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Tecnolo

ga
Automo
triz
Seguridad en el
Automvil
Integrantes: Francisco San Martin
Ricardo Hernndez
Roberto Cartajena
Marco Latorre
Profesor: Fabrizzio Carie
Fecha: 19/06/14

ndice
Introduccin...............................................................................................................3
Airbag o Bolsas de Aire.............................................................................................4
Componentes del Airbag........................................................................................5
Tipos de Airbag......................................................................................................8
Airbag Conductor................................................................................................8
Airbag Acompaante..........................................................................................8
Airbag de volumen variable................................................................................9
Airbag lateral.....................................................................................................10
Airbag de cabeza..............................................................................................12
Airbag de cortina..............................................................................................12
Airbag Peatn...................................................................................................13
Tiempos de Activacin.........................................................................................14
Pretensores..........................................................................................................14
Sistema de Frenos ABS...........................................................................................16
Funcionamiento del ABS......................................................................................17
Componentes del Sistema...................................................................................18
Sensores de rueda...........................................................................................18
Unidad de Control Electrnico (ECU)...............................................................20
Hidrogrupo........................................................................................................22
Seal del switch de luces de freno...................................................................23
Vlvulas moduladoras ABS..............................................................................23
Cableado..........................................................................................................24
Funcionamiento hidrulico del sistema ABS........................................................24
El mantenimiento de presin............................................................................24
La disminucin de presin................................................................................24
El aumento de presin......................................................................................25
Direccin Asistida.....................................................................................................26
Power Stering.......................................................................................................27
Centro de Control de Volante...............................................................................28
Explicacin Bsica...............................................................................................29
Deformacin Programada........................................................................................34
1

Importante:...........................................................................................................34
Mdulos Indeformables........................................................................................35
Barras laterales de proteccin.............................................................................36
Pedales y Columna de Direccin Colapsable......................................................36
Pedales colapsables:........................................................................................37
Columna de direccin colapsable:...................................................................37
Vidrios templados laminados y blindados............................................................38
Vidrios templados:............................................................................................38
Conclusin...............................................................................................................39

Introduccin
En el mundo mueren al ao aproximadamente 800.000 personas al ao debido a
los accidentes de trfico y otras 20 millones resultan heridas. Los sistemas de
seguridad han evolucionado, pero con esto los conductores se sienten ms
protegidos en sus automviles conduciendo a una velocidad mayor. Un coche
bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la
locura de sus conductores. Pero aunque un vehculo este muy bien diseado, si
el conductor desconoce los sistemas de seguridad, no est en condiciones de
conduccin (bajo efecto de drogas o alcohol) o es imprudente el accidente est
escrito.
Existen variados tipos de sistemas de seguridad en el automvil estos se pueden
clasificar en pasivos y sistemas de seguridad activos. Los sistemas de seguridad
activos son aquellos que siempre estn actuando para prevenir un accidente tales
como los frenos ABS, sistema de suspensin, la adherencia de los neumtico, etc.
Y la pasiva que son aquellos sistemas de seguridad que al ocurrir un accidente se
activan para prevenir lesiones en los ocupantes como por ejemplo el cinturn de
seguridad, airbag, etc. En el informe siguiente veremos algunos de estos sistemas
de seguridad, su funcionamiento, partes, funcin, etc.

Airbag o Bolsas de Aire


El air bag es un sistema de seguridad pasiva del vehculo, complementario al
cinturn de seguridad, ofreciendo una mayor proteccin en caso de alguna colisin
Bsicamente, consiste en una bolsa de aire situada ante el conductor y el
pasajero, que se hincha rpidamente en caso de una colisin amortiguando sus
efectos sobre los pasajeros del vehculo. Hoy en da existen otros tipos de bolsas
de aire como por ejemplo airbag laterales, airbag para peatones y cortinas para los
vidrios en caso de vuelcos .El sistema de bolsas de aire fue patentado el 23 de
octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, despus de cinco aos de
desarrollo.
Para que un airbag frontal funcione se debe circular a una velocidad mayor a 2830 kilmetros/hora y que la direccin del coche se encuentre en un ngulo de 30
del eje longitudinal del automvil.

El sistema del airbag lleva conectado un sensor de choque que es el que regula la
activacin del mismo y adicionalmente lleva conectado en serie un sensor de
seguridad para evitar el disparo accidental debido a un mal funcionamiento o a
perturbaciones electromagnticas. Este sistema tampoco se activar en caso de
vuelco.

Principalmente este sistema se compone de un mdulo que contiene la bolsa y el


generador de gas, un mdulo electrnico de control y una espiral en el volante que
pone en contacto los dos elementos anteriores.
Componentes del Airbag
Columna de direccin: Deber ir reforzado para acomodar el peso extra del
mdulo airbag, al estar todo el sistema acoplado al volante. Esta columna debe
tener un diseo de modo que la columna no penetre en el interior en caso de
algn choque asegurando que el modulo del airbag permanezca en el lugar
debido.
Cubierta Protectora: Elemento ms visible del sistema protege la bolsa de aire y
el generador de gas. Est cubierta se rasga en caso de alguna colisin en una
costura predeterminada permitiendo que la bolsa se infle correctamente.
Bolsa de Aire: Bolsa de tela o poliamida, que se encuentra detrs de la cubierta
protectora. Est recubierta de neopreno con una capa de silicona para
protegernos de los gases calientes que salen de las cercanas del generador de
gas. En la parte de atrs lleva unos agujeros que hacen que se desinfle un poco,
de forma que la absorcin del impacto sea apropiado para el impacto del
conductor.

