Leden van de stuurgroep GreenRail Terminal:

Ronald Teerds Vestigingsmanager

Aad van den Ende FloraHolland Bleiswijk

Voorzitter
Herman de Boon
VGB

Adviseur
Hans Lemkes
Royal Lemkes Group

Directeur kantoor Zoetermeer

Peter Luijkx
KOOPHA
NDEL Kamer van Koophandel Den Haag

GreenRail
R VAN
KAME AG
A
DEN H

Vestigingsmanager
Gijs Kok
FloraHolland Naaldwijk

Logistics Manager
Rob Ligthart
Daily Fresh Logistics

Terminal Bleiswijk
Directeur
Izaak Havenaar
Haluco

Met medewerking van:

Productschap Tuinbouw Gemeente Lansingerland ProRail Logitech

Een onderzoek naar de haalbaarheid van een railterminal voor versproducten

 Voorwoord
Het wegvervoer is belangrijk voor de distributie van tuinbouwproducten in heel Europa.
In Nederland vervoert één op de drie vrachtwagens producten uit de land- en tuinbouw.
Echter, het wegverkeer kent problemen: wegen lopen vol, strengere regels van rij-
en rusttijden, tol- en brandstofkosten stijgen en de milieudruk neemt toe. Om haar
concurrentiepositie en duurzaamheid te vergroten, zoekt de verssector alternatieven.
Niet voor niets benoemde het Productschap Tuinbouw vorig jaar het thema ICT en logistiek
als belangrijk speerpunt voor de toekomst.

De tuinbouwsector staat bekend om haar ondernemende geest en daadkrachtig handelen.

Tien jaar geleden nam de verssector het initiatief om de mogelijkheden van spoorwegvervoer
te onderzoeken. Toen kwam het nog niet van de grond. De afgelopen jaren is er veel
veranderd, waardoor het goed is opnieuw naar alternatieven voor het wegvervoer te kijken.
Zo blijken de projecten Green Rail (sierteelt over spoor) en Fresh Corridor (groente & fruit via
binnenvaart) tot nu toe perspectiefvol en succesvol.

Eind 2008 nam de stuurgroep Duurzame Logistiek van Greenport(s) Nederland, op verzoek
van het bedrijfsleven, het initiatief om een onderzoek te starten naar de haalbaarheid van een
GreenRail Terminal in het Westen van Nederland. Hier vindt het grootste deel van de totale
Nederlandse tuinbouwproductie plaats en is er aansluiting met de mainports Rotterdam,
Amsterdam en Schiphol. Het initiatief werd snel omarmd door Productschap Tuinbouw,
Stichting Innovatie Flowers&Food, Platform Agrologistiek en Kamer van Koophandel Den
Haag. Zodoende kon snel worden gestart in samenwerking met het bedrijfsleven. Een mooi
voorbeeld van hoe, door goede afstemming, snel zaken is te doen.

Het is belangrijk de businesscase uit deze studie verder op te pakken. Het Productschap
Tuinbouw nodigt private en publieke partijen uit om nader in te gaan op verdere uitwerking en
de financiering van de businesscase. De voordelen van railvervoer voor de verssector, de regio
en de maatschappij vragen om een snel vervolg van deze studie. De seinen staan op groen.

Mr. T.H.J Joustra

voorzitter Productschap Tuinbouw

3 3
4
INHOUD

VO
OR
W
OO
RD
|P
AG
IN
A3

DE
VE
RS
SE
CT
OR
|P
AG
IN
A6
-9
GR
EE
NR
AI
L|
PA
G IN
A1
0-
11
DE
GR
EE
NR
AI
LT
ER
MI
NA
L|
PA
G IN
CO A1
NC 2-
LU 17
SIE
EN
VE
RV
OL
GS
TA
P PE
N
|P
AG
IN
A1
8
5
 De verssector: drijvende
“Een intensieve kracht achter onze economie
De Nederlandse tuinbouw is een sterke en vitale sector. Zo draagt het
tuinbouwcluster maar liefst 24% bij van het overschot op de Nederlandse

uitwisseling
handelsbalans en speelt zij internationaal een belangrijke rol. In de sierteelt
is het cluster mondiaal zelfs marktleider en in de voedingstuinbouw is het
op Europees niveau ook een belangrijke speler. Om deze unieke positie
te behouden en te versterken is het essentieel dat het cluster zich blijft
ontwikkelen op het vlak van technologie, bereikbaarheid en duurzaamheid.

