ESTUDO COMPARATIVO ENTRE OS MTODOS

EMPRICO E MECANSTICO DO DIMENSIONAMENTO

DE PAVIMENTO FERROVIRIO

Mayssa Alves da Silva

Ana Carolina da Cruz Reis

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE OS MTODOS EMPRICO E

MECANSTICO DO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FERROVIRIO
Mayssa Alves da Silva
Ana Carolina da Cruz Reis
Unidade de Ensino Superior Dom Bosco

RESUMO
Durante muitos anos foram utilizados mtodos de dimensionamento de pavimento dotados de empirismos
(denominados emprico-convencionais), com o passar dos anos, atravs do aprimoramento das tcnicas de
pavimentao foi apresentado o mtodo mecanstico, que inclui vrios parmetros, que anteriormente no eram
concebidos, mas que influenciam no dimensionamento do pavimento. No presente trabalho foi estudado o
dimensionamento do pavimento de uma ferrovia hipottica, situada na regio nordeste pas, utilizando-se as
formulaes de Schramm como modelo do mtodo emprico e simulao numrica atravs do software
FERROVIA 3.0 como referncia do mtodo mecanstico, e comparou-se os resultados obtidos. A tcnica
convencional mostrou-se conservadora por utilizar como parmetro o ndice de Suporte Califrnia ISC
originado de pesquisas especficas que no refletem a realidade brasileira. O mtodo mecanstico apresentou-se
inovador, pois considera dentre vrias caractersticas, o Mdulo Resiliente - MR dos materiais que iro compor o
pavimento, melhor se aproximando das condies reais de campo.
ABSTRACT
During many years were used methods of design pavement gifted empiricisms (called empirical-conventional),
over the years, through the improvement of paving techniques was introduced the mechanistic method, which
includes several parameters, that previously were not conceived, but that influence the design of the pavement.
In this paper was studied the design of the pavement of a hypothetical railroad, located in the northeastern region
country, using formulations Schramm as a model of the empirical method and numerical simulation by
FERROVIA 3.0 software as reference mechanistic method was studied and compared the results obtained. The
conventional technique proved to be conservative for using as parameter the Index of Support California ISC
originated from specific searches that do not reflect Brazilian reality. The mechanistic method presented is
innovative as it considers of several features, the module Resilient - MR material that will compose the
pavement, better approaching the real field conditions.

1. INTRODUO
O dimensionamento de um pavimento pode ser executado por dois principais mtodos, o
emprico (tambm denominado convencional) e o mecanstico (considerado uma metodologia
avanada).
Os mtodos empricos englobam as formulaes de vrios autores baseados em experincias
de campo adquiridas ao longo do tempo. No entanto, ainda hoje, grande parte dos
profissionais faz uso dessa metodologia para dimensionamento do pavimento, mas existem
pesquisadores que indagam acerca da plena eficcia desses procedimentos, uma vez que no
retratam a realidade das condies de campo brasileira, pois se baseiam no ndice de Suporte
Califrnia (ISC), um ensaio tambm chamado de CBR - California bearing ratio, criado
especificamente para estudo da capacidade dos solos da malha ferroviria californiana, que
apresentam clima e tipos de solos diferentes do Brasil.
J os mtodos mecansticos, possuem foco puramente cientfico, com base terica suficiente
para permitir a anlise completa do comportamento mecnico do pavimento ante as aes do
clima e do trnsito de veculos, que resulta no entendimento do comportamento mecnico do
conjunto (situao mais prxima da realidade das solicitaes que sofre o pavimento).

