TRANSMISIN AUTOMTICA

BOTIA FANDIO JONATHAN JESS

HERNANDEZ ARISTIZABAL CRISTIAN CAMILO
MORENO MARIN ANDRES

MECATRNICA AUTOMOTRIZ
TRANSMISIN Y POTENCIA

HERNAN DAVID MENDOZA GALINDO

SENA CENTRO DE TECNOLOGAS DEL TRANSPORTE

BOGOT D.C.
2013

TRANSMISIN AUTOMTICA

BOTIA FANDIO JONATHAN JESS

HERNANDEZ ARISTIZABAL CRISTIAN CAMILO
MORENO MARIN ANDRES

SENA CENTRO DE TECNOLOGAS DEL TRANSPORTE

BOGOT D.C.
2013

CONTENIDO
Pgina.
1. INTRODUCCION

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivos generales

2.2. Objetivos especficos

3. HISTORIA

4. PARTES DE UNA TRANSMISIN AUTOMTICA

4.1. CONVERTIDOR DE PAR

4.1.1. Componentes del convertidor de par

9
9

4.1.1.1. Impulsor o bomba

10

4.1.1.2. Turbina

10

4.1.1.3. Estator

10

4.1.1.4. Eje de salida

11

4.1.1.5. Aceite hidrulico

11

4.2. CONJUNTO PLANETARIO

12

4.2.1. Relacin de transmisin en cajas automticas

13

4.2.2. Formula de Willis

13

4.2.2.1. Planetario bloqueado

14

4.2.2.2. Portasatlites bloqueado

15

4.2.2.3. Corona bloqueada

17

4.3. FRENOS
4.3.1. Freno de banda (B1)
4.3.1.1. Funcionamiento de freno de banda
4.3.2. Frenos de discos
4.3.2.1. Funcionamiento de frenos de discos

17
18
18
19
19

4.4. EMBRAGUES

20

4.4.1. Funcionamiento de embragues

21

4.4.1.1. Embragado

21

4.4.1.2. Desembragado

21

4.5. FUNCIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES

22

4.5.1. Engranaje de primera

22

4.5.2. Engranaje de segunda

23

4.5.3. Engranaje de tercera

24

4.5.4. Engranaje de marcha atrs

25

4.6. UNIDAD DE CONTROL HIDRULICO

26

4.6.1. Funciones de conjunto hidrulico

27

4.6.2. Componentes

28

4.6.2.1. Bomba de aceite

29

4.6.2.2. Cuerpo de la vlvula

29

4.6.2.2.1. Valvula reguladora primaria

29

4.6.2.2.2. Valvula manual

30

4.6.2.2.3. Valvula de cambio

30

4.6.2.2.4. Valvula solenoide

31

4.6.2.2.5. Valvula mariposa

32

4.6.3. Funcionamiento del cambio de marchas

32

4.6.3.1. Engranaje de primera

32

4.6.3.2. Engranaje de segunda

33

4.6.3.3. Engranaje de tercera

34

4.6.3.4. Engranaje de sobremarcha O/D

35

4.7. CONJUNTO ELECTRNICO

4.7.1. Sensores

36
36

5. CONCLUSIONES

38

6. BIBLIOGRAFIA

39

1. INTRODUCCIN

El presente trabajo hace referencia a las transmisiones automticas, las cuales

se comenzaron a implementar en los vehculos desde 1939. Las transmisiones
automticas cuentan bsicamente con 3 secciones, el embrague hidrulico o
convertidor de par, el sistema mecnico y el sistema hidrulico, todo controlado
desde la ECU por medio de sensores y actuadores.
Actualmente las transmisiones automticas estn mas presentes en la mayora
de vehculos modernos; tomando en cuenta lo anterior vemos que se presentan
problemas en estas transmisiones y para poder diagnosticar y solucionar
dichos problemas es necesario tener conocimientos de cada uno de los
sistemas que la componen.
El convertidor de par es el encargado de acoplar y desacoplar
automticamente el par proveniente del motor hacia el eje de entrada y adems
lo amplifica, el convertidor de par consta de la bomba, el estator y la turbina.
Los sistemas mecnicos constan de un conjunto de piezas encargadas de
transmitir y convertir la potencia, este conjunto se denomina tren epicicloidal y
se conforma por pin solar, corona y porta satlites.
El sistema hidrulico consta de una bomba hidrulica que es la encargada de
generar la presin en el circuito hidrulico, una serie de vlvulas y el depsito.
Por ltimo encontramos el circuito elctrico que, por medio de sensores
monitorea la transmisin y por medio de solenoides controla las vlvulas de la
transmisin para que ejecute los cambios automticamente.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

Transmitir conocimiento del funcionamiento y componentes de una

transmisin automtica ya que si analizamos el funcionamiento de estas
transmisiones son mas complejas que una transmisin manual y muchas
personas desconocen de los pasos para el despiece y mantenimiento
preventivo y correctivo de estos vehculos.