van kennis.”
Het tuinbouwcluster wordt in haar volle omvang ook
wel Greenport genoemd. In de vijf Nederlandse
Greenportregio’s is een groot deel van het
tuinbouwcluster geconcentreerd. We vinden
er teeltbedrijven, veilingen, handelsbedrijven,
tuinbouwtoeleveranciers, veredelaars en
vermeerderaars van planten en zaden en
kennisinstellingen dicht bij elkaar. Daardoor is er een
intensieve uitwisseling van kennis en wordt op veel
terreinen met elkaar samengewerkt. Een netwerk
waarin ondernemers en kennisinstellingen elkaar
stimuleren om topprestaties te leveren.

6 7
 Groeiende productie
Circa 60% van de totale
Nederlandse tuinbouw, met een
totale productiewaarde van
€ 7 miljard, wordt geproduceerd in
het westen van het land en - vaak
gecombineerd met productie
van elders in Nederland en ook
internationaal -, geëxporteerd naar
veelal Europese bestemmingen.
De totale exportwaarde bedraagt
maar liefst € 14 miljard. Traditioneel
belangrijke exportlanden zijn
Duitsland, Frankrijk en Engeland,
maar ook Oost-Europa laat een
groeiende consumptie zien. Het is
dus te verwachten dat Nederland
haar productiewaarde nog verder
gaat opschroeven, waarbij West-
Nederland (West-, Oost- en
Zuidland) een belangrijke positie
inneemt.
Een goede bereikbaarheid
Een goede bereikbaarheid is
essentieel. Eén van de grote
uitdagingen van de Greenport(s)
“Eén van de grote uitdagingen van de Greenports
is dan ook om de bereikbaarheid nationaal en
internationaal te verbeteren.”
8 9
is dan ook om de bereikbaarheid
nationaal en internationaal te
verbeteren. Decennialang zagen
we de bereikbaarheid beter
worden. Nieuwe wegen en andere
verbindingen maakten dat we overal
steeds sneller en makkelijker konden
komen. Maar de laatste jaren is er
sprake van een trendbreuk en is
de bereikbaarheid verslechterd.
Filevorming maakt de reistijd langer
en de groeiende maatschappelijke
discussies over fijnstof en CO2-
emissie door het wegverkeer maken
het er niet gemakkelijker op. In
het Greenportconcept is daarom
direct een visie ontwikkeld, die de
bereikbaarheid van de Greenport(s)
moet garanderen.
Hoe ziet de visie er uit?
De doelstellingen vanuit deze
Greenportvisie zijn:
1 Het realiseren van ongestoorde
verslogistiek (met name gericht
op het wegverkeer).
2 Het gebruik van co-modaal
vervoer (de ambitie is om
in 2040 25% via andere
modaliteiten dan de weg
vervoerd te hebben).
3 Verbinding leggen met de
mainports (ten behoeve
van een internationaal
distributienetwerk).
4 De ontwikkeling van
draaischijf naar servicenetwerk
(regie in een mondiaal
distributienetwerk).
5 Het creëren van een duurzame
‘supply chain’ (de ambitie
is om in 2040 alleen nog
maar fossielvrije brandstof te
gebruiken voor het transport
van versproducten).
6 Het bevorderen van ICT en
logistieke standaardisatie.
Spoorvervoer biedt kansen
Gelet op de Greenportvisie
is spoorvervoer een prima
vervoersalternatief. Het is niet
alleen noodzakelijk dat we
meer en meer overstappen,
daarbij biedt het vervoer over
spoor ook nog eens nieuwe
kansen. Bijvoorbeeld voor de
bevoorrading van stedelijke
gebieden. De inzet van vervoer
via het spoor in combinatie
met de weg is op dit moment
echter beperkt, zowel voor
de sierteeltsector als bij AGF.
Multimodaal vervoer vraagt om
een nieuwe aanpak, waarbij we
rekening moeten houden met
de aansluiting van het spoor
op het wegennet, de dagelijks
wisselende aanvoergrootte, de
overslag in spoorterminals en
gegarandeerde conditionering.
GreenRail en GreenRail Terminal
Tegen deze achtergrond zijn
de projecten GreenRail en
GreenRail Terminal gestart. Het
GreenRailproject verkent de
mogelijkheden voor spoorvervoer
