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FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA (UPC)
UNIVERSITAT POLITCNICA DE CATALUNYA
DEPARTAMENT DE CINCIA I ENGINYERA NUTIQUES
TESIS DOCTORAL
OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION EN UNA

TERMINAL MARITIMA DE CONTENEDORES.
UMBRALES Y PUNTO DE EQUILIBRIO.
Victor Eusebio Muoz Cinca

2008
FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA (UPC)
UNIVERSITAT POLITCNICA DE CATALUNYA
DEPARTAMENT DE CINCIA I ENGINYERA NUTIQUES
TESIS DOCTORAL
OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION EN UNA

TERMINAL MARITIMA DE CONTENEDORES.
UMBRALES Y PUNTO DE EQUILIBRIO.
Director
Codirector
Autor
: Dr. Francesc Lleal Galceran

: Dr. Ramn Maci Jov
: Victor Eusebio Muoz Cinca
Barcelona 19 de mayo de 2008
AGRADECIMIENTOS
Han sido muchos aos de tesis, quizs demasiados y en consecuencia mucha ha sido la
gente que me ha ayudado y / o soportado.
Principalmente mi Director de Tesis Francesc Lleal Galceran y la especial colaboracin
de Ramn Maci Jov como Codirector de la misma.
No me puedo olvidar de mi familia, que estos si que me han soportado de verdad,
sobretodo los ms prximos. Adems de tenerlos a todos medio olvidados.
Me refiero principalmente a mi madre Anna, mi mujer Montse, mi hija Claudia y a mi
hermano Josep muy especialmente.
Por ltimo pero no por ello menos importante mis amigos y compaeros Miguel Angel
Larriba Rodriguez, Jos Rueda Salinas, Carles Burzn Gonzalez y Silvia Arilla pero
muy especialmente a Francisco Caero Cuadrado sin cuyos brainstormings esto no
hubiera ido ni patrs.
Barcelona 19 de mayo de 2008
RESUMEN
RESUMEN
Esta tesis analiza el conjunto de operaciones que se realizan en una Terminal de
Contenedores Martima para crear un modelo que optimice el volumen de produccin
en funcin de costes, precios, estructura y recursos.
Para ello se analizan todos los procesos, en especial el rendimiento de explanada y su
influencia en la productividad de operaciones de transferencia en muelle (buque) y tierra
(camiones y ferrocarril). En base al rendimiento de explanada, costes y precios se
determinan los umbrales de produccin.
Definimos una Terminal de Contenedores como una interfaz o conexin entre varios
modos de transporte (carretera, ferrocarril, martimo y aguas interiores). Sus funciones
son la transferencia de contenedores entre los diferentes modos y hacer de
almacenamiento temporal (buffer) en el nterin. No confundir con una funcin de
almacenaje, la Terminal solo amortigua la conexin entre los diferentes modos de
transporte.
El Sistema Operativo es el conjunto de procesos que optimizan la transferencia y
almacenamiento temporal de los contenedores. Generalizando las operaciones se pueden
dividir en dos tipos, operaciones de muelle y operaciones de tierra. Siguiendo otro
criterio 1 tambin podramos clasificarlos en procesos dinmicos, que seran los de
transferencia y en procesos estticos como el almacenamiento y estiba de la explanada.
El Captulo Primero, describe la evolucin histrica de los procedimientos de carga y
descarga en los puertos hasta la aparicin del contenedor. Continuamos con una
introduccin de las premisas para el diseo de una Terminal de contenedores. Para
finalizar se definen objetivos y metodologa del trabajo.
El Captulo Segundo, describe la evolucin de las Terminales de Contenedores
Martimas. Antecedentes y normalizacin del Contenedor, Transporte Combinado,
Infraestructuras, la Investigacin de Operaciones como herramienta para la creacin de
modelos y los diferentes estudios realizados sobre terminales de contenedores en
funcin del mtodo, alcance y objetivo.
El Captulo Tercero es una introduccin de los diferentes procesos tanto a nivel de
transferencia o dinmicos como de planificacin o estticos. Se analizan las
operaciones y los principales subprocesos relacionados como ciclos de mquina,
planificacin de explanada, trfico, asignacin de medios (humanos y mecnicos),
asignacin de atraques y anlisis del flujo de camiones en puertas.
El Captulo Cuarto es un estudio del rendimiento de explanada, se analizan las
remociones, rotacin del inventario y su relacin con la ocupacin y la productividad
de las operaciones.
1
Watabe, I. Container Terminal Planning: A Theoretical Approach. 1 ed. Ashted, Surrey KT21 2DJ:
WCN Publishing, 2001, p. 1-50.
RESUMEN
En el Captulo Quinto, se definen, analizan y calculan los umbrales de produccin y

punto de equilibrio. El rendimiento de explanada combinado con los costes y precios de
mercado determina los diferentes puntos a partir de los cuales la Terminal amortiza sus
costes y maximiza el beneficio.
En el Captulo Sexto concluye con la necesidad de aplicar modelos conjuntos en la
operativa de terminales para obtener mejoras en su productividad y costes. Bsicamente
se trata de equilibrar la funcin dinmica con relacin a la funcin esttica.
En el Captulo Sptimo finalmente se concluye que el grado de homogenizacin y la
estancia de los containers conjuntamente con su layout son los factores determinantes
que maximizan su rendimiento conjunto. Econmicamente podemos llegar a saturar el
nivel de produccin pero es el cliente quien pone lmite y obliga a optimizar
rendimientos operativos, es por ello que la terminal debe buscar sus umbrales de
produccin siempre y cuando sus rendimientos operativos entren dentro de los
mrgenes del sector.
Por ltimo en los anexos, se relacionan las caractersticas de las principales terminales
del mundo, para finalizar con un anlisis de las tendencias del sector.
ii
CONTENIDO
CONTENIDO
RESUMEN .......................................................................................................... I
CONTENIDO..................................................................................................... III
1
INTRODUCCIN ...................................................................................... 13
1.1
Evolucin del transporte martimo ................................................................. 13
1.2
El diseo introduccin...................................................................................... 23
1.3
Objetivos............................................................................................................ 24
1.4
Metodologa....................................................................................................... 25
1.4.1
Historia del mtodo cientfico,.................................................................... 25
1.4.2
Qu es el mtodo cientfico?..................................................................... 27
1.4.3
La metodologa en las operaciones portuarias........................................... 28
1.4.4
Diseo del Modelo y su Justificacin......................................................... 30
2
2.1
ESTADO DEL ARTE ................................................................................ 32

rea de actuacin ............................................................................................. 32
2.2
Antecedentes del contenedor como vehculo .................................................. 32
2.2.1
Desarrollo del contenedor como vehculo de transporte ............................ 32
2.2.2
Definicin del transporte combinado ......................................................... 33
2.2.3
Evolucin de la normalizacin ................................................................... 34
2.2.4
Revolucin en el transporte martimo ........................................................ 40
2.3
Cambios en infraestructura portuaria y del transporte ............................... 47
2.3.1
Generalidades ............................................................................................. 47
2.3.2
Conveniencia de la containerizacin de las mercancas............................. 49
2.3.3
La intermodalidad como elemento clave a los problemas de cuellos de
botella en la distribucin............................................................................................. 50
2.4
Evolucin de la investigacin de operaciones ................................................ 52
2.4.1
Generalidades ............................................................................................. 52
2.4.2
Caractersticas de la I.O.............................................................................. 52
2.4.3
Enfoque de la I.O........................................................................................ 53
2.4.4
Conclusiones............................................................................................... 55
2.5
Antecedentes en estudios de productividad en terminales de contenedores
portuarias. Estado del Arte ......................................................................................... 56
2.5.1
Generalidades ............................................................................................. 56
2.5.2
Estudios en funcin de su objetivo............................................................. 57
2.5.3
Estudios en funcin del mtodo ................................................................. 58
2.5.4
Estudios en funcin de su alcance .............................................................. 62
iii
CONTENIDO
2.5.5
Resumen ..................................................................................................... 62
3 EL SISTEMA OPERATIVO DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES.

INTRODUCCION. ............................................................................................ 69
3.1
Resumen ............................................................................................................ 69
3.2
Estudio de las distancias a bloque y Ciclo del Sistema................................. 69
3.2.1
Nomenclatura.............................................................................................. 70
3.2.2
Clculo del tiempo de ciclo productivo...................................................... 70
3.2.3
Anlisis de la distancia ptima y ciclo de mquina. Determinacin del
nmero de mquinas................................................................................................... 71
3.2.4
Conclusin.................................................................................................. 75
3.3
Planificacin de explanada. Objetivo ............................................................. 75
3.3.1
Nomenclatura.............................................................................................. 76
3.3.2
Ecuacin de rendimiento de explanada ...................................................... 76
3.4
Estudio del rendimiento en funcin del trfico. Generalidades de la
circulacin ..................................................................................................................... 80
3.4.1
Tipos de modelos y variables ..................................................................... 80
3.4.2
Principales variables ................................................................................... 81
3.4.3
Relaciones entre I, V, y D........................................................................... 83
3.4.4
Aplicacin a un circuito de maquinaria pesada de una terminal de
contenedores ............................................................................................................... 86
3.4.5
Organizacin en zonas crticas ................................................................... 87
3.5
Asignacin de manos. Generalidades ............................................................. 89
3.5.1
Metodologa. Generalidades....................................................................... 90
3.5.2
Determinacin del nmero de manos ......................................................... 90
3.6
Lneas de espera para atraques y gras. Modelos.......................................I95
3.6.1
Modelo heurstico ....................................................................................... 95
3.6.2
Modelos matemticos ................................................................................. 96
3.6.3
Aplicacin para un modelo de asignacin de atraque y gras.................. 100
3.7
4
4.1
Lneas de espera para colas de camiones. Aplicacin del modelo de colas 102
ESTUDIO DEL RENDIMIENTO .............................................................. 105
Introduccin .................................................................................................... 105
4.2
Aplicacin a una explanada de contenedores. Capacidad, Remociones,
Distancias y Trfico.................................................................................................... 106
4.3
Configuracin de la explanada, los bloques. Clculo de las remociones ... 106
4.3.1
Definicin del Bloque. Premisas operativas............................................. 107
4.3.2
Clculo del nmero de remociones del conjunto elemental de un bloque.
Remociones directas ................................................................................................. 108
iv
CONTENIDO
4.3.3
Clculo de las remociones en un bloque teniendo en cuenta la altura
operativa de la mquina. Remociones indirectas que se generan............................. 112
4.3.4
Modelo heurstico para el clculo del nmero de remociones esperado para
el prximo movimiento teniendo en cuenta las diferentes configuraciones para un
ndice de altura dado................................................................................................. 116
4.3.5
Modelo analtico. Clculo de las remociones esperadas totales en el
prximo movimiento ................................................................................................ 147
4.3.6
Anlisis de las remociones totales por baha sin reposicin..................... 155
4.3.7
Conclusin................................................................................................ 158
4.4
Primera aproximacin al rendimiento medio de explanada ...................... 163
4.5
Rendimiento de Explanada............................................................................ 164
4.5.1
Ocupacin crtica...................................................................................... 172
4.5.2
Clculo de la ocupacin crtica. Considerando los coeficientes de paso de
mquina y longitud de container .............................................................................. 179
4.5.3
Rendimiento combinado. Segn nmero de pilas de 20 y 40 pies ....... 182
5
UMBRALES DE PRODUCCIN ............................................................ 185
5.1
Introduccin y premisas................................................................................. 185
5.2
Umbrales de produccin y punto de equilibrio. Definicin. ....................... 187
5.3
Anlisis de los Umbrales y Punto de Equilibrio en una terminal martima
de contenedores. Costes variables, costes totales y coste marginal. ....................... 192
5.3.1
Umbral de Produccin.............................................................................. 199
5.3.2
Umbral del Beneficio................................................................................ 205
5.3.3
Punto de Equilibrio................................................................................... 214
5.4
Clculo numrico de los Umbrales y Punto de Equilibrio......................... 223
5.4.1
Criterio de paro......................................................................................... 225
5.4.2
Clculo del umbral de produccin............................................................ 225
5.4.3
Clculo del umbral del beneficio.............................................................. 233
5.4.4
Clculo del punto de equilibrio ................................................................ 243
5.5
Anlisis de sensibilidad .................................................................................. 247
5.6
Conclusiones.................................................................................................... 251
BALANCE DEL SISTEMA...................................................................... 254
6.1
Resumen .......................................................................................................... 254
6.2
Balance de procesos. ....................................................................................... 254
7
7.1
CONCLUSIONES FINALES ................................................................... 264

Resumen .......................................................................................................... 264
CONTENIDO
7.2
El Modelo ........................................................................................................ 264
BIBLIOGRAFA ............................................................................................. 270

INDICE DE ACRONIMOS Y NOMENCLATURA ESPECIFICA..................... 277
ANEXO A ....................................................................................................... 279
Tendencia de los estudios y proyectos. Generalidades............................................ 279
Maquinaria................................................................................................................ 280
Procesos automticos................................................................................................ 281
Costes ....................................................................................................................... 282
La concentracin empresarial en el sector martimo ................................................ 284
Tendencia a la concentracin del trfico en pocos puertos de trasbordo (hub & spoke,
relay ports e interliners)............................................................................................ 286
ANEXO B ....................................................................................................... 301
Terminales Martimas................................................................................................ 301
EUROPA .................................................................................................................. 302
CARIBE ................................................................................................................... 317
AUSTRALIA ........................................................................................................... 317
ESTADOS UNIDOS ................................................................................................ 318
ASIA......................................................................................................................... 320
ANEXO C ....................................................................................................... 323
ANEXO D ....................................................................................................... 328
vi
CONTENIDO
FIGURAS
Figura 1 Construccin y eleccin del modelo, .............................................................. 31
Figura 2 Clculo por elementos finitos de la estructura de un ULCS de 8000 TEUS .. 45
Figura 3 Mquina para 8000 TEU y 25 nudos de velocidad, para buques mayores o
ms de 25 nudos son necesarias dos mquinas o ms de 12 cilindros. .................. 46
Figura 4 Organizacin del trfico entre patas de gra, en una situacin de tubo.......... 88
Figura 5 Split, de la operativa de un buque y secuencias de trabajo ............................. 92
Figura 6 Servicios en serie, en un sistema de colas de camiones................................. 102
Figura 7 Conjunto de contenedores (baha) estibados por calle y mdulo, manipulados
con Straddle Carrier............................................................................................. 109
Figura 8 Conjunto de contenedores estibados por mdulo y calle, manipulados con
Transtainer ........................................................................................................... 109
Figura 9 Remociones. Para sacar el (3) se han hecho 2 remociones ........................... 110
Figura 10 Remociones indirectas que se generan en funcin del nmero de pilas en una
baha impar (para r=7 y n=3)................................................................................ 112
Figura 11 Remociones indirectas que se generan en funcin del nmero de pilas en una
baha par (para r=6 y n=3) .................................................................................... 114
Figura 12 Para n=2,5 siendo p=3 y r=4, son posibles estas dos configuraciones........ 117
Figura 13 Para la misma configuracin (3331) el nmero de remociones vara en
funcin del estado................................................................................................. 118
Figura 14 Configuracin (3333) ndice 3 .................................................................... 126
Figura 15 Configuracin (3332) ndice 2,75 ................................................................ 127
Figura 16 Configuraciones (3331, 3322) ndice 2,50.................................................. 129
Figura 17 Configuraciones (3330, 3321, 3222) ndice 2,25......................................... 131
Figura 18 Configuraciones (3320, 3221, 3311, 2222) ndice 2,00............................... 133
Figura 20 Configuraciones (3300, 3210, 3111, 2211, 2220) ndice 1,50..................... 139
Figura 23 Configuraciones (3000, 2100, 1110) ndice 0,75......................................... 145
Figura 24 Configuraciones (2000, 1100) ndice 0,50................................................... 146
Figura 25 Cada del rendimiento a partir de la ocupacin crtica................................. 177
Figura 26 Umbrales de produccin, en un mercado de Competencia Perfecta a corto
plazo ..................................................................................................................... 192
Figura 27 Ejemplo de buque trabajando con una gra de doble carro a cada costado de
una grada de operaciones...................................................................................... 279
Figura 28 Buque atracado en doble grada, trabajando con cuatro gras de doble carro
por costado............................................................................................................ 280
GRFICOS
Grfico 1 Distancia en funcin del tiempo de maniobra ................................................ 73
Grfico 2 Distancia y tiempo en funcin del rendimiento de buque con velocidad de
straddlecarrier de 17 km/h y nmero de mquinas 2.............................................. 74
straddlecarrier de 17 km/h y nmero de mquinas 3,5........................................... 75
vii
CONTENIDO
Grfico 4 Flujo diario y acumulado en TEUS, para una misma estancia a para la
exportacin (izquierda) e importacin (derecha).................................................... 79
Grfico 5 Stock acumulado para los diferentes flujos exportacin, importacin,
trasbordos, vacos y total durante un periodo de seis meses. ................................. 80
Grfico 6 Velocidad en funcin de la densidad de trfico ............................................. 86
Grfico 7 Velocidad en funcin de la intensidad de trfico ........................................... 87
Grfico 8 Intensidad en funcin de la densidad de trfico ............................................ 87
Grfico 9 Ley de las productividades marginales decrecientes.................................... 104
Grfico 10 Remociones esperadas para el prximo movimiento dimensin (3 x 7)... 151
Grfico 14 Remociones esperadas para el prximo movimiento dimensin (3 x 3).. 153
Grfico 15 Remociones esperadas Sm en funcin del nmero de pilas ....................... 153
Grfico 16 Remociones esperadas Sm en funcin del nmero de pilas (r) para series de
ndices de altura equivalentes ............................................................................... 154
Grfico 17 Remociones totales para vaciar una baha. Para diferentes (N;r).............. 158
Grfico 18 Rendimiento segn la ocupacin (nmero de containers) para diferentes (r)
y altura mxima 3. ................................................................................................ 166
Grfico 19 Igual que el anterior pero segn el ndice de altura................................... 166
Grfico 20 Grado de ocupacin crtica en funcin del nmero de pilas para diferentes
alturas mximas (N) ............................................................................................. 174
Grfico 21 Rendimientos corregidos por ocupacin crtica para N=3 y nmero de pilas
igual a 4, 5, 6 7 siendo el paso de mquina igual a (N)..................................... 176
Grfico 22 Rendimientos para =1 y 2 en funcin de la ocupacin, =0,75 y 0,25 .... 184
Grfico 23 Rendimientos para =1 y 2 en funcin de la ocupacin, =1 y 0 .............. 184
Grfico 24 Umbral de Produccin. Para e=3; S=10600; N=3; y altura de maquinaria
(2+1) ..................................................................................................................... 205
Grfico 25 Primer caso, cuando el umbral del beneficio es xb<xc; para e=3; S=10600;
N=3; y altura de maquinaria (2+1). ...................................................................... 209
Grfico 26 Tercer caso, cuando el umbral del beneficio es xb>xc; para e=3; S=10600;
N=3; y altura de maquinaria (2+1) ....................................................................... 211
Grfico 27 Segundo caso, cuando el umbral del beneficio es xb=xc; para e=8; S=10600;
N=3; y altura de maquinaria (2+1) ....................................................................... 212
Grfico 28 Zoom del segundo caso Xc =93507.14 TEUS............................................ 213
Grfico 29 Punto de equilibrio para xq<xc . ................................................................. 218
Grfico 30 Punto de equilibrio para xq>xc.................................................................. 220
Grfico 31 Punto de equilibrio para xq=xc................................................................... 221
Grfico 32 Zoom en el punto de equilibrio para xq=xc ................................................ 222
Grfico 33 Umbral de Produccin................................................................................ 232
Grfico 34 Zoom del umbral de produccin, xp = 52496.9966; fp = 6.2675E08 ...... 233
Grfico 35 Umbral del beneficio. ................................................................................. 234
Grfico 36 Zoom del Umbral del Beneficio, xb = 89142.86 TEUS ............................. 235
Grfico 37 Para una estancia de 16 das x=55272,88................................................... 236
Grfico 38 Umbral del Beneficio para una estancia de 4.5 das................................... 237
Grfico 39 Zoom del Ub para 4.5 das. ........................................................................ 237
Grfico 40 Punto de Equilibrio 107753,442 TEUS, para e = 9,5 das y w = 80 euros 243
Grfico 41 Zoom del Punto de Equilibrio, 107753.442 TEUS .................................... 244
Grfico 42 Punto de equilibrio 81587,4819 TEUS, para e = 9,5 das y w = 20 Euros.245
viii
CONTENIDO
Grfico 43 Coste por ao segn maquinaria de transferencia utilizada (segn tabla

anterior). ............................................................................................................... 283
Grfico 44 Puerto de NewYork/New Jersey, histrico de 1991 al 2005 por contenedores
y TEUS ................................................................................................................. 299
TABLAS
Tabla 1 Normas ISO para contenedores ......................................................................... 38
Tabla 2 ISO 6346, cdigos identificativos por tipo de contenedor .............................. 39
Tabla 3 Tipos de buques portacontenedores ao 2006................................................... 42
Tabla 4 Tipos de gras Portainer.................................................................................... 44
Tabla 5 Dimensin (3x3) 3 alturas por 3 pilas. Configuraciones y Estados .............. 121
Tabla 6 Dimensin (3x4) 3 alturas por 4 pilas. Configuraciones y Estados. ............... 122
Tabla 7 Dimensin 3x3 tabla de Probabilidades Estacionarias y Remociones ............ 123
Tabla 8 Dimensin 3x4 tabla de Probabilidades Estacionarias y Remociones ............ 124
Tabla 9 Errores para la dimensin 3x3......................................................................... 159
Tabla 10 Errores para la dimensin 3x4...................................................................... 159
Tabla 11 Errores para la dimensin 3x5....................................................................... 160
Tabla 14 Para las dimensiones 3x3, 3x4, 3x5, 3x6, 3x7 .............................................. 163
Tabla 15 Rendimientos para las dimensiones 3x7; 3x6; 3x5; 3x4; 3x3 ...................... 167
Tabla 16 Remociones esperadas, Rendimiento y Coste Aadido en una pila de 3x7
containers.............................................................................................................. 168
Tabla 17 Remociones, Rendimiento y Coste Aadido de 3x6. ................................... 169
Tabla 20 Remociones, Rendimiento y Coste Aadido de 3x3 . ................................... 171
Tabla 21 Diferencias de ocupacin crtica en un mismo espacio para diferentes
subdivisiones (20 y 40s) .................................................................................... 174
Tabla 22 Ocupaciones crticas en funcin de la dimensin de la baha ....................... 175
Tabla 23 Rendimientos corregidos por nivel de ocupacin crtica para p=N ............. 179
Tabla 24 Ocupacin Crtica en funcin de los coeficientes de paso y ocupacin para una
combinacin 3X14 (20) y 3X7 (40)................................................................... 181
Tabla 25 Rendimientos para diferentes combinaciones de 20 y 40 para una misma
cantidad de TEUS para =1 y 0............................................................................ 183
Tabla 26 Sensibilidad de la produccin (x) con el parmetro (e)................................ 214
Tabla 27 Para valores pequeos converge muy lentamente ........................................ 227
Tabla 28 Para valores iniciales > 200% de su valor verdadero diverge ....................... 227
Tabla 29 Con 5 iteraciones ya tenemos una aproximacin a la unidad de TEU .......... 228
Tabla 30 Valor inicial muy pequeo. Con 4 iteraciones ya llega a una aproximacin de
la unidad . ............................................................................................................. 229
Tabla 31 Valor inicial muy grande. 9 iteraciones con precisin de la unidad de TEU. 230
Tabla 32 Valor inicial del orden del valor verdadero. 1 iteracin para llegar a una
precisin de unidad de TEU. ................................................................................ 230
Tabla 33 Valor inicial muy pequeo. Con 5 iteraciones ya llega a una aproximacin de
la unidad. .............................................................................................................. 231
ix
CONTENIDO
Tabla 34 Valor inicial muy grande. Necesita 10 iteraciones para una precisin de la
unidad de TEU...................................................................................................... 231
Tabla 35 Valor inicial del orden del valor verdadero. 2 iteraciones para llegar a una
precisin de unidad de TEU. ................................................................................ 232
Tabla 36 Para un valor inicial pequeo. Converge lentamente. ................................... 238
Tabla 37 Valor inicial prximo al verdadero................................................................ 240
Tabla 38 Valor inicial grande, converge lentamente................................................... 241
Tabla 39 Para valores iniciales pequeos converge rpidamente................................. 241
Tabla 40 Nmero de iteraciones para valores iniciales del orden del verdadero.
Converge muy rpidamente.................................................................................. 242
Tabla 41 Nmero de iteraciones para valores iniciales grandes. Converge rpidamente.
.............................................................................................................................. 242
Tabla 42 Nmero de iteraciones para valores similares al real, converge rpidamente.
.............................................................................................................................. 246
Tabla 43 Nmero de iteraciones para valores mayores que el real. ............................. 246
Tabla 44 Nmero de iteraciones para valores ms pequeos que el buscado .............. 247
Tabla 45 Sensibilidad del ndice de ocupacin con respecto a e, S.............................. 249
Tabla 46 Sensibilidad de la ocupacin mxima con respecto a e, S............................. 250
Tabla 47 Medidas de eficiencia de las terminales martimas de contenedores ........... 257
Tabla 48 Caractersticas iniciales del modelo .............................................................. 258
Tabla 49 Ocupaciones y rendimientos parciales de los medios de produccin............ 260
Tabla 50 Correccin de la ocupacin por desviaciones .............................................. 261
Tabla 51 Incidencia de la productividad de Gra......................................................... 262
Tabla 52 Productividad de transferencia tiempos de espera y nmero de mquinas
utilizadas............................................................................................................... 262
Tabla 53 Costes Variables segn grado de homogeneidad ......................................... 266
Tabla 54 Ocupacin de los diferentes Umbrales segn el grado de homogeneidad .... 267
Tabla 55 Comparacin de costes en la operativa poza-bloque y viceversa.................. 282
Tabla 56 Ranking mundial de navieras en 2006 .......................................................... 285
Tabla 57 Top 10 de Operadores globales de Terminales de containers. ...................... 286
Tabla 58 Ranking de los 100 primeros puertos en trfico de contenedores con
incrementos anuales. 1997 / 1998. ....................................................................... 288
Tabla 59 Ranking mundial comparativo por toneladas y TEUS de 1998. ................... 289
Tabla 60 Ranking mundial comparativo por toneladas y TEUS 2002. ........................ 291
Tabla 61 Ranking mundial comparativo por TEUS 2003. .......................................... 293
Tabla 62 Ranking mundial comparativo por toneladas y TEUS 2004. ....................... 295
Tabla 63 Ranking mundial comparativo por TEUS 2005 (preliminar)...................... 296
Tabla 64 Comparativa entre los tres puertos ms importantes de Espaa.................... 297
Tabla 65 Comparativa entre los tres puertos ms importantes de Espaa.................... 297
Tabla 66 Top 20 en TEUS de los puertos europeos en el 2004.................................... 298
Tabla 67 Evolucin de la produccin en Amberes que ocupa el 9 lugar a nivel mundial.
.............................................................................................................................. 300
Tabla 68 TERMINAL DE CONTENIDORS DE BARCELONA, Grup TCB S.L.
Fuente; www.tcbcn.com. ...................................................................................... 302
Tabla 69 APM ALGECIRAS, APM. Fuente: www.apmterminals.com. .................... 303
Tabla 70 MARITIMA VALENCIANA, Grupo Dragados. Fuente:www.marvalsa.com.
.............................................................................................................................. 304
Tabla 71 Terminal de BURCHARDKAI de Hamburger Hafen und Lagerhaus-AG
(HHLA). Fuente www.hhla.de ............................................................................. 304
CONTENIDO
Tabla 72 Terminal de ALTENWERDER de HHLA. Fuente: www.hhla.de . ............. 305

Tabla 73 EUROKAI Container Terminal Hamburg GmbH. Fuente: www.eurogate.de .
.............................................................................................................................. 305
Tabla 74 EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GMBH. Fuente:
www.eurogate.de ................................................................................................. 306
Tabla 75 NORTH SEA Terminal Bremerhaven. Join venture entre Eurogate y APM.
Fuente: www.ntb-bremerhaven.de . ..................................................................... 306
Tabla 76 NOORDZEE Terminal. Hesse Noord Natie (HNN). PSA posee un 65% desde
abril de 2001. Fuente: www.hnn.be ..................................................................... 307
Tabla 77 DEURGANCK (Left Bank) Terminal, HNN. Fuente: www.hnn.be . ......... 308
Tabla 78 EUROPA Terminal, HNN. Fuente: www.hnn.be . ....................................... 308
Tabla B-79 TRINITY Terminal. Hutchison Port Holdings HPH. Fuente:
www.portoffelixtowe.co.uk ................................................................................. 309
Tabla 80 LANDGUARD Terminal. HPH. Fuente: www.portoffelixtowe.co.uk ........ 310
Tabla 81 ECT Delta Terminal, Europe Container Terminals, ECT. Fuente: www.ect.nl .
.............................................................................................................................. 310
Tabla 82 ECT Home Terminal, ECT. Fuente: www.ect.nl . ........................................ 311
Tabla 83 ECT HANNO Terminal, ECT. Fuente: www.ect.nl . ................................... 312
Tabla 84 CERES PARAGON. Fuente: www.ceresglobal.nl. ...................................... 312
Tabla 85 MARSAXLOKK Freeport Container Terminal. Malta Freeport Corporation.
Fuente: www.freeport.com.mt ............................................................................. 313
Tabla 86 VOLTRI Terminal Europe, PSA. Fuente: www.vte.it . ................................ 313
Tabla 87 MEDCENTER CONTAINER TERMINAL, CONTSHIP Italia Group
(EUROGATE). Fuente: www.eurogate.de .......................................................... 314
Tabla 88 ELEFTHERIOS VENIZELOS CONTAINER TERMINAL. PIRAEUS PORT
AUTHORITY S. A. Fuente: www.olp.gr ............................................................ 315
Tabla 89 TERMINAUX DE NORMANDIE, T-N. Fuente: www.t-n.fr ..................... 315
Tabla 90 FOS CONTAINER TERMINAL. Port Autonome de Marseille PAM. Fuente:
www.marseille-port.fr . ........................................................................................ 316
Tabla 91 SKANDIA CONTAINER TERMINAL.www.portgot.se............................. 316
Tabla 92 FREEPORT BAHAMAS. Fuente: www.hph.com.hk. ................................. 317
Tabla 93 PORT BOTANY. Fuente: www.patrick.com.au........................................... 318
Tabla 94 BARBOURS CUT TERMINAL. Fuente: www.portofhouston.com .......... 318
Tabla 95 NORFOLK Internacional Terminals, VIRGINIA TERMINALS. Fuente:
www.vit.org . ........................................................................................................ 319
Tabla 96 APM Port Elizabeth, APM. Fuente: www.panynj.gov .
<www.apmterminals.com> ............................................................................... 320
Tabla 97 MAHER TERMINAL New Jersey. Fuente: www.panynj.gov /
www.maherterminals.com>.............................................................................. 320
Tabla 98 Capacidad estructural y parque de maquinaria de las 4 Terminales de PSA
Singapur: TANJONG PAGAR, BRANI, KEPPEL y PASIR PANJANG. Fuente:
www.singaporepsa.com........................................................................................ 321
Tabla 99 Capacidad estructural y parque de maquinaria de las Terminales de HPH
Hongkong y RIVER TRADE: HIT 4-6-7&9, COSCO-HIT y RIVER TRADE.
Fuente: www.hph.com.hk / www.rttc.com.hk .................................................... 322
Tabla 100 Configuraciones y estados para una Baha de dimensin 3x3 .................... 323
Tabla 101 Dimensin 3x4 ........................................................................................... 324
Tabla 102 Dimensin 3x5 ............................................................................................ 325
Tabla 103 Dimensin 3x6 ............................................................................................ 326
xi
CONTENIDO
Tabla 104 Dimensin 3x7 ............................................................................................ 327

Tabla 105 Matriz de las probabilidades de transicin y remociones para una dimensin
3x3 ........................................................................................................................ 328
3x4 ........................................................................................................................ 329
3x5 de 9 a 15 containers ....................................................................................... 330
3x5 de 0 a 8 containers ......................................................................................... 331
FOTOS
Foto 1 Manipulacin de carga general en los arrastres de una bodega .......................... 13
Foto 2 Descarga de contenedores con puntales y spreader semiautomtico ................ 14
Foto 3 Carga general del buque Strathbrora, Londres (King George V Dock) 1968..... 15
Foto 4 Hawaiian Merchant pasando por el Golden Gate en su maniobra de salida de San
Francisco rumbo a Hawai, 31 de Agosto de 1958.................................................. 17
Foto 5 Hawaiian Citizen, 1960. Primer buque portacontenedores ............................... 18
Foto 6 Primera Gra Portainer, construida por PACECO para La Matson Navigation
Company (1959) ..................................................................................................... 19
Foto 7 Muelle de operaciones para buques de carga general, buques de la lnea San
Francisco Hawai en 1948 .................................................................................... 20
Foto 8 Operativa en el buque Moreton Bay, Tilbury 1971 ........................................... 21
Foto 9 Buque Cornelius Maersk operando en Singapur................................................. 22
Foto 10 Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) .............................................. 23
Foto 11 El Ideal-X en su histrico primer viaje en Port Newark, abril de 1956 ........... 41
Foto 12 Estructura celular del Moreton Bay, Tilbury 1971 ........................................... 43
Foto 13 Operativa del buque Sovereign Maersk de 6600 TEUS, trabajando con 4 gras
Post-Panamax y una Panamax................................................................................ 44
xii
INTRODUCCIN
1 INTRODUCCIN
1.1
Evolucin del transporte martimo
El contenedor se ha utilizado desde los albores del comercio, por ejemplo en la antigua
Roma se transportaban vino y aceites envasados en nforas precintadas. A lo largo de
los siglos se ha seguido intentado consolidar las mercancas en cajas normalizadas y
cada vez ms grandes, pero estas intenciones se han visto frenadas por la complejidad
de la estructura multimodal necesaria para su manipulacin.
En consecuencia el transporte de mercancas en rgimen de Carga General1,2 ha sido
el tipo de manipulacin y estiba utilizado en el transporte hasta la aparicin de
buques especializados para cargas a granel, esto es, los buques tanque (petroleros,
gaseros y quimiqueros), los graneleros (cementeros, bulkcarriers y orecarriers) y la
carga rodada (buques Ro-Ro3), pero la carga general continuaba siendo mayoritaria en
los diferentes modos del transporte.
Foto 1 Manipulacin de carga general en los arrastres de una bodega4
Thomas R.E. The Properties and Stowage of Cargoes. 6th ed. Revised. Glasgow: Brown, Son &
Ferguson, 1971.
Sauerbier, C. Marine Cargo Operations. New York: John Wiley & Sons, 1956. Library of Congress
Catalog card Number: 56-7164.
3
Buques Roll on / Roll off
Matson Navigation Co.
13
INTRODUCCIN
La carga general5, 6 utilizaba aparejos simples en cuanto a su diseo y mecnica pero

complejos en cuanto a su manipulacin. El Puntal ha sido desde los inicios el medio de
carga y descarga ms utilizado por los buques, otras variantes del puntal son las
Cabrias, utilizadas para operaciones de carga desde barcazas, la Pluma Real, utilizada
para manipular grandes pesos y los Andariveles para operaciones buque-buque.
Foto 2 Descarga de contenedores con puntales y spreader semiautomtico7

5
Reiriz Basoco, J. Compendio de estiba. EON La Corua. Apuntes de la ctedra de Maniobra y Estiba.
1975, p. 35-56.
6
Barbudo Duarte, E. [et al.]. Tratado de Maniobra. 6 ed. Cdiz: Coleccin Fragata, 1980, p. 79-189.
14
INTRODUCCIN
En la dcada de los setenta los puntales van siendo sustituidos por gras de a bordo
fijas, gras de a bordo mviles o Chaparral y por gras Prtico o Pico de Pato (no
confundir con Portainer ni con Transtainer o Gra Puente) en muelle, ms rpidas y
verstiles que los puntales.
Para las izadas se utilizaba tambin un utillaje portuario complejo, Estrobos de fibra
vegetal, de alambre y de lona tambin llamados Fajas, Redes, Eslingas de uno a cuatro
brazos pudiendo ser de fibra, alambre o cadena, que se guarnen segn convenga con
ganchos, gafas, etc.
Foto 3 Carga general del buque Strathbrora, Londres (King George V Dock) 19688
8
National Maritime Museum, London
15
INTRODUCCIN
Entre la diversidad de contenedores utilizados antes de la aparicin del container, 9

citaremos a modo genrico la Barrilera (bocoy, bota, pipa, bordelesa, tercerola,
cuarterola, tabal, cuete, etc.,), Garrafero (garrafas, garrafones y damajuanas), Atados
(fardos, pacas y balas), Cajero (jaulas, jaulones y cadres), y Bidonera.
La Paleta o Pallet ha sido el paso intermedio entre la carga general y el container, fue
introducida en Europa al terminar la segunda guerra mundial por el ejrcito
norteamericano, dado que fue en Estados Unidos donde primero se utilizaron.
Inicialmente eran unos recipientes o bandejas con formas y capacidades diversas que se
utilizaban para el transporte de material en las cadenas de produccin de la industria.
La paleta no cuaj hasta su consolidacin en Europa y posterior normalizacin.
Actualmente se sigue utilizando para la carga de containers, en la carga general y en la
industria son los canvas de las cadenas de produccin.
En la historia del transporte martimo ha habido tres puntos de inflexin, el primero, la
aparicin a mediados del siglo XIX de los grandes veleros compuestos de hierro y
madera y posteriormente en la ltima mitad del siglo las naves de hierro y acero, con
este cambio nace el transporte a gran escala.10, 11
El segundo cambio fue la aparicin de la mquina de vapor tambin en el siglo XIX y
ya en el siglo XX una nueva fuente de energa empieza a sustituir al carbn, los
derivados del petrleo fuel-oil y gas-oil, nacen los motores diesel. En 1950 el 22% de
los sistemas de propulsin de los buques eran de mquina alternativa de vapor (carbn),
el 55% fuel12, el 22% diesel y el 1% eran veleros13.
En la dcada de los aos cincuenta aparece el container (si bien todava no estaba
normalizado) como envase para el trasporte multimodal, aunque conjuntamente con la
carga general en buques convencionales y manipulados normalmente con medios de a
bordo. La economa de escala ser determinante en la progresin del container y del
transporte multimodal.
Los primeros trficos fueron abiertos por Sealand entre New York y Houston o de una
manera ms amplia entre la costa Este de Estados Unidos y el Golfo de Mxico, el
primer viaje lo realiz el IDEALX en 1956, un petrolero reconvertido para poder
transportar contenedores en cubierta.
En la mayora de contextos, llamaremos container al contenedor normalizado para diferenciarlo del

resto.
10
Goldsmith-Carter, G. Veleros de todo el mundo. 1 ed. Barcelona: Editorial Bruguera, 1970, p. 112-148.
11
De Brossard, M. Historia Martima del Mundo. 1 ed. Barcelona: Ediciones Amaika, S.A., 1976, p. 207229.
12
En realidad el combustible es una mezcla de fuel-oil y gas-oil llamado IFO, siendo el ms utilizado el
IFO-180.
13
Reiriz Basoco, J. Compendio de estiba. EON La Corua. Apuntes de la ctedra de Maniobra y Estiba.
1975, p.1-4.
16
INTRODUCCIN
Posteriormente, en 1958, la naviera Matson inici el trfico de contenedores entre la

costa Oeste de Estados Unidos y Hawai, con buques tipo C-314 adaptados para poder
transportar contenedores en cubierta.
Foto 4 Hawaiian Merchant pasando por el Golden Gate en su maniobra de salida

de San Francisco rumbo a Hawai, 31 de Agosto de 195815
14
Buques de Carga General equipados con puntales, construidos en la dcada de los 40 con crditos del
gobierno norteamericano. Eslora 149 metros, manga 21 metros, calado mximo 8.68, 8.500 HP, 16.5
nudos.
15
17
INTRODUCCIN
Foto 5 Hawaiian Citizen, 1960. Primer buque portacontenedores 16

Tambin en esta dcada17 en 1958, la Pacific Coast Engineering Company (PACECO)
disea y construye la primera gra Portainer del mundo, por encargo de Matson
Navigation Company, cambiando radicalmente el concepto de manipulacin de la carga
en los muelles. Esta primera gra entr en operaciones en Encinal Terminals de
Alameda, California, el 7 de enero de 1959. Actualmente sigue en operaciones en el
puerto de Nanjing, China18.
16
17
Monfort A. [et al.]. Terminales martimas de contenedores: El desarrollo de la automatizacin. 1 ed.

Valencia: IPEC ( Fundacin Instituto Portuario de Estudios y Cooperacin de la Comunidad valenciana),
2001, p. 104-105.
18
ASME (The American Society of Mecanical Engineers).The PACECO Container Crane. The Worlds
First High Speed, Dockside, Container Handling Crane. A: ASME. [en lnea]. [Consulta: 6 de enero
2005]. Disponible en <http://www.asme.org/history/brochures/h085.pdf>
18
INTRODUCCIN
Foto 6 Primera Gra Portainer, construida por PACECO para La Matson

Navigation Company (1959)19
19
Fuente: American Society of Mecanical Engineers (ASME).
19
INTRODUCCIN
Las terminales de contenedores nacen a finales de los aos 60, como consecuencia de
los primeros viajes de buques portacontenedores entre Europa y Estados Unidos. Son
producto de la transformacin de terminales de Puerto Propietario20 o Puerto Explotador
a concesiones para empresas estibadoras de carga general, que como consecuencia del
cambio generado por el container se van transformando paulatinamente en terminales
polivalentes y posteriormente a principios de los aos setenta nacen las primeras
terminales de contenedores puras.
Estas terminales de contenedores se instalan en grandes puertos de importacin /
exportacin como New York21, Baltimore, Rtterdam, Amberes, Bremen y Hamburgo,
posteriormente van apareciendo terminales de tipo medio como Barcelona, Tilbury,
Felixstowe, La Spezia, Fos sur Mer, Gnova, Yokohama, Kobe, Nagoya, Osaka, etc., a
finales de los aos noventa las lneas intentando optimizar la rotacin de sus buques en
funcin de capacidad, velocidad, tiempo de trnsito y coste, distinguen entre rotaciones
Origin-to-Destination llamadas redes (ORIDES) y una rotacin basada en minimizar
las escalas apoyndose en terminales intermodales que distribuyen las cargas mediante
feeder, ferrocarril, etc., redes (MAIN)22.
Foto 7 Muelle de operaciones para buques de carga general, buques de la lnea

San Francisco Hawai en 194823
20
El Puerto Propietario gestiona la utilizacin de las infraestructuras e instalalaciones. El puerto

Instrumento participa en las obras de las infraestructuras y en la financiacin de maquinaria. El puerto
Explotador asume las funciones de los puertos Propietario e Instrumento y adems realiza la explotacin.
21
La Autoridad Portuaria de New York adquiri y arranc las primeras terminales de contenedores en
Port Newark y Elizabeth-Port Authority Marine Terminal (Malcom McLean y Guy Tozzoli) en la
dcada de los aos cincuenta.
22
Chadwin, M.L. [et al.]. Ocean Containes Transportation: An Operational Perspective. New York:
Taylor & Francis, 1990. ISBN 0-8448-1628-0.
23
20
INTRODUCCIN
La evolucin de las redes de transporte hace que puertos como New York o Kobe por
ejemplo, tengan una ralentizacin en su trfico de contenedores como consecuencia de
la competencia de otras terminales de puertos vecinos y del auge de los puertos Hub o
puertos de trasbordo como Singapur, Hong Kong, Kaoshiung, Algeciras, Gioia
Tauro, etc., en cambio puertos como Rtterdam o Barcelona no slo se han mantenido
sino que han aumentado como consecuencia de que son puertos mixtos, es decir operan
como puertos Hub para algunos trficos y al mismo tiempo poseen un importante
Hinterland o zona de influencia.
Foto 8 Operativa en el buque Moreton Bay, Tilbury 197124
24
21
INTRODUCCIN
Foto 9 Buque Cornelius Maersk operando en Singapur25
25
A. P. Moller - ;Maersk A/S
22
INTRODUCCIN
1.2
El diseo introduccin
El diseo de una Terminal de contenedores tiene dos fases. La primera un anlisis de la

necesidad de una Terminal en base a un estudio macroeconmico de la regin y su
hinterland y una segunda con un enfoque microeconmico que permita definir cuales
sern las caractersticas de la Terminal en detalle.
Foto 10 Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB)26

La primera fase o anlisis macroscpico pretende determinar en primer lugar la
necesidad de establecer una Terminal y en segundo lugar, desde un enfoque estructural,
su objetivo es conocer las infraestructuras portuarias necesarias, como la longitud y
calados de la lnea de atraque, el rea necesaria para el almacenamiento de los
contenedores y resto de las instalaciones, orientacin, amplitud y mximo calado de la
bocana, canales de navegacin y drsenas. Por otro lado se requiere un anlisis de las
vas de comunicacin, como transporte por carretera, ferrocarril, vas navegables
interiores y cabotaje.
La segunda fase desde un enfoque microscpico busca definir ms en detalle las
necesidades estructurales y de diseo de la Terminal en base a unos datos (ndices,
parmetros variables) y su proyeccin en el tiempo.
En cuanto a las premisas bsicas de esta segunda fase, sin entrar en detalles, estamos
hablando en primer lugar del diseo estructural y operativo de una Terminal de
contenedores (recursos): Infraestructuras, layout, tipo y cantidad de gras, tipo y
cantidad de maquinaria de explanada. En segundo lugar de las variables: Trfico de
camiones, ferrocarriles, buques, contenedores segn sus flujos relativos (importacin,
exportacin, trasbordos, vacos) y rotacin del inventario.
26
Fuente: Terminal de Contenidors de Barcelona, S.L.
23
INTRODUCCIN
El diseo estructural y operativo de una Terminal de contenedores o layout se refiere a

la forma que pueda tener el rea de la misma, situacin, orientacin y cantidad de las
diversas instalaciones como edificio principal, taller, almacn, tipo y nmero de puertas
(entrada y salida de contenedores, carga general, personal, visitas, pertrechos y talleres
subcontratados), estaciones frigorficas, rea de aparcamiento de contenedores, longitud
y posible subdivisin de la lnea de atraque, organizacin del trfico y del muelle de
operaciones (poza).
El tipo y cantidad de gras es funcin del flujo y distribucin de los contenedores y de
la frecuencia relativa de los buques en funcin de su tamao. Es decir el tipo de gras
depende de las dimensiones de los buques y la cantidad depende del nmero de
contenedores que se tenga que manipular y de la distribucin de la frecuencia de los
buques.
El tipo y cantidad de maquinaria depende del flujo de contenedores, del tipo de layout
(bloques de transtainer, vancarrier, etc.,) y del tipo de flujo (importacin, exportacin,
trasbordos, vacos). En cuanto al flujo es importante conocer su distribucin, por
ejemplo una Terminal que manipule un gran porcentaje de trasbordos requerir menos
rea de explanada27 y menos maquinaria28, por otro lado si el porcentaje de vacos fuese
importante variara el layout (mayor altura en las estibas) y el tipo de maquinaria
empleada ms simple y menos costosa.
Es importante el diseo del trfico teniendo en cuenta la seguridad, la eficiencia
operativa y la flexibilidad. El trfico es uno de los factores de riesgo ms importante en
cuanto a accidentes laborales en el entorno portuario sobretodo en las interfaces con las
gras en el muelle (poza), con zonas peatonales y zonas de carga y descarga de
camiones. Adems la productividad de las gras puede llegar a disminuir del orden de
un 25% y la velocidad de las mquinas de explanada un 33% en funcin de la densidad
del trfico operativo por lo que una ptima organizacin del mismo es fundamental.
El anlisis del tamao y frecuencia relativa de los buques es otro punto importante a la
hora de disear una Terminal. La capacidad de contenedores en explanada, longitud y
profundidad de muelle, tipo y cantidad de gras dependen de estas variables.
1.3
Objetivos
Este trabajo pretende disear un modelo que calcule los volmenes de produccin
ptimos de una Terminal martima de contenedores en funcin de sus costes y precios
de mercado.
27
Dos movimientos de trasbordo ocupan un solo espacio al tratarse del mismo contenedor que es
descargado del buque madre y cargado en un feeder o viceversa.
28
Habr menos transferencia de puerta y ferrocarril, en consecuencia se necesitrar menos maquinaria de

explanada.
24
INTRODUCCIN
Primeramente se analiza el rendimiento de los diferentes procesos que intervienen en la

operativa de una Terminal martima de contenedores para maximizar finalmente el
rendimiento conjunto de todos ellos teniendo en cuenta sus interacciones.
El procedimiento es buscar un modelo que facilite la toma de decisiones y las
estrategias para optimizar la gestin operativa de la Terminal. Resumiendo podemos
definir las siguientes intenciones:
El Objetivo es desarrollar un modelo.
El Propsito es conseguir una herramienta que ayude a la toma de decisiones y
estrategias operativas.
La Finalidad es maximizar el rendimiento de la Terminal de una manera dinmica, es
decir en tiempo real de acuerdo a los flujos que el sistema suministre al modelo.
El Alcance es estrictamente el sistema operativo conjunto y su balance final, teniendo en
cuenta sus costes y precios de mercado.
Las Caractersticas de este trabajo sern la creacin de un modelo en base a criterios
deterministas, probabilsticos y heursticos.
1.4
Metodologa
Este es un tema muy delicado, es mejor la utilizacin de modelos matemticos, de

simuladores o el uso de modelos heursticos basados en la experiencia? Aunque parezca
un poco excesivo hagamos un repaso a la historia del mtodo cientfico desde Platn y
Aristteles hasta las tendencias contemporneas de la filosofa de la ciencia.
1.4.1
Historia del mtodo cientfico29, 30
Fue Tales de Mileto quien inici el estudio de las causas de los fenmenos; Platn con
su teora de las ideas como entes universales, perfectos, reales y objetivos; Aristteles
con sus teoras sobre los silogismos, las definiciones, el mtodo inductivo-deductivo y
su teora de la causalidad.
29
Perez Tamayo, R. Existe el Mtodo Cientfico? : Historia y realidad. 1 ed. Mxico D.F.: El Colegio
Nacional y Fondo de Cultura Econmica, 1998. ISBN 968-16-5658-X.
30
Lpez P. El positivismo. El crculo de Viena. Karl Popper. Liceus. [en lnea]. [Consulta: 31 de marzo
2005]. Disponible en:< http://www.liceus.com/cgi-bin/aco/fil/02/2401.asp>.
25
INTRODUCCIN
La edad media se caracteriz por diversas interpretaciones de las teoras de los clsicos,
pero en general en Europa fue tiempo de oscuridad para el conocimiento salvo en el
entorno de los monasterios y de la medicina.
Podemos decir que hasta el siglo XVI la ciencia formaba parte de la filosofa, es durante
los siglos XVII y XVIII que se produce la revolucin cientfica. Cientficos como
Galileo, Newton y Leibniz profundizan en el mtodo cientfico y su teora, la gran
evolucin de la ciencia con nuevas teoras y descubrimientos incide en el mundo de la
filosofa y las humanidades y hombres como Bacon, Descartes, Locke, Hume y Kant,
sin ser cientficos, estudian y analizan la estructura de la ciencia. La filosofa adems de
interesarse por la tica, la esttica, la lgica y la metafsica tambin se interesa por la
epistemologa y el mtodo cientfico.
En el siglo XIX las dos corrientes predominantes fueron el empirismo y el positivismo,
para estas dos tendencias y las que posteriormente se derivaron de ellas, el conocimiento
cientfico es el paradigma de la objetividad y de la racionalidad.
Las corrientes de la filosofa de la ciencia en la ltima mitad del siglo XX tienen como
antecedentes el empirismo y el positivismo que dieron paso a tendencias relacionadas
entre s como el empirismo lgico; el pragmatismo; el operacionismo; el positivismo
lgico y los crculos de Viena y Berln; el instrumentalismo; el subjetivismo selectivo; y
el falsacionismo de Karl Popper que bsicamente dice que una teora nunca puede ser
aceptada como valida aunque si que se puede demostrar su falsedad por medio de los
hechos.
Por ltimo las tendencias contemporneas, entre las que destacaremos a Imre Lakatos y
su teora de los programas de investigacin, donde se contrastan dos teoras y unos
hechos, como consecuencia una de las teoras predice hechos no anticipados por la otra
teora que es descartada; Thomas Kuhn y el relativismo histrico, segn el cual toda
ciencia ha pasado por tres fases una de preciencia donde se van acumulando hechos y
resultados, un segundo ciclo de ciencia normal donde se construyen las teoras y por
ultimo cuando las anomalas acumuladas desmontan las teoras vigentes, este ltimo
periodo es el de revolucin; por ltimo Paul Feyerabend y el anarquismo, creo que los
ttulos de sus dos obras principales explican por si solos su teora, Contra el mtodo y
La ciencia en un mundo libre. En cualquier caso lo podemos considerar un autor tan
interesante como peligroso por razones obvias.
En resumen podemos decir que histricamente ha habido cuatro corrientes de
pensamiento en relacin al mtodo cientfico:
Mtodo inductivo-deductivo. Su esquema se basa en observaciones a partir de las cuales
por va inductiva se generan unas hiptesis que por va deductiva se convierten en
teoras.
Mtodo a priori-deductivo. Existen unos principios generales o axiomas invariantes y
eternos a partir de los cuales se deducen unas teoras que pueden o no ser demostradas
objetivamente.
26
INTRODUCCIN
Mtodo hipottico-deductivo. Existen unas hiptesis previas que son comprobadas por
las observaciones posteriores.
Mtodo no al mtodo. Esta teora viene a decir que nunca ha habido mtodo o reglas en
la investigacin cientfica. Por otro lado admite que en la actualidad es tal nmero
ciencias existentes, que determinan que no exista un mtodo nico sino muchos
mtodos distintos.
1.4.2
Qu es el mtodo cientfico?
Toda ciencia se propone probar que una cosa es, mediante el mtodo histrico. Despus
averiguar la naturaleza de la cosa esto es, su definicin (esencia) y descripcin
(accidentes). El objetivo principal de la ciencia es averiguar el porqu, es decir la causa
y por ltimo el para qu una cosa es.
Debemos distinguir entre mtodos formales y mtodos empricos. Las ciencias
formales persiguen la consistencia del pensamiento interno, es decir que sus
proposiciones estn relacionadas de acuerdo o en conformidad con ese pensamiento
interno (adecuatio intellectus cum se). Las ciencias empricas tienen como objetivo
determinar las leyes o proposiciones de validez general que relacionan pensamiento y
realidad (adecuatio intellectus et rei)31.
Uno de los logros ms importantes de la ciencia ha sido separar las proposiciones
positivas, de las normativas. Las primeras se refieren a lo que es, es decir tenemos la
posibilidad de contrastar nuestras proposiciones con la realidad y rechazarlas,
modificarlas o aprobarlas en funcin del grado adecuacin a los hechos. Mientras que
las segundas se refieren a lo que debe ser, es decir son juicios de valor y una llamada
a la realidad no har coincidir proposiciones contrapuestas sobre un mismo objetivo.
Es importante distinguir entre proposiciones positivas y normativas, el mtodo
cientfico como tal, solo entiende de lo positivo, es decir de lo cientficamente
demostrable mediante la confrontacin de los hechos. Por otra parte la lgica nos dice
que no es posible deducir proposiciones de carcter positivo a partir de proposiciones de
carcter normativo y viceversa.
En cualquier caso, como decan unos amigos filsofos del profesor de Teora
Econmica Richard G. Lipsey 32 en el lmite, la distincin entre lo positivo y lo
normativo se obscurece y derrumba completamente.
Resumiendo, una teora es un conjunto de definiciones y supuestos o hiptesis que por
va inductiva se deducen de la observacin de unos hechos. Posteriormente por va
deductiva se construyen modelos que nos permiten predecir las implicaciones de los
hechos observados en base a la hiptesis que queremos demostrar.
31
Tarrag Sabat. F. Iniciacin a la Economa de la Empresa. 5 ed. Barcelona: Editorial Hispano

Europea, S.A. 1981, p. 11-31.
32
Lipsey, G. R. Introduccin a la Economa Positiva. 10 ed. Barcelona: Vicens-Vives, S.A., 1982, p. 5.
27
INTRODUCCIN
El siguiente paso es contrastar con la realidad la o las hiptesis que pretendemos

demostrar, mediante un proceso de observacin y anlisis estadstico de los datos
obtenidos. En este sentido hay teoras que podemos contrastar con experimentos de
laboratorio y cuando esto no es posible hay que recurrir a la utilizacin de modelos.
En conclusin si la teora es altamente consistente con la realidad y supera en definicin
y amplitud a otras teoras contrarias, diremos que la teora es aceptada, caso contrario
debe ser revisada o rechazada.
1.4.3
La metodologa en las operaciones portuarias
La realidad operativa en el transporte multimodal es compleja y nunca mejor dicho,

debido a la gran cantidad de variables y parmetros que intervienen en ella.
An teniendo en cuenta todas estas variables y parmetros, el modelo nunca ser un fiel
reflejo de esta realidad compleja, aunque s se pueden sentar las bases para una toma de
decisiones ms objetiva y sistematizada (consistente) que mejore la eficiencia.
En el entorno de las operaciones portuarias y concretamente en el trfico de
contenedores, se manejan pocas variables deterministas y bastantes variables aleatorias,
en consecuencia hay pocos sistemas deterministas33 y muchos procesos estocsticos34
respectivamente. Por ejemplo el rendimiento de una gra depende de la habilidad del
manipulante, de la distribucin de los movimientos a lo largo del buque, de la estiba, de
la estructura y tamao del buque, de la habilidad del planificador al programar las
secuencias de carga, de los manipulantes de tierra, de la habilidad del capataz,
sobordista, confronta y bordos, de la meteorologa, del trfico de maquinaria, de la luz,
etc., y an as podemos tener dos escenarios idnticos y el rendimiento de la gra variar
notablemente por diferentes circunstancias digamos que de carcter psicolgico.
Por todo ello las herramientas que podemos utilizar son muy variadas, desde la
utilizacin de modelos heursticos y matemticos, hasta la utilizacin de simuladores.
Un modelo heurstico es una prediccin basada en el conocimiento y la experiencia de
un gran nmero de relaciones causa efecto. Es decir es un modelo basado en la
experiencia.
Un modelo matemtico est basado en un sistema de ecuaciones con unas variables y
unos parmetros que simulan el comportamiento del sistema que estamos analizando.
Cuando el sistema opera en forma probabilstica a travs del tiempo estamos hablando
de sistemas estocsticos.
Un modelo matemtico puede ir desde un simple sistema de ecuaciones, un modelo de
programacin matemtica (lineal, no lineal, dinmica, entera, problemas de transporte y
33
Sistemas que se resuelven en base a unas variables con valores determinados.
34
Sistemas que se resuelven en base a variables con valores aleatorios.
28
INTRODUCCIN
asignacin, optimizacin de redes, teora de juegos y anlisis de decisiones, etc.,), hasta

procesos estocsticos con cadenas de Markov 35o con aplicaciones de la teora de colas.
La simulacin es la herramienta ms importante y al mismo tiempo ms compleja y
costosa a la hora de disear un modelo.
Se trata de desarrollar un modelo para un sistema estocstico, aunque algo ms
complejo que para una cadena de Markov o un sistema de lneas de espera. Se usan
distribuciones de probabilidad para generar de manera aleatoria los distintos eventos
que pueden ocurrir en el sistema real, por ltimo el sistema corre para obtener un
conjunto de resultados que sern posteriormente analizados para determinar la bondad
del modelo.
En esencia para el diseo de un simulador debemos definir los siguientes bloques:36
Definir el sistema estocstico que pretendemos predecir. Por ejemplo una lnea
de espera.
El reloj de la simulacin que va registrando los diferentes eventos que pueden
ocurrir en el sistema.
El estado del sistema, es decir lo que nos informa del estado actual del sistema.
Por ejemplo el nmero de clientes en el sistema pendientes de servicio.
Identificar los eventos que cambian el estado del sistema. Por ejemplo la entrada
o salida de clientes en el sistema.
Un mecanismo que genere los diferentes eventos de forma aleatoria.
Un mecanismo o frmula que identifique la transicin de estados.
Un mecanismo que analice estadsticamente las observaciones o resultados de
las distintas simulaciones.
Principales caractersticas de la simulacin: Flexibilidad; anlisis de situaciones

complejas; se puede utilizar cualquier distribucin de probabilidad definida por el
usuario; proyeccin en el tiempo; dar respuesta a Qu pasa si?; permite analizar la
interactividad de todos los componentes del sistema; la simulacin no genera soluciones
ptimas, sino que es un sistema de prueba y error que permite presentar lo que sucede
en el sistema segn los diferentes escenarios que escojamos; un modelo de simulacin
es nico, es decir es como un traje a medida para un determinado problema y por
consiguiente es costoso.
Por ltimo podemos dividir las simulaciones en dos grupos, las de eventos discretos y
las de eventos continuos.
En las simulaciones de eventos discretos, los cambios de estado ocurren de manera
instantnea en puntos aleatorios del tiempo como resultado de la ocurrencia de eventos
discretos. En una simulacin continua los cambios en el estado del sistema ocurren
continuamente en el tiempo. 37
35
Clculo de Probabilidad de que suceda una determinada cadena de eventos.

