), se construyen sin acero de

refuerzo, pero en las juntas de contraccin se colocan varillas
lisas, que tienen la funcin de transmitir cargas a las otras
losas; para este caso, es necesario que las losas tambin
sean cortas, con el objeto de tener mejor control sobre los
67
agrietamientos.
Los pavimentos de concreto reforzado tienen acero de

refuerzo dentro de la losa, as como varillas de transferencia
de carga (dovelas) en las juntas de contraccin.
Las separaciones en las juntas son mayores a las que se utilizan

en pavimentos convencionales, por lo que es posible que se
produzcan ms fisuras transversales, las cuales se mantienen
prcticamente cerradas debido al refuerzo de acero.
Los pavimentos de refuerzo continuo, se construyen sin

juntas de contraccin; por tener una alta y continua cantidad
de acero de refuerzo en direccin longitudinal, desarrollando
fisuras transversales en intervalos cortos, pero debido al
acero de refuerzo, producen un alto grado de transferencia
de cargas en las caras de las fisuras.
2.6.2.1 Elementos bsicos

En pavimentos de concreto simple, el espaciamiento entre
juntas no debe exceder de 4.50 metros, para que las losas
tengan buen comportamiento.
En pavimentos con dovelas, las losas no deben ser
mayores de 6 metros y en pavimentos reforzados las losas
no deben ser mayores de 12 metros, lo cual permite un
buen comportamiento, pues espaciamientos mayores a
estos producen problemas tanto en las juntas como en las
fisuras transversales.
68
El procedimiento de diseo desarrollado por la PCA,

establece varias condiciones, tales como:
La transferencia de cargas, dependiendo del tipo de

pavimento que se considere.
El uso de hombros de concreto asfalto adheridos al

pavimento, permite reducir los esfuerzos de flexin y
deflexiones, producidos por las cargas de los vehculos
en los bordes de las losas.
Para reducir los esfuerzos que se producen al paso de

las ruedas sobre las juntas, es necesario el uso de sub
bases
estabilizadas,
ya
que
estas
proporcionan
superficies de soporte de mejor calidad y resistencia a la

erosin a causa de las deflexiones de las losas de
pavimento.
Se adicionan dos criterios bsicos en el diseo y son:

- FATIGA. Sirve para mantener los esfuerzos que
se producen dentro de los lmites de seguridad, ya

que
el
paso
de
cargas sobre las losas del
pavimento, producen esfuerzos que se convierten en

agrietamientos.
- EROSIN. Sirve para limitar los efectos de deflexin
que se producen en los bordes de las losas, juntas y

esquinas del pavimento; tambin para tener control
sobre la erosin que se produce en la sub base o sub
rasante de los materiales que conforman los hombros.
69
Este criterio es necesario, ya que evita fallas en el

pavimento, como succin de finos de la capa de apoyo
que
producen
destruccin
a
de
su vez desnivel entre losas y

hombros,
siendo
situaciones
independientes de la fatiga.
Los camiones con ejes tridem se consideran dentro del

diseo, a pesar de que los sencillos y los tndem son
los
ms utilizados en las carreteras; los ejes tridem
pueden llegar a producir ms dao por efecto de erosin

que por fatiga.
2.6.2.2. Factores de diseo
Para desarrollar el diseo de un pavimento rgido, es necesario
conocer las condiciones del lugar para escoger el tipo de
pavimento que se va a construir, as como las caractersticas de
la sub base y tipo de hombros a utilizar.
2.6.2.2.1. Resistencia a la flexin del concreto (mdulo de

rotura, MR)
Este valor se utiliza en el diseo, bajo el criterio de la
fatiga que sufren los materiales por el paso de las
cargas impuestas por los vehculos pesados, que
tienden a producir agrietamiento en el pavimento.
La deformacin que se produce en el pavimento de
concreto por efecto de las cargas, hace que las losas
estn sometidas a esfuerzos de tensin y compresin.
70
La relacin existente entre las deformaciones debido a

las cargas y los esfuerzos de compresin, es muy baja
como para incidir en el diseo del espesor de la losa La
relacin entre la tensin y la flexin son mayores,
situacin que afecta el espesor de la losa.
2.6.2.2.2. Capacidad soporte de la sub rasante o de la sub

base (k)
Es el valor del Mdulo de Reaccin (k) de la capa
de apoyo de un pavimento de concreto. Este valor
se puede estimar por correlacin con el CBR, ya que
no es necesario tener un valor exacto de k, variaciones
mayores de valor no afectan los espesores de diseo.
Las sub bases son necesarias con el objeto de
prevenir el efecto de succin, pero adems incrementan
la capacidad soporte del pavimento.
Tabla XX. Efectos de la sub base granular sobre los
valores de k
Valor de k para
sub rasante
Mpa/m
20
40
60
80
Valor de k para sub base

100 mm
Lb/pulg3 Mpa/m
73
147
220
295
23
45
64
87
150 mm
225 mm
300 mm
Lb/pulg 3 Mpa/m Lb/pulg3 Mpa/m Lb/pulg3 Mpa/m
85
165
235
320
26
49
66
90
96
180
245
330
35
57
76
100
117
210
280
370
38
66
90
117
Lb/pulg3
140
245
330
430
2.6.2.2.3. Perodo de diseo

Algunos diseadores consideran que la vida til de un
71
pavimento de concreto termina cuando el primer recapeo

es colocado. La vida de un pavimento de concreto vara
de menos de 20 aos, en proyectos en que se tenga
una carga de trfico mayor a la asumida en el diseo,
materiales malos o defectos de construccin a ms de 40
aos en otros proyectos en los que no se presentaron los
defectos anteriormente mencionados.
El trmino de perodo de diseo suele considerarse
algunas veces como sinnimo de perodo de anlisis de
trfico, debido a que el trfico probablemente no puede
ser predicho con mucha certeza para un perodo de
diseo de 20 aos, para el diseo de pavimentos.
Sin
embargo,
hay
casos
en
los
que
est
econmicamente justificado el uso de un perodo de

diseo mayor o menor, como por ejemplo un tramo
carretero que va a ser utilizado solamente por pocos
aos. En el caso de las autopistas urbanas y rurales,
muchos diseadores adoptan un rango de 30 a 35
aos.
Del perodo de diseo seleccionado depende el diseo
del espesor, determinando cuantos aos va a responder
el pavimento de forma adecuada. La seleccin del
perodo de diseo es a criterio del diseador y en base a
un anlisis econmico, del costo del pavimento y el
servicio brindado mediante el perodo completo.
72
2.6.2.2.4. Trfico y cargas de diseo

El nmero y peso de las cargas de ejes mayores
esperados durante la vida de diseo, es el factor ms
importante en el diseo del espesor para pavimentos
de concreto. Para el trfico vehicular, se considera:
TPD (Trfico promedio diario en ambas direcciones
todos los vehculos).