van versproducten naar
internationale bestemmingen.
Het GreenRail Terminal project
onderzoekt de mogelijkheid
en noodzaak van de realisatie
van een railterminal vanaf
de omgeving waar deze
versproducten getransporteerd
worden. Beide initiatieven zijn in
samenhang onderzocht onder de
vlag van Greenport(s) Nederland,
in het bijzonder door de
Stuurgroep Duurzame Logistiek.
De initiatieven zetten in op een
optimale railontsluiting van de
Greenport Oostland-Westland,
met logistieke knooppunten in
Westland en in Lansingerland,
naar hubs in verder weg gelegen
exportbestemmingen.
Graag presenteren we hieronder
de onderzoeksresultaten van het
project GreenRail Terminal en
informeren we u meer algemeen
over GreenRail.
 GreenRail
Doelstellingen
GreenRail realiseert snelle, efficiënte, betrouwbare en
duurzame transportverbindingen voor sierteelt- en (AGF-)
producten per spoor naar Italië, Hongarije, Roemenië
en Polen en Zwitserland. Naast de realisatie van deze
Het project GreenRail spant zich in voor de ontwikkeling van Europees co-modaal sierteelttransport. Al tientallen alternatieve vervoersmodaliteit, railtransport, is het
jaren is het gewoon om sierteeltproducten per truck naar de afzetlocaties in Europa te vervoeren. Maar GreenRail realiseren van een ‘mental shift’ in de sector en een brede
toont aan dat transport van sierteeltproducten per spoor voor de toekomst een werkbare en noodzakelijke ontwik- verspreiding van de ontwikkelde kennis ook van belang.
keling is. In het verleden is al vaker geprobeerd om versproducten in de afzetlogistiek op het spoor te krijgen. Op Een ‘modal shift’ ontstaat alleen als ondernemers daartoe
basis van de geleerde lessen uit het verleden, is het innovatieve concept GreenRail ontwikkeld. bereid zijn en zich ervan bewust zijn dat spoorvervoer een
volwaardige competitieve, alternatieve vervoersmodaliteit
is (mental shift). Via pilots maakt GreenRail inzichtelijk welke
randvoorwaarden er zijn voor spoorvervoer. Ook wordt
De context sierteeltsector heeft een unieke positie in de wereld duidelijk welke stromen wel of niet geschikt zijn voor een
GreenRail richt zich op de tuinbouwsector als draaischijf en centrum van de wereldmarkt. Om verschuiving van weg- naar spoorvervoer. Hierdoor kan
in West-Nederland en met name op de deze positie te behouden is het belangrijk dat deze GreenRail aan het eind van de projectfase de sector een
sierteeltsector, omdat het oorspronkelijke idee sectoren co- modaal worden. Want zet de commerciële co-modaal vervoerspatroon ‘ter adoptie’ aanreiken.
in deze sector is ontstaan. De sierteeltsector ontwikkeling door zonder innovatieve logistieke
is alleen al verantwoordelijk voor 30.000 ontwikkelingen, dan is de kans groot dat de logistieke Voordelen railtransport
vrachtwagenbewegingen per week van en naar problemen op termijn zo snel groeien dat de commerciële Spoorvervoer heeft veel voordelen. Het biedt een oplossing
de marktplaatsen in Nederland. De Nederlandse positie onder druk komt te staan. voor de groeiende behoefte aan duurzaam ondernemen bij
retail en groothandel, de vastlopende infrastructuur en de
op termijn stijgende brandstofprijzen. Tegelijk verlegt het
de grenzen van bereikbaarheid. Wat GreenRail laat zien is
dat spoorvervoer een betrouwbaar, efficiënter, schoner én
goedkoper alternatief is voor sierteelttransport.
De voordelen op een rij:
• Lagere transportkosten
• Geen files en beperkingen ten aanzien van rust- en
rijtijden
• Milieuvriendelijker transport
• Grotere afzetmarkt mogelijk (betere ontsluiting Oost-
en Zuid-Europa)
• Marketinginstrument: milieu- en maatschappelijk
verantwoord transport