Hillier, FS.; Lieberman, G.J.; Investigacin de Operaciones. 7 ed. MXICO D.F.: McGrow-Hill
Companies, 2002, p. 1084-1085
37
Companies, 2002, p. 1086.
36
29
INTRODUCCIN
En resumen, por razones de tiempo, simplicidad y coste, siempre que sea posible se
utilizar un modelo analtico para visualizar las predicciones del modelo y solo
cuando su grado de complejidad lo requiera se utilizar una simulacin.
1.4.4
Diseo del Modelo y su Justificacin
Este trabajo se justifica por la necesidad de homogenizar la gran cantidad de mtricas

que se utilizan en el entorno de las operaciones portuarias en especial considerar a los
diferentes procesos como un Sistema Operativo conjunto donde la prioridad es
optimizar el todo y no cada uno de los procesos individualmente. En este sentido
consideramos que la organizacin de la explanada es el pulmn de todos los procesos y
en consecuencia de la optimizacin del Sistema en conjunto.
Para contrastar nuestras teoras con la realidad utilizaremos modelos ante la
imposibilidad de hacerlo en laboratorio para ello abordaremos tres campos de actuacin,
los trabajos cientficos e informes tcnicos producidos, anlisis de los Sistemas
Operativos existentes y un trabajo de anlisis emprico de los procesos.
En esta Tesis se pretende maximizar el beneficio mediante el control del nivel de
produccin mantenindolo entre los Umbrales de Produccin, Beneficio y Punto de
Equilibrio. Para ello utilizaremos modelos matemticos que alimentaremos con las
variables de produccin ajustando su sensibilidad mediante los parmetros del Sistema
Operativo. Teniendo en cuenta que las variables vienen dadas por el mercado es decir,
el trfico en sus diversas formas como nmero de buques, camiones, trenes y en
especial el nmero de TEUS38 manipulados, la nica posibilidad es actuar sobre ciertos
parmetros en especial sobre las estancias de los contenedores y homogeneidad de la
estiba adems de optimizar los recursos disponibles en tiempo real.
Estos modelos matemticos y en especial sus parmetros se basan en datos empricos y
el conocimiento heurstico de cmo se comportan los diferentes procesos y el Sistema
en conjunto.
Como hemos dicho en el apartado anterior tambin es posible crear un simulador o un
emulador. Pero esta es una opcin que dejaremos para futuras investigaciones en
especial para un equipo multidisciplinar.
38
Unidad equivalente a un contenedor de veinte pies.
30
INTRODUCCIN
ANALISIS DE MODELOS
Observar y Definir el
problema. Analizar las
causas
Definiciones, Supuestos e
Hiptesis
Proceso de observacin
y anlisis de los datos
Construir
modelos
Asignar
valores
Simular
Analizar
resultados
Aceptar el
modelo
Figura 1 Construccin y eleccin del modelo39, 40

39
Heizer, J.; Render, B.; Direccin de la Produccin. Decisiones Tcticas. 4 ed. Madrid: Prentice Hall
Iberia, 1997, p.91-109.
40
Lipsey, G. R. Introduccin a la Economa Positiva. 10 ed. Barcelona: Vicens-Vives, S.A.1982, P. 3-56.
31
HISTORIA DEL ARTE
2 ESTADO DEL ARTE

2.1
rea de actuacin
Este apartado pretende describir la evolucin de la operativa portuaria y su entorno, no

solamente desde los inicios de las terminales de contenedores como tales, sino buscar en
otras fuentes como el nacimiento de la investigacin operativa y la evolucin del mismo
contenedor desde sus inicios como embalaje hasta su estatus actual de vehculo dentro
del transporte multimodal, consiguientemente el rea de actuacin, ser la investigacin
operativa ceida a la operativa portuaria de contenedores y en consecuencia debemos
buscar cuatro tipos de antecedentes, 1) la aparicin del Contenedor, como sujeto
principal de lo que hoy se llama transporte multimodal, 2) cambios en la Infraestructura
portuaria y del transporte, 3) la Investigacin Operativa como herramienta principal y
su metodologa, 4) finalmente buscar aportes en el rea de Operaciones en Terminales
de Contenedores Portuarias.
Antes de la aparicin de los buques especializados la operativa portuaria se desarrollaba
de forma artesanal. Con la aparicin de los buques especializados (petroleros, gaseros,
quimiqueros, bulkcarriers, carcarriers y portacontenedores) las operaciones de carga y
descarga han pasado a ser una etapa ms del proceso industrial. Este cambio requiere
grandes inversiones no solo en los nuevos tipos de buques sino tambin en su entorno
operativo, es decir las terminales dnde operan estos buques, los medios de que deben
disponer las autoridades portuarias y la administracin en general.
2.2
Antecedentes del contenedor como vehculo
El conocimiento de la Historia es necesario para analizar el presente y poder realizar

hiptesis y teoras con fundamento y consistencia. Dicho lo cual, seguiremos con un
resumen de la evolucin del contenedor, desarrollo del transporte combinado y
homogenizacin de las normativas a nivel internacional.
2.2.1
Desarrollo del contenedor como vehculo de transporte
El contenedor tal y como lo conocemos hoy en da tubo sus inicios en Roma en el

ao1928 con motivo de la celebracin del Congreso Mundial del Automvil. Hasta
entonces se haban venido utilizando para algunos transportes puerta a puerta, los
llamados jaulones y los cadres, que son los antecedentes inmediatos del contenedor,
aunque de vida limitada evitaban el embalaje individual, pero no permitan su
utilizacin reiterada como equipo de transporte.
32
HISTORIA DEL ARTE
Durante este Congreso se coincidi en la necesidad de la existencia de un organismo

que armonizase la normalizacin del contenedor a nivel internacional, en consecuencia
se decidi la creacin del Comit Internacional de los Contenedores. Posteriormente se
han creado otras organizaciones internacionales (por ejemplo en 1933 se cre el Bur
Internacional de los Contenedores) especializadas en el transporte combinado, a las que
ms adelante se har referencia, as como la incorporacin de otras ya existentes que
tambin se involucraron en su estudio, desarrollo y normalizacin.
El uso generalizado del contenedor es a partir de 1965, en que el parque europeo era de
aproximadamente 350.000 unidades. Se utilizaba principalmente para el transporte
combinado ferrocarril-carretera en servicios puerta a puerta, posteriormente su uso se
extendi al transporte martimo, cuyas caractersticas particulares requieren importantes
inversiones a nivel de economas de escala1.
2.2.2
Definicin del transporte combinado
La Comisin Econmica para Europa (UNECE) 2 de las Naciones Unidas es un

organismo en dependencia del Consejo, cuyo objetivo principal es la creacin de un
forum de comunicacin que facilite la creacin de instrumentos legales a nivel
internacional que ayuden a desarrollar el comercio y el transporte de manera sostenible.
El Comit de Transportes Interiores (ITC) de la UNECE ha jugado un papel
fundamental a la hora de coordinar estudios, procedimientos y definiciones de los
trminos relacionados con el transporte combinado. En reunin celebrada en 1963 por el
Grupo de Trabajo de los Transportes Combinados del ITC se inician estos estudios
coordinadamente con otros organismos internacionales, posteriormente el Comit de
Transportes Interiores de la ECE adopt las siguientes definiciones3 en la reunin de
enero de 1966 y en base al informe presentado en 1965 por este Grupo de Trabajo en
Munich:
Transporte combinado.- Transporte de mercancas, efectuado en un mismo equipo de
transporte, que utiliza sucesivamente varios modos de transporte.
Transporte mixto.- Transporte que se efecta bajo un mismo documento o ttulo de
transporte y que utiliza sucesivamente varios modos de transporte. Se diferencia del
anterior en que aunque se utilizan varios modos el transporte no se efecta en un mismo
equipo.
Consejo Superior de Transportes Terrestres. Transportes Combinados. Madrid: MOP, 1967. depsito
legal M. 17580. P. 32-81.
2
UNECE. United Nations Economic Comisin for Europe. Transport Division. [en lnea]. [Consulta: 15
de abril 2005]. Disponible en: http://www.unece.org/trans/presentTransDiv.html
3
legal M. 17580. P. 1-7.
33
HISTORIA DEL ARTE
Modo de transporte.- Conjunto de tcnicas (carga general, container, granel, etc.,) que
utilizan vas de transporte de la misma naturaleza (carretera, ferrocarril, areo,
martimo, fluvial y oleoductos).
2.2.3
Evolucin de la normalizacin
El equipo y sistemas utilizados en el transporte combinado presentaba inicialmente una

serie de problemas en el contexto del trfico internacional, viendo las ventajas que estos
sistemas presentaban a nivel nacional se trataba de poderlos aplicar internacionalmente
unificando criterios en cuanto a obstculos legales y administrativos, medidas, pesos,
diseo estructural y tipos de anclaje para su manipulacin, teniendo como objetivo que
estos equipos pudieran ser utilizados en los diferentes pases por diferentes modos de
transporte y tipos de manipulacin.
Para poder llevar a cabo esta cooperacin se involucraron diversas organizaciones
internacionales especializadas dentro del marco general de la evolucin tcnica del
transporte, de los embalajes y de la manipulacin de las mercancas:
Comit de Transportes Interiores de la Comisin Econmica Europea
El Comit de Transportes Interiores (ITC) de la ECE es desde 1947 el responsable de
coordinar el Plan de Accin de la ECE para el desarrollo de los transportes y en
consecuencia de coordinar e impulsar la cooperacin intergubernamental y con otras
organizaciones implicadas en el estudio y desarrollo del transporte combinado.
Para ello se crearon dentro del ITC diferentes grupos de trabajo tanto a nivel europeo
como mundial4:
The Working Party on Road Transport

The Working Party on Road Traffic Safety
The Working Party on Rail Transport
The Working Party on Inland Water Transport
The Working Party on Combined Transport
The World Forum For Harmonization of Vehicles Regulations
The Working Party on Customs Questions affecting Transport
The Working Party on the Transport of Dangerous Goods
The Working Party on Transport of Perishable Foodstuffs
The Working Party on Trends and Economics
The Working Party on Transport Statistics
Como se ha dicho en el apartado anterior este Comit ha intervenido muy activamente

en la armonizacin y desarrollo de la normativa internacional del transporte combinado.
4
UNECE. United Nations Economic Comisin for Europe. Transport Division. [en lnea]. [Consulta: 15
de abril 2005]. Disponible en: < http://www.unece.org/trans/main/itc/itc.html >
34
HISTORIA DEL ARTE
La Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT)5

Esta organizacin intergubernamental se cre por el Protocolo de Bruselas del 17 de
octubre de 1953. Es un forum compuesto por los ministros de transporte de los
respectivos Gobiernos firmantes y su objetivo es el desarrollo racional de las
infraestructuras y de los transportes interiores de inters internacional.
Se han creado varios grupos y comits de especialistas para estudiar y fomentar los
transportes combinados, sus funciones principales eran y son:
Ofrecer un forum para el anlisis y discusin de los proyectos para el

transporte de todos los estados miembros. El desarrollo de la forma ms
racional y eficiente, de los sistemas de transporte europeos de inters
internacional. Teniendo en cuenta los ms altos estndares de seguridad,
medio ambiente y dimensin social.
La coordinacin fomento y estmulo de trabajos entre los diferentes

Gobiernos miembros y de otras organizaciones internacionales
especializadas, al mismo tiempo ayudar a construir un enlace entre los pases
de la UE y el resto de pases europeos a nivel de poltica de transporte.
Destaca la resolucin tomada en el ao1957, en Roma por el Consejo de Ministros de

Transportes de la CEMT6, llamada de atencin de los pases representados en la
Conferencia sobre la gran importancia que tiene la resolucin de los problemas de los
contenedores, las paletas y los transportes de vehculos de carretera sobre vagones de
ferrocarril, con vistas a aumentar la productividad del conjunto de los transportes y
mejorar su calidad, reducir el coste de los embalajes y del almacenado, proteger las
mercancas y facilitar y acelerar el trasbordo.
Posteriormente en 1967 esta otra resolucin en la que la CEMT se compromete a
tratar de eliminar, o reducir en los posible, los obstculos legales y administrativos y a
fomentar los trabajos de investigacin y normalizacin.
Cmara de Comercio Internacional (CCI)7
La Cmara de Comercio Internacional nace en 1919 con un objetivo que no ha
cambiado a lo largo de todos estos aos: Servir al mundo de los negocios, promoviendo
el comercio y la inversin, abriendo nuevos mercados y favoreciendo el libre flujo de
capitales. Cumpliendo con estos objetivos ha promovido varias reuniones y arbitrajes8
5
ECMT. European Conference of Ministers of Transports. [en lnea]. [consulta: 17 de abril de 2005].
Disponible en: < http://www1.oecd.org/cem/about.htm >
6
legal M. 17580. P. 1-7, 70-73
7
ICC. International Chamber of Commerce. The World Business Organization. [en lnea]. [consulta: 17
de abril de 2005]. Disponible en: < http://www.iccwbo.org/home/menu_what_is_icc.asp >
8
Desde 1999 el promedio es de ms de 500 por ao.
35
HISTORIA DEL ARTE
entre asociaciones de usuarios y transportistas para la solucin de problemas que

impedan el desarrollo de las nuevas tcnicas de transporte, sobretodo en lo referente a
paletas y contenedores.
Entre los acuerdos destaca el que se logr sobre el marcado y calidad de las maderas
utilizadas en las paletas del pool europeo en octubre de 1960 y marzo de 1961, y la
encuesta que en 1965 se realiz sobre la adopcin de la paleta-caja europea. Entre las
normas y estndares destacar los ICC's Uniform Customs and Practice for Documentary
Credits (UCP 500) que utilizan los bancos para financiar millones de dlares del
comercio, las ICC Incoterms son las definiciones estndar ms usadas en los contratos
de comercio internacional, por ltimo decir que el ICC tambin es pionero en la
regulacin del e-commerce y que sus cdigos sobre publicidad y marketing se reflejan
con frecuencia en las diferentes legislaciones a nivel nacional9.
Bur Internacional de los Contenedores (BIC)10
Como ya se ha dicho en el prrafo 2.2.1 esta organizacin no gubernamental fue
fundada por la Cmara de Comercio Internacional (CCI) en 1933 para mejorar el
desarrollo del transporte combinado y en especial del Contenedor. En estrecha
colaboracin con otras organizaciones internacionales especialmente ISO, CCI y
UNECE. Adems est en contacto con todas las partes que intervienen en el trfico de
contenedores, es decir armadores, operadores logsticos, transitarios, consignatarios,
cargadores, etc. Segn la norma ISO 6346 el BIC asigna los cdigos de propietario para
contenedores internacionales, mediante su registro oficial en el CONTAINERS BIC
CODE.
La Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) 11
Fundada en 1922 es una asociacin internacional que agrupa y representa a nivel
mundial a las empresas ferroviarias, a las que gestionan sus infraestructuras y otras con
actividades complementarias en el entorno del ferrocarril. En 1933 public la primera
ficha con el objetivo de normalizar el contenedor en el contexto del transporte
combinado. Posteriormente ha publicado numerosas fichas sobre las caractersticas del
contenedor con el fin de armonizar su desarrollo con otras organizaciones
internacionales. Estas fichas se proponen normalizar dimensiones, especificaciones
ICC. The Commitee on Maritime Transport. [en lnea]. [ consulta: 14 de marzo 2005]. Disponible en: <
http://www.iccwbo.org/home/transport/maritime_transport_committee.asp >
10
BIC. Bureau International des Containers et des Transports Internationaux. [en lnea ]. [consulta: 12 de
febrero de 2005]. Disponible en: < http://www.bic-code.org/html-fr/presentation.html >
11
UIC. International Union of Railways. Combined Transport. [en lnea][consulta: 20 de marzo 2005].
Disponible < http://www.uic.asso.fr/tc/ >
36
HISTORIA DEL ARTE
tcnicas, condiciones de homologacin y tarifas de las paletas y contenedores que se

utilizan en el trfico internacional.12
La Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO)13
La ISO es la organizacin que en la actualidad tiene ms peso no solamente en el caso
de la normalizacin de equipos para el transporte combinado sino para todo tipo de
normalizacin industrial.
Los trabajos de normalizacin en materia de equipos utilizados en los transportes
combinados se han venido desarrollando a travs de sus comits tcnicos TC-51 y TC104 para paletas y contenedores respectivamente.
Los primeros contenedores utilizados en el transporte martimo por Sealand tenan 35 x
8 x 8 pies y sirvieron de base para posteriores normalizaciones14.
En 1968 fue la primera15 organizacin en definir el contenedor a nivel internacional,
posteriormente renov esta definicin con la norma ISO 830-1981 y siguientes.
ISO 830-1981
ISO 668-1988
Series 1 freight containers - Classification, dimensions and

ratings
Freight containers Terminology
ISO 830-1981/1984
Amendment 1984
ISO 830-1981/1988
Amendment 1988
ISO 1161-1984
Series 1 freight containers Corner fittings - Specication
ISO 1496-1:1990
Series 1 freight containers Specification and testing General

cargo
Series 1 freight containers Specification and testing Thermal
containers
Series 1 freight containers Specification and testing Tanks
for liquids, gases and pressurized dry bulk
ISO 1496-2:1988
ISO 1496-3:1991
12
legal M. 17580. P. 5-7 y 37-41.
13
ISO. International Organization for Standardization. [en lnea]. [consulta: 20 de enero de 2004].
Disponible en: < http://www.iso.org/iso/en/ISOOnline.frontpage >
14
Taylor & Francis, 1990. P. 1-20.
15

2001. P.17-24.
37
HISTORIA DEL ARTE
ISO 1496-4:1991
ISO 1496-5:1991
ISO 1496-6c:1977
ISO 2308-1972
ISO 3874-1988
Series 1 freight containers Specification and testing Non

pressurized for dry bulk
Series 1 freight containers Specification and testing
Platform and platform based containers
Series 1 freight containers Specification and testing Platform
based containers, open sided, with complete superstructure
Hooks for lifting freight containers up to 30 tonnes capacity
Basic requirements
Series 1 freight containers handling and securing
ISO 3874-1988/1990 Amendment 1:1990

ISO 6346-1984
Freight containers Coding, identification and marking
ISO 6346-1984/1988 Amendment 1:1988

ISO 8323-1985
Freight containers Air/surface (intermodal) general purpose

containers Specifications and tests
ISO 9669-1990
Series 1 freight containers interface connections for tank
containers
ISO 9339-1990/1992 Amendment 1:1992
ISO 9711-1:1990
ISO 10368-1992
Freight containers Information related to containers on board

vessels Bay plan system
Freight containers Information related to containers on board
vessels Telex data transmission
Freight containers Container data exchange (CEDEX)
General communication codes
Freight containers Container data exchange (CEDEX)
Message types for electronic data interchange
Freight thermal containers remote condition monitoring
ISO 10374-1991
Freight containers Automatic identification
ISO 9711-2:1990
ISO 9897-1:1990
ISO 9897-3:1990
Tabla 1 Normas ISO para contenedores16

Evidentemente la normalizacin sigue evolucionando de acuerdo a las nuevas
tecnologas y necesidades y siguen apareciendo normas ISO que regulan el contenedor
su manipulacin seguimiento y control.
Actualmente todo tipo de contenedor utilizado en trfico combinado sigue la normativa
ISO teniendo cada uno de ellos una identificacin unvoca del tipo y caractersticas del
contenedor (norma ISO 6346), a modo de ejemplo la siguiente tabla muestra los cdigos
utilizados segn tipo y tamao. Para cada tipo citaremos los cdigos ms usuales
16
ISO Standards Handbook: Freight Containers. 3 ed. Geneva: ISO, 2000. ISBN 92-67-10177-3
38
HISTORIA DEL ARTE
teniendo en cuenta que, primero se indica el cdigo antiguo y a continuacin el actual,

debido a que todava circulan contenedores con el cdigo anterior.
Observaciones
Cerrado carga general 8
Cerrado, carga general 86
Frigorfico
Open top
Flat rack
Cubas
Cerrado carga general 9HQ
Cerrado carga general 96HQ
Cerrado carga general extra ancho (PW)
Cerrado carga general HQ (9) PW
Cerrado carga general HQ (96) PW
Cerrado carga general HQ (>96) PW
Cdigo ISO 20
2010/20G1
2210/22G1
2232/22R1
2250/22U1
2260/22P1
2270/22T1
2410/24G1
2510/25G1
2CG1
2DG1
2EG1
2FG1
Cdigo ISO 40
4010/40G1
4310/43G1
4332/43R1
4350/43U1
4360/43P1
4370/43T1
4410/44G1
4510/45G1
4CG1
4DG1
4EG1
4FG1
Tabla 2 ISO 6346, cdigos identificativos por tipo de contenedor17
Significado de los dgitos:
Primer dgito equivale a las decenas de longitud en pies.

Segundo dgito a la altura combinado con el ancho.
El tercer dgito al tipo de contenedor, cerrado, plataforma, frigorfico, etc.
El cuarto dgito se refiere a caractersticas especiales como tipo de mampara en
plataformas, tipo de cuba, etc.
Por ltimo citar otras asociaciones u organizaciones que tambin colaboraron o

colaboran en el desarrollo del transporte combinado:
17
La Unin Internacional de Transportes por Carretera (IRU)

La Unin Internacional de Navegacin Fluvial (UINF)
La Federacin Internacional de Asociaciones de Transitarios (FIATA)
El Consejo de Federaciones Industriales de Europa (CIFE)
La International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA)
La Asociacin Internacional para el Transporte Areo (IATA)
La Organizacin para la Cooperacin de los Ferrocarriles de los Pases del Este
(OSJD)
World Customs Organization and Conventions (WCO)
American Standard Association (ASA)
American National Standards Institute (ANSI)
Elaboracin propia.
39
HISTORIA DEL ARTE
2.2.4
La Direccin General de Transportes de la Comunidad Econmica Europea.

Actualmente Direccin General para la Energa y el Transporte de la Unin
Europea.
Revolucin en el transporte martimo
Todo empez en North Carolina con la Mclean Trucking Co. en 1934 18 en plena
depresin econmica americana, la empresa de transportes creada por Malcom Mclean
con un solo camin de segunda mano, y que veinte aos ms tarde era la segunda
empresa de transportes por carretera ms importante de los EE.UU.
Para Mclean las demoras que se producan durante la transferencia de las mercancas
entre camin, tren y buque, eran excesivas. En 1954 anunci su proyecto de mover las
mercancas en contenedores del mismo tamao que un remolque y que pudieran ser
intercambiados entre los diferentes modos de transporte. Anteriormente haba habido
intentos similares con cadres y conex que no llegaron a fructificar salvo en algunos
sectores debido a la fragilidad de estos embalajes y a que no podan ser utilizados
repetidamente para cualquier tipo de mercanca.
Mclean vendi su empresa de camiones y compr la Pan-Atlantic Steamship Co. que
en 1959 se convirti en Sealand Service Inc.
El 26 de abril de 1956 es la fecha histrica en que el Ideal X un petrolero de la
Segunda Guerra Mundial, fue transformado para poder transportar contenedores en su
cubierta, zarpando de Port Newark con destino a Houston con 58 contenedores bien
trincados en su cubierta. Fue el inicio de la containerizacin.
Las grandes navieras americanas (Sea-Land, Lykes y United States Lines) fueron las
primeras en introducir la explotacin masiva del contenedor en el trfico martimo de
mercancas del Atlntico Norte19. Esto se produce a partir de 1966, en buques de carga
general, formando parte los contenedores de la carga normal del buque. A partir de este
ao comienza la construccin de buques Portacontenedores puros, el contenedor pasa de
ser considerado como <<embalaje>> a <<vehculo>> y pieza fundamental de una
cadena de transportes usando modos diferentes.
Los primeros buques portacontenedores puros que llegaron a Europa fueron el
American Race, en marzo de 1966, de la United States Lines, y el Fairland, en abril de
1966, de la Sea-Land.
18
Marshall, S.G. Containerization First Tipping Point: The Fall of the New York Port. 1965-1975. 6 de
Octubre 2001. [en lnea] [consulta: 18 de abril 2005]. Disponible en: <
http://www.gothamcenter.org/festival/2001/confpapers/marshall.pdf >
19
legal M. 17580. P. 64-88.
40
HISTORIA DEL ARTE
Foto 11 El Ideal-X en su histrico primer viaje en Port Newark, abril de 195620

Un buque Portacontenedor viene a costar un 50 % ms que un buque normal21 con la
misma capacidad de carga, y necesita asimismo un 50% ms de espacio para llevar la
misma carga. Sin embargo este mayor coste y espacio necesario se compensa, con
creces, por la mayor eficiencia de estos buques especializados. Por ejemplo un buque de
Carga General tardara actualmente unos cuatro das para realizar una operativa de
6.000 toneladas ( aproximadamente 300 contenedores ) de descarga / carga, mientras
que un celular puede hacerlo en doce horas (en ambos casos con una sola mano22). Esto
significa una mejor rotacin de los buques y como consecuencia una mayor
productividad y una reduccin en los costes variables de explotacin (Gastos de Escala).
Una medida de la eficiencia en la explotacin del buque es la cantidad de das de mar
por viaje redondo, por ejemplo un buque portacontenedores con rotacin ORIDES23
est un 74% del tiempo en la mar, en el caso de una rotacin MAIN 24 un 81% de tiempo
20
Fuente: Diario Martimas
21
BOXSHIP. BOXSHIP 2001. The Evolution of the Container Ship. Trinity House, Tower Hill, London
EC3. May 2001.
22
Equipo de estibadores o cuadrilla con diferentes especialidades que operan con una gra.
23
ORIGIN TO DESTINATION
24
Operar con puertos base desde donde se distribuyen los trasbordos
41
HISTORIA DEL ARTE
en la mar. Si comparamos con buques que operen Carga General estamos hablando de
un 42% en los casos ms favorables25.
Los buques portacontenedores tienen bodegas con estructura celular, es decir tienen
unas guas verticales o rales para contenedores de veinte o cuarenta pies, teniendo
capacidad de apilamiento de hasta catorce alturas por diecisiete de manga en los VLCS
(Very Large Container Ships/Post Panamax) estos buques especializados suelen tener
una capacidad de entre 4000 y 6600 TEUS, velocidades de alrededor de 24 nudos en
rgimen econmico, durando una travesa Rotterdam - New York 5,5 das, sus
operativas tienen una media de 1500 TEUS por escala, con una duracin de 20 horas
con 3 manos seguidas.
FEEDER
FEEDER MAX
HANDY
SUB-PANAMAX
PANAMAX
POST-PANAMAX (VLCS)
SUPER-POST-PANAMAX (ULCS)
MALACCA MAX26
ESLORA CALADO
TEUS
ROWS
100
6-7
100-499
<7
150
8
500-999
7-10
180--->200
10
1000-1999
11
210--->230
12
2000-2999
12
250--->270
12.4
>3000
13
285--->350
>13
>4000
14-20
>350
>14
>8000
20-22
>400
MAX 21 12000-18000 >= 24
Tabla 3 Tipos de buques portacontenedores ao 200627
25
Lodder, O. Containerisation. 2003. Conferencia dada en la Terminal de Contenidors de Barcelona S.L.

sobre los puntos clave para la contratacin de una terminal portuaria por el armador, Barcelona 5 de mayo
de 2003 [ documento indito de la presentacin, Otto Lodder, Contract Manager P&O NEDLLOYD ]
26
En proyecto
27
Elaboracin propia
42
HISTORIA DEL ARTE
Foto 12 Estructura celular del Moreton Bay, Tilbury 197128
28
43
HISTORIA DEL ARTE
Foto 13 Operativa del buque Sovereign Maersk de 6600 TEUS, trabajando con 4
gras Post-Panamax y una Panamax29
ROWS
ALCANCE
FEEDER
10
28,5 m
PANAMAX
13
38 m
POST-PANAMAX-1
16
45-47 m
POST-PANAMAX-2
18
50-52 m
POST-PANAMAX-3
20
56 m
22--->24
61m
SUPER-POST-PANAMAX
Tabla 4 Tipos de gras Portainer30

Actualmente ya navegan algunos buques portacontenedores ULCS (Ultra Large
Container Ships/Super Post-Panamax) con capacidades de entre 8000 y 10000 TEUS,
si se tiene en cuenta la tendencia a la acumulacin del trfico en megapuertos de
trasbordos para el trfico ocenico (Hub Ports) y su posterior distribucin mediante
buques feeder y handy con capacidades entre 500 y 2000 TEUS, o bien por medio de
grandes terminales ferroviarias construidas dentro de las mismas terminales martimas.
Por supuesto para el Hinterland la distribucin bsicamente es por camin.
29
A. P. Moller - ;Maersk A/S
30
Elaboracin propia
44
HISTORIA DEL ARTE
Los mayores buques que navegan en la actualidad (ao 2007) son los S-TYPE (Post
Panamax) de 6.600 TEUS y 17 rows de manga. Aunque existen algunos de 8.000 y
9.000 TEUS pero que no pueden ser considerados Super Post Panamax debido a que su
maga no supera los 17/18 contenedores, en realidad estos buques pueden considerarse
como una aberracin operativa, ya que para conseguir tal capacidad deben aumentar su
calado y su franco bordo a costa de mantener una manga de 17 TEUS, como
consecuencia la maniobrabilidad se hace ms dificultosa y la operativa de gras ms
lenta y complicada.
En relacin al prrafo anterior en un estudio publicado a principios del 2001 por la
Lloyds register of Shipping (LR)31 con la colaboracin de la consultora naval Ocean
Shipping Consultants se da respuesta a cual ser el portacontenedor del futuro
concretamente a medio plazo es decir entre tres y seis aos vista, este buque tendr una
capacidad para 12.500 TEUS (contenedores de veinte pies equivalentes) que se
considera la capacidad ptima dado el trfico martimo previsto teniendo en cuenta la
futura red mundial de puertos.
Figura 2 Clculo por elementos finitos de la estructura de un ULCS de 8000 TEUS

Partiendo de este informe econmico LR ha desarrollado un proyecto tipo de ULCS
teniendo en cuenta todos sus aspectos estructurales de rendimiento y maniobrabilidad
concluyendo que no hay obstculos insalvables para el mismo salvo determinar cual
ser el medio de propulsin ptimo ya que en este estudio los resultados demuestran
que los ULCS pueden alcanzar los 23,5 nudos de velocidad, pero a partir de los 10.000
TEUS sera necesario que llevaran una doble hlice para llegar a los 25 nudos lo que
31
Lloyds Register. Leading the way in developing the optimum ultra large container ship. [en lnea].
[consulta: 17 de julio de 2004]. Disponible en: < http://www.lr.org/market_sector/marine/ulcs.htm >
45
HISTORIA DEL ARTE
aumentara su productividad
combustible.
aunque tambin y notablemente los costes fijos por
Figura 3 Mquina para 8000 TEU y 25 nudos de velocidad, para buques mayores
o ms de 25 nudos son necesarias dos mquinas o ms de 12 cilindros.
No obstante se ha llegado a la conclusin de que los 23,5 nudos tambin pueden ofrecer
unos ahorros marginales aceptables para los armadores de mayor volumen. Por ltimo
se menciona en el estudio que la aparicin de estos ULCS de 12.500 TEUS es solo
cuestin de tiempo y que antes finales del ao 2009 ya se podr contar con ellos.
46
HISTORIA DEL ARTE
2.3
2.3.1
Cambios en infraestructura portuaria y del transporte

Generalidades
La adaptacin de un puerto y sus instalaciones a este nuevo trfico requera sumas

cuantiosas que por otra parte, no pueden ser amortizadas si no se cuenta con un volumen
de trfico importante y con un Hinterland competitivo a nivel de infraestructuras de
comunicaciones y transporte as como de industrias que generen demanda.
Por ello el nmero de puertos que inicialmente se especializaron en esta tcnica era
relativamente pequeo, actualmente aunque son muchos los puertos con instalaciones
capaces de absorber este trfico, se prev una reorganizacin de sus funciones debido a
la tendencia de las grandes navieras a optimizar sus escalas, con la disminucin de sus
rotaciones mediante la seleccin de puertos en funcin de las potencialidades de sus
hinterlands como puertos de trasbordo y organizar desde los mismos la distribucin
de las mercancas mediante feeders, navegacin fluvial, ferrocarril y camiones. Se trata
de optimizar los costes entre un mayor nmero de escalas, con sus costes asociados,
reducir stas a cambio de un mayor coste de distribucin.
Los puertos debieron de invertir en la preparacin de grandes explanadas capaces de
soportar los contenedores en pilas de dos alturas en un principio y llegando en la
actualidad a pilas de hasta nueve alturas, en funcin de la tcnica de almacenaje y
manipulacin que se utilice. Para ello se debieron de preparar los terrenos para soportar
tanto el apilamiento de los contenedores como para la circulacin repetida de camiones
y maquinaria pesada para la manipulacin de las cargas, as como disponer de un
mnimo de hectreas para aparcamiento de los contenedores, zonas de conexin para
containers frigorficos, tinglados para consolidados y desconsolidados, es decir llenados
y vaciados de los contenedores LCL 32 (less than one container load), debidamente
equipados con sistemas de seguridad antirrobo y control de temperaturas, lneas de
atraque con calados y capacidad suficiente para absorber la demanda de las Lneas
Regulares, actualmente una Terminal ocenica tipo estndar tiene una media de unos
1000 metros lineales de atraque y unos calados entre los 12 y 17 metros.
Adems se requera renovar totalmente el parque mvil, adquiriendo gras Portainer
capaces de llegar en la actualidad a rendimientos de 30/60 movimientos por hora.
Adems de una maquinaria de soporte en explanada que segn el tipo de operativa para
el que se halla diseado la Terminal podrn ser: Straddlecarriers, Carretillas Apiladoras
(Frontales), Transtainers (sobre ruedas o sobre rales), Tractoras, Plataformas, Chasis,
Gras Puente sobre estructuras fijas (Over Head Bridge Cranes) y Reachstackers, para
la manipulacin de contenedores, mercancas y BBC33 (break bulk cargo), tanto en
almacenes, explanada y terminal ferroviaria. Por ltimo talleres para el mantenimiento
de la maquinaria, equipos y estaciones frigorficas.
32
33
un contenedor LCL esta compuesto por diferentes partidas de mercancas

mercanca sin containerizar debido a su peso y/o volumen.
47
HISTORIA DEL ARTE
En la actualidad el sistema informtico debe ser capaz de gestionar todos los procesos
que intervienen en una Terminal de contenedores tanto en tiempo real (operaciones)
como on-line (planificacin, facturacin, etc.,).
Los paquetes dominantes son COSMOS34 y NAVIS35, existen adems de otros paquetes
in-house que las mismas terminales desarrollan a medida segn sus necesidades.
Esencialmente son aplicaciones moduladas que permiten su utilizacin por reas e
independientemente del sistema informtico (AS400, VAX, SPARC-SOLARIS, PCs,
MAC,) que utilice la terminal de contenedores.
Todas estas aplicaciones tienen un ncleo donde reside la base de datos llamado CTCS
(Container Terminal Control System) que es quien controla y soporta la gestin
operativa y administrativa de la terminal de Contenedores. Controla la gestin de
actividades, rdenes de trabajo, introduccin de datos y coordina los diferentes
mdulos. Adems pueden trabajar sobre varias plataformas o sistemas operativos
(OS400, WINDOWS, VMS, UNIX).
Los diferentes mdulos se corresponden con los diferentes subsistemas operativos de la
terminal de contenedores:
Planificacin Buque: Preparacin de las secuencias de carga y descarga teniendo

en cuenta las ubicaciones de los contenedores en explanada y buque.
Planificacin Explanada: prepara y asigna espacios para los diferentes flujos de

contenedores.
Comunicaciones: Envo y recepcin de ficheros UN-EDIFACT 36 (BAPLIE,

COARRI, CODECO, MOVINS, etc.)
Web e-Terminal: Gestiona la informacin que requieren los clientes, de sus

contenedores, buques, facturacin etc.
Almacn: Gestin de los llenados, vaciados, trasvases, entregas y recepcin de

mercancas sueltas.
Gestin de la Maquinaria: Asignacin de maquinaria en funcin de distancias,

cargas de trabajo y trfico de explanada, puertas y colas exteriores de camiones.
Gestin de Puerta: Gestin mediante cmaras y sistemas de reconocimiento

ptico (OCR) o por radiofrecuencia, que automatiza la actualizacin de datos en
puerta.
Facturacin
34
< http://www.cosmos.be/ >

< http://navis.com/home.jsp >
36
< http://www.unece.org/trade/untdid/welcome.htm >
35
48
HISTORIA DEL ARTE
Todos estos mdulos trabajan independientemente a nivel de clculo pero se comunican

en tiempo real con el CTCS a nivel de datos, es decir toman los datos del ncleo para
ejecutar sus procesos, pero una vez han ejecutado la orden actualizan la base de datos en
el ncleo o CTCS.
2.3.2
Conveniencia de la containerizacin de las mercancas
La funcin principal del contenedor en el transporte de mercancas es conseguir tres

objetivos: Entrega segura, rpida y lo ms barata posible37.
1 Entrega segura: Las mercancas containerizadas prcticamente quedan libres de
averas y robos o por lo menos se reduce de forma importante la probabilidad de que
esto ocurra al quedar exentas de manipulaciones intermedias en tierra y a bordo.
En el caso puerta a puerta slo existen dos manipulaciones de las mercancas que son el
llenado y el vaciado, mientras que esa misma operacin en buques convencionales
tendra al menos ocho manipulaciones como son: Carga y estiba en almacn, descarga y
estiba en tinglados portuarios, traslado de tinglado a muelle, carga y estiba en bodegas
del buque, desestiba y descarga en bodegas de buque, traslado de muelle a tinglado y
estiba, carga y estiba en camin y desestiba y descarga en almacn.
2 Entrega rpida: Los buques portacontenedores reducen el tiempo de trnsito de las
mercancas al ser su tiempo de operacin ms rpido y una variable mucho menos
aleatoria, por lo que las escalas son de fecha tericamente fija y si se estudian
adecuadamente las necesidades de stock y los itinerarios se reducir el periodo de
inmovilizacin de las mercancas.
Se consigue tambin una mayor rapidez y facilidad para el despacho de aduanas, ya que
se pueden habilitar como puerto de despacho puntos del interior del pas, adems de los
fijos de las fronteras terrestres, martimo y areo.
3 Lo ms barato posible. Ahorro en embalajes, reduciendo el flete de un 10 a un 15%,
otro beneficio econmico representa el ahorro en derechos de aduanas y reduccin de la
prima del seguro.
El contenedor es el sujeto principal del transporte combinado sin l, habra que repetir
las cargas, descargas, estibas y desestibas proporcionalmente a los modos de transporte
que utilizados.
37
Chadwin [et al.], 1990. Montfort [et al.], 2001.
49
HISTORIA DEL ARTE
2.3.3
La intermodalidad como elemento clave a los problemas de cuellos de

botella en la distribucin
La intermodalidad que comprende combinar el trfico rodado, ferroviario, fluvial,

cabotaje y gran cabotaje, como solucin a los cuellos de botella en las reas de
distribucin de los hinterlands con ms densidad de trfico rodado, necesita del impulso
del Short Sea Shipping38 (gran cabotaje) y de una mayor flexibilidad y liberalizacin del
modelo ferroviario principalmente en las puertas del sur europeo dado el crecimiento
previsto del trfico de mercancas en las zonas de distribucin ms densas39.
En este sentido podemos decir que en el futuro habr dos tipos de puertos, los grandes
portales (Hub Ports) y los de mbito local, siendo necesario impulsar la modernizacin
y ampliacin de las infraestructuras necesarias tanto a nivel portuario, (vas de
comunicacin, accesos y zonas de aparcamiento) as como la infraestructura ferroviaria
necesaria como trazados de ancho nico y lneas de alta velocidad.
Tengamos en cuenta que por ejemplo en el puerto de Barcelona est previsto un
aumento del trfico de contenedores de manera que en el 2008 se llegue entorno a los
2.800.000 de TEUS lo que supone una circulacin interna de 6.250 TEUS diarios y una
intensidad de trfico de 25040 camiones a la hora.
El SSS segn los estudios de la Direccin General de Transporte y Energa de la
Comisin Europea (CE), se enmarca en la poltica europea para descongestionar el
trfico rodado y favorecer el medio ambiente. Estas actuaciones se reflejan en el Libro
Blanco de la CE.
Como dato41 el trfico de SSS es el nico que ha crecido ms que el rodado en la dcada
de los noventa, concretamente un 27%, aunque conviene corregir algunos problemas
que son la causa de que no se hayan conseguido los objetivos en su totalidad y
adecuarlo a las necesidades actuales y previsin de futuro:
La complejidad documental que precisan los usuarios, en este sentido la CE

est preparando un documento nico que podr ser utilizado en todos los pases
europeos.
La necesidad de una Ventanilla nica para la gestin administrativa del buque

y recepcin de documentos de embarque de mercancas, es otro de los aspectos
que agravan la agilidad del transporte.
38
SSS en adelante
39
Libro Blanco de la UE. Disponible en: < http://europa.eu.int/comm/energy_transport/es/lb_es.html >
40
Descontando el trfico de trasbordo.
41
Eurostat/Direccin General para la Energa y el Transporte. <

http://epp.eurostat.cec.eu.int/portal/page?_pageid=1090,30070682,1090_30298591&_dad=portal&_sche
ma=PORTAL >
50
HISTORIA DEL ARTE
La carencia de conexiones idneas de las lneas de SSS con sus hinterlands de

distribucin.
La necesidad de promocionar el SSS, el trfico fluvial y el ferrocarril, en un

futuro, para aliviar y mejorar los cuellos de botella de la distribucin.
En resumen el cabotaje se presenta en la actualidad como una de las mejores soluciones

a la congestin del trfico rodado y ms an teniendo en cuenta las expectativas de
concentracin del trfico ocenico en los grandes puertos portal (HUBS).
En resumen las nuevas infraestructuras portuarias son factores clave para la
determinacin de los puertos en la nueva red mundial del transporte, debiendo presentar
soluciones claras a la demanda de infraestructuras tanto desde el sector privado como
pblico.
51
HISTORIA DEL ARTE
2.4
2.4.1
Evolucin de la investigacin de operaciones

Generalidades
Los primeros estudios de investigacin de Operaciones42 se realizaron en Gran Bretaa

y EE.UU. a principios de los cuarenta, concretamente en los inicios de la Segunda
Guerra Mundial, la mayora de estos estudios fueron desarrollados por equipos
multidisciplinares, abordando problemas de la operativa militar, como la coordinacin
de los nuevos equipos de radar y los puestos de bateras, integracin del radar al sistema
de alarmas y deteccin rpida, determinacin del tamao ptimo de un convoy,
determinacin del alcance y efectos de una bomba, operaciones de bsqueda de minas,
determinacin de la ruta ptima a seguir en un campo de minas por un submarino y
buques de superficie, etc.
The Blackett Circus fue uno de los primeros equipos que realiz estudios
relacionados con problemas de la operativa militar, aplicando esta nueva metodologa.
Este equipo estaba formado por cientficos de varias disciplinas, bsicamente
matemticos.
A principios de los cuarenta no haba mtodos matemticos propios de la investigacin
operativa, fueron estos equipos quienes desarrollaron los mtodos de programacin
matemtica y probabilsticos as como la aplicacin de criterios heursticos para la
solucin de determinados problemas.
Una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, las tcnicas de la Investigacin
Operativa quedaron fuertemente asentadas en el entorno militar, bsicamente en las
marinas de los EE.UU. y Gran Bretaa.
La segunda revolucin industrial con la aparicin de los ordenadores y las nuevas
tecnologas de la informacin junto con la creciente competitividad y complejidad de
los procesos industriales proporcionaron un terreno abonado para la I.O.
The Massachussets Institute of Technology (MIT), The Case Institute of Technology y la
Jons Hopkins University fueron las primeras instituciones en desarrollar seminarios,
conferencias y cursillos en I.O.
2.4.2
Caractersticas de la I.O.
Las caractersticas bsicas de un proyecto de I.O. son: 1) Orientacin al sistema, 2)

equipos mixtos, 3) mtodos para la solucin del problema.
42
Gue, R.L. y Thomas, M.E. Mathematical Methods in Operations Research. New York: The Macmillan
Co., 1968.
52
HISTORIA DEL ARTE
1) Orientacin al sistema significa que cualquier accin sobre un subproceso puede

afectar a otro negativamente y entonces decimos que el sistema est
suboptimizado o que padece miopa.
2) Los equipos estn formados por expertos de distintas especialidades.
3) Otra caracterstica diferenciada de la I.O. es la aportacin de nuevos mtodos
para la aproximacin y solucin de problemas. Son problemas de decisin
complejos y debemos determinar cual es la alternativa ptima.
Durante el estudio de un problema normalmente se disea un modelo en funcin de las
diversas alternativas, las variables controlables y las incontrolables, que indicar la
eficiencia de cada alternativa.
E = f(C, U,)
Las variables incontrolables pueden ser deterministas o aleatorias, lo que implicara la
utilizacin de mtodos de programacin matemtica en el caso determinista mtodos
probabilsticos en el segundo (teora de juegos, teora de decisiones, programacin
dinmica estocstica, cadenas de Markov, colas, etc.,) 43.
2.4.3
Enfoque de la I.O.
Para poder evaluar diferentes alternativas y diferentes modelos lo ms apropiado es

disponer de tcnicas cuantitativas, como por ejemplo los modelos matemticos o las
simulaciones. No obstante esto no significa que el anlisis matemtico sea la parte
esencial de la I.O.
En realidad un estudio contiene varias etapas44:
Definicin del problema, objetivos y recoleccin de datos: En la realidad los

problemas se manifiestan inicialmente de una manera vaga e imprecisa, una
correcta definicin del problema es crucial para que la respuesta del problema
sea correcta o lo ms aproximada a la realidad.
Los objetivos han de ser adecuados, es decir, han de dar una solucin al
problema. Adems no siempre se trata de optimizar, muchas veces el objetivo
trata de conseguir unos resultados satisfactorios al problema que a largo plazo se
consideran ms adecuados, como por ejemplo estabilizar la produccin,
aumentar el prestigio, etc.
43
Bronson, R. Investigacin de Operaciones. 1 ed. Mxico D.F.: McGraw-Hill, 1993. ISBN 97-0100257-1.
44
Hillier, FS.; Lieberman, G.J., 2002. Hall, R.W., 1991. Bronson, R.,1993.
53
HISTORIA DEL ARTE
Por ltimo la recoleccin de datos es una larga y ardua tarea, en muchos casos
debe replantearse el diseo de los sistemas de informacin ya que estos no
proporcionan en absoluto la informacin necesaria y si otra totalmente intil.
Formulacin del modelo: Normalmente el modelo ser matemtico aunque

podramos utilizar modelos descriptivos, fsicos (maquetas, fotos, organigramas,
planos, etc.), heursticos, simulaciones numricas, etc.
En cualquier caso el modelo ser una representacin idealizada de la realidad y
sirve para dar una visin del problema, mostrar sus interrelaciones y facilitar su
anlisis.
El modelo matemtico ms utilizado es la programacin lineal, que es un
conjunto de ecuaciones e inecuaciones que tienen en cuenta los objetivos, las
restricciones, las variables y los parmetros.
Este modelo ha de ser manejable, tener una correlacin en sus predicciones con
la realidad y conseguir una eficiencia global de todo el sistema.
Desarrollo de procedimientos basados en el modelo que deriven soluciones al

problema: Generalmente mediante la aplicacin de los algoritmos del modelo a
una aplicacin informtica.
En algunos casos la solucin buscada no ser la ptima sino que mediante
procedimientos heursticos (basados en la experiencia) se buscar una solucin
sub-ptima. En este sentido se est progresando en el estudio de procedimientos
heursticos eficientes (meta-heursticos) que buscan la solucin ptima a
modelos heursticos.
En esta etapa se hace un estudio post-ptimo mediante un anlisis de
sensibilidad del modelo. Se comprueba que los parmetros se ajustan a la
situacin real y se determina cual es su grado de sensibilidad.
Por ltimo se decide que modelo y que alternativa (en funcin de los
parmetros) es la que tiene una mejor correlacin con la realidad.
Prueba del modelo: Mediante un proceso reiterado de ensayos, se van

detectando y corrigiendo las fallas, hasta que el modelo produce unos resultados
razonablemente vlidos, esto es la validacin del modelo.
Un mtodo muy utilizado para la validacin del modelo es realizar una prueba
retrospectiva utilizando datos histricos y reconstruir situaciones del pasado para
comprobar la fiabilidad del modelo.
Preparacin del modelo: Se trata de documentar la metodologa usada en el

diseo, la mecnica de los procedimientos que se utilizarn para su puesta en
54
HISTORIA DEL ARTE
marcha y funcionamiento y como se manejarn los resultados obtenidos para la

toma de decisiones final.
En algunos casos el modelo implanta automticamente las soluciones al sistema,
en otros es necesario un soporte para la toma de decisiones en base a los
resultados obtenidos.
2.4.4
Puesta en marcha del modelo: Una de las mayores dificultades de un arranque

(con migracin) es la seguridad, en el sentido de que el sistema no se desvirte
debido a posibles fallas no detectadas en el nuevo modelo. Esto requiere que el
nuevo sistema pueda trabajar en paralelo con el viejo durante la primera fase de
la migracin, un periodo de formacin del personal implicado y que el sistema
disponga de una retroalimentacin que permita su mantenimiento corrigiendo
desviaciones de los resultados y se actualice de acuerdo a las necesidades
cambiantes. Esta etapa es la ms crtica junto a la primera en que se define el
problema y las bases iniciales.
Conclusiones
La I.O. ha desarrollado una metodologa y herramientas propias, basadas en el mtodo

cientfico y en las matemticas respectivamente.
La formulacin del modelo (matemtico o no) no es la etapa fundamental, hay que
considerar muy cuidadosamente la identificacin del problema, la seleccin de
objetivos, variables y parmetros; anlisis post-ptimo y correlacin con la realidad;
validacin del modelo y puesta marcha.
55
HISTORIA DEL ARTE
2.5
Antecedentes en estudios de productividad en terminales de contenedores

portuarias. Estado del Arte
2.5.1
Generalidades
En los ltimos 40 aos desde la aparicin del contenedor como vehculo de transporte
se han realizado numerosos estudios y programas de investigacin que podemos
encontrar en diversas fuentes: Revistas cientficas como Operations Research,
Transportation Research y Transports, entre otras; ponencias presentadas en las
conferencias anuales del TOC (The Terminal Operations Conference & Exhibition) y
Boxship (organizada por el Lloyds List events); estudios, programas y estadsticas
realizados por organismos como el CETMO (Centro de Estudios del Transporte del
Mediterrneo Occidental), CELSEM (Centro de Logstica y Servicios Martimos),
ABIE (Australian Bureau of Industry & Economics), Eurostat (Statistical Office of the
European Communities), Autoridades Portuarias, y Universidades como la de Austin
en Texas, Berkeley en California, Kobe en Japn, Hong Kong y Delft en Holanda;
revistas especializadas del sector como Containerisation, Boxboard Containers,
Container Management, etc., y una bibliografa especializada en operaciones portuarias.
Resumen de las causas45:
45
Aparicin del contenedor como vehculo de transporte a finales de los cincuenta,

su normalizacin y la progresiva expansin de su uso.
Un crecimiento sostenido de un 10% desde 1980 y una previsin de un 7%
desde el 2005 hasta el 2015.
Necesidad de mejorar la eficiencia y la productividad debido a la falta de
espacio para la ampliacin o creacin de nuevas terminales.
Un fuerte incremento y desarrollo del transporte multimodal como solucin a los
cuellos de botella en el transporte.
Desarrollo de nuevas tecnologas en equipamiento y sistemas de la informacin,
as como la mejora de las infraestructuras del transporte y portuarias.
Coincidiendo con:

Valencia: IPEC (Fundacin Instituto Portuario de Estudios y Cooperacin de la Comunidad valenciana),
2001. ISBN 84-923957-3-7.
Len, A.; Romero R. Logstica del Transporte Martimo. 1 ed. Barcelona: LogisBook, 2003. Coleccin
GESTIONA. ISBN 84-86684-20-X.
Chadwin, M.L. [et al.]. Ocean Containes Transportation: An Operational Perspective. New York: Taylor
& Francis, 1990. ISBN 0-8448-1628-0.
56
HISTORIA DEL ARTE
El incremento de la Globalizacin ha generado un aumento constante de las

cargas y cambios estratgicos constantes en el trfico martimo.
El nuevo escenario requiere la integracin de la operativa portuaria en una
economa de escala de la produccin.
Podemos considerar la taxonoma de los estudios en funcin de su objetivo, del mtodo

utilizado, y por ltimo en funcin de su alcance. Son tres maneras distintas de clasificar
un mismo estudio, por ejemplo consideremos un estudio cuyo objetivo sea incrementar
la productividad de las gras de muelle, que el mtodo sea un modelo de colas y en
consecuencia tenga un alcance microscpico. Otro ejemplo sera un estudio cuyo
objetivo sea la viabilidad de una Terminal de Contenedores en el puerto X, el mtodo
utilizado podra ser un simulador y el alcance macroscpico.
2.5.2
Estudios en funcin de su objetivo
En el ejemplo del apartado anterior, el estudio que busca un mayor rendimiento de las
gras tiene un objetivo operativo y el segundo ejemplo que busca la viabilidad de una
Terminal de Contenedores tiene un objetivo econmico. No obstante tengamos en
cuenta que el objetivo no necesariamente ha de ser mejorar la productividad sino que
podra ser aportar un nuevo valor aadido, estabilizar las ventas, mejorar la imagen,
buscar nuevos mercados, nuevos productos, etc.
El incremento de la productividad, bien sea del capital, la maquinaria, el trabajo, etc.,
suele ser el objetivo de la mayora de los estudios, entendiendo que la productividad,
desde el punto de vista operativo o econmico, es la relacin entre la produccin
obtenida y los recursos empleados. Por lo tanto teniendo en cuenta que el propsito, la
finalidad y el alcance sean de tipo econmico u operativo podemos distinguir dos tipos
de objetivos:
Eficiencia Operativa
Eficiencia Econmica
Evidentemente ambos objetivos estn relacionados, esto es, el objeto final de una mejor
eficiencia operativa es disminuir los costes, aunque en ocasiones un aumento del
rendimiento operativo implica otro aumento de los costes y al contrario una
disminucin de los costes puede tambin implicar un peor rendimiento.
Eficiencia Operativa
Para conseguir este objetivo se propone definir la tcnica o mtodos a utilizar en los
diferentes procesos productivos y la adecuada asignacin de recursos para conseguir la
mayor eficiencia. Esto comprende la planificacin (medio plazo), programacin (corto
plazo), ejecucin, seguimiento y control de los procesos. En resumen se trata de definir
los mtodos de trabajo, la distribucin de los equipos y del personal y en general toda la
ordenacin del proceso con objeto de mejorar el output operativo.
Eficiencia Econmica
57
HISTORIA DEL ARTE
La programacin econmica debe tener en cuenta los aspectos tcnicos de la produccin

pero su objetivo es maximizar el beneficio de la empresa, es decir se trata de un plan
que teniendo en cuenta las diversas magnitudes tcnicas busca un objetivo econmico a
corto, medio o largo plazo.
La matriz tecnolgica es la expresin cuantitativa de la combinacin de recursos
mediante las distintas tcnicas que pueden ser utilizadas por la empresa para obtener el
producto. Esta matriz viene dada por un cuadro de nmeros que expresan las cantidades
a utilizar de los distintos factores en los diferentes procesos productivos y sus
rendimientos respectivos. Esta matriz nos indica las restricciones, en cuanto a recursos,
del proceso productivo y el rendimiento de la funcin objetivo. Dicho de otra manera
son los modelos agregados de planificacin de la produccin, que redimensionan los
recursos en previsin de cambios futuros.
2.5.3
Estudios en funcin del mtodo
Taxonmicamente los mtodos utilizados en los estudios de operativa portuaria se

pueden dividir segn la clase de mtrica utilizada y segn el tipo de herramienta. En una
primera aproximacin deberamos de considerar que tipo de mtricas definen mejor el
grado de consecucin de los objetivos y al mismo tiempo son ms tiles para la toma de
decisiones. Despus podemos considerar una clasificacin en base al mtodo, en sentido
estricto, centrndonos en torno al tipo de herramienta utilizada,
En los dos ejemplos del apartado 2.5.1 en el primer caso cuando hablamos de la
productividad de gra estamos utilizando una mtrica desagregada, esto es, los
movimientos por hora de gra. En el segundo caso, estamos midiendo la funcin de
utilidad sobre la conveniencia de construir una nueva terminal de contenedores, es decir
consideramos la utilidad como una medida agregada que nos indica el grado de
conveniencia de poner en marcha una terminal de contenedores en una regin
determinada. En consecuencia, segn el criterio de esta primera aproximacin podemos
considerar que los trabajos existentes sobre productividad portuaria y en un sentido ms
amplio en redes e instalaciones de transporte se centran en dos tipos de estudios:
Modelos en base a mtricas agregadas o globales de productividad, que

intentan cuantificar la eficiencia del sistema en conjunto.
Modelos desagregados que analizan la eficiencia de los diferentes procesos

independientemente.
En una segunda aproximacin consideramos los estudios en funcin de la herramienta

utilizada. Esto es, ndices, mediante aproximaciones estadsticas en base a datos
empricos; modelos analticos, mediante relaciones de tipo funcional; y por ltimo
simulaciones de eventos discretos o continuos.
ndices y aproximaciones estadsticas de productividad portuaria
58
HISTORIA DEL ARTE
Estas medidas no distinguen las causas, es decir son indicadores o aproximaciones

estadsticas en base a datos empricos, que relacionan inputs con outputs, normalmente
sin ponderar. Un ejemplo de este tipo de indicadores es considerar la relacin entre la
ocupacin de explanada (en TEUS) y el rendimiento de gra (en Movimientos),
lgicamente tendremos una curva que nos indicar que a ms ocupacin menos
rendimiento.
Bsicamente se trata de diferentes estudios en base a una toma de datos empricos y a la
utilizacin de una diversa tipologa de ndices, es decir, simples, complejos, sin
ponderar o ponderados. En resumen son medidas agregadas de productividad total, en
cuanto a que son datos empricos que pueden englobar varios procesos, o medidas
desagregadas que miden la eficiencia de determinados procesos en las operaciones
portuarias, con el objetivo de conseguir una asignacin ms eficiente de los recursos.
Relacin de los indicadores ms comunes que se utilizan en la operativa portuaria46:
Tiempo de espera/tiempo de servicio>10% es inaceptable (buques)

ndice de ocupacin de atraques: entre un 35% y un 70%. Para mayores ndices
de ocupacin los tiempos de espera son importantes (metros por horas
ocupadas/metros por horas disponibles)
Rendimiento gra y rendimiento buque
Rendimiento de mquina (para la transferencia de puerta)
Tiempo de servicio por camin < 30 minutos
Disponibilidad de equipo (Availability) >90%
Capacidad de explanada, mximo a un 75%
Rotacin del inventario de contenedores
Rotacin de los metros lineales de muelle
ndices de calidad: robo, confiabilidad, etc.
ndice de utilizacin de equipo
ndice de utilizacin de manos >80%
ndices financieros: ingreso por TEU, etc.
Tiempo total de averas
Nmero de Movimientos Medio Entre Averas. MMBF (Mean Move Between
Failure)
Tiempo Medio de Reparacin MTTR (Mean Time To Repair)
Objetivo MMBF > 1500 movs.
Demanda de Mantenimiento MD (Maintenance Demand). Indica cuantas horas
de mantenimiento y reparacin son necesarias para producir 1000 movimientos
Existe la necesidad de normalizar y homogenizar los indicadores de productividad y

calidad en el entorno de las terminales de contenedores. Para ello debemos tener en
cuenta ciertos conceptos clave en relacin a estas mtricas:
46
Coincidiendo con los ponentes de este seminario: Visser, W. [et al.]. Managing Terminal Capacity and
Productivity. Seminar Documentation. Lloyds Maritime Academy, 29-30 september 2004. Londres:
informa maritime & transport. Registered number: 1072954. Disponible en: <
www.lloydsmaritimeacademy.com/ >.
59
HISTORIA DEL ARTE
Contenedor versus TEU en funcin del objetivo: Capacidad, Rendimientos,

Facturacin, etc.
Rendimiento bruto versus rendimiento neto: La diferencia nos indica las
posibilidades de mejora dentro del marco de una determinada economa de
escala.
Escala tiempo en funcin del grado de detalle requerido: horas, intensivas47,
semanal, mensual, etc.
Seleccin del tipo de benchmarking48: Interno (evolucin de los objetivos en el
tiempo, impacto de medidas especficas que se han tomado, transformaciones
tecnolgicas, etc.), externo (comparativa del grado de eficiencia con otras
terminales).
La normalizacin de las mtricas es un tema que ha generado y genera mucho debate en

los foros internacionales, por ejemplo para algunas terminales el rendimiento operativo
de gra incluye el tiempo de paso de un buque a otro, el tiempo de avera de
maquinaria, etc., para otras terminales, en cambio, estas demoras deberan de asociarse
solo al rendimiento bruto. Otro tanto sucede con la contabilizacin de las tapas como
movimientos, en algunos casos se cuentan como 1 movimiento en otros se cuentan
como 1,5 movimientos, cmo debemos de contabilizar los movimientos con Twin o
Tandem? 49 Por el nmero de movimientos, por el nmero de contenedores, por el
nmero de TEUS, y as un largo etctera que conviene normalizar a efectos de poder
hacer comparaciones reales entre diferentes terminales martimas de contenedores.
En resumen, cuntos tipos de rendimiento debemos de tener en cuenta? Bruto, neto,
operativo, etc. En cuanto a las demoras, cuntas y a que tipo de rendimiento debemos
de asociarlas? Esto es un ejemplo simple en cuanto al rendimiento de gra, la cosa se
complica si hablamos de ndices complejos ponderados que midan la eficiencia de la
terminal en su conjunto.
Para terminar con los ndices decir que encontramos indicadores para las diferentes
funciones operativas y tambin indicadores agregados o globales (con reservas), en
funcin de los costes o la eficiencia productiva, pero en ningn caso una mtrica global
normalizada que defina la eficiencia operativa de una terminal de contenedores en
conjunto. Puede haber terminales con un rendimiento de gra excelente y en cambio un
rendimiento no aceptable de la transferencia con puerta, o tener unos rendimientos
operativos excelentes a cambio de unos costes demasiado altos, etc.
Modelos analticos de productividad en puertos
En la utilizacin de este tipo de herramienta en estudios de operativa en terminales de
contenedores, estamos hablando bsicamente de dos tipos: En primer lugar modelos de
47
Periodos de tiempo en que se divide la operativa de un buque. Normalmente de seis horas por periodo y
cuatro intensivas por da.
48
Mediante el Benchmarking se puede medir el grado de consecucin de los objetivos en relacin a los
mejores resultados obtenidos en el sector.
49
Spreaders preparados para manipular varios contenedores en una izada
60
HISTORIA DEL ARTE
Programacin Lineal (PL), que intenta optimizar la asignacin de espacios en explanada

en funcin de las distancias, los buques, y las fechas; en segundo lugar el anlisis de
colas, utilizado en la optimizacin de los ciclos de mquina, operativa de transferencia
de puerta, e incluso en la asignacin de reas de aparcamiento.
Son modelos matemticos determinsticos o procesos estocsticos que sirven para
visualizar el comportamiento del modelo de forma esttica o dinmica respectivamente.
A diferencia de los ndices o indicadores, son relaciones funcionales mediante variables,
parmetros y constantes, que necesitan conocer las causas y ponderarlas, es decir,
necesitamos dar un peso especfico a cada variable y mediante los parmetros dar un
grado de sensibilidad a cada ecuacin en funcin de los recursos del sistema. En
definitiva son modelos de una o varias ecuaciones, multivariantes, cuyo grado de
sensibilidad se acaba de ajustar mediante parmetros.
La utilidad de un modelo analtico es que no es muy costoso, relativamente rpido de
conseguir y de utilizar, dndonos una aproximacin aceptable de cmo se comportar la
realidad.
Simuladores
En el apartado 1.4.3 se han definido las caractersticas bsicas de un simulador, aqu en
referencia a los trabajos realizados y en definitiva al uso que hasta el momento se est
haciendo de este tipo de herramienta en el entorno de la operativa portuaria, dividiremos
los simuladores en dos tipos:
Genricos, como Witness y Arena, etc., que requieren un ajuste previo en

funcin de las necesidades, pueden simular procesos muy complejos de flujos.
Son paquetes estndar que el usuario parametriza en funcin de sus necesidades,
se han utilizado para analizar operativas de aeropuertos, diseo de terminales de
contenedores, etc., en cualquier caso requieren un ajuste complejo en base a
bibliotecas de funciones.
Especficos, son hechos a medida para un sistema en concreto, aunque son

parametrizables por el usuario y ms sencillos de utilizar que los genricos. En
este sentido consultoras especializadas en sistemas operativos de terminales de
contenedores (TBA Nederlands, JWD Group, Gottwald Port Technology, etc.)
han aplicado estos simuladores a terminales como ECT en Rtterdam, CTA en
Hamburgo y Tilbury en Reino Unido entre otras.
Es claro que el simulador busca una solucin global al sistema, teniendo en cuenta todos
los subprocesos, equilibrando los flujos en tiempo real y buscado la solucin ptima de
forma dinmica. En contrapartida es la herramienta ms costosa y laboriosa de obtener.
De alguna manera podemos decir que el simulador es como el piloto automtico de la
eficiencia en la produccin.
61
HISTORIA DEL ARTE
2.5.4
Estudios en funcin de su alcance
Volviendo a los ejemplos del apartado 2.5.1 observamos que en el estudio del
rendimiento de gra se ignoran otros procesos operativos y se analiza aisladamente
como mejorar el rendimiento o productividad de la gra, es decir estamos hablando de
un alcance microscpico. En el segundo caso se estudia la viabilidad de una Terminal
de Contenedores en una determinada regin y su zona de influencia, aqu en cambio el
alcance es macroscpico.
En economa, o concretamente en teora econmica se utilizan los trminos de
microeconoma y macroeconoma para referirnos a las disciplinas que estudian el
mercado y su funcionamiento interno en el primer caso y las interrelaciones entre un
conjunto de mercados en el segundo caso. Evidentemente todo esto dicho de una
manera muy sintetizada.
En este trabajo como en muchos otros que pretenden profundizar sobre la operativa de
contenedores utilizaremos los trminos microscpico y macroscpico para diferenciar
segn que el alcance sea interno en cuanto que afecta a uno o ms procesos de una
misma terminal o que este sea externo, es decir, que afecte al sistema econmico de la
regin.
Como se ha dicho en la introduccin, el alcance puede ser microscpico o
macroscpico. La primera fase de un proyecto lgicamente tiene un alcance
macroscpico en cuanto que se analiza la necesidad de instalar una terminal en una
regin o zona y su viabilidad. Este anlisis lo suelen hacer las autoridades locales,
regionales y estatales. Una vez decidido que existe la necesidad crear una terminal
portuaria de contenedores, se hace un estudio de viabilidad y recursos necesarios desde
un punto de vista microscpico.
2.5.5
Resumen
Muchos autores han desarrollado trabajos cuyo objetivo era el rendimiento de la

produccin bien en toneladas hora o bien en contenedores hora, etc.; tiempos de espera
y colas de los camiones en puerta; esperas y colas de buques para disponer de atraque y
gras; ciclos de mquina (explanada y gra), estrategias de gra para trabajar con el
mximo de manos por buque, etc.
Algunos de estos estudios tienen un objetivo tcnico de maximizar la produccin, otros
como la planificacin agregada de recursos, intentan optimizar la intensidad de trabajo
versus capital (tecnologa), y tienen un objetivo econmico. En cuanto al mtodo,
teniendo en cuenta que normalmente las hiptesis se fundamentan en criterios
heursticos, podemos decir que todos los modelos son matemticos bien de tipo no
paramtrico, analticos o utilizando simuladores. En cuanto a su alcance todos tienen un
objetivo microscpico unos a nivel tcnico de la produccin y otros a nivel de costes, en
cualquier caso el alcance macroscpico queda fuera del objetivo de esta tesis como ya
62
HISTORIA DEL ARTE
he dicho en la introduccin. En general, el propsito de todos ellos es actuar sobre

criterios de eficiencia econmica y productividad de las operaciones.
Podemos considerar que las terminales de contenedores no han llegado todava a la
madurez, llevamos 40 aos con este tipo de operativa martima, es por ello que est en
constante evolucin siendo la produccin de estudios y conferencias creciente. A modo
de ejemplo veamos algunos de los realizados a lo largo de estos aos:
Prez Fiao50 (1997), desarrolla un modelo de productividad combinada de todas las
gras, teniendo en cuenta la eslora del buque, esperanza de movimientos totales por
buque y distribucin de los mismos. Adems mediante diversos algoritmos optimiza y
homogeniza la asignacin de mano de obra, en definitiva busca la mxima
productividad de gra teniendo en cuenta los costes. La tesis de Prez Fiao (1997,
I.3.1-I.3.4), realiza un estudio de antecedentes, de los que citaremos algunos por su
inters histrico. Este autor divide los estudios en modelos de asignacin de recursos,
medidas no paramtricas, modelos paramtricos y por ltimo modelos analticos:
Modelos de asignacin de recursos: Bowman (1956), Hanssman y Hess