TPDC (Trfico promedio diario de camiones en
ambas direcciones).
Carga de eje de camiones.
El dato necesario para obtener el trfico de diseo,

consiste en asumir tasas de crecimiento anual que
relacionen factores de proyeccin
Tabla XXI. Tasas anuales de crecimiento con sus
correspondientes factores de proyeccin
Tasas de
crecimiento anual
de trfico, %
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
Factores de
proyeccin
20 aos 40 aos
1.1
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.5
1.6
1.6
1.7
1.8
1.2
1.3
1.5
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.7
2.9
3.2
El TPDC es un dato muy importante en el diseo de
73
pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6

ruedas o ms y excluye los vehculos que tienen
hasta 4 ruedas.
Se recomienda, para propsitos de diseo, calcular el
nmero total de vehculos pesados esperados durante el
perodo de diseo.
Con
frecuencia,
se
asume
que
las
cargas
volmenes de trfico se distribuyen en partes iguales en

las dos direcciones, pero esto no es completamente
cierto, ya que puede suceder que la mayor parte de
camiones viaje a plena carga en una direccin y
regresen vacos en la otra.
Figura 3. Porcentaje de camiones en el carril de
diseo en una carretera de varios carriles.
2.6.2.2.4.1. Proyeccin
Un mtodo para obtener el dato de volumen de
trfico (TPD de diseo), necesita el uso de
razones anuales de crecimiento de trfico y
factores de proyeccin de trfico.
74
En un problema de diseo, el factor de

proyeccin es multiplicado por el ADT (trfico
promedio diario) presente para obtener el TPD
de diseo representando el valor promedio
para
el perodo
de diseo.
En algunos
procedimientos, ste es llamado TPDA (trfico

promedio diario anual). Los siguientes factores
influencian la razn de crecimiento anual y las
proyecciones de trfico:
Trfico
atrado
desviado
el
incremento de sobre el trfico existente a

causa de mejoramiento de una carretera
existente.
Crecimiento normal del trfico el
incremento debido al viaje de vehculos

motorizados que no lo haran si el nuevo
servicio no hubiera sido construido.
Trfico desarrollado el incremento
debido al cambio en la utilizacin de la

tierra por causa de la construccin del
nuevo servicio.
Estos efectos combinados pueden causar
razones de crecimiento anual de cerca del 2%
al 6%. Las secciones de planificacin de los
departamentos
75
de carreteras
interurbanas,
tienen,
usualmente,
desconocimiento
con
respecto al crecimiento del trfico y los

factores de proyeccin. Donde hay algunas
interrogantes con relacin a la razn de
crecimiento, puede ser sensato usar una
razn bastante alta. Esto es cierto para rutas
de interseccin y en proyectos urbanos en
donde una alta razn de crecimiento urbano
puede causar una ms alta expectativa de
crecimiento de trfico.
Sin embargo, el crecimiento de volumen de
camiones puede ser menos que el de carros
de
pasajeros.
Las
razones
altas
de
crecimiento no son aplicables en carreteras

rurales de 2 pistas y en calles residenciales,
donde la principal funcin es el uso de la tierra
o dar servicio a las propiedades contiguas.
Las
causas
de
crecimiento
pueden
ser
menores de 2% al ao, o factores de

proyeccin de 1.1 a 1.3.
Algunos ingenieros sugieren que el uso de
razones de crecimiento de inters simple,
puede ser apropiado, sin embargo, aplicando
este criterio con perodos de diseo muy largos
pueden predecirse trficos futuros muy altos.
76
2.6.2.2.4.2. Capacidad
Es el nmero mximo de vehculos que pueden
usar el pavimento sin irrazonable retraso.
Este mtodo de estimar el volumen de trfico,
podr ser verificado para proyectos especficos
en donde el volumen de trfico proyectado es
alto; podran ser necesarias ms pistas de
trfico, si se desea un flujo razonable de
trfico. La capacidad prctica de un pavimento
en servicio, est definida como el mximo
nmero de vehculos por pista, por hora, que
pueden pasar por un punto dado; bajo las
condiciones predominantes de carretera y
trfico,
sin
irrazonables
demoras
restricciones en la libertad del manejo. Las

condiciones
prevalecientes
incluyen
composicin del trfico, velocidad del vehculo,

clima, alineacin, perfil, nmero, rea y ancho
de pistas.
El
trmino
capacidad
prctica
es
comnmente usado en referencia a carreteras

existentes, y el trmino capacidad de diseo
es usado con propsitos de diseo.
En dnde el flujo del trfico es ininterrumpido
77
slo
prctica
momentneamente,
y
la
capacidad
la
de
capacidad
diseo
son
numricamente iguales y tienen esencialmente

el mismo significado; de acuerdo con lo
establecido por AASHTO.
2.6.2.2.4.3.
Trfico
promedio
diario
de
camiones
(TPDC)
En el procedimiento de diseo, es necesario el
promedio diario del trfico de camiones en
ambas direcciones. Puede ser expresado como
un porcentaje de TPDC o como un valor
aparte. incluye solamente camiones con seis
llantas o ms y no incluye paneles o pick-ups u
otros vehculos de cuatro llantas.
Los porcentajes TPDC y otros datos esenciales
de trfico, pueden tambin obtenerse de
estudios desarrollados por los departamentos
de carreteras, en localizaciones especiales en
el sistema de carreteras. Estas, llamadas
estaciones medidoras de peso (bsculas),
tienen que ser cuidadosamente seleccionadas
para
dar
informacin
confiable
de
la
composicin del trfico, peso de camiones y

carga de ejes.
78
Los resultados de los estudios son tabulados

de los cuales el porcentaje de TPDC puede ser
determinado para las clases de carreteras que
tiene un departamento. Este porcentaje TPDC
podra ser apropiado para el diseo de un
proyecto, en donde los factores que influencian
el crecimiento y composicin del trfico, sean
similares a los dados por la estacin medidora
de peso.
2.6.2.2.4.4. Distribucin de camiones en cada direccin

En la mayora de problemas de diseo, se
asume que los pesos y volmenes de los
camiones circulando en cada direccin, son
sensiblemente iguales (distribucin 50 50),
el diseo asume que el pavimento en cada
direccin carga la mitad del total de TPDC.
Esto puede no ser verdad en casos especiales,
en donde algunos de los camiones pueden ir
totalmente
cargados en
una
direccin
regresar vacos en la otra direccin. Si este

es el caso se debe hacer un ajuste apropiado.
2.6.2.2.4.5. Distribucin de carga de eje

El dato de distribucin de cargas de eje del
79
trfico de camiones para calcular el nmero de

ejes simples o tandm (*), da varios pesos
esperados durante el perodo de diseo. Estos
datos pueden ser determinados de una de las
tres siguientes maneras:
Estudios
especiales
de
trfico
establecer por distintos medidores de

carga
(bsculas)
para
proyectos
especficos.
Datos de las estaciones medidoras de
cargas de los departamentos de carreteras

interurbanas, representan el tipo y peso de
los camiones esperados por ser similares
al proyecto bajo diseo.
Cuando no se tienen datos de la
distribucin de carga de eje, se puede

determinar por el mtodo basado en
categoras de datos representativos para
diferentes
tipos
de
utilizacin
del
pavimento.
Los camiones
en una direccin estarn
normalmente todos cargados a su capacidad

de 54,000 libras en el eje triple ms 7,000
libras en el eje simple.
80
2.6.2.2.5. Factor de seguridad de carga

Las cargas de ejes determinadas en la seccin anterior
son multiplicadas por un factor de seguridad de carga
(FSC).
Los
factores
de
seguridad
de
carga
recomendados son:
Para
proyectos
interurbanos
otros
de
multipistas, en donde hay un trfico interrumpido y

alto volumen de camiones, FSC = 1.2
Para autopistas o calles arterias en donde hay un
moderado volumen de trfico de camiones, FSC =

1.2
Para carreteras, calles residenciales y otras calles
que soportan un volumen pequeo de trfico de

camiones, FSC = 1.0
Aparte de los factores de seguridad de carga, se adopta
un grado de seguridad en el procedimiento de diseo
para
compensar
ciertos
casos,
como
camiones
sobrecargados no previstos y variaciones normales en

las propiedades de los materiales de construccin y en
capas del espesor.
En los rangos de nivel de carga de 1.1 1.2 dan una
mayor tolerancia para
la
posibilidad
de
camiones
sobrecargados no previstos y volmenes y altos niveles

de servicio del pavimento ms bien para pavimentos de
servicio pesado. En casos especiales, la utilizacin de un
81
factor de seguridad de carga tan alto como 1.3, puede

estar justificado para mantener un nivel de servicio
ms alto que el normal, a travs del perodo de diseo.
Un ejemplo sera una autopista muy transitada que no
tenga otra alternativa para el trfico.
2.6.2.3. Diseo de espesores

