Вы находитесь на странице: 1из 46

Alinhamento e Balanceamento de Rodas SENAI-SP, 2003 Trabalho elaborado e editorado

pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo


Coordenao geral
Coordenador do projeto
Organizao e atualizao do contedo
Editorao
Arthur Alves dos Santos Jos Antonio Messas Geraldo Arantes Filho
Maria Regina Jos da Silva Teresa Cristina Mano de Azevedo
Telefone Telefax
E-mail Home page
Servio Nacional de Aprendizagem Industrial Escola SENAI Conde Jos Vicente de
Azevedo Rua Moreira de Godi, 226 - Ipiranga - So Paulo-SP - CEP. 04266-060
(0xx11) 6163-1988 (0xx11) 6160-0219 senaiautomobilistica@sp.senai.br
http://www.sp.senai.br/automobilistica
S47sSENAI. SP. Alinhamento e Balanceamento de Rodas. So Paulo, 2001. 61p. il.
Apostila tcnica
CDU 621.3
CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS7 Componentes de um pneu7
VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS29 Vibraes e suas causas29
ALINHAMENTO DE RODAS40 Conceitos bsicos sobre suspenso43
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 61
Muitas vezes, mesmo aps reparar a suspenso de um veculo, ainda assim, ele
apresentase fora de suas condies ideais de uso, estabilidade, dirigibilidade e segurana.

Quando isto ocorre, possvel que as causas destas irregularidades sejam devido s
deficincias na geometria da suspenso e direo, ou seja, deficincias no alinhamento e
balanceamento de rodas.
O mdulo Alinhamento e balanceamento de rodas - tem como objetivo desenvolver nos
alunos o domnio dos conhecimentos sobre os princpios de funcionamento do sistema de
Alinhamento e balanceamento de rodas de um veculo.
O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases: aulas
tericas;
aulas prticas.
A diviso do contedo em duas fases distintas apenas recurso de organizao sendo
que as aulas de teoria e de prtica devem ocorrer simultaneamente e a carga horria
variar de acordo com as necessidades didtico-pedaggicas.
As aulas tericas visam desenvolver nos alunos o domnio de contedos bsicos
necessrios para a realizao dos ensaios. As aulas prticas devem ser caracterizadas
por atividades realizadas direta e exclusivamente pelos alunos.
O texto que se segue ir tratar do contedo bsico da fase terica do mdulo. O contedo
dessa fase compreende os seguintes assuntos: conceitos bsicos sobre pneus;
anlise de vibraes e balanceamento de rodas;
conceitos bsicos sobre suspenso;
sistemas de direo;
ngulos e linhas de referncia;
mtodos de alinhamento;
guia de deteco de falhas.

COMPONENTES DE UM PNEU Todo pneu formado de quatro partes principais:


a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nylon ou ao. Retm o ar
sob presso que suporta o peso total do veculo. Nos pneus radiais as cinturas
complementam sua resistncia.
So constitudos internamente de arames de ao de grande resistncia e tem por
finalidade manter o pneu acoplado ao aro.
a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Formada por um
composto especial de borracha que oferece grande resistncia ao desgaste. Seus
desenhos constitudos por partes cheias (biscoitos) e vazias (sulcos), oferecem
desempenho e segurana ao veculo.
Protegem a carcaa de lonas. So dotados de uma mistura especial de borracha com alto
grau de flexibilidade.
FUNES DOS PNEUS Suportar a carga.
Assegurar a transmisso da potncia motriz.
Garantir a dirigibilidade do veculo.
Oferecer respostas eficientes nas freadas e aceleradas.
Contribuir com a suspenso do veculo no conforto e segurana.
carcaa talo flancobanda de rodagem

PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS A diferena entre os pneus diagonais e os radiais


est principalmente na carcaa.
O pneu diagonal, tambm chamado convencional, possui uma carcaa constituda de
lonas txteis cruzadas uma em relao outra.
No pneu radial, a carcaa constituda de uma ou mais lonas cujos cordonis esto
paralelos e no sentido radial. Esta estrutura estabilizada pelas cinturas sob a banda de
rodagem.
VANTAGENS DOS PNEUS RADIAIS Maior durao.
Economia de combustvel.
Melhor aderncia.
Aceleradas e freadas mais eficientes.
Melhor comportamento.
Pneu diagonalPneu radial
Pneu sob carga diagonal radial pneu diagonalpneu radial
Apoio no solo

Nas curvas pneu diagonalpneu radial

A diferena bsica est dentro do pneu. Os sem cmara possuem no interno uma camada
de borracha especial, denominada liner, que garante a reteno do ar. Devem ser
montados em aros apropriados, utilizando vlvulas especiais.
VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA Desmontagem e montagem mais simples
Maior segurana quando perfurados
Esvaziamento lento
Pneu sem cmara Pneu com cmara
Esvaziamento rpido pneu Pneu sem cmara (Tubeless) liner hump vlvulaaro a canal
(centro rebaixado) aro a canal (centro rebaixado)
Pneu com cmara (Tube Type) cmara de ar
5 vlvula pneu

Exemplo de pneus para caminhes e nibus


Roda um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento intermedirio entre o
pneu e o veculo. Portanto, aro o elemento anelar onde o pneu montado e disco o
elemento central que permite a fixao da roda ao cubo do veculo.
Para a correta fixao da roda ao cubo necessrio que haja uma perfeita concordncia
entre as dimenses das porcas ou parafusos com os furos de fixao do disco da roda,
que podem ser planos, esfricos ou cnicos.
cmara de ar protetor aro de centro plano anel removvel pneu com cmara aro D.C. 15
pneu sem cmara

Os aros podem ser: De centro plano e de centro semi-rebaixado (Semi Drop Center),
utilizados em caminhes e nibus. Tais aros so dotados de anel ou anis removveis para
permitir a montagem do pneu;
De centro rebaixado (Drop Center), utilizados em automveis e tambm em caminhes e
nibus com pneus sem cmara.
O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendo
que o primeiro representa a largura do aro, medida de flange a flange, em polegadas e o
segundo o dimetro nominal do aro, tambm em polegadas. As letras (ou letra) ao lado da
largura indicam o tipo de perfil do aro, conforme normas internacionais.
EXEMPLO 6 J x 14 Significam um aro 6 de largura, perfil tipo J (aro de centro rebaixado)
e com 14 de dimetro nominal.
pneu protetor (somente em aros de centro plano) aro
(centro plano) vlvula cmara de ar
Com cmara aro
(centro rebaixado)pneu vlvula
Sem cmara d D R estat.

Largura do pneu novo, montado no aro de medio e inflado presso indicada , sem
incluir barras de proteo ou decorativas. D - DIMETRO EXTERNO
Dimetro do pneu novo, montado no aro de medio e inflado, sem carga. H - ALTURA DA
SECO
Distncia entre o calcanhar do talo e o centro da banda de rodagem. d - DIMETRO DO
ARO
Dimetro medido entre os assentos dos tales. L - LARGURA DO ARO
Distncia entre os flanges do aro, medida internamente. R ESTAT. - RAIO ESTTICO
SOB CARGA
Distncia entre o centro da roda e o solo (pneu sob carga). CIRCUNFERNCIA DE
ROTAO
Distncia percorrida pelo pneu inflado e com carga em uma volta completa da roda, e uma
certa velocidade.
d D R estat.

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informaes: muitas
so representadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero
estar em ingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.
NOTAS: A palavra REINFORCED indica um pneu com estrutura reforada, para veculos
comerciais leves.
Quando o pneu tem posio de montagem, deve ser marcado nos flancos o lado interno e
externo nos idiomas italiano, ingls, francs e alemo, por exigncia de exportao.
(exigncia de exportao).
P - indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio 175 - largura da seco
(m). 70 - srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S). R quando existir, indica estrutura radial. 13 - dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em
polegadas (D). 4.ndice de carga / cdigo de velocidade.
No exemplo: 82 = 475kg (ver tabela pg.13). S = 180km/h (ver tabela pg.13). 5.Pneu
verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).
6.Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): quando atingidos,
indicam o momento de retirada do pneu de uso (1,6mm de resduo de banda de rodagem).
7.Cdigos internos para controle de fabricao. 8.Local fabricao. 9.Matrcula D.O.T.:
exigncia de exportao, mas de interesse no Brasil - indica estabelecimento de produo,
tipo do pneu e perodo de fabricao. 10. Dados referentes estrutura do pneu: exigncia
de exportao. 1. Carga e presso mxima: exigncia de exportao. 12. Registro de