(1960), Hu y Prager (1959), utilizaron periodos discretos de tiempo para
modelar la utilizacin de factores mediante flujos de redes y la estructura de
costes por el mtodo del transporte. Holt(1960), trabaja con una estructura de
costes cuadrtica, para conseguir que las reglas de decisin sean lineales.
Harling (1990), automatizacin versus intensidad de mano de obra.
Productividad y prcticas restrictivas al tiempo que define estrategias
para su progresiva eliminacin. Hall (1996), su objetivo es la toma de
decisiones que optimice los costes de la combinacin de empleados fijos y
eventuales, horas extras y horas establecidas, contrataciones y despedidos.
Medidas no paramtricas: Le Goaziou (1983), propone diferentes

indicadores para cada funcin portuaria, considera que no es posible
homogenizar las distintas variables que intervienen, critica aproximaciones
como el clculo del valor aadido y las medidas agregadas de la produccin
en general. Suykens (1984), toneladas hora netas, por hombre, por mano, y
por hora buque en muelle. Estos ndices reflejan los costes del armador.
Baudez (1985) quien considera dos tipos de productividad, la de los buques
y la de las mercancas51. Diewert (1989) medidas de los cambios generados
por transformaciones tecnolgicas. Mediante aproximaciones estadsticas e
indicadores numricos.
Modelos paramtricos: Bendell y Stuart (1987), definen el concepto de

productividad como medida en TEUS o toneladas por unidad de tiempo,
capital y trabajo. Considerando caractersticas del buque, distribucin de los
movimientos, etc., en definitiva un anlisis multivariante con coeficientes.
Barger (1951), Hooper (1987), Gorden (1991), consideran que la
50
Prez Fiao, J. E. Optimizacin del Proceso de Asignacin del Trabajo Portuario. Tesis Doctoral, UPC,
Enginyeria Civil, 1997. [Biblioteca Rector Gabriel Ferrat de la Universitat].
51
Es decir desde la eficiencia del Armador y del cargador respectivamente.
63
HISTORIA DEL ARTE
productividad es una comparacin input/output aunque en este caso

ponderan los inputs en funcin de su relevancia. Tongzon (1995), considera
que existen pocos estudios que identifiquen los factores determinantes de la
eficiencia portuaria y que en general fallan en cuantificar su contribucin
relativa, concluye que el factor determinante de la productividad es la gra.
Modelos analticos: Kiesling (1991), trabaja con modelos de colas,

realizando estudios con la distribucin exponencial y alternativamente
prueba la distribucin de Erlang ms flexible para el ciclo explanada-gras,
mientras que la de Poisson representa bien los procesos de llegadas,
aplicable a las entradas de camiones.
Daganzo52 (1989), ha desarrollado modelos estocsticos capaces de predecir el trfico

de buques, lo que permite optimizar la utilizacin de los muelles de una terminal.
Asume que la productividad de las gras y la disminucin de demoras portuarias son
factores clave. El objetivo es definir un modelo matemtico que calcule el flujo de
buques en periodos punta. Analiza diferentes tipos de buque y estrategias operativas de
gras. Concluye que la disponibilidad de Lnea de atraque y gras son los factores
determinantes en el tiempo de rotacin. Aunque admite otros factores como la
congestin terrestre, la disponibilidad de prctico y remolcadores, as como la cantidad
de movimientos por bahas53 (del buque) relacionada con la estrategia de gras.
Taleb-Ibrahimi 54 (1989), ha desarrollado modelos de productividad de gra y
aparcamiento de contenedores en explanada con pocos datos y un mnimo de variables
de decisin que permiten calcular la media y el mximo de acumulacin de
contenedores y en consecuencia los slots que deben reservarse en funcin de futuras
llegadas. Tambin profundiz en el uso de estrategias dinmicas de asignacin de
espacios en funcin de las frecuencias de llegadas de las diferentes lneas. Su objetivo
es analizar las relaciones causa-efecto entre los schedules55de los buques y la gestin de
espacios disponibles. Tambin analiza la carga de trabajo para dos estrategias de los
contenedores de exportacin, la primera estiba los contenedores en su posicin
definitiva sin posteriores movimientos hasta la operacin de carga en buque, en la
segunda utiliza un buffer donde se almacenan todos los contenedores de exportacin
hasta unas horas antes de la operativa de buque que es cuando se prepara la carga en
zonas prximas al muelle de atraque. Concluye que la segunda opcin permite operar el
buque con un mnimo de remociones de los contenedores de carga y un mejor
aprovechamiento de los espacios en el buffer de entrada.
52
Daganzo, C. The Crane Scheduling Problem. Transportation Research, 1989, vol. 23B, n3, p.159-175.
53
Una bodega se compone (virtualmente) de tres partes, la proa, la popa y la suma de ambas. Cada una de
estas tres partes tiene asignado un nmero. Por ejemplo la bodega # 1 tendra la baha 1(proa) para
containers de 20, la 3 (popa) 20 y la 2 (toda la bodega) para contenedores de 40.
54
Taleb Ibrahimi, M. Modelling and analysis of container storage in ports. Ph.D. Thesis, University of
California at Berkeley, Dept. Of Industrial Engineering and Operation research, 1989.
55
Tabla de horarios de llegada y salida del buque en los puertos de una rotacin (viaje redondo).
64
HISTORIA DEL ARTE
Chadwin, Pope y Talley 56 (1990), inician dirigen y coordinan un programa de la

Universidad de Norfolk, para especialistas y cientficos del transporte martimo
comercial. El objetivo de este programa es mejorar la eficiencia de los diferentes
procesos que intervienen en el trfico martimo de contenedores: Movimientos
horizontales (explanada) y de carga/descarga en una terminal, influencia de las nuevas
tecnologas en el anlisis operacional y orgnico de las nuevas terminales, estudio del
impacto econmico de las nuevas actividades portuarias en trminos de nuevas
relaciones laborales, empleo, beneficios, tarifas e impuestos, diseo de modelos de
costes asociados a la operativa de una terminal y a los costes operativos de un buque
portacontenedor, modelos y procedimientos para optimizacin de rutas como centros de
carga multiporting y servicios feeder , impacto de las infraestructuras terrestres como
retro-reas o terminales secas (interiores) de contenedores, ferrocarril, carreteras y aguas
interiores.
Peterkofsky y Daganzo,57(1990) Segn estos autores un buque de carga tipo pasa el
60% de su vida til en puerto, siendo el coste diario por hora en muelle de 1000$, existe
la necesidad de minimizar este tiempo, en base a aumentar el rendimiento en muelle y la
disminucin de las demoras operativas. Para construir el modelo consideran un buque
tipo portacontenedor, teniendo cada bodega una parte del trabajo a realizar, y tomando
el rendimiento de las gras como constante, programan la operativa del buque como un
taller con n mquinas idnticas en paralelo (las gras) que trabajan en varias bodegas,
con trabajos independientes, de una sola etapa y preestablecidos. En la prctica esto
implica pocos buques y muchas bodegas, en consecuencia la programacin es muy
compleja para mantener la eficiencia global de la operativa. Se busca que las gras
mantengan la eficiencia global y minimizar el coste por demoras mediante una
ponderacin de las mismas y una preasignacin de las tareas de cada gra.
Castilho y Daganzo58 (1993), en las operaciones de descarga de buque se apilan los
contenedores en explanada hasta una altura determinada siendo el esfuerzo requerido
para recogerlos funcin de la secuencia de entrega, la cual es aleatoria. Este trabajo
mide el esfuerzo requerido para la entrega del contenedor teniendo en cuenta dos
estrategias bsicas, en la primera se estiban los contenedores en los huecos ms
prximos al buque manteniendo el ndice de altura lo ms uniforme posible, en el
segundo caso se estiban cronolgicamente segn tiempo de llegada. Se trata de
comparar ambas estrategias para diferentes sistemas, es decir depende de las
caractersticas de cada terminal el utilizar una u otra operativa. Por ltimo comprueban
que para estancias de contenedores con poca dispersin funciona mejor la segregacin
cronolgica de estibas.
56
Taylor & Francis, 1990. ISBN 0-8448-1628-0.
57
Peterkofsky, R.I., Daganzo, C. A branch and bound solution method for the crane scheduling problem.
Transportation Research Part B: Methodological, Volume 24, Issue 3, June 1990, Pages 159-172
58
Castilho, B., Daganzo, C.F. Handling strategies for import containers at marine terminals.
Transportation Research, 1993, 27 (2), 151166.
65
HISTORIA DEL ARTE
Taleb-Ibrahimi, Daganzo, De Castilho59 (1993), realizan un estudio sobre apilamiento

en operaciones de exportacin, cuantificando el desempeo en funcin del espacio
disponible y la cantidad de movimientos previstos. Concluyen que identificar la mejor
estrategia es complicado ya que su optimizacin es combinatoria por naturaleza,
dependiendo del orden de llegada de los buques y de los contenedores. Este estudio, a
largo plazo, calcula el espacio mnimo necesario, el tipo de manipulacin y layout en
funcin del trfico de la terminal. A nivel operativo (corto plazo) minimiza el esfuerzo
operativo (remociones) para unas condiciones dadas de trfico y espacio disponible.
Roux 60 (1996) mediante un conjunto de expresiones analticas, estima la capacidad
mnima necesaria para almacenar el trfico de contenedores de importacin,
considerando como limitacin la frecuencia de los momentos de congestin. Hay que
tener en cuenta que el trfico es estacional, al igual que la produccin en la industria,
esto provoca picos de saturacin cclicos en la ocupacin de una terminal de
contenedores.
Holguin Veras 61 (1996), analiza la asignacin de espacio y tarifacin ptimos para
conjuntos de contenedores con diferentes prioridades. Se tiene en cuenta el valor
intrnseco y logstico de la mercanca con restricciones de capacidad disponible y
requerimiento de espacio. Precios y espacios son asignados, por el modelo.
Kim y Bae 62 (1998) analizan el mismo problema de como reordenar los contenedores
de exportacin, para la carga en buque, mediante una aproximacin jerrquica dividen
el problema en tres niveles de prioridades y buscan la solucin ptima en cada nivel.
Consideran que la reordenacin de contenedores es (es verdad) un hecho en las
terminales portuarias de contenedores, su objetivo es conseguir colocar los contenedores
en el orden exacto en que van a ser cargados en las bahas del buque, se trata de
conseguir un espejismo de las bahas del buque en explanada. El primer nivel en que se
descompone el problema es conseguir el efecto espejismo, el segundo la planificacin
de los movimientos, y el tercero su secuenciacin.
Imai et al 63 . (2001), este estudio propone resolver el problema de la asignacin de
atraques en un sistema de atraque pblico mediante una asignacin dinmica y
modulada mediante elementos discretos de espacio DBAP (Discrete Berth Allocation
Problem). La gestin pblica de atraques no es recomendable en la mayora de puertos
59
Taleb-Ibrahimi, M., de Castilho, B., Daganzo, C. Storage space vs handling work in container
terminals, Transportation Research Part B: Methodological, Volume 27, Issue 1, February 1993, Pages
13-32.
60
Roux, E.D., 1996. Storage capacity for import containers at seaports. Ph.D. Thesis, University of
California, Berkeley.Transportation Research B 27 (1), 1332.
61
Holguin-Veras, J. Priority systems for marine inter-modal containers. Ph.D. Thesis, The University of
Texas, Austin. 1996.
62
Kim, K.H., Bae, J.W. Re-marshaling export containers in port container terminals. Computers and
Industrial Engineering, 1998, 35 (34), 655658.
63
Imai, A., Nishimura, E., Papadimitriou, S. The dynamic berth allocation problem for a container port.
Transportation Research, 2001, Part B 35 (4), 401417.
66
HISTORIA DEL ARTE
con terminales de contenedores, pero consideran que en Japn mejorara la eficiencia de

costes. Desarrollan un modelo heurstico basado en la optimizacin de un sistema de
ecuaciones que emulan el problema original, el cual requiere poco clculo de
computadora y es fcilmente adaptable a aplicaciones reales.
Zhang et al. 64(2002), consideran que una gestin operativa eficiente en una terminal de
contenedores es determinante para reducir costes de transporte y un mejor ajuste de los
schedules de los buques. Analizan el espacio necesario de almacenamiento y la
ubicacin de los contenedores teniendo en cuenta los recursos (espacio, gras, y
maquinaria de explanada), las escalas de los buques y las distancias, optimizando las
cargas de trabajo de todo el sistema, mediante aproximaciones de horizontes rodantes
temporales. Es decir programan por periodos de tiempo discretos fijos, y sobre ellos van
rodando los das. Por ejemplo, cada seis horas se planifica un da con todos los datos
actualizados. El modelo se basa en la optimizacin de un modelo de PL (Programacin
Lineal) que tiene en cuenta los schedules de los buques, flujos de contenedores,
distancias y maquinaria disponible.
Kim y Bae Kim65 (2002) este trabajo propone un mtodo para determinar el espacio
necesario para el aparcamiento de contenedores y el nmero ptimo de mquinas de
transferencia (puerta-explanada-ferrocarril) para la manipulacin de los containers de
importacin. Es un modelo de costes que considera el coste de espacio, el coste de la
inversin en mquinas de transferencia y el coste operativo de las mismas. Tratan dos
casos, en el primero minimizan los costes del operador portuario (Terminal) mediante
un modelo de costes determinstico, en el segundo se minimizan los costes del operador
y del cargador (cliente) mediante un modelo estocstico.
Zhang, C. [et al.] (2002), analiza la secuenciacin optima de los Transtainers en las
explanadas66 de las Terminales de Contenedores. El trabajo se centra en la operativa de
Transtainers o RTGs (Rubber tyred gantry cranes) como equipo ms utilizado en la
manipulacin de explanada. Considera que la eficiencia general depende de su
productividad y trata de optimizar la carga de trabajo de estas mquinas de forma
dinmica en el tiempo. Utiliza la programacin lineal entera mixta.
Imai et al.67 (2005), en este artculo centran el problema de asignacin de atraque en
una terminal de contenedores. Plantean dos modelos tipo para la asignacin de atraque:
La primera mediante una asignacin discreta de espacio modulado DBAP y la segunda
64
Zhang, C. [et al.]. Storage space allocation in container terminals. Transportation Research, 2003, Part
B vol.37, p. 883-903.
65
Kim, K.H., Bae Kim,H. The optimal sizing of the storage space and handling facilities for import
containers. Transportation Research Part B: Methodological, Volume 36, Issue 9, November 2002, Pages
821-835.
66
Zhang, C. [et al.]. Dynamic crane deployment in container storage yards. Transportation Research, July
2002, Part B vol.36, p. 537-555.
67
Akio Imai, Xin Sun, Etsuko Nishimura and Stratos Papadimitriou. Berth allocation in a container port:
using a continuous location space approach. Transportation Research, 2005, Part B, Volume 39, Issue 3,
Pages 197-295.
67
HISTORIA DEL ARTE
mediante una asignacin de espacio continuo CBAP (Connuous Berth Allocation

Problem). Si bien la asignacin de espacios discretos es ms fcil de programar, es en
cambio menos eficiente en cuanto al aprovechamiento del espacio. En este estudio se
centran en un modelo continuo de atraque el cual tiene las ventajas de ser ms flexible
para los buques que normalmente trabajan en una Terminal de contenedores con esloras
muy variables y schedules oscilantes. Tambin en este trabajo se basan en un modelo
heurstico y su optimizacin mediante un modelo de PL (Programacin Lineal).
Goodchild A. V., Daganzo C.F., (2007)68, en este trabajo se analiza el incremento en la
productividad de gra, buque y atraques como consecuencia del aprovechamiento del
doble ciclo de las mquinas al utilizar la parte del ciclo en vaco. El doble ciclo es la
tcnica que aprovecha los movimientos en vaco de gra y maquinaria de explanada
convirtindolos en productivos. Concluye el estudio que la utilizacin de esta tcnica
puede mejorar el rendimiento operativo en un 10%, mejorando la productividad de
buque, gra y atraque. Tambin se identifican, aunque en menor cuanta, beneficios en
la operativa de tierra69.
Kap Hwan Kim, Ki Young Kim (2007)70, este trabajo analiza el mtodo que determina
el precio ptimo de almacenamiento en explanada de los containers de importacin. Se
caracteriza por periodo de almacenamiento libre y por el precio unitario de los
containers que sobrepasan dicho periodo. El modelo muestra los beneficios de su
aplicacin tanto para la terminal como para el usuario. La distribucin de probabilidad
de los tiempos de estancia es una funcin continua de probabilidad.
68
Goodchild A. V., Daganzo C.F. Crane double cycling in container ports: Planning methods and
evaluation. Transportation Research, October 2007, Part B, Volume 41, Issue 8, Pages 875-891.
69
El autor de esta tesis dise un procediemiento para utilizar el Doble Ciclo en la Terminal de
Contenedores de Paranagua en 2002, su puesta en marcha fue satisfactoria con rendimientos superiores en
un 38% a los estndares en horas punta, no obstante no siempre es posible y requiere de una estiba
especfica abordo. Esta tcnica es conocida en Brasil como o espetaculo por su alta productividad.
70
Kap Hwan Kim & Ki Young Kim, Optimal price schedules for storage of inbound containers.
Transportation Research, October 2007, Part B, Volume 41, Issue 8, Pages 892-905.
68
EL SISTEMA OPERATIVO DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES

MARITIMA. INTRODUCCION
3 EL SISTEMA OPERATIVO DE UNA TERMINAL

DE CONTENEDORES. INTRODUCCION.
3.1
Resumen
Este captulo es una introduccin a los diferentes procesos operativos que intervienen en
una terminal martima de contenedores mediante su descripcin, anlisis, tendencias
actuales y propuestas para futuros estudios en estos procesos. El propsito de este
captulo es meramente descriptivo con objeto de hacer ms comprensibles los captulos
siguientes.
El sistema operativo 1 de una terminal lo podemos subdividir en las siguientes dos
grandes reas:
Operativa buque: Carga y descarga de buques.

Operativa de transferencia o de explanada:
o Carga y descarga de camiones
o Carga y descarga de ferrocarril,
o Servicios, movimientos internos2 de posicionamiento para inspecciones
de aduana, almacn, sanidad y peritajes.
o Housekeeping3, movimientos internos no facturables para la ordenacin
de la explanada.
En ambos casos el pulmn o motor de la operativa es la explanada de ah la

importancia de su organizacin, de ella dependen los rendimientos en las operativas de
buque y transferencia.
Una vez definidas las dos operativas principales analizaremos los procesos clave que
intervienen en cada una de ellas separada o conjuntamente. En los captulos siguientes
analizaremos en detalle el rendimiento de explanada y sus umbrales de produccin, que
son el objetivo de esta tesis, para terminar con el captulo de conclusiones finales.
3.2
Estudio de las distancias a bloque y Ciclo del Sistema.
En este apartado analizaremos las distancias ptimas a bloque y el balance de los ciclos
de mquina4 de explanada y gras. Dicho de otro modo se trata de calcular las distancias
ptimas y nmero de mquinas ptimo en una operativa explanada buque. Las
1
La operativa.
A peticin de los clientes y facturables.
3
Preparacin de la explanada para cargas, descargas, clasificacin de vacos, preparacin de transbordos,
ferrocarril y limpieza y reagrupamiento de bloques y calles.
4
El ciclo de mquina es el tiempo que tarda en realizar una operacin, es decir es el Periodo.
2
69

distancias en la operativa explanada camin son, en principio 5 un problema ms
simple al tratarse de que la distancia entre bloques de importacin/exportacin y buffers
sea la menor posible sin necesidad de equilibrar varios ciclos de mquina.
La operativa de buque se divide en buques a operar y estos a su vez en manos por
buque, si consideramos que cada servicio tiene un buque tipo con un rendimiento
determinado (promedio histrico) y homogenizando los distintos tipos de movimientos
(export, import, vacos y transbordos) y las distancias a bloque, entonces la distancia
ptima ser la misma para todas las manos de un mismo buque y el rendimiento
operativo vendr determinado por el nmero de mquinas que asignemos a cada mano
limitado por el rendimiento de gra del buque tipo.
3.2.1
Nomenclatura
Poza
Va
Vp
V
n
FG
RV
dt
da
dp
tm
Tt
3.2.2
= lugar donde mquinas y gra portainer intercambian contenedores

= velocidad de acercamiento desde la gra hasta el bloque
= velocidad de posicionamiento dentro de bloque
= velocidad media de mquina (vancarrier).
= nmero de maquinas por mano
= frecuencia de gra del buque tipo
= frecuencia de mquina
= distancia total a centro de bloque
= distancia de acercamiento
= distancia de posicionamiento
= tiempo de maniobra
= tiempo total
Clculo del tiempo de ciclo productivo
Consideramos la distancia de centro de gra a centro de bloque dividida en dos partes,

una siguiendo una trayectoria da fuera de bloques en que la mquina trabaja a su
velocidad de crucero Va y otra dentro de bloque y sus inmediaciones dp en que la
mquina va a su velocidad de maniobra (moderada) aproximadamente 1/6 de Va,
entonces,
dt = da + dp
Ecuacin 3-1
siendo el recorrido total (ida y vuelta),

d = 2dt.
El tiempo total de operacin es,
5
En realidad es un modelo de colas, como veremos a continuacin.
70

da dp
Tt = 2 + + tm
Va Vp
Ecuacin 3-2
donde tm (un valor paramtrico, que depende de la destreza del manipulante) es el

tiempo que tarda la mquina en recibir o depositar el contenedor bien sea en bloque o
poza, dicho de otro modo es el tiempo que tarda en cargar o descargar el contenedor de
la mquina.
Si tenemos en cuenta que la velocidad de posicionamiento es aproximadamente 1/6 de
la velocidad de acercamiento y sustituimos,
da dp
da 6 dp
dt + 5 dp
+
+ tm = 2 +
+ tm = 2
+ tm . Ecuacin 3-3
Tt = 2
Va
Va Va
Va
Va
Este es el tiempo utilizado para realizar un ciclo completo, es decir en ir y volver.
3.2.3
Anlisis de la distancia ptima y ciclo de mquina. Determinacin del

nmero de mquinas
Asumiendo una distancia de posicionamiento dp, dentro de bloque, constante para

cualquier recorrido e igual a la distancia entre el centro de gravedad del bloque y
cualquiera de sus lados de acceso, tendremos que la distancia ptima ser la que iguale
el rendimiento de gra con el del nmero de mquinas asignado.
El tiempo medio por ciclo de mquina ser
T=
d
,
V
siendo V la velocidad media durante el ciclo, la frecuencia de la mquina ser,
FV =
1 V
= .
T d
Ecuacin 3-4
Entonces la frecuencia de trabajo de gra para el rendimiento ptimo ser,

FG = n FV
Ecuacin 3-5
71

siendo n el nmero de mquinas asignadas a la mano. Sustituyendo y utilizando la
velocidad media de mquina por ser un parmetro mucho ms controlable y estable que
su rendimiento obtenemos la distancia ptima.
Sustituyendo 3-4 en 3-5
FG = n
V
d
de donde
d =n
V
.
FG
Ecuacin 3-6
Pero la distancia ptima debe tener en cuenta que el recorrido se produce en tres fases,
da, dp, y tm entonces habr que homogenizar teniendo en cuenta que durante el tiempo
de maniobra la mquina est parada (solamente est arriando o virando spreader),
adems durante el periodo de acercamiento bien sea a bloque o poza su velocidad es 1/6
de la de trabajo.
Corrigiendo la ecuacin (3.3) por tiempo de maniobra y distancia de posicionamiento,
es decir multiplicando ambos miembros por V e igualando con (3.6) tendremos,
d
dt + 5dp
d = 2
+ tm FG
n
Va
despejando,
n
dt =
tm Va 5dp
2 FG
Siendo sta la distancia ptima corregida por tiempo y recorrido de maniobra.
72
distancia (metros)

1200
1000
800
600
400
200
0
-200 0
rto=15
rto=20
rto=25
rto=30
tm (minutos)
rto=35
rto=40
rto=45
rto=50
Grfico 1 Distancia en funcin del tiempo de maniobra para diferentes

rendimientos6 de gra.
En el grfico anterior observamos como el tm afecta linealmente a la distancia ptima

independientemente del rendimiento gra del buque.
En cambio en los grficos siguientes observamos como la distancia ptima a bloque es
inversamente proporcional al rendimiento de gra.
El rendimiento de gra es igual a su frecuencia. Ciclos por hora o movimientos por hora.
73

14,00
1400
12,00
1200
10,00
1000
8,00
800
6,00
600
4,00
400
2,00
200
0,00
distancia (metros)
Tiempo (segundos)
n=f(d, Fg, Tt; tm)
tiempo
distancia
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Rendimiento Buque (movs/hora)

straddlecarrier de 17 km/h y nmero de mquinas 2.
En el grfico anterior vemos que para rendimientos de gra superiores a 30

movimientos hora la distancia ptima es inferior a 400 metros, lo cual es difcil de
conseguir en una terminal de dimensiones medias. En estas circunstancias equilibramos
los ciclos en funcin del nmero de mquinas por gra.
74

n=f(d, Fg, Tt; tm)
2500
20,00
18,00
2000
16,00
1500
12,00
10,00
1000
8,00
distancia (metros)
Tiempo (segundos)
14,00
tiempo
distancia
6,00
4,00
500
2,00
0,00
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Rendimiento Buque (movs/hora)
Grfico 3 Distancia y tiempo en funcin del rendimiento de buque con velocidad

de straddlecarrier de 17 km/h y nmero de mquinas 3.
En los grficos anteriores el tiempo se corresponde con un ciclo completo es decir en ir

y volver. Por supuesto que el recorrido es igual a la distancia multiplicada por dos.
3.2.4
Conclusin
La conclusin es que las distancias ptimas se calculan inicialmente al disear las

planificaciones de los diferentes Servicios7 aunque en la operativa diaria la variable que
nos permite equilibrar el ciclo del sistema es el nmero de mquinas que asignamos a
cada gra.
3.3
Planificacin de explanada. Objetivo
El objetivo es ordenar y organizar la asignacin de espacio teniendo en cuenta el

inventario de las diferentes lneas y sus flujos (exportacin, importacin, transbordos y
vacos) as como su rotacin para obtener el mximo rendimiento de explanada.
Conjunto de armadores que componen buques en una lnea regular.
75

Los inventarios nos darn el mximo espacio asignable y la rotacin determinar su
tamao dinmicamente en funcin del tiempo, es decir el espacio a asignar para la
exportacin ser mnimo al terminar la escala y mximo justo en el momento de
comenzar, para la importacin justo lo contrario mximo al terminar la escala y mnimo
antes de la escala, es decir la asignacin en funcin del tiempo variar segn el tipo de
movimiento.
3.3.1
Nomenclatura
C
J
I
ij
Base
B
Boc
n
N
RT
S
bi j
xi,j
yi j
ci j
ri j
mi j
a
3.3.2
= total de TEUS en terminal

= tipo de movimiento (export, import, etc.)
= nmero total de lneas
= partida ij. Lnea i, tipo de movimiento j (import, export, etc.)
= TEUS por bloque a ndice 1
= nmero mximo de bloques
= nmero de bloques a ocupar
= ndice de altura
= ndice de altura mximo
= rendimiento total
= remociones
= nmero de bloques a ocupar por partida
= ndice de altura terico, todos los TEUS en un solo bloque
= ndice de altura real por partida
= nmero de TEUS por partida
= rendimiento por partida
= asignacin mnima de bloques por partida
= estancia de los containers
Ecuacin de rendimiento de explanada
La funcin objetivo a maximizar es el rendimiento de explanada sujeta a restricciones.

Esta funcin nos dar el espacio a asignar a cada partida para que el rendimiento sea
mximo teniendo en cuenta ciertas restricciones.
Siendo el ndice de altura terico de la lnea i y el tipo j
xij =
cij
,
base
Ecuacin 3-7
y el ndice de altura real

yij =
xij
,
bij
Ecuacin 3-8
76

y teniendo en cuenta que la ecuacin aproximada del rendimiento es segn veremos ms

adelante,
2
n +1
R=
siendo n el ndice de altura medio y sustituyendo por los ndices parciales,

2
yij + 1
rij =
la ecuacin anterior nos da el rendimiento parcial por partida, entonces podemos

optimizar la asignacin total maximizando la funcin rendimiento u objetivo,
R=
1 J I 2
cij ,
C j =1 i =1 yij + 1
Ecuacin 3-9
utilizando las siguientes funciones auxiliares,
si cij >0 , para asegurar la asignacin

ij = 10
si cij =0
xij
, para limitar los ndices por partida, siendo ij el ndice mximo asignado a
mij
cada partida.
ij =
Con las siguientes restricciones,

bij Boc
ij/base bij xij , i,j ; para asegurar asignacin de espacio s cij >0
bij mij; para limitar el ndice de ocupacin altura al ser siempre yij ij
bij 0
La ltima restriccin nos dice, con todas las variables bij positivas o iguales a cero.
Con este modelo obtenemos unas asignaciones bij, para cada partida, que maximizan el
rendimiento de explanada respetando todas las restricciones. Por ltimo, solo falta
regular las asignaciones en funcin del tiempo de rotacin del servicio8 y la estancia de
los contenedores, con lo cual la dotamos de carcter dinmico con respecto al tiempo
que falta para cada escala del servicio considerado.
Asignacin dinmica para la importacin:
8
Intervalo en das entre dos buques del mismo servicio.
77

Consideramos T el tiempo que tarda en salir un contenedor a partir del instante que
finaliza la descarga del buque (t=0 origen).
Consideramos que T es una variable aleatoria que sigue una distribucin exponencial, la
probabilidad de que el tiempo de salida de un container sea superior a un tiempo t
vendr dada por
P(T > t ) = e a ,
t0
Donde a es el valor esperado de T y valor promedio de la estancia de los contenedores

en explanada.
El nmero de contenedores presente en la explanada en un instante t ser
M (t ) = M P(T > t ) = M e
t
a
Ecuacin 3-10
siendo M el nmero de containers descargados.

Dado que bij es el nmero de bloques ocupados en el momento de terminar la descarga,
la ocupacin en un instante posterior t das despus de la descarga ser
bij (t ) = bij e a .
Ecuacin 3-11
Dado que a es la desviacin tpica de la variable T y considerando que la descarga

ocupa 1 da, podemos considerar que despus de 2a+1 das no quedarn contenedores
de esta descarga en explanada.
Asignacin dinmica para la exportacin:
En la exportacin contamos el tiempo que falta para que el container cargue en la
prxima escala. En este caso el tiempo ser negativo si consideramos la escala como
tiempo origen.
+
P(T > t ) = e a ,
t0
Esta es la probabilidad de que un container tenga que esperarse t das antes de ser
cargado en la prxima escala y por lo tanto el porcentaje de contenedores presentes en
explanada t das antes de la salida y la ocupacin ser
+
t
a
bij (t ) = bij e ,
t0
Ecuacin 3-12
En ambos casos t son los das que han pasado o faltan desde o hasta el momento de la
escala del buque, siendo t = 0 el da en que se realizan las operaciones de carga y
descarga.
78

En el siguiente grfico vemos el flujo de la exportacin a la izquierda y el de la
importacin a la derecha, en ambos casos tenemos las curvas de flujo diario y
acumulado.
TEUS en Terminal
1,200
1,000
TEUS
0,800
flujo diario
acumulado
0,600
0,400
0,200
30
24
26
28
20
22
14
16
18
8
10
12
14
12
10
18
16
24
22
20
30
28
26
0,000
das
Grfico 4 Flujo diario y acumulado en TEUS, para una misma estancia a para la
exportacin (izquierda) e importacin (derecha).
El grfico anterior muestra el comportamiento del flujo de containers para una escala en
concreto, es decir en la Terminal solo operamos un buque semanalmente. Pero si
consideramos que operan 4 5 buques diarios con sus cargas y descargas, con
cantidades y tiempos de operacin distintos, tendremos un grfico como el siguiente
donde podemos ver el comportamiento de los diferentes flujos y escalas de forma
conjunta.9
Los datos han sido tomados de forma emprica. Elaboracin propia.
79

TEUS-TERMINAL
30000
25000
IMPORT-FULL
20000
EXPORT-FULL
TEUS
TRB
VACIOS
15000
TOTAL
10000
5000
26/12/2005
19/12/2005
12/12/2005
05/12/2005
28/11/2005
21/11/2005
14/11/2005
07/11/2005
31/10/2005
24/10/2005
17/10/2005
10/10/2005
03/10/2005
26/09/2005
19/09/2005
12/09/2005
05/09/2005
29/08/2005
22/08/2005
15/08/2005
08/08/2005
01/08/2005
25/07/2005
18/07/2005
11/07/2005
04/07/2005
27/06/2005
DIAS
Grfico 5 Stock acumulado para los diferentes flujos exportacin, importacin,

trasbordos, vacos y total durante un periodo de seis meses.
3.4
Estudio del rendimiento en funcin del trfico. Generalidades de la

circulacin
El estudio de la circulacin tiene como objetivo el conocimiento de su comportamiento,

tanto en su aspecto general como en particular de la circulacin en un tramo o periodo
determinados y su incidencia en el rendimiento operativo de la Terminal .
Conociendo las causas y los efectos del fenmeno observado se podr intervenir en la
infraestructura, organizacin, vehculos y usuarios.
En este apartado haremos una breve introduccin al estudio de los modelos de trfico10,
para terminar con un ejemplo del comportamiento de una terminal en funcin de la
intensidad, densidad y velocidad del trfico.
3.4.1
Tipos de modelos y variables
a) Modelo macroscpico: Estudia el trfico como un flujo continuo que se rige por
unas leyes propias. Este modelo presenta una mayor facilidad en la obtencin de
datos (Intensidad, Densidad, Velocidad).
10
Gardeta, G.J. Elementos de Ingeniera del Trfico. 3 ed. Madrid: Colegio de Ing. de Caminos Canales
y Puertos, 1995.
80

b) Modelo microscpico: Se crean modelos observando el comportamiento de los
vehculos individualmente. El conjunto se obtiene integrando los componentes
individuales.
3.4.2
Principales variables
La Intensidad
La intensidad es el nmero de vehculos que pasan por una seccin fija por unidad de
tiempo.
La IMD (Intensidad Media Diaria) sirve de base para definir las tendencias y evolucin
del trfico en una va o circuito dado.
La intensidad sigue una variacin compuesta por una tendencia a largo plazo, unas
variaciones cclicas (anuales, semanales, diarias y horarias) y unas variaciones
puramente aleatorias.
Las fluctuaciones durante largos periodos pueden llegar a saturar las vas, para tener en
cuenta estas variaciones se corrige la intensidad horaria por un factor (factor de hora
punta) y as poder corregir la capacidad para estas puntas de trfico.
Las intensidades horarias son las que finalmente definen las caractersticas necesarias
para poder absorber la demanda de trfico y debido a su variabilidad hay que tener en
cuenta su distribucin de frecuencias a la hora de definir un proyecto.
Para comparar distintas vas se utiliza la relacin IH/IMD anual, donde la mxima IH
puede llegar a ser de un 20% de la IMD. En la prctica se escoge como representativa la
intensidad horaria que excede en 30 horas al ao la capacidad (Intensidad en la Hora
30), en la mayora de los casos la intensidad en la hora 30 oscila entre un 11% y un 17%
la IMD anual.
La Velocidad
a) Velocidad instantnea es la velocidad en un momento determinado.
c) Velocidad de recorrido es la velocidad media conseguida al recorrer un
tramo dado.
d) Velocidad media espacial es la velocidad media de todos los vehculos que en
un instante determinado estn en un tramo dado.
e) Velocidad media temporal es la velocidad media de todos los vehculos que
pasan por un perfil fijo durante un cierto periodo de tiempo.
f) Velocidad media de recorrido es la media de las velocidades de recorrido de
todos los vehculos en un tramo dado.
Distribucin de Frecuencias de Velocidades
a) Distribucin temporal, si se miden las velocidades de los vehculos cuando
estos pasan por un perfil fijo.
b) Distribucin Espacial si se miden las velocidades de todos los vehculos que
en un instante dado estn en un tramo determinado.
81

Ambas distribuciones son distintas pero estn estrechamente relacionadas, para estudios
de trazado o de regulacin del trfico se utiliza la velocidad del percentil 85 que es
alrededor de un 20% superior a la media.
Para grupos homogneos de vehculos las distribuciones de frecuencias se pueden
adaptar fcilmente a la distribucin normal.
Finalmente y aunque sea obvio hacer notar que los factores que ms afectan a la
velocidad son la Intensidad, Trazado, Regulacin y Pavimento.
Densidad del Trfico
Se denomina densidad del trfico al nmero de vehculos que existen por unidad de
longitud. La densidad mxima ser igual al producto de la inversa de la longitud media
de los vehculos por el nmero de carriles, en estas condiciones los vehculos estarn
parados.
s = d (intervalo_hueco) + L( vehculo)
D = 1 / Sm
Ecuacin 3-13
Est claro que cuando la densidad es mxima el intervalo-hueco es cero y S = L, siendo

(3-13) el nmero de vehculos por unidad de longitud pegados unos con otros y parados.
Tiempos de Recorrido y Demoras
En determinadas vas o circuitos la velocidad sufre grandes cambios llegando incluso a
parar. En estos casos las velocidades son poco representativas y es preferible trabajar
con tiempos de recorrido y demoras.
Intervalos entre vehculos
El valor medio de los tiempos que transcurren entre el paso sucesivo de vehculos por
un punto fijo durante un periodo de tiempo, es lo que se llama intervalo temporal hm,
que est relacionado con la intensidad por la ecuacin,
hm = 1 / I Ecuacin 3-14
con intensidades no muy elevadas, la distribucin de frecuencias se aproxima muy bien

con una exponencial negativa,
P(h > t) = e-tI
Ecuacin 3-15
con intensidades muy elevadas los intervalos son muy cortos pero teniendo en cuenta
que los vehculos no tienen longitud cero la probabilidad de que esto suceda debera
de ser cero, en cambio (3-15) sigue dando una probabilidad no nula. Por lo tanto (3-15)
como se ha dicho antes es vlida para intensidades no muy elevadas.
Para intensidades altas se aproxima mejor,
82

P(h > t) =a e-I1(t-d) + (1-a) e-I2(t-d) Ecuacin 3-16
Donde los parmetros a, d, I1 e I2 se estiman a partir de las medidas realizadas.
3.4.3
Relaciones entre I, V, y D
3.4.3.1 Relacin fundamental

Cuando se proyecta una nueva va o un acondicionamiento de una ya existente a partir
de una intensidad que circular por ella podemos estimar la velocidad y la densidad por
medio de unas relaciones R(I,D) y R(I,V) determinadas en una va ya existente de
caractersticas anlogas.
Siendo I, D las variables y ft(V), fe(V), las funciones de densidad correspondientes a la
velocidad temporal y espacial respectivamente, entonces el nmero de vehculos con
velocidades entre V y V+dV que pasarn por una seccin A en el intervalo t t +dt
ser,
ft(V)dVIdt,
estos vehculos son los que estarn en un tramo Vdt en el instante t es decir,
fe(V)dVDVdt
entonces,
ft(V)dVIdt = fe(V)dVDVdt
Ecuacin 3-17
integrando,
I ft (V )dV = D V fe(V )dV

esta integral es el primer momento de V alrededor del origen, por lo tanto esto es la
velocidad media espacial dado que la funcin de distribucin es espacial,
I = DVe
Ecuacin 3-18
Siendo Ve la velocidad media espacial, esta relacin liga las tres magnitudes
fundamentales y relaciona las distribuciones de velocidad espacial y temporal entonces
teniendo en cuenta (3-17) y (3-18 tendremos,
ft(V)I = fe(V)DV
83

DVe ft(V) = fe(V)DV
Ve ft(V) = fe(V)V
integrando con relacin a V,
1
ft (V )
dV
fe(V )dV =
Ve 0
V
0
Ecuacin 3-19
y de aqu,
1
1
= ft (V )dV
Ve 0 V
Ecuacin 3-20
es decir que la velocidad media espacial coincide con la media armnica de la

distribucin temporal11, multiplicando ambos miembros de (3-19) por V2 tendremos que
la velocidad media temporal ser,
Vt =
1
1
V 2 fe(V )dV = ( e2 + Ve2 )
Ve 0
Ve
ya que la varianza de cualquier variable aleatoria es el segundo momento alrededor del

origen menos el cuadrado de la media entonces,
Vt = Ve +
e2
Ecuacin 3-21
Ve
En resumen (3-19) enlaza las tres variables macroscpicas bsicas del trfico y cuya
representacin grfica sera una superficie definida por dicha ecuacin.
3.4.3.2 Relacin velocidad densidad

La velocidad media es una funcin de la densidad que es mxima cuando sta es casi
cero, disminuyendo hasta anularse cuando la densidad es mxima.
Esta funcin variar de unas vas a otras, si representamos V en f(D) midindola en
vehculos por Km y carril se obtienen unas curvas en las que las mayores variaciones
entre los diferentes tipos de vas se obtienen para zonas de baja densidad.
11
Ve =
1 ft (V )dV
V
0
84

La forma de la curva ser de una exponencial negativa que tendr su mximo para una
densidad casi cero y un mnimo cuando la densidad de una distancia nter vehicular de
casi cero.
3.4.3.3 Relacin intensidad densidad
Cuando la densidad sea cero tambin lo ser la intensidad y cuando la densidad alcance
su valor mximo tambin se anular la intensidad por anularse la velocidad media. Entre
ambos extremos la intensidad tendr valores positivos y por consiguiente tambin
alcanzar un mximo y a la capacidad correspondiente se la designar como capacidad
de la va o densidad crtica.
En consecuencia la intensidad en funcin de la densidad ser una funcin convexa con
un mximo para un cierto valor de la densidad.
Adems para cada valor de la intensidad menor que la densidad crtica le corresponden
dos valores distintos de la densidad, uno menor que la crtica y otro mayor, esto divide
al diagrama en dos zonas, una de trfico fluido (la ascendente) y otra de trfico inestable
(la descendente) de menor pendiente en la parte de densidades altas.
Este diagrama se conoce como diagrama fundamental del trfico, y en el puede
obtenerse para cualquier punto la I, D, y la V siendo esta igual a la tangente de alfa,
tg =
I
D
Ecuacin 3-22
Se estima que la densidad crtica suele ser del orden del 30% al 40% de la mxima.
3.4.3.4 Relacin velocidad intensidad
La intensidad y la velocidad son las magnitudes que mejor definen la demanda y el
funcionamiento de la circulacin, como en el caso de la curva I D se presentan dos
velocidades para cada valor de la intensidad, o sea para cada valor de la variable
independiente (I) corresponden dos de la dependiente (V), la parte superior de la curva
corresponde a una circulacin fluida y estable y la inferior a una circulacin
congestionada e inestable.
La forma del diagrama se corresponde con el de la curva I D pero girada 90 en
sentido de las agujas del reloj.
85

3.4.4
Aplicacin a un circuito de maquinaria pesada de una terminal de

contenedores
En una terminal de contenedores difcilmente se va a llegar a la congestin salvo en

zonas muy concretas de trfico externo (camiones), o poza (a pie de gras) donde se
producen colas, pero conocer el comportamiento del trfico y sus variables siempre es
un dato significativo de cara al rendimiento de las operaciones.
Las variables ms significativas en el comportamiento del trfico en una terminal se
puede decir que son el nmero de camiones que estn en zona de servicio, (aduana,
buffers o esperando salida) y el nmero de mquinas que estn dando servicio a buques
y camiones.
La eficiencia del trfico es proporcional a la capacidad de la infraestructura viaria de la
terminal, a su organizacin y a su regulacin.
Orientativamente, una terminal trabajando al 100% de su capacidad es decir con el
mximo de mquinas para buques y camiones puede bajar su rendimiento del orden de
un 25% con relacin a una carga de trabajo media y concretamente la velocidad de las
mquinas baja un 33% aproximadamente en las mismas condiciones.
diagrama D-V
30
velocidad
25
20
15
V-D
10
5
0
0
50
100
150
densidad
Grfico 6 Velocidad en funcin de la densidad de trfico
86

Diagrama V-I
Velocidad
30
20
V-I
10
0
0
50
100
Intensidad
Grfico 7 Velocidad en funcin de la intensidad de trfico
Intensidad
Diagrama I-D
100
I-D
50
0
0
50
100
150
Densidad
Grfico 8 Intensidad en funcin de la densidad de trfico
Las figuras precedentes ilustran de modo genrico y sin tener en cuenta las zonas
conflictivas, el comportamiento del trfico en una terminal ficticia 12 con una
infraestructura de 4200 metros de longitud de vas.
En estas condiciones es determinante la organizacin y regulacin del la infraestructura
viaria y operativa con respecto al trfico, sobretodo en zonas crticas como buffers,
poza, colas en puertas, colas en aduanas, rotondas y zonas separadas para el transporte
de personal.
3.4.5
Organizacin en zonas crticas
En la poza, es decir en la parte del muelle donde los contenedores pueden ser
manipulados por las gras, puede haber congestin cuando las gras operen unas muy
cerca de otras formndose tubos. En estos casos deben asignarse calles a las distintas
manos as como el sentido de la circulacin.
12
Elaboracin propia.
87

muell
Figura 4 Organizacin del trfico entre patas de gra, en una situacin de tubo
En el caso de la figura precedente hay tres manos operando un mismo buque y dada la
proximidad de las tres gras se ha formado un tubo. Esta sera una manera de organizar
el trfico si bien hay que tener siempre en cuenta:
a) que las puertas de los contenedores normalmente han de ir hacia la popa del buque
b) la seguridad del confronta. Que solo este pendiente de sus mquinas
c) evitar el mximo de maniobras entre patas de gras
En estas condiciones la mano de proa (azul) entra con las mquinas marcha atrs y sale
marcha adelante por las calles 1, 2, y 3, la mano del centro (naranja) entra por la popa y
sale por la proa del buque aunque solo por las calles 4 y 5 (banda mar), la mano de popa
(fucsia) entra marcha adelante y sale marcha atrs por las calles 1, 2, y 3.
Este procedimiento solo se activara en caso de formacin de tubos, en los dems casos
cada mano utilizara todas las calles disponibles entre patas de su gra, entrando por
popa y saliendo por proa, en relacin al buque.
En los Buffers tambin debe de haber un procedimiento para la maniobra de carga y
descarga de los camiones dependiendo del layout de la terminal, que facilite y agilice la
maniobra de las mquinas y de los camiones. Normalmente los camiones deben hacer
un circuito en U desde y hacia las puertas, de manera que el circuito que siguen tiene el
mismo origen y final, independiente del circuito de las maquinas.
88

En cuanto a lo que es Aduana y Puertas ms que tratarse de un procedimiento de
operativa con relacin a las mquinas se trata de un problema de colas y de
organizacin de los tiempos de servicio as como de layout.
3.5
Asignacin de manos. Generalidades
Cuando se planifica la operativa diaria de una terminal debemos de tener en cuenta

tanto la cantidad y tipo de maquinaria como la cantidad y tipo de personal necesarios.
Todo ello en funcin de las cargas de trabajo que prevemos tener en buques y
transferencia.
La asignacin de medios para buques se cuantifica por el nmero de manos. La mano o
cuadrilla es el equipo de personal asignado a cada gra segn las diferentes
especialidades, es decir, capataz, bordos, sobordista, gruista, confronta y manipulantes
de maquinaria de explanada. La asignacin de personal de transferencia se cuantifica
por el nmero total de maquinaria, segn tipo, y manipulantes en funcin de la carga de
trabajo prevista.
Variables y parmetros a tener en cuenta:
El nmero de buques a operar

Los movimientos por buque
La distribucin de movimientos en cada buque (split)
Considerando:
Las estibas, si estn muy concentradas o por el contrario muy dispersas en

pequeos picos
Los posibles cambios de buque
El nmero total de manos por buque
Las intensivas por buque
El coste de las diferentes intensivas
La banda de atraque, en funcin de que banda est ms cargada, alturas de las
cubiertas y urgencia de atraque/desatraque
Gras a asignar por barrido y alturas
Las distancias a bloque
Estas son las variables ms significativas de lo que llamamos una operativa combinada,
se tratara de disear un modelo capaz de facilitar la toma de decisiones a la hora de
programar una de estas operativas.
89

3.5.1
Metodologa. Generalidades
El procedimiento que se sigue es el siguiente, sea manual, mecnico o combinado:

1. Se toman los datos generales de la operativa de cada buque, es decir los
movimientos de descarga, carga, remociones, BBC (break bulk cargo o no
containerizada), y tapas.
2. Calculo de los splits de cada buque, para ver la distribucin de los movimientos.
3. asignacin de los atraques, teniendo en cuenta distancias a bloque, costado de
atraque, barrido y alcance de las gras.
4. Se asigna el nmero de mquinas por gra en funcin de los recorridos entre gra y
bloques.
5. Se determinan las manos y las intensivas necesarias para cada buque, teniendo en
cuenta los cambios de buque es decir los cambios de manos de un buque a otro.
6. Se establecen prioridades de atraque, bsicamente en funcin de los ETAs 13 y
Ventanas14 previstas.
Durante un da laborable se programan y contratan las operativas de maana y tarde a
primera hora de la maana y noche y madrugada a primera hora de la tarde.
Para fines de semana y festivos la programacin se inicia a partir de la ltima intensiva
de tarde del ltimo da laborable hasta la primera intensiva de maana de da laborable.
Esta es la norma vigente para la mayora de los puertos si bien pueden variar la duracin
de las intensivas as como las horas de inicio y terminacin de stas.
En resumen el procedimiento que se sigue es el descrito anteriormente con sus
variaciones locales y ms o menos mecanizado dependiendo del grado de
sofisticacin de los respectivos sistemas informticos, del Know-How de las empresas
estibadoras y usuarios15 locales.
3.5.2
Determinacin del nmero de manos
Esta operacin es la que determina la correspondencia entre cantidad de movimientos y

manos asignadas por intensiva o periodo, ya que discrimina la cantidad de movimientos
en funcin de su distribucin en las diferentes bahas.
13
Estimated Time of Arrival.

Las Ventanas o Windows son unas reservas de atraque y nmero mnimo de gras.
15
Consignatarios, transitarios, transportistas y clientes finales.
14
90

Por ejemplo, teniendo en cuenta que una intensiva tiene una duracin de seis horas, que
el promedio histrico del buque es de 25,5 movimientos-hora, la carga 200
movimientos, la descarga 300 movimientos, las remociones 60 movimientos, y las tapas
24 movimientos, tendremos que los movimientos totales suman 584 movimientos. Si
tenemos en cuenta que durante una intensiva se harn 153 movimientos por gra, esto
quiere decir que para operar el buque necesitaremos 3.81 intensivas con una sola mano
(gra), o bien una sola intensiva pero con cuatro manos si la distribucin de los
movimientos, la estructura del buque y los costes nos lo permiten.
En cuanto a los costes hay que tener en cuenta que normalmente los costes de noche y
madrugada y en la misma medida en fines de semana y festivos son mayores y puede
ser que debido al precio que hemos acordado con la Lnea nos sea ms rentable trabajar
en diurno, debido a que obtenemos un mayor margen de beneficio. Por supuesto a la
Lnea siempre le es ms rentable trabajar de da a menos que vaya justa con el tiempo
de rotacin. En este ltimo caso si hay buques fondeados a la espera de atraque la Lnea
puede verse obligada a trabajar de noche ya que si no perdera su turno.
En resumen cuanto ms uniformemente distribuidos estn los movimientos ms manos
podrn operar en el buque, si bien una distribucin con pocos movimientos por baha
bajara el rendimiento de la operativa y no implicara un mayor nmero de manos.
3.5.2.1 En funcin de la distribucin de los movimientos
Para observar la distribucin de los movimientos de un buque a lo largo de su eslora

debemos utilizar alguna medida de dispersin que nos indique si la carga est muy
concentrada, por ejemplo podramos utilizar la varianza o la desviacin estndar las
cuales nos indicarn su desvo medio con respecto a la media.
No obstante estas dos medidas no son adimensionales y se ven afectadas por factores de
escala o la unidad de medida de la variable. Necesitamos una medida de la dispersin
abstracta y que no se vea afectada por la escala de la unidad de medida para ello
utilizaremos el Coeficiente de Variacin de Pearson,
V=
s
x
Ecuacin 3-23
siendo s la desviacin estndar y x la media aritmtica de la muestra. De esta manera

eliminamos la incertidumbre que nos provocara decir que por ejemplo la desviacin
estndar del buque XXXX es de 50 movimientos, pero cincuenta sobre qu?, no es lo
mismo una desviacin de 50 sobre una media de 200 movimientos por baha que sobre
otra de 70, en este ltimo caso la distribucin est totalmente desequilibrada. En cambio
si decimos que el coeficiente de variacin es del 10% entendemos que la desviacin es
un 10% sobre la media, lo cual nos da una idea de cmo vienen distribuidos los
movimientos.
Entonces el Split mediante el Coeficiente de Variacin de Pearson nos indica el grado
de distribucin de los movimientos. Cuanto ms distribuidos tenemos los movimientos
91

ms gras podrn trabajar en un buque, si bien como hemos visto antes una excesiva
distribucin con pocos movimientos bajara el rendimiento y el nmero de manos.
XXX
Linea
N MANOS 3 ETA
12(03:00)
dest trinca BAY
DESC
TAPAS
1 / 3
5 / 7
YYYY
15/09/01 21:03
BANDA DE ATRAQUE
R/S
CARGA TAPAS
16
42
9 / 11
46
20' 13 / 15
17 / 19
95
20 21 / 23
G1-G2-G3
ER mod xy
R/S
TOTAL OBSERVACIONES
MOVS
MANOS
2
1
16
92
92
54
153
153
19
23
23
66
62
106
42
22
66
20`` 29 / 31
53
62
33 / 35
51
53
106
41 / 43
42
20' 45 / 47
90
50
37
53 / 55
28
57 / 59
62
20
23
503
44
15
S/TRINCA
S/TRINCA
44
160
160
66
66
99
99
23
46
46
64
29
3
16
25 / 27
20' 37 / 39
65
411
17
946
331
293
322
Figura 5 Split operativo de un buque con 3 manos y sus respectivas secuencias de

trabajo
3.5.2.2 En funcin de su estructura
El nmero de bahas aumenta con la eslora del buque aunque no linealmente ya que
unos buques tienen ms metros lineales de acomodacin que otros, tambin la estructura
del castillo y la toldilla puede variar, por lo que para calcular el nmero de manos en
funcin de la estructura no vamos a utilizar la eslora sino el nmero de bahas, mxime
cuando ste es conocido con la suficiente antelacin por la Terminal.
92

Entonces para calcular el nmero mximo de manos en funcin del nmero de bahas
tendremos en cuenta que la distancia mnima entre centros de gra deber ser de dos16
bahas de cuarenta pies y que cada gra tendr asignadas un nmero de bahas de tres o
mltiplo de tres, adems si suponemos que los movimientos estn igualmente
distribuidos en todas las bahas del buque tendremos que el nmero de manos ser,
Mb =
B
3
Ecuacin 3-24
Siendo B el nmero bahas y Mb el nmero de manos en funcin del nmero de bahas.

3.5.2.3 En funcin de los movimientos
Adems de la estructura y la distribucin el otro factor determinante para decidir el

nmero de manos ser el total de los movimientos a realizar,
Mw =
W
Ecuacin 3-25
RG * h
Siendo RG el rendimiento histrico de gra para el buque tipo, W los movimientos y h

las horas por intensiva Mw ser el nmero de manos en funcin del total de
movimientos.
3.5.2.4 En funcin del coste
El coste de una intensiva no es el mismo en jornadas diurnas que jornadas de noche,

madrugada, fin de semana o festivo, por lo tanto los beneficios estarn en funcin de los
precios contratados con cada Lnea.
Normalmente el margen de beneficio es variable como consecuencia de que el precio no
se incrementa aproximadamente en la misma proporcin que los costes, no obstante este
margen debe de calcularse para cada Lnea. Esto es debido a que las condiciones de los
contratos varan y en algunos casos es ms rentable trabajar al mnimo coste, es decir
en jornadas diurnas y laborables.
3.5.2.5 En funcin del rendimiento
Cuantas ms manos estn operando en uno o ms buques ms trfico habr en la poza,

menos velocidad y menos rendimiento por mquina y por lo tanto menos rendimiento
de gra. En este caso nos encontramos con una contradiccin, cuanto mayor sea el
nmero de gras (G) mayor ser el rendimiento del buque por hora de operativa, en
16
En algunos casos distancia mnima es de una baha de 40. Esta es una limitacin estructural del buque
tipo.
93

cambio tambin es cierto que a mayor nmero de gras menor ser el rendimiento de
cada una de ellas debido al aumento de la intensidad del trfico, entonces tendremos una
funcin de este tipo,
RB = f ( RG, G ) .
Ecuacin 3-26
Siendo RG el rendimiento de gra y RB el rendimiento de Buque. Es decir el rendimiento

del buque ser funcin del rendimiento de gra y del nmero de estas.
3.5.2.6 Determinacin del nmero mximo de manos
El nmero mximo de manos que podr operar un buque simultneamente no significa

necesariamente que sea el ptimo, sino que simplemente nos referimos a la cantidad
mxima de gras trabajando simultneamente en funcin de la estructura del buque (B),
la distribucin del trabajo (D) y al total de movimientos (W) entonces,
M
max
= f ( B, D, W ) Ecuacin 3-27
En resumen se puede decir que el nmero mximo de manos ser funcin del nmero de
bahas, distribucin y cantidad de movimientos.
3.5.2.7 Determinacin del nmero ptimo de manos
Finalmente para determinar el nmero ptimo de manos filtramos el mximo por

movimientos totales (W), estructura (B), distribucin (D), costes de las diferentes
intensivas (C) y trfico (T), entonces,
MOP = f ( B, D, W , C , T ) .
Ecuacin 3-28
Por ejemplo, si las manos necesarias por el nmero de movimientos es 5, pero por su
estructura y distribucin el mximo es de 4 manos, haramos 4 en la primera intensiva y
1 en la segunda.
Si adems tenemos en cuenta los costes y el trfico, suponiendo que la primera intensiva
es ms cara que la segunda, haramos 2 y 3 manos que sera la distribucin ptima de
las mismas. Si hicieramos 1 y 4 optimizaramos costes pero por trfico es ms eficiente
hacer 2 y 3.
94

3.6
Lneas de espera para atraques y gras. Modelos
Para el estudio de la asignacin de atraques y gras vamos a describir primero el

modelo heurstico, despus se har una breve descripcin de los modelos de colas y
simuladores.
3.6.1
Modelo heurstico
El procedimiento que se sigue para la asignacin de atraques es el siguiente:
El Operador o el Agente informan de la cantidad total y tipo de movimientos y

ETA del buque.
Una vez que la Terminal tiene ETA y movimientos de todos los buques que van
a operar asigna los atraques teniendo en cuenta:
o La disciplina de la lnea de espera es FIFO17, aunque con restricciones.
o La Terminal debe de optimizar la lnea de atraque por ciclos,
minimizando los huecos por incompatibilidad de esloras.
o Corregir los atraques minimizando los recorridos de explanada.
o Correccin por el tipo de gras, es decir a los grandes buques ocenicos
se les debern asignar gras Post-panamax para los de tamao mediano
las Panamax y para los feeders las gras ms pequeas o Feeders.
o Correccin del atraque por calados.
Normalmente para cada ciclo de atraques se empieza asignando atraque para el buque
de mayor eslora, que es el que tiene mayores restricciones debido al tipo especfico de
gras que necesita, calados, etc., es decir la asignacin va de mayor a menor eslora para
un mismo grupo de buques que entran en un mismo ciclo de atraque.
3.6.1.1 Restricciones
Como se ha dicho antes la disciplina de la lnea de espera es FIFO con restricciones,

vamos a enumerar las ms significativas:
17
Windows: Son unos intervalos de tiempo que algunas Lneas tienen contratados
con la Terminal, de manera que si sus buques llegan dentro de ese intervalo
tienen asegurado el atraque y un nmero mnimo de gras.
First In First Out.
95

Incompatibilidad de Eslora: A veces la disciplina FIFO no se puede cumplir

fsicamente, por ejemplo si en un primer ciclo de atraques tenemos un gran
nmero de buques pequeos y medianos, puede ocurrir que el hueco que se
genere sea incompatible con la eslora del siguiente en la cola de espera y
tengamos que aprovechar ese hueco con un buque que quepa en ese hueco,
teniendo que esperar el grande a que se genere espacio suficiente para aceptar su
eslora.
Costes: Cuando el Operador tiene reserva de Tiempo de Trnsito18 prefiere

bajar costes y trabajar en laborable y diurno.
3.6.2
Modelos matemticos
Si aplicamos simuladores o modelos de colas podemos tener un control ms eficiente al

mejorar el ndice de error, ajuste de los clculos y una mayor rapidez en la toma de
decisiones.
Aumentando la eficiencia de muelle tambin mejoramos la explanada si se consiguen
acuerdos con los diferentes Servicios asignando Windows segn sus Schedules19 Pro
forma.
3.6.2.1 Simuladores
El objetivo es maximizar la rotacin de la Lnea de Atraque. Los simuladores se basan
en el histrico de buques teniendo en cuenta eslora media, nmero de movimientos,
ocupacin de la lnea de atraque y estancia de los buques. Vamos a ver los ndices ms
significativos:
Capacidad efectiva: Nmero de buques atracados en un intervalo de tiempo,

siendo Cf la capacidad fsica de la lnea de atraque y G la rotacin del muelle o
lnea de atraque .
Cef = Cf G
Rendimiento de buque por metro lineal de atraque, siendo E la eslora.

RL =
RB
E
18
Significa que va adelantado sobre el Schedule previsto.