2.2. Objetivos especficos.

Analizar historia antecedentes de las transmisiones automticas.

Analizar el funcionamiento del convertidor de par o embrague
hidrulico.
Observar los componentes de las piezas mecnicas y analizar las
relaciones de transmisin de los trenes epicicloidales.
Analizar el circuito hidrulico de una transmisin hidrulica.
Analizar el funcionamiento de las seales provenientes de los
sensores y las seales transmitidas hacia los actuadores desde la
ECU.

3. HISTORIA

El desarrollo de la transmisin automtica se remonta a la dcada de 1930, la

primera transmisin automtica que no requera de un embrague apareci en
las lneas de produccin hasta 1939. Su historia se origino en el Ford modelo T,
cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsin de
mas de 15 millones unidades que salieron de la lnea de montaje entre 1908 y
1927. Tambin ayudaron los logros de otras compaas: el trabajo de Chrysler
sobre impulsin hidrulica y el desarrollo del sistema de control hidrulico por
General Motors, as como su convertidor de Par como los ms significativos.
Fue la divisin Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit
Transmisin divisin, la que inicialmente completo la primera transmisin
totalmente automtica en modelos de lnea, en Octubre de 1939, seis meses
despus de haberse formado esa divisin. Sus transmisiones fueron fabricadas
para los Oldsmobile. Un ao despus, Hidra-Matic produca unas 220
transmisiones diarias, y comenzaron los embarques para Cadillac. Las
transmisiones automticas se usaron en algunos vehculos militares durante los
aos de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par, un
ingenioso acoplamiento de impulsin, hidrulico, que casi no transmita par a
bajas velocidades del vehculo, pero a velocidad de crucero era un
acoplamiento hidrulico muy eficiente.
Para 1950, todos los principales fabricantes de automviles ofrecan
transmisiones automticas, y poco tiempo despus en muchos modelos se
ofreca como equipo estndar.
As podemos decir que los principales elementos de la transmisin automtica,
el acoplamiento hidrulico, los engranajes planetarios y los sistemas de control
hidrulico, aparecieron en los ltimos aos de la dcada de 1940. Desde
entonces, los ingenieros han cambiado el diseo, aplicacin y ubicacin de
esos elementos, pero no han hecho cambios de importancia o adiciones a los
elementos mismos.

4. PARTES DE UNA TRANSMISIN AUTOMTICA

La transmisin automtica consta de varias secciones que ayudan a que los

cambios se realicen progresivamente de manera automtica. Dentro de esas
seccione encontramos el convertidor de par o embrague hidrulico, el conjunto
planetario que integra el sistema mecnico, el conjunto hidrulico que controla
el conjunto epicicloidal y el sistema electrnico que es el encarado de controlar
el sistema hidrulico para seleccionar el cambio indicado en el momento
indiciado.

4.1. CONVERTIDOR DE PAR

Es un mecanismo que se utiliza en las transmisiones automticas en

sustitucin del embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios
y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre el
cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza
centrfuga que acta sobre un fluido (aceite) situado en el interior del
convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal
(como un "donuts"), en cuyo interior est el aceite. Una de las partes es
el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas
acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina
tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas.
En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio.
Cuando el automvil est parado, las dos mitades principales del
convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la
corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que
el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios,
arrastrados por el aceite.

4.1.1. Componentes del Convertidor de par

En las partes que conforman un convertidor de torque, se

destacan cinco componentes que interactan entre si y que

producen la conexin y acoplamiento del motor de combustin

interna y la transmisin de un equipo, estos son:

4.1.1.1. Impulsor o Bomba

Tambin conocido como impelente. Este elemento tiene

paletas que se encargan de impulsar el aceite a la turbina.
Se considera el elemento conductor, debido a que es el que
recibe el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa
el aceite contra el.
El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, est fijado al
volante del motor y la turbina est fijada al eje de entrada
de la transmisin.
Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y
empuja el aceite desde su centro hacia el borde exterior.

4.1.1.2. Turbina

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la

caja de cambios. La parte de la bomba del convertidor de
par dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla
girar.
La turbina est conectada a una flecha, para transferirle
potencia a la transmisin. Tiene como misin recibir el
aceite enviado por el impulsor. La turbina gira en conjunto
con el eje de salida ya que estos estn unidos en un mismo
eje.

4.1.1.3. Estator

El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene

a mejorar las condiciones de funcionamiento en la
circulacin del aceite, se trata del estator.

Tiene como misin redirigir el aceite ocupado por la turbina

y entregarlo al impulsor, cambia de direccin el flujo de
aceite, esto permite aumentar el impulso del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo
sentido, lo que permite que este solo gire en un
determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo
de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para
completar el flujo de aceite.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le
permite desplazarse libremente cuando los elementos del
convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.