Generador de gas: Dispositivo explosivo que contiene un propelente slido o


propergol, compuesto de azida de sodio, nitrato potsico y slice, que se
encuentran en una cmara de combustin sellada en forma de cpsulas. En el
centro del generador se encaja una capsula de ignicin que tiene carga propia.
Cuando ocurre un colisin esta capsula recibe un impulso elctrico que la hace
detonar el propergol que su combustin genera nitrgeno, el gas para inflar la
bolsa. El gas pasa de la cmara de combustin a la bolsa a travs de unas rejillas
en los laterales del generador, que crean un efecto de filtro y refrigerante de los
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gases. El airbag del acompaante al ser de mayor tamao podra necesitar dos
generadores de gas.

Unidad de contacto: tambin se llama carrete de contacto, espiral de contacto o


resorte bobinado. Su objetivo es que siempre exista contacto entre los circuitos
electrnicos y la capsula de ignicin de gas. Est compuesta por una parte fija y
una mvil por un cable en forma de reloj, permitiendo que el cable se enrolle y
desenrolle siguiendo los movimientos del volante.

Unidad de control: es una pieza especfica para cada modelo de auto, esta
unidad controla todo el sistema de airbag como los frontales laterales y
pretensores, tomando en cuenta las seales de la colisin, esta unidad contiene
dos sensores que controlan la detonacin del airbag frontal, uno que detecta y el
otro es de seguridad. Para que se active las bolsas de aire ambos sensores deben
detectar una desaceleracin que sobrepase los lmites determinados. Adems
est unida contiene una luz testigo que se enciende si encuentra alguna falla en el
sistema, esta se encuentra en el tablero. Adems esta unidad de control tiene un
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almacenador de energa en para que el sistema se mantenga alimentado durante


150ms en el momento de la colisin, en caso de que fallara el sistema elctrico del
automvil. El microprocesador controla el conjunto del sistema, evaluando las
seales enviadas por los sensores y distinguiendo entre valores lmites. El valor
ms bajo por ejemplo solo activara el pretensor y uno ms alto activara los
airbag.

Mazos de cables y conectores: conjunto de cables que conectan entre si los


distintos elementos del sistema. No se permite hacerles reparaciones. Llevan una
fijacin mecnica que impide que al ser acoplados este active al airbag por culpa
de las vibraciones. El conector de generador de gas suele contener un
condensador, conectado en serie con unos de los cables; este condensador
impide el disparo involuntario por si algn motivo se le aplica tensin a los
conectores.

Testigo del airbag: Va situada en el cuadro de instrumentos, indica si existe


alguna anomala en el sistema, si el sistema est correcto la luz se prendera al

hacer contacto y se apagara luego de 5 segundos, pero si la luz continua prendida


o parpadea significa que ocurre alguna falla en el sistema.

Tipos de Airbag
Airbag Conductor
Se encuentra en el centro del volante, la bolsa se ubica detrs del protector que
tiene una costura de rotura predeterminada que ser por donde saldr la bolsa al
momento en que se hinche. El volumen de la bolsa va desde los 30 litros hasta los
60 litro segn el fabricante y el modulo se reconoce por las siglas en el volante y
por un testigo en el panel de instrumentos.

Airbag Acompaante
Este air bag va situado en el salpicadero, detrs de una cubierta protectora con
una costura de rotura para que pueda salir la bolsa de aire. El tamao de la bolsa
es mayor que la del conductor ya que la distancia es mayor, estos varan entre los
60 y 170 litros y su forma adems es distinta. El airbag del acompaante lleva un
ligero retardo en la explosin en comparacin con el del conductor debido a que
tiene una mayor distancia entre tablero y el ocupante.

Algunos fabricantes montan sensores en el asiento del acompaante para impedir


la activacin del airbag si no existe alguien en el asiento, para reducir los gastos
de reparacin. Los nios se consideran incompatibles con estos sistemas es por
esto que los fabricantes recomiendan no montar nios en asientos con estos
sistemas, algunos permiten desactivar el sistema por medio de una llave o un
conmutador especial. Hay fabricantes que colocan sensores que reconocen
cuando se est instalada una silla de nios y desactiva el sistema, al sacar la silla
vuelve a activarse el sistema.
Airbag de volumen variable
En el mercado estn saliendo nuevos tipos de airbag inteligentes llamados
adaptativos o de volumen variable, cuyo volumen de inflado depender de la
fuerza del impacto. Estos sistemas contienen dos generadores de gas, con una
bolsa con costuras programadas segn el impacto y con una unidad de control
modificada que distingue la severidad del impacto.
Algunos de estos sistemas actan acorde con un sensor en la hebilla del cinturn
de seguridad, de forma que si el conductor o el acompaante no llevan puesto el
cinturn, las etapas del airbag se activaran ms rpido. La bolsa de airbag est
dividida en dos cmaras, por medio de una costura que ceden y permiten el
volumen variable, dependiendo de la gravedad del impacto. De esta forma el
primer generador infla la primera cmara de menor volumen, unos 45 litros el
conductor y 90 el acompaante, y el segundo generador infla la segunda cmara
de mayor tamao de unos 60 y 120 litros respectivamente.

