La influencia del ferrocarril en el desarrollo urbano espaol (1860-1910)

Rafael Barqun (Universidad Nacional de Educacin a Distancia)

Pedro Prez (Universidad Nacional de Educacin a Distancia)

Resumen
Durante el siglo XIX Espaa experiment un intenso crecimiento urbano que en nada desmerece al
de otras naciones europeas. Este proceso es llamativo porque se parta de un considerable grado de
urbanizacin, y porque el pas no disfrut de un crecimiento econmico, y en particular industrial,
comparable al de esas naciones. La literatura existente seala varios factores que podran explicar
este proceso. En este artculo tratamos de contrastar empricamente el papel desempeado por uno
de ellos: la construccin de la red ferroviaria. A partir de informacin cuantitativa censos de
poblacin y cualitativa condicin costera, existencia de minera o industria, capitalidad
administrativa y, por supuesto, la conexin ferroviaria, hemos construido varios modelos de datos
de panel. De sus resultados se obtiene una evidencia clara acerca de la influencia positiva del
ferrocarril sobre el crecimiento urbano. No obstante, este factor parece el menos importante de
cuantos hemos analizado, lo que se resulta coherente con otras investigaciones.

La influencia del ferrocarril en el desarrollo urbano espaol (1860-1910)

Rafael Barqun (Universidad Nacional de Educacin a Distancia)
Pedro Prez (Universidad Nacional de Educacin a Distancia)

1. Introduccin y estado de la cuestin

Si la modernizacin econmica de un pas viniera perfectamente recogida por su grado
urbanizacin la Espaa del siglo XIX no podra haber sido calificada como una nacin atrasada. A
finales de ese siglo el porcentaje de la poblacin urbana era ms elevado que el de la mayora de los
pases europeos. Definiendo ciudad como aquel ncleo de poblacin en el que residen ms de
5.000 personas (luego volveremos sobre este criterio), en 1913 Espaa contaba con un 39,5% de
poblacin urbana, un porcentaje algo superior al de la Europa Mediterrnea, 38,3%, o el conjunto
del continente (sin Rusia), 38,7%.1 Ciertamente, no haba grandes ciudades. Ninguna millonaria.
Dos, Madrid y Barcelona, con ms de medio milln de habitantes. Y tan slo otras seis con ms de
100.000 habitantes. No obstante, la existencia de muchas pequeas ciudades elevaba
considerablemente la ratio de urbanizacin.
Algo parecido podra decirse de la Espaa de mediados de siglo XIX. Por supuesto, por entonces
todas las ciudades eran ms pequeas; y menor el porcentaje de poblacin urbana. Pero igualmente
estaba por encima de la media europea. En esa segunda mitad del siglo XIX el ritmo de crecimiento
de las ciudades espaolas no difiere del continente. Tomando como punto de partida el ao 1850, y
segn las cifras de Bardet y Dupquier (1998, 200-205) que en gran medida se apoyan en Bairoch
(1988, 219-221), Espaa multiplic su poblacin urbana por 2,2. Esto supuso un crecimiento
superior al de naciones mucho ms desarrolladas, como Gran Bretaa, Blgica u Holanda, lo que
podra atribuirse, al menos en parte, a que esos pases partan de niveles ms elevados. No obstante,
Espaa tambin se compara exitosamente con otras naciones menos urbanizadas. Entre esos dos
aos Francia multiplic su poblacin urbana por 2,0, Italia por 1,8, y Portugal no lo hizo (el
coeficiente fue 1,0). Ms lejos del Mediterrneo, las ciudades del Imperio Austro-Hngaro
crecieron ms rpido que las espaolas; pero las rusas lo hicieron un poco ms despacio. En
realidad, slo los pases del Centro y Norte de Europa tuvieron tasas de crecimiento ntidamente
mayores que las espaolas. En resumen, en la segunda mitad del siglo XIX Espaa apareca como
un pas de muchas pero pequeas ciudades, en el que el progreso de la urbanizacin era semejante o
mayor que el de la mayor parte de las naciones europeas (Valero Lobo, 1989: 14-16; Gmez
Mendoza y Luna, 1986: 18)

Este es el porcentaje manejado por Bairoch (1989). Es el empleado en el texto principal porque permite establecer
comparaciones con otros pases. No obstante, segn Gmez Mendoza y Luna (1986): 7-10. la poblacin residente en
municipios de ms de 5.000 habitantes ascenda al 42,0% en 1910 y al 30,3% en 1860. En cualquier caso, porcentajes
superiores a los del conjunto de Europa.
2

Cuadro 1
Participacin de la poblacin urbana sobre el total nacional
Alemania
Austro-Hungra
Balcanes*
Blgica
Espaa
Francia
Italia
Pases Bajos
Portugal
Reino Unido
Rusia
Suecia
Suiza
Europa (sin Rusia)
Europa occidental
Europa medit.

1850
15,0
9,7
10,5
33,5
18,0
19,5
23,0
35,6
15,0
39,6
7,2
6,8
11,9
16,4
24,1
20,5

1870
24,5
12,1
11,8
38,8
22,5
24,3
25,0
38,5
15,0
53,3
9,2
9,9
17,5
20,8
32,8
23,2

1900
42,0
25,6
19,8
52,3
34,0
35,4
35,5
47,8
15,7
67,4
13,2
19,3
30,6
33,2
47,6
33,1

1913
51,0
29,4
22,6
58,0
39,3
39,5
41,5
51,3
15,6
69,7
14,6
23,7
39,3
38,7
53,4
38,3