4.1.1.4. Eje de salida

Est conectado por estras a la turbina y enva el par al eje

de entrada de la transmisin. El eje de salida est
conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje
de mando o directamente al engranaje de entrada de la
transmisin, recibe la fuerza desde la turbina y la entrega al
eje de entrada de la transmisin.

4.1.1.5. Aceite hidrulico

Es el elemento que produce el movimiento de los

componentes internos del convertidor, adems de
amortiguar cualquier vibracin del motor antes de que pase
a cualquier parte de la transmisin.
Los convertidores de par que estn cerrados con soldadura
se usan en los vehculos para trabajo ligero (automviles y
camiones pickup) y en algunos vehculos para trabajo
mediano, en tanto que los camiones para trabajo pesado
de carretera y fuera de ella por lo general emplean modelos
de convertidores de par que estn armados con pernos.

Esta caracterstica permite que el convertidor de par se

pueda desarmar y darle mantenimiento general cuando sea
necesario.

4.2. CONJUNTO PLANETARIO

Los engranajes planetarios estn compuestos por tres miembros: Pin

planetario, el Portasatlites y la Corona.
Estos tres componentes, planetario, portasatlites y corona del tren
epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno,
pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitindose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema
a la velocidad de rotacin recibida.

Figura 1. Conjunto planetario.

Mediante este sistema pueden conseguirse distintas reducciones,

frenado y dando movimiento a los distintos componentes del tren
epicicloidal.
Si adems, como ocurre en las cajas de cambio automticas, se
combinan varios trenes de engranajes con distintas reducciones entre
ellos, se puede obtener una gama de velocidades que entran
automticamente al unir sus componentes de una forma fija o temporal,
por medio de embragues de friccin
frenando el elemento
correspondiente por medio de cintas de freno acopladas a las coronas.

4.2.1. Relacin de transmisin en cajas automticas

Solar
E
S
F
F
E
S
F

Portasat
lites
S
E
E
E= S
F
Entrada
S= F
SalidaF
F=
Frenado

Corona
F
F
S
E
S
E
S

Figura 2. Tabla de relaciones en caja automtica.

Prcticamente las mayoras de las cajas automticas utilizan dos

sistemas de engranajes o derivaciones de estas. Estos son el
sistema Simpson y el Sistema Ravigneaux.
Sistema Simpson: Consisten en dos trenes de planetarios que
comparten los planetarios y un rbol de salida. Esta integracin de
los planetarios comunes ofrece una clasificacin adicional del
conjunto denominndolo tambin planetario compuesto.
Sistema Ravigneaux: Sus caracterstica es poseer tres conjuntos
de satlites. Cada conjunto de satlites esta compuesto por un
pin corto y otro largo y dos engranajes planetarios
independientes que se engranan con los satlites doble del
portasatlites.

4.2.2. Frmula de Willis

La frmula de Willis determina las velocidades anulares obtenidas

en un conjunto de engranajes epicicloidales en funcin de sus tres
componentes, relacionadas en la siguiente ecuacin:

n 2=

1
( z 3 n 3 ) +( z 1 n 1)
z 3+ z 1

n1 = nmero de r.p.m. del solar

n2 = nmero de r.p.m. de portasatlites
n3 = nmero de r.p.m. de la corona
z1 y z3 = numero de dientes de la rueda planetaria y corona
respectivamente.

4.2.2.1. Planetario bloqueado

Para n = 0, es decir, bloqueado el solar (A), el movimiento

de la corona (C) se transmite al portasatlites (B) que
ruedan sobre el planetario, produciendo un giro en el rbol
de acoplamiento del portasatlites del mismo sentido que la
corona, con la reduccin correspondiente. Al dar
movimiento al eje de acoplamiento de portasatlites, estos
ruedan sobre el solar (A) arrastrando en su giro a la corona
(C), que se mueve en la misma direccin y con la
multiplicacin correspondiente.
Dando valores a la formula de Willis, la relacin de
transmisin y el nmero de revoluciones obtenidas para
este acoplamiento, son siguientes, para n1 = 0:
n 2=

1
z 3 n 3
( z 3 n 3 )=
z 3+ z 1
z 3+ z 1

Rt=

Rs

Donde, para la corona conductora y portasatlites

conducidos:
n3 z 3+ z 1
=
=R 1
n2
z3

n 2=

n3
R1

Y para el portasatlites conductor y la corona conducida:

n2
z3
=
=R 2
n3 z 3+ z 1

n 3=

n2
R2

EJERCICIO:
Un tren de engranajes epicicliodales esta formado por una
corona y un solar con 90 y 50 dientes respectivamente.
Calcular la relacion de transmision y el numero de
revoluciones obtenidas al bloquear el pion solar y dar
movimiento a la corona o portasatlites, respectivamente, a
un regimen de 3000 rpm.
Solucion:
Dando movimiento a la corona, la relacion de transmision
obtenida es:
R 1=

z 3+ z 1
=1.555
z3

El numero de revoluciones en el portasatlites es igual a:

n 2=

n 3 3000
=
=1929.3 rpm
R 1 1.555

Dando movimiento a los satlites, la relacion obtenida es:

R 2=

z3
90
=
=0.643
z 3+ z 1 90+50

Con un numero de revoluciones en la corona de:

n 3=

n2 3000
=
=4665.6 rpm
R 2 0.643

4.2.2.2. Portasatlites bloqueado

Para n2=0, bloqueado el eje porta-satlites, al dar

movimiento al solar, este hace girar la corona a traves del
porta-satlites que gira sobre su eje, actuando de pion
intermedio entre ambos. La corona, en este caso, gira en
sentido contrario al producido por el solar.
Dando movimiento a la corona, este se transmite en las
mismas condiciones al solar, girando en sentido contrario a
la corona. En este caso, la formula de Willis queda como
sigue:

0=

1
( z 3 n 3 ) + ( z 1 n 1 )
z 3+ z 1

(z 1+ z 3 ) 0=( z 3 n 3 ) + ( z 1 n 1 )
0=( z 3 n3 )+ ( z 1 n 1 )
z 3 n 3=z 1 n1
De donde, para solar conductor y corona conducida, se
tiene:
n 1=

R 3=

z 3 n 3
z1

n1 z 3
=
n3
z1

n1
n3
Y para corona conductora y solar conducido, se tiene:
n 3=

R 4=

z 1 n 1
z3

n3 z 1
=
n1
z3

n3
n1

El signo ( - ) indica que el giro en la transmision es de

sentido contrario al giro motriz.
EJERCICIO
Calcular, con los datos del problema anterior y con los
satelites bloqueados, las relaciones de transmision y
velocidades que se obtienen al dar movimiento al planetario
o corona, respectivamente.
Solucion:
Dando movimiento al solar, la relacion de transmision y la
velocidad obtenidas son:

R 3=

n 3=

z 3 90
= =1.8
z 1 50

n 1 3000
=
=1666.7 rpm
R3
1.8

Dando movimiento a la corona, la relacion de transmision y

velocidad obtenidas son:

R 4=

n 1=

z 1 50
= =0.555
z 3 90

n3 3000
=
=5405.4 rpm
R4
0.555

4.2.2.3. Corona bloqueada

Para n3=0, bloqueada la corona, al dar movimiento al solar,

el porta-satlites que se desplaza sobre la corona gira en el
mismo sentido que el solar. Dando movimiento al portasatlites a traves de su arbol de acoplamiento, estos

ruedan sobre la corona transmitiendo el giro al solar en la

misma direccin. Por ser n3=0, en la formula de Willis, se
tiene:

n 2=

1
z1n1
( z 1 n1 ) =
z 3+ z 1
z 3+ z 1

De donde, para solar conductor y porta-satlites conducido,

se tiene:
R 5=

n 1 z 3+ z 1
=
n2
z1

n 2=

n1
R5

Y para porta-satlites conductor y solar conducido, se tiene:

R 6=

z1
n2
=
z 3+ z 1 n1

n 1=

n2
R6

4.3. FRENOS

Hay dos tipos de elementos de fijacin de frenos: de banda y de discos

mltiples hmedos.
Los elementos de banda se utilizan para el freno B1 y los elementos de
discos mltiples hmedos se utilizan para los frenos B2 y B3. En algunos
transejes automticos, los elementos de discos mltiples hmedos
tambin se utilizan para el freno B1.

4.3.1. Freno de banda (B1)

La cinta del freno se enrolla en la circunferencia exterior del
tambor.Un extremo de esta cinta del freno est fija a la caja del
transeje con un pasador, mientras que el otro extremo est en

contacto con el pistn del freno a travs del vstago del pistn,
que se acciona mediante presin hidrulica. El pistn del freno
puede moverse por el vstago del pistn comprimiendo los
muelles.
Se suministran vstagos de pistn de dos longitudes distintas
para permitir el ajuste de la holgura existente entre la cinta del
freno y el tambor.

4.3.1.1. Funcionamiento de freno de banda

Si se aplica presin hidrulica al pistn, ste se mueve

hacia la izquierda en el cilindro del pistn comprimiendo los
muelles. El vstago del pistn se mueve hacia la izquierda
con el pistn y empuja un extremo de la cinta del freno.
Como el otro extremo de la cinta del freno est fijado a la
caja del transeje, el dimetro de la cinta del freno disminuye
y sta se agarra al tambor, inmovilizndolo.
En este momento se genera una fuerza de friccin elevada
entre la cinta del freno y el tambor que inmoviliza el tambor
o un miembro del conjunto de engranaje planetario.
Si se drena el lquido presurizado del cilindro, la fuerza del
muelle exterior empuja el pistn y el vstago del pistn, y la
cinta del freno suelta el tambor.

Figura 3. Freno de banda (B1).

Adems, el muelle interior tiene otras dos funciones:

absorber la fuerza de reaccin del tambor y reducir la
sacudida que se produce cuando la cinta del freno agarra el
tambor.