Existen formatos para el desarrollo del diseo del pavimento rgido,
para los cuales se necesita el empleo de datos como:
Tipo de hombros y juntas.
Resistencia a la flexin del concreto (Mdulo de Rotura).
Mdulo de reaccin de la sub rasante (k).
Factor de seguridad de carga (Fsc).
Distribucin de cargas por eje.
Nmero de repeticiones esperadas de las diversas cargas por

eje, en el carril de diseo, durante el perodo de diseo.
2.6.2.4. Diseo de juntas

El objetivo principal es el control de la figuracin y agrietamiento
natural, que sufre el concreto durante el proceso constructivo y de
uso. Tiene las siguientes funciones:
Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
Divide el pavimento en secciones, para el proceso constructivo.
Permite el movimiento y alabeo de las losas, por efecto de las

cargas de trnsito.
82
Permite transferencia de cargas entre losas.
El sistema de juntas se disea teniendo en cuenta: las siguientes

consideraciones:
Condiciones ambientales.
Espesor de la losa.
Sistema de transferencia de carga.
Trnsito.
Caractersticas de los materiales.
Tipo de sub base.
Caractersticas del material sellante.
Diseo del hombro.
Existen diversos tipos de juntas, entre las ms comunes:
Juntas transversales de construccin.
Juntas transversales de expansin.
Juntas transversales de contraccin.
Juntas longitudinales de contraccin.
Juntas longitudinales de construccin.
2.6.2.5. Selladores de juntas

Utilizados con el propsito de minimizar la filtracin de agua
superficial dentro de las juntas y las capas subyacentes, as como
la entrada de materiales incompresibles, que pueden ocasionar
desportillamientos y daos mayores. Este proceso consiste en el
aserrado de la losa, entre 2 y 4 horas despus de su colocacin,
en los dimetros que se especifiquen; posteriormente se coloca el
83
cordn de respaldo y sobre el mismo el material sellador. Los

materiales de relleno y selladores para juntas deben ajustarse a
las normas AASHTO.
Tabla XXII. Materiales ms comunes para el sellado de juntas
Tipo de Sellador
Selladores aplicados en caliente
Especificacin
Asfalto polimrico
AASHTO M-173
Sellador polimrico
Sellos premoldeados
AASHTO M-301
Sellos de compresin
Material de relleno
AASHTO M-220
Material de relleno premoldeado de fibra
AASHTO M-213
Material de relleno hule - espuma
AASHTO M-213
2.7. Ejecucin del Pavimento Rgido

2.7.1 Construccin
Antes de iniciar la construccin de la losa ya sea reforzada o sin
refuerzo, es necesario realizar ciertos trabajos previos, tales como:
Construccin de bordillo.
Instalaciones subterrneas tales como drenajes, electricidad,

telfonos, tuberas de agua, etc.
Movimiento de tierras.
Realizados estos trabajos, se afina y compacta la sub rasante,

mediante motoniveladora y compactadora. En la mayora de los
casos, la base es necesaria y la clase de materiales a emplearse
depende del CBR de la sub rasante, que consiste en regar el
material selecto por medio de una motoniveladora, dejndolo a la
altura necesaria, extendiendo el trabajo por lo menos ms all de
84
cada orilla del pavimento de concreto.
2.7.1.1 Materiales de construccin aptos

Se debe contar con informacin precisa de la localizacin de
bancos de materiales y la informacin necesaria acerca de
los
materiales
aprobados
para
la
construccin
de
pavimentos de concreto.
La disponibilidad y el costo de los materiales deben ser
analizados por el ingeniero proyectista, Si se ha de proponer
el
uso
de
materiales
alternativos
en
lugar
de
los
especificados, el contratista necesitar asegurarse de que

se cumplan los requisitos de ensayos de la especificacin.
Los requisitos de ensayos para los agregados del concreto,
pueden tener perodos extensos de tiempo de demora y
podran surgir conflictos de programacin si los materiales
no se estipulan previamente.
2.7.1.1.1 Evaluacin de agregados locales

Segn la norma ASTM C 33, todos los agregados
deben cumplir:
El tamao mximo ms grande que se ajusta a
los requisitos para la colocacin del concreto,

producir el concreto de menor costo con la
menor tendencia a desarrollar fisuras, debido
a efectos trmicos
85
o a retraccin autgena,
plstica o por desecacin.

El tamao mximo no debe exceder de del
espesor del pavimento o los 6.4 cm (2 ); lo

que sea menor.
En aquellas reas donde se sabe que las grietas
por fallas en la durabilidad en los pavimentos

constituyen un problema, debera usarse un
tamao menor.
Los agregados no deben contener porcentajes
mayores que lo especificado de los materiales

nocivos, enumerados en la ASTM C 33.
2.7.1.1.2 Disponibilidad y certificacin de materiales

cementantes
Los cementos deben ajustarse a las siguientes
normas ASTM:
ASTM C 150 (cemento Prtland)
ASTM C 595 (cemento mezclado)
ASTM C 1157 (cemento hidrulico)
La norma ASTM C 150 especifica cinco tipos de

cemento:
Tipo I, el ms fcil de conseguir, se usa

cuando
no
se
requieren
las propiedades
esenciales de los dems tipos.
Tipo II se destina a uso general, en particular
86
cuando se requiere resistencia moderada a los

sulfatos o calor moderado de hidratacin.
Se conocen tambin
renen los requisitos
algunos cementos
que
de ambos tipos y se
denominan Tipo I/II.
Tipo III se usa para obtener alta resistencia

temprana.
Tipo IV se usa cuando se requiere bajo calor

de hidratacin.
Tipo V se usa para obtener alta resistencia a

los sulfatos.
La ASTM
C 150
tambin especifica requisitos
qumicos opcionales, como lmites en el contenido

mximo de lcalis, y requisitos fsicos opcionales,
como el calor de hidratacin.
Existen materiales de cemento complementarios,
los cuales ofrecen el potencial de lograr un mejor
desempeo del concreto a un menor costo,
brindando tambin beneficios a un menor costo,
como pueden ser:
Control
de
expansiones
reaccin slice - lcalis.
Resistencia a los sulfatos.
Menos calor de hidratacin.
87
producidas
por
2.7.2. Preparacin de la rasante

2.7.2.1 Introduccin
La uniformidad y estabilidad de la sub rasante afectan
tanto el desempeo prolongado del pavimento como al
proceso constructivo.
La estabilidad de la sub rasante es necesaria para proveer
el soporte adecuado de la seccin de pavimento y una
plataforma constructiva aceptable. El diseo del pavimento
comienza con la identificacin de su fundacin.
La construccin comienza con la preparacin de dicha
fundacin.
Entre
los
elementos
importantes
de
la
preparacin de la sub rasante se incluyen:

Evaluacin de la estabilidad de la sub rasante
Modificacin
de la sub rasante para mejorar la
estabilidad
Evaluacin de las tolerancias superficiales
2.7.2.2 Nivelacin y compactacin de la sub rasante
2.7.2.2.1 Actividades previas a la nivelacin

La primera fase de la preparacin de la sub
rasante es su nivelacin gruesa. Consiste en el
corte de los puntos elevados y el relleno de las
reas
bajas,
para
conseguir
la
cota
de
terminacin deseada. Los puntos importantes a
88
tener en cuenta son:

El
material
de
relleno
se
obtiene
generalmente de las operaciones de corte

(perfilado).
Se
debe
utilizar
el
informe
geotcnico para evaluar el uso posible de

este material como relleno.
Si el material in situ no alcanza, o sus
propiedades son inadecuadas para un buen

desempeo
del
pavimento,
se
deben
identificar reas de prstamo de donde extraer

material de relleno apropiado.
El contratista debe conocer las condiciones de
la sub rasante local, en lo referente al nivelado

previo y otras actividades constructivas.
La segunda fase de la nivelacin consiste en el
proceso de estaqueo (replanteo) de obra. Es una
buena prctica que el ingeniero verifique en forma
independiente
la
precisin
de
las
estacas.
Comnmente se usan equipos de nivelacin

automtica
con
posicionamiento
global
para
nivelar.
Si se utilizan estos sistemas, se recomienda
verificar peridicamente los resultados mediante
mtodos topogrficos convencionales.
89
2.7.2.2.2 Extraccin de materiales no aptos de la sub

rasante
Los materiales tales como turba, sedimentos
orgnicos, lodo y suelo con alto contenido
orgnico estn clasificados como no aptos. Con
dichos materiales se pueden tomar las siguientes
medidas:
Extraerlos y reemplazarlos por suelo similar al
de la sub rasante circundante.