1913/1850
3,4
3,0
2,2
1,7
2,2
2,0
1,8
1,4
1,0
1,8
2,0
3,5
3,3
2,4
2,2
1,9

Fuente: Bardet y Dupquier (1998): 200

*incluye Bulgaria, Grecia, Rumania y Serbia
Sin embargo, resulta difcil identificar las causas de este vigor. De la comparacin de los censos de
1860 y 1900 slo se pueden extraer dos conclusiones genricas. Primera, que el crecimiento fue la
norma, y el decrecimiento puntual y bastante impredecible. Alrededor del 85% de las ciudades
espaolas ganaron poblacin. Y slo mengu una de cierta importancia, Cdiz. De hecho, en el
Suroeste se ubican muchas localidades que perdieron habitantes, como Puerto de la Cruz, Algeciras,
Alcal La Real, Medina-Sidonia, cija o Carmona. No obstante, hay ciudades menguantes en casi
cualquier punto de la geografa espaola: Santiago de Compostela, Mahn, Vinaroz, Berja, Jtiva,
Calatayud o Daimiel. Ni siquiera la pertenencia a una regin dinmica aseguraba el crecimiento: las
catalanas Igualada, Vich, Valls, Vilanova y Geltr, Reus y Tortosa perdieron poblacin. La segunda
conclusin genrica es que no hubo un nico factor que explique esos cambios, sino varios que
probablemente estn relacionados. Como es lgico, los mayores crecimientos los encontramos en
ciertas localidades beneficiadas por la minera Mazarrn, Minas de Rio Tinto, La Unin, Belmez y
Cartagena o la industria Bilbao, Barcelona y Vigo. Pero inmediatamente detrs aparecen otras
cuyo crecimiento podra explicarse, a priori, por su puerto, su condicin de mercado comarcal, o su
funcin como centro administrativo: Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, guilas, Denia,
Valdepeas, Tomelloso, Mrida Dentro de este grupo podemos situar a Madrid, que pese a no ser
un centro industrial importante experiment un notabilsimo crecimiento del 81%. En resumen, la
urbanizacin espaola aparece como un fenmeno amplio, complejo y exitoso.
Y esto ltimo es lo ms llamativo. Ese crecimiento urbano tuvo lugar en un pas con un pobrsimo
desarrollo industrial y, por tanto, sin una aportacin significativa del grupo socio-profesional que
ms contribuy al desarrollo urbano, el de los obreros industriales. Gmez Mendoza y Luna
Rodrigo (1986: 18) sealan que no es posible establecer un vnculo entre urbanizacin y desarrollo
industrial en la mayor parte de los casos. Opinin semejante a la de Vicente Prez Moreda (1985:
54-55), para quien la industrializacin slo desempe un papel principal a partir de 1900. Pero el
crecimiento urbano espaol es an ms notable por otro motivo: antes de 1800 el pas ya contaba
con un tejido urbano considerable, incluso superfluo, para su densidad y riqueza. Paul Bairoch
(1988: 265-266) estima en un 40-50% el exceso de urbanizacin en 1850 con respecto al que sera
esperable de acuerdo a su grado de desarrollo econmico. En su opinin, desde el siglo XVIII

Espaa, como Italia, padeca una parasitic urbanization o urban hypertrophy; lo que, sin
embargo, no parece haber dificultado el posterior crecimiento urbano.
Entonces, qu puede explicarlo? Hace ms de un siglo Adna Ferrin Weber (1899: 169-228),
apoyndose en la base estadstica disponible para los principales pases europeos y Estados Unidos,
indic que los factores que explicaran la concentracin de la poblacin en el siglo XIX fueron la
centralizacin administrativa y comercial, y la industrializacin. Tambin observ que el ferrocarril
habra desempeado un papel importante tanto en el crecimiento de los mercados y la industria
como en la especializacin regional. Y habra tenido efectos muy diferentes segn el tamao de la
ciudad (mayores cuanto ms grande) y la condicin de pas de frontera, como Estados Unidos o
Rusia.
Los factores sealados por Weber han sido reiterados en la bibliografa subsecuente. Por ejemplo,
Bairoch y Goertz (1986) identificaron un conjunto de variables econmicas y demogrficas que
explicaran la urbanizacin. Entre las primeras, y en orden decreciente atendiendo a su importancia,
estaran la industrializacin, las exportaciones, la productividad agrcola, y la productividad per
cpita no explicada por la propia industrializacin. En el mismo trabajo se advierte que entre esas
variables existen elevadas correlaciones mutuas, por lo que su valor explicativo individual es difcil
de reconocer. Ordenadas por el mismo criterio, las variables demogrficas de su modelo seran el
nivel previo de industrializacin y, a bastante distancia, el grado de concentracin urbana (relacin
directa) y el tamao del pas (relacin inversa). Pero lo ms chocante de este modelo es que el
efecto del ferrocarril sobre la urbanizacin habra sido nulo. Los mismos autores (pginas 296-297)
rechazan semejante conclusin, que atribuyen a que tanto la urbanizacin como el desarrollo de la
red ferroviaria habran sido variables dependientes de la industrializacin y el crecimiento
econmico. Es un buen argumento dados los claros problemas de multicolinealidad del modelo.
Posteriormente, Bairoch (1998: 262-264 y 276-277) reafirm la importancia del ferrocarril como
impulsor del crecimiento urbano.
En general, los estudios de mbito nacional no aportan pruebas estadsticas slidas de la relacin
entre ferrocarril y urbanizacin; pero s indicios sobre las variables que podran incidir en el
crecimiento urbano. Por ejemplo, para la Italia de lUnit, Lorenzo del Panta (1989: 263-264) da
preferencia a la centralizacin administrativa sobre el crecimiento industrial, y otorga al ferrocarril
un moderado papel impulsor del urbanismo. En la misma lnea, Jean Pierre Poussou (1989: 77-80)
cree que los factores que propiciaron la urbanizacin en Francia fueron la centralizacin poltica,
administrativa y comercial, la reduccin de los costes de transporte es decir, la construccin del
ferrocarril, el desarrollo del comercio martimo, y la presencia de actividades econmicas
especficas pero no necesariamente industriales, como el turismo. Sin embargo, Denise Pumain
(1982: 547-48), despus de realizar un sencillo anlisis estadstico, no cree que se pueda confirmar
la influencia del ferrocarril en la urbanizacin francesa: la prsence ou absence de desserte par le
rseau de chemin de fer na pas t un facteur dterminant de lvolution dmographique.
Recientemente, Mjica y Mart-Henneberg (2011) han estudiado la influencia del ferrocarril sobre
la urbanizacin de Francia, Espaa y Portugal, alcanzando conclusiones generalizables a los tres
pases. Su trabajo se sirve de amplias bases de datos con detallada informacin geogrfica que
configuran la llamada HGIS (Historical Geographic Information System). Los autores creen que el
ferrocarril contribuy poderosamente a la concentracin de la poblacin, tanto en un sentido
positivo crecimiento urbano como negativo despoblamiento de las reas no conectadas. No
obstante, es importante observar que no diferencian el papel desempeado por los ferrocarriles del
de la industrializacin pues ambos fenmenos went hand in hand (p. 22). En otras palabras,
subsisten las dificultades advertidas por Bairoch y Goertz (1998), slo que ahora la industria es
subsumida por el ferrocarril. Con la misma metodologa varios autores han obtenido conclusiones
semejantes en otros pases. Es el caso de Gregory y Mart-Henneberg (2010) para Inglaterra en