O estudo teve por objetivo analisar o dimensionamento de um pavimento ferrovirio pelos

mtodos emprico e mecanstico e avaliar as diferenas entre eles a fim de apresentar
resultados que subsidiem profissionais do setor na escolha do mtodo. O mtodo emprico
ser abordado pelo uso de frmulas e teorias convencionalmente estabelecidas e de comum
uso nos projetos ferrovirios (Mtodo de Schramm). E, para o mtodo mecanstico ser feito
uso do software Ferrovia (verso 3.0) desenvolvido em 1993 e atualizado em 2002 pelo prof.
Rgis Martins Rodrigues, tambm utilizado em algumas dissertaes que envolvem a
temtica, como Spada (2003) e Von der Osten (2012).
2. MTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
As metodologias atualmente utilizadas para o dimensionamento de pavimentos possuem
origem de natureza diferenciada, uma atravs de experincias adquiridas ao longo do tempo,
denominado de mtodo emprico ou convencional, e a outra desenvolvida a partir da teoria da
elasticidade, utilizando ensaios que simulam os ciclos de aplicao das cargas ao pavimento,
denominado de mtodo mecanstico.
2.1 Mtodo Emprico (Convencional)
Segundo Medina e Motta (2005) dimensionamento convencional dos pavimentos ferrovirios,
considera a resistncia ruptura por cisalhamento do subleito e que buscou-se na engenharia
rodoviria e aeroporturia o ndice de suporte Califrnia para caracterizar o subleito
ferrovirio. De maneira geral, convencionalmente se dimensiona o pavimento conhecendo,
primeiramente, a demanda de trfego que o mesmo ser submetido, e partir da efetua-se o
clculo das presses transmitidas ao lastro e demais camadas constituintes do pavimento.
Segundo Gomes (1984), Schramm admite que as presses no lastro se propagam segundo
uma linha de espraiamento inclinada a um ngulo a partir do eixo vertical do plano vertical
que secciona a via nos sentidos transversal e longitudinal. O valor de estabelecido segundo
o tipo, estado e condies de umidade do lastro. Sendo: =40 para lastro grosso, spero e
seco ou =30 para lastro fino, liso e mido. O procedimento para o dimensionamento
emprico (convencional) das camadas do pavimento ferrovirio conforme os estudos de
Schramm segue resumidamente as seguintes etapas:
1. Clculo da tenso admissvel no subleito, atravs da frmula de Heukelon;
2. Clculo da altura do lastro equivalente h (altura contada a partir da face inferior do
dormente) por meio da equao de Gerhard Schramm;
3. Clculo da tenso atuante no topo do sublastro, reforo do subleito (se houver) e
subleito, atravs da frmula de Schramm e considerando as alturas das camadas
superiores;
4. Clculo dos valores de CBR necessrios para as camadas do pavimento ferrovirio
atravs da frmula de Heukelon, considerando as tenses atuantes na face superior de
cada camada;
5. Clculo das alturas reais das camadas, inserindo os valores dos ngulos e os
respectivos coeficientes de distribuio sugeridos por Schramm.
2.2 Mtodo Mecanstico
Motta (1991) afirma que um mtodo de dimensionamento dito analtico ou mecanstico
quando usa uma teoria ou mtodo de clculo de esforos atuantes para prever as tenses e