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Airbag lateral
Su funcin es proteger la caja torcica y caderas de las consecuencias de un
aplastamiento lateral, interponindose una bolsa entre la puerta y el pasajero.
Estos cojines solo se activaran en caso de una colisin lateral, y solo en el lado del
impacto ya que se gestionan independientemente en cada uno de los lados.
Estos sistemas pueden estar integrados en el respaldo de los asientos o en los
paneles de las puertas. El testigo de diagnosis, es comn para las dos cajas, el
testigo funcionara 6 segundos y si es correcto el funcionamiento se apagara. En
vehculos con este tipo de sistema no se puede montar sillas de nios.
Hoy existen tres sistemas de airbag laterales:
-Sistema con unidad de control

Unidad de control: mismo que el del airbag frontal y pretensores. Gestiona la


informacin mandada por el sensor.
Sensor de colisin lateral: detecta la colisin y manda la seal a la unidad de
control y debe coincidir con el sensor de seguridad para que se active el airbag.
Su ubicacin vara segn el fabricante.
Modulo airbag: puede ir en el panel de las puertas o en el lateral del asiento.
Compuesto de un generador de gas y la bolsa de aire, integrado con una carcasa
de plstico. La capacidad de la bolsa vara entre 10 y 30 litros.
Testigo luminoso: indica el estado del sistema en el panel de instrumento

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-Sistema sin unidad de control

En estos sistemas es el mismo sensor el encargado de activar el modulo del


airbag. El sensor tiene la funcin de activar el airbag dependiendo del choque
recibido. Es pirotcnico y solo se activara si recibe una colisin que deforme la
puerta a 18 km/h, este sensor esta calibrado para que no se active cuando no es
necesario por ejemplo al golpear la puerta con algo. No existe conexin entre
airbag por lo que solo se activara el lado que se produjo la colisin.
-Gestin por caja electrnica

Este sistema lo monta el grupo PSA (peugeot-citroen), en el que cada airbag lo


gestiona una caja electrnica, estas estn en cada lado del vehculo y funcionan
independientes la una de la otra.

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El modulo del airbag es prcticamente idntico a los dos anteriores, su gran


diferencia solo es su caja de mando. Esta comprende una propia lnea de mando,
una lnea de alimentacin distinta y una propia lnea de diagnosis.
Estas cajas son idnticas e intercambiables y su funcin es detectar la colisin y
dispara el airbag, adems cuentan con reserva de energa por si falla la
alimentacin.
Airbag de cabeza
Estos airbag se usan como complementos del airbag lateral ya que no cubren
daos en la cabeza. Se activa en colisiones laterales activndose conjuntamente
con el airbag lateral.
-Airbag tubular
Este sistema mantiene la cabeza en posicin vertical evitando movimientos
pendulares peligrosos. Se forma de una bolsa de gas, dos tirantes de reaccin y
soportes de fijacin. Al activarse el airbag lateral empuja al ocupante hacia el lado
contrario del choque y este airbag se despliega desde el techo tensndose
diagonalmente ante la ventanilla. Su funcin no es absorber el impacto, sino
reducir la aceleracin que causa la colisin en el trax y la cabeza.

Airbag de cortina
Este sistema a los tanto a los pasajeros delanteros como traseros, en caso de una
colisin lateral. Adems de proteger de los movimientos pendulares de la cabeza
protege de los fragmentos de vidrios que pueden entrar en el vehculo.
El mdulo de este tipo de airbag se encuentra en el recubrimiento interior del
techo en zigzag, incorporando el generador de gas. Cuando se produce la
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detonacin la mezcla de gases se expande y saliendo hacia el tubo flexible de aire


que al inflarse, rompe el guarnecido del techo y se expande protegiendo as la
cabeza de los ocupantes.

Airbag Peatn
Es un sistema preparado con una serie de sensores que detectan al peatn y
funcionan como cualquier otro airbag convencional. Es decir en milsimas de
segundo desplegara una bolsa de aire sobre el parabrisas para amortiguar el
impacto. Se ubica bajo el capo del vehculo cerca del parabrisas. Cuando se activa
se levanta el capo lo suficiente para absorber la energa del impacto y as causar
menos lesiones al peatn en caso de un atropello. Este sistema se activa entre
velocidades de 20 a 50 km/h ya que se calcula que el 75% de los accidentes con
peatones se producen a velocidades menores a 40km/h. por esto a una mayor
velocidad se descarta la efectividad del equipo debido a que la trayectoria del
cuerpo tras el impacto tiende a irse hacia adelante o incluso por encima del
vehculo.

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Tiempos de Activacin
Luego del impacto el mdulo de control manda la orden de activacin, a los 15 ms,
la bolsa de aire rompe la cubierta protectora para empezar a salir. A los 45 ms, la
bolsa se despliega y el conductor incide sobre ella y a los 80 ms est
completamente sumergido en la bolsa y al mismo tiempo comienza a desalojar el
gas para amortiguar el golpe. A los 150 ms el conductor est volviendo a su
posicin inicial y la bolsa ya se ha desinflado. El airbag del acompaante se
mueve con 5ms de retardo en los tiempos.

Pretensores
El cinturn de seguridad funciona mejor mientras ms tenso vaya, cuanto menos
podamos despegarnos del asiento en caso de colisin, mejor. El efecto del
cinturn en una colisin es curioso, porque nosotros notaremos una sujecin
fortsima, pero si somos capaces de ser consciente en esas dcimas de segundo
crticas (cosa muy rara), notaremos que se relaja progresivamente (es decir,
aumenta el tiempo de colisin con nuestro cuerpo para no rompernos los huesos).
As funciona el cinturn tradicional. Pero si ahora le aadimos pretensores,
funcionar mucho. Un cinturn mientras ms anclajes tienen es ms seguro, pero
los autos de ciudad estn limitados a tres puntos. Para mejorar el agarre del
cinturn de seguridad se cre el pretensor. Los pretensores cumplen una funcin
muy clara que es ajustar al mximo el cinturn de seguridad en el momento de
una colisin y por lo general funcionan en conjunto con los airbag. En momento de
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la colisin la unidad de control manda una seal de apretar al mximo los


cinturones de forma que cuando se produzca un accidente estemos seguros al
mximo.
En la actualidad, casi todos los sistemas son pirotcnicos, y funcionan como los
airbags, y son un complemento perfecto a las "bolsas salvavidas". Un sensor de
colisin detecta si hay un choque o un vuelco y hace detonar una pequea
cantidad de material explosivo que genera un gas, el cual, al expandirse dentro de
un cilindro, acciona un mbolo que est unido al anclaje del cinturn y lo retrae,
tensndolo. Luego libera progresivamente tensin, para evitar lesiones.