1825-1911, Kotavaara et alter (2011) para Finlandia entre 1880 y 1970, o Akgngr et alter (2011)
para Turqua entre 1856 y 2000. En todos los casos la conexin a la red ferroviaria aparece
estrechamente relacionada con el crecimiento urbano. Sin embargo, el anlisis no profundiza sobre
los elementos que caracterizan esas relaciones.
Con una metodologa propiamente economtrica unas pocas investigaciones han tratado de
dilucidar los efectos de la construccin del ferrocarril en el desarrollo urbano de los Pases Bajos.
Esos trabajos se han basado en mediciones de la accesibilidad al tren en varias ciudades. As,
Rietveld y Bruinsma (1998: 326-328) para el periodo 1840-1890 en 44 ciudades, encontraron una
relacin causal positiva pero modesta entre ferrocarril y urbanizacin. Una conclusin similar a la
alcanzada por Aart Huijg, Carl Koopmans y Piet Rietveld (2010), cuyo campo de estudio es el
conjunto del pas entre 1840 y 1930, y para quienes the effect of the rail accessibility variables is
relatively small compared to the impact of other explanatory variables.
En general, los trabajos sobre Espaa no atribuyen al ferrocarril papel relevante alguno en la
industrializacin. Horacio Capel (1977: 67-71) omite ese factor. Rodrguez Osuna (1985: 125-164),
para el siglo XX ms que el XIX, seala la dicotoma costa-interior, la capitalidad provincial y la
temprana industrializacin; y no otorga un rol importante a la red viaria por s misma. Prez Moreda
(1985: 53-55) para el perodo 1836-1930 explica la urbanizacin a travs de los cambios en la
estructura administrativa (la capitalidad de provincias) y, slo a escala local o regional, la
industrializacin y la explotacin minera. En su opinin, las mejoras en la red ferroviaria habran
tenido un papel secundario en la urbanizacin ya que su incidencia estara relacionada con la
existencia previa de actividades extractivas. Pero ms recientemente, Morillas-Torn et alter (2012),
basndose en la metodologa HGIS, han alcanzado conclusiones semejantes a las de otros
investigadores que se han servido de ella; y, singularmente, Mjica y Mart-Hennenberg (2011). Es
decir, descubren la existencia de una relacin positiva entre el crecimiento urbano y la conexin
ferroviaria (y entre el decrecimiento rural y la desconexin ferroviaria), aunque este efecto vara
considerablemente segn el tamao de los ncleos.
Es resumen, existe un acuerdo bastante amplio en que la industrializacin fue un factor
determinante en el crecimiento urbano de los pases avanzados de Europa Occidental. Y que sta,
pero an ms la centralizacin administrativa, explican el desarrollo urbano en la Europa
mediterrnea. El papel desempeado por el ferrocarril no est bien perfilado. Los trabajos que se
apoyan en la metodologa HGIS de forma casi ineludible identifican una relacin directa entre la
construccin de la red ferroviaria y el crecimiento urbano. El problema estriba en que la primera no
fue un proceso independiente de la industrializacin. Ningn estudio discrimina con claridad uno y
otro fenmeno; pero los resultados derivados de los modelos economtricos en los Pases Bajos
rebajan la influencia del ferrocarril en comparacin a otros factores.
Lo cierto es que hay poderosas razones tericas para esperar que el nuevo medio de transporte
jugara un papel importante en el crecimiento urbano. Esto puede fundamentarse, por ejemplo,
recurriendo a la teora schumpeteriana del ciclo econmico, que considera el desarrollo y progresiva
implantacin del ferrocarril como uno de los factores determinantes de los grandes ciclos
econmicos (Schumpeter, 1939: 215 y ss). Por esta va cabe argumentar la existencia de vnculos
causales entre la construccin de la red ferroviaria, el crecimiento econmico y el incremento de la
poblacin, especialmente urbana. Desde otra perspectiva, el ferrocarril habra favorecido el
crecimiento urbano al mejorar su abastecimiento desde regiones remotas; y tambin al abrir nuevos
mercados a la produccin fabril urbana (Vinuesa y Vidal, 1991: 64-74). En el caso de Espaa, y
debido a su complicada orografa y consecuentes elevados costes de transporte, habra sido un
factor an ms decisivo que en otros pases. La apertura del mercado interior peninsular a la
produccin textil catalana es un buen testimonio de este tipo de procesos, una de cuyas
consecuencias habra sido el crecimiento urbano de Barcelona. Pero incluso si esta ciudad hubiese

carecido de dedicacin industrial, el ferrocarril habra favorecido su desarrollo al fortalecer su

funcin como centro comercial y de servicios de un rea ms grande. De hecho, la bibliografa
insiste en que los efectos del ferrocarril sobre el crecimiento urbano deben ser contemplados como
parte de un proceso ms amplio de centralizacin administrativa y de los servicios2.
La construccin de la red ferroviaria espaola aparece como una candidata idnea para explicar la
urbanizacin porque los dos fenmenos comparten una misma caracterstica: su desarrollo
sobrepasa el que sera de esperar atendiendo a la estricta lgica econmica. Ya hemos visto que el
crecimiento urbano no se corresponde con el grado de desarrollo del pas. Lo mismo podra decirse
del ferrocarril. Es cierto que, en comparacin a otros pases, la construccin de la red ferroviaria
empez tarde; pero avanz con un ritmo esplndido.
Como es sabido, el punto de partida fue la Ley Ferroviaria de 1855. Diez aos ms tarde, los 5.000
kilmetros construidos ya perfilaban la red bsica. Hacia 1885 todas las regiones del pas estaban
conectadas. Antes de 1900 lo estaban casi todas las capitales de provincia y centros urbanos
peninsulares de mediana importancia. Y en 1910, y atendiendo al criterio que ms adelante veremos
(localidades de ms de 8.000 habitantes con un casco urbano de ms de 5.000), slo 38 de las 215
ciudades peninsulares carecan de estacin de tren. En ellas vivan 510.000 personas; menos que los
residentes de Madrid o Barcelona (unos 600.000 en cada caso). La mayor parte de esas pequeas
localidades nunca veran llegar el tren, por lo que puede decirse que hacia 1910, si no antes, se
haban alcanzado todos los destinos urbanos econmicamente viables. Puesto que los efectos del
ferrocarril deben ser acumulativos y en el largo plazo, para entonces el impacto de la construccin
del ferrocarril sobre el desarrollo urbano tendra que haber sido evidente.
Esa red ferroviaria fue construida mediante un marco legislativo muy favorable que inclua
generosas subvenciones y privilegios. Gracias a ese apoyo pblico Espaa pudo dotarse de una red
que, para su nivel de riqueza y poblacin, no tena nada que envidiar a la de otros pases. Incluso
puede hablarse de sobreinversin. Herranz (2008, 51-53) ha probado que existe una correlacin
bastante estrecha entre el nivel de desarrollo econmico y la extensin de la red ferroviaria. Para
una muestra de 19/20 pases existira una relacin muy estable entre densidad ferroviaria (kms de
va frrea por km2 de superficie territorial) y densidad econmica (PIB por km2). As, el coeficiente
de determinacin que regresa esas dos variables es 0,96 y 0,93 en 1870 y 1900, respectivamente.
Pues bien; en 1870 Espaa dispona de una dotacin de infraestructuras ferroviarias algo superior a
lo que cabra esperar de ella; y exactamente en lo previsible en 1900. Ese descenso en el ranking
quizs sea ms claro en la calidad del servicio, en franco descenso desde finales de siglo, tal y como
sugiere, por ejemplo, la pobrsima dotacin de vas dobles. En cualquier caso, se trata de una red
ferroviaria extensa para el nivel de desarrollo econmico del pas. Resulta casi inmediato suponer
que el buen ritmo de la urbanizacin y el de la construccin ferroviaria estuvieran relacionados.
Hay otro motivo ms para estudiar esa relacin. Un ferrocarril que propiciara un fuerte crecimiento
urbano sera coherente con un ahorro social elevado. Fuertes reducciones en el coste del transporte
favoreceran la expansin o aparicin de nuevos negocios que necesariamente se ubicaran en las
ciudades, donde podran aprovechar las economas de aglomeracin. Existe una extensa bibliografa
sobre el clculo del ahorro social que tambin ha llegado a Espaa. Gmez Mendoza (1982 y 1989)
estim que la construccin del ferrocarril habra generado grandes ahorros sociales en la economa
espaola. Sin embargo, investigaciones posteriores han rebajando considerablemente esas
mediciones (Barqun, 1999; Herranz, 2008). Por tanto, dilucidar la intensidad de esa relacin
vendra a ser una suerte de test sobre la verosimilitud de los clculos realizados.