deformaes do trfego e do clima que atuam na estrutura do pavimento, e procura

compatibiliz-las com as tenses resistentes.
Dos programas mais comumente utilizados tem-se o Geotrack e o Ferrovia 3.0, sendo que este
ltimo foi utilizado na presente pesquisas para obteno dos resultados pretendidos. O
software brasileiro e foi desenvolvido em 1993, atualizado em 2002. Com base mecanstica,
o programa apoia-se no mtodo dos elementos finitos, no caso da anlise dos trilhos,
dormentes e aparelhos de fixao, e mtodo das camadas finitas para a anlise das camadas do
pavimento (lastro, sublastro e subleito).
O FERROVIA 3.0, por mtodos numricos, faz a anlise estrutural da via ferroviria,
calculando as tenses e deformaes das camadas do pavimento. Os dados de entrada do
software so:
Dados de entrada referente grade ferroviria: Dados gerais da Bitola (cm), espaamento
entre dormentes (cm), e mdulo de k (kgf/cm); Trilhos: mdulo de elasticidade (kgf/cm);
momento de inercia (cm4), rea da seo transversal (cm) e largura (cm); Dormentes:
mdulo de elasticidade (kgf/cm), momento de inrcia (cm4), largura (cm), rea da seo
(cm), comprimento (cm) e tipo de dormente (monobloco ou bi-bloco).
Dados de entrada referente fundao: Dados gerais: nmero de camadas e nmero de
incrementos de carga (quantas vezes o programa ir repetir os clculos); Propriedades das
camadas: informao do nmero da camada, espessura (cm), coeficiente de Poisson,
coeso (kgf/cm), ngulo de atrito (graus), nmero de subcamadas, e informao do tipo
de material que compe a camada.
Dados de entrada referente s cargas aplicadas: Nmero de cargas a serem aplicadas,
nmero do ponto nodal, tipo de carga, e valor do carregamento.
O valor do mdulo k (dado de entrada da grade) referente rigidez da fixao. De acordo
com Selig e Li (1994) apud Spada (2003), o parmetro que expressa compresso entre o
topo do trilho e a base do dormente, dependendo do tipo de dormente ocorre variao da
rigidez da fixao, conforme Tabela 1.
Tabela 1: Valores admitidos de rigidez da fixao (Spada (2003))
Tipo de dormente
Rigidez da Fixao (kN/m)
Madeira
70.000
Monobloco de concreto
170.000
Bi-bloco de concreto
253.000
O FERROVIA 3.0 considera os trilhos como sendo vigas elsticas assentes sobre 11
dormentes, conforme grade exibida na Figura 1. Segundo Von der Osten (2012) a malha de
elementos finitos os nmeros de 1 a 121 referem-se aos pontos nodais nos dormentes, os
nmeros 122 a 167 referem-se aos pontos nodais dos trilhos.
Os nmeros circulados de 1 a 100 correspondem aos elementos de viga referentes aos
dormentes, os nmeros circulados de 111 a 154 correspondem aos elementos de viga
referentes aos trilhos e os nmeros circulados de 155 a 176 correspondem aos elementos de
fixao (molas) que conectam os trilhos aos dormentes.
Os dados de sada do programa so armazenados em pastas, onde CONTATO.DAT consta a

Presso mxima no contato dormente-lastro, em OUTFLEX.DAT esto s tenses de trao e

de cisalhamento nos trilhos e dormentes, o esforo cortante e momento fletor nos trilhos e
dormentes, e a fora de reao trilho-dormente, em RESPOSTA.DAT tem-se os dados
referentes deflexo mxima no trilho, deflexo mxima no lastro, deslocamento dos trilhos e
deslocamento dos dormentes, e em TIESAI.DAT tem-se a tenso mxima de compresso no
topo do subleito.

Figura 1: Grade de onze dormentes com os pontos nodais, base do programa FERROVIA
3. RESULTADOS E DISCUSSES
Para o estudo comparativo foi considerado um caso hipottico, de uma ferrovia no nordeste
do pas, onde as principais caractersticas de projeto so:

Ferrovia destinada ao transporte de cargas, com capacidade para 40 toneladas por eixo;
4 (quatro) locomotivas (composio) com 6 (seis) eixos;
330 (trezentos e trinta) vages com 4 (quatro) eixos;
27 (vinte e sete) pares de viagem por dia;
Bitola de 1,60m;
Trilhos TR-68;
Dormentes do tipo monobloco de concreto;
Perodo de projeto de 12 (doze) anos;
Velocidade mxima de 80 km/h;
CBR da plataforma (subleito) igual a 8%.

Para a camada de sublastro foram usados os resultados de ensaios realizados em uma jazida
situada na regio estudada. Foram realizados ensaios de caracterizao e Mdulo Resiliente
dos solos em laboratrios idneos. Da referida AES - rea de Emprstimo para Sublastro
(jazida) foram ensaiadas trs amostras, escolheu-se os valores da amostra 3 coleta dos dados
de MR e CBR. Trata-se de cascalhos laterticos com silte arenoso de cor amarela, que para o
ensaio de CBR apresentou resultados variando entre 6,9% e 38,1%.
Quanto ao ensaio triaxial dinmico de carga repetida da referida amostra, obteve-se o grfico
apresentado na Figura 2. Nota-se que valores do MR variaram entre 130 e 450 MPa e que os
valores de k1 e k2 so 1.121,5 e 0,689, tais dados foram utilizados na simulao atravs do

programa Ferrovia 3.0. valido ressaltar que os ensaios utilizados so de propriedade de

empresa particular, da qual no h conhecimento da realizao de ensaios com outros
parmetros ou outros modelos de MR.