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Sistema de Frenos ABS


Con el objetivo de hacer la frenada ms eficiente y segura se ide y se ha ido
perfeccionando el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking
System, o ABS).
Bsicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y
por tanto evita que se pierda el control direccional del vehculo. Esto es as porque
slo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que
pueden cumplir con las funciones de direccin y control del vehculo.
Este sistema de regulacin de la frenada comienza con unos sensores ubicados
en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas,
por eso que tambin se les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos
que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica (la ECU)
es capaz de calcular mediante un algoritmo matemtico una velocidad media, que
se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo.
Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media
global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.
Si es as, el sistema ABS se activa reduciendo automticamente la presin de
frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano
y que queda por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar
libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Este proceso
(reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta
que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del
mismo.
El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el
vehculo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias
ruedas, el ABS acta evitando este riesgo, y consiguindose adems las
siguientes ventajas:
Estabilidad en la conduccin: es importante mantener la estabilidad del vehculo
durante la frenada en cualquier situacin.
Control de la conduccin: se debe mantener el control direccional del vehculo en
todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se
pierda adherencia en algunas ruedas.
Distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones
lmites se reducen considerablemente, mantenindose el control del vehculo.
Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rpida
y exacta, el sistema cuenta con un componente electrnico muy potente, que
permite adems un anlisis de la situacin en cada instante y una respuesta en
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consonancia con la nueva situacin. Los nuevos sistemas permiten tomar datos
hasta quince veces por segundo de la situacin de cada rueda y obrar en
consecuencia.
Funcionamiento del ABS
Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrnico que comprueba y
controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera
completamente integrado con el sistema de frenos neumticos estndar del
camin o hidrulicos en los vehculos ligeros. Mediante unos sensores ubicados
en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el
frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la
estabilidad y el control del vehculo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el
frenado.
El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), acta sobre la fuerza de frenado
que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso
de vehculos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de
bloqueo en las ruedas, proporciona una reduccin gradual de la rotacin y,
adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca
lo ms adherida posible al pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulacin de presin para camin equipado con ABS se configura
segn el esquema siguiente:
1.- Sensores de velocidad en los
frenos
2.-Unidad electrnica de control
(ECU)
3.- Vlvulas moduladoras de
presin
4.-Cilindro de diafragma
5.-Valvula de pedal
6.-Tanque de Aire Comprimido
7.-Ruedas dentadas
La unidad de control electrnico
(ECU) recibe y procesa las
seales recibidas por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que est
constituido por microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de
entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del
vehculo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse,
dado que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de
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referencia con las velocidades especficas que va recibiendo de cada rueda, por lo
que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su
velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.
Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU acta de
inmediato reduciendo la presin de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor
fijado por debajo del lmite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar
libremente se vuelva aumentar la presin de frenado para que contine el proceso
de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal
de freno, o disminuye la presin de activacin del mismo.

De la anterior figura que corresponde a la de un vehculo ligero, se desprende que


el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le han
aadido un hidrogrupo, una centralita electrnica de control (ECU) y los sensores
o detectores de rgimen de giro en cada rueda.
Componentes del Sistema
En esta seccin se van a exponer los distintos componentes elctricos y
electrnicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, adems de dar
funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobacin de su
correcto funcionamiento.
Sensores de rueda
Los sistemas de sensores ABS, tambin llamados captadores de rueda, miden la
velocidad instantnea en cada rueda, enviando constantemente esta informacin a
la ECU. El conjunto est compuesto por el captador o sensor y un generador de
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impulsos o rueda fnica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se
instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada
que forma parte del propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un
milmetro entre ambos.

El captador funciona segn el principio de la induccin. Se instala en el buje de la


propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se
ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para
obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro o separacin entre
el captador y la rueda fnica.
El sensor constantemente enva informacin de la velocidad de la rueda a la ECU
mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar
contra la rueda dentada con un clip a presin. El tipo del eje determina la
ubicacin de montaje del sensor. As, los sensores del eje de la direccin se
instalan sobre el mun de la propia direccin o sobre un soporte
convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje
trasero, estn montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.
El sensor o captador se rige por el principio de induccin. Est formado por imn
permanente y una bobina conectada con la unidad hidrulica. El imn permanente
crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona
frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina de tipo
alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro
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de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia


(entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
A continuacin se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando
se lleve a cabo la instalacin del conjunto sensor/rueda dentada:
se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada
no supere los 0.2 mm;

no se debe instalar ruedas dentadas con seales de daos tales como


dientes picados deformados;
en el momento de la instalacin, inicialmente el sensor deber hacer
contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la
rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mnimo a 3 mm de la
orilla del mismo.
Por ltimo, generalmente para el sensor se requerir un lubricante que debe
ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes
caractersticas anticorrosivas y de adhesin y ser capaz de funcionar
continuamente con un margen de temperaturas de -40C a 150C.
Unidad de Control Electrnico (ECU)
La ECU se encarga del tratamiento de las seales enviadas por los captadores o
sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe informacin de los
sensores y enva seales a las vlvulas ABS y a la unidad hidrulica para el caso
de sistemas hidrulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la
cabina o bien en el bastidor.
El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas
por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores.
En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU
supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de
regulacin de la frenada, es decir, activa el ABS.
21

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las
electrovlvulas y la unidad hidrulica.
Adems la ECU sirve para la realizacin de la diagnosis, segn una doble
vertiente:
por un lado, la ECU realiza acciones autnomas que utiliza para labores de
comprobacin de sus perifricos y de su propio funcionamiento, es decir, autodiagnosis;
por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o
estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un
mecnico mediante el aparato de diagnosis.
El proceso de auto diagnosis es un proceso automtico que realiza la ECU y que
sirve para:
-

verificar el estado de sus perifricos;

ser capaz de adoptar una marcha, segn algn tipo de avera detectada;

la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos


detectados que permitan una intervencin posterior. Cualquier fallo detectado
queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensin
de alimentacin.