De todos modos, no conviene perder de vista que el ferrocarril tambin puede tener efectos negativos sobre la
poblacin de pequeas ciudades al facilitar el traslado de personas y negocios a la capital ms cercana. Precisamente
esto pudo haber sucedido en Catalua, donde el crecimiento de Barcelona y la constitucin de un sistema urbano en la
regin implic el estancamiento o declive de varias ciudades pequeas (Reher, 1994: 21-22).
6

En resumen, la medicin del impacto del ferrocarril sobre el desarrollo urbano en la segunda mitad
del siglo XIX es un puzle de gran inters tanto por lo que supone para la comprensin de la
urbanizacin como del crecimiento econmico. El hecho de que Espaa partiera de niveles elevados
de desarrollo urbano, que an incrementara, y que el proceso se viera acompaado de la
construccin de una extensa red ferroviaria, hace esta cuestin an ms interesante.
Factores responsables de la urbanizacin
La medicin de la influencia del ferrocarril en el crecimiento de la poblacin urbana durante la
segunda mitad del siglo XIX plantea dificultades relacionadas esencialmente con la falta de
informacin desagregada. Debido a ello, nos hemos visto obligados a recurrir a modelos
economtricos de variables cualitativas que necesariamente muestran niveles explicativos ms bajos
que aquellos en los que intervienen tambin variables cuantitativas3. En resumen, utilizaremos datos
cuantitativos para la variable endgena la poblacin, mientras que las exgenas (ao de
implantacin del ferrocarril, u otras de carcter idiosincrtico, como la capitalidad y la situacin
geogrfica de cada municipio) sern de naturaleza cualitativa.
2.1 Poblacin
La primera dificultad estriba en determinar qu era una ciudad en la segunda mitad del siglo XIX.
En los estudios comparados sobre la urbanizacin en Europa suele establecerse un criterio de
demarcacin entre los ncleos urbanos y rurales atendiendo nicamente a su tamao. El lmite de
los 5.000 habitantes ha sido corriente, si bien algunos autores prefieren los 2.000 habitantes. Claro
que en Estados Unidos es normal que ese umbral se site en los 8.000 habitantes. Por supuesto,
todo criterio es discutible. Su aplicacin tiene ms o menos sentido atendiendo al propsito del
estudio o la poca histrica. En cualquier caso, es muy llamativo que en Espaa (como en Estados
Unidos) se establezcan criterios ms rigurosos que en el resto de Europa. As, el lmite superior en
Europa, esos 5.000 habitantes, viene a ser el lmite inferior en Espaa, donde varios especialistas
tambin han propuesto umbrales de 10.000 y 20.000 habitantes (Leasure, 1963: 273; Del Campo,
1972; Rodrguez Osuna, 1985: 26-28; Reher, 1986). Se argumenta que muchas aglomeraciones del
Arco Mediterrneo eran lo que David Reher denomin agrociudades; es decir, ncleos de
poblacin en los que la mayor parte de sus habitantes tenan su principal actividad econmica en la
agricultura. Adems, en el Norte y Noroeste peninsular existan municipios muy poblados pero muy
dispersos, que tampoco deberan ser considerados verdaderas ciudades.
Elevar el umbral espaol dos o cuatro veces por encima del nivel europeo supone hacer ms
difciles las comparaciones con otros pases; pero, sobre todo, reduce demasiado el mbito de lo
urbano. Del mismo modo que en el Mediterrneo haba agrociudades dudosamente urbanas, en
Castilla existan pequeas ciudades provincianas, pero ciudades, al fin. El mismo Reher (1986: 4246) que sita el umbral de la ciudad en 20.000 habitantes, tambin cree necesario completar su
criterio con el de la capitalidad provincial. Al contrario, Prez Moreda y Luna (1988: 4-7), que
rebajan ese umbral a 5.000 habitantes, tambin exigen condiciones de edificabilidad y
concentracin de la poblacin.
Como nuestro propsito se reduce a estudiar los factores que propiciaron el desarrollo urbano y, en
particular, el papel desempeado por el ferrocarril, seguiremos un criterio intermedio, ajustado a la
bibliografa y documentacin existente; pero tambin a los objetivos perseguidos en la
investigacin. En primer lugar, decidimos partir del Censo de Poblacin de 1887. ste es el primero
cuyos resultados son verdaderamente confiables (Reher, Nogueras y Pombo, 1993), y se sita

En el sentido de modelos economtricos con coeficientes de determinacin R2 menores.

7

aproximadamente en el centro de nuestro perodo de estudio, cuando el ferrocarril ya haba

alcanzado la gran mayora de las urbes grandes y medianas. A partir de sus datos Luna Rodrigo
(1988) ha extractado los ncleos urbanos que contaban con un casco urbano de ms de 5.000
habitantes. Hemos considerado que las ciudades espaolas seran aquellas aglomeraciones que en
1887 tenan ese casco, y tambin ms de 8.000 habitantes en todo el trmino municipal (lo que en la
inmensa mayor parte de los casos implica superar los 10.000 en 1910). Esto permite reducir el
problema de las agrociudades y los municipios de poblacin dispersa. Y contar con una muestra
amplia, ms de 200 ciudades, dentro de la cual tambin se configura un grupo de control; es decir,
un conjunto de ciudades (38) que no dispusieron de ferrocarril en el perodo que cubre el estudio.
De esta muestra hemos detrado las ciudades canarias. El intenso crecimiento urbano en las islas
(entre 1860 y 1910 Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife cuadriplicaron su poblacin) obedeci a
circunstancias muy particulares y distintas de las de la Pennsula, relacionadas con las migraciones
y el comercio con Amrica. Por otro lado, nunca contaron con un ferrocarril; pero de haberlo
tenido, tampoco habran podido participar de la red nacional, por la propia insularidad. Esto las
situara dentro de ese grupo de control, pero con caractersticas muy diferentes de otras ciudades
del mismo.
Ninguno de los censos anteriores al de 1887 proporcion informacin fiable sobre el casco urbano,
pero s sobre el tamao del municipio (aunque menos completa). Desafortunadamente, no se
realizaron con la regularidad deseable. Hubo censos en 1860, 1877, 1887, 1897, 1900 y 1910.
Excluido el de 1897 por ser muy inferior, y prximo al de 1900, tenemos cinco muestras separadas
por 17, 10, 10, 13 y 10 aos. Como variable endgena del modelo, hemos tomado la tasa de
variacin media intercensal, es decir, la tasa de variacin porcentual de la poblacin de cada
municipio i en el periodo intercensal t, dividida por el nmero de aos transcurridos entre los
censos. De esta manera, los datos obtenidos son homogneos. Por lo dems, el empleo de
porcentajes en lugar de niveles elimina o, al menos, atena, cualquier posible problema de noestacionaridad, adems de hacer comparables los incrementos de poblacin independientemente del
tamao de las ciudades.
Como la ciudad se define con relacin al Censo de 1887, los municipios que antes de ese ao eran
independientes han sido incluidos en aqul que los absorbe. Del mismo modo, los que fueron
absorbidos con posterioridad son excluidos. Obviamente, se ha procedido al revs en los pocos
casos de municipios que se independizaron antes y despus de ese ao. El efecto ms relevante de
estos cambios es reducir la tasa de crecimiento de algunas ciudades muy expansivas, como
Barcelona.
2.2 Minera e Industria
Como hemos visto, la bibliografa concerniente al caso espaol y, en general, mediterrneo, pone de
relieve la importancia de los servicios y la administracin en el crecimiento urbano, pero no la de la
industria y la minera. No obstante, la industria se desarroll con fuerza en varias ciudades; y
tambin hubo una importante minera, sobre todo no-carbonfera, que explica el crecimiento de
algunas localidades. Por tanto, la inclusin de una variable que incluya estos factores es ineludible.
El principal problema estriba en cmo medirlos. Las variables exgenas de los modelos que
emplearemos son cualitativas e idiosincrticas porque se refieren a condiciones de las ciudades
sobre las que slo caben dos posibilidades: su existencia o inexistencia. Ciertamente, con la minera
y la industria cabra tentar alguna medicin cuantitativa. Sin embargo, las dificultades documentales
son insuperables. Todas las ciudades espaolas contaban con algn tipo de industria. En la mayor
parte de los casos se trataba de instalaciones antiguas y poco capitalizadas que subsistan al haber
encontrado un nicho de mercado con escasa competencia. No pocas veces esa actividad