homologao: exigncia de exportao. 13. Classificao do pneu junto UTQG (Uniform


Tyre Quality Grading): exigncia de exportao. 14. Significa Mud and Snow: exigncia
de exportao.

A srie representa a relao entre a altura (H) e a largura de seco (S), na troca de pneus
de uma srie por outra e muito importante observar que o dimetro externo no seja
alterado, bem como que no ocorram interferncias no veculo.
SH - altura da seco
S - largura da seco
Srie 80
135/80 R 13
165/80 R 13
175/80 R 13
185/80 R 13
Srie 75
155/75 R 13
175/75 R 14
185/75 R 14

Srie 70
145/70 R 13 155/70 R 13
155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13
175/70 R 13 185/70 R 13 165/70 R 14
185/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 14
175/70 R 14 185/70 R 14
185/75 R 14 195/70 R 14
Srie 65
155/65 R 13 165/5 R 13 175/5 R 13
175/5 R 13 165/65 R 14
165/65 R 14 175/65 R 14
175/65 R 14 185/65 R 14
185/5 R 14 195/5 R 14 185/65 R 15
195/65 R 14 185/65 R 15 195/65 R 15
Srie 60
175/60 R 13
185/60 R 13 175/60 R 14
175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14
195/60 R 14 205/60 R 14
205/60 R 14 215/60 R 14 195/60 R 15

215/60 R 14 225/60 R 14 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15


Srie 5
185/5 R 14
195/5 R 14 185/5 R 15
205/5 R 14 185/5 R 15 195/5 R 15 205/5 R 15
195/5 R 16 205/4 R 15
205/5 R 16
Srie 50
195/50 R 15
205/60 R 15 195/50 R 16
215/50 R 16 195/50 R 16 205/50 R 16
205/50 R 16 225/50 R 16 205/50 R 17

EXEMPLOS DE INTERPRETAES Nome do fabricanteNome do fabricante


Marcaes N
Nome do fabricante e tipo de pneu
Significado

10.0 R 20 146/143K Cap. 16 lonas (16 P.R.) TUBE TYPE REGROOVABLE


1 R 2.5 148/144 M Cap. 16 lonas (16 P.R.) TUBELESS REGROOVABLE
Largura nominal da seco em polegadas Pneu de estrutura radial
Dimetro nominal do aro em polegadas
ndice de carga mxima por pneu para uso em rodas simples
ndice de carga mxima por pneu para uso em rodas duplas
Smbolo de velocidade ndice de resistncia da carcaa
Pneu verso com cmara
Pneu verso sem cmara Banda de rodagem ressulcvel
Sentido de raspagem em pneus com cintura zero grau
Cap. 16 lonas (16 P.R.) TUBE TYPE

ndice
Carga por pneu (kg)ndiceCarga por pneu (kg)ndiceCarga por pneu (kg)ndiceCarga por
pneu (kg)ndiceCarga por pneu (kg)

Smbolo de velocidade
Velocidade (km/h)