4.3.2. Frenos de discos

El freno B2 se acciona a travs del embrague unidireccional N 1

para evitar que los engranajes solares delantero y trasero giren en
sentido contrario a las agujas del reloj. Los discos engranan con el
anillo exterior del embrague unidireccional N 1 y las placas estn
fijadas a la caja del transeje. El anillo interior del embrague
unidireccional N 1 (engranajes solares delantero y trasero) est
diseado de forma que se bloquee cuando gire en sentido
contrario a las agujas del reloj y pueda girar libremente cuando
gire en el sentido de las agujas del reloj. El propsito del freno B3
es evitar la rotacin del portasatlites trasero. Los discos
engranan con el cubo B3 del portasatlites trasero. El cubo B3 y
el portasatlites trasero estn integrados en una unidad y giran
juntos. Las placas estn fijadas a la caja del transeje.

4.3.2.1. Funcionamiento de frenos de discos

Cuando se aplica presin hidrulica al cilindro del pistn, el

pistn se mueve por el interior el cilindro, forzando a las
placas y los discos a entrar en contacto.
En consecuencia, se genera una fuerza de friccin elevada
entre cada disco y cada placa. Como resultado, se fija el
portasatlites o el engranaje solar a la caja del transeje.
Cuando se drena el lquido presurizado del cilindro del
pistn, el muelle de retorno empuja el pistn a su posicin y
hace que se suelte el freno.

Figura 4. Accionamiento de frenos de disco.

4.4. EMBRAGUES

Los embragues que conectan y desconectan la potencia son C1 y C2.

El embrague C1 transmite potencia desde el convertidor de par a la
corona dentada delantera a travs del eje de entrada. Los discos y las
placas se alinean alternndose. Los discos se engranan con la corona
dentada delantera y las placas se engranan con el tambor del embrague
de avance.
La corona dentada delantera se engrana con la brida de la corona
dentada y el tambor del embrague de avance se engrana con el ncleo
del embrague de directa.
El embrague C2 transmite potencia desde el eje de entrada al tambor del
embrague de directa (engranaje solar).
Los discos se engranan con el ncleo del embrague de directa y las
placas se engranan con el tambor del embrague de directa. El tambor
del embrague de directa engrana con el tambor de entrada del engranaje
solar y el tambor de entrada del engranaje solar engrana con los

engranajes solares delantero y trasero. Con esta estructura las tres

unidades de discos, placas y tambores giran juntos.
4.4.1. Funcionamiento de embragues

4.4.1.1. Embragado

Cuando el lquido presurizado fluye hacia el cilindro del

pistn, empuja la bola de retencin del pistn, lo que hace
que se cierre la vlvula de retencin. Esto hace que, a su
vez, el pistn se mueva dentro del cilindro, forzando el
contacto de las placas y los discos. A causa de la elevada
fuerza de friccin entre placas y discos, los platillos
propulsores y los discos propulsados giran a la misma
velocidad. Esto significa que se engrana el embrague, se
conecta el eje de entrada a la corona dentada y se
transmite la potencia del eje de entrada a la corona
dentada.

Figura 5. Accionamiento de embragues.

4.4.1.2. Desembragado

Cuando se libera la presin hidrulica, disminuye la presin

del lquido en el cilindro. Esto permite que la bola de
retencin se aleje de la vlvula de retencin, cosa que
intenta hacer a causa de la fuerza centrfuga que se le
aplica, y se drene el lquido del cilindro a travs de la
vlvula de retencin.
Como resultado, el muelle de retorno devuelve el pistn a
su posicin original, desembragando el embrague.

Figura 6. Desacoplamiento de embragues.

4.5. FUNCIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES

4.5.1. Engranaje de primera

(1) El eje de entrada gira la corona del planetario delantero en el

sentido de las agujas del reloj mediante C1.
(2) El engranaje de pin del planetario delantero gira y hace que
el engranaje solar gire en el sentido contrario a las agujas del
reloj.
(3) En el engranaje planetario trasero, el portasatlites trasero
est fijo mediante F2, de forma que el engranaje solar hace que la

corona del planetario trasero gire en el sentido de las agujas del

reloj a travs del engranaje de pin del planetario trasero.
(4) El portasatlites delantero y la corona del planetario trasero
hacen que el eje de salida gire en el sentido de las agujas del
reloj.
De esta manera se obtienen relaciones de reduccin de velocidad
elevadas.
Adems, en la posicin "L" se acciona B3 y se aplica el freno del
motor.
La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho
de la flecha indica el par.
Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de
rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

Figura 7. Funcionamiento engranaje de 1.