industrial/artesanal era complementaria de la agrcola. El Censo de 1887 califica la poblacin

urbana atendiendo a su ocupacin principal; pero muchas veces se trata de empresas tradicionales
en las que tambin se realizaba una actividad comercial. Sea como fuere, ninguno de los restantes
censos incluye esa informacin; slo aparecen datos globales para las provincias en 1877, la de
stas y los partidos judiciales en 1860, y la de las provincias y sus capitales en los de 1900 y 1910.
La ausencia de esos datos en los ltimos censos sugiere que, en realidad, la propia Administracin
no confiaba en ellos, salvo donde dispona de mejores medios de control; es decir, en las capitales
de provincia.
Pero ms all de estos problemas documentales, uno no puede menos que preguntarse si tiene algn
sentido incluir un medida de la industrializacin que incluya todo tipo de actividades artesanales e
industriales. Si lo que queremos es medir el impacto de la industria sobre el crecimiento urbano
sera necesario distinguir las industrias modernas, capaces de atraer mano de obra, de las
tradicionales, que en muchos casos fueron desapareciendo por la competencia que aqullas ejercan.
Esa informacin desagregada no existe en ningn censo. Un trabajador de la industria textil aparece
como tal con independencia de que su empresa sea o no moderna.
Por estos motivos, hemos adoptado por otorgar a algunas ciudades la condicin de minera o
industrial; y negrsela a las dems. Determinar qu ciudades eran mineras no supone mayores
dificultades. Ms problemtico resultan decidir cules eran industriales ya que, por las razones
aducidas, no tiene sentido considerar aquellas localidades en las que su industria era estrictamente
tradicional. Al fin, nos hemos decidido por una muestra de ciudades que, adems de contar con
industrias modernas o ms o menos modernizadas, mantuvieron esa actividad a lo largo de todo el
perodo de estudio. Para este propsito nos hemos servido, entre otras monografas, del Atlas de la
Industrializacin elaborado por Nadal, Benaul y Sudri (2003). En total, hemos identificado 31
ciudades, 15 industriales y 16 mineras4. Representaremos esa variable como MoI que, como en
otros casos, tomar valores 1 y 0.
2.3 Ferrocarril
Existe suficiente bibliografa para conocer la fecha de apertura de las estaciones ferroviarias en cada
ciudad (Garca Raya, 2006). De hecho, la informacin es incluso excesiva, pues las limitaciones de
los censos de poblacin slo nos permiten discriminar por perodos muy amplios, los sealados por
los censos de poblacin. As pues, para cada uno de esos perodos determinaremos si una ciudad
estaba conectada a la red ferroviaria, lo que indicaremos con un 1, o no, con un 0. Por
supuesto, el hecho de que una localidad tenga estacin no significa que est integrada a la red y, por
tanto, pueda obtener todas las ventajas derivadas del acceso a un gran mercado. Lo consideraremos
as cuando, a travs del resto de la va sea posible acceder a Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla.
2.4 Capitalidad y costa
Como veremos enseguida, la condicin de capital de provincia y el acceso al mar son dos variables
muy significativas a la hora de explicar del crecimiento urbano. Lo que, por otro lado, vena
sugerido por la bibliografa. Obviamente, ninguna de esas variables tiene problemas en su
determinacin. Quizs slo merezca la pena advertir que la condicin de costa es estricta; es decir,

Se han excluido ciudades que an siendo centros industriales (Requena y Marbella) en la primera mitad del XIX,
perdieron esa condicin en la segunda mitad. De este modo las industriales seran Alcoy, Badalona, Barcelona, Bjar,
Bilbao, Elche, Gijn, Igualada, Manresa, Matar, Reus, Sabadell, Tarrasa, Vigo y Vilanova i la Geltr. Las mineras,
Almadn, Almodvar, Azuaga, Belmez, Berja, Cartagena, Cehegn, Cuevas, La Carolina, La Unin, Langreo, Linares,
Mazarrn, Mieres, Minas de Ro Tinto y Pozoblanco.

se califica como tal a aquella ciudad que tiene acceso al mar a travs de un puerto propio o muy
cercano; por ejemplo, Valencia y El Grao.
3. Anlisis emprico y resultados
Con objeto de cuantificar la influencia de la implantacin del tren sobre la poblacin de cada
municipio, especificamos el modelo,

pobit = 0 + 1trenit + 2costait + 3capitalit + 4MoIit + uit

(1.1)

donde pobit es la tasa de variacin anual de la poblacin i en el periodo t y MoIit, capitalit,

costait y trenit5 son variables cualitativas definidas en los apartados anteriores: la naturaleza
industrial y/o minera, la capitalidad, si hay o no costa y si dispone o no de ferrocarril (y en caso
afirmativo, desde qu fecha). Esperamos que cada una de estas variables ejerza una influencia
positiva sobre el crecimiento de la poblacin, es decir esperamos que todos los betas sean mayores
que cero (1 > 0, 2 > 0, 3 > 0, 4 > 0)6.
La forma ms sencilla de estimar el modelo anterior es recurrir a la tcnica de los mnimos
cuadrados fusionados o apilados. La estimacin por este procedimiento proporciona el siguiente
resultado,

it = 0,325 + 0,173trenit + 0,182costait + 0,369capitalit + 0, 771MoI it

pob

( 0, 073)( 0, 084 )
[0, 000] [0, 020]

( 0, 090 )
[0, 022]

( 0, 095)
[0, 000]

( 0,109 )
[ 0, 000]