Es la tabla de horarios del buque para una rotacin completa, incluyendo llegada, tiempo de operacin
y salida de todos los puertos de la rotacin.
19
96

Grado de Ocupacin GDO de la lnea de atraque, cuanto ms prximo est a

uno mayor rendimiento de la lnea de atraque. Siendo LOC los metros ocupados y
LA el total de metros disponibles.
GDO =
Loc
LA
Podemos cuantificar la produccin de la Lnea de Atraque. Siendo P la produccin en

un intervalo de tiempo (mes, ao).
P = Loc RL G
Resumiendo en funcin de la lnea de atraque ocupada y su rendimiento lineal

buscamos la mxima rotacin y produccin. Normalmente se considera que el GDO
ptimo est entorno al 38%20 un ndice ms alto no podra absorber puntas y producira
esperas (fondeos).
3.6.2.2 Modelo de lneas de espera21
Un sistema de lneas de espera es un proceso de nacimiento-muerte. Un nacimiento
ocurre cuando un cliente llega al sistema y una muerte cuando abandona la instalacin.
Este sistema est constituido por los clientes que van llegando a la instalacin, un
conjunto de servidores, un orden en que los clientes son atendidos y una capacidad de
las instalaciones que puede ser infinita cuando estos esperan fuera de las instalaciones.
Estos modelos son procesos markovianos de nacimiento-muerte donde los nacimientos
y muertes dependen del estado del sistema. Un caso especial son los procesos
poissonianos en los cuales las probabilidades de nacimiento o muerte son
independientes del estado del sistema.
Elementos que caracterizan las lneas de espera:
20
Patrn De Llegadas: Intervalo o tiempo transcurrido entre las sucesivas

llegadas de clientes, distinguiendo si los clientes llegan de uno en uno o en
grupos. Puede ser un parmetro determinstico (si se conoce exactamente la tasa
de llegada) o puede ser una variable aleatoria de la cual conocemos su
distribucin probabilstica. Adems puede ser independiente del estado del
Es el GDO normalmente aceptado por terminales y armadores.
21
Hall, R. W. Queuing Methods: For Services and Manufacturing. 1 ed. Englewood Cliffs, New Jersey
07632: Prentice Hall, Inc., 1991. ISBN 0-13-744759-6.
Companies, 2002. ISBN 007-232169-5.
97

sistema o depender del nmero de clientes que se encuentran en el mismo.
Tambin es importante considerar si se producen rechazos o abandonos. Un
rechazo ocurre cuando el cliente llega a las instalaciones y considera que la cola
es demasiado larga, un abandono ocurre cuando un cliente que se encuentra en la
lnea de espera sale de la cola porque considera que la espera es demasiado
larga.
Patrn De Servicio: Tiempo que le toma a un servidor atender a un cliente,

como en el caso anterior puede ser un parmetro determinstico o puede ser una
variable aleatoria cuya distribucin probabilstica es conocida, tambin puede
ser dependiente o independiente del estado del sistema es decir del nmero de
clientes que se encuentran en las instalaciones en un instante dado.
Nmero De Servidores: Segn la configuracin fsica del sistema o layout

podemos distinguir: Una lnea de espera un servidor, una sola lnea varios
servidores, varias lneas varios servidores y una sola lnea varios servidores en
serie.
Capacidad Del Sistema: Nmero mximo de clientes tanto en lnea de espera

como en servicio. Si un cliente llega al sistema y las instalaciones estn
completas, se le negar la entrada y no se le permitir esperar fuera, ya que esto
representara un incremento efectivo de la capacidad fsica. Un sistema que
permite esperar fuera de las instalaciones se considera que tiene capacidad
infinita.
Disciplina De La Lnea De Espera: Orden en que se atiende a los clientes. Esta

puede ser: Primero en llegar primero en atenderse (FIFO), ltimo en llegar
primero en atenderse (LIFO), servicio en orden aleatorio (SIRO), ordenamiento
segn prioridades (GD).
La notacin Kendall es la que se utiliza para especificar las caractersticas de una lnea
de espera, v/w/x/y/z siendo v el patrn de llegadas, w el patrn de servicio, x representa
el nmero de servidores, y define la capacidad del sistema y z la disciplina de la lnea de
espera.
En cuanto al tiempo entre llegadas o al tiempo de servicio se usar la siguiente
terminologa: Cuando los tiempos son determinsticos D, cuando se considere que es
una variable aleatoria con una distribucin exponencial negativa M, para una
distribucin de Erlang Ek siendo k = (1,2,), para cualquier otra distribucin G.
En el estudio de lneas de espera para atraques parece ms adecuado considerar que los
patrones de llegadas y salidas se comportan como una variable aleatoria con una
98

distribucin exponencial para las llegadas y Erlang 22 para los servicios, entonces el
sistema de espera para atraques tendra la siguiente notacin, M/Ek/s//FIFO.
Vamos a ver como se comporta una lnea de espera en el caso ms simple M/M/123, es
decir un patrn de llegadas y servicios con variable aleatoria distribuida
exponencialmente, un solo servidor, capacidad infinita y con disciplina FIFO. Este
modelo se comporta como un modelo poissoniano de nacimiento muerte, es decir es
independiente del estado del sistema.
Siendo pn (t) la funcin de densidad de probabilidad de la variable aleatoria x (x={tener
n elementos en el sistema}) y pn la probabilidad de que hallan n elementos en el
sistema, la probabilidad de estado estable24, si existe el lmite, ser,
pn lim pn(t )
Ecuacin 3-29
Entonces si definimos como la tasa de llegadas y como la tasa de servicio, el factor

de utilizacin ser,
Ecuacin 3-30
Siendo sta la relacin entre las tasas de llegadas y servicios, entonces si 1, las
probabilidades de estado estable existen y estn dadas por,
pn = n (1 )
Ecuacin 3-31
Para >1, el estado es inestable y las llegadas se producen a una tasa superior al tiempo
de servicio, en consecuencia la el nmero de clientes en el sistema aumenta sin lmite.
Las medidas de mayor inters sern:
L nmero promedio de clientes en el sistema

L=
Ecuacin 3-32
Lq clientes en lnea de espera
22
Erlang nos da la probabilidad para los primeros k tiempos con poblacin inicial cero. Entonces en el momento t la
poblacin es igual o mayor que k si, y solo si (T t ). La distribucin exponencial es un caso especial a de Erlang
cuando k=1.
23
24
Se utiliza esta notacin cuando la capacidad es infinita y la disciplina de la cola es FIFO:

Cuando el nmero de elementos en el sistema es constante.
99

L=
2
1
W tiempo promedio de permanencia en sistema

W =
Ecuacin 3-34
Wq tiempo promedio en cola

W =
Ecuacin 3-33
Ecuacin 3-35
W (t) probabilidad de permanecer ms de t unidades de tiempo en sistema

t
W (t ) = eW
Ecuacin 3-36
Wq (t) probabilidad de permanecer ms de t unidades de tiempo en cola

t
Wq (t ) = e W
Ecuacin 3-37
Otros Sistemas no se comportan como poissonianos, por ejemplo un M/M/s, siendo s el

nmero de servidores, donde la tasa de salidas depende del estado del sistema, es decir
si el nmero de clientes n es inferior al nmero de servidores entonces la tasa ser, n
pero si es superior ser, s para todo n mayor que el nmero de servidores. Para un
sistema M/M/1/K ocurre algo parecido con la tasa de llegadas, siendo estas igual a
para cualquier n menor que K (capacidad del sistema) y siendo cero para n K. Por
supuesto en un sistema M/M/s/K se dan los dos casos es decir las tasas de llegada y
salida dependen del estado del sistema.
Estos modelos no constituyen un proceso estrictamente poissoniano ya que los
parmetros y no son constantes y dependen del estado del sistema. Como modelo
para tales procesos se utilizan procesos markovianos generalizados de nacimientomuerte.
3.6.3
Aplicacin para un modelo de asignacin de atraque y gras
Problemtica de un modelo M/Ek/s, considerando:
Que el patrn de llegadas puede aproximarse bastante bien con una distribucin
exponencial con tasa media de llegadas y una frecuencia media de 1/.
100

El patrn de servicio podremos aproximarlo, no sin dificultad, a una

distribucin de Erlang con parmetro k igual al ciclo de atraque, difcil de
definir por la heterogeneidad de las esloras, lo que implica que k o nmero de
llegadas que componen un ciclo no sea constante.
El nmero de Servidores, esta caracterstica conlleva una problemtica similar a

la del punto anterior. Considerando el nmero de buques atracados y recibiendo
servicio (es decir con gra o gras), como el nmero de servidores del sistema,
con la problemtica de la heterogeneidad de las esloras y cantidad de gras por
buque.
La Capacidad ser igual al nmero de buques en servicio en un ciclo

determinado ms los buques fondeados en espera. Es decir al nmero de
servidores K ms la capacidad del fondeadero F, a efectos de clculo la
consideraremos infinita.
Por ltimo la disciplina de la lnea de espera es FIFO con las restricciones ya

nombradas de windows, costes, eslora y urgencias.
En base a un modelo de este tipo y a unos ndices histricos de produccin se puede

construir un modelo que facilite la toma de decisiones.
101

3.7
Lneas de espera para colas de camiones. Aplicacin del modelo de colas
Este modelo tiene muchos menos problemas a la hora de analizar sus parmetros y
variables, podemos decir que es un clsico, con los camiones que son los clientes y
las puertas que son los servidores. Pero el sistema se complica una vez el camin se
encuentra dentro de la terminal, al trabajar con varios servidores en paralelo y adems
para completar un servicio el cliente debe de pasar por varios servidores que ofrecen
distintos servicios en serie.
sistema
BUFFER
P#
P#
P#
entradas
S#
S#
S#
salidas
Figura 6 Servicios en serie, en un sistema de colas de camiones
En la figura precedente se ve con claridad lo que es un esquema tpico de un sistema en

el que los clientes entran en las instalaciones para recibir un servicio, pero se encuentran
con varios servicios en serie, con uno o varios servidores para cada fase del servicio. Es
decir es un servicio compuesto.
Este sera el modelo fsico para una cola de camiones que entran a cargar o descargar en
una terminal martima de contenedores.
Como primera aproximacin subdividiremos el sistema en tres subsistemas puerta,
buffers y salida, para luego intentar agregarlos en un nico sistema.
El modelo para la puerta sera no estrictamente poissoniano M/M/p//FIFO siendo p el
nmero de puertas de entrada, considerando que el subsistema no acepta clientes en
espera dentro de las instalaciones pero si fuera del mismo y en consecuencia que la
capacidad es infinita, que las llegadas y las salidas siguen una distribucin exponencial,
con varios servidores y disciplina de espera FIFO.
102

Para los buffers K el sistema sera M/M/m/K/SIRO, la capacidad del subsistema es finita
e igual al nmero de buffers (no se permite esperar dentro de la Terminal), el nmero de
servidores en lugar de ser el nmero de puertas es el nmero de mquinas m que
atienden las operaciones de explanada y la disciplina de espera es aleatoria ya que los
camiones esperan en el buffer que se les asigne a ser atendidos en funcin a unas
prioridades de optimizacin de recorrido de las mquinas.
Para la salida sera M/M/s/K+s, donde los patrones de entrada y salida siguen siendo
exponenciales, el nmero de servidores es el nmero de puertas s de salida, la capacidad
del subsistema es igual a al capacidad de buffers K ms el nmero de puertas de salida s
(las puertas de entrada no dejarn entrar ningn camin dentro de las instalaciones si el
nmero de clientes es superior a p+K+s) y la disciplina de cola ser FIFO.
El modelo final debe equilibrar estos subsistemas de manera que no se generen colas en
el exterior del sistema.
Para el cliente lo ms importante es el tiempo en cola y el tiempo de servicio
propiamente dicho, para la Terminal lo ms importante es realizar los servicios 25 ,
movimientos de entrega y recepcin de containers, con el mnimo coste, es decir
utilizando el mnimo de maquinaria y de personal. En este sentido utilizaremos la teora
de la productividad marginal decreciente que dice que a mayor nmero de mquinas
mayor productividad media hasta que llega a su mximo y sta empieza a decrecer. El
ptimo se encuentra cuando la productividad marginal corta a la productividad media.
En resumen la terminal debe optimizar nmero de puertas, buffers y maquinaria adems
de ofrecer un servicio que cumpla con las expectativas de los clientes a un mnimo
coste. En este sentido la estructura ha de estar bien dimensionada y equilibrada de
acuerdo con las expectativas de trfico.
25
Dentro de los lmites aceptados por los clientes, normalmente entre 20 y 30 minutos de tiempo de
servicio ms otro tanto de espera en cola se considera aceptable.
103

productividad marginal decreciente

14,00
12,00
productividad
10,00
8,00
Pm
Pmg
6,00
4,00
2,00
0,00
1
10
11
12
n de mquinas
Grfico 9 Ley de las productividades marginales decrecientes.
104
ESTUDIO DEL RENDIMIENTO
4 ESTUDIO DEL RENDIMIENTO

4.1
Introduccin
Como ha quedado dicho en el resumen y en la introduccin, el objetivo de esta tesis es

encontrar el balance ptimo entre los diferentes procesos que integran el sistema
operativo de la Terminal, con objeto de encontrar los umbrales de produccin y punto
de equilibrio.
La intencin es dejar abiertas nuevas lneas de investigacin que permitan desarrollar
trabajos especficos para los diferentes procesos.
En este captulo estudiaremos las remociones que se generan en la explanada y los
rendimientos correspondientes para las diferentes configuraciones. Aunque
analizaremos los diferentes layouts que puede tener una explanada nos centraremos en
la configuracin por calles operando con straddlecarriers (vancarrier).
Tcnicamente el rendimiento es el cociente relacional entre el output y el input. Bajo
este supuesto los rendimientos en procesos econmicos pueden ser mayores que uno
pero no as en procesos fsicos o de ingeniera donde oscila entre cero y uno. Por ser el
Rendimiento R el cociente entre dos valores de una misma magnitud este ha de ser
adimensional por definicin, siendo su ecuacin dimensional,
[R] = [X]-1 * [X] 1 Ecuacin 4-1
Esto significa que la ecuacin del rendimiento ha de ser homognea de grado cero.
En ocasiones olvidamos esta premisa y llamamos rendimiento a otro tipo de funciones
que no son adimensionales por ejemplo la velocidad, la aceleracin o la productividad
de una gra, que en realidad miden la productividad y no el rendimiento.
Analizaremos el rendimiento en trminos de las remociones es decir el coste en
movimientos por contenedor producido. Para ello consideramos nicamente el nmero
de movimientos que se generan en los bloques que forman la explanada, prescindiendo
de las distancias a bloque, velocidades y trfico, que no intervienen (nmero de
movimientos) estrictamente en este proceso.
Siendo Wp los movimientos producidos y S las remociones que se han generado, el
rendimiento ser,
R=
Wp
. Ecuacin 4-2
Wp + S
105
Entonces si por cada contenedor producido solo se ha realizado su propio movimiento,

el proceso tendr rendimiento uno que ser el ptimo buscado.
4.2
Aplicacin a una explanada de contenedores. Capacidad, Remociones,

Distancias y Trfico
Podemos analizar el rendimiento de la explanada en funcin de {X} objetivos. Por

ejemplo en funcin de la capacidad efectiva, del nmero de remociones, de las
distancias, del trfico, layout de los bloques, buffers, etc., en general podemos decir que
los objetivos ms significativos son,
X = {Capacidad _ efectiva; Remociones; Distancias; Trfico}
Definamos cada uno de ellos, aunque como hemos dicho anteriormente solo
analizaremos el nmero de remociones por ser el factor principal del rendimiento.
La Capacidad Efectiva Cef es a diferencia de la Capacidad Fsica Cf, una medida
dinmica, es decir mide la capacidad durante un periodo de tiempo determinado1, dicho
de otro modo mide la rotacin G del inventario.
Cef = Cf x G Ecuacin 4-3
Por ejemplo si el flujo diario medio de una Terminal es 345 TEUS y la ocupacin fsica
media es de 4140 TEUS, tendremos que cada 12 das (4140/345=12) se ha renovado el
inventario y que la rotacin anual es de 30,4 (365 / 12) es decir su Capacidad efectiva es
de 125.925 TEUS al ao.
Las Remociones son el coste en movimientos por contenedor movido, por lo tanto el
rendimiento ser ptimo cuando el coste sea uno es decir que el movimiento de un
contenedor no implique ms que su propio movimiento y ninguna remocin.
Las Distancias de bloque a servidor sern ptimas cuando no generen colas o tiempos
de espera en los servidores (gras, puertas, buffers, etc.,).
El Trfico es determinante en el balance de los procesos, y su ordenacin debe de ser
considerada en la medida de las posibilidades de sus parmetros e infraestructura.
4.3
Configuracin de la explanada, los bloques. Clculo de las remociones
En primer lugar definiremos las coordenadas de la explanada en funcin de las distintas

configuraciones (layouts), y a continuacin analizaremos los conceptos de remociones
directas e indirectas en base a las siguientes premisas:
Normalmente un ao
106
Para el clculo de las remociones consideraremos que el flujo de contenedores

de importacin es aleatorio, al no saber ni el da ni la hora en que el contenedor
saldr de la Terminal aunque s su estancia media. Esta es la peor de las
situaciones posibles si tenemos en cuenta que para los otros flujos (exportacin,
trasbordos y vacos) las bahas de contenedores son homogneas por ser sus
contenedores equivalentes, es decir, mismo peso, puerto, tipo, etc., y por
consiguiente si la estiba es correcta (disponiendo de espacio) no debera de haber
remociones.
La mtrica que utilizaremos ser el container (estamos hablando de

movimientos no de espacios) y no el TEU, en cualquier caso tengamos en cuenta
que usualmente no se mezclan contenedores de 20 y 40 por seguridad y
eficiencia operativa.
La configuracin del Bloque viene dada por {X} parmetros en funcin del
layout y de los requerimientos del tipo de maquinaria.
4.3.1
Definicin del Bloque. Premisas operativas
Una explanada de contenedores se divide en BLOQUES. El conjunto elemental de un

bloque es la CALLE el MDULO dependiendo de que el layout o configuracin de
la explanada este diseado para trabajar con straddlecarriers, siendo la calle la unidad
de trabajo por donde se mueve la mquina, para trabajar con transtainer, siendo el
mdulo la unidad de trabajo por donde se mueve la mquina. En cualquier caso al
conjunto elemental tambin se le llama BAHA independientemente del sistema de
trabajo (maquinaria y layout).
Un bloque es un conjunto de contenedores que se organiza en base a cinco coordenadas:
Zona: Es la coordenada que divide la explanada en funcin del tipo de operativa,

rea, maquinaria, etc., por ejemplo zona de frigorficos; vacos, trasbordos,
exportacin, importacin; vancarrier, transtainer, etc.
Bloque: Areas de conjuntos elementales.
Calle: Conjunto elemental o secundario en funcin de la maquinaria layout.
Mdulo: Conjunto elemental o secundario en funcin de la maquinaria layout
Altura: Orden de apilamiento desde el suelo.
En el caso de straddlecarriers las coordenadas seran Zona, Bloque, Calle, Mdulo y

Altura, en el caso de transtainer Zona, Bloque, Mdulo, Calle y Altura.
Operativamente tendremos en cuenta las siguientes premisas:
Todos los movimientos se realizan en la misma baha siempre y cuando exista

posicin libre. Cualquier cambio de baha implica un tiempo adicional.
Las remociones buscarn posicin priorizando en primer lugar la altura y en

segundo lugar la distancia. Es decir que una mquina antes se mover toda una
107
calle para colocar un container a uno de alto antes que colocarlo a dos o tres de
alto en el mdulo contiguo, es cuestin de minimizar el nmero de remociones.
Solo en el caso de no disponer de huecos libres el la mquina cambiar de baha.

Aunque existe una penalizacin en tiempo por desplazarse de baha no vamos a
penalizar este tipo de remociones debido a que en el cmputo total no es
significativo al producirse solo inicialmente cuando el bloque est lleno.
Para cada configuracin consideraremos que su estado normal es en pirmide, es

decir para una baha de 332211 (seis pilas con 3, 2 y 1 alturas) consideraremos
que su estado real en el espacio es 123321 con estructura piramidal. Ms
adelante veremos que dadas unas premisas operativas la tendencia es que las
mquinas dejen esta estructura2 despus de manipular las remociones.
La altura mxima vendr dada por las caractersticas tcnicas de la maquinaria,

en el caso de trabajar en esta altura se generarn remociones indirectas que se
analizarn ms adelante.
Consideraremos las bahas como conjuntos de contenedores sin reposicin, es

decir no colocaremos contenedores adicionales hasta que sta se vace
completamente.
Asumimos una homogeneidad cronolgica en las estibas con objeto de que todos
los contenedores tengan las mismas probabilidades de salida, esto es, no
mezclaremos contenedores de distintos buques.
4.3.2
Clculo del nmero de remociones del conjunto elemental de un bloque.

Remociones directas
Llamamos conjunto elemental de un bloque al grupo de contenedores donde todas las

unidades estn relacionadas entre s para poder manipularse en la direccin y sentido de
trabajo de la mquina. Por ejemplo una calle de 21 contenedores dispuestos
longitudinalmente en apilamientos de 3 alturas o lo que es lo mismo 7 contenedores por
altura estibados a 3 de alto. La calle es el conjunto elemental de los bloques
manipulados con vancarrier (straddlecarrier).
Esto es lo normal cuando se trabaja con Vancarriers, en el caso de los Transtainers sera en escalera es
decir 112233
108
Figura 7 Conjunto de contenedores (baha) estibados por calle y mdulo,

manipulados con Straddlecarrier
En el caso de bloques manipulados por transtainer el conjunto elemental de

contenedores es el mdulo. En este caso las unidades elementales o pilas estn
dispuestas transversalmente, el mdulo estndar es de 6 pilas a 4 de alto (figura 8).
Observemos que en este caso los contenedores son manipulados en un solo sentido,
normalmente las plataformas que reciben los contenedores tienen su carril de
circulacin en uno solo de los extremos, debido a que los transtainers tienen un nico
alern de entrega/recepcin.3
camin
Figura 8 Conjunto de contenedores estibados por mdulo y calle, manipulados con

Transtainer
3
Aunque no es habitual tambin existen transtainers con doble alern. El alern es el extremo por donde
se opera el camin.
109
Para analizar tanto las remociones 4 generadas como el rendimiento de explanada

utilizaremos un apilamiento simple por comodidad y sencillez de clculo ya que ste
siempre guarda las mismas proporciones5 con r apilamientos.
Siendo S, el nmero de remociones necesarias para mover el contenedor de altura c
que tiene n-c contenedores encima y siendo n el apilamiento total, para n = {1, 2,
3n}, tendremos que el nmero de remociones para sacarlo ser,
sc = n c
Ecuacin 4-4
3
2
Figura 9 Remociones. Para sacar el (3) se han hecho 2 remociones
entonces, dado que la operacin de sacar un contenedor es aleatoria y que la

probabilidad pc de sacar un contenedor de cualquier altura es 1/n, siendo n la altura,
tendremos que el nmero medio de remociones para sacar un contenedor cualquiera de
una pila de altura n es el valor esperado E[S] de la serie generada por la sucesin, {s1, s2,
s3, s3,, sn} o lo que es lo mismo la media de la suma ensima (Sn) de la serie aritmtica
{s1 + s2 + s3 + s3 ++ sn}, teniendo en cuenta que para una altura igual o menor que
uno el nmero de remociones es cero6.
s1 + sn
Siendo su trmino general, sc = n-c y su suma ensima Sn =
n tendremos,
2
n
E (S ) = sc pc =
c =1
1 n
1
n 1
sc = (n 1 + + 2 + 1 + 0) =
n c =1
n
2
Ecuacin 4-5
Que es lo mismo que,
Remociones directas, posteriormente veremos si esto tambin es cierto para las remociones indirectas.
Es decir el resultado final de remociones por contenedor o rendimiento por contenedor ser
proporcional.
6
Estamos considerando una sola pila, en consecuencia los nicos valores posibles para n son 0,1,2,3...
110
E (S ) = g ( x ) p ( x )
Ecuacin 4-6
x =1
Siendo g(x)=n-x (4-4) el nmero de remociones para una altura x, considerando x

discreta, E(S) su valor esperado y p(x) la funcin de probabilidad,
1
x = { 1,2 ,..n}
p ( x) = n
0 x = 0
Ecuacin 4-7
entonces,
E (S ) =
1 n
(n x)
n x =1
Ecuacin 4-8
que es lo mismo que (4-5).

Igualmente si consideramos que X es el ndice de explanada y por lo tanto lo tratamos
como una variable continua tendremos que el valor esperado de remociones E(S) es el
primer momento alrededor del cero,
E (S ) =
f ( x) g ( x)dx
Ecuacin 4-9
Siendo g(x) la funcin para la cual queremos saber su valor esperado E(S) y f(x) su
funcin de densidad de probabilidad,
1
1 x n
1
f ( x) =
0 x < 1
Ecuacin 4-10
sabiendo que g(x) = n-x es el nmero de remociones para una altura determinada, es
decir (4-4), para un intervalo entre 1 y n considerando que para cualquier altura menor
o igual a uno el nmero de remociones es cero, tendremos,
111
E (S ) =
1
(n x)dx =
n 1 1
1 n 2 2n + 1
=
2
n 1
(n 1) 2 n 1
=
2(n 1)
2
Ecuacin 4-11
Coincidiendo con las ecuaciones (4-5) y (4-8) es decir que coinciden los resultados
independientemente del mtodo utilizado. Resumiendo que E(S) es el valor esperado de
remociones para sacar un contenedor cualquiera con un ndice de altura n, y que sc son
las remociones necesarias para sacar un contenedor concreto de altura c (tiene n-c
contenedores encima).
4.3.3
Clculo de las remociones en un bloque teniendo en cuenta la altura

operativa de la mquina. Remociones indirectas que se generan
Entendemos por remociones indirectas el conjunto de movimientos que son necesarios

para sacar un contenedor estando fuera de su apilamiento pero en el mismo conjunto
elemental o baha.
En este apartado consideramos una estructura cerrada, es decir sin huecos. Para r
nmero de pilas, altura media n, altura mxima N y p el paso7 de la mquina, siendo
pN. Consideraremos primero las remociones directas y las indirectas para un nmero
impar de pilas, posteriormente haremos el mismo anlisis para un nmero par, hallando
finalmente una expresin general utilizable en ambos casos.
(r-r)/2
(r-5)/2
(r-3)/2
(r-r)/2
(r-5)/2
(r-3)/2
(r-r)/2
(r-5)/2
(r-3)/2
(r-1)/2
(r-3)/2
(r-5)/2
(r-r)/2
(r-1)/2
(r-3)/2
(r-5)/2
(r-r)/2
(r-1)/2
(r-3)/2
(r-5)/2
(r-r)/2
Figura 10 Remociones indirectas que se generan en funcin del nmero de pilas en

una baha impar (para r=7, N=3 y p=(2+1))
Para p=N la mquina trabaja sin remociones indirectas hasta una altura p-1 siendo p el espacio (altura)
de paso.
112
Observando la figura anterior tenemos que a partir de una altura superior a la de trabajo
(p-1) se generan remociones indirectas, la altura p la utiliza la mquina para circular en
carga (con un contenedor bajo spreader). Observemos que las remociones indirectas
generadas son las mismas para toda la pila.
Por ejemplo para sacar cualquier contenedor de la pila central (en azul) tenemos que
remocionar los tres contenedores que tiene por delante o los tres que tiene por detrs,
dependiendo de por donde entre el vancarrier. Para sacar cualquier contenedor de la
segunda pila (en rojo) tendra que remocionar la tercera altura de la primera pila. En
ambos casos observamos que el nmero de remociones indirectas necesarias son 3 y 1
respectivamente que coincide con las expresiones de cada pila en la figura 10, teniendo
en cuenta que r es el nmero de pilas de la baha siendo 7 en este caso.
La suma de las remociones indirectas (para un nmero de pilas impar) generadas en el
ltimo manto es,
r 3
rr
r 1
I'=
+2
+ ... + 2
,
2
2
2
multiplicando por el nmero de mantos n y dividiendo por el nmero de contenedores
en la baha (n x r) nos da el nmero esperado de remociones indirectas en la baha,
siendo n el ndice de altura de la baha y r su nmero de pilas.
r 3
rr n
r 1
Ii =
+2
+ ... + 2
2
2 nr
2
Hallando la suma de la parte entre parntesis del segundo trmino,
Ii = (S1 + S 2)
S1 =
n
nr
r 1
2
r 3
r r
+2
2
r 1 (r 3)(r 1) (r 1) r 1
2
2
=
=
,
S2 =
2
2
4
4
2
2
donde multiplicamos la semisuma del segundo y r-esimo trminos por (r-1)/2 que es el
nmero de trminos de la subserie S2 entonces,
113
r 1 (r 1) 2 r 1 1 (r 1) 2 1
=
Ii =
+
4
2 r 4 r
2
desarrollando el binomio al cuadrado,
Ii =
r2 1
+
4
4r
sumando las remociones directas tendremos que para un apilamiento impar las
remociones totales esperadas sern,
Sm1 =
n 1 r 2 1
+
+
2
4
4r
Ecuacin 4-12
esta es la expresin que nos da el nmero esperado de remociones totales, directas ms

indirectas en una baha con apilamiento impar, para sacar el prximo contenedor de la
baha.
Hagamos el mismo anlisis para un apilamiento par, si observamos la figura 11
tenemos que los trminos de la serie correspondiente a las remociones indirectas son
simtricos con respecto al centro longitudinal de la calle y que por lo tanto su clculo
tambin es distinto como se ve en la figura.
(r-r)/2
(r-4)/2
(r-2)/2
(r-r)/2
(r-4)/2
(r-2)/2
(r-r)/2
(r-4)/2
(r-2)/2
(r-2)/2
(r-4)/2
(r-r)/2
(r-2)/2
(r-4)/2
(r-r)/2
(r-2)/2
(r-4)/2
(r-r)/2
Figura 11 Remociones indirectas que se generan en funcin del nmero de pilas en

una baha par (para r=6 y n=3)
La suma de las remociones indirectas generadas en el ltimo manto es,

rr
r2 r4
I'=
+
+ ... +
2
2
2
2
114
operando igual que antes llegamos a la expresin que nos da el nmero total de
remociones directas ms indirectas,
Smp =
n 1 r 2 r 4
rr n
+ 2
+
+ ... +
2
2
2 nr
2
hallando la suma de la parte entre parntesis del segundo trmino, es decir el total de
remociones indirectas, siendo r/2 el nmero de trminos de la serie tendremos,
r2 rr
+
2
I ' = 2 2
2
2
r 2 r r 2r
=
=
4
2 2
procediendo como en el caso de un nmero impar de pilas, el nmero esperado total de

remociones en la baha ser,
Smp =
n 1 r (r 2) n
+
2
4 nr
de donde,
Smp =
n 1 r 2
+
2
4
esta es la expresin que nos da el nmero esperado de remociones totales, directas ms

indirectas para una baha con un apilamiento par, para sacar el prximo contenedor de la
baha.
Podemos buscar una funcin tal que,
1 r impar
f (r ) =
0 r par
entonces tendremos,
115
Sm =
n 1 r 2 1
f (r )
+
+
2
4
4r
siendo f (r ) =
Sm =
1
1 (1) r
2
n 1 r 2 1 (1) r
+
+
2
4
8r
Ecuacin 4-13
sta es la expresin que nos da el nmero esperado de remociones totales, directas ms

indirectas independientemente de que el apilamiento sea par o impar. Esto es, el nmero
de remociones esperadas al ir a buscar de forma aleatoria el prximo contenedor, dada
una operativa de Straddlecarrier (calle).
Usaramos el mismo razonamiento para analizar y calcular las remociones en una
operativa de Transtainer, solo que sera algo ms sencillo al tener salida por uno solo de
los lados. En cualquier caso, a partir de aqu focalizaremos el anlisis solamente sobre
operativa de calles.
Una vez conocidas las remociones el anlisis de rendimiento, capacidad o costes es
generalizable a cualquier otra operativa.
4.3.4
Modelo heurstico para el clculo del nmero de remociones esperado para

el prximo movimiento teniendo en cuenta las diferentes configuraciones
para un ndice de altura dado
En el apartado anterior se han calculado las remociones esperadas para el prximo

movimiento teniendo en cuenta una configuracin cerrada es decir sin huecos. En este
apartado queremos encontrar un modelo emprico que nos d el nmero esperado de
remociones (para el prximo movimiento) dado un ndice de altura cualquiera, esto es,
teniendo en cuenta las diferentes configuraciones que puede tener cada ndice de altura
en funcin de la posicin de los huecos libres y los containers.
Para ello tendremos en cuenta no solo el ndice (n), nmero de pilas (r), ndice de altura
mximo (N) y la altura de paso de mquina (p), sino que tambin tendremos en cuenta
el nmero de huecos (h) para una altura mxima (N), y su posicin relativa o lo que es
lo mismo el grado de cierre8 k.
Como vemos en las tablas 5, 6 y anexos C y D, sera muy laborioso tabular los datos
hallados experimentalmente, es decir las remociones halladas de forma estrictamente
8
El cierre de una baha depende de la posicin de los huecos y del nmero de contenedores que tengan
paso libre de mquina sin necesidad de remociones indirectas. Es decir es el opuesto del grado de
accesibilidad.
116
emprica correspondientes a cada ndice de altura9, en consecuencia recurrimos a un

modelo heurstico basado en el clculo de las probabilidades de transicin de cada
configuracin.
Una vez tengamos el modelo emprico buscaremos una aproximacin mediante un
modelo analtico, que se le aproxime, menos laborioso y ms rpido para hallar las
remociones esperadas para el prximo movimiento. Por ltimo buscaremos otro modelo
que nos d el total de remociones necesarias para vaciar completamente la baha.
1
2
Total 8
remociones
Total 12
remociones
Figura 12 Para n=2,5 siendo p=3 y r=4, son posibles estas dos configuraciones
Si observamos la figura 12 cada una de las dos configuraciones posibles para un ndice
de altura 2,5 tiene las siguientes distribuciones de contenedores por pila, (3322) y
(3331), siendo respectivamente P' (2,2,0,0) (4) = 6 y P' (3,0,1,0) (4) = 4 las permutaciones con
repeticin de cuatro pilas con 3,2,1,0 containers (siendo en total 10 containers sobre
cuatro pilas), donde en el primer caso los superndices indican que el 3 y el 2 se
repiten 2 veces sobre cuatro posiciones y en el segundo que el 3 y el 1 se repiten 3 y
1 respectivamente.
Esto significa 4 y 6 estados posibles respectivamente (ver tabla 6 para todas las
configuraciones) para cada configuracin (3322 y 3331), en consecuencia para un ndice
de altura igual a 2,5 tenemos 10 estados posibles teniendo cada uno una probabilidad
distinta como veremos ms adelante.
Para una baha 3x3 tenemos 20 configuraciones posibles. Para bahas de 3x4, 3x5, 3x6 y 3x7 tendremos
35, 56, 84 y 120 respectivamente.
117
Siguiendo con la figura 12 los nmeros que hay en cada posicin indican las
remociones (directas ms indirectas) necesarias para sacar el contenedor que la ocupa.
En este caso para la configuracin (3322) tenemos un total de 8 remociones y para la
(3331) 12 remociones. Esto significa que para un mismo ndice de altura varan las
remociones en funcin de la configuracin y como veremos a continuacin tambin del
estado.
En la figura 13 observamos que para la configuracin (3331) existen 4 permutaciones o
estados, aunque consideramos solo dos al ser equivalentes (en cuanto al nmero de
remociones) dos a dos, (3331) es equivalente a (1333) y (3313) es equivalente a (3133).
En la misma figura podemos comprobar que para cada estado existe un nmero distinto
de remociones.
Total 12
remociones
Estado a
Total 13
remociones
Estado b
Figura 13 Para la misma configuracin (3331) el nmero de remociones vara en
funcin del estado
En consecuencia a pesar de tener la misma configuracin (3331), el nmero de

remociones puede variar en funcin del estado, aunque tambin dos estados an siendo
de diferentes configuraciones e incluso de diferentes ndices pueden tener el mismo
nmero de remociones y por lo tanto ser equivalentes. Todava existe una complicacin
ms, las probabilidades de cada configuracin no son iguales, por ejemplo para una
baha de 3x3 (alturas por pilas) cuando el ndice es 2 (6 contenedores) las
configuraciones posibles son, (330), (321) y (222) siendo la probabilidad (ver tabla 7)
de cada una de ellas (0.350), (0.600) y (0.050) respectivamente. Por supuesto que para
cada uno de los estados de cada configuracin tambin varan las probabilidades.
En general, podemos deducir el nmero total de configuraciones y estados fcilmente
mediante la aplicacin de las frmulas de Combinatoria elemental. Entonces el total de
118
configuraciones posibles, para todos los ndices de altura que se pueden dar despus de
correr (w) pasos o transiciones (es decir vaciando todos los containers), en una baha de
dimensin (N x r), es el nmero de combinaciones con repeticin (C) para m
(0,1,2,..,N) elementos tomados de r en r.
C ' m, r =
(m + r 1)!
r! (m 1)!
pero como que el nmero de elementos es {0,1,2...N} es decir :

m = N +1
C ' m, r =
(N + r )! .
r! N !
Igualmente, de la misma manera que para cada ndice existen una o varias
configuraciones, para cada una de stas existen uno o varios estados siendo el total de
estados posibles igual a las variaciones con repeticin (V) de la baha despus de correr
todos sus pasos (ver tablas 5 y 6) hasta quedar vaca.
V ' m, r = m r
igual que antes, m = N + 1
V ' m , r = ( N + 1) r
En especial el nmero de estados posibles para una configuracin concreta viene dado
por las permutaciones con repeticin (P) de la misma.
, , ,
P'r
r!
! ! !!
siendo , , , la repeticin de cada ndice de pila (3,2,1,0).
119
Autores como Kim10(1997) y McDowells11(1985) para simplificar la evaluacin del

proceso asumen que los diferentes estados de una configuracin son equivalentes. Bien,
en realidad como hemos visto no todos son equivalentes pero podemos asumir que las
diferencias no son significativas. Adems existen estados que en realidad no son
posibles, por ejemplo 3323 no puede ocurrir para mquinas que trabajan a (2+1) donde
2 es la altura de trabajo y 3 la de paso, es imposible sacar la tercera altura de la tercera
pila y pasar por encima de la tercera altura de la cuarta pila ya que para ello
necesitaramos una mquina de (3+1). Por ltimo tambin tenemos estados equivalentes
dentro de una misma configuracin como hemos visto antes, por ejemplo 3331 y 1333.
En consecuencia consideraremos nicamente las diferentes configuraciones para cada
ndice de altura, nombrando las pilas por su altura de mayor a menor.
En las tablas siguientes analizamos todas las configuraciones y estados posibles para los
diferentes niveles de ocupacin de las bahas de dimensiones (3x3) y (3x4), es decir
despus de correr todos los pasos desde un mximo de ocupacin hasta quedar
completamente vaca.
10
Kim, K.H. Evaluation of the number of rehandles in container yards. Computers and Industrial
Engineering, 1997, 32 (4), 701711.
11
McDowell, E., Martin, G., Cho, D. and West, T., A study of maritime container handling, Oregon State
University ,Sea Grant College Program, Ads, Corvallis, Oregon 97331, 402, 1985, 1 10.
120
ndice
Uds CFG
Estados
Estados
Independientes
3,00
333
2,67
332
2,33
331 322
2,00
330 321 222
10
1,67
320 311 221
12
1,33
310 220 211
12
1,00
300 210 111
10
0,67
200 110
0,33
100
0,00
000
64
21
20
Tabla 5 Dimensin (3x3) 3 alturas por 3 pilas. Configuraciones y Estados
121
ndice
Uds CFG
Estados
Estados
Independientes
3.00
12
3333
2.75
11
3332
2.50
10
3331+3322
10
2.25
3330+3321+3222
20
2.00
3320+3311+3221+2222
31
1.75
3310+3220+3211+2221
40
1.50
3300+3210+2211+2220+3111
44
1.25
3200+3110+2210+2111
40
1.00
3100+2200+2110+1111
31
0.75
3000+2100+1110
20
0.50
2000+1100
10
0.25
1000
0.00
0000
256
46
35
Tabla 6 Dimensin (3x4) 3 alturas por 4 pilas. Configuraciones y Estados.
Donde sencillamente hemos aplicado las formulas anteriores de (C), (V) y (P) para
determinar el total de configuraciones, estados y estados parciales (5 columna)
respectivamente. En la sexta columna se indica el nmero de grupos de estados
independientes para cada ndice de altura, por ejemplo 1333 y 3331 son dos estados
diferentes de la misma configuracin 3331 con 9 remociones en ambos casos y por lo
tanto equivalentes.
En las dos tablas siguientes se hace un clculo de las remociones para cada ndice de
altura teniendo en cuenta las diferentes probabilidades para cada configuracin. La
primera columna muestra los ndices de altura, la segunda el nmero de contenedores en
la baha, la tercera la configuracin, la cuarta la probabilidad para dicha configuracin,
la quinta es la suma de remociones necesarias para mover cada uno de los contenedores
(no para vaciarla), la sexta el nmero esperado de remociones para esa configuracin y
122
por ltimo, la sptima el nmero esperado de remociones para cada ndice al efectuar el
prximo movimiento teniendo en cuenta las probabilidades de cada configuracin .
Cfg
Pb
RS
RS'
RS''
3.00
2.67
2,33
9
8
7
6
1,67
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
1
0
1,000
1,000
0,500
0,500
0,350
0,600
0,050
0,725
0,142
0,132
0,494
0,309
0,198
0,194
0,647
0,159
0,280
0,720
1,000
1,000
12
7
6
5
6
4
3
4
3
2
3
2
1
3
1
0
1
0
0
0
1,33
0,88
0,86
0,71
1,00
0,67
0,50
0,80
0,60
0,40
0,75
0,50
0,25
1,00
0,33
0,00
0,50
0,00
0,00
0,00
1,33
0,88
0,79
2,00
333
332
331
322
330
321
222
320
311
221
310
220
211
300
210
111
200
110
100
000
20
10,00
63
11,08
5,61
0,78
0,72
0,57
0,41
0,14
0,00
0,00
Tabla 7 Dimensin 3x3 tabla de Probabilidades de transicin
123
Cfg
Pb
RS
RS'
RS''
3,00
12
3333
1,000
18
1,50
1,50
2,75
11
3332
1,000
13
1,18
1,18
2,50
10
3331
0,429
12
1,20
3322
0,571
0,80
3330
0,276
12
1,33
3321
0,517
0,78
3222
0,207
0,67
3320
0,528
0,88
3311
0,086
0,75
3221
0,371
0,63
2222
0,015
0,50
3310
0,169
0,86
3220
0,574
0,71
3211
0,187
0,57
2221
0,070
0,43
3300
0,112
1,00
3210
0,526
0,67
3111
0,041
0,50
2220
0,187
0,50
2211
0,134
0,00
3200
0,381
0,80
3110
0,120
0,60
2210
0,378
0,40
2111
0,120
0,20
3100
0,201
0,75
2200
0,152
0,50
2110
0,599
0,25
1111
0,048
0,00
3000
0,050
1,00
2100
0,502
0,33
1110
0,448
0,00
2000
0,184
0,50
1100
0,816
0,00
0,09
2,25
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,97
0,91
0,77
0,69
0,58
0,55
0,38
0,22
0,25
1000
1,000
0,00
0,00
0,00
0000
1,000
0,00
0,00
35
13,00
155
20,78
7,83
Tabla 8 Dimensin 3x4 tabla de Probabilidades Estacionarias y Remociones
124
Para el clculo de probabilidades (Kim 1998), calcul lo que llamaba las probabilidades
de estado de forma recursiva, multiplicando las probabilidades de cambio de la
configuracin (i) con (c) contenedores a la (j) con (c-1), que llamaba Pc(i,j), por la
probabilidad de la configuracin de origen (Sci), teniendo en cuenta una altura mxima
de p-1 es decir la altura de paso de mquina menos uno con lo cual eliminaba las
posibles remociones indirectas y simplificaba notablemente el clculo.
En esta tesis tendremos en cuenta las remociones indirectas al trabajar al lmite de la
altura permitida por la mquina (p), que es lo que ocurre en la realidad, para ello
disearemos un modelo emprico del proceso para posteriormente ajustar una frmula
aproximada que nos facilite los resultados de una forma menos laboriosa. Adems para
cada configuracin hallaremos una probabilidad de estado que calcularemos tambin de
forma recursiva pero mediante un clculo basado en la suma de momentos del nmero
de pasos de salida de cada configuracin origen, el momento total de cada configuracin
y el momento total del ndice de altura (ver Anexos C y D).
Las probabilidades de estado de cada configuracin se calculan en base a tres pasos:
1. Suma (Mj) de los momentos parciales (mij) de los pasos de salida (pij) de cada
configuracin de origen(i) a la de llegada(j) por la probabilidad de la
configuracin de origen Si
2. Momento total (Mj) del ndice, que es la suma de los momentos de las
diferentes configuraciones (J) que componen cada ndice
3. La probabilidad de estado es la relacin entre el momento (Mj) de la
configuracin y el momento total (Mj) del ndice
I
Sj =
pij Si
1
ij
1
J
Mj
J
M M
j
Ecuacin 4-14
Para realizar el clculo de las remociones esperadas de una baha con un ndice
determinado ponderamos las remociones en base a la probabilidad de cada
configuracin, siendo las probabilidades totales de cada ndice la suma de las de cada
configuracin e igual a uno como es lgico.
Por ejemplo en la Tabla 8 tenemos que para un ndice igual a 1 las configuraciones
(3100, 2200, 2110 y 1111) tienen respectivamente (0,201; 0,152; 0,599 y 0,048)
probabilidades siendo el total igual a 1 como era de esperar.
Por ltimo se multiplican las probabilidades por el total de remociones de cada
configuracin y se divide su sumatorio por el total de containers. En el caso anterior con
ndice igual a 1, las remociones totales correspondientes a cada configuracin son (3, 2,
1, 0) que haciendo el sumatorio de todas ellas multiplicadas por sus probabilidades de
estado correspondientes y dividido por el total de contenedores (4) nos dar el nmero
esperado de remociones para un ndice igual a 1 siendo igual a 0,38 remociones por
container movido. En las tablas 7 y 8 podemos ver los resultados para los diferentes
125
ndices de las bahas de dimensin (3x3) y (3x4). Para ms detalle de los clculos ver
anexos C y D.
Segn lo dicho anteriormente para calcular el nmero esperado de remociones de un
ndice determinado utilizaremos la siguiente frmula,
J
Rn =
Cn
Rj
Ecuacin 4-15
siendo Sj las probabilidades de cada configuracin, Rj las remociones totales sin

ponderar para la misma, Rn las remociones totales correspondientes al ndice (n) y Cn el
nmero de containers. Llamando J al total de configuraciones para el ndice dado.
En los anexos C y D se muestran las probabilidades de transicin para varias
dimensiones 3x3, 3x4, 3x5, etc. En estas tablas se calculan los momentos parciales de
cada configuracin, los momentos totales de cada ndice y las
remociones
correspondientes para cada configuracin e ndice.
Vemoslo con ms detalle, en la siguiente figura tenemos las remociones necesarias
para sacar cada container y entre parntesis un nmero que indica la referencia del
mismo.
0(12)
0(3)
1(6)
1(9)
1(2)
2(5)
2(8)
1(11)
2(1)
3(4)
3(7)
2(10)
Total 18
remociones
Figura 14 Configuracin (3333) ndice 3
Calculemos primero las remociones correspondientes para 12 containers y un ndice

igual a 3, para el cual la nica configuracin posible es (3333) siendo 1 su probabilidad
(al ser la nica para un ndice 3) y 18 el total de remociones, entonces el nmero
esperado de remociones ser 18x1/12=1,50 aplicando la ecuacin 4-18 y como podemos
comprobar en la Tabla 8 y Anexos C y D.
Para conocer las remociones esperadas para los siguientes ndices calculamos todas las
transiciones posibles de la configuracin (3333) con ndice 3 a las siguientes con 11, 10,
etc., containers. Sacando cualquiera de los containers habr un cambio de configuracin
y de estado. Veamos una a una todas las transiciones posibles:
Contenedor nmero 1 0333


126


Al sacar un container de la configuracin (3333) de forma aleatoria, se han generado

configuraciones con 11, 10, 9 y 8 containers, aunque lo lgico hubiese sido que
quedasen 11, esto es debido a que inicialmente se tienen que remocionar containers
fuera de la baha por falta de espacio, en definitiva queda la siguiente distribucin,
Con 11 3332 x 2
Con 10 3331 x 2 + 3322 x 2
Con 9 3330 x 2 + 3321 x 2
Con 8 3320 x 2
Ahora podemos calcular las remociones (segn ecuacin 4-18) correspondientes a un

ndice igual a 2,75 para el cual la nica configuracin posible es (3332), siendo por lo
tanto 1 su probabilidad, 13 el total de remociones y 11 el nmero de containers.
Entonces el nmero esperado ser 13x1/11=1,18.
Total 13
remociones
0(3)
1(6)
0(9)
1(2)
2(5)
1(8)
0(11)
2(1)
3(4)
2(7)
1(10)
Figura 15 Configuracin (3332) ndice 2,75
Para un ndice 2,50 correspondiente a 10 containers, analizamos en primer lugar las

transiciones desde la configuracin de origen (3332) que es la nica para 11 containers,
teniendo las siguientes probabilidades de paso segn vemos en la figura 3-9:
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
Contenedor nmero 5
Contenedor nmero 6
0332
1332
2332
2032
2132
2232

Al sacar un container de la configuracin (3332) de forma aleatoria, se han generado

configuraciones con 10, 9, 8 y 7 containers con la siguiente distribucin,
Con 10 3331 x 1 + 3322 x 2

Con 9 3330 x 1 + 3321 x 2 + 3222 x 1
Con 8 3320 x 2 + 3221x1
Con 7 3220 x 1
127
Para el siguiente caso al existir dos configuraciones posibles necesitamos conocer la

probabilidad de cada una de ellas, a diferencia de los ndices 3 y 2,75 en que solo haba
una configuracin y por lo tanto su probabilidad era uno.
Para el clculo de probabilidades de cada una de las configuraciones (3331) y (3322)
correspondientes a 10 containers, ndice (2,5), tendremos en cuenta que de (3333) han
habido 2 transiciones a (3331) y 2 a (3322) de igual modo de (3332) ha habido 1 y 2
transiciones respectivamente, lo que supone un total de 7 transiciones o pasos.
Utilizando la frmula 4-17 tendremos,
i
S 10 =
ij
Si
en este caso la suma de momentos parciales "S10" es 7 entonces,

(3333) + (1 1)(3332)
= 0,429
7
S10(3331) =
(1 2 )
S10(3322) =
(1 2 )
(3333) + (1 2)(3332)
= 0,571
7
Donde para cada configuracin hemos hecho el sumatorio del producto del nmero de
transiciones o pasos recibidos por la probabilidad de su origen y dividido por el
momento total de todas las configuraciones (3331 y 3322) que es 7 como vemos si
sumamos los numeradores de las dos expresiones anteriores.
Procedemos igual que con 12 y 11 containers y calculamos las remociones
correspondientes a un ndice igual a 2,50 (10 containers), con las configuraciones (3331
y 3322) siendo sus probabilidades (0,429 y 0,571) y (12 y 8) las remociones
correspondientes, entonces segn la ecuacin 4-18 el nmero esperado ser (12 x 0,429
+ 8 x 0,571)/10 = 0,97.
128
Total 12
remociones
0(3)
1(6)
0(9)
1(2)
2(5)
1(8)
2(1)
3(4)
2(7)
0(5)
0(8)
0(2)
1(4)
1(7)
0(10)
1(1)
2(3)
2(6)
1(9)
0(10)
Total 8
remociones
Figura 16 Configuraciones (3331, 3322) ndice 2,50
Pasamos a analizar el siguiente ndice (2,25) correspondiente a 9 containers, para ello y

segn Figura 16, comprobamos las transiciones de (3331 y 3322) para 10 containers.
Analizamos en primer lugar las siguientes transiciones desde (3331):
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
Contenedor nmero 5
0331
1331
2331
3022
3122

Con las siguientes distribuciones para (3331)
Con 9 3330 x 1 + 3321 x 3 + 3222 x 1

Con 8 3320 x 1 + 3311 x 1 + 3221 x 1
Con 7 3310 x1 + 3220 x 1
Continuamos con las transiciones de (3322), a partir de ahora ordenaremos las pilas de
mayor a menor para facilitar la clasificacin de las configuraciones resultantes, ya que
como hemos dicho antes ambos estados ( de la misma configuracin) son equivalentes
en cuanto al nmero de remociones:
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
Contenedor nmero 5
3320
3321
3220
3221
3222

129
Con 9 3321 x 2 + 3222 x 2

Con 8 3320 x 2 + 3221 x 2
Con 7 3220 x 2
Ahora podemos calcular sus probabilidades. Para este ndice existen tres
configuraciones posibles (3330, 3321 y 3222) sus probabilidades sern en base a 4
pasos desde (3333) ms 4 desde (3332) ms 9 desde (3331 y 3322) siendo un total de 17
transiciones o pasos. Entonces sus probabilidades sern,
(3333) + (1 1)(3332) + (0,429 1)(3331)
= 0,276
12.43
S9(3330) =
(1 2 )
S9(3321) =
(1 2 )
S9(3222) =
(1 1)
(3333) + (1 2)(3332) + (0,429 3)(3331) + (0,571 2)(3322)

= 0,517
12.43
(3332) + ( 0, 429 1)(3331) + (0,571 2)(3322)

= 0,207
12.43
Como antes el denominador es igual a la suma de los momentos parciales de las tres
configuraciones, esto es la suma de los tres numeradores.
Siguiendo el mismo procedimiento, calculamos las remociones correspondientes a un
ndice igual a 2,25 (9 containers), con las siguientes configuraciones posibles (3330,
3321 y 3222) siendo sus probabilidades (0,276; 0,517 y 0,207) y (12, 7 y 6) las
remociones correspondientes, aplicando la ecuacin 4-18 tendremos que el nmero
esperado ser (12 x 0,276 + 7 x 0,517 + 6x 0,207)/9 = 0,91.
130
Total 12
remociones
0(3)
1(6)
0(9)
1(2)
2(5)
1(8)
2(1)
3(4)
2(7)
0(5)
0(8)
0(2)
1(4)
1(7)
1(1)
2(3)
2(6)
0(9)
Total 7
remociones
0(5)
1(2)
1(6)
0(7)
0(9)
2(1)
2(4)
1(6)
1(8)
Total 6
remociones
Figura 17 Configuraciones (3330, 3321, 3222) ndice 2,25
Pasamos a analizar el siguiente ndice (2) correspondiente a 8 containers, para ello y

segn Figura 17, comprobamos las transiciones de (3330, 3321 y 3222) para 9
containers, analizamos en primer lugar las siguientes transiciones desde (3330):
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
Contenedor nmero 5
3300
3310
3320
3220
3221
Contenedor nmero 6
Contenedor nmero 7
Contenedor nmero 8
Contenedor nmero 9

3221
3320
3311
3320

Con 8 3320 x 3 + 3311 x 1 + 3221 x 2
Con 7 3310 x 1 + 3220 x 1
Con 6 3300 x 1
Continuamos con las transiciones de (3321)

131

Contenedor nmero 6
Contenedor nmero 7
Contenedor nmero 8
Contenedor nmero 9
Con 8 3320 x 1 + 3311 x 1 + 3221 x 3

Con 7 3310 x 1 + 3220 x 1 + 3211 x 1
Con 6 3210 x 1
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
Contenedor nmero 5
3320
3221
3222
3221
3320
3320
2222
3220
3221
Con 8 3320 x 3 + 3221 x 3 + 2222 x 1

Con 7 3220 x 2
Las probabilidades de (3320, 3221, 3311 y 2222) sern en base a 2 pasos desde (3333)
ms 3 desde (3332) ms 7 desde (3331 y 3322) ms 18 desde (3330, 3321 y 3222)
siendo un total de 30 transiciones o pasos. Entonces sus probabilidades de estado sern,
+ (1 2)(3332) + (0,429 1)(3331) + (0,571 2)(3322) + (0,276 x 3)(3330) + (0,517 x 1)(3321) + (0,207 x 3)(3222)
S8(3320) =
(1 2)(3333)
S8(3221) =
(1 1)(3332)
S8(3311) =
( 0, 429 1)(3331)
S8(2222) =
( 0, 207 1)(3222)
14,26
+ (0,429 1)(3331) + (0,571 23)(3322) + (0,276 2)(3330) + (0,517 3)(3321) + (0,207 3)(3222)
14,26
+ (0,276 1)(3330) + (0,517 1)(3321)

14,26
14,26
= 0,528
= 0,371
= 0,086
= 0,015

3311, 3211 y 2222) siendo sus probabilidades (0,528; 0,086; 0,371 y 0,015) y (7, 6, 5 y
4) las remociones correspondientes, aplicando la ecuacin 4-18 tendremos que el
nmero esperado ser (7 x 0,528 + 6 x 0,086 + 5 x 0,371 + 4 x 0,015)/8 = 0,77.
132
Total 7
remociones
0(3)
0(6)
1(2)
1(5)
0(8)
2(1)
2(4)
1(7)
0(7)
0(2)
0(4)
1(6)
1(1)
1(3)
2(5)
0(4)
0(7)
1(3)
1(6)
2(2)
2(5)
0(1)
Total 5
remociones
0(8)
Total 6
remociones
0(8)
0(2)
0(4)
0(6)
0(8)
1(1)
1(3)
1(5)
1(7)
Total 4
remociones
Figura 18 Configuraciones (3320, 3221, 3311, 2222) ndice 2,00

segn Figura 18, comprobamos las transiciones de (3320, 3311, 3221 y 2222) para 8
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
3300
3310
3200
3210
Contenedor nmero 5
Contenedor nmero 6
Contenedor nmero 7
Contenedor nmero 8
3220
3220
3211
3220
133
Con 7 3220 x 3 + 3310 x 1 + 3211 x 1

Con 6 3300 x 1 + 3210 x 1
Con 5 3200 x 1
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
3310
3210
3211
3211
Contenedor nmero 5
Contenedor nmero 6
Contenedor nmero 7
Contenedor nmero 8
3210
3211
3211
3310
Contenedor nmero 5
Contenedor nmero 6
Contenedor nmero 7
Contenedor nmero 8
3220
2221
2221
3220
Con 7 3310 x 2 + 3211 x 4

Con 6 3210 x 2
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
3310
3211
3210
3211
Con 7 3310 x 1 + 3220 x 2 + 3211 x 2 + 2221 x 2

Con 6 3210 x 1
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
3220
2221
3221
2221
Contenedor nmero 5
Contenedor nmero 6
Contenedor nmero 7
Contenedor nmero 8
3220
2221
3220
2221
Con 7 3220 x 4 + 2221 x 4
Las probabilidades de (3310, 3220, 3310 y 2221) sern en base a 1 desde (3332) ms 4
desde (3331, 3322) ms 7 desde (3330, 3321, 3222) ms 26 desde (3320, 3311, 3221 y
2222) siendo un total de 38 transiciones o pasos. Entonces sus probabilidades de estado
sern,
134
S8(3310) =
S8(3220) =
+
(3331) + (0,276 1)(3330) + (0,517 1)(3321)+ (0,528 2)(3320) + (0,086x 2)(3311)+ (0,371x1)(3221)
(0,429 2)
11,39
(3332) + (0,429 1)(3331)+ (0,571 2)(3322) + (0,276 1)(3330) + (0,517 1)(3321) + (0,207 2)(3222)
(1 1)
11,39
(0,528 3)(3320) + (0,371 2)(3221) + (0,015 1)(2222)
S8(3211=
S8(2221) =
11,39
(3321) + (0,528 1)(3320) + (0,086 4)(3311)

11,39
(3221) + (0,015 4)(2222)

11,39
= 0,574
(0,517 1)
(0,371 2)
= 0,169
= 0,187
= 0,070

3220, 3211 y 2221) siendo sus probabilidades (0,169; 0,574; 0,187 y 0,070) y (6, 5, 4 y
nmero esperado ser (6 x 0,169 + 5 x 0,574 + 4 x 0,187 + 3 x 0,070)/7 = 0,70.
135
0(3)
0(6)
1(2)
1(5)
2(1)
2(4)
Total 6
remociones
0(7)
0(3)
1(2)
0(5)
0(7)
2(1)
1(4)
1(6)
Total 5
remociones
0(6)
0(1)
0(2)
1(1)
0(3)
1(5)
1(2)
2(4)
0(4)
0(6)
1(3)
1(5)
Total 4
remociones
0(7)
Total 3
remociones
0(7)

segn Figura 19, comprobamos las transiciones de (3310, 3220, 3211 y 2221) para 7
containers, analizamos en primer lugar las transiciones desde (3310):
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
3210
3111
3210
3200

Con 6 3300 x 1 + 3210 x 4 + 3111 x 1

Con 5 3200 x1
136



Con 6 3210 x 3 + 2220 x 2 + 2211 x 1

Con 5 3200
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
3210
3210
3111
2220
Con 6 3210 x 3 + 3111 x 1 + 2220 x 1 + 2211 x 2
Contenedor nmero 1
Contenedor nmero 2
Contenedor nmero 3
Contenedor nmero 4
2220
2211
2220
2211

Con 6 2211 x 3 + 2220 x 4
Las transiciones son 2 de (3330, 3321) 5 de (3320, 3311, 3211) y del ndice anterior en
este caso de 1,75 (7 containers) el resto 26 transiciones, en total son 33 pasos. Las
probabilidades de (3300, 3210, 3111, 2220 y 2211) sern,
137
S6(3300) =
(3330) + (0,528 1)(3320) + (0,201 1)(3310)

= 0,112
8,65
(0,276 1)
(3321) + ( 0,528 1)(3320) + ( 0,086 2 )(3311) + ( 0,371 1)(3221)

+
8,65
( 0 , 201 4 )(3310) + ( 0 , 541 3)(3220) + ( 0 ,187 3)(3211)
+
= 0,526
8,65
S6(3210) =
( 0 , 517 1)
S6(3111) =
( 0 , 201 1)
S6(2220) =
( 0 , 541 2 )
S6(2211) =
( 0 , 541 1)
(3310) + ( 0,187 1)(3211)

= 0,041
8,65
(3220) + (0,187 1)(3211) + (0,070 4) (2221)
= 0,187
8,65
(3220) + ( 0,187 2 )(3211) + ( 0,070 3)(2221)

= 0,134
8,65

3210, 3111, 2220 y 2211) siendo sus probabilidades (0,112; 0,526; 0,041;0,187 y 0,134)
y (6, 4, 3, 3 y 2) las remociones correspondientes, aplicando la ecuacin 4-18 tendremos
que el nmero esperado ser (6 x 0,11 2+ 4 x 0,526 + 3 x 0,041 + 3 x 0,187 + 2 x
0,134)/6 = 0,58.
138
0(3)
0(6)
1(2)
1(5)
2(1)
2(4)
Total 6
remociones
0(3)
1(2)
0(5)
2(1)
1(4)
Total 4
remociones
0(6)
0(4)
Total 3
remociones
1(3)
0(1)
1(1)
0(2)
1(1)
2(2)
0(5)
0(2)
0(5)
1(4)
0(6)
0(4)
1(3)
0(6)
Total 2
remociones
0(7)
Total 3
remociones
0(6)
1(5)
Figura 20 Configuraciones (3300, 3210, 3111, 2211, 2220) ndice 1,50

segn Figura 20, comprobamos las transiciones de (3300, 3210, 3111, 2211 y 2220)
para 6 containers, analizamos en primer lugar las siguientes transiciones desde (3300):


Con 5 3200 x 4 + 3110 x 2

139


Con 5 3200 x 2 + 3110 x 1 + 2210 x 2 + 2111 x 1




Con 5 3110 x 3 + 2210 x 1 + 2111 x 2

Con 5 2210 x 3 + 2111 x 3

Con 5 2210 x 6
Las probabilidades de (3200, 3110, 2210 y 2111) sern en base a 1 paso desde (3320), 2
pasos desde (3310, 3220) y 30 pasos desde (3300, 3210, 3111, 2211 y 2220) siendo un
total de 33 transiciones o pasos. Entonces sus probabilidades de estado sern,
140
(3320)+ (0,169 1)(3310)+ (0,574 1)(3220)+ (0,112 4)(3300)+ (0,041 2)(3210)

= 0,381
7,27
S5(3200) =
(0,528 1)
S5(3110) =
( 0,112 2)
S5(2210) =
( 0, 041 2)
S5(2111) =
( 0, 041 1)
(3300) + (0,041 1)(3210) + (0,526 3)(3111)

= 0,120
7,27
(3210) + (0,526 1)(3111) + (0,187 6)(2220) + (0,134 4)(2211)
= 0,378
7,27
(3210) + (0,526 2)(3111) + (0,134 2)(2211)

= 0,120
7,27

3110, 2210, y 2111) siendo sus probabilidades (0,381; 0,120; 0,378 y 0,120) y (4, 3, 2, y
nmero esperado ser (4 x 0,381 + 3 x 0,120+ 2 x 0,378 + 1 x 0,120)/5 = 0,55.
Total 4
remociones
0(3)
1(2)
0(5)
2(1)
1(4)
0(4)
Total 3
remociones
1(3)
0(1)
0(2)
1(1)
2(2)
0(5)
Total2
remociones
0(4)
1(3)
0(5)
Total 1
remociones
0(2)
1(1)
0(3)
0(4)
0(5)
141

segn Figura 21, comprobamos las transiciones de (3200, 3110, 2210, y 2111) para 5





Con 4 3100 x 2 + 2200 x 1 + 2 x 2110

Con 4 3100 x 2 + 2110 x 2 +1111 x 1

Con 4 2200 x 1 + 2110 x 4

Con 4 2110 x 4 + 1111 x 1
Las probabilidades de (3100, 2200, 2110 y 1111) sern en base a 20 pasos desde (3200,
3110, 2210, y 2111) en este caso todas las transiciones posibles vienen del ndice
anterior (1,25) para 5 containers. Entonces sus probabilidades de estado sern,
142
S 4(3100) =
(0,381 2)
(3200) +
5
( 3200 ) +
5
S 4(2200) =
( 0 , 381 1 )
S 4(2110) =
( 0 , 381 2 )
S 4(1111) =
( 0 ,120 1 )
( 3200 ) +
( 3110 ) +
5
(0,120 2)
( 0 , 378 1 )
( 2210 )
( 0 ,120 2 )
( 0 ,120 1 )
(3110)
= 0 , 201
= 0 ,152
( 3110 ) +
5
( 2111 )
( 0 , 378 4 )
( 2210 ) +
( 0 ,120 4 )
( 2111 )
= 0 ,599
= 0 , 048

2200, 2110, y 1111) siendo sus probabilidades (0,201; 0,152; 0,599 y 0,048) y (3, 2, 1 y
nmero esperado ser (3 x 0,201 + 2 x 0,152 + 1 x 0,599)/4 = 0,38.
Total 3
remociones
0(3)
1(2)
2(1)
0(2)
1(1)
0(4)
Total 2
remociones
0(4)
1(3)
Total 1
remociones
0(2)
1(1)
0(3)
0(4)
Total 0
remociones
01(1)
0(2)
0(3)
0(4)
143

segn Figura 22, comprobamos las transiciones de (3100, 2200, 2110, y 1111) para 4





Con 3 3000 x 1 + 2100 x 1 + 1110 x 2

Con 3 2100 x 4

Con 3 2100 x 2 + 1110 x 2

Con 3 1110 x 4
Las probabilidades de (3000, 2100 y 1110) sern en base a 4 pasos desde cada una de
las configuraciones de 4 containers (3100, 2200, 2110, y 1111) siendo un total de 16
transiciones o pasos. Entonces sus probabilidades de estado sern,
144
(3100)
= 0 ,050
4
S 3(3000) =
(0,201 1)
S 3(2100) =
( 0 , 201 1)
S 3(1110) =
( 0 , 599 1)
(3100 ) + ( 0 ,152 4 )( 2200 ) + ( 0 , 599 3 )( 2110 )

= 0 ,502
4
( 2110 ) + ( 0 , 048 4 )(1111 )
= 0 , 448
4

2100 y 1110) siendo sus probabilidades (0,050; 0,502 y 0,448) y (3, 1 y 0) las
remociones correspondientes, aplicando la ecuacin 4-18 tendremos que el nmero
esperado ser (3 x 0,050 + 1 x 0,502)/3 = 0,22.
Total 3
remociones
0(3)
1(2)
2(1)
Total 1
remociones
0(2)
1(1)
1(1)
0(3)
0(3)
Total 0
remociones
0(4)
Figura 23 Configuraciones (3000, 2100, 1110) ndice 0,75

segn Figura 23 comprobamos las transiciones de (3000, 2100, y 1110) para 3

145
Con 2 2000 x 1 + 1100 x 2

Con 2 2000 x 1 + 1100 x 2

Con 2 1110 x 3
Las probabilidades de (2000, y 1100) sern en base a 3 pasos desde cada una de las
configuraciones (3000, 2100 y 1110) siendo un total de 9 transiciones o pasos. Entonces
sus probabilidades de estado sern,
(3000) + (0,502 1)(2100)
= 0,184
3
S2(2000) =
(0,050 1)
S2(1100) =
( 0 , 050 2 )
(3000) + ( 0,502 2)(2100) + ( 0, 448 3)(1110)

= 0,816
3
Calculamos las remociones correspondientes a un ndice igual a 0,5 (2 containers), con

las siguientes configuraciones posibles (2000 y 1110) siendo sus probabilidades (0,184
y 0,816) y (1 y 0) las remociones correspondientes, aplicando la ecuacin 4-18
tendremos que el nmero esperado ser (1 x 0,184)/2 = 0,09.
Total 1
remociones
0(2)
1(1)
0(1)
0(2)
Total 0
remociones
Figura 24 Configuraciones (2000, 1100) ndice 0,50
146
Evidentemente para 1 container ndice 0,25 las remociones son cero. Todo este clculo
est sintetizado en la Tabla 8 y Anexos C y D.
Las tablas de transicin del Anexo D son el modelo emprico-heurstico en base al cual
intentaremos encontrar un modelo analtico que nos permita calcular el nmero de
remociones para un ndice cualquiera de una manera ms sencilla.
4.3.5
Modelo analtico. Clculo de las remociones esperadas totales en el prximo

movimiento
El nmero de remociones de una baha es funcin del ndice (n), de la altura mxima
(N), paso de mquina (p), nmero de pilas (r), configuracin, estado (posicin de los
huecos y contenedores) y distribucin de probabilidades.
Kim (1997) realiz una aproximacin mediante un modelo de regresin lineal, este
modelo tiene el inconveniente de que para cada dimensin (N x r) es necesario aplicar
unos parmetros distintos a la ecuacin de regresin, aunque resolvi el problema
tabulando los mismos para las dimensiones ms usuales. En cualquier caso como
podemos adivinar por los datos del modelo 1 , la funcin que mejor se ajusta a esta
dependencia de tipo estadstico no es lineal sino que se consigue mediante una regresin
polinmica del tipo ax2+ bx+ c con parmetros a,b,c, con lo cual sera necesario crear
una tabla de doble entrada que nos dara los parmetros en funcin de la altura mxima
y del nmero de pilas (N x r).
En este trabajo intentaremos encontrar un modelo analtico vlido para cualquier
dimensin sin necesidad de utilizar tablas de parmetros.
Si corregimos la ecuacin 4-13 por el grado de cierre k=k (n; N, p, h, r), tendremos el
nmero esperado de remociones para una baha abierta con un ndice cualquiera de
altura n,
n 1 r 2 1 (1) r
+
+
Sm =
4
8r
2
) k .
Ecuacin 4-16
Definimos el grado de cierre como el nmero mximo de torres con altura (N), para un
ndice (n), en relacin al nmero mximo de pilas en la baha, es decir cuantas ms
torres menor accesibilidad.
nr
n
. Ecuacin 4-17
k= N =
r
N
1
No es lineal, incluso considerando solamente las remociones directas se observa cierto grado de
convexidad
147
Entonces podemos decir que el grado de cierre es igual al ndice de ocupacin (n/N),
pero tenemos que la expresin (n-1)/2 es cero o negativa para ndices iguales o menores
que uno 2 , cuando en realidad si consideramos r>1, puede suceder que tengamos
remociones.
Si sustituimos (n-1)/2 por (N-1)/2 y multiplicamos por el ndice de ocupacin (n/N)
eliminamos el error para ndices iguales o menores que uno y adems ajustamos mucho
mejor las remociones para ndices medios. Esto es debido a que para ndices medios y
bajos el valor medio n es siempre el mejor de los casos posibles al existir torres con cero
containers (ver nota 2).
N 1 r 2 1 (1) r
+
+
Sm =
4
8r
2
) n Ecuacin 4-18
N

No obstante en esta ltima expresin observamos que para ndices bajos de ocupacin
sobrevaloramos un poco las remociones, por ejemplo para un solo container tenemos
remociones. En consecuencia aadimos una segunda correccin restando el cociente
incremental de las remociones con respecto al ndice de ocupacin (containers),
considerando que el nmero de containers (x) tiene incrementos finitos e iguales a uno.
As para 1 container tendremos cero remociones.
sabemos que,
x
r
por lo tanto,
n=
dn =
dx
r
para dx = x = 1
x
r
1
n =
r
n =
Este es el cociente incremental entre el ndice de altura y el nmero de containers.