De toekomst
De toekomstdoelstelling: GreenRail heeft een ontwikkeling
in gang gezet voor de verssector, en in het bijzonder de
sierteeltsector in Nederland. Door het bij elkaar brengen van
de sierteelt- en spoorsector is een nieuwe dienstverlening
ontstaan, die belangrijk is voor de ontwikkeling van
de positie van het Nederlands handelscluster in
sierteeltproducten. Op termijn is er een Europees netwerk
aan betrouwbare spoorverbindingen ontstaan naar
bestemmingen waarin railvervoer een belangrijke positie
inneemt. Deze spoorverbindingen hebben zich als geschikt
bewezen voor sierteelttransport.

10 11
 De GreenRail Terminal
Wat zijn de kansen voor een railterminal voor versproducten? Is er een locatie denkbaar waar een dergelijke
railterminal het best kan worden gerealiseerd? Het antwoord is: Bleiswijk.

“Het antwoord is: Bleiswijk.”

Want door de ontwikkeling van Greenparc Bleiswijk
als agrologistiek centrum in het Oostland en de komst
van een nieuw treinstation ter hoogte van Zoetermeer-
Bleiswijk (Bleizo) op de lijn Utrecht - Den Haag is Bleiswijk
een interessante optie. Op initiatief van FloraHolland,
Koninklijk Tuinbouwbedrijf Lemkes en de Kamer van
Koophandel Den Haag startte Rijnconsult eind 2008 een
onderzoek naar de haalbaarheid van een railterminal voor
versproducten in Bleiswijk. Bij de studie werd uitgebreid
gesproken met stakeholders uit de logistiek, spoorwegen,
overheden en uiteraard de aanbieders van versproducten.

Twee vragen stonden daarbij centraal:

1 Aan wat voor soort terminal is behoefte bij de overslag
van versproducten?
2 Is Bleiswijk een logische optie voor een railterminal en
zo ja, wat zijn lokaal dan de mogelijkheden?