4.5.2. Engranaje de segunda

(1) El eje de entrada gira la corona del planetario delantero en el

sentido de las agujas del reloj mediante C1.
(2) Como el engranaje solar est fijo mediante B2 y F1, la
potencia no se transmite al engranaje planetario trasero.
(3) El portasatlites delantero hace que el eje de salida gire en el
sentido de las agujas del reloj.
La relacin de reduccin de velocidad es menor que para el
engranaje de 1. Adems, en la posicin "2" se acciona B1 y se
aplica el freno del motor.
La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho
de la flecha indica el par.
Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de
rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

Figura 8. Funcionamiento engranaje de 2.

4.5.3. Engranaje de tercera

(1) El eje de entrada gira la corona del planetario delantero en el

sentido de las agujas del reloj mediante C1 y a la vez gira el
engranaje solar en el sentido de las agujas del reloj mediante C2.

(2) Como la corona del planetario delantero y el engranaje solar

giran juntos a la misma velocidad, la unidad de engranaje
planetario global tambin gira a la misma velocidad y se transmite
potencia desde el portasatlites delantero al eje de salida.
En el engranaje de 3, la relacin de reduccin de velocidad es 1.
El freno del motor se aplica incluso en el engranaje de 3 en la
posicin "D", pero como la relacin de reduccin de velocidad es
1, el frenado de motor es relativamente mnimo.
La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho
de la flecha indica el par.
Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de
rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

Figura 9. Funcionamiento engranaje de 3.

4.5.4. Engranaje de marcha atrs

(1) El eje de entrada gira el engranaje solar en el sentido de las

agujas del reloj mediante C2
(2) Como el portasatlites trasero est fijo mediante B3, en el
engranaje planetario trasero la corona del planetario trasero gira

en el sentido contrario a las agujas del reloj a travs del engranaje

de pin del engranaje planetario y el eje de salida gira en el
sentido contrario a las agujas del reloj.
De esta manera, el eje de salida gira en sentido inverso y el
vehculo se mueve hacia atrs con un factor de reduccin de
velocidad elevado.
El frenado de motor se produce cuando se cambia el transeje a
marcha atrs, ya que el engranaje de marcha atrs no utiliza un
embrague unidireccional para transmitir fuerza motriz.
La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho
de la flecha indica el par.
Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de
rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

Figura 10. Funcionamiento engranaje de reversa.

4.6. UNIDAD DE CONTROL HIDRULICO

Los embragues y los frenos que accionan la unidad de engranaje

planetario se controlan mediante presin hidrulica.

La unidad de control hidrulico genera y ajusta esta presin hidrulica y

abre o cierra su paso.

Figura 11. Conjunto hidrulico.

4.6.1. Funciones de conjunto hidrulico

La unidad de control hidrulico tiene las tres funciones siguientes.

1. Generar presin hidrulica La bomba de aceite tiene la funcin
de generar la presin hidrulica. La bomba de aceite genera la
presin hidrulica necesaria para accionar el transeje automtico
mediante la caja del convertidor de par (motor).

2. Ajustar la presin hidrulica La presin hidrulica comprimida

por la bomba de aceite se ajusta mediante la vlvula reguladora
primaria.
Adems, la vlvula de mariposa produce la presin hidrulica
adecuada para la salida del motor.
3. Cambiar engranajes (a fin de accionar los embragues y los
frenos)
Cuando se activa el funcionamiento de embrague y freno del
engranaje planetario, se cambian los engranajes.
La vlvula manual crea el conducto de lquido de acuerdo con la
posicin de cambio. Cuando la velocidad del vehculo aumenta,
se envan seales a las vlvulas solenoide desde la ECU (unidad
de control electrnico) del motor y del ECT. Las vlvulas solenoide
accionan cada vlvula de cambio para cambiar los engranajes.

4.6.2. Componentes

Figura 12. Diagrama de flujo conjunto hidrulico.

Los componentes principales de la unidad de control hidrulico

son los siguientes.
Bomba de aceite

Cuerpo de la vlvula

Vlvula reguladora primaria

Vlvula manual

Vlvula de cambio

Vlvula solenoide

 Vlvula de mariposa

4.6.2.1. Bomba de aceite

El convertidor de par (motor) acciona la bomba de aceite

para suministrar la presin hidrulica necesaria para el
funcionamiento del transeje automtico.

4.6.2.2. Cuerpo de la vlvula

El cuerpo de la vlvula consta de una parte superior y una

parte inferior.
El cuerpo de la vlvula es similar a un laberinto que
contiene muchos conductos por los que fluye el lquido del
transeje.
Hay muchas vlvulas en estos conductos para controlar la
presin del lquido y desviar el lquido de un conducto a
otro.
Normalmente, el cuerpo de la vlvula contiene:
Vlvula regulador primaria
Vlvula manual
Vlvulas de cambio (1-2, 2-3, 3-4)
Vlvulas solenoide (N 1, N 2)
Vlvula de mariposa

4.6.2.2.1. Valvula reguladora primaria

La vlvula reguladora primaria ajusta la presin

hidrulica (presin de lnea) para cada elemento en

funcin de la potencia del motor, a fin de evitar la

perdida de potencia de la bomba.