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Cada vez que se arranca el vehculo, la ECU efecta un cierto nmero de tareas
para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas
principalmente son:
-

tests internos de la propia ECU;

tests con sus perifricos: alimentacin, rel de electrovlvulas, sensores;

interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobacin no se detectan fallos en


el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par
de segundos, aproximadamente.
No obstante, cuando el vehculo est circulando la ECU sigue realizando otros
tipos de auto-controles, algunos se efectan de forma permanente y otros
necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad mnima de
crucero), en todo caso, todos estos test se llevan a cabo simultnea y
continuamente.
Hidrogrupo
El hidrogrupo o unidad hidrulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho
electrovlvulas, cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador para el
fluido hidrulico de baja presin. A continuacin se exponen las caractersticas
ms importantes de cada uno de ellos:
Electrovlvulas: Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que
desarrolla las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada
por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electrovlvulas van protegidas por unos filtros.
Con el objeto de reducir la presin de los frenos se incorpora una vlvula anti
retorno a la vlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la bomba
de frenos sea inferior a la presin de estribo, por ejemplo, cuando se deja de
frenar estando el ABS funcionando.
El circuito de frenado est provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en
reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Ser la accin
separada o simultnea de las electrovlvulas la que permitir modular la presin
en los circuitos de frenado.
Equipo motor-bomba: Est constituido por un motor elctrico y de una bomba
hidrulica de doble circuito, controlado por la ECU. La funcin de este equipo es
rechazar el lquido de freno durante la fase de regulacin desde los bombines a la
bomba de frenos. Cuando acta el conjunto hidrulico el conductor lo nota dado
que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

23

Bsicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidrulica se basa en


transformar el movimiento de giro del motor elctrico en un movimiento alternativo
de los dos pistones que conforman la bomba hidrulica, segn el principio de la
biela-manivela.
Acumulador de baja presin: Durante la actuacin del sistema de ABS recibe el
lquido de freno que pasa por la electrovlvula de escape. El nivel de presin
necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo
suficientemente bajo para no interferir en la cada de presin necesaria en la fase
de regulacin, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la
vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen mximo
suministrado en situacin de baja presin.

Seal del switch de luces de freno


La informacin del contactor "luces de stop" tiene como misin permitir abandonar
el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando sea necesario. As si el ABS est
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la
frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin
ms rpidamente.
Vlvulas moduladoras ABS
En los vehculos industriales con sistema de frenos neumticos, las vlvulas
moduladoras controlan la presin de aire a cada freno afectado durante la funcin
de un ABS. La vlvula moduladora generalmente est instalada sobre un riel del

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bastidor o un miembro transversal prximo a la cmara del freno.

Cableado
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor
conectan a ste con la ECU. A parte estn los cables que conectan las vlvulas
moduladoras ABS con el ECU.
Funcionamiento hidrulico del sistema ABS
Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la
fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de
adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces
el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o
estados durante la regulacin de la frenada, a saber:
-el mantenimiento de presin;
-la disminucin de presin;
-el aumento de presin.
A continuacin se explica cada fase.
El mantenimiento de presin
Durante esta etapa la electrovlvula de admisin se cierra, aislndose la bomba
de frenos del bombn de la rueda, por lo que la presin de frenado que llega a la
rueda no puede aumentar.
La disminucin de presin
O tambin llamado disminucin de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase
interviene slo cuando la fase de mantenimiento de presin no haya sido
suficiente.
En esta etapa, la bajada de presin del lquido de freno que llega al bombn de la
rueda se consigue gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad vara.
La accin de la bomba permite rechazar el lquido de almacenado en los
acumuladores hacia la bomba de frenos.
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El aumento de presin
En esta fase la electrovlvula de escape se cierra y la electrovlvula de admisin
se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombn de la rueda,
consiguindose aumentar la presin en el circuito.
En este caso, la alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos,
pero tambin por medio de la unidad hidrulica del sistema ABS, en el caso que
no est vaco el acumulador.
Como el volumen de lquido de freno transportado es por lo general mayor que el
volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin,
stos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal
cortas. La bomba rechaza el lquido de freno de los acumuladores de baja presin
hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombn, dependiendo del reglaje de
las electrovlvulas de admisin).
Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y
por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea
del bombn de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra
posicin alta durante las presiones bajas y en posicin bala durante las presiones
altas. Este cambio de presin regular provoca un movimiento del pedal (pulsacin)
y seala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.