Ahora calculamos el cociente incremental entre remociones e ndice de altura.
Para una sola pila, pero para r>1 pueden haber remociones. Por ejemplo, en las configuraciones (3000,
2100, 1110) con (1; 0,33; 0) remociones por container respectivamente, siendo el ndice en los tres casos
igual a 0,75. Adems no pueden haber remociones negativas.
148
dx
N 1 dx
N-1 n N 1 dn N 1 r
d
=
=
=
2 N
2 N
2 Nr
2 N
haciendo dx = x = 1
N 1 n N 1 1
.
=
2 Nr
2 N
Al restar este cociente incremental al primer trmino del segundo miembro eliminamos
el error que nos daba remociones para un solo container.
r
N 1 n N 1 1 r 2 1 ( 1)
Sm =
+
+

2 Nr 4
8r
2 N
n

N
Ecuacin 4-19
Para completar esta ltima correccin tendremos en cuenta que esta vara en funcin del
ndice de ocupacin (n/N), debido a que para ndices altos sta tiende a cero, al no haber
torres con cero containers, y por el contrario crece con el nmero de huecos para
ocupaciones bajas, entonces siendo el nmero de huecos (h),
h = Nr nr = r ( N n)
entonces el ndice de huecos ser,
ih =
r(N - n) N n
,
=
Nr
N
aplicando esta ltima expresin conseguimos que la correccin tienda a cero para
ndices altos y sea mxima para un solo container3. En definitiva lo que hemos hecho es
corregir por grado de cierre y ajustar por nmero de huecos.
Sm =
r
N 1 n N n N 1 1 r 2 1 ( 1)
+
+
N
2 N
2 Nr 4
8r
n
Ecuacin 4-20
N
En la ecuacin anterior los dos primeros trminos calculan las remociones directas y los
dos ltimos entre parntesis las indirectas.
Por ltimo solo nos falta ajustar las remociones indirectas en funcin del paso de
mquina y grado de cierre (n/N).
En realidad es mxima para cero containers, en cuyo caso no existe el bloque de containers.
149
En cuanto al paso de mquina, la relacin entre la altura mxima y el paso (N/p) para
pN nos ajustar las remociones indirectas en funcin del nmero de pilas (r), esta
correccin es una potencia (N/p)r, evidentemente para p>N esta correccin tiende a
cero a medida que aumenta el nmero de pilas4 r, por ejemplo para N=3; r=14 y p=4
ser 0,017 remociones.
Solamente falta ajustar el grado de cierre con respecto al paso de mquina, para ello
utilizaremos tambin una potencia del grado de cierre (n/N)p+1, evidentemente esto
indica que cuanto mayor sea el paso de mquina menor ser la correccin por cierre.
El hecho de que elevemos la razn a p+1 es que experimentalmente hemos comprobado
que para un exponente p la curva terica queda por encima de la curva del modelo
emprico, para un exponente p+2 queda por debajo mientras que para p+1 se ajusta al
modelo emprico.
En cualquier caso siempre ha de ser5 p>N-1 y en consecuencia p+1>N esto quiere
decir que para un paso superior en uno a la altura mxima las remociones indirectas
tienden siempre a cero.
Entonces ajustando las remociones indirectas6 segn prrafos anteriores tendremos,
r
N 1 n N n N 1 1 r 2 1 ( 1)
Sm =
+
+
2 N
N
2 Nr 4
8r
n p +1 N
Ecuacin 4-21
N
p
Esta es la expresin funcional que nos relaciona el nmero total de remociones directas
ms indirectas en funcin del ndice de altura, altura mxima, nmero de pilas, paso de
mquina y grado de cierre.
Los siguientes grficos muestran una comparacin entre la funcin analtica encontrada
y el modelo7 para las diferentes dimensiones.
Esto es debido a que aunque p>N cuando la baha est llena debemos sacar los primeros containers a
otras calles por falta de huecos. En consecuencia aunque fsicamente son remociones directas debemos de
considerar que existe una penalizacin por cambio de baha o calle.
5
Para p=N las remociones indirectas tienden a cero a partir de N-1.
Puede darse el caso de tener mquinas con diferentes pasos, en cuyo caso habr que ponderar cada uno
en funcin del nmero de mquinas correspondientes y utilizar una mquina de paso medio ponderado.
7
Hablamos de un modelo, dado que no son datos sacados directamente de la operativa, sera muy
laborioso recopilar este tipo de datos. Para solucionarlo hemos elaborado un modelo heurstico con ayuda
del clculo de probabilidades.
150
Rtot 7x3
2,50
2,00
r e m o c io n e s
1,50
tericas
1,00
emprico
0,50
0,00
3,00
2,86
2,71
2,57
2,43
2,29
2,14
2,00
1,86
1,71
1,57
1,43
1,29
1,14
1,00
0,86
0,71
0,57
0,43
0,29
0,14
0,00
-0,50
ndice de altura
Grfico 10 Remociones esperadas para el prximo movimiento dimensin (3 x 7)

Rtot 6x3
2,50
2,00
remociones
1,50
terica
1,00
emprica
0,50
0,00
3,00
2,83
2,67
2,50
2,33
2,17
2,00
1,83
1,67
1,50
1,33
1,17
1,00
0,83
0,67
0,50
0,33
0,17
0,00
-0,50
ndic de altura
151
Rtot 5x3
2,00
1,50
remociones
1,00
tericas
empricas
0,50
0,00
3,00
2,80
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,50
ndice de latura

Rtot 4x3
1,60
1,40
1,20
remociones
1,00
0,80
tericas
empricas
0,60
0,40
0,20
0,00
3,00
2,75
2,50
2,25
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
-0,20
ndice de altura
152
Rtot 3x3
1,60
1,40
1,20
remociones
1,00
0,80
tericas
empricas
0,60
0,40
0,20
0,00
3,00
2,67
2,33
2,00
1,67
1,33
1,00
0,67
0,33
0,00
-0,20
ndice de altura
remociones en funcin de (r) al efectuar el siguiente movimiento

2,50
2,00
remociones
1,50
3,00
2,00
1,00
1,00
0,50
0,00
3x7
3x6
3x5
3x4
3x3
dimensin
Grfico 15 Remociones esperadas Sm en funcin del nmero de pilas, siendo p=N y

para n=1, 2, 3.
153
En el grfico anterior podemos analizar como vara el nmero de remociones esperado

al realizar el prximo movimiento en funcin del nmero de pilas (r) para tres series
correspondientes a los ndices de altura (3,2,1) a los ndices de ocupacin (1; 0,67;
0,33). Es decir la lnea azul indica las remociones parametrizadas con ndice de altura
(3) con ndice de ocupacin (1), la lnea fucsia para (2; 0,67) y la amarilla para (1;
0,33).
Observamos que para un ndice de altura igual al paso de mquina menos uno (p-1) las
remociones son prcticamente insensibles al nmero de pilas, esto es debido a que las
remociones indirectas son casi nulas con este grado de ocupacin.
Remociones en funcin (r)

2,85
3,00 3,00 3,00 3,00 3,00

2,86 2,83 2,80 2,75 2,67
2,71 2,67 2,60 2,50 2,33
2,57 2,50 2,40 2,25 2,00
2,43 2,33 2,20 2,00 1,67
2,29 2,17 2,00 1,75 1,33
2,14 2,00 1,80 1,50 1,00
2,00 1,83 1,60 1,25 0,67
1,86 1,67 1,40 1,00 0,33
1,71 1,50 1,20 0,75 0,00
1,57 1,33 1,00 0,50
1,43 1,17 0,80 0,25
1,29 1,00 0,60 0,00
1,14 0,83 0,40
1,00 0,67 0,20
0,86 0,50 0,00
0,71 0,33
0,57 0,17
0,43 0,00
0,29
0,14
0,00
2,35
remociones
1,85
1,35
0,85
0,35
-0,15
3x7
3x6
3x5
3x4
3x3
Dimensin (N x r)
Grfico 16 Remociones esperadas Sm en funcin del nmero de pilas (r) para series
de ndices de altura equivalentes, siendo p=N.
Alternativamente el grfico 16 analiza el nmero de remociones en funcin de (r)

parametrizando la funcin con diferentes series de ndices de altura equivalentes. A
diferencia del anterior que analizaba el nmero de remociones en funcin de (r) pero
con el mismo ndice de altura.
Son equivalentes en cuanto al nmero de containers que ya han salido. Por ejemplo en
la tercera serie (2,71; 2,67; 2,60; 2,50; 2,33) todos sus ndices de altura son
equivalentes en cuanto a que corresponden a ocupaciones con (-2) containers de su
ocupacin mxima, es decir su ndice de altura sera (3-2/r), para las siguientes series
sera (3-3/r; 3-4/r;...;0). Alternativamente podramos decir, el ndice de altura (2,71)
154
corresponde a una baha con 19 containers en una dimensin (3 x 7) de 21 containers,

de la misma manera los siguientes elementos de la serie (2,67; 2,60; 2,50; 2,33)
corresponden a ndices de altura de bahas con 13, 10 y 7 containers para dimensiones
de (3 x 5; 3 x 4; 3 x 3) de 15, 12 y 9 containers.
De los dos grficos anteriores podemos sacar algunas consecuencias:
Bajando un manto de la altura de paso (p) prcticamente desaparecen las

remociones indirectas lo que hace que las remociones en funcin de (r) sean
prcticamente constantes8.
Existe un punto de inflexin en (-5) containers, observando la figura 16 vemos
que la sexta serie (-5) corresponde a una lnea recta, en cambio las que estn por
encima tienen un grado de concavidad creciente, e inversamente, las que estn
por debajo un grado de convexidad creciente.
4.3.6
Anlisis de las remociones totales por baha sin reposicin
En los apartados anteriores se han calculado las remociones esperadas para el prximo
movimiento para una configuracin cerrada (sin huecos) y para una abierta (cualquier
ndice). En este apartado queremos encontrar una expresin que nos d el total esperado
de remociones hasta vaciar completamente la baha. Igual que en el apartado anterior el
nmero de remociones es f(n;N,r,h,p,).
Integrando la ecuacin 4-21 no obtendremos el total de remociones esperadas para
mover todos los containers de la baha. En realidad si integramos esta expresin lo que
obtenemos es el total de remociones para vaciar una pila, en consecuencia debemos
multiplicar la integral por el nmero de pilas para obtener el total de remociones de toda
la baha.
N
ST = r Smdn
0
Si separamos remociones directas e indirectas,

N
ST = r Ddn + r Idn
Integramos primero las remociones directas,
Ver grfico 15 para n=2 y n=1, en realidad lo que ocurre es que las remociones indirectas tienden a cero
a partir del punto de inflexin
155
STD = r Ddn
0
N 1 n
N 1 1
N n
r dn
r
dn
N
2
2 Nr 0 N
0
se sustituye n =
x
dx
dn =
r
r
Nr
N 1
N 1 1 1
STD =
xdx
2 Nr 0
2 Nr N
cambiando lmites
Nr
N r dx
0
Nr para n = N
x=
0 para n = 0
STD =
(N 1)(Nr 1)
4
Para las indirectas integramos los trminos correspondientes multiplicados por el

nmero de pilas,
r 2 1 1r
STI =
+
8r
4
N N n
r
P 0 N
P +1
dn
igual que con las directas se sustituyen

n=
x
dx
dn =
r
r
y cambiamos los lmites

Nr para n = N
x=
0 para n = 0
r 2 1 1r
STI =
+
8r
4
N

P
1 NR P +1
x dx
(Nr ) p+1 0
156
NR
siendo
(Nr )
x p+2
=
dx =
p+2 0
p+2
NR
P +1
p+2
entonces,
r 2 1 1r
STI =
+
8r
4
r 2 1 1r
=
+
8r
4
N

p
(Nr ) p +1
(Nr ) p + 2
p+2
N ( Nr )

p p + 2
r
siendo las remociones totales,
(N 1)(Nr 1) + r 2 + 1 1r N (Nr )
ST =
r
8r p p + 2
Ecuacin 4-22
Este modelo expresa el nmero esperado de remociones para vaciar o mover

completamente la baha de containers.
Para terminar este apartado observemos el grfico siguiente con las remociones totales
para vaciar una baha en funcin de N(N; r) donde (N) acta como variable
independiente y (r) como parmetro.
157
Remociones Totales para vaciar la baha en funcin de la altura mxima (N)

80,00
70,00
60,00
50,00
remociones
r=3
r=4
40,00
r=5
r=6
r=7
30,00
20,00
10,00
0,00
1
Grfico 17 Remociones totales para vaciar una baha. Para diferentes (N;r)
4.3.7
Conclusin
Para concluir con el estudio de las remociones hagamos un anlisis de los diferentes
errores o desviaciones que se producen entre el modelo analtico o terico y el emprico.
Primero estudiaremos los errores o desviaciones del nmero esperado de remociones al
realizar el prximo movimiento (error parcial) para posteriormente hacer lo mismo con
las remociones totales necesarias para vaciar toda la baha (error total).
Empecemos con el clculo del error parcial, es decir la razn entre la diferencia del
valor terico y emprico con el valor emprico, que normalmente expresaremos en
porcentaje. Para ello consideraremos la bondad del ajuste mediante el MMRE
(magnitud media del error relativo) en valor y absoluto (ABS).
MMREABS =
1 Nr sn s ' n
sn
Nr 1
Examinemos a continuacin las tablas correspondientes a cada una de las dimensiones

analizadas con anterioridad. En primer lugar las tablas correspondientes a los errores
relativos.
158
%
Remociones Remociones
Diferencia MMRE
tericas empricas
ABS
3,00
1,33
1,33
0,00
0,00
2,67
1,08
0,88
-0,21
23,96
2,33
0,88
0,79
-0,09
11,37
2,00
0,70
0,78
0,08
10,26
1,67
0,54
0,72
0,18
25,15
1,33
0,40
0,57
0,18
31,07
1,00
0,26
0,41
0,15
35,71
0,67
0,14
0,14
0,00
2,54
0,33
0,01
0,00
-0,01
0,00
-0,11
0,00
0,11
Total
5,34
5,62
0,28
Promedio
0,59
0,62
0,03
17,51
Indice
Tabla 9 Errores para la dimensin 3x3

%
Indice
Diferencia MMRE
tericas empricas
ABS
3,00
1,50
1,50
0,00
0,00
2,75
1,26
1,18
-0,08
6,85
2,50
1,06
0,97
-0,09
9,18
2,25
0,89
0,91
0,02
2,28
2,00
0,74
0,77
0,03
3,70
1,75
0,61
0,69
0,09
12,30
1,50
0,49
0,58
0,09
15,13
1,25
0,38
0,55
0,17
30,65
1,00
0,28
0,38
0,09
24,53
0,75
0,19
0,22
0,03
12,85
0,50
0,10
0,09
-0,01
6,12
0,25
0,01
0,00
-0,01
Total
7,51
7,84
0,33
Promedio
0,63
0,65
0,03
11,24
159
%
Diferencia MMRE
tericas empricas
ABS
3,00
1,80
1,80
0,00
0,00
2,80
1,54
1,36
-0,18
13,18
2,60
1,31
1,21
-0,10
8,30
2,40
1,11
1,09
-0,03
2,53
2,20
0,95
0,92
-0,03
3,20
2,00
0,80
0,79
-0,02
1,96
1,80
0,68
0,72
0,04
5,49
1,60
0,57
0,62
0,05
8,62
1,40
0,47
0,56
0,09
16,55
1,20
0,38
0,45
0,07
14,91
1,00
0,30
0,34
0,04
11,06
0,80
0,22
0,22
0,00
1,39
0,60
0,15
0,13
-0,02
12,11
0,40
0,08
0,06
-0,02
33,03
0,20
0,00
0,00
0,00
Total
10,36
10,27
-0,11
Promedio
0,69
0,68
-0,01
9,45
Indice
160
%
Indice
Diferencia MMRE
tericas empricas
ABS
3,00
2,00
2,00
0,00
0,00
2,83
1,74
1,65
-0,09
5,46
2,67
1,51
1,44
-0,07
4,84
2,50
1,31
1,32
0,01
1,11
2,33
1,13
1,08
-0,05
4,46
2,17
0,98
0,95
-0,03
3,01
2,00
0,85
0,81
-0,04
4,78
1,83
0,73
0,73
0,00
0,31
1,67
0,63
0,65
0,02
3,66
1,50
0,53
0,60
0,07
10,66
1,33
0,45
0,52
0,07
12,79
1,17
0,38
0,43
0,05
11,58
1,00
0,31
0,34
0,03
8,91
0,83
0,24
0,25
0,01
4,42
0,67
0,18
0,18
0,00
1,36
0,50
0,12
0,11
-0,01
12,99
0,33
0,06
0,05
-0,01
24,86
0,17
0,00
0,00
0,00
Total
13,15
13,11
-0,04
Promedio
0,73
0,73
0,00
6,78
161
%
Indice
Diferencia MMRE
tericas empricas
ABS
3,00
2,29
2,29
0,00
0,00
2,86
2,01
1,85
-0,16
8,53
2,71
1,76
1,68
-0,08
4,61
2,57
1,54
1,51
-0,03
2,01
2,43
1,35
1,28
-0,07
5,73
2,29
1,18
1,09
-0,09
8,23
2,14
1,04
0,97
-0,07
7,22
2,00
0,90
0,83
-0,07
8,45
1,86
0,79
0,74
-0,05
6,57
1,71
0,69
0,65
-0,04
5,84
1,57
0,60
0,59
-0,01
2,14
1,43
0,52
0,52
0,00
0,02
1,29
0,44
0,45
0,01
1,59
1,14
0,38
0,38
0,01
1,37
1,00
0,32
0,32
0,00
0,12
0,86
0,26
0,25
-0,01
2,71
0,71
0,21
0,15
-0,05
33,48
0,57
0,15
0,11
-0,04
40,66
0,43
0,10
0,07
-0,03
49,81
0,29
0,05
0,03
-0,02
62,96
0,14
0,00
0,00
0,00
Total
16,58
15,76
-0,8
Promedio
0,79
0,75
-0,04
12,60
Para medir el ajuste en cuanto a los errores totales utilizaremos la Varianza Residual y
el Coeficiente de Determinacin R2. En las dos ltimas columnas de la tabla 14
calculamos el error total al vaciar completamente la baha, siendo (C) el error de la
Suma Integral de la ecuacin 4-22 y (D) el error de la suma de los elementos discretos
ndice a ndice de la ecuacin 4-21.
(TOTAL) ABS =
S S'
S
162
Containers
%
MMRE ABS
Varianza
Residual
Coeficiente de
Determinacin
% (TOTAL)
(C)
% (TOTAL)
(D)
9
12
15
18
21
17,51
11,24
9,45
6.78
12,60
0,01573
0,00521
0,00452
0,00187
0,00195
0,93410
0,98160
0,98920
0,99610
0,99690
18,03
14,47
8.32
7.61
2.35
6,92
5,25
0.30
0.05
4.87
Tabla 14 Para las dimensiones 3x3, 3x4, 3x5, 3x6, 3x7
En la utilizacin del MMRE observamos que el error relativo mximo (ABS) es 17,51%
<25% que es el lmite mximo aceptable.
En cuanto al error total vemos que oscila entre 18,03% y 2,35% en (C) y entre 6,92% y
0,05% con elementos Discretos (D).
El coeficiente de determinacin oscila entre un 93,41% y 99,69% por encima del lmite
aceptable que es un 75%.
Por ltimo la varianza residual est muy prxima a cero oscilando entre 0,0157 y
0,00187 en consecuencia podemos considerar que el ajuste es bueno.
Tambin observamos que el ajuste normalmente mejora con el aumento de la dimensin
de la baha.
Por ltimo decir que para una terminal que trabaje con Straddlecarrier las dimensiones
normales de las bahas varan entre 3x4 y 3x14, si observamos los grficos 10 a 14
vemos que existe un punto de inflexin que se hace ms patente a medida que
disminuye el nmero de pilas. Para los clculos de explotacin operativa podemos
considerar que el grado de aproximacin es ms que suficiente. Normalmente solo se
tienen en cuenta las remociones directas9 sin considerar el rendimiento de explanada
fundamental como veremos para el clculo de los costes. Cuando se disea una terminal
de containers es necesario el grado mximo de aproximacin, considerando el periodo
total de la concesin y en su caso el periodo total de explotacin antes de trasladarse a
otro lugar o de poder redimensionarse en el mismo emplazamiento.
4.4
Primera aproximacin al rendimiento medio de explanada
Estamos buscando un modelo que nos d el rendimiento de toda la explanada en

funcin del ndice de altura. Aplicando la ecuacin 4-2 el rendimiento para mover el
contenedor superior de una pila ser {1} ya que no genera ningn movimiento adicional
(remocin), el siguiente {1/2} puesto que genera dos movimientos y as sucesivamente
9
Existen tablas para el clculo de remociones Kim (1997), Watanabe (2001).
163
hasta{1/n}, finalmente el rendimiento de la pila ser la media de estos rendimientos

parciales.
Hallando la media aritmtica de los rendimientos parciales tendremos la media de la
suma ensima de la serie armnica generada por dichos rendimientos,
R = 1 (r1 + r 2 + r 3 + ... + rn)
n
Ecuacin 4-23
o lo que es lo mismo,
R=
1
1 1
1
1 n 1
(1 + + + ... + ) =
2 3
n
n
n x =1 x
Ecuacin 4-24
Que es la primera aproximacin al rendimiento medio de la explanada10. El problema es

que como sabemos en realidad pueden existir remociones indirectas y en este sentido no
podemos analizar aisladamente una pila. En los apartados siguientes resolveremos este
problema teniendo en cuenta el nmero de pilas y las capacidades mxima y crtica
como medida de ocupacin de la Terminal.
4.5
Rendimiento de Explanada
Todo lo analizado en los apartados anteriores de este captulo pretende poder calcular el
rendimiento medio de la explanada teniendo en cuenta una altura y un nmero de pilas
medio para cada unidad elemental o baha. Veamos cual es el rendimiento conjunto de
una explanada que tiene todas sus bahas con una dimensin (n x r), utilizando la
ecuacin 4-2 tendremos,
R=
Wp
Wp + S ,
que sera el rendimiento medio para mover un contenedor cualquiera con E(S)
remociones esperadas por container movido. En consecuencia si sustituimos S por E(S)
tendremos,
R=
Wp
Wp
1
=
=
Wp + E ( S ) Wp Wp (1 + E ( S )) 1 + E ( S )
Si tenemos en cuenta que el nmero esperado de remociones E(S)=Sm es, segn la

ecuacin 4-21, funcin del ndice de altura (n) y de los parmetros nmero de pilas (r),
paso de mquina (p) y altura mxima (N) tendremos que el rendimiento esperado de la
Terminal ser,
10
Por ejemplo para una pila de altura 3 el rendimiento medio sera (1+1/2+1/3)/3 = 0,6111, de la misma
forma para una altura igual a 4 sera de 0,5208.
164
R=
1
. Ecuacin 4-25
1 + Sm
Debemos insistir en que este es el rendimiento esperado para una Terminal que tiene
(Sm) remociones esperadas por container.
Siendo aplicable a cualquiera de las operativas asociadas a los diferentes tipos de
maquinaria de explanada11. La diferencia en funcin del tipo de maquinaria va implcita
en el clculo de las remociones12, posteriormente al calcular el rendimiento ste solo
depende del nmero de remociones por calle mdulo13 (baha). En esta tesis, como ya
se ha dicho, nos centramos en operativas con straddlecarriers.
11
Straddle Carriers, Transtainers(RTG y RMG), Chassis, ASC (Automated Stacking Crane), OHBC
(Over Head Bridge Crane) y su respectiva maquinaria auxiliar.
12
Pequeas diferencias en el clculo de las remociones indirectas.
13
Calle para Straddle Carrier y mdulo para Transtainer.
165
Rendimientos
1,20
1,00
Rto
0,80
3x7
3x6
3x5
3x4
3x3
0,60
0,40
0,20
0,00
10
11
12
10
11
12
13
14
15
10
11
12
13
14
15
16
17
18
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Containers
Grfico 18 Rendimiento segn la ocupacin (nmero de containers) para

diferentes (r) y altura mxima 3.
Rendimientos
1,20
1,00
Rto
0,80
3x7
3x6
3x5
3x4
3x3
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00
0,00
0,14
0,29
0,25
0,50
0,00
0,33
0,67
1,00
1,33
1,67
2,00
2,33
2,67
3,00
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
0,00
0,17
0,33
0,50
0,67
0,83
1,00
1,17
1,33
1,50
1,67
1,83
2,00
2,17
2,33
2,50
2,67
2,83
3,00
0,43
0,57
0,71
0,86
1,00
1,14
1,29
1,43
1,57
1,71
1,86
2,00
2,14
2,29
2,43
2,57
2,71
2,86
3,00
Indice de altura
Grfico 19 Igual que el anterior pero segn el ndice de altura
En los grficos anteriores podemos ver como se comportan los rendimientos de

explanada en funcin de la ocupacin y de los ndices de altura para diferentes (r).
Vemos tambin de nuevo las equivalencias para diferentes ndices y nmeros de
containers, por ejemplo la serie con nmero de containers (7;10;13;16;19) en las
dimensiones (3x3;3x4;3x5;3x6;3x7) es equivalente con la serie de ndices de altura
(2,33;2,50,2,60;2,67;2,71) es decir que para la dimensin 3x3 el ndice 2,33 se
166
corresponde con una ocupacin de 7 containers, en 3x4 2,50 se corresponde con 10

containers y as sucesivamente. En consecuencia podemos decir que sus ocupaciones
son equivalentes, que no es lo mismo que decir que su grado de ocupacin sea el
mismo 14 . Podramos seguir analizando el rendimiento en funcin del ndice de
ocupacin pero el objetivo de este captulo es tener una medida del rendimiento para
utilizarlo en captulos posteriores y fundamentalmente en el balance del sistema.
CONTAINERS
(N x r)
(N x r) -1
(N x r) 2
(N x r) 3
(N x r) 4
(N x r) 5
(N x r) 6
(N x r) 7
(N x r) 8
(N x r) 9
(N x r) 10
(N x r) 11
(N x r) 12
(N x r) 13
(N x r) 14
(N x r) 15
(N x r) 16
(N x r) 17
(N x r) 18
(N x r) 19
(N x r) 20
(N x r) 21
PROMEDIO
ndice RTO ndice RTO ndice RTO ndice RTO ndice RTO
3x7
3x6
3x5
3x4
3x3
3,00 0,30 3,00 0,33 3,00 0,36 3,00 0,40 3,00 0,43
2,86 0,35 2,83 0,38 2,80 0,42 2,75 0,46 2,67 0,53
2,71 0,37 2,67 0,41 2,60 0,45 2,50 0,51 2,33 0,56
2,57 0,40 2,50 0,43 2,40 0,48 2,25 0,52 2,00 0,56
2,43 0,44 2,33 0,48 2,20 0,52 2,00 0,57 1,67 0,58
2,29 0,48 2,17 0,51 2,00 0,56 1,75 0,59 1,33 0,64
2,14 0,51 2,00 0,55 1,80 0,58 1,50 0,63 1,00 0,71
2,00 0,55 1,83 0,58 1,60 0,62 1,25 0,64 0,67 0,88
1,86 0,57 1,67 0,61 1,40 0,64 1,00 0,73 0,33 1,00
1,71 0,61 1,50 0,63 1,20 0,69 0,75 0,82 0,00 1,00
1,57 0,63 1,33 0,66 1,00 0,75 0,50 0,92
1,43 0,66 1,17 0,70 0,80 0,82 0,25 1,00
1,29 0,69 1,00 0,75 0,60 0,88 0,00 1,00
1,14 0,72 0,83 0,80 0,40 0,95
1,00 0,76 0,67 0,85 0,20 1,00
0,86 0,80 0,50 0,90 0,00 1,00
0,71 0,87 0,33 0,95
0,57 0,90 0,17 1,00
0,43 0,94 0,00 1,00
0,29 0,97
0,14 1,00
0,00 1,00
0,66
0,66
0,67
0,68
0,69
Tabla 15 Rendimientos para las dimensiones 3x7; 3x6; 3x5; 3x4; 3x3
Segn la ecuacin 4-25 sabemos que el rendimiento medio de una Terminal es,
R=
1
1 R
Sm =
R
1 + Sm
adems siendo el coste aadido (1 - R) tendremos,

Ca = 1 R Sm =
14
Ca
,
R
1 Sm
= .
R Ca
En el primer caso (7, 3x3, 2,33) 77,7% de ocupacin, en el segundo caso (10, 3x4, 2,50) 83,3%.
167
Entonces,
Wp + S =
1
Wp
R
Las tablas siguientes muestran las equivalencias entre remociones esperadas,

rendimiento y coste aadido. No debemos de confundir coste aadido con remociones,
el coste aadido es el porcentaje de remociones por cada 100 movimientos (producidos
ms remociones), mientras que las remociones esperadas son el nmero de remociones
por cada container producido o en porcentaje el nmero de remociones por cada cien
containers producidos (no todos los movidos).
Indice
3,00
2,86
2,71
2,57
2,43
2,29
2,14
2,00
1,86
1,71
1,57
1,43
1,29
1,14
1,00
0,86
0,71
0,57
0,43
0,29
0,14
Total
Promedio
Containers
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sm
2,29
2,01
1,76
1,54
1,35
1,18
1,04
0,9
0,79
0,69
0,60
0,52
0,44
0,38
0,32
0,26
0,21
0,15
0,10
0,05
0,00
Rto
0,30
0,35
0,37
0,40
0,44
0,48
0,51
0,55
0,57
0,61
0,63
0,66
0,69
0,72
0,76
0,80
0,87
0,90
0,94
0,97
1,00
Ca
0,70
0,65
0,63
0,60
0,56
0,52
0,49
0,45
0,43
0,39
0,37
0,34
0,31
0,28
0,24
0,20
0,13
0,10
0,06
0,03
0,00
16,58
0,79
0,64
0,36
Tabla 16 Remociones esperadas, Rendimiento y Coste Aadido en una pila de 3x7

containers.
168
Indice
3,00
2,83
2,67
2,50
2,33
2,17
2,00
1,83
1,67
1,50
1,33
1,17
1,00
0,83
0,67
0,50
0,33
0,17
Total
Promedio
Containers
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sm
2,00
1,74
1,51
1,31
1,13
0,98
0,85
0,73
0,63
0,53
0,45
0,38
0,31
0,24
0,18
0,12
0,06
0,00
13,15
0,73
Rto
0,33
0,37
0,40
0,43
0,47
0,51
0,54
0,58
0,61
0,65
0,69
0,73
0,76
0,80
0,85
0,89
0,94
1,00
Ca
0,67
0,63
0,60
0,57
0,53
0,49
0,46
0,42
0,39
0,35
0,31
0,27
0,24
0,20
0,15
0,11
0,06
0,00
0,64
0,36
Tabla 17 Remociones, Rendimiento y Coste Aadido de 3x6.
169
Indice
3,00
2,80
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
Total
Promedio
Containers
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sm
1,80
1,54
1,31
1,11
0,95
0,80
0,68
0,57
0,47
0,38
0,30
0,22
0,15
0,08
0,00
10,36
0,69
Rto
0,36
0,39
0,43
0,47
0,51
0,55
0,60
0,64
0,68
0,72
0,77
0,82
0,87
0,93
1,00
Ca
0,64
0,61
0,57
0,53
0,49
0,45
0,40
0,36
0,32
0,28
0,23
0,18
0,13
0,07
0,00
0,65
0,35
Indice
3,00
2,75
2,50
2,25
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,25
Total
Promedio
Containers
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sm
1,50
1,26
1,06
0,89
0,74
0,61
0,49
0,38
0,28
0,19
0,10
0,01
7,51
0,63
Rto
0,40
0,44
0,49
0,53
0,58
0,62
0,67
0,72
0,78
0,84
0,91
0,99
Ca
0,60
0,56
0,51
0,47
0,42
0,38
0,33
0,28
0,22
0,16
0,09
0,01
0,66
0,34
170
Indice
3,00
2,67
2,33
2,00
1,67
1,33
1,00
0,67
0,33
Total
Promedio
Containers
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sm
1,33
1,08
0,88
0,70
0,54
0,40
0,26
0,14
0,01
5,34
0,59
Rto
0,43
0,48
0,53
0,59
0,65
0,72
0,79
0,88
0,99
Ca
0,57
0,52
0,47
0,41
0,35
0,28
0,21
0,12
0,01
0,67
0,33
Tabla 20 Remociones, Rendimiento y Coste Aadido de 3x3 .
171
4.5.1
Ocupacin crtica
La capacidad fsica mxima corregida por los huecos de remocin necesarios es se

define como la ocupacin o capacidad crtica. Esto es, si la explanada en su conjunto
est al mximo ndice de altura no habr huecos para realizar remociones y la operativa
se parar por falta de espacio.
Empricamente1 se reserva una cantidad de huecos igual a la altura mxima menos uno
(N-1) en cada baha con objeto de que en el peor de los casos podamos sacar el
container estibado a primera altura, es decir el ltimo container de la pila.
No obstante cuando trabajamos con una altura (N) igual al paso de mquina (p)
deberemos aadir a la cantidad anterior un nmero igual a la mitad del nmero de pilas
menos uno2. Segn sea el paso de mquina el nmero de huecos necesario ser,
para p > N
h = N 1
para p = N; 2 casos
Ecuacin 4-26
a) baha impar
r 1
2
b) para una baha par
h = N 1+
h = N 1+
r2
2
Por ejemplo para una baha de 3x5 necesitaramos en el peor de los casos 4 huecos de
remocin y para una de 3x6 tambin seran 4 huecos.
En el cmputo total de una explanada el porcentaje de ocupacin depende de la altura
mxima, del nmero de pilas, del paso de mquina y de la proporcin3 entre 20 y 40
pies. En el ejemplo anterior para una baha de 3x5 estamos hablando de una ocupacin
crtica del 73% y para una de 3x6 del 78%. Aadiendo una altura ms es decir para 4x5
y 4x6 tendremos unas ocupaciones crticas del 75% y del 79% respectivamente.
Esta hiptesis es generalizable a todos los bloques y bahas de la explanada de manera
que si suponemos que tenemos todas las bahas con una dimensin de 3x14 para los
1
En base a datos empricos se ha determinado que la reserva de stock ptima es igual al nmero de
remociones necesarias para mover el container situado en el primer manto del centro de la baha, dado un
nivel de ocupacin mximo.
2
Es decir las remociones indirectas necesarias para sacar el container situado en las peores condiciones.
3
Puede haber otras longitudes 45 30 etc.
172
containers de veinte pies (20) y de 3x7 para los de cuarenta pies (40) con un paso de
mquina de (2+1) tendremos unas capacidades u ocupaciones4 crticas de,
21 5
r 1
Cc ( 3 x 7 ) =
= 76,19%
2
21
para los 40' donde h = 5
42 8
r2
Cc ( 3 x14 ) =
= 80,95%
h = N 1+
2
42
para los 20' donde h = 8
h = N 1+
Los porcentajes anteriores se refieren a containers5, la ocupacin crtica para los 40 es

del 76,19% y para los 20 es del 80,95%. Podemos decir que esas ocupaciones crticas
son equivalentes?
Ciertamente que las capacidades fsicas si que son equivalentes 6 pero no ocurre lo
mismo con las ocupaciones crticas debido a que al aumentar el nmero de
subdivisiones (pilas) tambin aumenta la capacidad crtica como hemos visto en los
prrafos anteriores.
En la tabla y grfico siguientes observamos que las diferencias toman valores
alternativos (1, 2, 1, 2...), adems en la tabla 4-22 observamos que, aunque es cierto que
el grado de ocupacin crtica sube con el nmero de pilas, nos encontramos con que al
pasar de un nmero par al impar superior el porcentaje decrece 7 ligeramente. Por
ejemplo al pasar de 3x6 a 3x7 las ocupaciones crticas son de 78% y 76%
respectivamente. En general y a excepcin de esta salvedad podemos decir que la
tendencia es a crecer con el nmero de pilas y por supuesto con el nmero de mantos o
altura mxima.
Considerando que cada hueco es un container, en consecuencia un hueco de 40 equivale a dos TEUS y
un hueco de 20 a un TEU
5
No a TEUs.
6
Transformando a TEUS tendremos que la baha de 20 tiene una capacidad mxima de 14 x 3 = 42
TEUS, y la de 40 tiene 7 x 3 = 21 containers de 40 que transformados en TEUS sern 21 x 2 = 42, es
decir la capacidad mxima de ambas calles o bahas es igual a 42 TEUS.
7
Esta diferencia en porcentaje se suaviza a medida que aumenta la altura y el nmero de pilas mximo.
173
PORCENTAJE DE OCUPACIN MXIMA
GRADO DE OCUPACIN
95%
85%
N=3
N=4
N=5
N=6
75%
65%
4
10
11
12
13
14
NMERO DE PILAS
Grfico 20 Grado de ocupacin crtica en funcin del nmero de pilas para

diferentes alturas mximas (N)
Pilas (40')x3
TEUS
ocupacin
crtica
Pilas (20')x3
TEUS
ocupacin
crtica
DIF
TEUS
ocupacin
mxima
Altura mxima (N) =3; paso de mquina = (2+1)

4
18,00
19,00
1,00
=24
22,00
10
24,00
2,00
=30
28,00
12
29,00
1,00
=36
32,00
14
34,00
2,00
=42
Tabla 21 Diferencias de ocupacin crtica en un mismo espacio para diferentes

subdivisiones (20 y 40s)
Cuando el grado de ocupacin llega a los umbrales de la ocupacin crtica podemos

considerar que la explanada se comporta como una mquina que deja de funcionar
gradualmente cayendo el rendimiento casi en picado hasta que la operativa se para sin
remedio cuando ya no quedan huecos libres en ningn bloque.
Para entender lo que sucede realmente pensemos que cuando se supera esta capacidad
crtica en los diferentes bloques las distancias que tienen que recorrer las mquinas
174
aumentan de manera ms que proporcional con respecto a la ocupacin, primero deben

ir al bloque contiguo despus dos bloques ms lejos y al final puede darse el caso de
tener que ir a situar el container remocionado a una distancia diametralmente opuesta a
la ubicacin donde se encuentra el container que debemos cargar, por ltimo al no
quedar huecos no se puede cargar o descargar el container buscado y la operativa se
detiene.
En cualquier caso recordemos que seguimos trabajando con la premisa inicial de que los
containers se cargan de forma aleatoria, en el captulo correspondiente al balance
analizaremos el rendimiento en funcin de los distintos flujos o estados, es decir la
importacin, exportacin, trasbordos y vacos, donde por ejemplo observaremos que los
containers de exportacin al estar agrupados en bahas homogneas8 tericamente no
requerirn remociones para ser cargados en buque9.
Podemos considerar que una terminal trabaja con una misma altura mxima (N) en
todos sus bloques, entonces el grado de ocupacin crtica depende del nmero de pilas
(r) que es un parmetro con un alto grado de homogeneidad10 para 20 y 40 pies, es
decir la mayora de las bahas tendrn una longitud normalizada aunque por
restricciones de forma, terreno y diseo algunas tendrn longitudes distintas. En la tabla
siguiente podemos ver las capacidades crticas correspondientes en funcin del nmero
de pilas para diferentes alturas mximas (N) a las que trabaje la Terminal.
En resumen, tendremos una misma altura mxima y la misma longitud de baha,
variando segn la longitud de los containers, por ejemplo 7 pilas para los 40s y 14 pilas
para los 20s, pero con la misma longitud fsica de calle.
Altura
Pilas
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
N=3
N=4
N=5
N=6
75%
73%
78%
76%
79%
78%
80%
79%
81%
79%
81%
75%
75%
79%
79%
81%
81%
83%
82%
83%
83%
84%
75%
76%
80%
80%
83%
82%
84%
84%
85%
85%
86%
75%
77%
81%
81%
83%
83%
85%
85%
86%
86%
87%
Tabla 22 Ocupaciones crticas en funcin de la dimensin de la baha

8
Mismo buque, mismo puerto de descarga, mismo peso y longitud, es decir son equivalentes.
En realidad existen excepciones por ejemplo cancelaciones, cambios de destino de ltima hora, IMOS,
etc.
10
Solo vara en funcin de la longitud del container, por ejemplo 7 containers para 40 y 14 para 20.
9
175
Como se puede observar en el grfico siguiente el rendimiento cae en picado

(linealmente) desde la capacidad crtica hasta la capacidad fsica mxima.
Rendimientos crticos
1,20
1,00
rendimientos
0,80
3x7
3x6
0,60
3x5
3x4
0,40
0,20
0,00
0,00
0,00
0,14
0,29
0,20
0,40
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
0,00
0,17
0,33
0,50
0,67
0,83
1,00
1,17
1,33
1,50
1,67
1,83
2,00
2,17
2,33
2,50
2,67
2,83
3,00
0,43
0,57
0,71
0,86
1,00
1,14
1,29
1,43
1,57
1,71
1,86
2,00
2,14
2,29
2,43
2,57
2,71
2,86
3,00
ndice de altura
Grfico 21 Rendimientos corregidos por ocupacin crtica para N=3 y nmero de

pilas igual a 4, 5, 6 7 siendo el paso de mquina igual a (N).
Suponemos que a partir de la ocupacin crtica el rendimiento es una funcin lineal11

decreciente del ndice de ocupacin12 (n/N=I) donde la reserva de ocupacin (Ic-1) y
rendimiento crticos (Rc) forman los catetos contiguo y opuesto (Figura 25)
respectivamente. En consecuencia la tangente del ngulo formado por la funcin lineal
y la recta de abscisas (ndice de ocupacin) ser,
tg =
Rc
,
Ic 1
siendo el rendimiento corregido,

Rc = tg ( Ix 1)
Ecuacin 4-27
para cualquier ndice de ocupacin Ix Ic
11
Podemos tener en cuenta otras consideraciones, como una exponencial negativa, pero es un tema que
para no extendernos en demasa y por concisin dejamos abierta para posteriores estudios.
12
En el grfico est en funcin del ndice de altura, aunque si dividimos cada ndice de altura por la altura
mxima (N) obtendremos el grado o ndice de ocupacin.
176
Rendimiento
Ocupacin
mxima
Indice de ocupacin
Ic
Ix
Figura 25 Cada del rendimiento a partir de la ocupacin crtica.
En las ecuaciones 4-30 hallaremos el nmero de huecos de remocin segn sean los
parmetros de altura mxima, paso de mquina y nmero de pilas. Para hallar la
ocupacin crtica nos falta ponderar dichas frmulas por la longitud de los containers y
la proporcin de los diferentes pasos de mquina.
Supongamos por ejemplo que tenemos 10.000 TEUS en explanada de los cuales 3125
son de 40 y 3750 son de 20 entonces tenemos que ponderar las ocupaciones crticas en
funcin del nmero de calles ocupadas por containers de 20 y 40 es decir, para 14 y 7
pilas respectivamente.
Igualmente sucede con los pasos de mquina, podemos tener 40 Vancarriers (Vc) de los
cuales 10 sean de paso (3+1) y los 30 restantes de (2+1). En el primer caso p>N y en el
segundo p=N utilizando un nmero de huecos distinto en cada caso.
Una vez conocida la ocupacin crtica, corregida por los coeficientes de paso de
mquina y longitud de los containers, aplicaremos la correccin correspondiente al
rendimiento de explanada.
Recalculemos la ocupacin crtica pero teniendo en cuenta esta vez los coeficientes de
longitud de container y paso de mquina. Calculamos primero la correccin segn la
relacin entre TEUs y el total de containers,
177
a = containers de 20' y b = containers de 40'

a + (b 2)
=
.
a+b
El coeficiente de conversin nos indica la relacin entre TEUS y containers. Entonces la
proporcin de containers de 20 y 40 pies ser,
a = 2
b = 1
Ecuacin 4-28
Verificando,
a + b = 1
siendo el total de containers,
c=
TEUS
Para calcular el ndice de paso de mquina consideramos,

X1 el nmero de mquinas con paso = N y X2 con paso = N + 1, entonces,
X1
X1 + X2
ndice de paso para mquinas con altura N,
X2
N + 1 =
X1 + X2
ndice de paso para mquinas con altura N + 1 .
N =
Entonces aplicando los ndices de paso de mquina al clculo del nmero de huecos
tendremos,
rd
hl = ( N 1) N + 1 + N 1 +
N
2
Ecuacin 4-29
la ecuacin anterior nos dar los huecos en funcin de la altura de las mquinas y del
nmero de pilas por calle, para las diferentes longitudes l de containers y siendo d (1
2) una constante en funcin de que el nmero de pilas sea par o impar.
Ahora podemos calcular la ocupacin crtica teniendo en cuenta las longitudes de los
containers y paso de mquina, entonces la ocupacin crtica vendr dada por la media
ponderada,
l
OC =
1
O max l hl
l
O max l
Ecuacin 4-30
178
La ecuacin anterior calcula la ocupacin crtica conjunta para (l) longitudes de

containers (20 y 40 pies en este caso) siendo (l) su coeficiente de ocupacin,
teniendo en cuenta adems los diferentes coeficientes (N) de paso de mquina.
Utilizando las ecuaciones 4-25, 4-27 y 4-30 hallamos el rendimiento, rendimiento
corregido y ocupacin crtica. La tabla siguiente muestra los rendimientos corregidos
(Rcg) para diferentes dimensiones con altura mxima N=3.
Dimensin 3x5
Dimensin
3x4
3x7 Dimensin 3x6
tangente
tangente
tangente
tangente
1,923
2,111
2,119
1,926
Rc
0,46
Rc
0,47
Rc
0,51
Rc
0,53
Oc
76%
Oc
78%
Oc
73%
Oc
75%
ndice
Rc R
ndice
Rc R
ndice
Rc R
ndice
Rc R
3,00 0,00 0,30 3,00
0,00 0,33 3,00 0,00 0,36 3,00 0,00 0,40
2,86 0,09 0,33 2,83
0,12 0,37 2,80 0,13 0,39 2,75 0,18 0,44
2,71 0,18 0,36 2,67
0,23 0,40 2,60 0,26 0,43 2,50 0,35 0,49
2,57 0,27 0,39 2,50
0,35 0,43 2,40 0,39 0,47 2,25 0,53 0,53
2,43 0,37 0,43 2,33
0,47 0,47 2,20 0,51 0,51 2,00 0,58 0,58
2,29 0,46 0,46 2,17
0,51 0,51 2,00 0,55 0,55 1,75 0,62 0,62
2,14 0,49 0,49 2,00
0,54 0,54 1,80 0,60 0,60 1,50 0,67 0,67
2,00 0,53 0,53 1,83
0,58 0,58 1,60 0,64 0,64 1,25 0,72 0,72
1,86 0,56 0,56 1,67
0,61 0,61 1,40 0,68 0,68 1,00 0,78 0,78
1,71 0,59 0,59 1,50
0,65 0,65 1,20 0,72 0,72 0,75 0,84 0,84
1,57 0,63 0,63 1,33
0,69 0,69 1,00 0,77 0,77 0,50 0,91 0,91
1,43 0,66 0,66 1,17
0,73 0,73 0,80 0,82 0,82 0,25 1,00 1,00
1,29 0,69 0,69 1,00
0,76 0,76 0,60 0,87 0,87 0,00 1,00 1,00
1,14 0,73 0,73 0,83
0,80 0,80 0,40 0,93 0,93
1,00 0,76 0,76 0,67
0,85 0,85 0,20 1,00 1,00
0,86 0,79 0,79 0,50
0,89 0,89 0,00 1,00 1,00
0,71 0,83 0,83 0,33
0,94 0,94
0,57 0,87 0,87 0,17
1,00 1,00
0,43 0,91 0,91 0,00
1,00 1,00
0,29 0,95 0,95
0,14 1,00 1,00
0,00 1,00 1,00
Dimensin
Tabla 23 Rendimientos corregidos por nivel de ocupacin crtica para p=N
4.5.2
Clculo de la ocupacin crtica. Considerando los coeficientes de paso de

mquina y longitud de container
Supongamos una Terminal A con layout para straddlecarrier de pasos (2+1) y (3+1)
una capacidad fsica mxima de 10.000 TEUS, un coeficiente de conversin = 1,56
179
siendo el total de straddlecarriers (VCs) de 40 unidades con la siguiente distribucin,

10 x (3+1) y 30 x (2+1), calculemos su ocupacin capacidad crtica:
Primero calculamos los coeficientes de ocupacin para 20 y 40 pies, utilizando las
frmulas 4-29,
a = 2 b = 2 1,56 = 0,44
b = 1 a = 1,56 1 = 0,56
estos son los coeficientes para 20 y 40 pies respectivamente, para el clculo de los
huecos de remocin nos faltan los ndices de paso de mquina,
siendo X1 = 30 el nmero de mquinas con paso = N y X2 = 10 con paso = N + 1 entonces,
X1
30
=
= 0,75
X1 + X2 30 + 10
ndice de paso para mquinas con altura N
N =
X2
10
=
= 0,25
X1 + X2 30 + 10
ndice de paso para mquinas con altura N + 1
N + 1 =
con estos coeficientes ya podemos calcular el nmero de huecos utilizando la ecuacin

4-31,
r d
hl = ( N 1) N + 1 + ( N 1 +
) N
2
para los 20' tendremos,
14 2
h 20 ' = 2 0,25 + 2 +
0,75 = 6,5
2
y para los 40' pies,

7 1
h 40 ' = 2 0,25 + 2 +
0,75 = 4,25
2
ahora ya tenemos todas las correcciones para calcular la Capacidad Crtica13, aplicando
la ecuacin 4-34 tendremos,
OC =
42 6,5
21 4,25
0,44 +
0,56 = 81.86%
42
21
Esta es la ocupacin crtica combinada para 20 y 40 pies. La tabla siguiente muestra

los valores de la ocupacin crtica para diferentes valores de y .
a
b
0
1
0,1
0,9
0,2
0,8
0,3
0,7
0,4
0,6
0,5
0,5
0,6
0,4
0,7
0,3
0,8
0,2
0,9
0,1
1
0
13
Consideramos como ocupacin mxima de 20 y 40 a 42 y 21 containers por calle, equivalente a la

ocupacin mxima de 20 y 40 respectivamente.
180
Alfa
Beta
30 0,00 1,00
29 0,03 0,97
28 0,07 0,93
27 0,10 0,90
26 0,13 0,87
25 0,17 0,83
24 0,20 0,80
23 0,23 0,77
22 0,27 0,73
21 0,30 0,70
20 0,33 0,67
19 0,37 0,63
18 0,40 0,60
17 0,43 0,57
16 0,47 0,53
15 0,50 0,50
14 0,53 0,47
13 0,57 0,43
12 0,60 0,40
11 0,63 0,37
10 0,67 0,33
9 0,70 0,30
8 0,73 0,27
7 0,77 0,23
6 0,80 0,20
5 0,83 0,17
4 0,87 0,13
3 0,90 0,10
2 0,93 0,07
1 0,97 0,03
0 1,00 0,00
h(1) h(2) N+1 N

8,00 5,00
7,80 4,90
7,60 4,80
7,40 4,70
7,20 4,60
7,00 4,50
6,80 4,40
6,60 4,30
6,40 4,20
6,20 4,10
6,00 4,00
5,80 3,90
5,60 3,80
5,40 3,70
5,20 3,60
5,00 3,50
4,80 3,40
4,60 3,30
4,40 3,20
4,20 3,10
4,00 3,00
3,80 2,90
3,60 2,80
3,40 2,70
3,20 2,60
3,00 2,50
2,80 2,40
2,60 2,30
2,40 2,20
2,20 2,10
2,00 2,00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
76,2% 76,7% 77,1% 77,6% 78,1% 78,6% 79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0%
76,7% 77,1% 77,6% 78,1% 78,6% 79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4%
77,1% 77,6% 78,1% 78,6% 79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9%
77,6% 78,1% 78,6% 79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4%
78,1% 78,6% 79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9%
78,6% 79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3%
79,0% 79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8%
79,5% 80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3%
80,0% 80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8%
80,5% 81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2%
81,0% 81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7%
81,4% 81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2%
81,9% 82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7%
82,4% 82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1%
82,9% 83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6%
83,3% 83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1%
83,8% 84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6%
84,3% 84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0%
84,8% 85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5%
85,2% 85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0%
85,7% 86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5%
86,2% 86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0%
86,7% 87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4%
87,1% 87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9%
87,6% 88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4%
88,1% 88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4% 92,9%
88,6% 89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4% 92,9% 93,3%
89,0% 89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4% 92,9% 93,3% 93,8%
89,5% 90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4% 92,9% 93,3% 93,8% 94,3%
90,0% 90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4% 92,9% 93,3% 93,8% 94,3% 94,8%
90,5% 91,0% 91,4% 91,9% 92,4% 92,9% 93,3% 93,8% 94,3% 94,8% 95,2%
Tabla 24 Ocupacin Crtica en funcin de los coeficientes de paso y ocupacin para

una combinacin 3X14 (20) y 3X7 (40).
181
4.5.3
Rendimiento combinado. Segn nmero de pilas de 20 y 40 pies
Pero para calcular el rendimiento de toda la explanada necesitamos conocer el nmero

de pilas por calle, que como sabemos vara en funcin de la longitud de los containers,
pudindose calcular de dos modos:
1. Hallando el rendimiento de cada una de las longitudes (20 y 40 pies) y
calculando su media ponderada segn el nmero de containers.
2. Calculando el nmero de pilas combinado, interpolando mediante los
coeficientes de 20 y 40 pies y a partir de aqu hallar el rendimiento.
Utilizaremos el segundo mtodo por su mayor simplicidad operativa. En las terminales
normalmente utilizamos el ndice de altura combinado por el mismo motivo, de otro
modo sera laborioso recalcular el ndice de las diferentes longitudes y a partir de ah
los rendimientos de las diferentes longitudes para luego a su vez ponderarlos para hallar
el rendimiento combinado.
Siguiendo con el ejemplo del apartado anterior, para una ocupacin crtica combinada
del 81,86% con una altura mxima N=3 el ndice de altura ser:
0,8186 x 3 = 2,4558
El nmero de pilas equivalente teniendo en cuenta los coeficientes y las longitudes de
pila para 20 y 40 pies ser,
14a + 7b = 10,08
utilizando
raa + rbb = rc
este es el nmero de pilas combinado.
Utilizando este nmero de pilas podemos calcular las remociones y el rendimiento
correspondiente para los diferentes ndices de ocupacin de una terminal con unos
coeficientes de ocupacin y paso de mquina dados14.
1
n < nc
Rc = 1 Sm
tg (Ox 1) n nc
Este es el rendimiento corregido, donde podemos utilizar cualquiera de los dos

procedimientos de clculo, siendo Ox la ocupacin actual y nc el ndice de altura crtico
de explanada.
14
Consideramos la capacidad mxima, los coeficientes de ocupacin ( para 20 y 40) y paso de mquina
como estables a medio y corto plazo.
182
Para terminar vamos a hacer una comparacin del rendimiento de una terminal para
diferentes valores del parmetro en funcin de los grados de ocupacin.
Los resultados del clculo se muestran en la tabla y grfico siguientes, si bien, en el
grfico para una mayor claridad solo hemos incluido los valores extremos de .
ALFA
OCUPACION
Ocupacin Crtica
100,00%
95,00%
90,00%
85,00%
80,00%
75,00%
70,00%
65,00%
60,00%
55,00%
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
1,2
1,4
1,6
1,8
84,52%
0,0000
0,0849
0,1697
0,2546
0,3307
0,3713
0,4144
0,4593
0,5052
0,5513
0,5968
0,6411
0,6838
0,7249
0,7647
0,8039
0,8433
0,8840
0,9269
0,9733
1,0000
83,57%
0,0000
0,0866
0,1733
0,2599
0,3466
0,3867
0,4289
0,4726
0,5169
0,5612
0,6049
0,6474
0,6886
0,7285
0,7674
0,8061
0,8452
0,8858
0,9290
0,9757
1,0000
82,62%
0,0000
0,0887
0,1774
0,2661
0,3548
0,4038
0,4448
0,4869
0,5294
0,5718
0,6134
0,6541
0,6937
0,7323
0,7704
0,8086
0,8475
0,8882
0,9316
0,9787
1,0000
81,67%
0,0000
0,0913
0,1826
0,2739
0,3653
0,4239
0,4633
0,5034
0,5436
0,5837
0,6230
0,6617
0,6995
0,7368
0,7740
0,8116
0,8504
0,8912
0,9349
0,9826
1,0000
80,71%
0,0000
0,0938
0,1876
0,2813
0,3751
0,4445
0,4820
0,5199
0,5578
0,5954
0,6326
0,6693
0,7055
0,7416
0,7780
0,8153
0,8541
0,8952
0,9395
0,9878
1,0000
79,76%
0,0000
0,0962
0,1923
0,2885
0,3846
0,4662
0,5014
0,5368
0,5722
0,6075
0,6424
0,6773
0,7121
0,7472
0,7830
0,8201
0,8591
0,9008
0,9458
0,9953
1,0000
Tabla 25 Rendimientos para diferentes combinaciones de 20 y 40 siendo =1 y 0

es decir todas las mquinas de 2+1 y cero de 3+1.
Observamos que para valores medios de la ocupacin tenemos mejores rendimientos a

medida que aumenta la proporcin de 40 aunque para valores muy altos el efecto se va
amortiguando. Este efecto es producido por la ocupacin crtica que disminuye a
medida que aumenta la proporcin de 40.
En los grficos siguientes podemos observar la sensibilidad del rendimiento para
diferentes proporciones de y .
183
RENDIMIENTO (para diferentes ALFA)

1,2000
1,0000
RENDIMIENTO
0,8000
alfa=1
0,6000
alfa=2
0,4000
0,2000
,0
0%
,0
0%
10
0
90
95
,0
0%
,0
0%
,0
0%
85
,0
0%
80
75
70
,0
0%
,0
0%
,0
0%
65
60
55
,0
0%
,0
0%
,0
0%
45
50
,0
0%
,0
0%
40
,0
0%
35
30
25
,0
0%
,0
0%
,0
0%
20
15
0%
,0
0%
5,
0
10
0,
0
0%
0,0000
GRADO DE OCUPACION
Grfico 22 Rendimientos para =1 y 2 en funcin de la ocupacin, siendo =0,75 y

0,25 es decir un 75% de 2+1 y un 25% de 3+1.
RENDIMIENTO (para diferentes ALFA)

1,2000
1,0000
RENDIMIENTO
0,8000
alfa=1
0,6000
alfa=2
0,4000
0,2000
0%
0,
0
10
00
%
95
,
00
%
90
,
00
%
85
,
00
%
80
,
00
%
75
,
00
%
70
,
00
%
65
,
00
%
60
,
00
%
55
,
00
%
50
,
00
%
45
,
00
%
40
,
00
%
35
,
00
%
30
,
00
%
25
,
00
%
20
,
00
%
00
%
15
,
10
,
00
%
5,
0,
00
%
0,0000
GRADO DE OCUPACION
Grfico 23 Rendimientos para =1 y 2 en funcin de la ocupacin, =1 y 0 es decir

un 100% de 2+1 y un 0% de 3+1.
184
UMBRALES DE PRODUCCION
5 UMBRALES DE PRODUCCIN
5.1
Introduccin y premisas
En este apartado nos planteamos encontrar el grado de ocupacin ptimo de una

terminal de contenedores. Como en cualquier otra empresa consideramos los umbrales
de produccin como funcin de los costes, productividad y precios.
Suponemos que el precio que cobra la Terminal por estancia de los containers en
explanada pueden ser:
1. Cero o muy inferior a los precios de manipulacin, motivo por el cual no los
tendremos en cuenta a la hora de maximizar beneficios.
2. El precio es lo suficientemente disuasivo como para que los containers no
superen el periodo de estancia libre, con lo cual tampoco los tendremos en
cuenta.
Cuando hablamos de produccin nos referimos a TEUS movidos por periodo (por
ejemplo un ao) siendo fcilmente deducible de esta produccin la ocupacin media1 y
de ah el ndice de altura, las remociones y por ltimo el rendimiento.
Resumiendo, dados un volumen de trfico, estancias, costes y precios buscaremos la
ocupacin ptima 2 que maximice el beneficio. Evidentemente si no hubiese ninguna
restriccin3 el ptimo coincidira con la estancia mnima del container en Terminal, es
decir descargara y saldra por puerta, entrara por puerta y cargara o se trasbordara
directamente sin pasar por explanada.
En realidad el volumen de trfico viene dado por el mercado, estando asociado a una
ocupacin media y siendo las estancias de los containers la nica variable dependiente
del mercado4 con la que podemos jugar si queremos mejorar el rendimiento y minimizar
los costes.
Para este anlisis supondremos que la Terminal de Contenedores se encuentra en un
mercado en competencia perfecta y seguiremos el mtodo del equilibrio parcial 5 .
Aunque descartamos otras estructuras de mercado tradicionales como son el monopolio,
el oligopolio y la competencia monopolstica, debemos de considerar ciertas
restricciones a nuestro supuesto:
Mediante las estancias de los contenedores en terminal.

No necesariamente tiene que coincidir con la ocupacin crtica.
3
Ley de las productividades decrecientes, costes, etc.
4
Evidentemente que hay otras variables que influyen en los costes de una terminal como el rendimiento
de las gras portainer en la operativa de buque y el rendimiento en la entrega y recepcin de containers
por tierra.
5
Solo tenemos en cuenta el mercado del transporte y en especial el martimo y todo su entorno.
2
185
Histricamente ha sido un mercado muy intervencionista. Las Autoridades

Portuarias otorgan concesiones mediante procedimiento de adjudicacin abierto
y modalidad de concurso.
Tericamente son mercados abiertos, aunque en realidad mediante una poltica

de cnones y tasas adecuada se puede beneficiar la candidatura ms oficialista.
Podemos considerar una curva de la oferta en competencia perfecta pero no

ocurre lo mismo en cuanto a la demanda de los factores de produccin,
concretamente la mano de obra portuaria, la cual forma un monopolio en la
mayora de los pases occidentales, el resto de factores de produccin
intervienen en competencia perfecta.
Las empresas en competencia perfecta maximizan beneficios a corto plazo

aunque tambin consideraremos el largo de forma algo ms restringida.
Por ltimo consideraremos las siguientes premisas para el clculo de costes, precios y
movimientos:
Que sucede con los costes de amortizacin de maquinaria, costes de combustible y
costes de movimientos de explanada?
Los costes de amortizacin van incluidos en los costes fijos

Los costes de combustible y mano de obra portuaria son costes variables
Los costes de movimientos de explanada son costes variables asociados a los
costes de buque
Una segunda opcin sera considerar un trmino adicional por costes variables de
combustible y otro por costes de mano de obra de explanada que no consideraremos
separadamente en aras a una mayor claridad de los modelos6 .
Los rendimientos de buque
En este trabajo tendremos en cuenta el peor de los casos es decir una estiba
totalmente aleatoria.
Una segunda opcin, que no tendremos en cuenta inicialmente , sera ajustar el
rendimiento en funcin del grado de homogeneidad de cada estiba (I, E, T, V).
Podemos considerar una produccin conjunta buque/explanada?
Segn los puntos anteriores podemos integrar los costes de ambas operativas
Considerando que todo movimiento tiene dos etapas:
o Export: Transferencia y buque
o Import: Buque y transferencia
o Trasbordo: Descarga y carga buque. Incluyendo movimientos de
explanada en cuanto a la preparacin previa a la carga.
El ajuste de estos trminos, aunque mucho ms sencillos que los de buque, sera despreciable y alargara
innecesariamente las expresiones.
186
o Vacos: Pueden ser carga, descarga o trasbordo. Incluyen movimientos

de preparacin.
En consecuencia podemos considerar que cada movimiento tiene:
Una descarga7 donde no hay remociones a priori.