Figura 2: Resultado do ensaio triaxial dinmico da amostra 3.

3.1 Dimensionamento pelo mtodo emprico (convencional)
O dimensionamento do pavimento ferrovirio da forma convencional foi realizado com base
em frmulas consideradas consagradas e obedecendo as premissas estabelecidas, conforme
clculos apresentados a seguir.
Clculo do mdulo de elasticidade do solo (Ed)
O mdulo de elasticidade do solo de base (subleito), utilizando a formulao de Heukelon :

Clculo do nmero N
Para o clculo do nmero de ciclos de aplicao de cargas durante o perodo de projeto (N),
ser considerada uma locomotiva com 4 (quatro) composies com 6(seis) eixos e 27 (vinte e
sete) pares de viagem por dia, 330 (trezentos e trintas vages) vages com 4 (quatro) eixos e
tambm 27 (vinte e sete) pares de viagem por dia.

Tenso admissvel (
) no subleito
A tenso admissvel no subleito 0,7121 kg/cm, conforme clculo realizado atravs da
equao de Heukelon:

 Clculo da altura (h) - profundidade contada da parte inferior do dormente

Calcula-se a altura (h), considerando as presses transmitidas ao subleito. Pela Frmula de
Gerhard Schramm, ser considerado K=0,6 (Constante variando em 0,4 e 0,8) e carga de 40
toneladas por eixo, sendo assim, a carga esttica da roda (P R) ser de PR = 40/2 x1000 PR =
20.000kg.
Considerando o coeficiente dinmico igual a 1,43 (frmula AREMA - Cd=1+(33.V)/100.D;
V=49,71milhas/hora e D=38 polegadas), a carga de roda ser de PR =1,43x 20.000kg PR
=28.600kg. A carga mxima sobre um apoio do trilho (R) ser de R= KxP R R =
0,6x28.600 R = 17.160 kg.
O ngulo () formado pela vertical e a linha de espraiamento das tenses ser 36 (na frmula
o ngulo dever ser usado em radianos) e profundidade contada da parte inferior do dormente
(h), tambm denominada altura do lastro equivalente, apresentada na frmula abaixo.

Onde:
Ph - presso transmitida profundidade h, a partir da face inferior do dormente (kg/cm). L Comprimento do dormente (cm). s - distancia eixo a eixo dos trilhos (cm). b - largura do
dormente (cm). - ngulo formado pela vertical e a linha de espraiamento das tenses (). h profundidade contada da parte inferior do dormente (cm). R - Carga mxima sobre um apoio
do trilho (kg).
Tenso no topo do Sublastro
Para o clculo ser fixando espessura do lastro em 30 cm, desta forma a tenso na face
superior do sublastro ser de 3,23 kg/cm, conforme clculos a seguir.

Tenso no topo do Reforo do subleito

Para o clculo leva-se em considerao a altura do lastro e do sublastro, desta forma foi fixado
uma altura de 30 cm para o lastro e 25 cm para o sublastro (h ser a soma destes dois valores).
A tenso na superfcie superior do reforo ser de:

Como a altura total h, calculada anteriormente (136,12cm), verificasse a necessidade de

reforo do subleito, com uma espessura superior a 81,12cm, considerar-se- 81,13cm.