(1.2)

n = 860, R 2 = 0, 0834
Para evitar posibles problemas de heteroscedasticidad y autocorrelacin, hemos empleado el
estimador robusto de Newey West7. Hemos incluido los errores estndar robustos de cada
parmetro estimado entre parntesis, y su significatividad exacta (p-valor) entre corchetes. Tambin
mostramos el nmero de observaciones y el coeficiente de determinacin. Todos los parmetros de
las variables son positivos y significativamente mayores que cero a los niveles usuales (5%). El
modelo explica el 8,34% de la tasa anual de crecimiento de la poblacin municipal pobit en el
periodo 1860 1910. Como se ha indicado, la utilizacin de variables cualitativas no suele
proporcionar coeficientes de determinacin elevados. De hecho, ese 8,34% resulta suficientemente
satisfactorio para un modelo de estas caractersticas.
La interpretacin de la expresin (1.2) es sencilla. Considerando el resto de los factores constantes y
descontado el efecto de las variables MoIit, costait y capitalit las poblaciones que tenan
ferrocarril, trenit = 1, habran incrementado su poblacin anual en un 0,173% ms que los
municipios que no tenan ferrocarril trenit = 0.
Aunque las variables explicativas son muy significativas desde el punto de vista estadstico y en
este sentido todas las variables inciden de forma clara en el crecimiento urbano, no todas las tienen

Para analizar posibles problemas de multicolinealidad, se han calculado dos estadsticos: el factor de inflacin de
varianza y la denominada condition number. Ninguno de los dos presenta resultados preocupantes.
6
Lo que implica que los contrastes de significatividad de los estimadores sern de una sola cola (H0: i =0 frente a H1: i
> 0).
7
Lo que significa que podemos realizar inferencia incluso en presencia de autocorrelacin y heterocedasticidad.
Davidson y MacKinnon (1993) exponen un tratamiento general para errores estndar robustos. Nosotros utilizaremos la
matriz de covarianzas de Newey y West (1987). Debemos tener en cuenta que en general los modelos de variables
cualitativas con informacin transversal como los utilizados en este trabajo presentan problemas de heterecedasticidad
prcticamente en todos los casos.
10

la misma importancia cuantitativa. As las variables minera e industria y la capitalidad de provincia

tienen coeficientes superiores (0,771 y 0,369 respectivamente). Evidentemente, las migraciones
internas explican este fenmeno. Durante los aos contemplados por este estudio muchos
campesinos emigraron hacia las capitales de provincia y las localidades industriales o mineras. La
principal razn fue la disponibilidad de mejores servicios y la mejor calidad de vida en general;
pero tambin la existencia de mayores oportunidades de trabajo, especialmente en el segundo tipo
de ciudades (Rueda, 2006: 25-34). Por el contrario la influencia de la infraestructura ferroviaria y de
la situacin costera de los municipios, aunque con influencia clara (0,173 y 0,182), parecen haber
tenido una importancia menor en la urbanizacin espaola de la segunda mitad del siglo XIX.
No obstante el modelo anterior presenta algunos inconvenientes. Uno de ellos es que excluye la
posibilidad de que haya factores constantes para cada municipio, pero que varen con el tiempo (el
trmino independiente se mantiene constante en 0.325 para cada uno de los periodos). Un modelo
que tiene en cuenta esta circunstancia es,

pobit = 0 + 1trenit + 2 costait + 3capitalit + 4 MoIit + t + uit

(1.3)

donde, como antes, el subndice it hace referencia al municipio i en el periodo temporal t. La

variable t mide los factores que son constantes en todos los municipios y que varan de un
periodo a otro, es decir introduce el factor temporal ausente en el modelo anterior. La estimacin es:
it = 0,317 + 0,185trenit + 0,183costait + 0,366capitalit + 0, 769MoI it
pob

( 0, 072 )( 0, 088)
[0, 000][0, 018]

( 0,125)
[ 0, 072]

18601877
1877 1887
1887 1900
19001910

( 0, 092)
[ 0, 000]

0, 002

( 0, 215)
[ 0, 000]

(1.4)

0, 092
0, 231
0,137

n = 860, R 2 = 0, 0988

Igual que antes, entre parntesis mostramos las desviaciones tpicas corregidas para permitir
autocorrelacin y heterocedasticidad de los errores8, y entre corchetes indicamos su significatividad
exacta. Todos los parmetros tienen los signos adecuados y son significativos a los niveles usuales
(5%), excepto la variable costa que slo lo es al 7,2%.
La interpretacin del modelo (1.4) vendra a ser la siguiente: considerando el resto de los factores
constantes, y descontado el efecto de las variables MoIit, costait y capitalit, las localidades
que tenan ferrocarril, trenit = 1, habran incrementado su poblacin en 0,185% ms al ao que las
que no lo tenan, trenit = 0.
Comparando la expresin (1.4) con la estimacin del modelo anterior (1.2) observamos que las
diferencias son poco relevantes, slo cabe mencionar una mayor influencia del ferrocarril y menor
significatividad de la variable costa.
La variable temporal t tiene media nula e indica la prediccin del modelo para cada periodo
temporal, es decir que la estimacin (1.4) puede expresarse tambin de la siguiente forma:

Ver Wooldridge (2002, p. 148-153) y Arellano (1987) para un anlisis de la utilizacin de errores estandar robustos en
presencia de autocorrelacin serial y heterocedastcidad en modelos de panel.
11

i (6077) = 0,319 + 0,185treni (6077 ) + 0,183costai (6077) + 0,366capitali( 6077 ) + 0,769 MoI i(6077 )
pob
i (7787 ) = 0, 409 + 0,185treni( 7787 ) + 0,183costai (7787) + 0,366capitali (7787 ) + 0,769 MoI i(7787)
pob
i (8700) = 0,086 + 0,185treni (8700) + 0,183costai(8700) + 0,366capitali(8700) + 0,769 MoI i (8700)
pob
i (0010) = 0, 454 + 0,185treni( 0010) + 0,183costai (0010) + 0,366capitali (0010) + 0,769 MoI i(0010)
pob
n = 860, R 2 = 0,0988

(1.5)

De manera que la introduccin de la variable temporal slo modifica el trmino constante,

manteniendo la influencia de las variables explicativas sin variacin. Quizs este supuesto es
demasiado rgido para el anlisis de un periodo tan prolongado y parece razonable introducir un
modelo de panel con variables cambiantes en el tiempo.
Utilizaremos para ello una clase de las denominadas funciones spline9, Lo que consiste
simplemente en introducir en el modelo, expresin (1.3), tres variables dicotmicas que multiplican
a las variables explicativas, definidas de la siguiente forma:
D2: con valor unitario para los tres ltimos periodos y nulo para el primero.
D3:con valor unitario para los dos ltimos periodos y nulo para los dos primeros.
D4: con valor unitario para el ltimo periodo y nulo para los tres primeros.
El modelo terico es el siguiente,

pobit = 0 + 1trenit + 2 ( trenit D2 ) + 3 ( trenit D3 ) + 4 ( trenit D4 )