Extraerlos
reemplazarlos
por
material
granular.
Alterar
sus
propiedades
mediante
su
compactacin o estabilizacin.
2.7.2.2.3 Proteccin de la rasante

Durante las operaciones
de nivelado, debe
protegerse la rasante:
Proporcionar un drenaje temporal: zanjas,

drenes o cunetas necesarias para desviar el
agua superficial. Si el agua aflora sobre la sub
rasante, el material se ablandar y puede
daarse debido al trnsito de la obra.
Implementar procedimientos para dirigir el

trnsito sobre la rasante, asegurndose de
90
que el trnsito se distribuya uniformemente

sobre toda la rasante.
2.7.2.2.4 Operaciones de construccin de la rasante

La construccin de la rasante puede incluir la
construccin de un terrapln:
El terrapln se construye colocando material

en capas sucesivas en todo el ancho de la
seccin transversal.
La mayora de las especificaciones incluyen

un espesor mximo para el material suelto a
colocarse por capa.
Durante la construccin del terrapln, el

equipo
de
acarreo
debe
moverse
uniformemente sobre todo el ancho del

mismo. Si el trnsito de ste se encuentra
canalizado puede ocurrir una
deformacin
permanente o una falla por esfuerzo de

corte.
En
la
construccin
del
terrapln,
la
construccin de capas debe comenzar en la

parte ms profunda del relleno. A medida que
avanza la colocacin de las capas, stas
deben
construirse
aproximadamente
paralelas a la rasante terminada.
91
2.7.2.2.5 Requisitos para la compactacin

La compactacin de la sub rasante es esencial
para construir una plataforma de trabajo estable;
deben cumplirse los siguientes requisitos:
Para pavimentos transitados por vehculos

pesados,
es
necesario
utilizar
el
procedimiento Proctor Modificado (ASTM D

1557) para la determinacin de la densidad
mxima. El
procedimiento Proctor Estndar
(ASTM D 698) puede usarse para pavimentos

destinados a vehculos livianos.
Suelos cohesivos usados en secciones de

relleno o terrapln: la totalidad del relleno
debe compactarse al 90% de la densidad
mxima.
Suelos
cohesivos
en
secciones
de
excavacin o desmonte: los 15 cm (6)

superiores deben compactarse al 90% de la
densidad mxima.
Suelo no cohesivo usado en secciones de

relleno o terrapln: los 15 cm (6) superiores
se compactan al 100% de la densidad
mxima, el resto del relleno al 95%.
Suelo no cohesivo usado en secciones de
92
excavacin o desmonte: los 15 centmetros

(6) superiores compactados al 100% de la
densidad
mxima
los
siguientes
45
centmetros (18) al 95%.

El control de la humedad es esencial para
obtener una sub rasante estable, tomando en
cuenta lo siguiente:
Las
especificaciones
de
compactacin
normalmente requieren que el contenido de

humedad de la sub rasante est dentro del
2% de la humedad ptima antes de
apisonar,
para
obtener
la
densidad
requerida.
Para los suelos expansivos el contenido de

humedad debe estar entre 1 al 3% por
encima
del
compactacin,
nivel
ptimo
antes
de
su
con el fin de reducir el
potencial de hinchamiento.
Para suelos finos, que no muestran signos

de hinchamiento, es mejor mantener la
humedad entre el 1 y 2% por debajo del nivel
ptimo.
Los
suelos
exceso
cohesivos
de humedad,
compactados
con
se pueden tornar
inestables bajo el trnsito de obra, aun
93
habiendo alcanzado la densidad especificada.

El control de la densidad en obra debe ser a
tiempo completo pues permite la observacin del
material en el momento en que se coloca. Si el
material cambia, se usan ensayos Proctor para
verificar la densidad mxima.
2.7.2.3. Estabilizacin de la sub rasante

Es necesario estabilizar las sub rasantes debido a
diversas causas; las razones principales son:
Mejorar los suelos de baja resistencia.
Reducir el potencial de hinchamiento.
Mejorar las condiciones constructivas.
Los estados de sub rasante no aptos pueden retrasar la

obra, por lo que se
deben
tomar
las
medidas
necesarias para tratar dichas reas. Una sub rasante

estabilizada ayuda a cumplir con los plazos de la obra.
Puede ser de suma importancia en obras que requieren
aperturas del pavimento al trnsito.
2.7.2.4 Apisonado de prueba

Las especificaciones del proyecto pueden requerir un
apisonado
(rodillado)
de
prueba
para
verificar
la
preparacin de la sub rasante.

Es una buena prctica implementar un apisonado de
94
prueba, ya que permite identificar reas blandas aisladas

no detectadas durante el proceso de inspeccin de la
superficie. Se deber efectuar siempre y cuando el
pavimento de hormign se coloque sobre una base no
estabilizada.
El apisonado de prueba consiste en el paso lento un
vehculo pesado, montado sobre neumticos sobre
superficie preparada, mientras se observa a sta en
busca de deformaciones.
Para ello se puede usar un camin de doble eje
totalmente cargado o una cargadora sobre neumticos.
Para llevar a cabo el apisonado de prueba, pueden
tomarse en cuenta los siguientes puntos:
Ahuellamiento menor a 0.5 cm (1/4): la sub rasante

es aceptable.
Ahuellamiento mayor a 0.5 cm (1/4) y menor a 4

cm (1.5): la sub rasante necesita ser escarificada y
recompactada.
Ahuellamiento mayor a 4 cm (1.5): se recomienda la

extraccin y reemplazo del suelo.
Deformacin mayor que 2.5 cm (1) con rebote:

indica la presencia de una capa blanda cerca de la
superficie.
Deben
sondearse
estas
determinar las condiciones subyacentes.
95
reas para
2.7.2.5 Recepcin de la sub rasante

La sub rasante se aprueba en funcin de los siguientes
criterios:
Desviacin de la superficie: generalmente 1.3 hasta

2.5 centmetros (1/2 hasta 1) (basada sobre una
regla de 5 metros).
Cota superficial: generalmente 1.5 a 3 centmetros.
Para el caso de proyectos pequeos, las tolerancias

de desviacin superficial y altimtrica, pueden fijarse
en 3 centmetros, especialmente cuando no se puede
usar equipo de nivelacin automtico.
En el caso de materiales no estabilizados, se puede

considerar escarificar, nivelar o rellenar reas si se
necesita ajustar la rasante. Con los materiales
estabilizados, no es posible complementar el relleno
mediante capas finas; por lo tanto en este ltimo
caso, la rasante debe construirse alta para luego
cortarse hasta su cota final.
2.7.2.6 Proteccin de la rasante