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Direccin Asistida
El volante de un coche es uno de los instrumentos que nos prcticamente damos
por sentado. Queremos decir, que ha odo hablar de un coche sin volante. En la
compra de un coche nuevo, por ejemplo, traemos el infierno sobre la cabeza de la
persona de las ventas, hacer todo tipo de preguntas ms o menos ridculas sobre
la tela en los asientos, el nmero de tornillos que sujetan las ruedas en lugar o la
composicin de la pintura . En casos muy raros, pensamos para preguntar sobre
el volante.
Algunos de nosotros incluso piensan que el volante mgicamente lleg a ser al
mismo tiempo el coche hizo. Que era de alguna manera ya en la mente del
inventor como la herramienta perfecta para el funcionamiento del nuevo artilugio.
Eso no es del todo cierto. El volante no lleg a ser al mismo tiempo con el coche,
pero fue adoptado ms tarde, cuando se hizo evidente su forma es perfecta para
la tarea.
Hay que tener en cuenta que a la vuelta del siglo 19, cuando la idea del automvil
germin en la mente de los inventores del tiempo, no haba realmente una sola
mquina hecha por el hombre al hombre mismo controlado: los barcos.
No haba manera de dirigir un tren, ya que sus pistas guiados desde el punto A al
punto B sin la intervencin humana. Convirtiendo un carro slo significaba tirar del
arns de izquierda o derecha, dependiendo de sus intenciones, as que no haba
necesidad de un dispositivo mecnico adicional que se crear.
Todo lo anterior significa que los inventores del automvil tenan realmente una
fuente de inspiracin cuando se trata de encontrar la manera de dirigir un coche:
Barcos. Barcos de ocasin timones humanos activados y controlados por medio
de hijuelos, a su vez, por lo que la idea de un llamamiento a los creadores del
coche.
Por 1894 sin embargo, el uso de una caa de timn para dirigir un coche se hizo
ms y ms ineficaces. Tomando la inspiracin de la misma industria nutica, los
constructores de automviles comenzaron a reemplazar los labradores con
timones de barco-inspirado. Ms simple y ms pequeo que sus contrapartes
marinas, los volantes en el coche hizo su marca durante la carrera Pars-Rouen,
cuando el modelo Panhard impulsada por Alfred Vacheron primero fue registrado
mediante un volante para girar.
La facilidad de operacin que se muestra en la carrera de 1894 signific que para
1898, todos los coches Panhard et Levassor vienen equipados de serie con
ruedas de direccin. El principio ech races rpidamente y sistemas similares
desat en todo el mundo. En Gran Bretaa, Charles Stewart Rollos compr un
Panhard de Francia e implement el volante en sus diseos. Antes de 1899, la
fiebre del volante se expandi a los EE.UU., donde Packard present el volante en
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uno de sus modelos. En el momento en que el Modelo T lleg, el volante era una
parte esencial del coche.
Despus de ese momento, el volante pegado con el coche, con su forma ms
comn, la de un crculo, sin cambios desde hace ms de un siglo. Lo que s (y an
lo hace) cambiar sin embargo es el propsito del volante sirve. Cuando la
humanidad se arrastra su camino a travs del siglo 21, el volante est dejando
rpidamente atrs su papel establecido de "timn del coche" y se convierte en
ms y ms de un centro de mando para todo el vehculo. Pero demos un paso a la
vez.
Power Stering
Durante dcadas, el volante se mantuvo nada ms que un crculo de madera,
montado en el interior del coche y a travs del cual el conductor controla el
movimiento direccional del vehculo. Tena y sirvi ningn otro propsito. Como se
pueden imaginar, direccin con las ruedas primeras no fue una tarea fcil, ya que
todo el procedimiento se realiza mecnicamente: el conductor apret el volante a
la izquierda oa la derecha. Por supuesto, las ruedas resistieron a los comandos, y
la friccin con la superficie de abajo hicieron dirigir una tarea difcil a veces,
especialmente cuando el coche era estacionaria.
Se hicieron varios intentos de introducir la direccin asistida para el mundo del
automvil. G.W. Fitts ha recibido una patente para un aparato de gobierno el poder
de todo el camino de vuelta en 1876, mientras que un sistema basado en el vaco
fue patentado en 1904; en 1902, Frederick W. Lanchester patent un sistema de
energa hidrulica en el Reino Unido. Sin embargo, ninguno de ellos hizo en la
produccin.
Fue en la dcada de 1920, cuando comenzaron los experimentos con lo que se
convertira en el precursor de la direccin asistida. Francis W. Davis, ingeniero de
la Pierce Arrow Motor Car Company, tratando de que la direccin de los
conductores de camiones un poco ms fcil, termin la invencin del primer
sistema de direccin asistida para montarse en un coche.
Coincidencia o no, fue la industria nutica que provoc la llegada de la direccin
asistida en los coches, como lo haba hecho con el propio volante. Davis basa
algunos de sus primeros trabajos en el sistema de direccin de potencia utilizada
en los buques, slo que con la hidrulica. Trabaj lentamente su camino en torno a
varios problemas que se encontr y se las arregl para adaptarse a su sistema en
un Cadillac.
Entre 1931 y 1943, Davis recibi patentes por cinco invenciones diferentes que
componen el sistema de direccin asistida. Su invento fue reconocido por el GM,
que hizo un contrato con Davis de encajar en los modelos de Cadillac en el futuro.
El contrato fue finalmente desguazado en 1934 debido a la crisis econmica.