+ 5costait + 6 ( costait D2 ) + 7 ( costait D3 ) + 8 ( costait D4 )
+ 9capitalit + 10 ( capitalit D2 ) + 11 ( capitalit D3 ) + 12 ( capitalit D4 ) (1.6)
+ 13 MoI it + 14 ( MoI it D2 ) + 15 ( MoI it D3 ) + 16 ( MoI it D4 )
+ t + uit
La primera fila del modelo se refiere al trmino contante 0 y la variable tren trenit. El
parmetro 1 indica la influencia de la infraestructura ferroviaria en el incremento porcentual
anual de la poblacin del municipio i en el periodo temporal t manteniendo el resto de factores
constantes. En trminos ms precisos
E ( pobit trenit = 1, resto = cte ) = 1

(1.7)

Es decir que el valor esperado del incremento de la poblacin condicionado a la existencia de

infraestructura ferroviaria trenit = 1 manteniendo el resto de factores constantes es 1.
El parmetro 2 mide el incremento marginal de la influencia del tren en el incremento
poblacional para los periodos distintos del primero, es decir entre 1877 y 1910. De manera que la
influencia del tren a partir de 1877 es

Para una exposicin sencilla de los modelos spline ver Montgomery, D.C. y Peck, E.A (2001, p. 228-230).
12

E ( pobit trenit = 1 y D2 = 1, resto = cte ) = 1 + 2

(1.8)

El parmetro 3 es el incremento marginal de la influencia del tren en el incremento poblacional

para los dos ltimos periodos (1887 1910), es decir que
E ( pobit trenit = 1 y D3 = 1, resto = cte ) = 1 + 2 + 3

(1.9)

Finalmente 4 mide el incremento marginal de contar con ferrocarril en el ltimo periodo (1900
1910)
E ( pobit trenit = 1 y D4 = 1, resto = cte ) = 1 + 2 + 3 + 4

(1.10)

La misma interpretacin se hace para el resto de variables. El parmetro temporal t tiene la

misma interpretacin que en el modelo anterior; modifica el trmino constante periodo a periodo.
La estimacin del modelo, eliminando los parmetros no significativos es:
it = 0,320 + 0,180trenit + 0,316costait 0,534( costait D4 )
pob

( 0, 072 )( 0, 088 )
[0, 000][0, 020]

( 0,143)
[ 0, 014]

( 0, 200 )
[0, 008]

+ 0,367capitalit + 1, 260MoI it 0, 653( MoI it D2 )

( 0, 092 )
[0, 000]

( 0,309 )
[0, 000]
18601877
1877 1887
1887 1900
19001910

( 0,143)
[ 0, 014]

(1.11)

0,101
0, 084
0, 239
0, 256

n = 860, R 2 = 0,1142

Los incrementos marginales de la influencia del ferrocarril han sido en todos los casos no
significativos, de manera que las evidencias sugieren una influencia constante a lo largo del tiempo
sobre el crecimiento poblacional que se cifra en un incremento del 0,18% anual mayor que los
municipios sin esa infraestructura.
Entre 1860 y 1900 las poblaciones con salida al mar habran incrementado su poblacin en un
0,316% anual ms que los municipios del interior. Sin embargo en el primer decenio del siglo XX
el pronstico se invierte y la influencia se hace negativa, es decir los municipios con salida al mar
presentaran un decremento del 0,218% (0,316 0,534) anual respecto de las poblaciones del
interior. Una posible explicacin a este cambio parte de la idea, bastante ajustada a la realidad, de
que las migraciones tuvieron una importancia menor en el crecimiento urbano de las ciudades
costeras, de modo que el mayor dinamismo de la costa obedeca simplemente a las diferencias en la
tasa de mortalidad. Sin embargo, a lo largo de las ltimas dcadas del siglo XIX, pero de forma
mucho ms rpida desde 1900, la mortalidad en el mundo urbano dej de responder a causas

13

tradicionales (vinculadas con el ciclo agrario y estacional). Fue un proceso que tuvo lugar tanto en
el interior como en la costa, y que desdibuja las pautas provinciales de mortalidad, mucho ms
influidas por el mundo rural. No obstante, sus efectos habran sido mucho ms intensos en las
ciudades del interior, donde la mortalidad era ms elevada, que en las de la costa. En Espaa, el
declive de la mortalidad tendi a igualar entre s a las regiones (Dopico y Reher, 1998: 99-100).
Esta mayor intensidad en el descenso de la mortalidad del mundo urbano interior explicara el
parmetro de la variable costa en el perodo 1900-1910.
La capitalidad de provincia implica un crecimiento del 0,367% anual mayor que las poblaciones
que no ostentan esa condicin.
Or su parte las poblaciones mineras o industriales incrementan su poblacin en 1,26% anual ms
que el resto de municipios excepto en el periodo 1877 1887, donde el crecimiento se reducira al
0,607% (1,26 0,653). ste es el hecho ms notable, el profundo debilitamiento en el segundo de
los perodos, cabe especular con que fue una consecuencia de la ralentizacin del crecimiento de
algunos centros mineros (Huelva) antes de que otros vivieran su mejor poca (el Sureste); y quizs
tambin de los efectos de la Gran Depresin de los aos 70.
En definitiva la expresin (1.11) confirma en lo esencial las evidencias de los anteriores modelos:
clara influencia de todas variables sobre el crecimiento de los municipios pero mayor de la
capitalidad y de la minera o industria. No obstante el nuevo modelo matiza y enriquece el anlisis
anterior. La influencia de la variable costa es mayor durante la segunda mitad del siglo XIX y slo
en el primer decenio del siglo XX su influencia se invierte, mostrando las ciudades del interior un
crecimiento ms vigoroso que las costeras. La influencia del ferrocarril aunque clara, queda como la
menos importante desde el punto vista cuantitativo. Tambin el modelo capta el debilitamiento del
periodo 1877 1888 consecuencia de la gran depresin de los 70 a travs de la variable referida a la
minera y la industria.
Otro problema del modelo 1.1 es que trata a todos los municipios por igual sin tener en cuenta su
singularidad. Esta heterogeneidad vendra recogida por variables propias o especficas de cada
municipio que influyen en el crecimiento de la poblacin, pero que no cambian en el tiempo. Por
ejemplo, la nica variable referida a la situacin geogrfica de los municipios es su condicin de
costera; pero es evidente que esto es insuficiente, ya que muchas localidades que no tenan salida
directa al mar tambin se beneficiaron de su proximidad. Adems la ubicacin concreta de un
municipio tambin puede ser la causa de un mayor crecimiento sin que ello tenga relacin alguna
con su cercana al mar o con cualquier otra variable. Una localidad podra crecer considerablemente
debido a su situacin dentro de un rea geogrfica de fuerte dinamismo econmico. Pero tambin es
posible imaginar el efecto contrario: el fuerte crecimiento de una gran ciudad detrae poblacin de
aquellas que se encuentran a una distancia intermedia, tal y como sugieren los modelos de rangotamao (Reher, 1994: 21-22). En otros casos pueden generarse sinergias entre localidades prximas
con una cierta especializacin, lo que tambin redundara en un mayor crecimiento urbano. Al igual
que las variables estrictamente geogrficas, otras de tipo social o econmico (la incidencia local de
ciertas enfermedades infecciosas, la estructura de la propiedad de la tierra, las pautas matrimoniales,
etc.) pudieron favorecer o perjudicar ese crecimiento. La ausencia de estas variables puede hacer
que los estimadores de los modelos anteriores sean sesgados e inconsistentes y el modelo 1.3
tampoco considera esta circunstancia.
Para tratar adecuadamente este problema podemos estimar un modelo de panel con efectos fijos de
corte transversal, es decir:

pobit = 0 + 1trenit + t + i + uit

(1.12)
14

el cual est construido con la expresa finalidad de acercarnos al objetivo principal de esta
investigacin; es decir, contrastar la influencia del ferrocarril en el crecimiento urbano. Si
comparamos la expresin (1.12) con la (1.11) observamos varias diferencias. Desaparecen las
variables costait, capitalit y MoIit, e incluimos para cada municipio i, denominado efecto
no observado o efecto fijo10. Estos se refieren a aquellos factores que afectan a cada localidad y que
no varan con el tiempo como sucede con las variables costait, capitalit y MoIit. Adems,
deben captar otras variables omitidas como la cercana a la costa o cualquier otra variable intrnseca
de un municipio concreto que no vare con el tiempo. De ser ciertos los argumentos tericos
esgrimidos (fundamentalmente la inclusin de variables omitidas en los modelos anteriores)
entonces la capacidad explicativa de este modelo debera ser mayor, es decir el modelo debe de
proporcionar un R2 significativamente superior a los anteriores. Su estimacin es:
it = 0, 488 + 0, 279trenit
pob

( 0,106)( 0,154 )
[0,000][0,035]

Efectos fijos temporales

18601877
18771887
18871900
19001910

= 0,020
= 0,093
= 0, 240

(1.13)

= 0,127

Efectos fijos transversales

AGUILAR = 0,698
M

ZARAGOZA = 0,146
n = 860, R 2 = 0, 4389

El parmetro de la variable trenit tiene el signo adecuado y es significativo a los niveles usuales.
El modelo explica el 43,89% del incremento anual de la poblacin urbana de las 215 ciudades entre
1860 y 1910 [significativamente superior a los 11,42% de la expresin (1.11)]. Los efectos fijos
transversales i tiene media nula y miden la influencia en el incremento anual de la poblacin de
cada localidad de las variables idiosincrticas que no se modifican temporalmente, como las
variables costa, capital y MoI, entre otras. Los efectos fijos temporales tienen la misma
interpretacin que en los modelos anteriores: modifican el trmino constante periodo a periodo.
La interpretacin de la expresin (1.13) es la habitual: considerando el resto de factores constantes,
las localidades por las que pasaba el ferrocarril, trenit = 1, habran incrementado su poblacin en
0,279% habitantes ms al ao que aquellas por las que no pasaba, trenit = 0. La influencia de
otros factores propios de cada localidad, vendra recogida en su correspondiente efecto fijo. As por
ejemplo, Zaragoza que tena tren vera incrementada su poblacin en un 0.279% ms por esta
circunstancia, mientras que los factores fijos propios (capitalidad, Industria,), incrementaran ese
crecimiento en un 0.146% adicional. Sin embargo en el caso de Aguilar, los efectos fijos restaran
un 0.698%. Desde el punto de vista cuantitativo este modelo sugiere que los modelos anteriores

10

Los modelos de panel se pueden estimar mediante la utilizacin de efectos fijos o aleatorios. En general, se utilizan
efectos fijos cuando estos estn correlacionados con las variables explicativas utilizadas en el modelo como es el caso
que nos ocupa, puesto que la implantacin de la red ferroviaria se planific, sin duda, teniendo en cuanta las capitales de
provincia y la situacin geogrfica de los municipios. Ver Wooldridge (2006, captulo 14) para un anlisis de la
diferencia entre las estimaciones de datos de panel con efectos fijos o aleatorios.
15

subestiman algo la influencia de la infraestructura ferroviaria en el crecimiento urbano. Como

hemos sealado, esto se puede explicar por la existencia de variables omitidas en los modelos
anteriores, y que los efectos fijos transversales del modelo (1.13) ahora captan con mayor precisin.
Hemos estimado un modelo con parmetros variantes tal y como hicimos en la expresin (1.6),
obteniendo incrementos marginales no significativos. En consecuencia las evidencias empricas
sugieren una influencia del ferrocarril constante a lo largo del periodo analizado.
4. Conclusiones

Este artculo trata de resolver, dentro del mbito espaol, un problema observado por historiadores
econmicos de varios pases: la debilidad de las pruebas sobre los efectos positivos de la
construccin del ferrocarril en el crecimiento urbano. Tericamente es difcil negar la existencia de
tales efectos; pero tambin es complicado observar un relacin causa-efecto cuando los dos
procesos estn tan entrelazados con un tercero, la industrializacin (y, probablemente, con otros). El
hecho de que Espaa fuera un pas con una industria dbil y muy localizada, pero con una extensa
red ferroviaria, ayuda a plantear este problema de forma ms ntida y, por tanto, a resolverlo mejor.
No obstante, el caso espaol presenta dificultades especficas. La principal es la escasez o ausencia
de datos cuantitativos relevantes con los que contrastar esa hiptesis. Disponemos de censos de
poblacin para varios aos, aunque a intervalos irregulares. Igualmente conocemos las fechas de
implantacin del tren en cada una de las localidades del pas. Pero no tenemos ninguna otra variable
cuantitativa con la que explicar el crecimiento urbano. Teniendo en cuenta estos problemas hemos
construido varios modelos que utilizan exclusivamente variables explicativas de naturaleza
cualitativa. En el ms sencillo se regresa el incremento porcentual de habitantes en funcin de una
constante y una dummy que toma el valor 1 si hay tren y 0 en caso contrario. De ser significativo y
positivo el parmetro correspondiente, concluiramos que el crecimiento promedio fue
significativamente mayor en aquellas localidades que dispusieron de este medio de transporte.
Adems de esta variable se han utilizado otras tres que indican si la localidad era capital de
provincia, estaba en la costa, y tena carcter minero o industrial.
Los modelos prueban la existencia de una influencia positiva y estadsticamente significativa del
ferrocarril sobre el crecimiento de la poblacin urbana. Pero el resultado ms notable es que las
otras variables tienen un efecto bastante mayor. La capitalidad y la existencia de minera o industria
parecen haber sido factores muy poderosos en el crecimiento urbano; y tambin, aunque menos, el
acceso al mar. As pues, la intuicin expresada por los historiadores econmicos espaoles y
extranjeros se confirma, pero quizs de un modo no esperado. El ferrocarril fue importante para el
crecimiento urbano; pero mucho menos que otros factores. De los distintos modelos tambin se
deriva que la influencia del tren sobre el crecimiento urbano fue constante en todo el periodo
analizado.
En fin, los resultados sugieren que los efectos de la construccin del ferrocarril sobre la economa
espaola fueron relativamente modestos pero significativos. Esta lectura parece coherente con las
estimaciones pesimistas (Barqun, 1999) o moderadas (Herranz, 2009) del clculo del ahorro
social.
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