Tenso no topo do subleito
O lastro foi fixado em 30 cm, o sublastro em 25 cm e o reforo em 81,13 cm, h ser a soma
destes trs valores e a tenso atuante no subleito ser 0,7120 kg/cm, conforme abaixo:

ndice de Suporte Califrnia (ISC ou CBR) necessrios

Uma vez calculadas as tenses nas camadas de sublastro, reforo e subleito, calculam-se os
valores de CBR necessrios s camadas, utiliza-se a frmula de Heukelon:

Alturas reais das camadas

O mtodo de Schramm calcula as alturas reais das camadas de lastro, sublastro e reforo. Para
encontrar os valores dessas espessuras, primeiramente, consideram-se ngulos de distribuio
de tenses e calculam-se as suas respectivas tangentes. Em seguida calculam-se os
coeficientes de distribuio com base nas tangentes encontradas (Tabela 2).
Tabela 2: Coeficientes de distribuio de tenses
Camadas
Lastro
Sublastro
Reforo do subleito

ngulos de distribuio ()
40
36
32

Tangente dos ngulos

0,839
0,727
0,625

Coeficientes de distribuio
(0,839)/(0,839)=1,00
(0,727)/(0,839)=0,866
(0,625)/(0,839)=0,745

As alturas reais necessrias a cada uma das camadas e as alturas a serem adotadas em campo
na hiptese de construo da ferrovia esto apresentadas na Tabela 3, as mesmas so
calculadas dividindo-se o valor da altura prefixada pelo coeficiente de distribuio definido na
Tabela 2. A Figura 3 apresenta um esquema referente seo tipo do pavimento ferrovirio
conforme resultados encontrados pelo mtodo de dimensionamento convencional/emprico.
Tabela 3: Alturas reais das camadas - mtodo convencional
Camadas
Lastro
Sublastro
Reforo do subleito

Alturas reais (cm)

30/(1,0)=30,00
25/(0,866)=28,87
(81,13)/(0,745)=108,94

Alturas de campo (cm)

30
30
110

Figura 3: Esquema da seo tipo Resultado do dimensionamento pelo mtodo convencional

3.2 Dimensionamento pelo mtodo mecanstico
Os dados referentes s espessuras das camadas, solicitados como dados de entrada no
programa FERROVIA 3.0 foram as resultantes do dimensionamento convencional, calculados
no item anterior. Inseriu-se os dados referentes grade, sendo dados gerais, dos trilhos e
dormentes, exibidos nas Tabelas 3 e 4. O mdulo K foi de 170.000 kN/m (173.349kgf/cm),
conforme valor apresentado na Tabela 1, para dormentes do tipo monobloco de concreto.
Tabela 3: Dados gerais
Bitola (cm)
160

Distncia entre dormentes (cm)

61

Mdulo K (Rigidez da fixao)

173.349

Tabela 4: Dados dos trilhos e dormentes

Caracterstica
Mdulo de Elasticidade (E) - kgf/cm
Momento de Inrcia (I) - cm4
Largura cm
rea da seo cm
Comprimento cm
Tipo

Trilho
2.100.000
3920,90
15,24
86,52

Dormente
294.120
23.404
26,5
556
280
Monobloco

As informaes dos trilhos so do fabricante Comercial Forte seguindo as especificaes da

AREMA e os dados dos dormentes foram baseados em informaes do fabricante Dorbrs
(2008). Os dados inseridos referentes fundao foram os apresentados nas Figuras 4 e 5
referentes s telas do software FERROVIA 3.0. importante expor que os valores referentes
coeso, ngulo de atrito e coeficiente de Poisson foram adotados de Von Der Osten (2012),
bem como, a espessura da camada de subleito, para fins de simulao no programa.

Figura 4: Dados do lastro e do sublastro

Figura 5: Dados do reforo do subleito e do subleito.

Os dados inseridos referentes s cargas aplicadas foram os apresentados na Tabela 5. Os
pontos escolhidos para a aplicao das cargas foram nos pontos nodais 134, 140, 157 e 163,
seguindo o critrio de espaamento entre rodas igual a 1,43m.
Tabela 5 Dados das cargas aplicadas na grade Fora vertical
Ponto
Valor