12 13
 Aan wat voor terminal is behoefte?
Willen we het soort terminal en de situering ervan
bepalen, dan moeten we rekening houden met twee
zaken: enerzijds het type lading (generiek versus
specialistisch), anderzijds de locatie (on site versus
op afstand). Bovendien moet de terminal, waar
straks versproducten op de trein worden gezet, een
versterkende werking hebben op de criteria die gelden
voor het verder ontwikkelen van het railtransport.
De belangrijkste criteria zijn:
• De totale vervoerskosten moeten concurrerend zijn
met wegvervoer;
• Voor versproducten is de lead time cruciaal. Dit
betekent dat spoorvervoer, inclusief het voor- en
natransport, een acceptabele transporttijd moet
hebben. Wat een acceptabele tijd precies is, verschilt
per product, bestemming en klant;
• Een deel van de markt van versproducten kenmerkt
zich door grilligheid in afnamepatroon en gebrek aan
planbaarheid. Daarom is flexibiliteit van vervoer voor
dit deel essentieel;
• Zowel de aankomsttijd als de conditionering van de
producten moet betrouwbaar zijn.
“Conclusie: railvervoer
is maatwerk.”
Voor sommige vervoersstromen zal wegvervoer
een betere optie blijven. Terwijl, zo blijkt ook uit
het GreenRailproject, railvervoer voor andere
vervoersstromen wel een goed alternatief is.
Een generieke of specifieke vers-terminal?
De rol die een terminal speelt zal voor de meeste
gebruikers in de eerste plaats liggen op de overslag
van goederen en niet op het verrichten van extra
bewerkingen aan het product (Value Added Logistics),
zoals het verpakken of snijden. Daarmee beperk je de
specialistische verseisen van de terminal in bijvoorbeeld
lay out tot onder meer koelfaciliteiten. De mate van
14
specialisatie zit dan ook niet zo zeer in de bijzondere
faciliteiten of handelingen, maar veel meer in de
alertheid in de handling en de benadering van de
producten. De logistiek van AGF- en sierteeltproducten
kenmerkt zich immers door een grote mate van
flexibiliteit en maatwerk. Een terminal moet daaraan
optimaal bijdragen. Dat neemt niet weg dat ook
op meer generieke terminals deze aandacht aan
de producten gegeven kan worden, want ook deze
terminals zijn gewend aan bijzondere en kwetsbare
producten. Zo gelden voor diverse chemicaliën hoge
(veiligheids-)eisen aan op- en overslag.
Daarnaast kan een generieke terminal een groter
volume overslaan. Het uitsluiten van niet-agroproducten
zou dat volume te veel beperken en de haalbaarheid
van de terminal onder druk zetten. Voor de exploitatie
van de terminal is voldoende volume belangrijk, maar
net zo belangrijk is de regelmatigheid van het aanbod
van producten.
Ook al wordt dit steeds meer jaarrond, vers-producten
zijn relatief seizoensgebonden en door ook niet-
versproducten te verladen wordt het aanbod jaarrond
beter gespreid.
Qua situering is het natuurlijk optimaal als het
voortransport (naar de terminal toe) geminimaliseerd
wordt. Een terminal zal daarom zo centraal
mogelijk in het brongebied moeten liggen en een
verzorgingsgebied van zo’n 50 km hebben. Dat
betekent dat er nog altijd sprake is van voortransport,
maar de kosten hiervan moeten door de optimale
locatiekeuze zo beperkt mogelijk zijn.
Is Bleiswijk een logische optie?
Voor de aan- en afvoer van tuinbouwproducten zijn er
binnen de Greenport(s) Nederland een paar voor de
hand liggende logistieke hotspots. Dat zijn:
• Schiphol voor de luchtvracht (bloemen, bollen), de
verbindingen per weg en spoor (Hoofddorp) en met
Flower Mainport Aalsmeer dichtbij.
• Rotterdam voor de aan- en afvoer van fruit, groenten
per zeetransport, de verbindingen
naar het achterland per weg,
spoor (Betuwelijn) en rivieren
(Fresh Corridor) én met het
tuinbouwcluster Barendrecht
dichtbij.
• Centrale punten in de Greenports:
Aalsmeer, Rijnsburg, Naaldwijk,
Barendrecht, Boskoop-
Hazerswoude, Venlo en Bleiswijk.
Het spoor in kaart gebracht
Als we uitgaan van een
terminalverzorgingsgebied met
een straal van 50 km, dan komt
een aantal locaties in beeld voor
een terminal. Bij het zoeken naar
de meest geschikte plek zijn de