Una vez aprobada la rasante, se debe implementar un
plan de control del trnsito. La administracin del trnsito
debe ser obligatoria si la logstica requiere el uso de la
sub rasante por parte del equipo de obra. Todas las
huellas y partes rugosas que se formen en una sub
96
rasante terminada, deben alinearse y recompactarse

antes de construir la sub base.
2.7.2.7 Condiciones climticas adversas

Se deben implementar drenajes durante cada etapa de
preparacin de la sub rasante.
La rasante se debe mantener de forma tal que se
proporcione una pendiente positiva para su drenaje.
Cuando el contenido de humedad de la sub rasante sea
superior a la humedad ptima, puede ser necesario pasar
la rastra de discos y secar para reducirlo. Si se espera
lluvia despus de haber preparado la sub rasante para su
compactacin,
se
deber
sellar
su superficie con
apisonador (rodillo) neumtico o de cilindros de acero. Si

no se hace a tiempo, surgirn problemas debido al
exceso de humedad en la sub rasante.
2.7.3. Construccin de bases y sub bases
2.7.3.1 Introduccin
La capa que se encuentra debajo de la superficie del
pavimento es la base. El trmino sub base se usa para
designar a las capas que estn debajo de la base y por
encima de la sub rasante.
97
2.7.3.2 Sub base

Los materiales para sub base suelen ser materiales
granulares, que pueden ser naturales o triturados. Su
estabilidad, en trminos de valor soporte (CBR), varan
entre 20 y 100. Estos materiales se usan como capas de
proteccin de la sub rasante y proporcionando drenaje
por encima de ellas.
Para la colocacin de la sub base se deben tomar en
cuenta los siguientes puntos:
La colocacin debe comenzar a lo largo del eje de la

calzada o el punto ms elevado, para mantener el
drenaje en todo momento conforme se lleva a cabo la
construccin.
La colocacin puede realizarse usando un equipo

automatizado o una caja para piedras adosada a una
explanadora.
La relacin humedad-densidad debe establecerse en

laboratorio, mediante el ensayo Proctor estndar o
modificado. En el caso de tenerse vehculos pesados,
es
recomendable
utilizar
el
ensayo
Proctor
modificado.
El control de la humedad es crucial para lograr la

compactacin. Lo mejor es mantener la humedad
dentro del 1% del nivel ptimo. Para materiales de
sub base de drenaje libre, debe considerarse un
98
contenido bajo de humedad, para evitar la adicin

excesiva
de agua
a la sub rasante, durante la
compactacin del material de la sub base.
El espesor de la capa debe ser 3 4 veces el tamao

mximo del agregado. Si el espesor es similar al
tamao mximo del agregado, se vern afectas la
granulometra y la lisura.
Es importante evaluar la estabilidad de la sub rasante

antes de comenzar a construir la sub base; debe
reparase toda rea blanda.
Se debe implementar la administracin del trnsito en

el frente de construccin, para eliminar problemas
potenciales.
Los valores de la densidad se pueden verificar

mediante ensayos puntuales sobre el contenido de
humedad del material entregado.
La tolerancia de planeidad para la sub base suele

ser de 12 milmetros (1/2), si se usa una regla de 5
metros (16 pies).
Es
necesario
proteger
la
sub
base
una
vez
conformada.
Es necesario proporcionar drenaje para que el agua

no se acumule sobre la superficie.
Si prevalecen las condiciones climticas secas, debe

recurrirse al riego.
99
El apisonado puede efectuarse mediante rodillos

vibratorios. Si la compactacin se torna dificultosa,
pueden emplearse
rodillos neumticos, ya que la
accin de amasado de las ruedas contribuye con este

proceso.
2.7.3.3 Base estabilizada mecnicamente

Estos materiales son similares a los de la sub base, pero
generalmente son de mayor calidad, en cuanto a
contenido de agregados triturados, material deletreo y
granulometra.
Los
elementos
cruciales
para
su
colocacin son los mismos que los materiales de la sub

base; considerando que:
Debe revisarse el estrato subyacente (sub rasante o
sub base) antes de colocar y esparcir el material de la

base. Cualquier huella y rea blanda o elstica
(debidas
condiciones
drenantes
inapropiadas,
acarreo de materiales o cualquier otra causa) debe ser

corregida y compactada a la densidad especificada,
antes de conformar la base.
No se debe comenzar con la colocacin de la base si la
capa subyacente est hmeda, enlodada o congelada.

Se deben suspender los trabajos en la base durante
temperaturas congelantes o si el material de la base

contiene material congelado.
100
Para la compactacin del material de base se pueden
usar rodillos vibratorios, neumticos o de cilindros

estticos.
La tolerancia de planeidad, para capas de base, es
generalmente de 10 milmetros (3/8) para una regla de

5 metros (16 pies). Generalmente se usan mtodos de
conformacin automatizados, para mantener estas
tolerancias ajustadas.
2.7.3.4 Capas drenantes

Algunos diseos de pavimento rgidos incorporan una
capa drenante. Cuando se usa dicho mtodo, el
pavimento o la base se construye directamente sobre
sta. Las capas drenantes pueden ser estabilizadas o no
estabilizadas.
Se usan capas drenantes estabilizadas con cemento o
asfalto. La porosidad de la capa drenante, debe ser en
funcin de las necesidades anticipadas de la rpida
eliminacin del agua. Se considera en su diseo, un
equilibrio entre la necesidad de estabilidad y porosidad,
teniendo ms peso la porosidad. El espesor de la capa
drenante suele ser entre 10 y 15 cm (4 y 6).
Las bases estabilizadas proporcionan una plataforma de
pavimentacin rgida y, por lo tanto, un soporte uniforme
para el pavimento. Tambin tienen el potencial de
101
aumentar el alabeo, curvado y las fuerzas restrictivas

de friccin de las losas de concreto. Esto acota las
probabilidades de aserrar juntas y aumenta la posibilidad
del agrietamiento aleatorio en el pavimento.
2.7.4. Preparacin para la pavimentacin con concreto

Antes de comenzar con la produccin del pavimento, se deben
tomar en cuenta los siguientes puntos:
Revisar
todo
el
equipo
que
conforme
el
tren
de
pavimentacin, para garantizar las condiciones operativas.
Verificar la disponibilidad de la longitud aceptable de rasante,

para su pavimentacin con concreto.
Verificar la disponibilidad de todos los informes de ensayos

aprobados para todos los materiales.
Verificar la disponibilidad del equipo de ensayos de respaldo.
Verificar la disponibilidad de todas las herramientas para la

colocacin del concreto.
Verificar el funcionamiento de las comunicaciones telefnicas

con la planta.
Verificar la disponibilidad de un equipo de riego, si es

necesario.
Monitorear regularmente la cuerda de gua.
Verificar que la cabecera correspondiente al trabajo del da,

est preparada.
Desarrollar un plan de gestin, para condiciones climticas
102
extremas.
Revisar el pronstico del clima, para cada jornada de

pavimentacin.
Asegurarse de la disponibilidad de cantidad suficiente de

cubierta plstica, en caso de lluvia repentina.
2.7.4.1 Aprobacin de la rasante

La rasante se aprueba luego de haber colocado, cortado,
nivelado y compactado la capa de base. Una base
apropiada asegura que se alcance el espesor nominal de
pavimento y que los perfiles y cotas, sean conformes a la
documentacin contractual. En cuanto a la rasante, se debe
de revisar:
Normalmente
se
exige
el
cumplimiento
de
las
tolerancias altimtricas por cada capa del pavimento.
Los puntos principales a considerar antes de la

pavimentacin son:
- El efecto de la rasante sobre el volumen de concreto
colocado: el impacto del costo del material si la

rasante final est baja.
- El efecto de la rasante sobre la variabilidad de
espesor del pavimento: si la rasante final es variable,

afectar el espesor determinado con el muestreo por
testigos. La variabilidad del espesor del pavimento
debe minimizarse, ya que puede afectar el pago del
103
espesor.
- Antes de pavimentar, es necesario retirar los residuos
sueltos.
Es muy importante realizar un control apropiado de la

rasante ya que afecta el drenaje durante la construccin
y la vida til del pavimento.
2.7.5. Mezcla de concreto
2.7.5.1 Introduccin
La calidad de un concreto se define normalmente en
trminos
de
trabajabilidad
(docilidad),
resistencia
durabilidad. Estos tres aspectos, de calidad del concreto, se

deben optimizar para un proyecto dado.
2.7.5.1.1. Requisitos para una mezcla de concreto