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En 1936 la Corporacin Bendix tomado nota del trabajo de Davis y firm un


acuerdo con l para construir y promover el producto. En 1939, diez modelos que
utilizan el sistema de potencia hidrulica de Davis se haban construido y slo dos
se vende. Una vez ms, casualmente o no, GM compr dos sistemas de encajar
en Buicks experimentales. Y entonces estall la guerra ...
Como lo hizo en tantos mbitos de la existencia humana, la guerra impuls el
desarrollo de la direccin asistida en el engranaje alto. La fuerza impulsora detrs
de l era el militar, que quera, obviamente, las mquinas de guerra controlables
fciles. Sistemas Bendix-Davis vio accin por primera vez en 1940, despus de
ser instalado en vehculos blindados Chevrolet construido para el ejrcito britnico.
Para el final de la guerra, ms de 10.000 vehculos equipados con direccin
asistida vagaban los campos de batalla.
Despus de la guerra, Chrysler comenz a desarrollar su propia direccin asistida,
a partir de las patentes caducadas Davis. El sistema fue presentado en el Chrysler
Imperial y fue nombrado Hydraguide. Dado que la competencia es el motor de la
industria en tiempos de paz, GM hizo un trato con Davis para el sistema y para
1953, 1 milln de vehculos que lo utilizan se construyeron. El xito fue inmenso e
inmediato: en 1956, uno de cada cuatro coches en las carreteras tenan direccin
hidrulica. Por la dcada siguiente, se vendieron 3,5 millones de sistemas de
direccin asistida.
Desde Davis, se han desarrollado varios tipos de sistemas de direccin asistida.
Dependiendo de lo que se utiliza para alimentar el volante, los sistemas pueden
ser hidrulicos, como Davis, electro-hidrulica, elctrica y as sucesivamente.
Algunos fabricantes, como Citroen y AM General, patentaron sus propias
tecnologas (DIRAVI y Servotronic, respectivamente).
Hoy en da, la relacin se ha vuelto contra los vehculos sin motor-asistida. Sin
embargo, a pesar de un nuevo papel para el volante, el de hacer la tarea del
conductor ms fcil, el propio volante se mantuvo en el diseo tan simple como lo
conseguimos. La funcin slo se sum fue la introduccin de la bolsa de aire en la
dcada de 1970.

Centro de Control de Volante


Durante dcadas, el nico papel que se concede al volante, adems de controlar
la direccin del coche, era la de una plataforma para el interruptor de activacin de
la bocina. Fue slo en 1960 que algunos fabricantes de automviles comenzaron
el montaje de los interruptores de operacin de control de velocidad en la rueda.
Eso fue todo para el volante hasta que a principios de 1990, cuando los avances
en la informacin y entretenimiento en el automvil artilugios realmente despeg.

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La avalancha de los botones e interruptores necesarios para controlar el sistema


de audio, el ordenador del coche y as sucesivamente los diseadores de coches
interiores destinados tendra dificultades para abarrotar todo en la consola central.
Necesitaban espacio para los botones y los interruptores y, sobre todo, que
necesitaban los botones e interruptores que estn dentro del alcance del
conductor.
Obviamente, su atencin se volvi hacia el volante, ms o menos el nico
componente en el coche que satisface ambas necesidades. Como resultado, las
ruedas de direccin comenzaron su transformacin de timones para controlar
centros. Ellos crecieron en tamao, ya que se necesita ms espacio para dar
cabida a los controles y los cables que van con ellos. Estallaron en los diseos,
como las diversas necesidades de los ingenieros y diseadores dicta la forma. Y
no se sabe dnde el volante va a terminar en el futuro.
Explicacin Bsica
Sin entrar en grandes profundidades, la direccin asistida dispone de un sistema
que puede ser hidrulico o elctrico, de forma general, que ante la fuerza que
ejerzamos sobre el volante aade la suya propia, de forma que el giro se realiza
de forma suave. Nosotros giramos el volante, el sistema lo detecta y empuja con
nosotros. Ese es el principio bsico.
La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un
circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado
por el vaco de la admisin o el proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza
hidrulica proporcionada por una bomba hidrulica, el aire
comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar los
frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica)
El ms usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los
sistemas de direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que
se muestra el esquema bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el
volante de la direccin acciona un pin (6), que a su vez mueve una cremallera
(7) como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se
encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro (5) de manera que a una u
otra de las caras puede llegar el lquido a presin desde una vlvula distribuidora
(4), que a su vez lo recibe de un depsito (3), en el que se mantiene almacenado a
una presin determinada, que proporciona una bomba (2) y se conserva dentro de
unos lmites por una vlvula de descarga (1).

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Ventajas e inconvenientes de la servodireccin

Ventajas:
1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor,
ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en
ciudad.
2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor
reduccin con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas.
Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares.
3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las
ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la
direccin, actuando automticamente sobre las ruedas en sentido contrario
al que el neumtico reventado hara girar al vehculo.
4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a
cualquier vehculo y no afectan a la geometra de la direccin.
5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el
conductor precise, desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La
capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un
vehculo sin servodireccin.
6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede
continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin
servodireccin, ya que las ruedas continan unidas mecnicamente al
volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el
mismo.
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Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones
simples con prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y
robustez, no requieren un entretenimiento especial y no tienen
prcticamente averas. Por tanto los nicos inconvenientes a destacar son:
1.- Un costo ms elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de
obra especializada.
2.- El costo ms elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el
vehculo, con respecto a la direccin simple.

Dispositivo de mando hidrulico


La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central
de la servodireccin, est formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se
desplaza una corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula
canaliza, segn la maniobra realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno
u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.
Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar
situada la corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un
dispositivo elstico de regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial
apropiada a las caractersticas del vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre
paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presin
alguna sobre las caras del mbolo.

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La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en


funcin del esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del
vehculo. Este esfuerzo de reaccin depende de la carga que gravita sobre las
ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad del vehculo en el momento
de efectuarse la maniobra.
Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un auto
equilibrio en las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la
presin necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y
salida de aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en
el sistema hidrulico, establece automticamente la circulacin continua de aceite
sin transmitir presin de uno al otro lado del mbolo. Con esto se anula el peligro
del bloqueo en la direccin y se permite la conduccin mecnica sin la ayuda del
servo-direccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, est prevista de forma
que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que
proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego
se mantienen prcticamente constante a cualquier rgimen de funcionamiento por
medio de unos limitadores de caudal y presin situados en el interior de la misma.