bestaande spoorverbindingen
de basis. Want de spoorkaart van
Nederland is statisch en voor de
komende decennia zijn er geen
nieuwe verbindingen gepland.
Kijken we naar het belangrijkste
brongebied in het westen van
Nederland, dan vallen enkele
zaken op. Zo is de verbinding Den
Haag – Leiden – Amsterdam geen
optie voor een goederenterminal
door het Programma
Hoogfrequent Spoor (waardoor het
personenvervoer wordt uitgebreid).
Hetzelfde geldt voor de lijn
Rotterdam – Den Haag.
Ook het traject Rotterdam – Hoek
van Holland is geen optie, onder
andere omdat het waarschijnlijk een
diesel- en enkelsporig traject wordt
en omdat er geen handelsgebied
aan deze lijn ligt. Hetzelfde is het
geval op de lijn Rotterdam – Gouda
– Utrecht.
De Havenspoorlijn biedt weliswaar
een goede ontsluiting, maar is al
hoog belast. Bovendien is er al
een generieke terminal (RSC) in
de directe nabijheid, waardoor
investeringen in een nieuwe
terminal minder voor de hand ligt.
Tenslotte is ook de lijn Leiden
– Utrecht niet geschikt voor
goederenvervoer door beperkingen
aan het baanvak door de slechte
ondergond. Daarnaast wordt hier
de Rijn Gouwe Lijn gerealiseerd:
een nieuwe lightrail-verbinding die
vanaf eind 2015 naar de kust bij
Noordwijk en Katwijk gaat rijden.
De lijn Den Haag – Gouda mag
dan een intensief gebruikte
verbinding zijn, maar deze kent
aan de randen van de dag en in
de nacht wel mogelijkheden voor
goederenvervoer en de aanleg
van een terminal. Daarom is deze
lijn, waaraan Greenparc Bleiswijk
ligt, de enige reële optie voor
de komst van een railterminal.
Omdat de lijn intensief gebruikt
wordt voor personenvervoer,
maken de noodzakelijke
veiligheidsmaatregelen de
aanlegkosten van een terminal wel
relatief duur.
Locatie Rotterdam en Bleiswijk
Bleiswijk en Rotterdam zijn dan ook
twee logische brandpunten voor
de logistieke afwikkeling van de
tuinbouwgoederenstromen tussen
productie en consumptie. Op het
Greenparc terrein in Bleiswijk zitten
bloemenveiling FloraHolland, The
Greenery, Haluco, Edelman/Lemkes,
Getru en andere handelaren,
logistieke dienstverleners en
kennispartners dicht bij elkaar.
Ook ligt Bleiswijk gunstig door
de omvangrijke productie in de
buurt (Oostland, Zuidplaspolder),
omdat het logistiek centraal tussen
Westland, Bollenstreek, Aalsmeer
en Boskoop ligt en tenslotte door
een goede wegontsluiting via de
A12. Spoor ligt hier erg voor de
hand, met de spoorlijn letterlijk voor
de deur. Zelfs uitbreiding van de lijn
is niet noodzakelijk, want er is al een
dubbel spoor.
Het Bleizo-terrein
Op dit moment wordt het Bleizo-
terrein ontwikkeld, een nieuw
vervoersknooppunt op de lijn Den
Haag - Utrecht dat naar verwachting
in 2012-2013 open gaat. Binnen
een samenwerkingsverband
tussen onder meer de
gemeenten Lansingerland en
Zoetermeer wordt gewerkt aan
de realisatie van een nieuw
personenvervoerstation. Met de
invulling van de stationsomgeving
creëert Bleizo allerlei voorzieningen
en werkgelegenheid en is het
de compacte overstap in een
omgeving waar werken, reizen en
verblijven samen komen.
Aan de zuidkant van de snelweg
A12 liggen ook gronden die binnen
de Bleizo-ontwikkeling betrokken
worden. Op die gebieden komt
straks vooral hoogwaardige
agrogerelateerde bedrijvigheid, al
dan niet in combinatie met logistiek.
15
 Deze twee autonome ontwikkelingen, Bleizo en een
GreenRail Terminal, kunnen elkaar prima versterken.
Door deze projecten wordt de regio nog aantrekkelijker
als vestigingsgebied voor allerlei partijen uit de agro- en
logistieke sector. Daarnaast vermindert het de files in de
omgeving en wordt door verlaging van de CO2-emissie
de milieubelasting enorm verbeterd.
Bleiswijk: een goede optie
Vanuit het Westland ligt het gebruiken van bestaande
railinfrastructuur in Rotterdam als een logisch vertrek-
punt voor haalbaarheid voor de hand. Zeker als we
daarbij de importfunctie van Mainport Rotterdam en de
productie en handel rondom Barendrecht betrekken.
Het verzamelen van agroproducten en deze vervolgens
transporteren richting Rotterdam voor overslag op de