Se establecen los requisitos para los agregados
(grueso y fino), los materiales cementicios, los
aditivos, el diseo de la mezcla y la aprobacin del
concreto.
Generalmente
se
requiere
de
los
siguientes atributos:
Resistencia a la flexin mnima a los 28 das

de 4 MPa 40 Kg./cm2 (600 PSI).
Contenido mnimo de cemento de alrededor de

300 Kg./m3.
104
Relacin agua-cemento (a/c) mxima de 0.50

(en reas con ciclos intensos de congelacindeshielo, no debe superar 0.45. Para reas
severamente expuestas a los sulfatos, debe
limitarse la relacin a/c a 0.40).
Asentamiento para concreto con moldes fijos

laterales: 25 a 50 mm (1 a 2) y para concreto
para moldes deslizantes: 13 a 38 mm (1/2 a 1
).
El contenido de aire se basa en la condicin de

exposicin
y el tamao
mximo
de
los
agregados.
Mdulo de finura de los agregados finos entre

2.5 y 3.4.
2.7.5.1.2 Proceso de diseo de la mezcla en laboratorio

Ahora,
se
presentar
un
anlisis
sobre
el
procedimiento para establecer las proporciones de

las
mezclas
procedimiento
de
de
concreto,
diseo
de
adaptado
mezclas
de
del
la
Asociacin del Cemento Prtland de los EEUU,

PCA.
Obtener la informacin requerida para los

materiales a emplear.
Identificar los requisitos del proyecto para la
105
relacin
mxima
a/c, contenido
nominal,
asentamiento,
de aire
resistencia
a los
sulfatos y resistencia.
Elegir el asentamiento; para pavimentos con

moldes deslizables, debe estar comprendido
entre 13 y 38 mm (1/2 a 1 ) para minimizar
el asentamiento de los bordes.
Escoger el tamao mximo del agregado. Usar

el tamao mximo de agregado disponible
entre las opciones econmicas y que pueda
ser colocado y consolidado.
Estimar el agua para a mezcla y el contenido

de aire.
Seleccionar
la
relacin
agua-materiales
cementicios (a/c). Determinar la relacin a/c

necesaria para alcanzar los requisitos de
resistencia y durabilidad. Para el concreto
expuesto a la congelacin, la relacin a/c no
debe exceder de 0.45
Calcular
el
contenido
de
materiales
cementicios. Estimar las proporciones de los

distintos materiales cementicios a usar de
acuerdo con las propiedades deseadas.
Estimar los contenidos de agregados grueso y

fino.
106
Se hace un ajuste de acuerdo a la condicin de

humedad del agregado.
Realizar pastones (amasadas) de prueba.

stos determinarn las proporciones exactas
de las propiedades que se desea obtener, as
como
de
las
dosificaciones
de
aditivos
requeridos. La dosificacin de aditivos puede

necesitar
algn
ajuste
para
alcanzar
el
contenido de aire y asentamiento requerido

cuando se escala el pastn de laboratorio al
pastn de carga completa en la obra.
2.7.5.2 Acerca del diseo de la mezcla de concreto

El mejor diseo de mezcla de concreto da como resultado
un concreto con las siguientes caractersticas:
Se mezcla, coloca, consolida y termina fcilmente bajo

las condiciones de la obra.
Adquiere la resistencia a la compresin o a la flexin

requerida, en el tiempo deseado.
Ser durable en su mbito de servicio. La preocupacin

respecto de la durabilidad a
menudo supera las
limitaciones impuestas por los requisitos de resistencia.
2.7.5.2.1 Trabajabilidad
Esta se define como la facilidad de colocacin,
107
consolidacin y terminacin del concreto recin

colocado sin que se produzca segregacin.
1 Trabajabilidad del concreto formado por

moldes deslizantes
El proceso de diseo de una mezcla de concreto
no se debe enfocar nicamente en lograr los
requisitos de resistencia y asentamiento. Los
factores relacionados con la trabajabilidad son
los siguientes:
La segregacin durante el transporte y la
colocacin.
La facilidad de consolidacin, que se traducir
en una matriz de concreto bien distribuida.

Bordes
conformados
mediante
moldes
deslizantes bien conformados con poco o

ningn asentamiento.
Mnima terminacin manual requerida detrs
de
la
pavimentadora,
manipulando
la
superficie para lograr lisura y solidez.

La obtencin de la trabajabilidad deseada para
una mezcla dada, requiere la consideracin de
los siguientes elementos:
Agregados: tamao, granulometra, forma de
la partcula, demanda de agua, variabilidad.
108
Cemento: contenido de cemento, demanda
de agua.
Ceniza voltil (si se usa): efecto sobre el
fraguado inicial, demanda de agua, efecto

sobre la terminacin.
Cementos
horno
de escoria y escoria de alto
granulada
triturada
fina (GGBFS):
efecto sobre la terminacin y el aserrado.

Agua: demanda total de agua.
Aditivos: el concreto con aire incorporado
exhibe
una
mejor
trabajabilidad,
los
reductores de agua disminuyen la demanda

de agua mientras mejoran la trabajabilidad.
2. Resistencia
El requisito de resistencia puede fijarse en
trminos de resistencia a la flexin o a la
compresin a las edades de 14, 28 90 das.
Es necesario establecer la desviacin normal
para la resistencia, para proporcionar una
orientacin sobre los niveles de resistencia a
alcanzar durante la fase de diseo de la
mezcla. Tambin es justo producir el concreto
de manera uniforme entre un pastn y otro,
109
para que la desviacin normal del lote se

mantenga lo ms pequea posible.
Para las colocaciones en tiempos fros o
calurosos, el calor de la hidratacin, es un tema
de mucho inters. Los pastones de prueba
necesitan verificar que las mezclas propuestas
alcanzarn
las resistencias
deseadas. Esto
sera para colocaciones en tiempo fro y que no

generarn calor excesivo cuando el concreto se
coloque en tiempo caluroso.
Se necesita desarrollar los diseos de mezclas
para las reas de colocacin manual (con
moldes fijos). Estas mezclas tienen requisitos
de trabajabilidad diferentes que las mezclas a
colocar mecnicamente.
2.7.5.3 Requisitos para los agregados
1. Granulometra de los agregados

Las
mezclas
de
concreto
producidas
con
una
combinacin de agregados bien gradados tienden a:

Reducir la necesidad de agua
Proporcionar y mantener una trabajabilidad adecuada
Requerir una terminacin mnima
Consolidarse sin segregarse
Mejorar la resistencia y el desempeo prolongado
110
Las mezclas de concreto producidas por medio de una

combinacin de agregados de granulometra deficiente
tienden a:
Segregarse fcilmente.
Contener mayores cantidades de finos.
Requerir mayor cantidad de agua.
Incrementar la susceptibilidad de agrietamiento.
Limitar el desempeo prolongado.
2.7.5.4 Ajustes en obra del diseo de mezcla de concreto