Para obter uma boa conservao dos produtos fundamental que sejam adequadamente
armazenados. O local destinado armazenagem deve ser necessariamente coberto e com
as seguintes caractersticas: seco;
fresco;
escuro;
isento de graxas e
demais derivados de petrleo.
Os pneus devem, de preferncia, ser armazenados na posio vertical em prateleiras,
construdas com armaes metlicas ou de madeira.
Nesta operao necessrio evitar deformaes dos pneus de encontro aos suportes.
No caso dos pneus sem cmara, a armazenagem na posio vertical evitar eventuais
deformaes que possam prejudicar a operao de montagem e enchimento, garantindo o
perfeito assentamento dos tales nos flanges do aro.
Quando no for possvel a armazenagem dos pneus em p, estes podero ser
empilhados, recomendando-se no ultrapassar os nmeros apresentados na pgina a
seguir.
Caso os pneus permaneam armazenados por longo perodo, deve ser invertida
periodicamente a sua ordem nas pilhas (a cada trs meses para pneus verso sem
cmara e a cada seis meses para pneus verso com cmara).

A cada quatro pilhas permitida a colocao de alguns pneus com o objetivo de


amarrao.
IMPORTANTE A armazenagem deve ser feita de modo a garantir uma constante rotao
dos produtos, limitando ao mximo o seu perodo de permanncia no estoque.
As cmaras de ar podem ser conservadas em suas embalagens. Alternativamente podem
ser colocadas em prateleiras, evitando que a vlvula danifique a superfcie da cmara sob
ao do prprio peso. Alm disso, devem ser evitadas irregularidades no plano de apoio
que possam causar laceraes acidentais. As cmaras de ar no devem ser penduradas
em ganchos ou outros dispositivos. P ROTETORES
Os protetores devem ser armazenados de preferncia em prateleiras. No devem ser
pendurados para evitar deformaes e alongamentos.
O descarregamento dos pneus no ato do recebimento deve ser efetuado em local coberto
no caso de mau tempo. Se mesmo com este procedimento encontrar-se gua no interno
do pneu, esta deve ser imediatamente retirada.
O descarregamento do pneu no deve ser efetuado jogando-os no cho ou de modo que
prejudique sua qualidade e aspecto. tambm vetada sua movimentao com uso direto
dos garfos da empilhadeira, o que pode provocar avarias nos tales.
pilha amarrao
Passeio e utilitrios PneusLargura de secoN mx. por pilhaN mx. por ancoragem
Camionetas, caminhes e nibus
4 ou 125mm 5 ou 135/145mm 6 ou 155 a 175mm 7 ou 185mm
8 ou 205mm
9 a 10 ou 215 a 225mm 10 a 12 ou 225 a 315mm
12 ou 315mm

A operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o


ncleo da vlvula;
A retirada da cmara de ar nos pneus verso com cmara (tube type); e
A operao de montagem compreende: A limpeza do aro que deve estar em perfeito
estado;
PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE) A cada troca de pneu utilizar cmara
de ar nova;
Inflar ligeiramente a cmara de ar;
Aplicar na mesma, uma fina camada de talco;
Introduzir a cmara de ar dentro do pneu;
Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados;
Depois de montado o pneu, inflar a cmara aos poucos, empurrando repetidamente a
vlvula para dentro, de modo a evitar bolsas de ar retido entre o interno e a cmara de ar;
Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro,
nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e
reduzir a presso para valores recomendados para o veculo; Aplicar a tampinha de
proteo da vlvula.
PNEUS VERSO SEM CMARA (TUBELESS) A cada troca de pneu, substituir a
vlvula de borracha;
Lubrificar a vlvula e encaix-la no furo do aro utilizando ferramenta adequada;
Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados;
Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro,
nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e
reduzir a presso para os valores recomendados para o veculo; Aplicar a tampinha de
proteo da vlvula;

Aplicar um pouco de gua nos tales e junto vlvula para certificar-se de que no h
vazamentos.

A operao de desmontagem compreende: O esvaziamento do pneu, retirando-se o


ncleo da vlvula

A operao de montagem compreende: A inspeo de todos os elementos que devem


estar em perfeitas condies; e
PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE) Aplicar uma fina camada de talco sobre
a cmara de ar;
Encaixar adequadamente a cmara de ar dentro do pneu;
Inflar ligeiramente a cmara para melhor acomod-la no interior do pneu;
Certificar-se de que no sobrou nenhuma impureza entre o pneu e a cmara;
Encaixar o protetor iniciando pela vlvula;
Introduzir uma das extremidades do anel do aro e encaixar o restante com equipamento
adequado; Inflar o pneu na presso recomendada (utilizar uma gaiola de proteo
conforme figura).