trein, legt wel een extra druk op de collectielogistiek.
Maar de conclusie moge duidelijk zijn: door zowel de
spoorligging als de gunstige omstandigheden (de
ontwikkeling van Bleizo en een positieve houding van
overheid en bedrijfsleven) is Bleiswijk een uitermate
geschikte locatie voor de komst van een railterminal.
Bestaande of nieuwe terminal?
Naast een nieuwe terminal in Bleiswijk zou het spoor-
vervoer van versproducten ook vanaf een bestaande
terminal ingevuld kunnen worden. Binnen het GreenRail-
project is gebruik gemaakt van het Rail Service Centre
(RSC) in Rotterdam. Deze terminal bleek prima geschikt
voor het vervoer van versproducten en is goed ontsloten
op onder andere de Betuwelijn en vanuit de haven voor
de aanvoer van overzeese producten. De komende tijd
zal de opschaling van rail-verstransport dan ook vanaf
bestaande terminals plaatsvinden, zoals ook bij het
GreenRailproject gedaan is. Maar een nieuwe railter-
minal centraal in het agro-brongebied zou nog een
extra impuls geven aan het verder ontwikkelen van het
spoorvervoer van versproducten. De eventuele realisatie
van een nieuwe terminal in Bleiswijk zal dan ook parallel
gaan lopen met het benutten van bestaande railtermi-
nals in bijvoorbeeld Rotterdam.
De wenselijkheid van een nieuwe terminal in Bleiswijk
16
is dan ook duidelijk, vooral door de centrale ligging
in het brongebied. De realisatie ervan hangt wel sterk
samen met het overslagvolume vanaf deze locatie.
Maar dat volume zal zich door positieve ervaringen
met spoorvervoer ontwikkelen. Ook daarom is het
van belang dat stimulering van spoorvervoer in de
verssector doorgaat vanaf bestaande terminals. Die
hebben namelijk al goed werkende concepten en zijn
direct te gebruiken. Als het railbaar volume voldoende
ontwikkeld is, kan ook een nieuwe terminal worden
gebouwd.
Volume
De haalbaarheid van een nieuwe railterminal in
Bleiswijk hangt sterk af van het volume dat er wordt
behandeld. Railtransport voor versproducten staat
nu nog in de kinderschoenen, maar door initiatieven
als GreenRail is het zich snel aan het ontwikkelen.
Op basis van de gesprekken met stakeholders en
een eerste analyse van vervoersstromen kan wel een
eerste aanname gemaakt worden van het beschikbare
volume. Hierbij wordt uitgegaan van de centrale
ligging van Bleiswijk in het brongebied.
Railvervoer interessant alternatief
Railvervoer zal nooit helemaal het wegtransport
vervangen, maar uit het GreenRailproject blijkt wel
dat railvervoer voor een aantal vervoersstromen een
interessant alternatief is. Voor het deel van het huidige
transport dat een erg korte tijd tussen bestelling en
transport kent, is railvervoer minder geschikt. Railver-
voer is vooral interessant voor:
• vervoersstromen die in hogere mate voorspelbaar zijn;
• producten die meer tijdsruimte kennen tussen
bestelling en transport;
• producten die binnen relatief geringe afstand vanaf de
terminal vertrekken;
• producten die over grotere afstand vervoerd worden.
Uit een analyse van het
aanvoergebied voor Bleiswijk
(straal van 50 km) blijkt dat dit
gebied een railtransportpotentie
heeft van circa 12 treinen (met
ieder 40 wagons) per week aan
versproducten. Daarnaast zijn er
ook enkele aanbieders van niet-
versproducten die van de terminal
gebruik kunnen maken. Naast de
export van producten zijn er ook
veel mogelijkheden voor de invoer
van goederen, zoals citrusvruchten
vanuit Zuid-Europa, naar Bleiswijk.
Waar in Bleiswijk?
Bleiswijk is dus een uiterst geschikte
kandidaat voor een railterminal.
Maar welke plek in Bleiswijk komt
het meest in aanmerking? Om
die vraag te beantwoorden zijn
verschillende locaties aan het spoor
in Bleiswijk onderzocht, zowel
vanuit planologisch als ruimtelijk
oogpunt. Uit dit onderzoek blijkt dat
de locatie die is ingeklemd tussen
spoor-Hollandweg-Hoefweg het
meest geschikt is. Deze variant heeft
misschien enkele nadelen – denk
aan de aanwezigheid van leidingen
in de grond, hoogteverschil en
noodzakelijke waterkeringen -,
maar vergeleken met andere
locaties biedt deze plek ook heel