Durante el perodo constructivo puede presentarse escasez
o desabastecimiento de cemento u otros ingredientes del
concreto. Si es necesario cambiar el tipo, la fuente o la
marca del material cementante, los aditivos o la fuente de
los agregados, se debern realizar pastones de prueba para
verificar que se mantienen las condiciones requeridas.
Sern
necesarios
ciertos
ajustes
menores
en
las
proporciones de la mezcla de concreto debido a cambios

climticos, y para mantener la trabajabilidad y el contenido
de aire especificados. Si se aumenta el contenido de aire
o si se agrega agua por sobre la relacin a/c de diseo,
puede disminuir la resistencia del concreto.
Los ajustes en las dosis de aditivos son aceptables siempre
y cuando las dosis mximas no excedan los valores
mximos recomendadas por el fabricante. La dosis del
111
aditivo incorporador de aire, requerida para inyectar un

volumen dado de aire, variar con la temperatura del
concreto. Si
la
dosis necesaria fue determinada en
laboratorio a los 20 C (70 F), puede disminuirse en

aproximadamente un 30% para temperaturas de colocacin
entre 4 y 10 C (40 y 50 F) y aumentar en alrededor de un
30% para temperaturas entre 40 y 45 C (100y 110 F).
Si resulta necesario desarrollar un nuevo diseo de mezcla
debido a los cambios en los materiales del concreto, se
debe permitir que el contratista pavimente una vez que
los ensayos de rotura a edad temprana indiquen que la
nueva mezcla proporcionar la resistencia especificada a la
edad especificada. Es conveniente que el contratista use
temporalmente
una mezcla de mayor resistencia hasta
que se disponga de los resultados de resistencia de la

nueva mezcla.
Ntese que la resistencia del concreto no es el nico criterio
que debe cumplir la mezcla nueva. Es necesario poder
mezclar, colocar, consolidar y terminar el concreto en las
condiciones de trabajo. Es necesario verificar los tiempos
de fraguado. Si se espera que la construccin del
pavimento se prolongue durante ms de una estacin o
poca del ao, es conveniente contar con ms de un
diseo de mezcla.
112
2.8. Mantenimiento para el Pavimento Rgido

Para el mantenimiento de este tipo de pavimento, pueden enumerarse:
2.8.1. Reparaciones de profundidad parcial:

Se realizan debido a la presencia de descascaramientos en
las juntas del pavimento o en medio de las losas.
Estos descascaramientos suelen aparecer a lo largo de las
juntas y grietas longitudinales, aunque son ms comunes en las
discontinuidades transversales. stos, en medio de la losa son
debido al refuerzo de acero que se encuentra en la superficie
de la misma.
2.8.2. Reparaciones de profundidad total

Las losas, requieren de reparaciones de profundidad total, con
el objeto de restaurar la integridad estructural del pavimento. Las
grietas activas y las juntas deterioradas, son los problemas ms
comunes que se dan.
Las principales causas de agrietamiento de las losas son la
repeticin de cargas pesadas, los esfuerzos trmicos y la
prdida de soporte. El deterioro de las juntas se presenta por las
tensiones de compresin excesivas que se generan por la
presencia de partculas incompresibles en las juntas.
2.8.3. Fallas
Las fallas, en los pavimentos rgidos, se deben principalmente
113
a dos causas; la primera se debe a las deficiencias de la propia

losa debido, por un lado, al concreto utilizado, haciendo
referencia a los materiales y agregados; por otro lado se tienen
los defectos estructurales de la losa, como podran ser la mala
colocacin, insuficiente dotacin de elementos de transmisin de
carga, insuficiente resistencia ante las restricciones de friccin
impuestas a los movimientos de la losa por la sub base, alabeo
de las losas o mal comportamiento de las juntas de contraccin o
expansin.
Otra causa de falla, en los pavimentos rgidos, se refiere al
inadecuado comportamiento estructural del conjunto de losa, sub
base, sub rasante y an terracera y terreno de cimentacin. De
este tipo son las fallas por bombeo, la distorsin general, la
ruptura de esquinas o bordes, por falta del apoyo necesario y
otras del mismo estilo.
Frecuentemente las fallas obedecen a
una combinacin de
causas, antes que a una sola, de manera que los problemas de

diagnstico y correccin se hacen complicados. El uso de
agregados inapropiados, no duraderos, se traduce en la aparicin
de grietas que comienzan por ser capilares, muy prximas y que
se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a juntas
o a los bordes de las losas; el fenmeno es progresivo y suele
terminar con la desintegracin total de la losa.
Otras causas de falla, que intervienen en la desintegracin del
concreto son su fabricacin con mezclas con alto contenido
114
de humedad, el uso de agregados con alto contenido de finos o

los problemas comentados anteriormente. Durante el perodo de
curado, los concretos sufren a veces agrietamientos excesivos
por contraccin; las grietas tpicas de ste estilo son cortas y
distribuidas al azar sobre la superficie de la losa, tanto en
direccin longitudinal como en la transversal.
Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasajuntas son debidos casi siempre a que estos elementos quedan
mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron
diseados.
El mal funcionamiento de juntas es otra causa de problemas, ya
sea por la falta de stas o el espaciamiento inadecuado en un
trecho importante del pavimento. Naturalmente el concreto crea,
por agrietamiento, sus propias
juntas
de
contraccin y
expansin, surgiendo las mismas a espaciamientos irregulares,

que generalmente no corresponde a una verdadera deficiencia
estructural, en el sentido de que las grietas formadas liberan los
esfuerzos y trabajan, en principio, como verdaderas juntas; este
comportamiento puede no ser tan satisfactorio a largo plazo,
pues las grietas naturales carecen de todo tratamiento o de los
rellenos plsticos apropiados, de manera que en ellas el concreto
se va disgregando, pulverizando y ejerciendo una accin autoabrasiva que puede llegar a agrandar las grietas ms all de lo
conveniente, pudiendo llegar a presentarse en ellas, fenmenos
de bombeo.
115
Naturalmente la insuficiencia de espesor de las losas, conduce

a su agrietamiento
bajo la accin del transito.
De los
fenmenos en que se ve envuelto el material de la sub base,

ya se ha mencionado el bombeo, que es el ms importante.
Conduce a la destruccin de las losas, sobre todo en zonas de
esquina.
En
las
losas
de
borde
pueden
agrietamientos ms o menos paralelos
desarrollarse
al mismo, cuando el
material de los hombros genera importantes restricciones al

movimiento de las losas por friccin, lo que es comn cuando
dicho material es arenoso.
Los movimientos del terreno de cimentacin o de espesores
importantes del material de terracera compresible, conducen al
agrietamiento
de
las
losas
cuando
los
asentamientos
diferenciales son importantes en trechos cortos y ocurren con

rapidez. De todas maneras, la experiencia indica que la
flexibilidad de los pavimentos rgidos ante estos problemas es
bastante mayor de lo que generalmente se piensa.
Tambin es relativamente comn que las grietas, que por esta
causa se puedan llegar a producir, no lleguen a plantear graves
deficiencias en el funcionamiento del pavimento, especialmente
si se van sellando apropiadamente, a medida que se producen.
116
3.1. ANLISIS COMPARATIVO DE COSTOS
3.1.1. Introduccin
En este captulo, se realizar un anlisis comparativo de costos entre
pavimentacin flexible y pavimentacin rgida de los proyectos:
Pavimentacin del Jr. Cajamarca,
Pavimentacin del Jr. Bolognesi
Los cuales se pavimentaran posteriormente con el tipo de pavimento

ms econmico. Para llevar a cabo el estudio comparativo de
costos entre el pavimento flexible y el pavimento rgido, se
117
tomaron en cuenta los costos y la calidad de los materiales para la

ejecucin de los proyectos mencionados anteriormente.
Es as como se analizar la realizacin de los proyectos, con cada
pavimento determinado; obtenindose el costo total de ejecucin de
cada proyecto y por consiguiente, concluyendo con la mejor
alternativa.
3.2.2 Especificaciones
3.2.2.1. Proyecto Pavimentacin del Jr. Cajamarca