Aplicar sobre a superfcie do aro e na guarnio da vlvula, uma pelcula de lubrificante


apropriado (nunca usar derivados de petrleo); Encaixar a vlvula no furo do aro;
Com o auxlio de uma chave fixa, apertar a contra-porca da vlvula;
Aplicar o lubrificante apropriado nos tales;
Encaixar o pneu da roda introduzindo o primeiro talo no canal do aro e complementar a
montagem com auxlio de esptulas;
Para a montagem do segundo talo, inserir uma parte dentro do canal, encaixando o
restante com auxlio de esptulas (ver figura); Inflar gradualmente o pneu at a presso
recomendada.
Para obter dos pneus os melhores resultados em termos de aderncia, durao e
segurana fundamental que eles sejam adequadamente utilizados. Neste particular,
observar as seguintes recomendaes:
A presso de enchimento deve ser aquela indicada pelo fabricante do veculo e do pneu. O
seu controle deve ser feito pelo menos uma vez por semana, com os pneus sempre frios
porque os mesmos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da presso
inicial. Utilizar nesta operao um calibrador devidamente aferido e no esquecer o
estepe.

A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e desta forma a rodagem
apresenta um desgaste normal.
Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da rodagem e
estas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muito
acentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura do
pneu.
Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da rodagem, a qual
sofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.
O tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus.Quanto
mais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a ser
a quilometragem do pneu, conforme pode ser visualizado na tabela a seguir.
excesso de pressofalta de pressopresso correta Menor apoio do soloApoio perfeito do
solo
Efeitos de presso sobre a durao mxima do pneu 100
Durao do pneumtico durao mxima
-15 -10
-20 +20normal presso

RODZIOS RECOMENDADOS PARA AUTOMVEIS, CAMIONETAS E UTILITRIOS (EM


MDIA A CADA 10000 KM)
Os veculos de passeio so normalmente dotados de suspenses mais confortveis e,
portanto, mais sensveis a qualquer fenmeno vibracional.
Quando tais veculos so equipados com pneus radiais, que so mais rgidos na regio da
banda de rodagem devido s cinturas, recomenda-se no inverter o sentido de giro dos
pneus por ocasio do rodzio, para evitar eventuais sensaes de desconforto at a
acomodao do pneu na nova posio.
O traado da estrada por sua vez tambm influi no rendimento.
Asfaltada e superfcie lisa Asfaltada, porm spera Concreto Paraleleppedos Asfaltada
muito spera Asfaltada em pssimas condies Estradas de terra com pedras Macadame
Tipos de estradasDurao da banda de rodagem/ndice (%)

Assim, estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais o
pneu ao efeito do arrastamento, freadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente sua
vida til.
Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveis
com cada tipo de estrada.
Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos,
bem como os roamentos contra o meio fio, que podem causar avarias graves na carcaa
do pneu (quebra de cordonis e bolhas).
Periodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando o
uniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem que
exigem reparos nos pneus ou at mesmo sua retirada de uso.
A presena de desgastes irregulares, ou o surgimento de vibraes, so fatores que
determinam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas.
Por outro lado, os pneus montados num mesmo veculo podem com o uso apresentar na
banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido s condies mecnicas do
veculo (suspenso, amortecedores, etc.), distribuio das cargas, variaes nas
curvaturas das estradas, tipo de percurso, etc. Estas irregularidades podem ser corrigidas
atravs de trocas sistemticas das posies das rodas do veculo denominadas rodzios.