Una carga donde las remociones dependen del grado de homogeneidad de su
estiba.
Los vacos son homogneos por definicin pero tienen un coste asociado por
clasificacin de tipos8 y lneas.
La conclusin es que podemos considerar un modelo conjunto donde el rendimiento es

funcin del ndice de altura9 de la Terminal, adems por cada movimiento de buque
contabilizamos un movimiento asociado de explanada10. Los costes y precios totales
incluyen buque y transferencia.
5.2
Umbrales de produccin y punto de equilibrio. Definicin.
Distinguiremos tres umbrales (figura 26) en funcin del tramo en donde se encuentre el
nivel de produccin:
Umbral de la Ley de Productividad (A): Es el punto donde los costes marginales11
alcanzan su mnimo, este punto coincide como es lgico, con el mximo de la
productividad marginal. Dicho de otra manera a partir de este punto los costes
marginales crecen ms que proporcionalmente con respecto a la produccin12.
Umbral de Produccin (B): Es el punto donde los costes marginales (Cmg) cortan la
curva de los costes medios variables (Cmv) siendo ste su mnimo. En consecuencia,
este punto nos marca el precio mnimo al cual debemos producir para cubrir los costes
variables, por debajo de este precio de mercado y de esta produccin no cubriremos de
ninguna manera los costes variables y normalmente dejaremos de producir. Tambin se
le conoce como mnimo de planta de produccin.
Umbral del Beneficio (C): Es el punto de corte de los costes marginales con los costes
medios totales Cmt (mnimo) este punto marca el precio mnimo y el nivel de
produccin necesarios para cubrir los costes totales. Subiendo el precio a partir de este
punto la empresa empieza a obtener beneficios, es por ello que tambin se le llama
ptimo de produccin u ptimo de planta.
Resumiendo, los costes medios (variables o totales) descienden mientras la curva de
costes marginales se halle por debajo de ellos. El mnimo de los costes marginales (A)
7
El concepto de carga o descarga es genrico y puede ser atributo de buque, camin o ferrocarril.
20 y 40 pies, Open Top, High Cube, etc.
9
En cada etapa siempre existe una fase de carga (buque, camin, ferrocarril o preparacin) con posibles
remociones
10
Son una extensin de los movimientos de buque
11
Es el coste por cada unidad adicional producida
12
Ley de las productividades decrecientes.
8
187
es el punto a partir del cual los costes marginales empiezan a crecer ms que
proporcionalmente a la produccin hasta que se cruzan con los costes medios variables
coincidiendo con su mnimo (B) y por ltimo se cruzan con el mnimo (C) de los costes
medios totales.
En definitiva una terminal de contenedores portuaria empezar a tener beneficios a
partir de la produccin y precio correspondientes al Umbral del Beneficio (ptimo de
produccin), es decir la capacidad efectiva (produccin) donde el coste marginal (por
TEU) es igual al coste medio total, que se corresponde con el coste medio total mnimo.
Por ltimo en el Punto de equilibrio (D) la empresa maximizar beneficios cuando los
costes marginales sean iguales al precio de mercado, punto en el que desaparecen los
beneficios extraordinarios 13 y a partir del cual por cada unidad producida los costes
sern iguales o superiores a los ingresos y en consecuencia no habr beneficios o se
producirn prdidas.
Seguidamente14 expresaremos analticamente los puntos B, C y D a excepcin del A
donde es evidente que a partir del mnimo de los costes marginales estos dejan de
decrecer para aumentar ms que proporcionalmente con la produccin. Entonces dado
un nivel de produccin, costes y nivel de precios tendremos que:
En el Umbral de Produccin (punto B) los costes marginales (Cmg) son iguales a los
costes medios variables (Cmv) cortndose ambas funciones en el mnimo de los costes
medios variables,
Cmg = Cmv .
Efectivamente, teniendo en cuenta que las funciones de los costes tienen forma de U y
que el coste marginal no es ms que la derivada de los costes totales o variables, es decir
el coste por producir un TEU adicional y sabiendo que,
CT = CV + CF
Siendo,
CT los costes totales

CV los costes variables
CF los costes fijos
X la produccin en TEUS
w el precio
Cmt el coste medio total
Cmv el coste medio variable
Cmg el coste marginal. Coste por cada unidad adicional producida
Bmg beneficio marginal
Img ingreso marginal
si derivamos,
13
14
Los beneficios ordinarios van incluidos en los costes, Manuel Ahijado (1986, 246)
Todos los desarrollos y demostraciones son de elaboracin propia
188
CT = CV= Cmg
es decir, que la derivada de los costes totales (CT) es igual a la derivada de los costes
variables (CV) y al coste marginal (Cmg) como era de esperar. Siendo CV funcin del
nivel de produccin (x) en TEUS, tendremos que el coste medio variable ser,
Cmv =
CV
x ,
adems el coste marginal es,

Cmg = CV
pero,
C ' mv =
d CV
dx x
CV ' x CV
=
x2
entonces,
C ' mv =
1
CV
CV '
x
x
pero los dos trminos entre parntesis del segundo miembro son el coste marginal (Cmg)
y coste medio variable (Cmv) respectivamente, sustituyendo,
C ' mv x = Cmg Cmv
entonces,
Cmg = Cmv + C'mv x
y
x = 0
Cmg = Cmv para
C' mv = 0 mnimo
Entonces, decimos que cuando el coste marginal coincide con el coste medio variable,
es precisamente en su mnimo, al carecer de sentido x=0, como queramos demostrar.
Condicin necesaria para el Umbral del Beneficio (punto C)
189
Cmg = Cmt
Desarrollando de forma anloga al Umbral de Produccin,
CT = CV + CF
y el coste medio total ser,
Cmt =
CV + CF
x
derivando
C ' mt =
CV 'x CV CF 1
CV CF
= CV '
2
x
x
x
x
Igual que antes, los trminos del segundo miembro entre parntesis son el coste
marginal, coste medio variable y coste medio fijo. Sustituyendo y simplificando,
C ' mt =
=
1
[C ' mg Cmv Cmf ]
x
1
[C ' mg Cmt ]
x
despejando,
Cmg = Cmt + C ' mt x
x = 0 ; el Cmt no est definido
Cmg = Cmt para
C' mt = 0 mnimo
entonces el coste marginal es igual al coste medio total en su punto mnimo, como
queramos demostrar.
Condicin necesaria para el Punto de Equilibrio o mximo de los beneficios
Bmg = 0, Cmg = Img = w.
Siendo w el precio por TEU.
190
Este es el punto de equilibrio donde se maximizan los beneficios en tanto en cuanto ms

se eleve el precio medio ponderado de mercado de los movimientos (cargas, descargas,
entregas, recepciones, etc.) hasta llegar a un equilibrio a largo plazo15 donde no habr
beneficios extraordinarios.
Dicho de otra manera decimos que optimizamos la ocupacin en el punto en que el
beneficio marginal es cero, lo que significa que el ingreso marginal es igual al coste
marginal (condicin necesaria), siendo la condicin suficiente para que el beneficio sea
mximo que la derivada16 del coste marginal sea superior a la del ingreso marginal, esto
significa que los costes marginales sern superiores a los ingresos marginales a partir de
este punto.
Cumpliendo estas dos condiciones el nivel de produccin del punto de equilibrio se
correspondera con el beneficio mximo bajo unos precios de mercado y una
determinada economa de escala. Entonces en un modelo de equilibrio parcial (de la
industria) y tomando la competencia perfecta como estructura ms aproximada de este
mercado17 tendremos que la condicin suficiente es,
d Im g dCmg
<
dx
dx
15
Entraran o saldrn empresas bajando o subiendo el precio de mercado, cambiarn las economas de
escala, etc.
16
En realidad son las segundas derivadas ya que los valores marginales son las primeras derivadas
17
Aunque de forma relajada se cumplen sus premisas (precio aceptantes, un nmero importante de
empresas en la industria, etc.)
191
CT [costes totales]
Cmg
Costes
Cmt
Cmv
precio
CF[costes totales]
Umbral del
Beneficio
Pto de equilibrio
Umbral de la Ley de Productividad
Umbral de Produccin
Indice de ocupacin
Figura 26 Umbrales de produccin, en un mercado de Competencia Perfecta a
corto plazo
En la figura anterior tengamos en cuenta que la escala de los costes totales es diferente a
la de los costes medios o unitarios y la de los marginales.
5.3
Anlisis de los Umbrales y Punto de Equilibrio en una terminal martima de

contenedores. Costes variables, costes totales y coste marginal.
Como hemos dicho en el apartado anterior los umbrales de produccin y del beneficio
son los puntos donde los costes medios variables y totales son mnimos y el punto de
equilibrio es donde el beneficio marginal es cero y maximizamos el beneficio para un
nivel de precios y produccin dado.
Para una terminal de contenedores el trfico o volumen de produccin viene
determinado por el mercado, siendo las variables y parmetros de decisin los que
192
pueden optimizar la produccin mediante los costes, rendimientos operativos 18 y las

diferentes condiciones contractuales19 .
En este apartado determinaremos los costes asociados a diferentes niveles de
produccin, sus umbrales y punto de equilibrio en funcin de las condiciones del
mercado.
Como hemos dicho anteriormente consideraremos los precios y costes ponderados por
las operaciones de buque y sus correspondientes costes asociados de tierra20. Definamos
variables y parmetros:
j, es el coste mnimo por unidad producida. Incluye mano de obra y combustible

Cu es el coste por unidad producida
CT, coste total y coste variable CV
Cmg coste marginal
Cmv coste medio variable
Cmt coste medio total
W, es el precio de mercado por TEU producido que aplicamos a los servicios de
la Terminal
M, las Manos son el nmero de equipos humanos utilizado para operar un
buque, cada mano est compuesta por diferentes especialidades21
i, la Intensiva es la duracin de cada periodo de tiempo. Normalmente hay
cuatro intensivas por jornada (da)
D, es el tiempo de demora por intensiva. Tiempo en minutos sin produccin
J, es el nmero jornales por MANO e INTENSIVA incluyendo transferencia
Cfv es el coste fijo variable por mano. Incluyendo movimientos asociados de
transferencia.
, es el factor de utilizacin de la mano, horas utilizadas sobre el total contratado
, factor de distribucin de 20 y 40 pies
, gastos diferidos en porcentaje sobre costes directos por produccin
R, es el rendimiento de explanada
RG el rendimiento bruto por hora de gra buque
RM el rendimiento mnimo garantizado (al estibador) por hora de gra buque
RC el rendimiento de gra mximo segn ciclo de mquina
x, la produccin (nmero de TEUS producidos)
O, es la ocupacin
I, es el ndice de ocupacin
e, la estancia media por contenedor
T, el periodo de tiempo analizado
18
Buque y Tierra.
Costes de produccin y precios por estancias de los containers, carga y descarga de buque, entrega y
recepcin a camin, aduanas e inspecciones de sanidad, carga y descarga de ferrocarril y movimientos
horizontales por inspecciones varias. En todos los casos anteriores las tarifas van en funcin de que sean
containers de 20 o 40 pies, de que sean llenos o vacos y de que sean movimientos de importacin,
exportacin o trasbordos.
20
Puerta y ferrocarril.
21
Por ejemplo un grusta, un capataz, tres bordos, un confronta, dos medios mecnicos y sobordista.
19
193
SG son los slot grownds o nmero de huellas en explanada (nmero de

contenedores de 20 que caben a una altura)
Primero hallaremos el nmero de manos utilizadas, para ello utilizaremos el

rendimiento de explanada (R) para corregir el rendimiento de gra (RG), el factor de
distribucin () para convertir la produccin de TEUS a containers y el factor de
utilizacin () para corregir el nmero de manos utilizado, entonces,
M=
x
RG i .
Al dividir la produccin por el rendimiento de intensiva ( RG i ) obtendramos el total

de manos si estas se utilizasen al 100%, pero como ya hemos dicho () es el factor de
utilizacin, siendo necesario corregir el total de manos por ese factor para obtener el
nmero de manos realmente utilizado.
Para el clculo del (RG) consideramos que en el peor de los casos, es decir cuando el
rendimiento de explanada es cero, la gra har un 20% del rendimiento de su ciclo de
mquina22, siendo el 80% del rendimiento de gra restante funcin del rendimiento de
explanada.
RG = 0 ,2 RC + 0,8 R(n) RC
= Rc[0.2 + 0.8R(n)]
Aunque en este trabajo les asignemos unos valores de 0.2 y 0.8 estos coeficientes son
parametrizables en funcin de las caractersticas de cada terminal.
El coste por unidad producida Cu(x), la calculamos mediante el siguiente modelo23 que
es una variante del destajo simple.
j , si RG 2 RM
Cu =
RG
1 j , si RG > 2 RM
RM
Que es lo mismo que el siguiente modelo,
22
23
Siempre existen soluciones de emergencia.

Elaboracin propia
194
RG
j , si RM 1 j < j
Cu =
RG
RG
1 j , si
1 j j
RM
RM
Citaremos adems del destajo simple los sistemas de primas ms utilizados en la
industria, indicando en cada caso sus fines.
El destajo simple prima la productividad en funcin del nivel de actividad del

trabajador, si no trabaja no cobra nada, si la actividad es la normal o la esperada
cobra su salario nominal, cuando dobla la actividad normal cobra una prima
equivalente a su salario.
En el sistema Taylor Merrik se prima la actividad por tramos, en este caso el

salario nominal es el mnimo que se percibe.
El sistema Rowan es una funcin logartmica donde el mnimo es el salario

nominal y la prima tiende a cero a medida que aumenta la actividad. Se utiliza
en industrias donde una actividad excesiva puede perjudicar la calidad del
producto.
El sistema Halsey es prcticamente igual al destajo simple solo que el trabajador

cobra un mnimo igual a su salario y adems una prima proporcional (entre 0 y
1) al destajo simple, en este caso el operario participa en parte del beneficio que
recibe la empresa fruto de una mayor productividad de los trabajadores.
En nuestro modelo la empresa garantiza las condiciones necesarias para que el estibador
pueda producir un mnimo por hora RM y en cualquier caso el estibador cobra el salario
mnimo garantizado24. Adems por su parte el estibador no empieza a cobrar prima
hasta que no supera el doble del rendimiento mnimo. En resumen la empresa garantiza
un salario al estibador y ste en contraprestacin no cobra prima alguna hasta que no
supera el doble del mnimo garantizado.
Este sistema de primas es diferente al de la industria en general donde se prima la
produccin adicional sobre el mnimo pactado, en el entorno portuario y dadas las
variables aleatorias que intervienen en la produccin se prima por unidad producida
penalizando para la empresa estibadora (Terminal de Contenedores en este caso) las
demoras que se generen por causa ajena (armador, buque, consignatario, etc.,) o por
causa de la Terminal (averas de gras, maquinaria, saturacin de la Terminal,
planificacin de la produccin, etc.,). Todo lo anterior se traduce en un coste por
demoras y un mnimo garantizado por jornal25.
Los gastos diferidos en porcentaje sobre costes directos por produccin (x) se calculan
sobre la produccin (x) y el nmero de jornales por mano, el coste fijo variable por
24
Tiene un salario mnimo garantizado incluido en los costes fijos variables (Cfv) igual al RM por 6 horas
(intensiva) sea cual fuere el rendimiento.
25
El consumo de combustible se comporta de igual forma, utilizando un mnimo hasta que la produccin
se dispara producindose un extracoste al sobrepasar la velocidad econmica de la maquinaria.
195
mano Cfv, y el coste por demoras D es inmediato una vez conocida la expresin del
nmero de manos,
( x) =
Cu ( x ) J
cfv ( x) =
d ( x) =
Cfv J
x = Cfv M J
RG i
Cu ( x ) J D M
Cu ( x ) J D
x=
x.
M i
i
En la ltima expresin, del coste de las demoras, debemos de tener en cuenta que
volvemos a corregir el nmero de manos (M) por el factor de utilizacin. Esto es debido
a que en realidad no estamos actuando sobre (M) sino sobre (i) con el fin de obtener la
proporcin de tiempo de demora sobre el total utilizado.
Ahora podemos calcular los costes variables teniendo en cuenta la parte de fijo variable
(Cfv) en funcin del nmero de manos, y la parte variable en funcin del nmero de
containers producido, considerando en ambos casos el total de jornales por mano como
ya hemos dicho anteriormente.
CV ( x) =
Cfv J
Cu ( x ) J
Cu ( x ) J
Cu ( x ) J D
x+
x+
x+
x
RG i
i
Coste Fijo
Variable por
Mano
Coste variable
por Mano
Gastos
diferidos
por Mano
Costes por Demoras de

produccin por Mano
Esta es la expresin de los costes variables que simplificando,
Cfv
D
+ Cu ( x)1 + +
CV ( x) =
i
RG i
J
x Ecuacin 5-1

y para los costes totales,
196
Cfv
D
+ Cu ( x)1 + +
CT ( x) =
i
RG i
J
x + CF

Ecuacin 5-2
si cambiamos de variable en la funcin del Rendimiento de Explanada R(n),

sustituyendo el ndice de altura (n) por su expresin en trminos de la produccin en
TEUs n(x) tendremos R(x).
R (n) = R(n(x) ) = R( x ).
Se sustituye RG en funcin de RC y dividiendo por x,
Cfv
D
Cmv ( x) =
+ Cu ( x)1 + +
i
RC i [(0,2 + 0,8 R( x) ]
J
. Ecuacin 5-3

Obtenemos en base a 5-1 la expresin del coste medio variable. Para el coste medio
total haremos lo mismo pero en base a 5-2,
D
Cfv
+ Cu ( x)1 + +
Cmt ( x) =
i
RC i [(0,2 + 0,8 R( x) ]
J CF
+
x

Ecuacin 5-4
Aclararemos que en las expresiones anteriores buscamos los umbrales y el punto de

equilibrio en funcin de la produccin (x) que es la variable de la cual dependen los
costes y rendimiento. Conocido el volumen de produccin hallaremos la ocupacin
equivalente para unas condiciones de mercado dadas.
La razn por la que no buscamos directamente las ocupaciones de los diferentes
umbrales y del punto de equilibrio es que sta es funcin de la estancia media de los
containers y para un mismo nivel de produccin tendramos diferentes ocupaciones.
Llegados a este punto abramos un pequeo parntesis para comentar las equivalencias
entre los diferentes parmetros que intervienen en una explanada de containers.
Por la frmula de Little26. Considerando que la cola de espera es la ocupacin de
explanada, el tiempo de espera la estancia de los containers y la tasa de llegadas la
produccin diaria, entonces es inmediato que27,
O=
x
e
T
26
Teora de colas: El tiempo medio de espera en una cola es igual a la longitud media de la misma
dividido por la tasa media de llegadas. Es evidente el paralelismo entre una lnea de espera y un
parking . (Hillier-Lieberman 2001, 834-934).
27
La aplicacin de la teora de colas a una explanada de containers es de elaboracin propia.
197
observamos que efectivamente para una misma produccin podemos tener diferentes
niveles de ocupacin considerando la estancia como un parmetro.
Si dividimos por SG obtenemos el ndice de altura n,
n=
e
x
T SG
dividiendo a continuacin por N tendremos el ndice de ocupacin,

Ix =
n
e
=
x.
N T SG N
Tambin observamos que la ocupacin mxima (OM) y la produccin mxima (xM) son,
OM = SG N
xM =
T SG N
e
En cualquier caso una vez conocida la produccin ptima si conseguimos bajar la

estancia media y/o subir los rendimientos operativos, movemos todo el sistema hacia la
derecha 28 (ver grfico) y el punto de equilibrio se corresponder con un nivel de
produccin ms alto.
Una vez comentadas las equivalencias entre los diferentes parmetros continuamos con
el clculo de costes.
Siendo los costes variables,
Cfv
D
CV ( x) =
+ Cu ( x)1 + +
i
RG i
J
x

Sustituyendo RG en funcin de RC
28
Bajamos los costes.
198
D
Cfv
+ Cu ( x)1 + +
CV ( x) =
i
Rc i [0,2 + 0,8 R( x) ]
J
x

y derivando con respecto a (x)
Cfv[0.2 + 0.8 R ( x) 0,8 R' ( x) x ]
D
+ (C ' u ( x) x + Cu ( x) ) 1 + +
Cmg =
2
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
Ecuacin 5-5
Esta es la expresin de los costes marginales.
5.3.1
Umbral de Produccin
Igualando coste marginal con los costes medios variables obtendremos el umbral de
produccin. Pero como hemos dicho en el apartado anterior esto se produce para una
produccin cero cuando Cmv = 0
x = 0
Cmg = Cmv para
C' mv(x) = 0 mnimo
Siendo los costes medios variables,
D
Cfv
+ Cu ( x)1 + +
Cmv( x) =
i
RC i [(0,2 + 0,8 R( x) ]
y derivando,
D
0.8 R' ( x) RC i Cfv
C ' mv( x) =
+ C ' u ( x)1 + +
2
i
RC i [(0,2 + 0,8 R( x) ]}
simplificando,
D
0.8 R' ( x) Cfv
C ' mv ( x) =
2 + C ' u ( x )1 + +
i
RC i [(0,2 + 0,8 R( x) ]
J
.

199
Al ser un mnimo necesariamente debemos igualar a cero y recordando que,
j , si RG 2 RM
Cu =
RG
1 j , si RG > 2 RM
RM
observamos que Cu(x) no es derivable en RG = 2 RM dicho punto hace que los costes
medios variables presenten un punto anguloso (punto singular) en el mismo y para que
se cumpla la condicin necesaria de mnimo29,
D
0.8 R' ( x) Cfv
2 + C ' u ( x )1 + +
RC i [(0,2 + 0,8 R ( x) ]
J
= 0 ,

es decir para Cmv = 0 es necesario que en la expresin anterior los dos trminos del
primer miembro sean iguales y de signo contrario o bien cero. El primer trmino es
siempre positivo al ser siempre R(x) < 0 debido a que el rendimiento de explanada es
decreciente. El segundo trmino es negativo y mayor en valor absoluto30 a la izquierda
del punto singular y cero a la derecha del mismo. Esto significa que los dos trminos
caso de igualarse lo haran necesariamente en el tramo a la izquierda 31 del punto
singular o en el mismo.
En consecuencia la expresin anterior es negativa32 a la izquierda del punto no derivable
y positiva a la derecha con lo que se cumple la condicin de existencia de mnimo en el
punto singular cuando no coinciden las derivadas por la izquierda y por la derecha del
punto anguloso. Adems la derivada por la izquierda es cero en este punto por tener
forma de U por este lado y de V por la derecha.
Por lo tanto vamos a analizar la expresin del Cmv para hallar el valor de (x) en su
punto anguloso que se corresponder con su Umbral de Produccin o mnimo.
Entonces, este mnimo existe a partir de que se cumpla la siguiente condicin,
29
En teoria su derivada no es cero pero para nuestro caso numricamente es prcticamente cero del rden
de la cienmilsima a ambos lados del punto anguloso obtuso y casi llano.
30
Aumenta en valor absoluto con la produccin debido a que la derivada del rendimiento de explanada
aumenta su pendiente negativa hasta los 2/3 de la produccin crtica.
31
A la derecha es imposible por ser cero el segundo trmino.
32
Podramos profundizar ms pero en aras a una mayor claridad y a no salirnos del objetivo de este
trabajo basta considerar que en este caso los Cmv tienen forma de media U por la izquierda y de media V
por la derecha.
200
si,
RG
=2
RM
entonces,
RG
Cu(x) =
1 j = j
RM
en cualquier caso,
si, RG 2 RM Cu ( x) = j
y su derivada
C ' u ( x) = 0
Sustituyendo,
[0.2 + 0.8 h(x)] RC = 2

RM
despejando,
h(x) =
10 RM-RC
.
4 RM
Pero el rendimiento se puede expresar en funcin de las remociones S(x) segn la

ecuacin 4-25,
h( x ) =
1
1 + S ( x)
e igualando ambas expresiones,

1
10RM - RC
=
1 + S ( x)
4RM
S ( x) =
5RC - 10RM
RM - R C
Ecuacin 5-6
201
Segn la ecuacin 4-21 tenemos que las remociones esperadas para el prximo
movimiento en funcin del ndice de altura ser,
r
N 1 n N n N 1 1 r 2 1 ( 1)
Sm =
+
+
2 N
N
2 Nr 4
8r
n p +1 N

N
p
cambiamos de variable sustituyendo n por x siendo,

n=
e
x
T SG
sustituyendo,
N 1
e
e
S ( x) =
x 1
2 T SG N
T SG N
r
N 1 1 r 2 1 (1)
x
+
+
8r
2 Nr 4
T SG N
p +1
simplificando,
N 1 e
1
N 1 r 2 1 (1) r
S ( x) =
1
x
+
+
2 N T SG Nr
2 Nr 4
8r
r 2 1 (1) r
=
+
8r
4
T SG N
p +1
x p +1 +

e

T SG N
p +1
N

p
N 1 e
1
N 1
1 +
x
2 N T SG Nr
2 Nr
Asignando coeficientes a los trminos paramtricos,

r 2 1 (1) r
+
A =
8r
4
T SG N
B=
1
N 1
e
1 +
2 N T SG
Nr
C=
N 1
2 Nr
p +1
Entonces, con estos parmetros la ecuacin 4-21 en funcin de la produccin ser,
202
N

p
S ( x) = Ax p +1 + Bx C
Ecuacin 5-7
igualando las ecuaciones 5-6 y 5-7 tendremos,

5RC - 10RM
= Ax p +1 + Bx C
RM - R C
si hacemos
Q=C+
5RC - 10RM
RM - RC
tendremos,
Ax p +1 + Bx Q = 0
Ecuacin 5-8
Esta es la expresin del Umbral de Produccin para el sistema que hemos propuesto y
que posteriormente utilizaremos para el clculo numrico.
En general si Cmv fuese derivable en todos sus puntos tendramos,
D
0.8 R' ( x) Cfv
1+ +
2 + C ' u ( x )
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
J
= 0

se sustituye C ' u ( x)
0.8 R ' ( x) RC
0.8 R' ( x) Cfv
2 +
RM
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
D
j 1 + +
i
J
= 0

si se simplifica
RC
Cfv
2 +
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ] RM
D
j 1 + +
i
= 0
203
haciendo,
D
L = 1 + +
i
entonces,
[0,2 + 0,8 R( x)]
Cfv RM
j L RC 2 i
de donde,
R ( x) =
5
4
Cfv RM
1
2
j L RC i 4
sustituyendo R(x) por su ecuacin en funcin de que el Umbral se encuentre por debajo
por encima o en el punto crtico obtendremos el Umbral de Produccin. Aqu
calcularemos solo en el caso en que se encuentre por debajo.
R ( x) =
1
1 + Ax + Bx C
p +1
igualando,
1
5
=
1 + Ax + Bx C 4
p +1
1
Cfv RM
2
j L Rc i 4
para,
5
4
1
Cfv RM
= K1
2
j L Rc i 4
tenemos,
(1 + Ax
p +1
+ Bx C K 1 1 = 0
Ecuacin 5-9
Esta sera la ecuacin general del Umbral de Produccin supuesta la derivabilidad de

todas las funciones que intervienen y suponiendo que se encuentra por debajo del punto
crtico. En general la funcin de primas Cu(x) y salarios (j) depende de los acuerdos
204
entre los sindicatos y asociaciones empresariales de cada lugar, en nuestro caso hemos
propuesto un caso concreto33, que posteriormente utilizaremos para el clculo numrico.
UMBRAL DE PRODUCCIN
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
cmv
Cmg
60,00
40,00
20,00
98
88
00
0,
00
0
00 0
0
10
,0
0
80
0
0
11 0 ,0
80 00
0
12 0,0
80 00
0
13 0,0
80 00
0
14 0,0
80 00
0
15 0,0
80 00
00
16
,0
80 00
0
17 0,0
80 00
0
18 0,0
80 00
0
1 9 0 ,0
80 00
0
20 0 ,0
80 00
0
21 0,0
80 00
0
22 0,0
80 00
00
23
,0
80 00
00
24
,0
80 00
0
25 0,0
80 00
0
26 0,0
80 00
0
2 7 0 ,0
80 00
0
28 0 ,0
80 00
0
29 0,0
80 00
0
30 0,0
80 00
0
31 0,0
80 00
00
,0
00
0,00
PRODUCCION TEUS
Grfico 24
Umbral de Produccin. Para e=3; S=10600; N=3; y altura de
maquinaria (2+1)
5.3.2
Umbral del Beneficio
Anlogamente al anlisis del umbral de produccin, igualando coste marginal con los
costes medios totales obtendremos el umbral del beneficio.
Pero a diferencia del umbral de produccin solo existe una produccin donde Cmt = 0,
no estando definida la funcin para x = 0.
x = 0; Cmt no est definida
Cmg = Cmt para
C' mt(x) = 0 mnimo
33
Es frecuente que los modelos de primas presenten puntos angulosos.
205
Adems hemos de tener en cuenta que existe otro punto anguloso, debido a que el
rendimiento de explanada a partir de la produccin crtica (xc) cae linealmente hasta
cero segn la ecuacin 4-27.
Rc = tg ( Ix 1)
para cualquier ocupacin Ox Oc
Recordemos que la Oc viene definida por las caractersticas fsicas de la Terminal y del
tipo de maquinaria utilizado (ecuaciones 4-30), por lo tanto no depende del nivel de
produccin.
En consecuencia para calcular el Umbral del beneficio consideraremos tres intervalos:
1. siendo xb<xc
2. siendo xb=xc
3. cuando xb>xc
En funcin del intervalo donde se encuentre el umbral (xb) del beneficio aplicaremos la
frmula hallada para cada uno de los tres casos, comenzaremos hallando la ecuacin
general para ello derivemos los costes medios totales Cmt
Cfv
D
+ Cu ( x)1 + +
Cmt ( x) =
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
J CF
+
x

derivando,
0.8 R' ( x) RC i Cfv
D
+ C ' u ( x)1 + +
C ' mt ( x) =
2
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]}
J CF
2
x
teniendo en cuenta que a partir del umbral de produccin Cu(x) es igual a cero y
simplificando,
J CF
0.8 R' ( x) Cfv

C ' mt ( x) =
2
2
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ] x
al ser un mnimo necesariamente debemos igualar a cero,

J CF
0.8 R ' ( x) Cfv

2 =0
2
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ] x
206
x=
RC CF 0,2 + 0,8 R( x)
0.8 Cfv J
R ' ( x)
haciendo,
K2 =
RC CF
0.8 Cfv J
tendremos,
x = K2
0,2 + 0,8 R ( x)
R' ( x)
igualando a cero,
x R' ( x) K 2 [0,2 + 0,8 R( x)] = 0
Ecuacin 5-10
sta es la ecuacin general del Umbral del Beneficio pudindose utilizar en los tres
casos mencionados simplemente sustituyendo por la ecuacin del rendimiento que
corresponda.
Una vez conocida la ecuacin general, buscamos la solucin al primer caso. Recordando
que R(x) y R(x) son funcin de las remociones ecuacin 4-25,
R( x) =
1
1 + S ( x)
derivando,
R' ( x) =
S ' ( x)
(1 + S ( x) )2
y segn la ecuacin 5-7,

S ( x) = Ax p +1 + Bx C
tendremos que,
207
R ( x) =
1
1 + Ax + Bx C
p +1
R ' ( x) =
A ( p + 1)x p + B
[1 + Ax
p +1
+ Bx C
sustituyendo en 5-10,
A ( p + 1)x p + B
(1 + Ax
p +1
+ Bx C
K 2 0,2 + 0,8
=0
p +1
1 + Ax + Bx C
de donde,
x A ( p + 1)x p + B 0.8 K 2
1 + Ax p +1 + Bx C
0 .2 K 2 = 0
Ecuacin 5-11
En la figura siguiente observamos como se produce el corte durante el primer tramo o

intervalo, antes del punto anguloso o punto correspondiente a la produccin crtica.
208
UMBRAL DE BENEFICIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmt
Cmg-h'(P)
60,00
40,00
20,00
88
00
0,
0
98 00
00 0
1 0 0 ,0
80 00
0
11 0,0
80 00
00
12
,0
80 00
0
13 0,0
80 00
0
14 0,0
80 00
00
15
,0
80 00
0
16 0,0
80 00
0
17 0,0
80 00
0
18 0,0
80 00
0
19 0,0
80 00
00
20
,0
80 00
0
2 1 0 ,0
80 00
0
22 0,0
80 00
0
23 0,0
80 00
00
24
,0
80 00
00
25
,0
80 00
0
26 0,0
80 00
0
27 0,0
80 00
00
28
,0
80 00
0
2 9 0 ,0
80 00
0
30 0,0
8 0 00
0
31 0,0
80 00
00
,0
00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 25 Primer caso, cuando el umbral del beneficio es xb<xc; para e=3;
S=10600; N=3; y altura de maquinaria (2+1).
La ecuacin anterior se corresponde con el Umbral del Beneficio para toda xb<xc donde
xc es la produccin crtica. Seguidamente analizaremos el tercer caso dejando el
segundo para el final dadas sus especiales caractersticas. Entonces en el tercer caso
cuando xb >xc igualmente tendremos que segn la ecuacin general,
x R ' ( x) K 2 [0,2 + 0,8 R ( x)] = 0
y recordando,
tg =
Rc
Ic 1
siendo el rendimiento corregido segn la ecuacin 4-31,

Rc = tg ( Ix 1)
para cualquier ocupacin Ox Oc y siendo,
Ox =
e
x
T
209
dividiendo a continuacin por las huellas (S) y la altura (N) tendremos el ndice de
ocupacin,
Ix =
e
x
T S N
que sustituyendo y derivando,

e
Rc(x) = tg
x 1
T S N
e
R' c(x) = tg
T S N
sustituyendo en la ecuacin 5-10
e
e
x tg
x 1 = 0
K 2 0,2 + 0,8 tg
T S N
T S N
agrupando trminos,
e
e
x tg
K 2 0,8 tg
K 2 (0,2 0,8 tg ) = 0
T S N
T S N
de donde,
x=
K 2 (0,2 0,8 tg )
1
e
tg
+ K 2 0,8
T S N tg e
T S N
Ecuacin 5-12
Esta es la ecuacin del Umbral del Beneficio para toda xb>xc que expresa xb en forma
paramtrica.
210
UMBRAL DE BENEFICIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmt
Cmg-h'(P)
60,00
40,00
20,00
22
14
2,
8
24 57
14 1
2,
26 85
14 7
2
28 ,85
14 7
2
30 ,85
14 7
2
32 ,85
14 7
2
34 ,85
14 7
2
36 ,85
14 7
2,
38 85
14 7
2
40 ,85
14 7
2,
42 85
14 7
2
44 ,85
14 7
2,
46 85
14 7
2
48 ,85
14 7
2
50 ,85
14 7
2
52 ,85
14 7
2
54 ,85
14 7
2,
56 85
14 7
2
58 ,85
14 7
2,
60 85
14 7
2
62 ,85
14 7
2
64 ,85
14 7
2
66 ,85
14 7
2,
68 85
14 7
2,
85
7
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 26 Tercer caso, cuando el umbral del beneficio es xb>xc; para e=14;
S=10600; N=3; y altura de maquinaria (2+1)
En la figura anterior observamos como se produce el corte durante el tercer tramo o

intervalo, despus del punto anguloso correspondiente a la produccin crtica.
Una vez analizados el primer y tercer casos, es decir los intervalos inicial y final,
podemos analizar el segundo caso donde el Umbral del Beneficio coincide con la
produccin crtica xb=xc. Este clculo es inmediato:
xb =
T Oc
e
Ecuacin 5-13
Es interesante observar que existe un rango de estancias donde xb=xc, para las cuales el
Umbral del Beneficio se corresponde con la produccin crtica.
211
,0
75 00
25 0
0,
77 00
25 0
0
79 ,00
25 0
0,
81 00
25 0
0
83 ,00
25 0
0
85 ,00
25 0
0
87 ,00
25 0
0,
89 00
25 0
0
91 ,00
25 0
0
93 ,00
25 0
0,
95 00
25 0
0
97 ,00
25 0
0,
99 00
25 0
10 0,0
12 00
5
10 0,0
32 00
5
10 0,0
52 00
5
10 0,0
72 00
5
10 0,0
92 00
50
,0
11
12 00
5
11 0,0
32 00
5
11 0,0
52 00
5
11 0,0
72 00
50
,0
11
92 00
50
,0
00
73
25
0
80,00
COSTES
UMBRAL DE BENEFICIO
160,00
140,00
120,00
100,00
Cmt
Cmg-h'(P)
60,00
40,00
20,00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 27 Segundo caso, cuando el umbral del beneficio es xb=xc; para e=8;
S=10600; N=3; y altura de maquinaria (2+1)
212
UMBRAL DE BENEFICIO
35,00
30,00
25,00
COSTES
20,00
Cmt
Cmg-h'(P)
15,00
10,00
5,00
93
49
2
,0
93 00
49 0
3,
93 00
49 0
4
93 ,00
49 0
5
93 ,00
49 0
6
93 ,00
49 0
7
93 ,00
49 0
8
93 ,00
49 0
9
93 ,00
50 0
0,
93 00
50 0
1
93 ,00
50 0
2
93 ,00
50 0
3
93 ,00
50 0
4
93 ,00
50 0
5
93 ,00
50 0
6
93 ,00
50 0
7
93 ,00
50 0
8
93 ,00
50 0
9
93 ,00
51 0
0
93 ,00
51 0
1
93 ,00
51 0
2
93 ,00
51 0
3
93 ,00
51 0
4
93 ,00
51 0
5,
00
0
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 28 Zoom del segundo caso Xc =93507.14 TEUS.
Las estancias son parmetros que vienen dados por la situacin coyuntural del mercado:
Disponibilidad y coste de los almacenes, agilidad de los trmites de aduana,
estacionalidad de la industria y el comercio, etc., difcilmente pueden llegar a variar ms
de medio punto durante un mes y en ningn caso es una variable que podamos
manipular operativamente.
Por ejemplo en Espaa durante el mes de agosto las estancias de las mercancas en
puerto suben entre dos y tres das sobre la media anual, ello es debido a la bajada de
produccin de este mes, lo que genera una acumulacin de la importacin de materias
destinadas a las cadenas de produccin y montaje, adems de la acumulacin de
mercancas de exportacin durante el mes de julio para compensar la desaceleracin
productiva de agosto y satisfacer la demanda externa. Algo similar ocurre en noviembre
y diciembre.
Por ltimo podemos observar la siguiente tabla34 donde para unas condiciones dadas
vemos que en el rango de estancias entre 4.4678 - 10.5418 coinciden produccin crtica
y umbral del beneficio correspondindose adems con la ocupacin crtica como era de
esperar. Adems en los lmites por la izquierda (4.4678) y por la derecha (10.5418)
coinciden produccin crtica y los valores de la produccin de las ecuaciones 5-11 y 512 respectivamente.
34
Para 10600 huellas o slot grounds.
213
e
Xc
Xb
Ox
1,0000
748057,1429
473870,5908
15795,6864
2,0000
374028,5714
293298,7925
19553,2528
3,0000
249352,3810
220748,8114
22074,8811
4,0000
187014,2857
180685,0891
24091,3452
4,4678
167434,3084
167434,3113
24935,2385
5,0000
149611,4286
149611,4286
24935,2381
6,0000
124676,1905
124676,1905
24935,2381
7,0000
106865,3061
106865,3061
24935,2381
8,0000
93507,1429
93507,1429
24935,2381
9,0000
83117,4603
83117,4603
24935,2381
10,0000
74805,7143
74805,7143
24935,2381
10,5418
70960,8025
70960,8026
24935,2381
11,0000
68005,1948
68453,3455
25099,5600
12,0000
62338,0952
63578,5496
25431,4198
13,0000
57542,8571
59380,5769
25731,5833
14,0000
53432,6531
55725,0293
26005,0137
15,0000
49870,4762
52511,2510
26255,6255
16,0000
46753,5714
49662,2952
26486,5575
20,0000
37402,8571
40887,5188
27258,3458
25,0000
29922,2857
33585,3362
27987,7801
30,0000
24935,2381
28551,7758
28551,7758
35,0000
21373,0612
24862,3381
29006,0611
40,0000
18701,4286
22037,1822
29382,9096
45,0000
16623,4921
19801,7026
29702,5540
50,0000
14961,1429
17987,0666
29978,4443
60,0000
12467,6190
15216,8860
30433,7721
70,0000
10686,5306
13198,8510
30797,3190
80,0000
9350,7143
11661,2811
31096,7495
90,0000
8311,7460
10449,7389
31349,2168
100,0000
7480,5714
9469,8059
31566,0198
110,0000
6800,5195
8660,4425
31754,9558
112,5859
6644,3235
8473,5299
31799,9997
Tabla 26 Sensibilidad de la produccin (x) con el parmetro (e)
Resumiendo, que en funcin de donde se produzca la interseccin entre costes

marginales y coste medios totales, es decir en funcin del intervalo o tramo, deberemos
utilizar el modelo de clculo correspondiente a dicho caso.
5.3.3
Punto de Equilibrio
La produccin (xb) marca el Umbral del Beneficio, es decir el punto a partir del cual los
ingresos superan los costes totales. Seguidamente hallaremos el punto de equilibrio (xq),
igualando coste marginal e ingreso marginal (precio), siendo este el punto donde los
beneficios son mximos.
214
Cmg = w
Recordando la expresin del coste marginal segn la ecuacin 5-5 tenemos,
Cfv[0.2 + 0.8 R ( x) 0,8 R' ( x) x ]
D
+ (C ' u ( x) x + Cu ( x) ) 1 + +
Cmg =
2
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
teniendo en cuenta que a partir del umbral de produccin Cu(x) es igual a cero por ser
Cu(x) = j constante, tendremos35,
Cfv[0.2 + 0.8 R( x) 0,8 R' ( x) x ]
D
+ j 1 + +
Cmg =
2
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
igualando con el ingreso marginal o precio,
Cfv[0.2 + 0.8 R( x) 0,8 R' ( x) x ]
D
+ j 1 + +
2
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
J
= w

agrupando trminos,
Cfv[0.2 + 0.8 R( x) 0,8 R' ( x) x ]

D
+ j 1 + +
2
i
RC i [0,2 + 0,8 R( x) ]
w = 0
J
La produccin (xq) que cumple con la igualdad anterior es la que se corresponde con el
beneficio mximo y esto sucede en el punto de equilibrio.
Agrupando parmetros,
K3 =
Cfv
RC i
D
K 4 = j 1 + +
i
w
J
entonces,
35
El punto de equilibrio nunca se producir antes del umbral de produccin, en ese tramo la empresa no
recupera los costes variables y por supuesto tampoco los fijos (umbral del beneficio), motivo por el cual
dejara de producir.
215
K3
[0.2 + 0.8 R( x) 0,8 R' ( x) x] + K 4 = 0

[0,2 + 0,8 R( x)]
agrupamos los trminos con la variable independiente,
[0.2 + 0.8 (R( x) R' ( x) x )] + K 4 = 0

[0,2 + 0,8 R( x)]
K3
Ecuacin 5-14
sta es la ecuacin general del punto de equilibrio, al igual que con el umbral del
beneficio tendremos en cuenta el intervalo donde se igualan coste marginal y precio, es
decir en que tramo se encuentra dicho punto para aplicar el modelo correspondiente.
Empezaremos por xq<xc es decir el corte se produce antes de la produccin crtica.
Teniendo en cuenta la ecuacin 5-7 tendremos que la ecuacin 5-14 ser,
1
A ( p + 1) x p + B
0.2 + 0.8
+
x
1 + Ax ( p +1) + Bx C 1 + Ax ( p +1) + Bx C 2 K 4
+
=0
2
K3
1
0,2 + 0,8
1 + Ax ( p +1) + Bx C
agrupando el numerador del primer trmino,

A ( p + 2) x p +1 + 2 Bx + (1 C )
0.2 + 0.8
2
( p +1)
Ax
+ Bx + (1 C )
+ K4 = 0
2
K3
1
0,2 + 0,8
Ax ( p +1) + Bx + (1 C )
simplificando el primer trmino,
216
0.2 Ax ( p +1) + Bx + (1 C ) + 0.8 A ( p + 2) x p +1 + 2 Bx + (1 C )
[Ax
{0,2 [Ax
[Ax
( p +1)
( p +1)
( p +1)
]
+ Bx + (1 C )] + 0,8}
+ Bx + (1 C )]
+ Bx + (1 C )
{0,2 [Ax
K4
=0
K3
0.2 Ax ( p +1) + Bx + (1 C ) + 0.8 A ( p + 2) x p +1 + 2 Bx + (1 C )

( p +1)
+ Bx + (1 C ) + 0,8
]+ K
K3
=0
haciendo,
f ( x) = Ax ( p +1) + Bx + (1 C )
g ( x) = A ( p + 1) x p +1 + Bx
y sustituyendo,
0.2 [ f ( x)] + 0.8 [g ( x) + f ( x)]
2
{0,2 f ( x) + 0,8}2
K4
=0
K3
g ( x)
+ 1
f ( x) 0.2 f ( x) + 0.8
f ( x) K 4
+
=0
2
3
K
0,8
f ( x) 0,2 +
f ( x)
g ( x)
0.2 f ( x) + 0.8
+ 1
f ( x) + K 4 = 0
2
K3
0,8
f ( x) 0,2 +
f ( x)
finalmente,
217
0.2 +
0.8 g ( x)
+1
f ( x) f ( x)
0,8
0,2 + f ( x)
K4
=0
K3
Ecuacin 5-15.
Esta es la ecuacin que utilizaremos en el primer caso, cuando el punto de corte est por
debajo del punto crtico xq<xc .
PUNTO DE EQUILIBRIO
40,00
35,00
30,00
20,00
COSTES
25,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
15,00
10,00
5,00
70
00
0
80 ,00
00 00
0,
90 00
00 00
10 0,0
00 00
0
0
11 0,0
00 00
00 0
,0
12
00 00
00 0
,0
13
00 00
0
0
14 0,0
00 00
0
0
15 0,0
00 00
00 0
,0
16
00 00
0
0
17 0,0
00 00
00 0
,0
18
00 00
00 0
,0
19
00 00
0
0
20 0,0
00 00
00 0
,0
21
00 00
0
0
22 0,0
00 00
00 0
,0
23
00 00
00 0
,0
24
00 00
0
0
25 0,0
00 00
0
0
26 0,0
00 00
00 0
,0
27
00 00
0
0
28 0,0
00 00
00 0
,0
29
00 00
00 0
,0
30
00 00
00 0
,0
00
0
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 29 Punto de equilibrio para xq<xc .
En el tercer caso cuando el punto de corte est por encima de la produccin crtica xq>xc
segn la ecuacin 5-14 tendremos,
[0.2 + 0.8 (R( x) R' ( x) x )] + K 4 = 0

[0,2 + 0,8 R( x)]
K3
siendo R(x) y R(x),
218
x 1
Rcg(x) = tg
T SG N
R' cg(x) = tg
T SG N
sustituyendo,

e
e

0.2 + 0.8 tg
x 1 tg
x
T SG N K 4
T SG N
+
=0
2
K
3
e
x 1
0.2 + 0.8 tg
T
S
N
G
simplificando,
0.2 + 0.8 ( tg )
0.2 + 0.8 tg
x 1
T SG N

K4
=0
K3
separando trminos,
K3
e
x 1 =
0.2 + 0.8 tg
0.2 + 0.8 ( tg )
K4
T S N
K3
e
x 1 =
0.2 + 0.8 tg
0.2 + 0.8 ( tg )
K4
T S N
K3
e
0.2 + 0.8 tg
0.2 + 0.8 ( tg )
x 0.8tg =
K4
T S N
de donde,
219
x=
K3
0.2 + 0.8 ( tg ) + 0.8tg 0.2
K4
e
0.8 tg
T S N
Ecuacin 5-16
Esta es la ecuacin que utilizaremos en el tercer caso, cuando el punto de corte est por
encima del punto crtico xq>xc .
PUNTO DE EQUILIBRIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
60,00
40,00
20,00
25
50
0
28 ,00
50 00
0
31 ,00
50 00
0
34 ,00
50 00
0
37 ,00
50 00
0,
40 00
50 00
0
43 ,00
50 00
0,
46 00
50 00
0
49 ,00
50 00
0
52 ,00
50 00
0,
55 00
50 00
0
58 ,00
50 00
0
61 ,00
50 00
0
64 ,00
50 00
0
67 ,00
50 00
0,
70 00
50 00
0
73 ,00
50 00
0
76 ,00
50 00
0
79 ,00
50 00
0
82 ,00
50 00
0,
85 00
50 00
0
88 ,00
50 00
0
91 ,00
50 00
0
94 ,00
50 00
0,
00
00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 30 Punto de equilibrio para xq>xc
Igual que suceda con el umbral del beneficio el segundo caso coincide con la
produccin crtica xb=xc siendo su clculo inmediato:
xq =
T Oc
e
Ecuacin 5-17
220
36
00
0
39 ,00
00 00
0
42 ,00
00 00
0
45 ,00
00 00
0
48 ,00
00 00
0,
51 00
00 00
0
54 ,00
00 00
0,
57 00
00 00
0
60 ,00
00 00
0
63 ,00
00 00
0,
66 00
00 00
0
69 ,00
00 00
0
72 ,00
00 00
0
75 ,00
00 00
0
78 ,00
00 00
0,
81 00
00 00
0
84 ,00
00 00
0
87 ,00
00 00
0
90 ,00
00 00
0
93 ,00
00 00
0,
96 00
00 00
0
99 ,00
00 00
10 0,0
20 00
0
0
10 0,0
50 00
00 0
,0
00
0
80,00
COSTES
PUNTO DE EQUILIBRIO
160,00
140,00
120,00
100,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
60,00
40,00
20,00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 31 Punto de equilibrio para xq=xc
221
PUNTO DE EQUILIBRIO
35,00
30,00
25,00
COSTES
20,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
15,00
10,00
5,00
82
31
7
82 ,00
31 00
8,
82 00
31 00
9
82 ,00
32 00
0,
82 00
32 00
1
82 ,00
32 00
2
82 ,00
32 00
3
82 ,00
32 00
4
82 ,00
32 00
5
82 ,00
32 00
6
82 ,00
32 00
7
82 ,00
32 00
8,
82 00
32 00
9
82 ,00
33 00
0
82 ,00
33 00
1
82 ,00
33 00
2
82 ,00
33 00
3
82 ,00
33 00
4
82 ,00
33 00
5,
82 00
33 00
6
82 ,00
33 00
7
82 ,00
33 00
8
82 ,00
33 00
9,
82 00
34 00
0,
00
00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 32 Zoom en el punto de equilibrio para xq=xc
Resumiendo, dadas unas condiciones de mercado el coste marginal ser igual a la

primera derivada con respecto a (x) de los costes variables; el umbral de produccin ser
el punto donde los costes marginales igualen el coste medio variable, es decir, donde los
ingresos sean iguales a los costes variables; el umbral del beneficio ser el punto donde
coste marginal y coste medio total sean iguales, es decir, donde ingresos y costes totales
son iguales y por lo tanto el beneficio es nulo; y el punto de equilibrio ser donde coste
marginal y precio sean iguales, siendo este el punto donde el beneficio es mximo a
corto plazo.
En el largo plazo, si existen beneficios extraordinarios en el corto, entrarn nuevas
empresas aumentando la oferta y bajando los precios. Tambin en este caso la industria
buscar el punto de equilibrio a largo plazo igualando los costes medios totales a largo,
costes marginales a largo y nuevo precio, esto es, un punto de equilibrio en el largo
plazo36, desapareciendo los beneficios extraordinarios37.
36
Como ya hemos dicho, esto no implica que no haya beneficios normales ya incluidos en los costes. En
el largo plazo desaparecen los beneficios extraordinarios, es decir, beneficios por encima del rendimiento
normal del capital riesgo.
37
Economas de escala mayores aumentarn la oferta y consecuentemente bajarn los precios.
222
5.4
Clculo numrico de los Umbrales y Punto de Equilibrio
En este apartado supondremos una terminal con unos parmetros determinados y

haremos un clculo numrico de sus umbrales y punto de equilibrio. En un segundo
clculo analizaremos la sensibilidad de la produccin con los parmetros ms
significativos.
Definamos la Terminal:
Parmetros de configuracin fsica

o Huellas (Slot grounds): 12000
o Alfa = 1.53
o Lambda (20) a = 0.47
o Lambda (40) b = 0.53
o Rows (nmero de pilas) combinados 20 y 40 pies
o Altura mxima N =3
o Indice de ocupacin crtica 78.41%
o Ocupacin crtica 28228.57 TEUs
o Ocupacin mxima 36000 TEUs
o Produccin crtica 89142,86 TEUs
o Produccin mxima 135000 TEUs
Parmetros econmicos
o Coste combinado por unidad producida: j = 0.75 euros
o Costes sociales por mano: 214.4 euros
o Jornales por mano: J = 12.5
o Coste fijo por jornal: Cfv = (costes sociales por mano)/J + (RM* i * j)
o Gastos diferidos en porcentaje sobre costes directos por produccin:
= 0.4
o Precio de mercado por TEU: w = 80 euros
Parmetros de produccin
o Periodo 30 das
o Intensiva 6 horas (360 minutos)
o Productividad mnima: RM = 18 containers por hora
o Productividad mxima por hora segn ciclo de mquina: Rc = 50
containers
o Demora 12%; 43.2 minutos de los 360 minutos totales por intensiva
o tg = -1.81
o Paso de mquina p = 3
o Estancia 9.5 das
o Factor de utilizacin de la mano, horas utilizadas sobre el total
contratado: = 0.8
Como hemos visto al analizar las expresiones que definen los umbrales y punto de
equilibrio no siempre es posible expresar la produccin de forma directa o explcita en
cuyo caso debemos transformar las expresiones y resolver de estas ecuaciones.
223
Existen innumerables mtodos al respecto que agruparemos en:
Mtodos de intervalos (biseccin; falsa posicin)

o 2 valores iniciales
o velocidad de convergencia lenta (ineficiente)
o estable, siempre convergente
o aplicable solo a races reales
Mtodos abiertos (punto fijo; Newton-Raphson; secante)

o 1 variable inicial
o velocidad de convergencia muy rpida
o puede ser divergente
o aplicable a races reales e imaginarias
Races de polinomios (Mller, Bairstow)

o 2 3 valores iniciales en funcin del mtodo
o velocidad de convergencia media-rpida
o puede ser divergente
o aplicable a races reales e imaginarias
En nuestro caso nos interesa un mtodo eficiente en cuanto al clculo numrico y

computacional, adems de una buena velocidad de convergencia. En ese sentido y dada
la naturaleza de las ecuaciones que utilizamos para los diferentes umbrales, los mtodos
abiertos son los que en principio mejor se adaptan a las necesidades de nuestro clculo,
no obstante, hay que tener en cuenta que al requerir un solo valor para iniciar el clculo
existe un riesgo de divergencia.
Por ello deberemos tener en cuenta las siguientes consideraciones adicionales:
utilizar grficos para visualizar el comportamiento de las funciones

considerar el nmero mximo de iteraciones para evitar entrar en bucles
usar una metodologa para los sistemas de paro
una vez hallada la raz o races sustituirla en la ecuacin correspondiente y
comprobar que su valor es cero o muy prximo al mismo.
La conclusin es que para nuestros clculos deberemos de tener en cuenta las

caractersticas y naturaleza de las ecuaciones (de cada umbral y punto de equilibrio) a
la hora de aplicar uno u otro mtodo. En general en cada caso utilizaremos el mtodo
ms simple posible que optimice rapidez de convergencia y eficiencia.
224
5.4.1
Criterio de paro
Antes de iniciar los clculos debemos definir el criterio de paro, para ello utilizaremos
la frmula de Scarborough, que dice que cualquier resultado es correcto en al menos (n)
cifras significativas si utilizamos el siguiente error como tolerancia prefijada o lmite,
s = 0.5 10 2n %
entonces si el error relativo aproximado es igual o inferior a la tolerancia prefijada
detendremos el proceso de bsqueda
a s
siendo el error relativo aproximado,
a =
xi +1 xi
%
xi +1
tambin incluiremos el error relativo total o verdadero, aunque normalmente no se

puede conocer a priori, una vez concluida la bsqueda se puede utilizar para el anlisis
de datos.
v =
x v xi
%
xv
siendo el error verdadero total,

E v = x v xi .
Dado que en una terminal martima de contenedores de tipo medio se mueven del orden
de 104 TEUs por mes y para una gran terminal del orden de 106 TEUs es decir entre 5 y
7 cifras significativas, entonces por ejemplo para n =5 tendremos,
s = 0.0005 %
esto significa que para una terminal que mueva del orden de 10.000 a 99.000 TEUS nos
aproximaremos a la unidad de TEU.
5.4.2
Clculo del umbral de produccin
Dada la naturaleza de esta funcin podemos utilizar mtodos abiertos como el de

Newton-Raphson, mtodo de la Secante modificado o la iteracin simple de Punto Fijo.
En todos los casos las races convergen aunque con velocidades cada vez menores
segn el orden anterior.
225
Segn la ecuacin 5-8 el umbral de produccin se produce cuando,

Ax p +1 + Bx Q = 0
si hacemos la siguiente transformacin,
x1 =
Q - Ax0p +1
B
obtenemos una expresin con la que podemos predecir el nuevo valor de (x) en funcin
del anterior, este es el mtodo de iteracin simple de punto fijo.
iteracin
f(X)
punto fijo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
10000
62850,9132
41564,2657
58790,5754
46557,7109
56450,9057
49002,6571
54993,7826
50379,4161
54071,2648
51196,3217
53486,9065
51692,6072
53117,9655
51997,6794
52885,8362
52186,394
52740,1829
52303,5443
52648,9658
52376,4185
52591,9133
52421,8061
52556,2594
52450,0954
52533,9899
52467,7357
-0,479986198
0,193322998
-0,156447455
0,111097534
-0,089848911
0,067644177
-0,054410745
0,04190717
-0,033528965
0,026109918
-0,02080284
0,016295629
-0,012944948
0,010174315
-0,008066143
0,006352257
-0,00502945
0,003965504
-0,00313708
0,002475244
-0,001957101
0,001544896
-0,00122109
0,00096417
-0,000761921
0,000601714
-0,000475432
62850,9132
41564,2657
58790,5754
46557,7109
56450,9057
49002,6571
54993,7826
50379,4161
54071,2648
51196,3217
53486,9065
51692,6072
53117,9655
51997,6794
52885,8362
52186,394
52740,1829
52303,5443
52648,9658
52376,4185
52591,9133
52421,8061
52556,2594
52450,0954
52533,9899
52467,7357
52520,0852
51,2138%
29,3011%
26,2746%
17,5253%
15,1997%
10,8942%
9,1592%
6,8277%
5,6155%
4,2825%
3,4711%
2,6834%
2,1545%
1,6794%
1,3403%
1,0500%
0,8348%
0,6561%
0,5204%
0,4097%
0,3245%
0,2558%
0,2024%
0,1597%
0,1263%
0,0997%
19,7229%
20,8254%
11,9885%
11,3136%
7,5317%
6,6563%
4,7561%
4,0337%
2,9988%
2,4776%
1,8857%
1,5323%
1,1829%
0,9511%
0,7407%
0,5917%
0,4632%
0,3685%
0,2895%
0,2297%
0,1808%
0,1432%
0,1129%
0,0893%
0,0705%
0,0557%
0,0440%
226
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
52520,0852
52478,7387
52511,4051
52485,6029
52505,9872
52489,8856
52502,6059
52492,5579
52500,4956
52494,2253
52499,1787
52495,2658
52498,3568
52495,9151
52497,844
52496,3203
52497,5239
52496,5731
52497,3242
52496,7309
52497,1996
52496,8293
52497,1218
0,000375504
-0,000296673
0,000234333
-0,000185128
0,000146233
-0,000115524
9,12548E-05
-7,20896E-05
5,69461E-05
-4,49858E-05
3,55362E-05
-2,80724E-05
2,21757E-05
-1,75179E-05
1,38383E-05
-1,09317E-05
8,63552E-06
-6,8217E-06
5,38883E-06
-4,25694E-06
3,36279E-06
-2,65646E-06
2,09848E-06
52478,7387
52511,4051
52485,6029
52505,9872
52489,8856
52502,6059
52492,5579
52500,4956
52494,2253
52499,1787
52495,2658
52498,3568
52495,9151
52497,844
52496,3203
52497,5239
52496,5731
52497,3242
52496,7309
52497,1996
52496,8293
52497,1218
52496,8908
0,0788%
0,0622%
0,0492%
0,0388%
0,0307%
0,0242%
0,0191%
0,0151%
0,0119%
0,0094%
0,0075%
0,0059%
0,0047%
0,0037%
0,0029%
0,0023%
0,0018%
0,0014%
0,0011%
0,0009%
0,0007%
0,0006%
0,0004%
0,0348%
0,0275%
0,0217%
0,0171%
0,0135%
0,0107%
0,0084%
0,0067%
0,0053%
0,0042%
0,0033%
0,0026%
0,0021%
0,0016%
0,0013%
0,0010%
0,0008%
0,0006%
0,0005%
0,0004%
0,0003%
0,0002%
0,0002%
Tabla 27 Para valores pequeos converge muy lentamente
Hemos necesitado de 50 iteraciones para obtener la aproximacin deseada de 0.0005%

o inferior. Este mtodo converge hasta aproximadamente el 200% de su valor
verdadero, si comprobamos para valores iniciales > 105000 TEUS veremos que diverge.
iteracin X
f(X)
punto fijo
1
2
3
4
5
1,916254856
0,011491306
0,075218679
0,562525803
10,01168828
-105597,357
-106862,656
-115144,927
-177084,213
-1279463,55
105400
-105597,357
-106862,656
-115144,927
-177084,213
1,1840%
7,1929%
34,9773%
86,1595%
301,1493%
303,5596%
319,3362%
437,3226%
2537,2130%
Tabla 28 Para valores iniciales > 200% de su valor verdadero diverge
227
Para valores iniciales prximos a su valor real es cuando tiene la mejor convergencia.
iteracin
f(X)
punto fijo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
52500
52494,6169
52498,8694
52495,5102
52498,1638
52496,0676
52497,7235
52496,4154
52497,4488
52496,6325
52497,2773
52496,7679
52497,1703
52496,8524
52497,1035
4,88887E-05
-3,86206E-05
3,05081E-05
-2,41003E-05
1,9038E-05
-1,50393E-05
1,18803E-05
-9,38494E-06
7,41366E-06
-5,85647E-06
4,62634E-06
-3,65461E-06
2,88698E-06
-2,28058E-06
1,80156E-06
52494,6169
52498,8694
52495,5102
52498,1638
52496,0676
52497,7235
52496,4154
52497,4488
52496,6325
52497,2773
52496,7679
52497,1703
52496,8524
52497,1035
52496,9052
0,0081%
0,0064%
0,0051%
0,0040%
0,0032%
0,0025%
0,0020%
0,0016%
0,0012%
0,0010%
0,0008%
0,0006%
0,0005%
0,0004%
0,0045%
0,0036%
0,0028%
0,0022%
0,0018%
0,0014%
0,0011%
0,0009%
0,0007%
0,0005%
0,0004%
0,0003%
0,0003%
0,0002%
0,0002%
Tabla 29 Con 5 iteraciones ya tenemos una aproximacin a la unidad de TEU
En resumen este mtodo dada su sencillez converge de forma razonable teniendo al

mismo tiempo una buena fiabilidad.
Probaremos a continuacin el mtodo el de Newton-Raphson algo ms complejo pero
como veremos mucho ms rpido y eficiente.
Igual que con el mtodo del Punto Fijo haremos un clculo para un valor pequeo otro
similar al valor verdadero y otro con un valor mucho mayor.
El mtodo de Newton-Raphson utiliza la primera derivada de la funcin. En el caso del
umbral de produccin es fcil de calcular,
f p ( x) = Ax p +1 + Bx Q = 0
derivando con respecto a (x)
f p' ( x) = A ( p + 1) x p + B = 0
228
siendo la frmula de Newton-Raphson,38

xi +1 = xi
f ( xi )
f ' ( xi )
En las tres tablas siguientes observamos la rapidez y eficiencia de este mtodo para
cualquier situacin inicial.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
f'(X) f(X)
Newton-Raphson
10000
62563,9099
53743,9854
52516,5965
52496,9976
52496,9927
52496,9927
52496,9927
52496,9927
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
62563,9099
53743,9854
52516,5965
52496,9976
52496,9927
52496,9927
52496,9927
52496,9927
52496,9927
-0,4799862
0,18720716
0,02059517
0,00031876
7,878E-08
4,774E-15
0
0
0
16,4110%
2,3371%
0,0373%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
19,1762%
2,3754%
0,0373%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 30 Valor inicial muy pequeo. Con 4 iteraciones llega a una aproximacin
de la unidad .
38
Este mtodo est basado en las series de Taylor.
229
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
f'(X) f(X)
Newton-Raphson
300000
223907,6070
166244,0416
122313,2686
89108,2823
66015,5754
54705,6097
52558,4406
52497,0403
52496,9927
52496,9927
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
223907,6070
166244,0416
122313,2686
89108,2823
66015,5754
54705,6097
52558,4406
52497,0403
52496,9927
52496,9927
52496,9927
102,569097
32,622109
10,4077894
3,31456708
1,01994851
0,26406851
0,03693196
0,00099968
7,7402E-07
4,6485E-13
0
34,6861%
35,9166%
37,2636%
34,9807%
20,6742%
4,0853%
0,1170%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
326,5151%
216,6735%
132,9910%
69,7398%
25,7512%
4,2071%
0,1171%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 31 Valor inicial muy grande. 9 iteraciones con precisin de la unidad de