Longitud del proyecto : 334.18 m
Diseo en base a la seccin tpica A
Ancho variable
En el caso del pavimento flexible
Bombeo de 3%
Se reacondicionar la sub rasante existente.
Espesor de capa de base
de 0.20 metros, segn
diseo.
Capa de rodadura de concreto asfltico en caliente,
segn diseo, 3.5 de espesor.
En el caso del pavimento rgido
Ancho de terracera variable.
Bombeo de 2%
La sub rasante: ser el terreno natural

118
Espesor de capa de s u b base de 0.15 metros l a cual ser con
hormign.
Capa de rodadura de concreto hidrulico con
resistencia a la compresin de 210 kg/cm 2 confianza a 28 das, con 20

centmetros de espesor, en un ancho variable.
Juntas de contraccin: losas cortas de 4.0 X 2.5
metros.
Para ambos pavimentos se trabajaron los siguientes parmetros:

Perodo de diseo de 20 aos
Confiabilidad = 80%
Serviciabilidad inicial = 4.5
Serviciabilidad final = 1.5
3.2.2.2 Proyecto Pavimentacin del Jr. Bolognesi

Longitud del proyecto : 133 m
Diseo en base a la seccin tpica B
En el caso del pavimento flexible
Sub base : terreno natural
Base : 20 centmetros
Capa de concreto asfltico en caliente: 3.5
En el caso del pavimento rgido
Sub base: terreno natural
Base: 15 centmetros
Capa de concreto hidrulico: 20 centmetros

119
Juntas de contraccin: losas cortas de 4.0 X 2.50 metros.
3.2.3 Costos Unitarios:

3.2.3.1. Costos Unitarios de Pavimentacin Flexible del Jr.
Cajamarca
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
4.1. CONCLUSIONES
1. Puede verse, en el anlisis realizado, que el costo del pavimento

rgido es ms alto que el del pavimento flexible; en cuanto a
ejecucin se refiere. Para ello debe de tomarse en cuenta que se
realizo la comparacin tomando en consideracin los mismos
parmetros de diseo, en cuanto a cargas, tipo de sub rasante,
especificaciones de materiales y tiempo.
2. Hablando en sentido constructivo, ambos pavimentos cumplen con

todos los requisitos para brindar un buen servicio a travs de su vida
til; tomando en consideracin que la ejecucin de ambos conlleva un
estricto control de calidad que garantice durabilidad
153
y buen
funcionamiento. Siendo indispensable, para que esto se cumpla, un

apropiado
programa
de
mantenimiento
que
garantice
su
conservacin,
4.2. RECOMENDACIONES
1. Para obtener un anlisis completo del estudio comparativo de costos
realizado en el presente trabajo, deber tomarse en cuenta, adems de

los costos de ejecucin, incluidos anteriormente, los costos de
mantenimiento, para ambos pavimentos.
2. Hablar de qu tan econmico resulta un pavimento respecto al otro, es

muy relativo, ya que si se toma en cuenta el costo total, el cual incluye
la inversin inicial ms el costo de mantenimiento, no se obtendr una
alternativa definitiva. Por lo tanto, depender de las autoridades
respectivas tomar la decisin acerca de qu tipo de pavimento emplear
en un proyecto determinado, contando con los fondos y financiamiento
necesarios.
154
3. En el caso de las empresas encargadas de llevar a cabo la ejecucin de

cualquiera de los dos pavimentos, y en especial a los supervisores de la
obra desde su inicio; se recomienda aplicar el respectivo control de
calidad, para que a travs de los aos, pueda darse una opinin de qu
tan duradero y econmico resulta cada cual, bien construido; y para
que, con el programa mantenimiento necesario, se tengan calles en
buenas condiciones; sin llegar al extremo de estar efectuando
reparaciones que resulten onerosas y que interrumpen el normal
desarrollo del trnsito.
4.3. BIBLIOGRAFIA
-
BADILLO, Jurez. Mecnica de Suelos Romo I, II 3era Ed. Mxico

1982. Ed. Limusa 342 Pag. (Cap. IV Estudio de Suelos)
CAMARA PERUANA DE LA CONSTRUCCIN (CAPECO) Ed. 1995

Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras (Cap. VI).
CESPEDES ABANTO, Jos. Pavimentos flexibles y rgidos (Cap.

Ingeniera del Proyecto
GARCIA G. Flix, Tcnicas de levantamiento Topogrfico 1989 (Cap.

III)
IBAEZ Walter. Lima Per, Costos y Tiempo en Obras Viales (Cap. VII
Anlisis de Costos).
VALLES RODAS, Ral. Carreteras, Calles y Autopistas (Cap. VI)
155
4.4. ANEXOS
Detalle de seccin de Pavimento Rgido (A)
Detalle de seccin de Pavimento Flexible (B)
156
UBICACIN DE LA LOCALIDAD DE TRINIDAD
157
158
159
PLANO DE LA LOCALIDAD DE TRINIDAD
160
161
162
163
164
165
166
167

71851232-Tesis de Pavimentos

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CIONAL DEL SANTA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTACIN

TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL

Bach. SEGUNDO PEDRO CABANILLAS

Ms. Ing. ABNER ITAMAR LEN

Nuevo Chimbote Per

Segundo Cabanillas Deza,

Blanca Felipe de Cabanillas,

amor, palabras de aliento y por estar siempre a

Julia, por ser mi

compartir conmigo infinidad de momentos.

Karina, por ser mi

apoyo moral para mi

Segundo y Dayana, por ser los seres de quienes

SEGUNDO P. CABANILLAS FELIPE

Cupisnique por brindarme el apoyo

Los pavimentos son los elementos estructurales vitales que intervienen en la

CAPITULO I: DESARROLLO Y METODOLOGIA

1.4.1. Objetivo General

1.4.2. Objetivos Especficos

1.5. Planteamiento del Problema

1.7. Diseo del Estudio

1.8. Estrategia de Trabajo

1.8.1. Mtodo de Estudio

1.8.2. Poblacin Muestral

1.8.3. Unidad de Anlisis

1.8.4.1. Variable Independiente

1.8.4.2. Variable dependiente

1.8.5. Tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos

1.8.6. Tcnicas de procesamiento de datos, interpretacin y

CAPITULO II: FUNDAMENTO TEORICO

2.1. Definicin de Pavimento

2.2. Estructura de Pavimento

2.3. Tipos de pavimento

2.3.1. Pavimento Flexible

2.3.1.2. Funcin del Pavimento

2.3.1.3. Funciones de las distintas capas de un Pavimento

2.3.2. Pavimento Rgido

2.3.2.1. Funciones de las distintas capas de un Pavimento

2.4. Diseo de un Pavimento Flexible

2.4.1. Mtodo de AASHTO

2.4.1.1. Variables a considerar

2.4.1.1.1. Variables en funcin del tiempo

2.4.1.1.2. Variables en funcin del tiempo

2.4.1.1.3. Confiabilidad (R)

2.4.1.1.4. Sub rasantes expansivas

2.4.1.1.5. Criterios para determinar la servicialidad

2.4.1.1.6. Propiedades de los materiales

2.4.1.2. Determinacin de espesores

2.4.1.2.1. Determinacin del nmero estructural

2.4.1.2.2. Estabilidad y factibilidad de la construccin 28

2.4.2.1. Estimacin del transito

2.4.2.3. Espesores de diseo

2.4.3. Trfico y cargas de diseo

2.5. Ejecucin de un Pavimento Flexible

2.5.1. Tratamientos para los Pavimentos Flexibles

2.5.2. Fallas de Pavimentos Flexibles

2.6. Diseo del Pavimento Rgido

2.6.1. Mtodo AASHTO

2.6.1.1. Variables a considerar

1. Conforme el nmero de carriles en ambas

2. Conforme el nmero de carriles en cada