Atravs da Resoluo 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional de Trnsito


(CONTRAN) estabeleceu em seu artigo 4 que fica proibida a circulao de veculo
automotor equipado com pneus cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os
indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a
1,6mm.
Portanto, todos os pneus para automveis, camionetes, caminhes e nibus so dotados
de 4 a 8 fileiras transversais de indicadores de desgaste de banda de rodagem (salincias
no fundo do desenho), espaadas com uniformidade pela circunferncia do pneu, que
permitem verificar quando o pneu atingiu o limite de desgaste da banda de rodagem, ou
seja, 1,6mm de profundidade remanescente.
Nos pontos onde localizam-se estes indicadores existem na regio do ombro da rodagem
as siglas T.W.I. (Tread Wear Indicators).
Os pneus com menos de 1,6mm de resduo de desenho na banda de rodagem deixam
muito a desejar em termos de aderncia, principalmente em piso molhado e por esta razo
devem ser substitudos por outros novos para a continuidade do rodar com segurana.
altura dos indicadores = 1,6mm profundidade normal

RODZIOS RECOMENDADOS PARA CAMINHES E NIBUS (EM MDIA A CADA


10.000KM)
Veculo equipado com todos os pneus novos (primeira vida) de mesma medida e tipo de
desenho de banda de rodagem.
Veculos equipados com pneus de mesma medida e tipo de desenho ou com pneus
dianteiros diferentes dos traseiros.
Nos veculos de carga, os esquemas de rodzios indicados so iguais tanto para pneus
com estrutura diagonal como para pneus com estrutura radial. Num mesmo eixo nunca se
deve utilizar pneus com estruturas diferentes.
Para que os pneus ofeream os melhores resultados em termos de segurana e
desempenho, fundamental que sejam observadas suas corretas normas de uso e de
manuteno.
Neste sentido, apresentamos a seguir, as principais avarias decorrentes de emprego
inadequado do produto ou de natureza acidental, no cobertas por garantia, conforme
exemplos a seguir, com suas respectivas causas.
Conseqncia de rodar vazio devido: falhas na cmara de ar;
cortes ou perfuraes;
pneu sem cmara mal montado no aro;
aro deformado ou imprprio para pneu sem cmara;

falhas na vlvula;
avarias no liner interno ou tales do pneu sem cmara.
DESGASTE IRREGULAR Alinhamento das rodas fora do especificado.
Aros deformados ou inadequados.
Problemas mecnicos na suspenso.
Emprego de medida ou tipo inadequado de pneu.
DESGASTE LOCALIZADO Aceleradas ou freadas bruscas.
Amortecedores avariados (desgastes em vrios pontos da circunferncia do pneu).
Rodas desbalanceadas.
ONDULAO NO FLANCO Impactos nos buracos ou obstculos com quebras de
cordonis da carcaa.
AVARIA ACIDENTAL NO TALO Montagem/desmontagem com ferramentas
inadequadas.
Montagem/desmontagem com processos inadequados.
Aros incorretos.
Aros em mau estado de conservao.
QUEBRA DO FRISO DO TALO Montagem/desmontagem com ferramentas
inadequadas.
Montagem/desmontagem com processos inadequados.
Aros incorretos.
Aros em mau estado de conservao.

QUEIMA INTERNA DA CARCAA Uso prolongado com baixa presso ou sobrecarga.


AVARIA NO FLANCO Perfuraes por corpos cortantes.
Roamentos no meio-fio ou em componentes do veculo.
AVARIA NA BANDA DE RODAGEM Perfuraes ou cortes causados por corpos
estranhos.
FORA DOS LIMITES DE SEGURANA Pneu com desgaste excessivo, ou seja, resduo
de desenho inferior a 1,6mm.
Casos como desgaste prematuro, efeitos vibracionais, tendncias de deriva, entre outros,
podero tambm estar relacionados s anomalias mecnicas. Por isso, diante de qualquer
dvida, consulte o seu Revendedor de pneu ou a filial mais prxima.
As vibraes num veculo causam sensaes de desconforto, dificuldades para dirigir e
seu diagnstico exige muitas vezes anlises detalhadas.
Normalmente a vibrao associada pura e simplesmente ao desbalanceamento das
rodas. Mas essa associao nem sempre vlida.
necessrio conhecer o fenmeno fsico VIBRAO, suas origens e formas de
correo, para se obter um rodar mais confortvel, seguro e econmico.
Desta forma, quando temos um veculo que apresenta vibraes devemos em primeiro
lugar definir: a que velocidade o veculo vibra;
de onde procedem as vibraes.
As vibraes veiculares podem ter inmeras origens, sendo as mais importantes:
desuniformidade dos pneus e aros;
erros de centragem dos aros nos cubos do veculo;
montagem incorreta do pneu no aro;
flat spot;
desequilbrio das rodas