TEU.
1
2
3
f'(X) f(X)
Newton-Raphson
52500
52496,9928
52496,9927
0,00 4,8889E-05
0,00 1,8539E-09
0,00 0
52496,9928
52496,9927
52496,9927
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 32 Valor inicial del orden del valor verdadero. 1 iteracin para llegar a una
precisin de unidad de TEU.
Es indudable la eficiencia y rapidez de este mtodo, el nico problema que se puede

presentar es que la naturaleza de la funcin dificulte el clculo de la derivada.
Por ltimo haremos la misma prueba de velocidad y convergencia con el mtodo de la
Secante modificado. Es interesante analizar este mtodo dado que en algunas
ecuaciones es algo engorroso 39 el clculo de la primera derivada y la aproximamos
mediante una diferencia dividida finita regresiva.
Esta es la frmula del mtodo de la secante modificado,
xi +1 = xi
xi f ( xi )
f ( xi + xi ) f ( xi )
39
En el siguiente apartado la utilizaremos para el clculo del umbral del beneficio, dada la dificultad para
hallar la primera derivada.
230
Como vemos este mtodo utiliza un solo valor inicial pero necesita de una pequea
perturbacin fraccionaria sobre el valor inicial de la raz.
x= 1
1
2
3
4
5
6
7
8
f(x+x)
f(X)
Secante modificado a
10000
9999,5000
62563,9099
53744,1064
52516,6160
52496,9978
52496,9927
52496,9927
-0,47997707
-0,47998163
0,18722838
0,02061398
0,00033534
1,6339E-05
1,6256E-05
1,6256E-05
-0,4799862
-0,47999076
0,18720716
0,0205972
0,00031908
8,296E-08
1,0515E-12
0
9999,5000
62563,9099
53744,1064
52516,6160
52496,9978
52496,9927
52496,9927
52496,9927
80,9522%
19,1762%
2,3756%
0,0374%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
84,0171%
16,4107%
2,3373%
0,0374%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 33 Valor inicial muy pequeo. Con 5 iteraciones ya llega a una

aproximacin de la unidad.
x= 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
f(x+x)
f(X)
Secante
modificado
300000
299999,5000
223907,6070
166244,4217
122313,9395
89109,1492
66016,4196
54706,0319
52558,4919
52497,0412
52496,9927
52496,9927
102,570445
102,569771
32,6226748
10,4081164
3,31473388
1,02003096
0,26411157
0,03695642
0,0010168
1,7044E-05
1,6256E-05
1,6256E-05
102,569097
102,568423
32,622109
10,4078794
3,31463405
1,0199868
0,26408822
0,03693922
0,00100052
7,8792E-07
1,0417E-11
0
299999,5000
223907,6070
166244,4217
122313,9395
89109,1492
66016,4196
54706,0319
52558,4919
52497,0412
52496,9927
52496,9927
52496,9927
33,9836%
34,6858%
35,9162%
37,2631%
34,9803%
20,6748%
4,0860%
0,1171%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
471,4604%
326,5151%
216,6742%
132,9923%
69,7414%
25,7528%
4,2079%
0,1171%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 34 Valor inicial muy grande. Necesita 10 iteraciones para una precisin de la
unidad de TEU.
231
x= 1
1
2
3
4
5
f(x+x)
f(X)
Secante modificado
52500
52499,5713
52496,9928
52496,9927
52496,9927
6,5146E-05
5,8176E-05
1,6258E-05
1,6256E-05
1,6256E-05
4,8889E-05
4,1919E-05
1,8916E-09
2,387E-14
0
52499,5713
52496,9928
52496,9927
52496,9927
52496,9927
0,0049%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0049%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 35 Valor inicial del orden del valor verdadero. 2 iteraciones para llegar a
una precisin de unidad de TEU.
UMBRAL DE PRODUCCIN
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
cmv
Cmg
60,00
40,00
20,00
44
68
4,
2
47 10
68 5
4
50 ,21
68 1
4
53 ,21
68 1
4
56 ,21
68 1
4,
59 21
68 1
4
62 ,21
68 1
4
65 ,21
68 1
4
68 ,21
68 1
4,
71 21
68 1
4
74 ,21
68 1
4
77 ,21
68 1
4
80 ,21
68 1
4,
83 21
68 1
4
86 ,21
68 1
4
89 ,21
68 1
4
92 ,21
68 1
4,
95 21
68 1
4
98 ,21
68 1
10 4,2
16 11
8
10 4,2
46 11
8
10 4,2
76 11
84
,2
11
06 11
84
,2
11
36 11
84
,2
11
0,00
PRODUCCION TEUS
Grfico 33 Umbral de Produccin
232
UMBRAL DE PRODUCCIN
18,00
16,00
14,00
10,00
8,00
COSTES
12,00
cmv
Cmg
6,00
4,00
2,00
47
7
52
52
,0
00
47 0
8,
0
52
0
47 0
9,
52 000
48
0,
52 000
48
1,
52 000
48
2,
52 000
48
3,
52 000
48
4,
52 000
48
5,
52 000
48
6,
52 000
48
7,
52 000
48
8,
52 000
48
9,
52 000
49
0,
52 000
49
1,
52 000
49
2,
52 000
49
3,
52 000
49
4,
52 000
49
5,
52 000
49
6,
52 000
49
7,
52 000
49
8,
52 000
49
9,
52 000
50
0,
00
0
0,00
PRODUCCION TEUS
Grfico 34 Zoom del umbral de produccin, xp = 52496.9966; fp = 6.2675E08
La decisin de la magnitud del incremento de produccin (x) es importante, si es muy

pequeo el nmero de iteraciones puede ser muy grande siendo el clculo poco
eficiente, y si es muy grande puede pasarse de intervalo y ser divergente.
La conclusin es que para el clculo del umbral de la produccin el mtodo ms rpido
y eficiente es el de Newton-Raphson, tambin hemos observado que en caso de
problemas con la primera derivada el mtodo de la secante modificado es lo
suficientemente rpido y eficiente como para sustituirlo, en cuanto al mtodo de
iteracin simple de punto fijo es el que tiene ms riesgos de ser divergente y tambin el
que ms iteraciones necesita para encontrar la raz aunque en casos en que no se
necesite una gran potencia de clculo puede ser utilizado dada su sencillez.
5.4.3
Clculo del umbral del beneficio
Como ya sabemos para el clculo del Umbral del Beneficio deberemos de tener en
cuenta los tres supuestos de corte:
1. siendo xb<xc
2. siendo xb =xc
3. cuando xb >xc
El segundo y tercer caso son inmediatos, su valor viene dado de forma directa por las
expresiones 5-12 y 5-13 respectivamente. Calcularemos primeramente el umbral del
233
beneficio en estos dos casos y por ltimo analizaremos que mtodo es el ms idneo
para el clculo de la raz en el primer caso, xb<xc , donde el valor de la produccin viene
dado de forma implcita.
Considerando los parmetros iniciales del apartado 5-4 nos encontramos en el segundo
caso que la produccin correspondiente al umbral del beneficio se corresponde con la
produccin crtica pudiendo expresarse mediante la expresin 5-13,
xb =
T Oc
e
por lo que,
xb =
30 28228.57
= 89142.86 TEUS
9.5
Si observamos el grfico siguiente para los parmetros dados inicialmente vemos que el
umbral del beneficio se halla en el punto de singular que genera la produccin crtica
89142.86 TEUS para una estancia de 9,5 das.
UMBRAL DE BENEFICIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmt
Cmg-h'(P)
60,00
40,00
20,00
50
4,
21
68
47
44
68
05
4,
21
68 1
4
53 ,21
68 1
4,
56 21
68 1
4
59 ,21
68 1
4
62 ,21
68 1
4
65 ,21
68 1
4,
68 21
68 1
4
71 ,21
68 1
4,
74 21
68 1
4
77 ,21
68 1
4
80 ,21
68 1
4
83 ,21
68 1
4
86 ,21
68 1
4,
89 21
68 1
4
92 ,21
68 1
4,
95 21
68 1
4
98 ,21
68 1
10 4,2
16 11
8
10 4,2
46 11
8
10 4,2
76 11
8
11 4,2
06 11
8
11 4,2
36 11
84
,2
11
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 35 Umbral del beneficio.
234
UMBRAL DE BENEFICIO
35,00
30,00
25,00
COSTES
20,00
Cmt
Cmg-h'(P)
15,00
10,00
5,00
89
2,
67
14
89
89
14
00
2,
68
14 0
2
89 ,69
14 0
2,
89 70
14 0
2
89 ,71
14 0
2,
89 72
14 0
2
89 ,73
14 0
2,
89 74
14 0
2
89 ,75
14 0
2
89 ,76
14 0
2
89 ,77
14 0
2
89 ,78
14 0
2
89 ,79
14 0
2
89 ,80
14 0
2
89 ,81
14 0
2
89 ,82
14 0
2
89 ,83
14 0
2
89 ,84
14 0
2
89 ,85
14 0
2
89 ,86
14 0
2
89 ,87
14 0
2
89 ,88
14 0
2
89 ,89
14 0
2,
90
0
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 36 Zoom del Umbral del Beneficio, xb = 89142.86 TEUS
Igualmente cuando el umbral del beneficio est por encima de la produccin crtica su
valor viene dado de forma directa por la ecuacin 5-12,
x=
K 2 (0,2 0,8 tg )
1
e

+ K 2 0,8
tg
T SG N
tg
T SG N
en este caso donde xb >xc como podemos ver en el grfico siguiente, hemos
considerado una estancia de 16 das estando el umbral del beneficio en 55272.88 TEUS.
235
UMBRAL DE BENEFICIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmt
Cmg-h'(P)
60,00
40,00
20,00
44
5
00
45 ,00
50 00
0
46 ,00
50 00
0
47 ,00
50 00
0,
48 00
50 00
0
49 ,00
50 00
0,
50 00
50 00
0
51 ,00
50 00
0
52 ,00
50 00
0
53 ,00
50 00
0
54 ,00
50 00
0
55 ,00
50 00
0
56 ,00
50 00
0
57 ,00
50 00
0
58 ,00
50 00
0
59 ,00
50 00
0,
60 00
50 00
0
61 ,00
50 00
0
62 ,00
50 00
0
63 ,00
50 00
0,
64 00
50 00
0
65 ,00
50 00
0
66 ,00
50 00
0
67 ,00
50 00
0,
00
00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 37 Para una estancia de 16 das x=55272,88
Finalmente cambiemos el valor de la estancia a 4.5 das para conseguir un corte por
debajo de la produccin crtica, es decir, para encontrarnos en el primer caso donde
utilizaremos la ecuacin 5-11, aqu hallaremos las races utilizando los mtodos de
iteracin de Punto Fijo y de la Secante modificado. Obviaremos el mtodo de NewtonRaphson por las razones expuestas en el apartado anterior.
x A ( p + 1)x p + B 0.8 K 2
1 + Ax p +1 + Bx C
0 .2 K 2 = 0
de donde,
x1 =
0.2 K 2 (1 + Ax0p +1 + Bx0 C + 4)

A ( p + 1)x0p + B
aqu el valor de (x) viene dado de forma implcita, igual que con el umbral de
produccin predecimos el valor de (x) en funcin de su valor anterior, observemos en
236
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
15
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
12
12
12
00
90
80
70
60
50
40
30
20
10
00
90
80
70
60
50
40
30
20
10
00
90
80
70
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
,0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
0,
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20,88
COSTES
20,00
COSTES
19
8
19
4
19
1
18
7
18
4
18
0
17
7
17
3
17
0
16
6
16
3
15
9
15
6
15
2
14
9
14
5
14
2
13
8
13
5
13
1
12
8
12
4
12
1
11
7
las tablas siguientes el comportamiento de la iteracin de Punto Fijo en funcin de la

dimensin de su valor inicial.
UMBRAL DE BENEFICIO
40,00
35,00
30,00
25,00
Cmt
Cmg-h'(P)
15,00
10,00
5,00
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 38 Umbral del Beneficio para una estancia de 4.5 das.
UMBRAL DE BENEFICIO
20,90
20,89
20,89
20,88
Cmt
Cmg-h'(P)
20,87
20,87
20,86
20,86
PRODUCCION-TEUS
Grfico 39 Zoom del Ub para 4.5 das.
237
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
f(X)
punto fijo
10000
299051,385
165183,127
192870,087
175002,689
185690,048
178932,896
183077,628
180483,592
182087,817
181088,122
181708,2
181322,459
181561,989
181413,082
181505,588
181448,096
181483,817
181461,618
181475,412
181466,841
181472,167
181468,857
181470,914
181469,636
181470,43
181469,936
181470,243
181470,052
181470,171
181470,097
181470,143
181470,115
181470,132
181470,121
-593,4338122
155,7521708
-50,95811817
31,64758958
-19,49040131
12,13303155
-7,52069812
4,678014575
-2,904489412
1,80562012
-1,121666159
0,697119834
-0,433137772
0,269168166
-0,167252533
0,103932677
-0,06458218
0,040131465
-0,024937335
0,015496
-0,009629115
0,005983494
-0,00371811
0,002310417
-0,001435681
0,000892125
-0,000554362
0,000344478
-0,000214057
0,000133014
-8,26542E-05
5,13609E-05
-3,19154E-05
1,98321E-05
-1,23236E-05
299051,385
165183,127
192870,087
175002,689
185690,048
178932,896
183077,628
180483,592
182087,817
181088,122
181708,2
181322,459
181561,989
181413,082
181505,588
181448,096
181483,817
181461,618
181475,412
181466,841
181472,167
181468,857
181470,914
181469,636
181470,43
181469,936
181470,243
181470,052
181470,171
181470,097
181470,143
181470,115
181470,132
181470,121
181470,128
81,0423%
14,3552%
10,2098%
5,7555%
3,7764%
2,2639%
1,4373%
0,8810%
0,5520%
0,3412%
0,2127%
0,1319%
0,0821%
0,0510%
0,0317%
0,0197%
0,0122%
0,0076%
0,0047%
0,0029%
0,0018%
0,0011%
0,0007%
0,0004%
0,0003%
0,0002%
0,0001%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
64,7937%
8,9750%
6,2820%
3,5639%
2,3254%
1,3982%
0,8858%
0,5436%
0,3404%
0,2105%
0,1312%
0,0814%
0,0506%
0,0314%
0,0195%
0,0121%
0,0075%
0,0047%
0,0029%
0,0018%
0,0011%
0,0007%
0,0004%
0,0003%
0,0002%
0,0001%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 36 Para un valor inicial pequeo. Converge lentamente.
238
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
f(X)
punto fijo
180000
182394,015
180900,11
181825,887
181249,663
181607,353
181384,943
181523,092
181437,226
181490,574
181457,421
181478,021
181465,22
181473,174
181468,231
181471,303
181469,394
181470,58
181469,843
181470,301
181470,016
181470,193
181470,083
181470,152
181470,109
181470,136
181470,119
181470,129
181470,123
181470,127
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,125
181470,125
-4,337460736
2,696967407
-1,675115181
1,041176971
-0,646871959
0,402004077
-0,249787151
0,155222682
-0,096452211
0,059935855
-0,037243489
0,02314306
-0,014380931
0,00893626
-0,005552941
0,003450573
-0,002144168
0,001332376
-0,000827932
0,000514473
-0,000319691
0,000198654
-0,000123443
7,67068E-05
-4,76652E-05
2,96189E-05
-1,84051E-05
1,14368E-05
-7,10678E-06
4,41612E-06
-2,74415E-06
1,7052E-06
-1,05961E-06
6,58434E-07
-4,09147E-07
2,54242E-07
-1,57985E-07
9,81711E-08
-6,10031E-08
3,7907E-08
-2,35553E-08
182394,015
180900,11
181825,887
181249,663
181607,353
181384,943
181523,092
181437,226
181490,574
181457,421
181478,021
181465,22
181473,174
181468,231
181471,303
181469,394
181470,58
181469,843
181470,301
181470,016
181470,193
181470,083
181470,152
181470,109
181470,136
181470,119
181470,129
181470,123
181470,127
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
0,8258%
0,5092%
0,3179%
0,1970%
0,1226%
0,0761%
0,0473%
0,0294%
0,0183%
0,0114%
0,0071%
0,0044%
0,0027%
0,0017%
0,0011%
0,0007%
0,0004%
0,0003%
0,0002%
0,0001%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,5091%
0,3141%
0,1960%
0,1215%
0,0756%
0,0469%
0,0292%
0,0181%
0,0113%
0,0070%
0,0044%
0,0027%
0,0017%
0,0010%
0,0006%
0,0004%
0,0003%
0,0002%
0,0001%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
239
42
43
44
45
46
47
48
49
50
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
1,46372E-08
-9,09557E-09
5,65196E-09
-3,51206E-09
2,18235E-09
-1,35611E-09
8,42633E-10
-5,23585E-10
3,25471E-10
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 37 Valor inicial prximo al verdadero.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
f(X)
punto fijo
276000
160645,274
196502,281
173197,172
186940,214
178213,731
183544,522
180201,682
182266,042
180978,579
181776,728
181280,054
181588,408
181396,692
181515,782
181441,765
181487,753
181459,174
181476,932
181465,896
181472,753
181468,492
181471,14
181469,495
181470,517
181469,882
181470,277
150,4885459
-66,16853113
40,95582472
-25,11451677
15,63481631
-9,682316758
6,023878516
-3,739108251
2,324738218
-1,444015455
0,8975048
-0,557623377
0,346534972
-0,215323101
0,133805309
-0,083144179
0,051666072
-0,032104778
0,019949854
-0,012396702
0,007703265
-0,004786766
0,002974475
-0,001848323
0,001148539
-0,000713697
0,000443488
160645,274
196502,281
173197,172
186940,214
178213,731
183544,522
180201,682
182266,042
180978,579
181776,728
181280,054
181588,408
181396,692
181515,782
181441,765
181487,753
181459,174
181476,932
181465,896
181472,753
181468,492
181471,14
181469,495
181470,517
181469,882
181470,277
181470,031
18,2476%
13,4558%
7,3516%
4,8966%
2,9044%
1,8551%
1,1326%
0,7114%
0,4391%
0,2740%
0,1698%
0,1057%
0,0656%
0,0408%
0,0253%
0,0157%
0,0098%
0,0061%
0,0038%
0,0023%
0,0015%
0,0009%
0,0006%
0,0004%
0,0002%
0,0001%
11,4756%
8,2835%
4,5589%
3,0143%
1,7945%
1,1431%
0,6990%
0,4386%
0,2709%
0,1690%
0,1047%
0,0652%
0,0405%
0,0252%
0,0156%
0,0097%
0,0060%
0,0038%
0,0023%
0,0014%
0,0009%
0,0006%
0,0003%
0,0002%
0,0001%
0,0001%
0,0001%
240
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
181470,031
181470,184
181470,089
181470,148
181470,111
181470,134
181470,12
181470,129
181470,123
181470,127
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
-0,000275581
0,000171245
-0,000106411
6,6123E-05
-4,10885E-05
2,55322E-05
-1,58656E-05
9,8588E-06
-6,12621E-06
3,8068E-06
-2,36553E-06
1,46993E-06
-9,13405E-07
5,67585E-07
-3,52695E-07
2,19163E-07
-1,36187E-07
8,46257E-08
-5,25859E-08
3,26767E-08
-2,03051E-08
1,26175E-08
-7,8404E-09
181470,184
181470,089
181470,148
181470,111
181470,134
181470,12
181470,129
181470,123
181470,127
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,126
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
181470,125
0,0001%
0,0001%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 38 Valor inicial grande, converge lentamente.
Probemos ahora el mtodo de la secante modificado, obviamos el mtodo de NewtonRaphson dado que el clculo de la primera derivada de esta funcin no es eficiente por
el tamao de la ecuacin y la cantidad de operaciones que contiene.
x= 1
1
2
3
4
5
6
7
f(x+x)
f(X)
Secante modificado
10000
156343,2285
179704,3585
181456,6241
181470,1247
181470,1255
181470,1255
-593,429757
-80,9187978
-5,21348661
-0,03664695
0,00292906
0,00293127
0,00293127
-593,433812
-80,9222618
-5,21646359
-0,03957857
-2,208E-06
9,8623E-12
0
156343,2285
179704,3585
181456,6241
181470,1247
181470,1255
181470,1255
181470,1255
12,9998%
0,9657%
0,0074%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
13,8463%
0,9730%
0,0074%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 39 Para valores iniciales pequeos converge rpidamente.
241
x=
1
2
3
4
5
f(x+x)
f(X)
180000
181460,7207
181470,1251
181470,1255
181470,1255
-4,3344913
-0,0246376
0,00293023
0,00293127
0,00293127
-4,33746074
-0,02756912
-1,0341E-06
4,6043E-12
0
181460,7207
181470,1251
181470,1255
181470,1255
181470,1255
0,0052%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0052%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 40 Nmero de iteraciones para valores iniciales del orden del verdadero.
Converge muy rpidamente.
x= 28000
1
2
3
4
5
6
7
8
f(x+x)
f(X)
276000
-85449,7289
152463,4788
179307,6734
181450,0105
181470,1238
181470,1255
181470,1255
150,488962 150,488546
-1129,60389 -1129,60863
-94,4679757 -94,4714949
-6,39641723 -6,39940434
-0,05603611 -0,05896791
0,00292624 -5,0294E-06
0,00293127 2,2396E-11
0,00293127 0
Secante
modificado
-85449,7289
152463,4788
179307,6734
181450,0105
181470,1238
181470,1255
181470,1255
181470,1255
147,0875%
156,0460% 15,9843%
14,9710% 1,1916%
1,1807% 0,0111%
0,0111% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
Tabla 41 Nmero de iteraciones para valores iniciales grandes. Converge

rpidamente.
Observando las tablas anteriores vemos que el mtodo de la secante modificado

converge ms rpidamente (4; 2 y 5 iteraciones) que el mtodo de iteracin de punto
fijo (25; 19 y 26 iteraciones).
Como hemos comentado en el apartado anterior la decisin de la magnitud del
incremento de produccin (x) es importante para que el mtodo converja con mayor
rapidez, esto es, aunque sea convergente siempre podemos optimizarlo en funcin de
este incremento.
242
5.4.4
Clculo del punto de equilibrio
Igual que suceda con el umbral del beneficio cuando la produccin correspondiente al
punto de equilibrio se encuentra en el punto crtico o por encima de l su clculo es
inmediato mediante las expresiones 5-19 y 5-18 respectivamente. Si consideramos los
parmetros iniciales es decir una estancia de 9,5 das y 80 euros por TEU encontramos
que el punto de equilibrio se encuentra en 107753,442 TEUS, valor que hemos
encontrado mediante la siguiente expresin,
K3
x=
0.2 + 0.8 ( tg )
+ 0.8tg 0.2
K4
e
0.8 tg
T SG N
sta es la ecuacin 5-18 que utilizamos en el tercer caso, cuando el punto de corte est
por encima del punto crtico xq>xc .
PUNTO DE EQUILIBRIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
60,00
40,00
20,00
68
44
47
4,
21
0
68 5
4,
50 21
68 1
4
53 , 21
68 1
4
56 , 21
68 1
4
59 , 21
68 1
4
62 , 21
68 1
4
65 , 21
68 1
4
68 , 21
68 1
4,
71 21
68 1
4
74 , 21
68 1
4
77 , 21
68 1
4
80 , 21
68 1
4
83 , 21
68 1
4
86 , 21
68 1
4
89 , 21
68 1
4
92 , 21
68 1
4
95 , 21
68 1
4,
98 21
68 1
10 4, 2
16 11
8
10 4 , 2
46 11
84
10
,2
76 11
8
11 4, 2
06 11
8
11 4, 2
36 11
84
,2
11
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 40 Punto de Equilibrio 107753,442 TEUs, para e = 9,5 das y w = 80 euros
243
PUNTO DE EQUILIBRIO
80,00
80,00
80,00
COSTES
80,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
80,00
80,00
53
10
77
10
10
77
53
,4
40
7
,4
77 40
53 8
10
,4
77 40
9
5
10 3, 4
77 41
53 0
10
,4
77 41
53 1
,4
10
77 41
2
5
10 3 , 4
77 41
3
5
10 3, 4
77 41
53 4
10
,4
77 41
5
5
10 3, 4
77 41
53 6
,4
10
77 41
7
5
10 3, 4
77 41
53 8
10
,4
77 41
9
5
10 3, 4
77 42
0
5
10 3, 4
7 7 42
1
5
10 3, 4
77 42
2
5
10 3, 4
77 42
53 3
10
,4
77 42
4
5
10 3, 4
77 42
53 5
10
,4
77 42
6
5
10 3, 4
77 42
53 7
10
,4
77 42
53 8
10
,4
77 42
53 9
,4
43
0
80,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 41 Zoom del Punto de Equilibrio, 107753.442 TEUs
En el segundo caso, cuando coincide con la produccin crtica xb=xc utilizaremos la

ecuacin 5-19 siendo su clculo inmediato.
xq =
T Oc
e
En cambio cuando el punto de corte est por debajo del punto crtico xq<xc, utilizaremos
el mtodo de la secante modificado ms directo, sencillo y eficiente que la iteracin de
punto fijo40 y con una eficiencia similar al mtodo de Newton-Raphson pero con menos
requisitos de clculo. Esta es la ecuacin 5-15, que utilizaremos en este caso,
0.2 +
0.8 g ( x)
+ 1
f ( x) f ( x)
0,8
0,2 +
f ( x)
40
K4
=0
K3
En este caso la funcin de punto fijo adems de ser menos precisa requiere de mucho ms clculo.
244
aqu consideramos una estancia de 9,5 das, igual que en las condiciones iniciales, pero
el precio de mercado lo bajamos hasta 20 euros por TEU para conseguir que el corte
est por debajo del punto crtico.
PUNTO DE EQUILIBRIO
160,00
140,00
120,00
80,00
COSTES
100,00
Cmg-h'(P)
precio mercado
60,00
40,00
20,00
47
44
68
4,
21
68 05
4,
50 21
68 05
4
53 , 21
68 05
4
56 , 21
68 05
4
59 , 21
68 05
4
62 , 21
68 05
4
65 , 21
68 05
4
68 , 21
68 05
4
71 , 21
68 05
4
74 , 21
68 05
4,
77 21
68 05
4
80 , 21
68 05
4
83 , 21
68 05
4
86 , 21
68 05
4
89 , 21
68 05
4
92 , 21
68 05
4
95 , 21
68 05
4
98 , 21
68 05
10 4, 2
16 10
5
8
10 4, 2
46 10
5
8
10 4 , 2
76 10
5
8
11 4, 2
06 10
5
8
11 4, 2
36 10
84 5
,2
10
5
0,00
PRODUCCION-TEUS
Grfico 42 Punto de equilibrio 81587,4819 TEUs, para e = 9,5 das y w = 20 Euros.
245
Observemos en las tablas siguientes el grado de convergencia usando el mtodo de la

secante modificado.
x= 1
1
2
3
4
5
6
f(x+x)
f(X)
Secante modificado
80000
81604,5047
81587,4838
81587,4819
81587,4819
81587,4819
-0,09543079
0,00109548
6,0894E-05
6,0776E-05
6,0776E-05
6,0776E-05
-0,0954903
0,00103469
1,1758E-07
7,4429E-13
0
0
81604,5047
81587,4838
81587,4819
81587,4819
81587,4819
81587,4819
0,0209%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0209%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
0,0000%
Tabla 42 Nmero de iteraciones para valores similares al real, converge

rpidamente.
En el caso de valores similares al real con solo 3 iteraciones ya tenemos una

aproximacin a la unidad de TEU, como podemos ver en la tabla anterior. Veamos que
sucede cuando el valor es mayor que el real.
x= 1
X
1
2
3
4
5
6
7
8
9
f(x+x)
f(X)
137000
3,14905914 3,14902832 34836,6975
34836,6975 -1,79956548 -1,79958469 128509,8263
128509,8263 2,83866049 2,83861823 61347,4170
61347,4170 -1,03789768 -1,03793851 86767,7446
86767,7446 0,32428133 0,32421712 81718,5053
81718,5053 0,00803052 0,00796964 81587,5904
81587,5904 6,7372E-05 6,5958E-06 81587,4819
81587,4819 6,0776E-05 4,614E-11 81587,4819
81587,4819 6,0776E-05 0
81587,4819
57,3014%
72,8918% 57,5117%
109,4788% 24,8078%
29,2970% 6,3493%
6,1788% 0,1606%
0,1605% 0,0001%
0,0001% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
Tabla 43 Nmero de iteraciones para valores mayores que el real.
246
En este caso para valores mayores que 137000 TEUS la funcin diverge sea cual sea el
incremento que utilicemos. Pero considerando que un operador o diseador de
terminales siempre tiene una aproximacin mucho mayor al valor buscado, podemos
decir que este mtodo nos permite entrar con un valor mucho mayor y con solo 7
iteraciones tener una aproximacin de la unidad de TEU. Veamos a continuacin que
sucede con valores mucho ms pequeos que el buscado.
x= 1
X
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
f(x+x)
f(X)
Secante modificado
31000
-1,86989911 -1,86991663 137753,6322
137753,6322 3,17190612 3,17187631 31350,8464
31350,8464 -1,86372925 -1,8637469 136914,1612
136914,1612 3,14640839 3,14637745 35218,3996
35218,3996 -1,79219626 -1,79221566 127594,8762
127594,8762 2,79943833 2,79939486 63197,6307
63197,6307 -0,9605409 -0,96058369 85646,2948
85646,2948 0,25262844 0,25256488 81672,9581
81672,9581 0,00525854 0,0051977 81587,5283
81587,5283 6,3601E-05 2,8242E-06 81587,4819
81587,4819 6,0776E-05 1,865E-11 81587,4819
81587,4819 6,0776E-05 0
81587,4819
68,8416%
339,3937% 61,5740%
77,1018% 67,8127%
288,7575% 56,8336%
72,3983% 56,3903%
101,8982% 22,5400%
26,2109% 4,9748%
4,8649% 0,1048%
0,1047% 0,0001%
0,0001% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
0,0000% 0,0000%
Tabla 44 Nmero de iteraciones para valores ms pequeos que el buscado
Igual que antes para valores inferiores a 31000 TEUs la funcin diverge, pero
consideramos que el margen de error en los valores iniciales es suficientemente grande
como para poder utilizar este mtodo con garantas.
5.5
Anlisis de sensibilidad
Utilizando la serie de Taylor podemos calcular el error de propagacin de una funcin

multivariable, despreciando las derivadas de segundo orden o superior, tendremos,
f
f
f
f ( ~
x1 , ~
x 2 ,..., ~
xn )
~
x1 +
~
x 2 + ... +
~
xn
x 2
x n
x1
247
esta expresin41 nos permite analizar la sensibilidad del ndice de ocupacin y de la

produccin mxima diaria en funcin de los parmetros e, S, es decir de la estancia y
de las huellas o slot grounds. Sabemos que el ndice de ocupacin y la produccin
mxima son respectivamente,
Ix =
e
x
T SG N
xM =
T SG N
;
e
si dividimos por el periodo T obtendremos la produccin diaria mxima,

xMd =
SG N
e
a partir de las expresiones anteriores podemos calcular como influyen las variaciones
de la estancia y de las huellas aislada o conjuntamente en el ndice de ocupacin y la
produccin mxima diaria, utilizando la serie de Taylor multivariable truncada
obtendremos una aproximacin de primer orden que, como veremos es suficientemente
precisa.
En primer lugar analizaremos la sensibilidad en el punto del ndice de ocupacin con
respecto a la estancia y al nmero de huellas que son los parmetros que ms fcilmente
podemos alterar. Entonces hallando las primeras derivadas parciales,
~ I
I ~
I x (e~, S ) e~ +
S
e
S
de donde,
~
I x (e~, S )
41
x
e x
~
~
e
S
2
T SG N
T SG N
Aproximacin de primer orden.
248
de estas expresiones podemos calcular la siguiente tabla.

variacin del ndice de ocupacin
Produccin = 60000 TEUS; e = 10 das; SG = 12000 TEUS
SG e 0
0,5
1
2
0
0,00%
2,78%
5,56%
11,11%
100 -0,46%
2,31%
5,09%
10,65%
200 -0,93%
1,85%
4,63%
10,19%
300 -1,39%
1,39%
4,17%
9,72%
400 -1,85%
0,93%
3,70%
9,26%
500 -2,31%
0,46%
3,24%
8,80%
600 -2,78%
0,00%
2,78%
8,33%
700 -3,24%
-0,46%
2,31%
7,87%
800 -3,70%
-0,93%
1,85%
7,41%
900 -4,17%
-1,39%
1,39%
6,94%
1000 -4,63%
-1,85%
0,93%
6,48%
3
16,67%
16,20%
15,74%
15,28%
14,81%
14,35%
13,89%
13,43%
12,96%
12,50%
12,04%
4
22,22%
21,76%
21,30%
20,83%
20,37%
19,91%
19,44%
18,98%
18,52%
18,06%
17,59%
Tabla 45 Sensibilidad del ndice de ocupacin con respecto a e, SG
Igualmente si hallamos las primeras derivadas parciales de la expresin de la

produccin diaria mxima tendremos,
~
~
x
x
x(e~, S G ) ~
S G
e+
e
SG
de donde,
~
Sg N
N ~
x(e~, S G ) 2 e~ + S G
e
e
249
de donde calculamos la siguiente tabla.

variacin de la produccin diaria mxima
Produccin = 60000 TEUS; e = 10 das; SG = 12000 TEUS
SG e 0
0,5
1
2
3
0
0,0
-180,0
-360,0
-720,0
-1080,0
100
30,0
-150,0
-330,0
-690,0
-1050,0
200
60,0
-120,0
-300,0
-660,0
-1020,0
300
90,0
-90,0
-270,0
-630,0
-990,0
400
120,0
-60,0
-240,0
-600,0
-960,0
500
150,0
-30,0
-210,0
-570,0
-930,0
600
180,0
0,0
-180,0
-540,0
-900,0
700
210,0
30,0
-150,0
-510,0
-870,0
800
240,0
60,0
-120,0
-480,0
-840,0
900
270,0
90,0
-90,0
-450,0
-810,0
1000 300,0
120,0
-60,0
-420,0
-780,0
Tabla 46 Sensibilidad de la ocupacin mxima con respecto a e, SG
4
-1440,0
-1410,0
-1380,0
-1350,0
-1320,0
-1290,0
-1260,0
-1230,0
-1200,0
-1170,0
-1140,0
Con esta simplificacin los errores oscilan entre el 0% y el 2% en un entorno de 2 das

y 600 huellas. En las tablas anteriores tambin podemos observar, en ambos, casos que
las funciones son mucho ms sensibles a los cambios en las estancias que al nmero de
huellas.
Por ltimo si hallamos la sensibilidad en cualquier punto tendremos:
x x
SG N
=
= 2
e e
e
x
x
N
=
=
SG SG e
entonces,
x
SG N
e = e 2 = SG
x
N
e
SG
e
250
x
x
e = S
SG
e
x
SG x
=
e
e SG
Para unos valores generales de
e 1 SG / e 103 x 103 x
SG 103
e
SG
Esto significa que la estancia es 1000 veces ms sensible que las huellas, esto es por
cada da de incremento de estancia se pierden 1000 huellas.
5.6
Conclusiones
El umbral del beneficio nunca se encontrar antes del umbral de produccin, en ese
tramo la empresa no recupera los costes variables y por supuesto tampoco los fijos
(umbral del beneficio), motivo por el cual dejara de producir.
Puede ocurrir que el punto de equilibrio se encuentre por debajo del umbral del
beneficio, esto significa que no cubrimos los costes totales y la empresa tiene que
evaluar su continuidad. En cambio cuando el punto de equilibrio se encuentra por
debajo del umbral de produccin significa que no cubrimos los costes variables y la
empresa debe cerrar, a este precio de mercado se le llama precio de cierre.
Supongamos dos casos:
Caso A:
Estancia 3 das
Slot grounds 12000
Punto de Equilibrio 258.360
Produccin Crtica 282.286
Umbral del Beneficio 240.787
Umbral de produccin 166.240
Precio de mercado por TEU 20 euros42 (30,67 euros por container)
Entonces tendremos los siguientes resultados:
42
CT = 4.902.980 euros
IT = 5.167.200 euros
B = 264.220 euros
R = 5,11 %
x w = precio por container.
251
Caso B:
Estancia 3 das
Slots ground 12000
Punto de Equilibrio 291.521
Produccin Crtica 282.286
Umbral del Beneficio 240.787
Umbral de produccin 166.240
Precio de mercado por TEU 33 euros (50,60 euros por container)
Entonces tendremos los siguientes resultados:
CT = 5.688.773 euros
IT = 9.620.193 euros
B = 3.931.420 euros
R = 40,87 %
Observemos que en el primer caso el punto de equilibrio se encuentra por debajo del
punto crtico y en el segundo por encima. Indudablemente el rendimiento operativo es
superior en el primer caso pero no as el econmico.
Aparentemente la conclusin sera que podemos saturar la Terminal, es decir superar la
produccin crtica siempre y cuando el punto de equilibrio se encuentre por encima del
umbral del beneficio43 y la Terminal seguira teniendo beneficios. En realidad no es as,
una vez superado el punto crtico la calidad del servicio44 cae casi en picado, las quejas
suben casi exponencialmente y la produccin puede llegar a pararse.
Como veremos en las conclusiones finales el objetivo es conseguir un grado de
homogenizacin ptimo mediante la planificacin de la explanada, esto permitir mover
el punto de equilibrio hacia la derecha y en consecuencia la produccin y los beneficios.
En cuanto a la sensibilidad de los parmetros, notar que cuanto ms pequea es la
estancia ms lejos est al umbral del beneficio, producindose el efecto inverso con el
nmero de huellas (S) que cuanto mayor sea ms lejos est el umbral del beneficio, esto
quiere decir que en ambos casos la produccin es mayor y por lo tanto tambin el
beneficio. Esto es lgico, en cuanto a que una estancia pequea favorece la rotacin y el
rendimiento de la explanada y al mismo tiempo cuanto mayor sea la explanada menor
ser el apilamiento de los containers y mayor su rendimiento.
Por ltimo recordar que hemos simplificado el clculo al considerar los costes de
combustible conjuntamente con los costes de mano de obra portuaria y los movimientos
de transferencia como una etapa ms de los movimientos de buque. Como ya hemos
indicado al principio de este captulo podramos ajustar el modelo considerando
43
Y los clientes soporten un descenso de la calidad.

Entendamos por calidad el rendimiento de los buques, el tiempo de servicio de los camiones, el ndice
de errores, etc.
44
252
trminos adicionales para estos costes, mucho ms simples que los costes de buque,
pero para una mayor claridad en la exposicin consideramos suficiente la aproximacin
que se obtiene al incluirlos en un modelo genrico.
253
BALANCE DEL SISTEMA
6 BALANCE DEL SISTEMA

6.1
Resumen
En este captulo y antes de las conclusiones finales haremos, a modo de propuesta, unas
consideraciones generales sobre el balance de procesos.
6.2
Balance de procesos.
El sistema operativo de una terminal martima de containers trata de equilibrar las

productividades de muelle y explanada. En realidad existen tres tipos de operativa,
muelle, transferencia y Housekeeping1, incluyendo ferrocarril e inspeccin de containers
en transferencia.
En operativa buque siempre hay que equilibrar los ciclos de mquina de gras y sus
mquinas de apoyo en explanada, de lo contrario cualquier rendimiento superior de la
gra con respecto a sus mquinas o viceversa producira demoras. En cuanto a las colas
de camiones habra que equilibrar servicio y coste de manera que el tiempo de espera y
la longitud de la cola fuesen aceptables para todas las partes. El equilibrio entre el
nmero de mquinas, buffers y puertas es determinante para la optimizacin del
rendimiento de transferencia con puerta. Esta operativa se suele combinar con la de
ferrocarril, inspecciones2 y housekeeping intercambiando mquinas en funcin de las
horas valle de cada proceso.
Como vemos el balance de los diferentes procesos es complejo y fundamental para que
el rendimiento de una terminal sea ptimo. Como propuesta definamos un modelo
bsico:
Dado un sistema operativo definamos un sistema que maximice la produccin diaria
conjunta de la Terminal (E) mediante una ecuacin de balance con las diferentes
producciones, es decir muelle (A) y transferencia (T).
A(X1) + T(X2) = E Ecuacin 6-1
Las restricciones estructurales son el rea de explanada y la lnea de atraque; las
restricciones tcnicas sern el nmero de gras y mquinas de explanada.
Dicho de un modo grfico y suponiendo solamente dos variables de decisin, lo que nos
permitir trabajar con un espacio de dos dimensiones, las restricciones delimitan la
regin factible cuyas intersecciones con la ecuacin de balance indican los posibles
puntos de mxima eficiencia siendo el que est ms alejado del origen de coordenadas
el ptimo buscado.
1
El housekeeping es la operativa que tiene como objetivo optimizar la estiba de los containers en
explanada.
2
Aduanas, sanidad, inspecciones tcnicas, etc.
254
BALANCE DEL SISTEMA
Por otro lado la productividad no es la misma para la Terminal que para el Armador.
Para la primera lo principal es la productividad de la gra y maquinaria de transferencia
de ello dependen sus costes variables de produccin, en cambio para el Armador lo
principal es la productividad de Buque (movimientos x hora de carga o descarga que
realiza el buque) de ello dependen sus gastos de escala, es decir el tiempo que el buque
permanece en puerto operando3 y por consiguiente tambin afecta a la explotacin del
mismo o lo que es igual a su rendimiento o rotacin4. Igualmente la productividad de
transferencia5 para el cliente que viene a buscar la mercanca es equivalente al tiempo
total de servicio6 mientras que para la Terminal es equivalente a la productividad de sus
medios de produccin7, es decir a sus costes variables.
En consecuencia podemos considerar que el rendimiento conjunto de una terminal es
proporcional a la productividad combinada de los metros lineales de atraque y rea de
almacenamiento ponderados por el nmero de gras y maquinaria de transferencia. Por
ejemplo, en cuanto a la operativa de buque no es lo mismo tener una productividad
combinada de 70 movimientos hora con dos gras y cuatro vancarriers que con cuatro y
ocho respectivamente. Igualmente en la transferencia por tierra8.
Para terminar vamos a considerar otros enfoques: Por ejemplo considerar por un lado el
rendimiento de muelle por mdulo ocupado, lo cual nos da una informacin del
rendimiento de buque en relacin a su eslora. Es decir un buque de 200 metros de eslora
debera tener un rendimiento de buque mayor9 que uno de 100 metros de eslora ya que
el primero podr trabajar con el doble de gras que el segundo. En cuanto a la
explanada debemos homogenizar los diferentes tipos de maquinaria por su ciclo de
produccin o mquina. Por ejemplo el ciclo de un transtainer es de 25 movimientos por
hora y para el vancarrier teniendo en cuenta que ha de recorrer mayores distancias, de
12 movimientos por hora 10 , entonces la proporcin de su rendimiento es de 2 a 1
aproximadamente. Ahora podemos medir el rendimiento por hectrea que tiene una
terminal ponderando con el nmero de mquinas y manipulantes que utiliza. Por
ejemplo una terminal de 4 hectreas y 4 transtainers ms los camiones de apoyo
necesarios que produce 100 movimientos hora es equivalente operativamente a otra de
las mismas dimensiones con 8 vancarriers.
Otro parmetro clave es la profundidad de muelle o relacin entre las hectreas de
almacenamiento y los metros lineales de atraque, a mayor profundidad menor impacto
del flujo de containers sobre el rea de almacenamiento y mayores recorridos de la
maquinaria de apoyo a gras de muelle. En consecuencia se trata de equilibrar metros
lineales de atraque y rea de almacenamiento teniendo en cuenta las restricciones de
espacio y forma de la Terminal.
3
A ello hay que sumarle los tiempos de espera de atraque, maniobras y espera de gras.
Rotacin = nmero de viajes por periodo de explotacin, pongamos por ejemplo un ao.
5
Puerta.
6
Normalmente entre veinte y treinta minutos.
7
Cantidad de maquinaria y manipulantes que utiliza para la entrega y recepcin de containers y
mercanca.
8
Ferrocarril y puerta.
9
A mayor nmero de gras mayor rendimiento de buque y menor rendimiento de gra.
10
El Transtainer necesita el apoyo de camiones para transportar los containers entre explanada y poza, en
cambio el Vancarrier es autonomo es decir manipula y transporta.
4
255
BALANCE DEL SISTEMA
En mi opinin una terminal tiene que ser lo ms cuadrada posible lo que proporciona
flexibilidad en cuanto a las distancias a recorrer por las mquinas de explanada a la par
que capacidad de absorber el flujo de containers de muelle.
En definitiva la medida del rendimiento conjunto de una terminal ha de satisfacer las
necesidades de valoracin tanto desde el punto de vista de la Terminal como desde el de
los Clientes11.
Resumiendo podramos decir que la medida que nos da la eficiencia de una Terminal es
la produccin diaria en TEUS, ponderada por su capacidad estructural y parque de
maquinaria.
En la tabla siguiente se resumen los parmetros descritos en los prrafos anteriores,
observamos que las terminales asiticas son las que a priori presentan mejores ndices
de eficiencia pero an pudiendo considerar que as sea tengamos en cuenta que en estas
terminales (Singapur y Hong Kong esencialmente) tienen una gran proporcin de
trasbordos lo que justifica su gran rendimiento de explanada y como consecuencia de
muelle.
11
Armadores, cargadores, consignatarios, transitarios, transportistas y cliente final.
256
BALANCE DEL SISTEMA
ASIA
Separacin entre
gras (mts)
Movimientos anuales
(TEUS/ha.
Superficie)
Movimientos anuales
(TEUS/mts. Atraque)
Movimientos anuales
(TEUS/Gra.
Muelle)
Superficie/longitud
muelle. Profundidad
(mts)
N terminales
analizadas
EEUU
Orient
e
medio
185
118
Media
Norte
Europa
Mediter
rneo
125
165
175
26000
11600
14000
15600
14500
16340
1025
550
450
360
720
621
120000
75000
70000
66000
80000
82200
569
443
367
552
657
518
36
15
11
154
Tabla 47 Medidas de eficiencia de las terminales martimas de contenedores12
A modo de conclusin del balance expondremos un modelo donde compararemos los

rendimientos de los diferentes procesos y sus grados de ocupacin parciales y
combinados. Consideremos una terminal con las siguientes caractersticas:
12

2001. ISBN 84-923957-3-7, p. 217-271.
257
PRODUCCION
BALANCE DEL SISTEMA
Hectreas
AREA
metros
ATRAQUE
das
T (periodo)
uds
20'
20500
uds
40'
29000
uds
Produccin Total
49500
TEUS
Produccin Total
78500
TEUS
TRB%
TEUS
TRB
OCUPACION
EXPLANADA
alfa
MAQUINARIA Y
RENDIMIENTO DE
TRANSFERENCIA
RENDIMIENTO
BUQUE
OCUPACION
MUELLE
OCUPACION GRUAS
MANOS
Das de ocupacin
e-TEU
TEUS
Huellas
N (altura mxima)
54,0
1364,0
30
30%
23550
1,59
9
10600
3
TEUS
Oc-mxima
31800
TEUS
Oc-crtica
23850
TEUS
PROD-diaria
TEUS periodo
PROD-mxima
TEUS periodo
PROD-crtica
79500
Metros
ANCHO Gra
27,50
Metros (entre gras)
HOLGURA Gra
Uds
GRUAS
Metros
Mdulo_de atraque
Uds
Buques x periodo
110
Metros
Eslora media
220
2617
106000
124,00
9,00
50
% de la eslora
Holgura de cabos
20%
Horas
Tiempo de maniobra
2,50
Containers x hora (gra-bruto)
RGB_hora
Uds
Manos-buque por intensiva
25,00
2,00
Ocupacin de mano
Gamma
0,80
Horas
Intensiva
6,00
Containers
Movs x Buque
Containers x hora
Ciclo de mquina (gra)
Containers
Movs Mano
Uds
VC's
40,00
Horas
Horas al da de operaciones explanada
15,00
Uds x hora
VC's x hora / explanada
15,00
Uds x mano
VC's / buque
Horas x periodo (30)
Tiempo Bruto total de VCs-buque
4400,00
Horas x periodo (21)
Tiempo Bruto total de VCs-explanada
3850,00
das (puerta abierta)
Tiempo Bruto (explanada)
Containers
Operaciones x da
TEUS
TEUS x MANO
237,88
Uds
MANOS x semana
189,00
450
50,00
150
2,78
21,00
1650,00
Tabla 48 Caractersticas iniciales del modelo
258
BALANCE DEL SISTEMA
En esta tabla observamos siete grupos de datos 13 correspondientes a la produccin,

rendimientos y los diferentes medios de produccin:
Produccin en TEUS
Ocupacin de la explanada en TEUS
Ocupacin de gras
Ocupacin del muelle en buques
Ocupacin de manos
Rendimiento buque
Ocupacin de maquinaria y rendimiento de transferencia
En base a estos datos tendremos las ocupaciones y rendimientos parciales que muestran
las siguientes tablas.
PRODUCCION
TEUS
MAX
78500
121900
MANOS
413
641
TB (horas tiempo
bruto)
%
64,40%
100%
1980,0
3074,7
OCUPACION EXPLANADA ( E )
Ocupacin
TEUS
MAX
24478,26
31800,00
TEUS / da
2275,36
3533,33
% Ocupacin Explanada
64,40%
100%
TEUS / Ha
da
42,14
65,43
OCUPACION MUELLE ( A )
Ocupacin
Buques
MAX
1,76
5,17
Buques/da
3,67
10,78
% Ocupacin Muelle
34,01%
100%
CONT / Md hora
11,36
11,36
OCUPACIN GRUAS ( G )
Ocupacin
13
Horas
% Ocupacin Gras
CONT / Gra da
Incluyendo variables y parmetros.
259
BALANCE DEL SISTEMA
MAX
Gras
2,75
9,00
Gra da
66,00
216,08
30,54%
100%
183,27
600,00
OCUPACION MAQUINARIA ( V )
Ocupacin
VC's
MAX
11,46
40
Horas
VC's da
275,00
960
% Ocupacin VC's
28,65%
CONT / VC da
61,88
216,00
OCUPACION MANOS ( M )
Ocupacin
MANOS
MAX
2,75
5,00
MANOS
da
11,00
20,00
% Ocupacin Manos
55,00%
100%
TEUS / MANO da
951,52
951,52
Tabla 49 Ocupaciones y rendimientos parciales de los medios de produccin.
En la tabla anterior la produccin la medimos por el flujo total de containers a travs del
muelle, es decir total de movimientos de importacin, exportacin, trasbordos y carga
descarga de equipo vaco.
Adems el hecho de que una parte de la produccin sean trasbordos ( 30% en este caso)
hace que la ocupacin decrezca en un 15%. Como ya sabemos, por cada dos
movimientos del trasbordo (carga y descarga) solo se ha ocupado un espacio en la
explanada. Es decir el grado de ocupacin de explanada no es igual al de produccin
aunque s proporcional y debemos de descontar la mitad de los movimientos de
trasbordo.
En cuanto al muelle y ocupacin de gras consideramos la eslora y movimientos medios
de los buques operados.
Se calcula la ocupacin de maquinaria considerando su utilizacin en horas tanto en
transferencia como en buque, en el caso considerado cada mano de buque utiliza 2,78
vancarriers y en transferencia 15 por hora de trabajo durante 15 horas diarias y 21 das
(laborables) al mes.
En cuanto a las manos consideramos que la Sociedad de Estiba local (Pool) nos puede
suministrar un total de 20 manos por da.
Finalmente tendremos la siguiente ocupacin combinada:
260
BALANCE DEL SISTEMA
DESVIACION ESTANDAR
16,15%
MEDIA PONDERADA
35,55%
OCUPACION CORREGIDA
51,69%
E+A+G+V+M
Tabla 50 Correccin de la ocupacin por desviaciones
En la tabla anterior hallamos la media ponderada de todas ocupaciones para

posteriormente corregirla con ms una desviacin estndar. La ponderacin se realiza
teniendo en cuenta la produccin en TEUS de cada proceso, utilizando posteriormente
la desviacin estndar para corregir la ocupacin media ponderada. En realidad cuando
un proceso se halla saturado paraliza a los dems, es por eso que le sumamos la
desviacin estndar a la media para tener una ocupacin combinada ms realista.
Veamos a continuacin la incidencia del rendimiento de gra y de maquinaria de
explanada en la productividad conjunta de una Terminal.
261
BALANCE DEL SISTEMA
PRODUCTIVIDAD BUQUE
Horas Buque
en muelle
trabajando
18,00
9,00
22,50
11,25
30,00
15,00
Horas Gra
Buque
RG
25
20
15
Total Manos
Buque
RB_hora Bruto
3,00
3,75
5,00
50,00
40,00
30,00
Tabla 51 Incidencia de la productividad de Gra.
La primera fila de la tabla anterior muestra los resultados para los valores
predeterminados inicialmente, las dos siguientes muestran los valores correspondientes
para valores de rendimiento de gra decrecientes. La primera columna indica el
rendimiento por hora de gra, la segunda el total de horas gra por buque, la tercera el
total de horas del buque trabajando, la cuarta el total de manos utilizadas y la quinta el
rendimiento de buque teniendo en cuenta que la media de manos por buque es 2.
La siguiente tabla analiza el rendimiento de mquinas de transferencia y su incidencia
en la productividad de transferencia.
PRODUCTIVIDAD TRANSFERENCIA
Horas VC
expl/da
240,00
225,00
222,62
Total VC's da RVc_hora Bruto

16,00
15,00
12,23
9,00
9,00
9,00
12,97
13,78
1551,99
W
0,12
0,13
14,11
Tabla 52 Productividad de transferencia tiempos de espera y nmero de mquinas

utilizadas.
La segunda fila de la tabla de productividad de transferencia muestra los resultados para

los valores predeterminados inicialmente, la tercera fila los valores en el lmite14, en este
punto el sistema es todava estable con una cola de camiones de 1552 unidades y un
tiempo medio de espera de 14,11 horas, con solo bajar una centsima el nmero de
mquinas el sistema se volvera inestable con una cola y tiempo de espera crecientes. La
14
Con un grado de aproximacin a la centsima de maquinas utilizadas.
262
BALANCE DEL SISTEMA
primera fila muestra los resultados cuando aumentamos a 16 mquinas el nmero de

servidores.
El ptimo para la Terminal es 12,23 mquinas, es decir un grado de utilizacin casi
igual a uno siendo la tasa de llegadas igual a la tasa de servicio. Pero en este punto las
colas son muy largas y los tiempos de espera inaceptables. La Terminal debera de
ofrecer un tiempo medio de espera no superior a los treinta minutos para estar dentro de
unos mrgenes aceptables para los clientes, en consecuencia deber incrementar el
nmero de mquinas hasta un ptimo que equilibre costes y servicio.
En todos los casos anteriores ocupacin, produccin y estancias se han calculado por
las frmulas de Little.
En este apartado hemos visto la relacin entre la produccin, el rendimiento de buque,
rendimiento de transferencia y la ocupacin de los correspondientes medios de
produccin.
263
CONCLUSIONES FINALES
7 CONCLUSIONES FINALES
7.1
Resumen
El objetivo de esta Tesis es obtener un modelo que nos permita conocer los umbrales y
punto de equilibrio de una Terminal Martima de Contenedores. Es decir dadas unas
caractersticas tanto de configuracin, maquinaria, y mercado encontrar los niveles de
produccin a partir de los cuales los ingresos igualan los costes variables de produccin,
los costes totales y por ltimo el nivel de produccin donde el beneficio es mximo.
La conclusin es que el grado de homogenizacin de la explanada y la estancia de los
containers son los factores determinantes para aumentar los umbrales y punto de
equilibrio y en consecuencia para optimizar los beneficios de una Terminal Martima de
Containers.
Por ltimo decir que difcilmente conseguiremos cero remociones pero mediante una
planificacin adecuada conseguiremos un alto grado de homogeneidad y rendimientos
medios prximos al 75%.
7.2
El Modelo
El modelo nos permitir actuar sobre las variables y parmetros ms sensibles para
optimizar el nivel de produccin. En concreto actuaremos sobre la planificacin, layout
de la explanada y estancia1 de los containers.
La explanada es el autntico corazn de la eficiencia de una terminal, de la calidad de la
planificacin, estancias de los containers y layout dependen los rendimientos tanto de
buque como de transferencia y en consecuencia la optimizacin de los beneficios.
Adems el anlisis de sensibilidad muestra que la estancia de los containers y el tamao
del layout son los parmetros a ajustar para la obtencin de un rendimiento ptimo.
En el captulo III se hace una introduccin a los diferentes procesos que componen la
operativa de una terminal martima de contenedores, posteriormente en el captulo IV
se hace un anlisis de las remociones tanto indirectas como directas para concluir con
un estudio del rendimiento.
En el captulo V analizamos lo que es el objeto de este trabajo, el clculo de los
umbrales de produccin y punto de equilibrio en funcin del rendimiento de explanada.
Llegados a este punto observamos que:
Medidas comerciales de poltica tarifaria disuasiva.
264
El punto de cierre es el Umbral de Produccin, por debajo del mismo la empresa

no cubre los costes variables de produccin y debe cerrar.
Entre el Umbral de Produccin y el Umbral del Beneficio, la empresa cubre los
costes variables de produccin y parte de los fijos.
A partir del Umbral del Beneficio cubre los costes totales y empieza a obtener
beneficios en funcin del precio de mercado.
El ptimo de produccin se encuentra en el Punto de Equilibrio, en este punto el
coste marginal se iguala al precio de mercado y el beneficio es mximo.
En las conclusiones parciales del captulo dedicado a los umbrales y punto de equilibrio
hemos observado que mientras el Punto de Equilibrio se encuentre por encima del
Umbral del Beneficio el rendimiento del capital es mximo, con la siguiente
particularidad:
Dado un precio de mercado suficientemente grande y un nivel de calidad

aceptable el beneficio es mximo an cuando el Punto de Equilibrio se
encuentre por encima de la produccin crtica.
En el modelo hemos supuesto, intencionadamente, una estiba totalmente aleatoria de los

containers, lo que supone el peor de los casos posibles. En la tabla siguiente vemos que
en funcin del grado de homogenizacin disminuimos el nmero de remociones,
consecuentemente aumentamos el rendimiento de explanada y disminuimos los costes
variables de produccin.
265
Coste Variable
Grado de
Homogeneidad
0%
25%
50%
75%
3494168
2832784
2397211
2083070
1841726
1647456
1508744
1399839
1296264
1197695
1103764
1014068
928191
845721
766263
689448
614947
542471
471781
402681
335023
268702
203652
139840
2271406
2067561
1892430
1739013
1602416
1479110
1378313
1291212
1206337
1123687
1043214
964833
888428
813857
740969
669607
599621
530874
463246
396638
330977
266213
202322
139301
1863819
1754361
1650827
1552474
1458679
1368916
1288408
1214035
1140564
1068038
996479
925887
856240
787502
719623
652545
586207
520551
455525
391086
327202
263855
201043
138774
1660025
1583986
1509141
1435429
1362793
1291180
1222680
1156377
1090365
1024672
959316
894308
829652
765342
701369
637717
574368
511304
448508
385967
323672
261619
199812
138260
100%
TEUS
113684
109184
104684
100184
95684
91184
86684
82184
77684
73184
68684
64184
59684
55184
50684
46184
41684
37184
32684
28184
23684
19184
14684
10184
1537749
1476880
1416010
1355141
1294272
1233403
1172534
1111664
1050795
989926
929057
868187
807318
746449
685580
624710
563841
502972
442103
381234
320364
259495
198626
137757
Tabla 53 Costes Variables segn grado de homogeneidad
En la tabla siguiente observamos que a medida que aumentamos el grado de

homogeneidad suben los umbrales hasta la saturacin, pero con dos excepciones:
El umbral de produccin sube hasta llegar al 75% donde no existe2 y en el

100% de homogeneidad el coste marginal siempre es igual al coste variable y
Coste marginal y coste medio variable divergen desde el cero.
266
en consecuencia el umbral de produccin no est definido. En otras palabras el

coste medio variable es constante.
El punto crtico es constante e independiente del grado de homogeneidad,

como era de esperar, por ser funcin del tamao y layout de la explanada.
Por otro lado el umbral de beneficio y el punto de equilibrio pueden llegar hasta la
saturacin, es decir divergen. Llegado ese nivel de produccin es el cliente quien pone
lmite por no ser aceptables ni los rendimientos ni la calidad de los servicios que le
ofrece la Terminal. El otro lmite lo pone el mismo sistema al dejar de producir al ritmo
deseado.
Homogeneidad
UP
UB
PE
PC
0%
25%
52496
94837
89143
98192
107753 Saturacin
89143
89143
50%
98192
saturacin
saturacin
75%
0,0
Saturacin
Saturacin
100%
Indefinido
Saturacin
Saturacin
89143
89143
89143
Tabla 54 Ocupacin de los diferentes Umbrales segn el grado de homogeneidad
Aumentar el grado de homogenizacin de la estiba significa mejorar la Planificacin

dentro de las posibilidades reales de la Terminal, es decir de su tamao, configuracin,
tipo y cantidad de maquinaria. Los puntos a tener en cuenta para mejorar la
planificacin de explanada sern:
Agrupar los containers segn tipo de trfico: Importacin, exportacin, trasbordos y
vacos con la siguiente segregacin y jerarqua:
Exportacin:
o
o
o
o
o
o
Buque y nmero viaje3.

Longitud del container.
Tipo o ISO del container.
General o especiales4.
Puerto de descarga.
Peso, en orden inverso a la secuencia de carga.
Trasbordos, 2 estrategias:
o Volcado de la descarga por proximidad al buque aplicando una
segregacin parcial. Posteriormente se clasifican los containers
mediante el procedimiento de housekeeping.
3
4
Cada viaje tiene un nmero y puede haber ms de un viaje en estiba.

Mercanca peligrosa, frigorfica, fuera de medidas y estibas especiales (bajo cubierta, etc.)
267
o Descarga selectiva segn buque de destino siguiendo la misma

segregacin y jerarqua que con la exportacin.
Vacos, se utiliza un depot o rea de almacenamiento primaria, por compaas,

desde donde se preparan o hacia donde se retiran las cargas o descargas
respectivamente, teniendo en cuenta las siguientes segregaciones:
o Carga:
Buque y nmero viaje

Lnea o compaa
o Descarga:
Lnea o compaa.
Importacin:
o Descarga sobre una rea genrica de importacin segn:

o Descarga siguiendo una segregacin cronolgica segn:

Nuevamente concluimos que el grado de homogenizacin de la explanada y la estancia

de los containers son los factores determinantes para aumentar los umbrales y punto de
equilibrio y en consecuencia para optimizar los beneficios de una Terminal Martima de
Containers.
En cuanto a los objetivos de una Terminal diferenciaremos dos enfoques, desde el punto
de vista del cliente y desde el punto de vista del operador o Terminal.
Los clientes5 valorarn positivamente, desde el punto de vista operativo, los siguientes
datos:
Una ocupacin de explanada entre el 50% y el 75%.

Una ocupacin de muelle entre el 30% y el 40%.
Una ocupacin de equipo (maquinaria y gras) entre el 50% y el 75%.
Un rendimiento de buque por hora alto, entorno a los 25 movimientos hora por
cada 100 metros de eslora.
Acceso, tiempo de maniobra al muelle y espera de gras < 10% del tiempo
operativo.
Elaboracin propia segn datos de las diferentes navieras.
268
Disponibilidad de Manos de Estiba.

Un tiempo de servicio entre 20 y 30 para la transferencia.
Redes de comunicaciones terrestres, ferroviarias y fluviales.
Redes de datos y comunicaciones, es decir infoestructura.
Precios de los diferentes movimientos y estancias.
Existen otros trminos que los armadores tienen en cuenta en sus contratos como por
ejemplo su rea de influencia geogrfica o hinterland, ndices de calidad como
seguridad de la mercanca y conflictividad laboral, ndices de averas, etc.
En definitiva el cliente valora la disponibilidad de medios (atraque, personal, explanada,
gras y maquinaria), el tiempo en puerto6 y el coste total por contenedor o tonelada
producida en puerto.
Para la Terminal el objetivo es la maximizacin del beneficio, es decir maximizar la
produccin al mnimo coste, mediante la utilizacin intensiva de sus medios de
produccin de manera que estos sean lo ms productivos posible. Entonces buscar:
Maximizar el rendimiento de gras de buque.

Maximizar rendimiento de las mquinas de explanada.
Conseguir unas rotaciones de muelle y explanada equilibradas con su trfico y
su capacidad estructural.
Como hemos visto a lo largo de esta tesis para conseguir el mximo beneficio es
fundamental minimizar el nmero de remociones y de esta manera maximizar el
rendimiento de explanada.
Una buena organizacin y ordenamiento de la explanada es indispensable, con ello
conseguimos homogenizar estibas y unos rendimientos de explanada lo ms prximos a
uno es decir con cero remociones.
Hemos supuesto una distribucin de los containers totalmente aleatoria, el peor de los
casos posible, esto nos permite aplicar un grado de homogeneidad a la explanada y
calcular fcilmente el nuevo rendimiento y sus costes asociados segn la tabla anterior.
Por ltimo decir que difcilmente conseguiremos cero remociones pero considerando
grados de homogeneidad distintos por cada tipo de trfico es decir importacin,
exportacin, trasbordos y equipo vaco, adems de una buena planificacin teniendo en
cuenta las limitaciones de espacio, conseguiremos un alto grado de homogeneidad y
rendimientos medios prximos al 75%.
Los costes de escala representan los 2/3 del coste total. B. Francou [et al], Managing Terminal Capacity
and Productivity. Seminar Documentation. Lloyds Maritime Academy, 2004.
269
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276
INDICE DE ACRONIMOS Y NOMENCLATURA ESPECIFICA
9 INDICE DE ACRONIMOS Y NOMENCLATURA

ESPECIFICA
AGV
ASC
Baha (Bay)
Baplie
BBC
BIC
Buffer
CCR
CFS
Demora
DGPS
DUA
EDI
EDIFACT
ETA
ETD
Explanada
FCL
Feeder
FEU
IMDG
IMO
Incoterm
Intensiva
LCL
Mano
MTS
OCR
OHBC
ORS
PIF
Automated Gided Vehicle.

Autimated Stacking Crane.
Subdivisin de la bodega de un buque.
UN/Edifact bayplan message.
Break Bulk Cargo, mercanca suelta sin containerizar, debido a su
gran volumen y/o peso.
Bureau Internacional des Conteneurs.
Zona de espera para operacin asignada a los camiones. En un
sentido ms amplio tambin se puede aplicar a otros medios de
transporte.
Computer Carcter Recognition.
Container Freight Station.
Tiempo en que alguno de los medios de produccin tiene
rendimiento cero, es decir produce cero unidades.
Differencial Global Positioning System
Documento Unico Administrativo.
Electronic Data Interchange.
Electronic Data Interchange for administration Commerce and
Transport.
Expecting Time of Arrival.
Expecting Time of Departure.
Area de almacenamiento de los containers.
Full Container Load.
Buques de tamao medio o pequeo que conectan con los destinos
martimos finales.
Forty-food (container) Equivalent Unit.
International Maritime Dangerous Goods, Code.
International Maritime Organization.
Los Incoterms son unas reglas internacionales para la
interpretacin de los trminos comerciales fijados por la Cmara de
Comercio Internacional. La palabra INCOTERM viene de la
contraccin del ingls de: INternational COmercial TERMs.
Periodos de tiempo en que se divide la operativa de un buque.
Normalmente de seis horas por periodo y cuatro intensivas por da.
Un contenedor LCL est compuesto por diferentes partidas de
mercancas Less Than One Container Load.
Equipo de estibadores con diferentes especialidades que operan
con una gra.
Multitrailer System.
Optical Character Recognition.
Over Head Bridge Crane.
Optical Recognition System.
Punto de Inspeccin Fronterizo. Sanidad.
277
INDICE DE ACRONIMOS Y NOMENCLATURA ESPECIFICA
PLC
Poza
RDT
Remocin
RF
RMG
RTG
SC
Schedule
SMDG
Spreader
Tandem
TEU
TOS
Twin
UIC
ULCS
UN EDIFACT
UN/ECE
UNCTAD
VLCS
Windows
XML
SERVICIO
Porgrammable Logical Controller.