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Deformacin Programada
La carrocera es el elemento de seguridad pasiva ms importante de un vehculo
ya que tiene como funcin lograr que el habitculo sea indeformable ante un
impacto.

Importante:
An persiste el concepto errneo de que una carrocera es ms segura cuanto
ms rgida e indeformable sea. En tal caso, al soportar un impacto, toda la energa
que se libere sera absorbida por los ocupantes y por el vehculo u objeto
impactado, que segn el caso podran ser fatales.
Para evitar esto, se dise el concepto de la carrocera auto-portante, que fue
ideado de forma tal que permitiera absorber la mayor cantidad de energa posible
al deformarse de una manera predeterminada, en lugares concretos, para que se
disipe en las piezas que la componen y en sus puntos de unin. De esta manera, y
al transformar la energa cintica (o de movimiento) de la colisin en energa de
deformacin, evita la transmisin de los daos al interior del vehculo y a sus
ocupantes, ya que no los somete a desaceleraciones que el cuerpo humano no
pueda soportar.
Para cumplir con este fin, se dispone de zonas claramente diferenciadas:
Una zona central formada por el habitculo de pasajeros que es la ms rgida de
la carrocera y est destinada a proteger a los ocupantes.
Dos zonas extremas (frontal y trasera) fcilmente deformables, cuya misin es la
de proteger a la zona central. El material con el que se fabrican las piezas de una
carrocera es de vital importancia, ya que de sus propiedades mecnicas y fsicas
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depender su comportamiento ante un impacto. Hoy en da se utilizan diferentes


aceros de alta resistencia para construir la carrocera.

Mdulos Indeformables
Las zonas delantera y trasera de los vehculos estn diseadas para amortiguar el
golpe absorbiendo la energa al deformarse, entre estas dos zonas deformables se
encuentra el habitculo que debe ser lo ms rgido posible para mantener el
espacio vital de supervivencia que proteja a los ocupantes, adems, en el interior
de ste debe evitarse que el ocupante se encuentre con zonas duras. Tambin
son importante unos pedales que ayuden a disminuir las lesiones ocasionadas por
stos, y una columna de direccin colapsable que evite daar el trax del
conductor.

para eso estn:


Modulo delantero o frontal: Su misin es proteger la zona central, transformando
la energa que se genera en la colisin en energa de deformacin evitando su
transmisin al interior del vehculo.
Modulo central: Forma el habitculo de pasajeros. Esta zona es la ms rgida e
indeformable para proteger a los pasajeros.
Modulo trasero o posterior: Desempea la misma funcin en casa de alcance o
colisin trasera, que el mdulo delantero.

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Barras laterales de proteccin


Las barras de impacto laterales incrementan la rigidez de las puertas distribuyen la
energa en caso de colisin lateral.
Las barras de proteccin de choque lateral, son hechas con refuerzos de acero de
ultra alta resistencia.
Elementos de seguridad pasiva diseados para conferir a las puertas una
estructura capaz de transmitir lo ms rgidamente posible los impactos a la
carrocera, en lugar de ceder al choque. Se trata de barras de refuerzo que
absorben parte de la energa generada en una colisin lateral, con el fin de impedir
que penetre en el habitculo, el vehculo o el objeto que se ha visto implicado en el
impacto.

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Pedales y Columna de Direccin Colapsable

Pedales colapsables:
Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante debe tener uno o ms
pedales de control en el que una barra pivote , para el pedal o pedales y est
montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos en los extremos
de la barra pivote que estn fsicamente bloqueados con respecto a las paredes
laterales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un
eje de la barra pivote en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional
de los soportes extremos de la barra pivote.

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Columna de direccin colapsable:


La columna de direccin posee un mecanismo de absorcin de energa. Cuando
un impacto es transmitido a la columna de direccin, sta se deforma
progresivamente para evitar causar daos fsicos al conductor

Vidrios templados laminados y blindados


Vidrios templados:
Acristalamiento de seguridad compuesto por dos o ms vidrios templados
VIDUR unidos por medio de una o varias lminas de butiral de polivinilo (PVB),
material plstico de muy buenas cualidades de
elasticidad, transparencia y resistencia.
La perfecta adherencia vidrio-butiral se obtiene mediante un tratamiento trmico y
de presin. Con este producto se renen las ventajas que aportan los tratamientos
de templado y de laminado: mejor resistencia mecnica, mayor
seguridad, realizacin de manufacturas, etc.

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Caractersticas
Resistencia mecnica: El vidrio templado-laminado VIDUR posee una
resistencia mecnica muy superior a la de un vidrio laminado sin templar.
Fragmentacin: En caso de rotura del vidrio, los fragmentos del vidrio templado
permanecen adheridos a la lmina de butiral.
Resistencia a la penetracin: El vidrio templado-laminado VIDUR posee una
gran resistencia a la penetracin gracias a la lmina de butiral, por lo que resulta
especialmente indicado para la proteccin de personas.
Atenuacin acstica: Gracias a la lmina de butiral, un vidrio laminado VIDUR
ofrece una atenuacin acstica superior a la de un vidrio monoltico del mismo
espesor.

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Conclusin
Como hemos visto la seguridad es una de las partes ms importantes en el
automvil. A lo largo del tiempo el automvil se ha ido modificando, los fabricantes
hacen cada vez ms investigaciones para evitar y o proteger a los conductores de
una posible colisin, pero esto no sirve de nada si los conductores no se educan y
no manejan de forma debida.
Las personas cuando se compran un automvil se fijan en lo brillante, el modelo y
lo econmico de un automvil, sin embargo, una de las partes ms importantes en
del automvil debe ser los sistemas de seguridad cosa que los clientes
automovilsticos poca atencin prestan a estos elementos.

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