134
-20 tf

140
-20 tf

157
-20 tf

163
-20 tf

Os resultados finais fornecidos pelo programa FERROVIA 3.0 so armazenados nos arquivos
Contato.dat, Outflex.dat, Resposta.dat e Tiesai.dat. Alguns dos resultados que o programa
fornece, sero apresentados em forma de grficos e tabelas. De incio fez-se a conferncia das
cargas aplicadas. A Tabela 6 mostra os valores referentes s reaes as cargas aplicadas em
cada ponto. A soma das reaes deveria ser igual soma das cargas aplicadas, neste caso,
80.000kgf (80 ton/ vago), na tabela verifica-se que o resultado bem prximo deste valor.
Tabela 6: Foras de reao entre os dormentes-Trilhos

O grfico da Figura 6 contempla os valores das presses de contato entre dormentes e lastro,
que consiste nas tenses atuantes no topo da camada de lastro. Segundo as recomendaes da
Arema (1999) apud Spada (2003) a mxima tenso de contato admitida pelo lastro 0,4 MPa,
ou seja, 4kgf/cm. Conforme resultado obtido acima, a mxima presso identificada de 2,88
kgf/cm, ou seja, encontra-se dentro do limite sugerido pela AREMA.
3,00E+00
2,00E+00
1,50E+00
1,00E+00
5,00E-01
0,00E+00
34
37
40
43
46
49
52
55
58
61
64
67
70
73
76
79
82
85
88
91
94
97
100
103
106
109
112
115
118
121

Presses em kgf/cm

2,50E+00

Pontos nodais dos dormentes

Figura 6: Presses de contato dormentes-lastro.

0,00E+00

-5,00E-02

-4,00E-02
-6,00E-02

122
125
128
131
134
137
140
143
146
149
152
155
158
161
164
167

-2,00E-02

Deslocamentos em cm

0,00E+00
1
11
21
31
41
51
61
71
81
91
101
111
121

Deslocamentos em cm

Os deslocamentos, tambm chamados de deflexes, podem ocorrer nos dormentes e trilhos.

Neste estudo os resultados esto apresentados nos grficos da Figura 7, verifica-se que o
maior valor de deflexo a ser suportado pelos dormentes ser de -0,12 cm, e de -0,17 cm nos
trilhos.

-1,00E-01

-8,00E-02
-1,00E-01

-1,50E-01

-1,20E-01

-1,40E-01

-2,00E-01

Pontos nodais dos dormentes

Pontos nodais dos trilhos

Figura 7: Deslocamentos nos dormentes e deslocamentos nos trilhos

Momentos em kgf.cm

50000,00
30000,00
10000,00
-10000,00
-30000,00
-50000,00
-70000,00
-90000,00
-110000,00

1
5
9
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121

So apresentados nos grficos das Figuras 8 e 9 os valores dos momentos fletores atuantes nos
dormentes e nos trilhos. O valor mximo encontrado para os momentos fletores nos
dormentes sob os trilhos foi de 4.537,663kgf.cm, que equivale a 0,45kN.m. Quanto aos
momentos fletores no centro dos dormentes, o valor mximo foi de 35.929,49kgf.cm e no foi
encontrado momento negativo.

Pontos nodais nos dormentes

Figura 8: Momentos fletores nos dormente

100000,00
167

164

161

158

155

152

149

146

143

140

137

134

131

128

-100000,00

125

0,00
122

Momentos em kgf.cm

200000,00

-200000,00
-300000,00
-400000,00

Ponto nodais dos trilhos

Figura 9: Momentos fletores nos trilhos

Spada (2003) diz que a AREA (Atual AREMA), recomenda que os dormentes monobloco de

10

concreto sejam fabricados com capacidade de suportar um momento fletor de 34,56 kN.m sob
o trilho e 23,04 kN.m de momento negativo no centro do dormente. Dessa forma, o momento
fletor nos pontos dos dormentes situados sob os trilhos esto dentro das indicaes
supracitadas. A Figura 6 expe as tenses atuantes no topo do sublastro, reforo e subleito.