Funcionamiento

Cuando la presin hidrulica de la bomba de aceite

aumenta, se comprime el muelle de la vlvula, se
abre el conducto de lquido para drenar y la presin
de lnea se mantiene constante. Adems, la presin
de la mariposa se acciona bajo la vlvula y, cuando
aumenta el ngulo de apertura del acelerador,
aumenta la presin de lnea para evitar el
deslizamiento del embrague y el freno.

Figura 13. Vlvula reguladora primaria.

En la posicin "R", se eleva an ms la presin de

lnea para evitar el deslizamiento del embrague y el
freno.

4.6.2.2.2. Valvula manual

La vlvula manual est conectada con la palanca de
cambios y el varillaje o con el cable. Al cambiar la
posicin de la palanca de cambios, cambia el
conducto de lquido de la vlvula manual, que acta
en cada posicin de cambio.

4.6.2.2.3. Valvula de cambio

Los engranajes se cambian mediante los embragues
y los frenos.
Las vlvulas de cambio cambian al conducto de
lquido que hace que se aplique la presin hidrulica
a los frenos y los embragues. Las vlvulas de
cambio son 1-2, 2-3 y 3-4.

Funcionamiento

Ejemplo: Vlvula de cambio de 1 a 2

Cuando se aplica presin hidrulica en la parte
superior de la vlvula de cambio, el transeje se
mantiene en el primer engranaje, ya que la vlvula
de cambio est en la parte inferior y se cortan los
conductos de lquido a los embragues y los frenos.

Figura 14. Vlvulas de cambio.

Sin embargo, cuando se corta la presin hidrulica

aplicada mediante la vlvula solenoide, la fuerza del
muelle mueve la vlvula hacia arriba, de forma que
se abra el conducto de lquido a B2, se accione B2 y
se cambie al engranaje de 2a.

4.6.2.2.4. Valvula solenoide

La vlvula solenoide se acciona mediante seales

de la ECU del motor y del ECT para accionar las
vlvulas de cambio y controlar la presin hidrulica.
Hay dos tipos de vlvulas solenoide. Una vlvula
solenoide de cambio abre y cierra el conducto de
lquido en funcin de las seales de la ECU (si
recibe una seal ON, abre el conducto; si recibe una
seal OFF, cierra el conducto). Una vlvula
solenoide lineal controla la presin hidrulica de
forma lineal en funcin de la corriente elctrica
enviada desde la ECU.
Las vlvulas solenoide de cambio se utilizan para
controlar el cambio de engranajes y las vlvulas
solenoide lineales se utilizan para funciones como el
control de la presin hidrulica.

4.6.2.2.5. Valvula mariposa

La vlvula de mariposa produce presin de la
mariposa en respuesta al ngulo del pedal del
acelerador a travs del cable de la mariposa y la leva
de la mariposa.
La presin de la mariposa se aplica en la vlvula
reguladora primaria y, por consiguiente, se regula la
presin de lnea en funcin de la apertura de la
vlvula de mariposa.

4.6.3. Funcionamiento del cambio de marchas

4.6.3.1. Engranaje de primera

Para el cambio de engranaje de punto muerto al engranaje

de 1, se abre el conducto de lquido a C1 accionando la
vlvula manual. Como la vlvula solenoide No 1 est

abierta y la vlvula solenoide No 2 est cerrada, se abre el

conducto de lquido a C0.
(La vlvula solenoide No 1 est abierta y la vlvula
solenoide No est cerrada.)
Se accionan C1 y F2 para crear el conducto de lquido para
el engranaje de 1a.
En las posiciones "D" y "2" no se aplica el freno del motor a
causa de F2.
En la posicin "L" se abre el conducto a B3 y se aplica el
freno del motor.

Figura 15. Funcionamiento hidrulico engranaje de 1.

4.6.3.2. Engranaje de segunda

La vlvula solenoide N 2 se cierra o se abre en funcin de

las seales de la ECU. (La vlvula solenoide No 1 est
abierta y la vlvula solenoide No 2 est abierta.)
La presin hidrulica aplicada en la parte superior de las
vlvulas de cambio de 1a a 2 y de 3a a 4a se descarga y la

fuerza del muelle eleva la vlvula de cambio de 1a a 2a.

Esto hace que se abra el conducto de lquido a B2.
Al accionar C1 y B2 (F1) se cambia al engranaje de 2a.
En la posicin "D" no se aplica el freno del motor a causa
de F1. En la posicin "2" se abre el conducto de lquido a
B1 y se aplica el freno del motor.

Figura 16. Funcionamiento hidrulico engranaje de 2.

4.6.3.3. Engranaje de tercera

La vlvula solenoide N 1 se cierra o se abre en funcin de

las seales de la ECU. (La vlvula solenoide No 1 est
cerrada y la vlvula solenoide No 2 est abierta.)
Se empieza a aplicar la presin hidrulica en la parte
superior de la vlvula de cambio de 2a a 3a, lo que hace
que dicha vlvula baje. Esto hace que se abra el conducto
de lquido a C2. Al accionar C1 y C2 se cambia al
engranaje de 3a.