Area de interfase entre las gras portainer y la maquinaria de
apoyo.
Radio Data Transmisin.
Movimientos adicionales para mover un container.
Radio Frecuencia.
Rail Mounted Gantry Crane.
Rubber Tyred Gantry Crane.
Straddle Carrier.
Tabla de ETDs y ETAs del buque para una rotacin completa
(viaje redondo).
Shipplaning Messages Development Group.
Aparejo con cuatro puntos de anclaje automticos, se utiliza para
manipular containers.
Spreader que permite manipular 4 TEUS simultneamente.
Unidad equivalente a un contenedor de veinte pies.
Terminal Operating System.
Spreader que permite manipular 2 containers de 20
simultneamente.
Union Internacional des Chemins de fer.
Ultra Large Container Vessel.
United Nations Directories for Electronic Data Interchange for
Administration, Commerce and Transport.
United Nations Economic Commission for Europe.
United Nations Conference on Trade and Development.
Large Container Vessel.
Las Ventanas o Windows son unas reservas de atraque y nmero
mnimo de gras.
eXtended Mark-up Language.
Conjunto de armadores que comparten buques en una lnea
regular.
278
ANEXO A
10 ANEXO A
Tendencia de los estudios y proyectos. Generalidades
La tendencia actual en las investigaciones se centra en los ULCS1 y la infraestructura

necesaria para trabajar con este tipo de buques por ejemplo gras Sper-Post-Panamax
con doble carro, atraques con doble muelle para poder trabajar con gras a ambos
costados del buque lo que doblara el nmero de manos posibles y la productividad en
puerto etc.
Figura 27 Ejemplo de buque trabajando con una gra de doble carro2 a cada
costado de una grada de operaciones
Los buques Sper Post Panamax (ULCS) requieren gras3 que alcancen entre 19 y 22
containers de manga y poder trabajar estibas de hasta 50 metros de altura desde el punto
ms bajo de la quilla, esto significa apilamientos de hasta 10 containers en bodega y 8
en cubierta.
Tozer, David & Andrew Penfold. Ultra Large Container Ships . Designing to the limit of current and
projected terminal infrastructure capabilities. [Consulta: 31 de marzo de 2007]. Disponible en :<
http://www.antiport.de/doku/gutachten/ulcs.pdf>
2
EC3. May 2001.
3
Payer H.G. Economic and Technical Aspects of Mega-Container Carriers. International Association of
Maritime Economists (IAME). Annual Conference and General Meeting in Panama -13 to 15 November
2002. Germanischer Lloyd, Hamburg. Disponible en:
http://www.eclac.cl/transporte/perfil/iame_papers/proceedings/Payer.doc
279
ANEXO A
Figura 28 Buque atracado en doble grada4, trabajando con cuatro gras de doble
carro por costado
Otros estudios que se estn realizando tratan de la conveniencia o no de introducir estos

megabuques con su consiguiente disminucin de los costes marginales por contenedor
pero al mismo tiempo con un incremento en los costes por distribucin.
Probablemente el aspecto ms determinante en la actualidad es haber conseguido
sistemas que trabajen en tiempo real la explanada y en general todos los procesos de la
terminal y del transporte multimodal, en base a un sistema de radiofrecuencias y DGPS
(situacin por satlite) para tener en todo momento la situacin de las mquinas
complementado con unos tags o etiquetas electrnicas para identificar al contenedor, en
tiempo real, tanto por situacin como por identificacin o matrcula. Los grupos
empresariales COSMOS y NAVIS son punteros en este campo.
Tambin en la automatizacin de los procesos de manipulacin se han conseguido
grandes progresos y son objeto de estudios y nuevos proyectos especialmente en las
terminales de ECT en Rtterdam, Thamesport en Londres y CTA en Hamburgo.
Maquinaria
La aparicin de buques cada vez mayores implica mayores recorridos de la gra, al

mismo tiempo el aumento del trfico de contenedores implica reas de almacenaje cada
vez mayores y una mejor utilizacin del espacio disponible.
Como consecuencia los ciclos de mquina, en ambos casos, son ms grandes. Teniendo
en cuenta esta circunstancia la maquinaria cada vez se disea con mayores prestaciones
de capacidad y carga de trabajo, pero an as es difcil poder superar los 45/hora
(tericos) por gra. Por esta razn se estn desarrollando nuevos conceptos en cuanto a
la maquinaria utilizada por las terminales de contenedores.
EC3. May 2001.
280
ANEXO A
En el primer caso de mejora de prestaciones de la maquinaria existente mediante nuevos

dispositivos y mejora de prestaciones lo ms destacable es:
Utilizacin de Twin-lift (2x20)

Utilizacin de Tandem (2x40) e incluso Tandem (2x2x20)
Operar con doble ciclo (carga-descarga en la misma izada)
Utilizacin de tcnicas OCR, RF, DGPS, sistemas Biomtricos y TAGS para la
identificacin de contenedores, precintos, chferes, y ubicacin de los
contenedores. Estas tcnicas se usan durante la entrada, manipulacin y
almacenaje y por ltimo a la salida del sistema.
Por supuesto mayores prestaciones de la maquinaria.
En el segundo caso, es decir nuevos conceptos de maquinaria:
Gras con doble carro y una plataforma de altura ajustable, que acta de
buffer entre los dos carros.
Gras Jumbo, que tienen la particularidad de que durante su traslacin
transversal el contenedor es girado 90 y est sincronizado con un elevador
fuera de patas que recibe o entrega los contenedores a la maquinaria de
explanada.
Gras Porteadoras (Carrier Crane), son gras con doble carro, uno para operar
el buque y otro para operar con la maquinaria de explanada, adems de un
sistema ajustable que transporta los contenedores (sobre la pluma) desde un
carro al otro.
Todo lo anterior se puede combinar con sistema paternster que trabaja con
varios carros sincronizados (mecnica o electrnicamente) o trabajando
independientemente unos de otros.
AGV (Automated Guided Vehicles). Combinado normalmente con RTG o
RMG.
Actualmente se estn sustituyendo los transtainers sobre ruedas RTGs y sobre
rales RMGs por los ASCs (Automated Stacking Cranes) que son unos
transtainers automticos sobre rales de alta velocidad longitudinal.
Shuttles vancarriers con manipulante que trabajan a 1 de altura. Combinado
normalmente con RTG o RMG.
PCT (Automated Portal Container Transporters), son similares a los Shuttles
pero sin manipulante.
Straddlecarriers, RTGs RMGs automticos o semiautomticos. Posibilidad de
trabajar con dos RMGs de distinto tamao en el mismo bloque, que permita el
cruce fsico de ambos.
Multitrailers con enganche automtico.
Procesos automticos
Es difcil integrar los diferentes subsistemas en un proceso automtico total, adems la

combinacin de ambos requiere de interfaces o buffers que permitan la interaccin de
los procesos automticos con los manuales.
281
ANEXO A
En cualquier caso la automatizacin tanto del proceso como de la maquinaria que se

utiliza en el traslado de contenedores desde poza a bloque y viceversa, es un hecho en
algunas terminales, por ejemplo ECT en Rtterdam y CTA en Hamburgo.
Lo mismo ocurre con la recepcin y entrega de puerta en la fase de estiba y desestiba de
bloque, donde se utilizan RMGs semiautomticos o ASCs que cargan o descargan el
contenedor de forma semiautomtica y lo estiban o desestiban en bloque de forma
automtica.
En cuanto a la automatizacin del proceso de gras, podemos decir que es
independiente de los otros subprocesos y de hecho, las gras con doble carro suelen
tener automatizado el segundo proceso aunque sincronizado con el primero.
Por ltimo la planificacin necesita de un software modulado que controle los flujos de
contenedores y del equipo de manipulacin en las diferentes etapas de programacin,
ejecucin y control de las operaciones.
Costes
En la tabla y grfico siguientes observamos las ventajas, a partir de 500 horas de

utilizacin, en cuanto a costes de los sistemas automticos versus los manuales.
Esta diferencia es todava ms ostensible si consideramos la tendencia a la saturacin de
las grandes terminales martimas, la razn es que a mayor saturacin mayor grado de
utilizacin de maquinaria en labores de houskeeping.
Ejemplo del proceso de operativa gra con 30 movimientos por hora, alimentada por
diferentes sistemas manuales y automticos:
Costes en euros
N vehculos
CF anual
CV por hora flete
AGV
(automtico)
6
200.820
79
PCT
(automtico)
4
200.160
70
SHUTTLE
(manual)
3
125.100
243
TT
(manual)
5
58.206
354
Tabla 55 Comparacin de costes en la operativa poza-bloque y viceversa
282
ANEXO A
EUROS
COSTE ANUAL SEGN TIPO DE MAQUINARIA

2.400.000
2.200.000
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
AGV
PCT
Shuttle
TT
1000
2000
3000
4000
5000
6000
HORAS POR AO
Grfico 43 Coste5 por ao segn maquinaria de transferencia utilizada (segn

tabla anterior).
La conclusin es la necesidad de automatizar la produccin en lo que es la explanada, es

decir considerar la explanada como un rea cerrada donde las mquinas trabajan de
forma automtica segn la planificacin de la produccin, entregas, recepciones y
preparaciones de estiba.
La automatizacin de la maquinaria que alimenta la explanada va tren, camin o buque
requiere tratamientos diferentes y los estudios y aplicaciones se encuentran en fases
distintas. Por ejemplo la maquinaria de transferencia entre explanada y buque funciona
de forma automtica cuando se utilizan PCTs o AGVs, en cambio la transferencia
entre explanada y camiones o tren todava se hace de forma manual o semiautomtica
en algunos casos6.
El ltimo paso en la automatizacin sern las gras portainer que operan los buques, en
la actualidad se estn desarrollando estudios y pruebas piloto entre diferentes empresas
dedicadas a la construccin de maquinaria 7 y empresas de software 8 dedicadas los
sistemas operativos de terminales (TOS).
5
Visser, W. [et al.]. Managing Terminal Capacity and Productivity. Seminar Documentation. Lloyds
Maritime Academy, 29-30 september 2004. Londres: informa maritime & transport. Registered number :
1072954. Disponible en: < www.lloydsmaritimeacademy.com/ >.
6
Cuando el ASC pasa a manual y es manipulado a distancia por un operador para descargar o cargar un
camin, despus pasa a automtico cuando el container es estibado o desdestibado del bloque de
explanada.
7
Gottwald Port Technology GmbH
283
ANEXO A
La concentracin empresarial en el sector martimo
La globalizacin de la economa no puede quedar al margen en el sector martimo y as

como estamos asistiendo a grandes procesos de adquisiciones, fusiones y alianzas entre
empresas del mismo sector y en algunos casos incluso de sectores totalmente distintos
como es el caso de la banca, telecomunicaciones y la energa actualmente, en el sector
martimo sucede lo mismo aunque todava no se ha llegado a las concentraciones de
otros sectores.
Por ejemplo en el campo de las Lneas Regulares existe un apreciable nivel de
concentracin pero las tasas son todava dbiles en el campo de la carga seca y en el
transporte del crudo y sus derivados.
En esencia el transporte martimo todava est en posicin de ser objeto de procesos de
alianzas y fusiones y en consecuencia todava vamos a asistir a nuevas dinmicas de
concentracin de operadores.
El caso concreto del Contenedor
La previsin de futuro augura un crecimiento notable de la flota mundial de
portacontenedores y de la concentracin de capital en el sector.
En dicho sector las diez primeras compaas navieras absorben el 59.9% del trfico
mundial de transporte de contenedores, segn vemos en la tabla siguiente, algunas de
estas compaas se encuentran vinculadas a conglomerados industriales mientras que
otras poseen acuerdos tradicionales a nivel de pool. En el campo de las lneas regulares
es probable que las primeras empresas del ranking sostengan la atomizacin por debajo
de ellas con el fin de controlar el transporte mediante vnculos con empresas de pequea
dimensin.
Top 10 container shipping companies in order of TEU capacity, first January 2006
Company
A.P. Moller-Maersk Group
Mediterranean Shipping Company S.A.
TEU capacity
Market Share
Number of ships
1,665,272
18.2%
549
865,89
8.6%
299
NAVIS y COSMOS.
284
ANEXO A
CMA CGM
507,954
5.6%
256
Evergreen Marine Corporation
477,911
5.2%
153
Hapag-Lloyd
412,344
4.5%
140
China Shipping Container Lines
346,493
3.8%
111
American President Lines
331,437
3.6%
99
Hanjin-Senator
328,794
3.6%
145
COSCO
322,326
3.5%
118
NYK Line
302,213
3.3%
105
1669167,36
59,90%
1975,00
TOTALES
Tabla 56 Ranking mundial de navieras9 en 2006
Algo parecido ocurre en cuanto a los operadores portuarios, con la particularidad de que
algunas de las grandes navieras tambin poseen terminales propias o participaciones. En
este sector existe una gran agresividad de los grandes grupos en su afn de aumentar sus
cuotas de mercado. Podemos resumir la propiedad de los grandes operadores portuarios
de containers en tres grupos:
empresa privada
autoridades portuarias
armadores
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285
ANEXO A
OPERADOR
MILLONES DE TEUS 2005
Cuota de Mercado
Hutchison Port Holdings (HPH)
33,2
8,3%
PSA International
32,4
8,1%
APM Terminals
24.1
6,0%
P&O Ports
21,9
3,3%
DP World
13,3
2,5%
Evergreen
11,5
1,7%
Eurogate
11,4
1,6%
China Ocean Shipping (Group)

Company (COSCO)
8,1
1,5%
SSA Marine
6,7
1.4%
Hamburger Hafen- und

Lagerhaus AG (HHLA)
5,7
1,3%
Tabla 57 Top 10 de Operadores globales de Terminales de containers10.
En resumen estamos asistiendo a un proceso de concentracin de trfico de

contenedores que se extiende desde el control de buques y trayectos hasta los
operadores portuarios. El transporte tiende a una visin ms general de cadena
logstica del servicio en contraposicin a un tratamiento ms parcial, es por esta razn
que los grandes grupos estn adquiriendo terminales, almacenes, ferrocarriles, camiones
y grandes reas (Retroreas) para el almacenamiento de containers.
As pues la intensificacin de los intercambios, la masificacin de las cargas y la
concentracin de los trficos alimentan la formacin de mega-alianzas y lneas
comerciales que conforman la jerarqua y el nuevo mapa empresarial en el sector
martimo.
Tendencia a la concentracin del trfico en pocos puertos de trasbordo (hub &
spoke, relay ports e interliners)
Estamos asistiendo al nacimiento de una nueva geoestrategia martima en la que las

rutas de los transportes estarn en funcin de los puertos escogidos por los grandes
transportistas globales. Esto es, aquellos puertos que determinan las rutas en funcin de
su posicin geogrfica, potencialidad industrial de su hinterland y sus tarifas dentro de
la red mundial de puertos.
10
Fuente: Drewry Shipping Consultants. Annual Revew 2006.
286
ANEXO A
De esta manera se crear una red mundial que relacionar el transporte a escala mundial
con las zonas industrialmente ms densas y con mayor potencial de comunicaciones
con sus hinterlands respectivos.
La competitividad tambin se reflejar mediante la capacidad de los puertos en asumir
la capacidad necesaria para atraer a las grandes alianzas de transportistas globales, a su
vez estos tendern a asegurar las rutas entre las diferentes partes del mundo. Por lo
tanto los nuevos objetivos de los puertos estn en ofrecer una mayor capacidad, costes
ms bajos, mayor fiabilidad y eficientes conexiones con los otros modos de transporte.
En resumen existen cuatro tipos de puertos segn sus funciones:
Gateway, puerto que fundamentalmente trabaja con contenedores de

importacin o exportacin. Por ejemplo Nueva York y Barcelona.
Relay, son puertos de trasbordo entre grandes rutas, es decir mother vessel to
mother vessel. Por ejemplo Algeciras, Gioia Tauro, Singapur y Hong Kong.
Hub & Spoke, son puertos de trasbordos situados dentro del eje principal de
rutas y desde donde se distribuye hacia puertos menores de forma radial. Por
ejemplo La Habana, y Kingston en el Caribe.
Los Interliners son puertos menores que no dependen de un puerto principal o
hub. Por ejemplo Alicante, Cartagena, etc.
En realidad muchos puertos no tienen una funcin pura sino que asumen todas las
funciones anteriores en mayor o menor grado. Por ejemplo11 Barcelona es gateway en
un 70% aproximadamente pero tambin asume funciones de Hub y Relay, en cambio
Algeciras es en un 95% trasbordo (Hub + Relay).
Como conclusin decir que la tendencia es que los grandes puertos aumenten su
capacidad de muelles, almacenamiento, gras y maquinaria para poder operar y
absorber los grandes megabuques (VLCS y ULCS).
Reduccin de la rotacin de los grandes servicios a nivel mundial, es decir viajes
redondos con menos puertos de escala.
Aumento de la capacidad de los buques hasta 14000 TEUS siendo realistas, buques
mayores presentan problemas en cuanto a viabilidad de estructuras de puertos, vas de
navegacin (Canal de Suez por ejemplo) y maquinaria.
En resumen los transportistas globales en su conjunto establecern una short list de los
puertos de trasbordo minimizando sus rotaciones y en consecuencia sus gastos de
escala, en contraposicin incrementarn los costes de distribucin aunque en conjunto
calculan que el coste marginal descender.
En las tablas que siguen a continuacin podemos ver la evolucin del ranking mundial
de puertos por nmero de TEUS movidos, una comparativa entre los puertos ms
11
En trasbordos enero de 2007 Barcelona tiene 37,9%, Valencia 30,6% y Algeciras 95%. Fuente Diario
del Puerto, Barcelona 4 de abril de 2007.
287
ANEXO A
importantes espaoles y europeos y por ltimo un grfico de la evolucin del puerto de

Nueva York y una tabla que muestra la evolucin del puerto de Amberes.
Para concluir en el anexo A resumimos las caractersticas y ratios de las principales
terminales del mundo.
Tabla 58 Ranking12 de los 100 primeros puertos en trfico de contenedores con

incrementos anuales. 1997 / 1998.
12
Diario Martimas
288
ANEXO A
Tabla 59 Ranking mundial comparativo por toneladas y TEUS de 199813.
13
Fuente: AAPA Advisory; Shipping Statistics Yearbook 1998; Containerisation International Yearbook;
U.S. Army Corps of Engineers, Waterborne Commerce of the United States CY 1998; various port
authority internet sites.
289
ANEXO A
WORLD PORT RANKING - 2002

TOTAL CARGO VOLUME, METRIC TONS (000s)
RANK
CONTAINER TRAFFIC (TEUS, 000s)
PORT
COUNTRY
MEASURE
TONS
RANK
PORT
COUNTRY
TEUS
Singapore
Singapore
MT
335.156
Hong Kong
China
19.144
Rotterdam
Netherlands
MT
321.851
Singapore
Singapore
16.941
Shanghai
China
MT
238.606
Busan
South Korea
9.436
South Louisiana (LA)
United States
MT
196.445
Shanghai
China
8.620
Hong Kong
China
MT
192.510
Kaohsiung
Tawian
8.493
Houston (TX)
United States
MT
161.190
Shenzhen
China
7.614
Chiba
Japan
FT
158.929
Rotterdam
Netherlands
6.515
Nagoya
Japan
FT
158.020
Los Angeles
United States
6.106
Kwangyang
South Korea
RT
153.447
Hamburg
Germany
5.374
10
Ningbo
China
MT
150.000
10
Antwerp
Belgium
4.777
11
Ulsan
South Korea
RT
148.412
11
Port Kelang
Malaysia
4.533
12
Inchon
South Korea
RT
146.181
12
Long Beach
United States
4.524
13
Busan
South Korea
RT
143.772
13
Dubai
United Arab Emirates
4.194
14
Guangzhou
China
MT
140.395
14
Yantian
China
4.181
15
Antwerp
Belgium
MT
131.629
15
New York/New Jersey
United States
3.749
16
Kaohsiung
Taiwan
MT
129.414
16
Quingdao
China
3.410
17
Tianjin
China
MT
129.000
17
Bremen/Bremerhafen
Germany
3.032
18
New York/New Jersey
United States
MT
122.103
18
Gioia Tauro
Italy
2.954
19
Qinhuangdao
China
MT
121.152
19
Felixstowe
United Kingdom
2.750
20
Qingdao
China
MT
120.000
20
Tokyo
Japan
2.712
21
Yokohama
Japan
FT
118.072
21
Tanjung Priok
Indonesia
2.680
22
Dalian
China
MT
107.538
22
Tanjung Pelepas
Indonesia
2.660
23
Hamburg
Germany
MT
98.272
23
Laem Chabang
Thailand
2.657
24
Marseilles
France
MT
92.261
24
Manila
Philippines
2.462
25
Dampier
Australia
MT
92.228
25
Tianjin
China
2.410
26
Osaka
Japan
FT
86.499
26
Yokohama
Japan
2.365
27
Kitakyushu
Japan
FT
84.249
27
Algeciras
Spain
2.234
28
Tokyo
Japan
FT
82.945
28
Guangzhou
China
2.180
29
Port Kelang
Malaysia
FT
82.271
29
Kobe
Japan
1.993
30
Port Hedland
Australia
MT
81.758
30
Jawarlal Nehru
India
1.967
31
Richards Bay
South Africa
HT
81.509
31
Nagoya
Japan
1.927
32
Kobe
Japan
FT
78.601
32
Keelung
Taiwan
1.919
33
Beaumont (TX)
United States
MT
77.990
33
Ningbo
China
1.860
34
New Orleans (LA)
United States
MT
77.163
34
Valencia
Spain
1.821
35
Newcastle
Australia
MT
76.887
35
Colombo
Sri Lanka
1.765
36
Shenzhen
China
MT
75.882
36
Xiamen
China
1.750
37
Tubaro
Brazil
MT
75.865
37
LeHavre
France
1.720
38
Hay Point
Australia
MT
74.672
38
Oakland
United States
1.708
39
Huntington, WV
United States
MT
73.590
39
Melbourne
Australia
1.600
40
Amsterdam
Netherlands
MT
70.417
40
Charleston
United States
1.593
41
LeHavre
France
MT
67.698
41
Genoa
Italy
1.531
42
Corpus Christi (TX)
United States
MT
65.362
42
Osaka
Japan
1.515
43
Itaqui
Brazil
MT
64.942
43
Tacoma (WA)
United States
1.471
44
Novorossiysk
Russia
MT
63.291
44
Barcelona
Spain
1.461
290
ANEXO A
45
Vancouver
Canada
MT
62.801
45
Vancouver (BC)
Canada
1.458
46
Long Beach (CA)
United States
MT
61.615
46
Seattle
United States
1.439
47
Baton Rouge (LA)
United States
MT
54.997
47
Hampton Roads
United States
1.438
48
Gladstone
Australia
MT
54.466
48
Tanjung Perak
Indonesia
1.418
49
Plaquemines (LA)
United States
MT
53.661
49
Piraeus
Greece
1.405
50
Santos
Brazil
MT
53.474
50
Jeddah
Saudi Arabia
1.367
Abbreviations: MT=Metric Ton HT= Harbor Ton. FT=Freight Ton. RT = Revenue Ton.
NOTE: The cargo rankings based on tonnage should be interpreted with caution since these measures are not directly comparable and
cannot be converted to a single, standardized unit.
Sources: Shipping Statistics Yearbook 2003; Containerisation International Yearbook 2004;U.S. Army Corps of Engineers, Waterborne Commerce
of the United States CY 2002; AAPA Advisory, May 12, 2003; various port authority internet sites.
Tabla 60 Ranking mundial comparativo por toneladas y TEUS 2002.
291
ANEXO A
Rank
Port
TEUS(000s)[3]
+/- from 2002
% change from 2002
Country
Hong Kong
People's Republic of China
20,499
1,355
7.08
Singapore
Singapore
18,411
1,470
8.68
Shanghai
11,280
2,660
30.86
Shenzhen
10,615
3,001
39.41
Busan
South Korea
10,408
972
10.30
Kaohsiung
Taiwan (Republic of China)
8,843
350
4.12
Los Angeles
United States of America
7,149
668
13.98
Rotterdam
Netherlands
7,107
592
9.09
Hamburg
Germany
6,138
764
14.22
10
Antwerp
Belgium
5,445
1,043
17.08
11
Dubai
5,152
958
22.84
12
Klang
Malaysia
4,840
307
6.77
13
Long Beach
United States
4,658
134
2.96
14
Qingdao
4,239
829
24.31
15
New York/New Jersey
United States
4,068
319
8.51
16
Tanjung Pelepas
Malaysia
3,487
827
31.09
17
Tokyo
Japan
3,314
602
22.20
18
Bremen/Bremerhaven
Germany
3,190
158
5.21
19
Laem Chabang
Thailand
3,181
524
19.72
20
Gioia Tauro
Italy
3,149
195
6.60
21
Tianjin
3,015
605
25.10
22
Ningbo
2,772
912
49.03
23
Guangzhou
2,762
582
26.70
24
Tanjung Priok
Indonesia
2,758
78
2.91
25
Manila
Philippines
2,552
90
3.66
26
Algeciras
Spain
2,516
282
12.62
27
Yokohama
Japan
2,505
140
5.92
28
Felixstowe
United Kingdom
2,500
-250
-9.09
292
ANEXO A
29
Xiamen
2,331
581
33.20
30
Jawaharlal Nehru
India
2,269
302
15,35
31
Nagoya
Japan
2,074
147
7.63
32
Kobe
Japan
2,046
53
2.66
33
Keelung
2,001
82
4.27
34
Salalah
Oman
2,000
35
Valencia
Spain
1,993
172
9.45
36
Le Havre
France
1,977
257
14.94
37
Colombo
Sri Lanka
1,959
194
10.99
38
Oakland
United States
1,923
215
12.59
39
Jeddah
Saudi Arabia
1,777
410
29.99
40
Tacoma
United States
1,738
267
18.15
41
Melbourne
Australia
1,721
121
7.56
42
Charleston
United States
1,691
98
6.15
43
Dalian
1,670
44
San Juan
United States
1,666
45
Barcelona
Spain
1,652
191
13.07
46
Hampton Roads
United States
1,646
208
14.46
47
Osaka
Japan
1,610
95
6.27
48
Genoa
Italy
1,606
75
4.90
49
Piraeus
Greece
1,605
200
14.23
50
Tanjung Perak
Indonesia
1,575
157
11.07
Tabla 61 Ranking mundial14 comparativo por TEUS 2003.
14
Fuente: Hamburg Port Authority Rankings. [Consulta: 3 de Marzo de 2007]. Disponible en:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_world%27s_busiest_container_ports .
293
ANEXO A

TOTAL CARGO VOLUME, METRIC TONS (000s)
RANK
PORT
COUNTRY
Singapore
Shanghai
CONTAINER TRAFFIC (TEUS, 000s)
MEASURE
TONS
Singapore
FT
393.418
China
MT
378.962
Rotterdam
Netherlands
MT
Ningbo
China
Hong Kong
RANK
PORT
COUNTRY
Hong Kong
China
Singapore
Singapore
352.563
Shanghai
China
MT
225.850
Shenzhen
China
China
MT
220.879
Busan
South Korea
Busan
South Korea
RT
219.760
Kaohsiung
Taiwan
Guangzhou
China
MT
215.190
Rotterdam
Netherlands
Tianjin
China
MT
206.161
Los Angeles
United States
United States
MT
203.517
Hamburg
Germany
10
South Louisiana,
LA
Houston, TX
United States
MT
183.419
10
Dubai
11
Nagoya
Japan
FT
182.289
11
Antwerp
United Arab
Emirates
Belgium
12
Chiba
Japan
FT
169.254
12
Long Beach
United States
TEUS
21.984
21.329
14.557
13.615
11.430
9.714
8.281
7.321
7.003
13
Kwangyang
South Korea
RT
165.875
13
Port Kalang
Malaysia
14
Qingdao
China
MT
161.650
14
Quingdao
China
15
Ulsan
South Korea
RT
156.517
15
United States
Malaysia
6.429
6.064
5.780
5.244
16
Kaohsiung
Taiwan
MT
152.468
16
17
Antwerp
Belgium
MT
152.327
17
New York/New
Jersey
Tanjung
Pelepas
Ningbo
18
Qinhuangdao
China
MT
150.320
18
Tianjin
China
19
Dalian
China
MT
145.162
19
Tanjug Priok
Indonesia
20
United States
MT
138.328
20
Laem Chabang
Thailand
21
New York/New
Jersey
Shenzhen
China
MT
135.246
21
Germany
22
Yokohama
Japan
FT
126.960
22
Bremen/Bremer
hafen
Tokyo
Japan
23
Hamburg
Germany
MT
114.484
23
Guangzhou
China
24
Inchon
South Korea
RT
113.073
24
Gioia Tauro
Italy
25
Port Hedland
Australia
MT
108.500
25
Algeciras
Spain
26
Kitakyushu
Japan
FT
103.245
26
Yantian
China
27
Port Kelang
Malaysia
FT
99.911
27
Yokohama
Japan
28
Marseilles
France
MT
94.093
28
Manila
Philippines
29
Osaka
Japan
FT
93.147
29
Felixstowe
United Kingdom
30
Tokyo
Japan
FT
91.427
30
Jeddah
Saudi Arabia
31
Dampier
Australia
MT
87.928
31
India
32
Kobe
Japan
FT
85.661
32
Jwarharlal
Nehru
Salalah
Oman
33
Hay Point
Australia
MT
85.559
33
Colombo
Sri Lanka
34
Richards Bay
South Africa
HT
84.954
34
Dalian
China
35
Tubaro
Brazil
MT
84.433
35
Kobe
Japan
36
Newcastle
Australia
MT
83.560
36
Nagoya
Japan
37
Beaumont, TX
United States
MT
37
Valencia
Spain
38
Dubai
MT
77.380
38
LeHavre
France
39
Itaqui
United Arab
Emirates
Brazil
MT
76.958
39
Keelung
Taiwan
40
LeHavre
France
MT
76.175
40
Oakland
United States
41
Vancouver
Canada
MT
73.574
41
Osaka
Japan
42
Amsterdam
Netherlands
MT
73.176
42
Hampton Roads
United States
43
Long Beach, CA
United States
MT
43
Melbourne
Australia
5.140
4.478
4.020
China
4.006
3.814
3.597
3.529
3.469
3.358
3.308
3.261
2.937
2.872
2.718
2.698
2.675
2.426
2.361
2.229
2.221
2.211
2.177
2.155
83.243
2.145
2.132
72.684
2.070
2.043
2.009
1.982
1.910
294
ANEXO A
44
Corpus Christi, TX
United States
MT
71.648
44
Barcelona
Spain
45
New Orleans, LA
United States
MT
70.886
45
Santos
Brazil
46
United States
MT
70.180
46
Charleston
United States
1.883
1.864
47
Huntington Tristate
Santos
Brazil
MT
67.609
47
Khor Fakkan
48
Gladstone
Australia
MT
63.148
48
Tacoma
United Arab
Emirates
United States
1.819
1.798
49
Texas City, TX
United States
MT
49
Seattle
United States
1.776
50
Algeciras
1.883
61.987
Spain
MT
61.294
50
Durban
South Africa
1.717
Abbreviations: MT=Metric Ton HT= Harbor Ton. FT=Freight Ton. RT =
Revenue Ton.
NOTE: The cargo rankings based on tonnage should be interpreted with caution since these measures are not directly comparable and
cannot be converted to a single, standardized unit.
Sources: Shipping Statistics Yearbook 2005; Containerisation International Yearbook 20065;U.S. Army Corps of Engineers, Waterborne
Commerce of the United States CY 2004; AAPA Advisory, May 8, 2006; various port authority internet sites.
Tabla 62 Ranking mundial comparativo por toneladas y TEUS 2004.
295
ANEXO A
Rank
Port
TEUS(000s)[1]
+/- from 2004
% change from 2004
Country
Singapore
Singapore
23,200
1,900
8.19
Hong Kong
22,430
500
2.28
Shanghai
18,090
3,536
24.30
Shenzhen
16,200
2,540
19.00
Busan
South Korea
11,840
349
2.95
Kaohsiung
9,471
424
6.54
Rotterdam
Netherlands
9,300
1,000
12.05
Hamburg
Germany
8,086
1,084
13.40
Dubai
7,619
1,190
15.63
10
Los Angeles
7,485
164
2.19
11
Long Beach
6,710
930
13.85
12
Antwerp
Belgium
6;325
-239
-2.46
13
Qingdao
6,307
1,168
18.52
14
Port Kelang
Malaysia
5,544
299
5.39
15
Ningbo
5,208
1,203
23.09
16
Tianjin
4,801
987
20.58
17
New York/New Jersey
4,793
315
6.57
18
Tanjung Pelepas
Malaysia
4,169
149
3.57
19
Laem Chabang
Thailand
3,766
142
3.77
20
Tokyo
Japan
3,594
14
0.04
Tabla 63 Ranking mundial15 comparativo por TEUS 2005 (preliminar).
15
296
ANEXO A
Container throutput in TEU (Twenty Foot Equivalent Units)

Year
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
Port
BARCELONA
2041480
1916493
1652366
1461232
1411054
1387392
1234987
1095113
971921
767236
VALENCIA
2397915
2145236
1992903
1821005
1506805
1308010
1170191
1005797
831510
708332
ALGECIRAS
3179614
2937381
2517318
2234248
2151770
2009122
1832557
1825614
1537627
1306825
16
Tabla 64 Comparativa entre los tres puertos ms importantes de Espaa .
PUERTO
ao
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
BARCELONA
2041480
1916493
1652366
1461232
1411054
1387392
1234987
1095113
971921
767236
INC%
7%
16%
13%
4%
2%
12%
13%
13%
27%
VALENCIA
2397915
2145236
1992903
1821005
1506805
1308010
1170191
1005797
831510
708332
INC%
12%
8%
9%
21%
15%
12%
16%
21%
17%
ALGECIRAS
3179614
2937381
2517318
2234248
2151770
2009122
1832557
1825614
1537627
1306825
INC%
8%
17%
13%
4%
7%
10%
0%
19%
18%
Tabla 65 Comparativa entre los tres puertos ms importantes de Espaa17.
16
17
Elaboracin propia.
297
ANEXO A
Tabla 66 Top 20 en TEUS de los puertos europeos en el 200418.
18
EUROSTAT. [Consulta: 8 de marzo de 2007]. Disponible en:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page?_pageid=1090,30070682,1090_33076576&_dad=portal&_sc
hema=PORTAL
298
ANEXO A
Grfico 44 Puerto de NewYork/New Jersey19, histrico de 1991 al 2005 por

contenedores y TEUS
19
Fuente: Port Authority of New York / New Jersey. [Consulta: 24 de febrero de 2007].
Disponible en: http://www.panynj.gov/DoingBusinessWith/seaport/pdfs/Container&TEUS.pdf.
299
ANEXO A
Year
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Unloaded
178,097
368,675
612,565
765,262
1,146,007
1,296,430
1,461,382
1,630,874
1,793,314
2,005,357
2,084,471
2,343,775
2,642,338
2,946,297
3,150,351
3,435,463
Loaded
Total
178,097
355,572
630,444
783,851
1,183,128
1,357,479
1,507,807
1,634,876
1,820,932
2,076,977
2,133,705
2,433,376
2,803,100
3,117,450
3,331,678
356,194
724,247
1,243,009
1,549,113
2,329,135
2,653,909
2,969,189
3,265,750
3,614,246
4,082,334
4,218,176
4,777,151
5,445,437
6,063,746
6,482,029
3,583,336
7,018,799
Port of Antwerp History of container traffic(in TEU)
Tabla 67 Evolucin de la produccin en Amberes que ocupa el 9 lugar a nivel

mundial.
300
ANEXO B
11 ANEXO B
Terminales Martimas.
Para concluir haremos un resumen de las principales terminales del mundo teniendo en
cuenta las siguientes consideraciones previas:
Para que los datos sean lo ms homogneos posible se han tomado datos del ao
2004.
La clasificacin es por zonas geogrficas debido a que guardan una cierta

similitud en cuanto a tipo de maquinaria, sistema operativo y layout.
Los datos han sido tomados de las respectivas Webs confiando en la fidelidad y
actualizacin de los datos suministrados.
No siempre ha sido posible reunir todos los parmetros deseados pero en

cualquier caso se ha intentado dar una idea de la capacidad estructural y
operativa de cada una las terminales.
Se ha utilizado un formato nico con el fin de facilitar la visualizacin y la

comparativa.
Se han utilizado los tres ratios al uso en lo que se refiere a la eficiencia

estructural de las terminales, TEUs por metro de muelle, TEUs por hectrea y
Profundidad de muelle.
301
ANEXO B
EUROPA
BARCELONA
Longitud de Muelle (m)
Profundidad de agua (m)
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
1380 Gras
12-16 Maquinaria Explanada
transtainers
54 Terminal Ferroviaria (n
vas)
4 x 420
930000 N Carriles Puerta

32% Sistema Informtico
10600 Almacn m2
Conexiones Frigorficos
Entrada-Salida (%Trficos)
284
Ratio TEU/Muelle
674 Ratio Muelle/Gra

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
Profundidad de Explanada
(m)
9
53 SC + 5 FLT +1 RMG
8
propio
14400
153
17222
391
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 68 TERMINAL DE CONTENIDORS DE BARCELONA, Grup TCB S.L.
Fuente; www.tcbcn.com.
302
ANEXO B
ALGECIRAS
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
1762 Gras
9-16 Maquinaria Explanada
transtainers
16
46 RTG
vas)
2 vas

11000 Almacn m2
aprox.
1944
6
propio
8860

Holgura gras
110
37536
392
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 69 APM ALGECIRAS, APM. Fuente: www.apmterminals.com.
VALENCIA
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Capacidad en TEUS
Ratio TEU/Muelle
1500 Gras
16 Maquinaria Explanada
transtainers
12
33 RTG

vas)
5 x 650

Sistema Informtico
33000 Almacn m2
14
8000
500

Holgura gras
125
303
ANEXO B
Ratio TEU/Ha
(m)
15000
667
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 70 MARITIMA VALENCIANA, Grupo Dragados.
Fuente:www.marvalsa.com.
HAMBURGO
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
2850 Gras
16,5 Maquinaria Explanada
Sraddlecarrier
vas)
Sistema Informtico
15000 Almacn m2
950
912,280702 Ratio Muelle/Gra
Holgura gras
18
100 SC +
4 RMG
4 x 1000
Propio
68000
158,33
16250
561
Tabla 71 Terminal de BURCHARDKAI de Hamburger Hafen und Lagerhaus-AG

(HHLA). Fuente www.hhla.de

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
1400 Gras
Sraddlecarrier
vas)
7040 Almacn m2
15
65 AGV + 48
RMG
automticos
6 x700
18
propio
90000
1600
304
ANEXO B
45%
camin;
27% tren;
28% TRB
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
24358,9744
557
93,33
Tabla 72 Terminal de ALTENWERDER de HHLA. Fuente: www.hhla.de .

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
2100 Gras
Sraddlecarrier
vas)
17
70 SC + 4 RMG
5 x700

Sistema Informtico
25000 Almacn m2
600
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
16666,6667
571
123,53
Tabla 73 EUROKAI Container Terminal Hamburg GmbH. Fuente:

www.eurogate.de .
BREMERHAVEN
3237 Gras
Sraddlecarrier
21
66
305
ANEXO B
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas

vas)
Sistema Informtico
16000 Almacn m2
Conexiones Frigos
700
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
30000
154
16000
618
Tabla 74 EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GMBH. Fuente:

www.eurogate.de .

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
1100 Gras
Sraddlecarrier
vas)
Sistema Informtico
11318 Almacn m2
Conexiones Frigos
1499
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
10
43
6 x 900
2
NAVIS
110
26471
618
Tabla 75 NORTH SEA Terminal Bremerhaven. Join venture entre Eurogate y

APM. Fuente: www.ntb-bremerhaven.de .
306
ANEXO B
AMBERES
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
1125 Gras
9
60 SC + 1 RMG
vas)
Sistema Informtico
11318 Almacn m2
COSMOS
660

Holgura gras
125
16500
711
Tabla 76 NOORDZEE Terminal. Hesse Noord Natie (HNN). PSA posee un 65%
desde abril de 2001. Fuente: www.hnn.be .

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
2750 Gras
24
130 SC + 1 RMG

vas)
% Sistema Informtico
23500 Almacn m2
llenos /
4600 vacos
645

Holgura gras
COSMOS
115
18750
307
ANEXO B
(m)
727
Tabla 77 DEURGANCK (Left Bank) Terminal, HNN. Fuente: www.hnn.be .

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
1180 Gras
8
60 SC + 1 RMG
vas)
8410 llenos Almacn m2
/ 2060
vacos
460

Holgura gras
COSMOS
148
18750
610
Tabla 78 EUROPA Terminal, HNN. Fuente: www.hnn.be .
308
ANEXO B
FELIXSTOWE
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Ocupacin TEUS (no
huellas).
2084 Gras
vas)
55000 Almacn m2
Conexiones Frigos
1157
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
21
63 RTG + 42 TT
+ 150 PL + 4
RMG
7 x 500
NAVIS
99
25688
523
TT= tractoras; PL=

plataformas
Tabla B-79 TRINITY Terminal. Hutchison Port Holdings HPH. Fuente:
www.portoffelixtowe.co.uk .

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Ocupacin TEUS (no
huellas).
Conexiones Frigos
439 Gras
vas)
10000 Almacn m2
4
13 RTG + 2
RMG
SI
NAVIS
1157
309
ANEXO B
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)

Holgura gras
110
15000
683
TT= tractoras; PL=

plataformas
Tabla 80 LANDGUARD Terminal. HPH. Fuente: www.portoffelixtowe.co.uk .
ROTTERDAM
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS estimado
mximo ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
3880 Gras
vas)
23
28 SC + 183 AGV
+99 ASC + 4
RMG
18 Ha

Almacn m2
NAVIS
2068
49%
camin,
35% trb,
16% tren.
Holgura gras
169
14377
807
TT= tractoras; PL=

plataformas
Tabla 81 ECT Delta Terminal, Europe Container Terminals, ECT. Fuente:
www.ect.nl .

1400 Gras
11
41 SC
310
ANEXO B
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS estimado
mximo ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
vas)
SI

Almacn m2
NAVIS
848
60%
camin,
34% trb, 6%
tren.
Holgura gras
127
11940
479
Tabla 82 ECT Home Terminal, ECT. Fuente: www.ect.nl .

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
900 Gras
11
10 RMG + RS
vas)
Sistema Informtico
Almacn m2
SI
1800
400

Holgura gras
82
26667
667
311
ANEXO B
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 83 ECT HANNO Terminal, ECT. Fuente: www.ect.nl .
AMSTERDAM
Longitud de Muelle 400 m
indentado (m)
1012 Gras
transtainers
39 SC
Superficie (Ha)
vas)
2 vas
Trfico (TEUS ao)

% TRB
huellas
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)

Sistema Informtico
433
433
20
NAVIS

Holgura gras
112
18519
534
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 84 CERES PARAGON. Fuente: www.ceresglobal.nl.
MALTA
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
2426 Gras
vas)
Sistema Informtico
15
29 RTG +2 RMG
+52 TT +128 PL + 5
RS
NO
NAVIS
312
ANEXO B
Huellas
11907 Almacn m2
Conexiones Frigos
656
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
162
23636
227
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 85 MARSAXLOKK Freeport Container Terminal. Malta Freeport
Corporation. Fuente: www.freeport.com.mt .
GENOVA
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
1400 Gras
vas)
7 x 700

12500 Almacn m2
Conexiones Frigos
600
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
8
19 RTG+ 3 RMG +
50 TT
8000
175
8690
714
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 86 VOLTRI Terminal Europe, PSA. Fuente: www.vte.it .
313
ANEXO B
GIOIA TAURO
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
3011 Gras
18
80 SC

vas)
6 x 700

ALTO Sistema Informtico
Almacn m2
300

Holgura gras
167
25667
399
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 87 MEDCENTER CONTAINER TERMINAL, CONTSHIP Italia Group
(EUROGATE). Fuente: www.eurogate.de .
PIREO
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
2774 Gras
14
54 SC
vas)
Almacn m2
NO
NAVIS
19200
288
65% TRB
Holgura gras
198
314
ANEXO B
Ratio TEU/Ha
(m)
15556
324
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 88 ELEFTHERIOS VENIZELOS CONTAINER TERMINAL. PIRAEUS
PORT AUTHORITY S. A. Fuente: www.olp.gr .
LE HAVRE
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
1075 Gras
vas)
3 x 500

Sistema Informtico
7750 Almacn m2
Conexiones Frigos
288
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
5
SC
10
215
11250
372
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 89 TERMINAUX DE NORMANDIE, T-N. Fuente: www.t-n.fr .
MARSELLA
Superficie (Ha)
1175 Gras
6
SC
vas)
800
315
ANEXO B
Trfico (TEUS ao)

% TRB
Huellas
Conexiones Frigos
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)

Sistema Informtico
Almacn m2
SI

Holgura gras
196
13393
477
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 90 FOS CONTAINER TERMINAL. Port Autonome de Marseille PAM.
Fuente: www.marseille-port.fr .
GOTEMBURGO
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
huellas
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
1012 Gras
transtainers
8
27 SC
vas)
SI

Sistema Informtico
433 Almacn
433
28900

Holgura gras
127
11100
593
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 91 SKANDIA CONTAINER TERMINAL.www.portgot.se.
316
ANEXO B
CARIBE
FREEPORT (GRAND BAHAMA)

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
huellas
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
1033 Gras
transtainers
7
30 SC
vas)
NO

Sistema Informtico
Almacn

Holgura gras
148
28595
358
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 92 FREEPORT BAHAMAS. Fuente: www.hph.com.hk.
AUSTRALIA
SYDNEY
1055 Gras
transtainers
Superficie (Ha)
44,2 Terminal Ferroviaria (n

vas)
Trfico (TEUS ao)

% TRB
huellas
6
24 SC + 2 RMG
2 x 600

Sistema Informtico
4881 Almacn
408
317
ANEXO B
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)

Holgura gras
176
16516
419
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 93 PORT BOTANY. Fuente: www.patrick.com.au.
ESTADOS UNIDOS
HOUSTON
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
1829 Gras
vas)
Sistema Informtico
23400 Almacn m2
Conexiones Frigos
532
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
12
20 RTG + 2 RMG
4 x 823
26
14400
152
10891
552
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 94 BARBOURS CUT TERMINAL. Fuente: www.portofhouston.com .
NORFOLK
318
ANEXO B

1637 Gras
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
10
mixta RTG, sobre
chasis y SC

vas)
si

Sistema Informtico
702 chasis + Almacn m2
8554 slots
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)

Holgura gras
164
12313
819
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 95 NORFOLK Internacional Terminals, VIRGINIA TERMINALS. Fuente:
www.vit.org .
NEW YORK / NEW JERSEY

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
1370 Gras
11
mixta 22 RTG + 126
TT y sobre chasis

vas)
N Carriles Puerta
Sistema Informtico
5817 chasis Almacn m2
+ 6969slots
628
no
22
NAVIS
13440
319
ANEXO B
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
0 Ratio Muelle/Gra
Holgura gras
125
0
788
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 96 APM Port Elizabeth, APM. Fuente: www.panynj.gov .
<www.apmterminals.com>

Superficie (Ha)
3087 Gras
vas)
Trfico (TEUS ao)

% TRB
Huellas
Ratio TEU/Muelle
Ratio TEU/Ha
(m)
13
SC
si
N Carriles Puerta
Sistema Informtico
Almacn m2
628
0 Ratio Muelle/Gra
Holgura gras
237
0
583
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 97 MAHER TERMINAL New Jersey. Fuente: www.panynj.gov /
www.maherterminals.com>
ASIA
SINGAPUR
320
ANEXO B

Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
12800 Gras
transtainers
vas)
Sistema Informtico
66464 Almacn m2
4900
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
Ratio TEU/Ha
(m)
143
338
90
46789
341
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 98 Capacidad estructural y parque de maquinaria de las 4 Terminales de
PSA Singapur: TANJONG PAGAR, BRANI, KEPPEL y PASIR PANJANG.
Fuente: www.singaporepsa.com
HONGKONG
Superficie (Ha)
Trfico (TEUS ao)
% TRB
Huellas
8080 Gras
15,5/16 Maquinaria Explanada
transtainers
82
146 RTG + 64 RMG +12
OHBC +16 RS+ 38 FLT

vas)
Sistema Informtico
Almacn m2
Ratio TEU/Muelle

Holgura gras
50
321
ANEXO B
Ratio TEU/Ha
(m)
44485
255
TT= tractoras; PL=

plataformas;
RS=Reachstacker
Tabla 99 Capacidad estructural y parque de maquinaria de las Terminales de
HPH Hongkong y RIVER TRADE: HIT 4-6-7&9, COSCO-HIT y RIVER
TRADE. Fuente: www.hph.com.hk / www.rttc.com.hk .
322
ANEXO C
12 ANEXO C
CFG
ESTADOS
rows
n
k
Cfg (parcial)
1
1
2
3
3
3
3
2
1
1
20
20
64
3
3
9
CFG
containers
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
333
332
331
330
320
310
300
200
100
000
322
321
311
220
210
110
222
221
211
111
Tabla 100 Configuraciones y estados para una Baha de dimensin 3x3
323
ANEXO C
CFG
ESTADOS
rows
n
k
35
256
4
3
12
Cfg (p)
1
1
2
3
4
4
5
4
4
3
2
1
1
35
CFG
containers
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
3333
3332
3331
3330
3320
3310
3300
3200
3100
3000
2000
1000
0000
3322
3321
3311
3220
3210
3110
2200
2100
1100
3222
3221
3211
2220
2210
2110
1110
2222
2221
2211
2111
1111
3111
Tabla 101 Dimensin 3x4
324
ANEXO C
CFG
ESTADOS
rows
N
K
Cfg (p)
1
1
2
3
4
5
6
6
6
6
5
4
3
2
1
1
56
56
1024
5
3
15
CFG
containers
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
33333
33332
33322
33330
33320
33310
33300
33200
33100
33000
32000
31000
30000
20000
10000
00000
33331
33321
33311
33220
33210
33110
32200
32100
31100
22000
21000
11000
33222
33221
33211
33111
32210
32110
31110
22100
21100
11100
32222
32221
32220
32111
31111
22200
21110
11110
22222
32211
22220
22210
22110
11111
22221
22211
22111
21111
325
ANEXO C
CFG
84
ESTADOS 4096
rows
6
n
3
k
18
Cfg (p)
1
1
2
3
4
5
7
7
8
8
8
7
7
5
4
3
2
1
1
84
CFG
Containers (k)
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
333333
333332
333322
333330
333320
333310
333300
333200
333100
333000
332000
331000
330000
320000
310000
300000
200000
100000
000000
333331
333321
333311
333220
333210
333110
332200
332100
331100
322000
321000
311000
220000
210000
110000
333222
333221
333211
333111
332210
332110
331110
322100
321100
311100
221000
211000
111000
332222
332221
332220
332111
331111
322200
321110
311110
222000
211100
111100
322222
332211
322220
322210
322110
311111
222100
221100
111110
322221
322211
322111
321111
222200
221110
211110
222222
222221
222220
222210
222110
211111
111111
222211
222111
221111
326
ANEXO C
CFG
120
ESTADOS 16384
rows
7
n
3
k
21
Cfg(p)
1
1
2
3
4
5
7
8
9
10
10
10
10
9
8
7
5
4
3
2
1
1
120
CFG
Containers (k)
10
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
3333333
3333332
3333322
3333330
3333320
3333310
3333300
3333200
3333100
3333000
3332000
3331000
3330000
3320000
3310000
3300000
3200000
3100000
3000000
2000000
1000000
0000000
3333331
3333321
3333311
3333220
3333210
3333110
3332200
3332100
3331100
3322000
3321000
3311000
3220000
3210000
3110000
2200000
2100000
1100000
3333222
3333221
3333211
3333111
3332210
3332110
3331110
3322100
3321100
3311100
3221000
3211000
3111000
2210000
2110000
1110000
3332222
3332221
3332220
3332111
3331111
3322200
3321110
3311110
3222000
3211100
3111100
2220000
2111000
1111000
3322222
3332211
3322220
3322210
3322110
3311111
3222100
3221100
3111110
2221000
2211000
1111100
3322221
3322211
3322111
3321111
3222200
3221110
3211110
2222000
2211100
2111100
3222222
3222221
3222220
3222210
3222110
3211111
3111111
2221100
2111110
1111110
2222222
3222211
3222111
3221111
2222200
2222100
2211110
1111111
2222221
2222220
2222210
2222110
2221110
2111111
2222211
2222111
2221111
2211111
327
ANEXO D
13 ANEXO D
REMOCIONES
1,33
0,88
0,79
0,80
0,72
0,56
0,41
0,14
0,00
0,00
PB (EST) PASOS/sal
1,000
1,000
0,500
0,500
0,409
0,545
0,045
0,723
0,150
0,127
0,449
0,334
0,216
0,195
0,654
0,151
0,283
0,717
1,000
1,000
9
8
7
7
6
6
6
5
5
5
4
4
4
3
3
3
2
2
1
1
INDICE
CONTENEDORES
CONFIGURACIONES
1,000
3,00
9
333
1,000
2,67
8
332
1,000
2,33
2,33
7
7
331
322
333
332
331
322
330
321
222
320
311
221
310
220
211
300
210
111
200
110
100
000
SUCESOS
PASOS/lleg
MOMENTO
PROBABILIDAD
1,0
1,00
1,00
1,000
2,0
2,00
2,00
1,000
3,0
6,00
3,00
3,00
0,500 0,500
R1
R2
R3
12
1,33
1,33
7
0,88
0,88
6
5
0,43
0,36
0,79
2
1
1
2
2,00
6
330
1,000
2,00
6
321
2
1
1
2
1
2
3
3
2,00
6
222
1,67
5
320
1
2
1
1
3
3
3
1,000
1,67
5
311
1,67
5
221
1,33
4
310
1,000
1,33
4
220
1,33
4
211
1,00
3
300
1,000
1,00
3
210
1,00
3
111
1,000
0,67
0,67
2
2
200
110
1,000
0,33
1
100
1,000
0,00
0
000
1,000
1,000
1
1
1
1,000
1
2
3
1,000
2
2
2
1
3
1
2
2
1,000
1
2
4
3
1
1
1,000
1
1
2
2
3
1,000
2
2
3,0
6,0
4,50
0,409
6
0,41
9,0
11,00
6,00
0,545
4
0,36
0,80
1,0
14,0
0,50
0,045
7,00
0,723
3
0,02
4
0,58
3,0
9,68
1,45
0,150
3
0,09
0,72
5,0
6,0
1,23
0,127
2,66
0,449
2
0,05
3
0,34
6,0
5,91
1,98
0,334
2
0,17
0,56
5,0
2,0
1,28
0,216
0,86
0,195
1
0,05
3
0,19
9,0
4,41
2,89
0,654
1
0,22
0,41
2,0
0,67
0,151
0
0,00
2,0
7,0
3,00
0,85
2,15
0,283 0,717
4,0
2,00
2,00
1,000
1
1
2,0
2,00
2,00
1,000
1
0
0,14
0,00
0,14
0
0,00
0,00
0
0,00
0,00
1,000
1,000
1,000
10,0
Tabla 105 Pasos para el clculo de probabilidades de estado y remociones para una dimensin 3x3
328
ANEXO D
1,000
1,000
INDICE
1,000 1,000
3,00
2,75
2,50
2,50
2,25
2,25
2,25
2,00
2,00
2,00
2,00
1,75
1,75
1,75
1,75
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,25
1,25
1,25
1,25
1,00
1,00
1,00
1,00
0,75
0,75
0,75
0,50
0,50
0,25
0,00
CONTENEDORES
12
11
10
10
3333
3332
3331
3322
3330
3321
3222
3320
3311
3221
2222
3310
3220
3211
2221
3300
3210
3111
2220
2211
3200
3110
2210
2111
3100
2200
2110
1111
3000
2100
1110
2000
1100
1000
0000
REMOCIONES PB (EST) PASOS/sal CONFIGURACIONES
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
12
3333
11
3332
0,500
10
3331
1,00
0,500
10
3322
0,259
3330
0,481
3321
0,259
3222
0,528
3320
0,77
0,70
0,58
0,56
0,38
0,22
0,09
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,89
1,000
1,50
1,18
1,000
1
1
1,000
1
2
1,000
1
1
1,000
1
0,087
3311
0,367
3221
0,018
2222
0,171
3310
0,574
3220
3
4
2
1
1,000
1
1
2
0,216
3211
0,039
2221
0,112
3300
0,561
3210
0,045
3111
0,152
2220
0,131
2211
0,391
3200
0,126
3110
0,357
2210
0,125
2111
0,207
3100
0,150
2200
4
2
1,000
1,000
1
2
2
4
4
1,000
1
0,593
2110
0,050
1111
0,052
3000
1,000
0,498
2100
0,450
1110
0,183
2000
0,817
1100
0,00
1,000
1000
0,00
1,000
0000
1,000
1
1 1,000
1 1,000
SUCESOS
1,0
2,0
PASOS/lleg
1,00
2,00
MOMENTO
1,00
2,00
PB ESTACIONARIA
1,000
3,0
3,0
4,0
3,00
3,50
6,00
3,00
18
13
12
R2
1,50
1,18
0,60
R3
1,50
1,18
5,0
14,0
3,0
3,50
7,54
1,24
13,50
1,000 1,000 0,500 0,500
R1
9,0
6,50
12,0
6,0
18,0
0,26
1,94
6,52
14,28
12
0,40
0,35
0,37
0,17
0,46
0,07
0,89
5,0
3,0
16,0
0,44
0,96
4,82
0,23
0,01
0,15
0,41
6,0
6,0
9,0
6,0
0,39
13,0
1,30
1,12
2,84
0,92
5,0
4,0
2,0
0,91
1,03
0,75
7,27
12,0
2,0
1,0
7,0
0,12
0,02
0,11
0,37
0,02
0,08
0,00
0,31
0,08
0,58
0,14
0,03
0,16
0,07
0,56
7,0
5,0
2,0
0,25
0,21
1,99
3,00
2,00
2,45
3,00
2,00
0,052 0,498 0,450 0,183 0,817 1,000
1,000
5,00
2,60
8,0
2,0
1,80
0,55
4,00
2,97
0,561 0,045 0,152 0,131 0,391 0,126 0,357 0,125 0,207 0,150 0,593 0,050
0,70
2,0
8,59
2,46
0,018 0,171 0,574 0,216 0,039 0,112
0,77
9,0
11,36
5,24
0,259 0,481 0,259 0,528 0,087 0,367
1,00
1,0
3,00
0,15
0,00
0,05
0,17
0,00
0,09
0,38
0,22
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,09
Tabla 106 Probabilidades de estado y remociones para una dimensin 3x4
329
ANEXO D
REMOCIONES
PASOS/sal
1,000
1,000
INDICE
3,00
2,80
2,60
1,000
2,60
2,40
1,000
2,40
2,40
2,20
2,20
1,000
2,20
2,20
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
CONTENEDORES
15
14
13
13
12
12
12
11
11
11
11
10
10
10
10
10
CONFIGURACIONES
33333
33332
33322
33331
33330
33321
33222
33320
33311
33221
32222
33310
33220
33211
32221
22222
33300
33210
33111
32220
32211
22221
33200
33110
32210
32111
22220
22211
1,000
1,000
1,80
1,000
15
33333
1,36
1,000
14
33332
0,571
13
33322
1,21
0,429
13
33331
0,253
12
33330
2
1
1,09
0,92
0,79
0,72
0,442
12
33321
0,305
12
33222
1,000
2
2
2
2
1,000
0,375
11
33320
0,080
11
33311
0,446
11
33221
0,100
11
32222
1,000
2
2
1,60
1,000
2
1
3
5
1,000
2
1
2
1
1
1,000
1
1
32221
22222
0,126
10
33310
0,483
10
33220
0,155
10
33211
0,231
10
0,005
10
2
1,000
0,062
33300
0,324
33210
0,025
33111
0,370
32220
0,189
32211
0,030
9,0
8,0
7,0
22221
SUCESOS
1,0
2,0
PASOS/lleg
1,00
2,00
MOMENTO
1,00
2,00
PB ESTACIONARIA
1,000
1,000
4,0
3,0
4,0
4,00
3,00
3,43
0,571
0,429
0,253
7,00
8,0
5,0
9,0
3,0
13,0
4,0
8,0
22,0
6,00
4,14
6,09
1,30
7,24
1,62
2,34
8,97
0,442
0,305
0,375
0,080
0,446
0,100
0,126
0,483
13,57
16,26
10,0
15,0
1,0
4,0
19,0
3,0
23,0
13,0
7,0
6,0
9,0
20,0
2,88
4,29
0,10
1,01
5,24
0,41
5,99
3,06
0,49
1,33
0,97
4,97
0,155
0,231
0,005
0,062
0,324
1,19
1,08
0,87
0,025
0,370
0,189
0,030
0,128
0,093
0,478
0,114
0,104
0,083
18,58
16,19
10,41
R1
27
19
14
18
18
13
13
12
12
12
R2
1,80
1,36
0,62
0,59
0,38
0,48
0,23
0,44
0,09
0,32
0,06
0,15
0,39
0,11
0,14
0,00
0,08
0,25
0,02
0,25
0,10
0,01
0,11
0,07
0,30
0,06
0,05
0,03
R3
1,80
1,36
1,21
1,09
0,92
0,79
0,72
1,000
0,62
Tabla 107 Probabilidades de estado y remociones para una dimensin 3x5 de 8 a 15 containers
330
ANEXO D
1,000
REMOCIONES
0,62
0,56
0,45
0,34
0,22
PASOS/sal
1,000
1,000
INDICE
1,40
1,40
1,40
1,40
1,40
1,40
1,20
1,20
1,20
1,000
1,20
1,20
1,20
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,80
0,80
0,80
0,80
0,60
0,60
0,60
0,40
0,40
0,40
0,20
CONTENEDORES
CONFIGURACIONES
33100
32200
32110
31111
22210
22111
33000
32100
31110
22200
22110
21111
32000
31100
22100
21110
11111
31000
22000
21100
11110
30000
21000
11100
20000
11000
10000
00000
0,128
33200
0,093
33110
0,478
32210
0,114
32111
0,104
22220
0,083
22211
0,175
33100
1,000
1,000
1,000
0,032
32200
32110
0,157
31111
0,170
22210
0,060
22111
6
5
1,000
0,025
33000
0,184
32100
0,306
31110
0,029
22200
0,336
22110
0,120
21111
0,039
32000
2
2
0,231
31100
22100
0,487
21110
0,071
11111
0,108
31000
1,000
0,406
0,172
1,000
2
2
4
5
1,000
1
1
2
1
4
3
2
1,000
5
1
0,042
22000
0,492
21100
0,358
11110
0,027
30000
2
1,000
0,315
21000
0,13
0,658
11100
0,114
20000
0,06
0,886
11000
0,00
1,000
10000
0,00
1,000
00000
SUCESOS
1,000
1,000
1
1,000
6,0
2,0
16,0
PASOS/lleg
5,0
14,0
5,0
1,0
8,0
10,0
8,00
2,0
16,0
5,0
3,0
9,0
7,00
9,0
13,0
2,0
4,0
2,0
6,00
10,0
9,0
1,0
5,00
7,0
8,0
2,0
4,00
7,0
3,00
4,0
1,0
2,00
1,00
MOMENTO
1,40
0,26
3,25
1,26
1,36
0,48
0,17
1,29
2,14
0,20
2,35
0,84
0,23
1,39
1,03
2,92
0,43
0,54
0,21
2,46
1,79
0,11
1,26
2,63
0,34
2,66
2,00
1,00
PB ESTACIONARIA
0,175
0,032
0,406
0,157
0,170
0,060
0,025
0,184
0,306
0,029
0,336
0,120
0,039
0,231
0,172
0,487
0,071
0,108
0,042
0,492
0,358
0,027
0,315
0,658
0,114
0,886
1,000
1,000
R1
R2
0,15
0,02
0,23
0,07
0,07
0,02
0,02
0,12
0,15
0,01
0,11
0,02
0,03
0,14
0,07
0,10
0,00
0,08
0,02
0,12
0,00
0,03
0,10
0,00
0,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
R3
1,000
0,56
0,45
0,34
0,22
0,13
0,06
Tabla 108 Probabilidades de estado y remociones para una dimensin 3x5 de 0 a 7 containers
331

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FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA (UPC)

UNIVERSITAT POLITCNICA DE CATALUNYA

DEPARTAMENT DE CINCIA I ENGINYERA NUTIQUES

OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION EN UNA

Victor Eusebio Muoz Cinca

FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA (UPC)

UNIVERSITAT POLITCNICA DE CATALUNYA

DEPARTAMENT DE CINCIA I ENGINYERA NUTIQUES

OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION EN UNA

: Dr. Francesc Lleal Galceran

Barcelona 19 de mayo de 2008

Barcelona 19 de mayo de 2008

En el Captulo Quinto, se definen, analizan y calculan los umbrales de produccin y

Evolucin del transporte martimo ................................................................. 13

ESTADO DEL ARTE ................................................................................ 32

3 EL SISTEMA OPERATIVO DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES.

Primera aproximacin al rendimiento medio de explanada ...................... 163

UMBRALES DE PRODUCCIN ............................................................ 185

Introduccin y premisas................................................................................. 185

Umbrales de produccin y punto de equilibrio. Definicin. ....................... 187

Anlisis de sensibilidad .................................................................................. 247

BALANCE DEL SISTEMA...................................................................... 254

Resumen .......................................................................................................... 254

Balance de procesos. ....................................................................................... 254

CONCLUSIONES FINALES ................................................................... 264

El Modelo ........................................................................................................ 264

BIBLIOGRAFA ............................................................................................. 270

Grfico 43 Coste por ao segn maquinaria de transferencia utilizada (segn tabla

Tabla 72 Terminal de ALTENWERDER de HHLA. Fuente: www.hhla.de . ............. 305

Tabla 104 Dimensin 3x7 ............................................................................................ 327

Evolucin del transporte martimo

Foto 1 Manipulacin de carga general en los arrastres de una bodega4

Buques Roll on / Roll off

Matson Navigation Co.

La carga general5, 6 utilizaba aparejos simples en cuanto a su diseo y mecnica pero

Foto 2 Descarga de contenedores con puntales y spreader semiautomtico7

Matson Navigation Co.

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Entre la diversidad de contenedores utilizados antes de la aparicin del container, 9

En la mayora de contextos, llamaremos container al contenedor normalizado para diferenciarlo del

Posteriormente, en 1958, la naviera Matson inici el trfico de contenedores entre la

Foto 4 Hawaiian Merchant pasando por el Golden Gate en su maniobra de salida

Matson Navigation Co.

Foto 5 Hawaiian Citizen, 1960. Primer buque portacontenedores 16

Matson Navigation Co.

Monfort A. [et al.]. Terminales martimas de contenedores: El desarrollo de la automatizacin. 1 ed.

Foto 6 Primera Gra Portainer, construida por PACECO para La Matson

Fuente: American Society of Mecanical Engineers (ASME).

Foto 7 Muelle de operaciones para buques de carga general, buques de la lnea

El Puerto Propietario gestiona la utilizacin de las infraestructuras e instalalaciones. El puerto

Matson Navigation Co.

Foto 8 Operativa en el buque Moreton Bay, Tilbury 197124

National Maritime Museum, London

Foto 9 Buque Cornelius Maersk operando en Singapur25

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El diseo de una Terminal de contenedores tiene dos fases. La primera un anlisis de la

Foto 10 Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB)26

Fuente: Terminal de Contenidors de Barcelona, S.L.

El diseo estructural y operativo de una Terminal de contenedores o layout se refiere a

Habr menos transferencia de puerta y ferrocarril, en consecuencia se necesitrar menos maquinaria de

Primeramente se analiza el rendimiento de los diferentes procesos que intervienen en la

Este es un tema muy delicado, es mejor la utilizacin de modelos matemticos, de

Historia del mtodo cientfico29, 30