Figura 6: Tenses verticais nas camadas elsticas

O valor da tenso na base do lastro (topo do sublastro) de aproximadamente 1,26 kgf/cm
(123.563,79 N/m). No topo do reforo do subleito a tenso encontrada foi de 0,99 kgf/cm
(97.085,84 N/m) e no topo do subleito a tenso foi de 0,32 kgf/cm (31.381,28 N/m). No
dimensionamento convencional verificou-se que a tenso admissvel do subleito foi de 0,712
kgf/cm (69.823,35 N/m), representa um valor de tenso bem acima do valor que est
atuando nesta camada pelo mtodo mecanstico, cerca de 45% de diferena.
4. CONSIDERAES FINAIS
A presente pesquisa abordou a potencialidade do dimensionamento do pavimento ferrovirio
pelo mtodo emprico confrontado com mtodo mecanstico. Existem diferenas
significativas entre as metodologias analisadas. O mtodo convencional ainda amplamente
utilizado no dimensionamento de pavimentos ferrovirios no Brasil, observou-se que a
abordagem dessa tcnica dotada de formulaes simplificadas e baseadas em estudos e
experincias de pesquisadores da rea, como Schramm. O modelo considera apenas o valor do
CBR do subleito como caracterstica para o dimensionamento do pavimento como um todo e
faz a anlise das camadas de forma individual, descartando as interaes entres as mesmas.
O mtodo mecanstico, mostrou-se atualizado, uma vez que requer uma srie de
caractersticas fsicas e mecnicas dos materiais constituintes da superestrutura e
infraestrutura ferroviria, sendo ainda, subsidiado por ensaios que simulam o trfego o qual o

11

material que compor o pavimento ser submetido, que tornam o mtodo adequado para a
realidade brasileira. O mtodo oferece uma gama de resultados que proporcionam uma anlise
mais detalhada do comportamento e esforos atuantes em cada elemento que compe a via
frrea. Por outro lado, o software no apresenta uma interface clara para os usurios.
A comparao numrica entre os mtodos s foi possvel quando se confrontou os resultados
das tenses mximas atuantes no topo de cada camada do pavimento que so valores
resultantes em ambos. Para o mtodo mecanstico a tenso mxima atuante no subleito foi de
0,32kgf/cm(31.381,28 N/m) ao passo que para o convencional foi de 0,712
kgf/cm(69.823,35 N/m), para o reforo do subleito foi de 1,76kgf/cm(172.597,04 N/m)
pelo emprico e 0,99kgf/cm(97.085,84 N/m) para o mecanstico, e para o sublastro foi de
1,26kgf/cm(123.563,79 N/m) pelo mecanstico e 3,23kgf/cm(316.754,80 N/m) pelo
convencional. Conclui-se que o mtodo emprico apresenta valores superdimensionados
quando comparados com os valores apresentados pelo mtodo mecanstico. Valores para
subleito, reforo e sublastro 45%, 56% e 39%, respectivamente, maiores pelo mtodo
convencional do que para o mecanstico. Desta forma, seria possvel otimizar as camadas do
pavimento, permitindo reduo de CapEx e prazo de implantao de obra.
Notou-se ainda que, outros autores chegaram a estas concluses tambm para os pavimentos
rodovirios, dos quais se tem Coutinho (2011), que diz que: apesar da metodologia do DNER
ser a mais utilizada no Brasil, a metodologia mecanstica-emprica apresenta uma maior
capacidade de descrever o desempenho funcional e estrutural de um pavimento
Nesse contexto, considera-se que os objetivos foram alcanados, uma vez que foram
analisados os dimensionamentos de um pavimento ferrovirio pelos mtodos supracitados,
avaliaram-se as diferenas e ofereceram-se resultados capazes de subsidiar os interessados
pela temtica a escolherem o mtodo mais adequado para o dimensionamento.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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com um mtodo mecanstico - emprico aplicada a um trecho. Dissertao. Ouro Preto, 2011.
Mayssa Alves da Silva (mayssa.jc_123@hotmail.com)
Ana Carolina da Cruz Reis (anakkarol@hotmail.com)
Dep. Eng. Civil, Unidade de Ensino Superior Dom Bosco, Av. Colares Moreira, n 443, So Lu s- MA, Brasil.

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