Figura 17. Funcionamiento hidrulico engranaje de 3.

4.6.3.4. Engranaje de sobremarcha O/D

La vlvula solenoide N 2 se cierra o se abre en funcin de

las seales de la ECU. (La vlvula solenoide No 1 est
cerrada y la vlvula solenoide No 2 est cerrada.)
Se empieza a aplicar la presin hidrulica en la parte
superior de las vlvulas de cambio de 1a a 2 y de 3a a 4a,
lo que hace que la vlvula de cambio de 3a a 4a baje. (La
presin de lnea de la vlvula de cambio de 2a a 3a se
aplica a la parte inferior de la vlvula de cambio de 1a a 2a,
por lo que la vlvula de cambio de 1a a 2a no se mueve.)
Se cambia el conducto de lquido que haba estado
actuando sobre C0 a B0 y se cambia al engranaje de O/D.
Cuando el interruptor principal de sobremarcha est en la
posicin OFF, no puede cambiar al engranaje de O/D.
La ECU no enva la seal de desactivacin a la vlvula
solenoide N 2.

Figura 18. Funcionamiento hidrulico engranaje de O/D.

4.7. CONJUNTO ELECTRNICO

La ECU del motor y del ECT controla la sincronizacin del cambio de

engranaje y el enclavamiento mediante controles de las vlvulas
solenoide de la unidad de control hidrulico para mantener unas
condiciones de conduccin ptimas mediante las seales de los
sensores y los interruptores montados en el motor y en el transeje
automtico.
Adems, la ECU incluye funciones de diagnstico y a prueba de fallo
para cuando se produzca un fallo de un sensor, etc.

4.7.1. Sensores

Los sensores e interruptores desempean la funcin de recopilar

diversos tipos de datos para determinar los distintos controles y
convertir dichos datos en seales elctricas que se transmiten a la
ECU del motor y del ECT.

Existen los siguientes tipos de sensores e interruptores:

1. Sensor de posicin de la mariposa / Sensor de posicin del
pedal del acelerador:
Detecta el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa.
2. Interruptor de reduccin de velocidad:
Detecta si el pedal del acelerador est pisado a fondo.
3. Sensor de posicin del cigeal:
Detecta la velocidad del motor.
4. Sensor de velocidad del transeje:
Sensor de velocidad de la turbina de entrada:
Detecta la velocidad del eje de entrada del transeje
automtico.
Sensor de velocidad de la contramarcha:
Detecta la velocidad del eje de salida del transeje
automtico.
5. Sensor de temperatura del agua:
Detecta la temperatura del refrigerante.
6. Sensor de velocidad del vehculo:
Detecta la velocidad del vehculo.
7. Sensor de temperatura del lquido del transeje:
Detecta la temperatura del ATF (lquido del transeje
automtico) del transeje automtico.
8. Interruptor de luces de parada:
Cuando se pisa el pedal del freno, la ECU del motor y del
ECT cancela el enclavamiento. Esto evita que el
enclavamiento cale el motor.

5. CONCLUSIONES

La transmision es uno de los componentes mas importantes, sin ella, seria casi
imposible poder conducir un vehiculo como lo hacemos actualmente. Hoy en
dia, las transmisiones automaticas se estan convirtiendo en los tipos de
transmisiones mas utilizados tanto en autos de media y alta gama puesto que
ofrecen una muy buena experiencia al conducir.
Para lograr lo anterior, las transmisiones automaticas cuentan con una serie de
sistemas que realizan determinadas tareas para llevar a cabo la seleccin de
cambios automaticamente y como se vio anteriormente, cada sistema controla
a otro para lograr el objetivo final.
Las transmisiones automticas estan cada vez ms presentes en nuestras
sociedades y como toda mquina compleja requiere de un buen mantenimiento
y de una reparacion apropiada si es necesario; pero si queremos realizar un
buen diagnostico siempre debemos tener bases slidas de conocimiento para
poder tener xito y lograr realizar la tarea apropiadamente.

6. BIBLIOGRAFIA

Angel Sanz Gonzalez. Tecnologa de la automocin 2.3. Mecanica y

electricidad del automovil. Editorial Bruo. Madrid 28.
Tcnico de diagnostico. Transeje automtico. Unidad de engranaje planetario.
Toyota.
Tcnico de diagnostico. Transeje automtico. Unidad de control hidrulico.
Toyota.
Tcnico de diagnostico. Transeje automtico. Control de ECT. Toyota.
Web. http://www.jimmystransmission.co.cr/historia.html [Historia transmisin
automtica]. 2013.
Web. http://www.ceduc.cl/aula/cqbo/materiales/ME/ME470/A/material%20para
%20cuestonario.pdf [Convertidor de par]. 2013.