wat voordelen. Zoals de directe
ligging aan Greenparc Bleiswijk en
de snelweg A12 en de compactheid
van het terrein. In alle onderzochte
locatievarianten zal gebruik gemaakt
worden van de ruimte onder het
nieuwe viaduct over de A12, om zo
parallel aan het bestaande spoor
nieuwe (uitloop-)banen te creëren
voor de terminal.
Deze locatie biedt in eerste
instantie ruimte voor een terminal
met een capaciteit van niet meer
dan 3 treinen per dag. Het is een
beperking die wordt veroorzaakt
door het feit dat slechts in de
randen van de dag en in de nacht
treinen van de terminal mogen
vertrekken en aankomen, dit
vanwege het intensieve gebruik van
de spoorlijn voor personenvervoer.
Maar door de faciliteiten en
infrastructuur ter plaatse aan te
passen, kan de capaciteit van
de terminal relatief eenvoudig
verdubbeld worden. Zodat deze
locatie ook voldoende capaciteit
heeft om toekomstige groei te
kunnen opvangen.
Is het financieel haalbaar?
Niet alleen de terminal zelf, ook
de noodzakelijke infrastructurele
aanpassingen zorgen voor
hoge investeringskosten. Deze
aanpassingen zijn in Bleiswijk relatief
duur, omdat het een aansluiting op
een hoofdbaan betreft. De kosten
zullen ongeveer tweemaal zo hoog
uitvallen als de kosten voor het
realiseren van de terminal. Een
eerste inschatting van de totale
kosten komt uit op circa € 25-30
miljoen. Zo’n investering is bijna
niet vanuit de exploitatie van de
terminal alleen terug te verdienen.
Dat betekent dat een forse
financiële bijdrage van bijvoorbeeld
overheden, spoorbeheerder of het
bedrijfsleven gewenst is.
17
 Conclusies Woord van dank
en vervolgstappen Deze studie kwam mede tot stand door input uit gesprekken met veel
stakeholders uit het bedrijfsleven, overheden en de spoorbeheerder.
Wij willen al die mensen bij deze danken voor hun wezenlijke bijdrage.
Een bijzondere dank gaat uit naar de leden van de stuurgroep GreenRail
Railtransport wordt een belangrijk alternatief voor een deel van het huidige Terminal die intensief bij het onderzoek betrokken zijn en sturing en input
wegvervoer van versproducten. Het GreenRailproject heeft hierin een prima hebben gegeven aan het onderzoek. De logo’s van de organisaties die
start gemaakt en gaat nu doorpakken om de verssector bewust en bekend te deze stuurgroepleden vertegenwoordigen en hun namen vindt u achterop
maken met dit alternatief. het boek.
De komende tijd wordt het railtransport van versproducten verder opge-
schaald vanaf bestaande terminals, zoals in Rotterdam. Daarnaast zal een
nieuwe terminal centraal in het belangrijkste brongebied van Projectteam:
versproducten een enorme impuls geven aan het multimodale vervoer.
Greenparc Bleiswijk is hiervoor de meest geschikte locatie. Voor de vers-
sector, Bleiswijk, het Bleizo-project en de regio zal de terminal een enorme
stimulans zijn. Het vergroot en versterkt de aantrekkingskracht en de sterke
agrologistieke positie van Bleiswijk.
De uitbouw van railtransport zal de komende tijd vooral vorm krijgen vanaf
bestaande generieke terminals. Ook na de realisatie van een
terminal in Bleiswijk zullen die generieke terminals een belangrijke rol blijven
spelen in het railtransport van versproducten.
Van belang is nu dat de businesscase van de railterminal Bleiswijk verder
uitgewerkt wordt. Hierbij kan worden gekeken naar de mogelijkheden van
bijvoorbeeld consortiumvorming, ruimtelijke aspecten en de financiering.
Want externe financiering is essentieel voor de exploitatie. De komende tijd
zal dan ook invulling gegeven moeten worden aan dit financieringsvraagstuk.

De beoogde locaties in Bleiswijk moeten zo snel mogelijk gereserveerd

worden voor de railterminal. Grond in deze regio is erg schaars en een Arjen van Nuland, projectleider GreenRail Terminal
dergelijke bestemming vol met synergievoordelen in de omgeving is een arjen.vannuland@rijnconsult.nl
once in a lifetime-opportunity! (senior adviseur Rijnconsult)

De seinen staan op groen! Frank Engelbart

frank.engelbart@rijnconsult.nl
(partner Rijnconsult)

“Deze trein komt maar

18
één keer voorbij!” 19