Um pneu que possui deformaes na banda de rodagem, em conseqncia, por exemplo,


de travamento das rodas, conserto de perfurao com prensas inadequadas, etc.,
certamente provocar vibraes pois a cada volta ocorrer uma variao no raio de
rodagem provocando uma oscilao para cima e para baixo no veculo. Esta oscilao
aumenta com a velocidade.

bastante comum encontrarmos veculos com pneus deformados, ovalizados ou com


desgaste irregular, bem como aros tortos ou amassados.
Nestes casos, deve-se medir a excentricidade na banda de rodagem do pneu e se esta for
elevada (acima de 3,0mm) preciso, antes de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro.
Lembre-se que podemos balancear uma roda que tenha um aro torto, porm no
poderemos evitar que o aro continue torto e desta forma faa a roda oscilar e origine
vibraes. Por exemplo, se balancearmos uma roda que esteja amassada, quase que na
forma de um quadrado, voc conseguir balance-la, mas no momento de rodar com esta
roda o veculo vibrar, pois a roda ainda continua quadrada.
Aps examinar o estado geomtrico dos pneus e aros, deve-se checar a centralizao dos
aros nos cubos, ou seja, se o centro do aro coincide com o centro do cubo de fixao.
Para se obter uma boa centralizao importante que o aperto dado nos parafusos das
rodas seja feito em cruz e gradativamente para que o cone dos parafusos possa se alojar
corretamente nos rebaixos das rodas.
Seqncia ideal para o aperto dos parafusos
1, 3, 2, 4 - com torque leve e repetir 1, 3, 2, 4 - com torque final

Assim como os aros devem ser corretamente centrados em relao aos cubos, os pneus
devem ser adequadamente montados nos aros.
Para se conseguir uma montagem correta do pneu importante: controlar se o pneu
compatvel com o aro a ser montado;
usar lubrificante adequado nos tales do pneu e no aro;
montar os pneus com o uso de mquinas apropriadas, evitando montagem com marretas
e esptulas que muitas vezes danificam os pneus e aros.
O flat spot uma deformao que ocorre nos pneus quando o veculo fica estacionado
por um longo perodo, causando vibraes assim que este colocado a rodar.
Normalmente o flat spot desaparece aps alguns quilmetros rodados quando o pneu
aquece e volta sua forma original.
Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por longos perodos, o flat spot
pode se tornar permanente sendo necessrio substituio do pneu para eliminar a
vibrao.
DESEQUILBRIO DE RODAS O desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de
vibraes.
O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta forma
apresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotao
a que a roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetam
negativamente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir a
vida til dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspenso e direo do
veculo.

Os desequilbrios podem ser:


o desequilbrio causado por uma massa disposta simetricamente em relao ao plano
mediano K e no uniforme ao longo da circunferncia. Com este tipo de desequilbrio a
roda oscila no sentido vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam a
suspenso e direo do veculo, acarretando desgaste localizado na banda de rodagem do
pneu.
A vibrao sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e aumenta com o acrscimo
da rotao.
o desequilbrio causado por massas dispostas de maneira assimtrica em relao ao
plano mediano K e no uniformes ao longo da circunferncia.
Quando a roda entra em rotao, as duas massas geram duas foras do tipo centrfuga
que provocam oscilaes transversais.
O pneu sofre rpido desgaste e tanto o conforto como a dirigibilidade so prejudicados,
bem como os elementos mecnicos da suspenso e direo do veculo.
massa massas dispostas de maneira assimtrica

As vibraes comeam a ser sentidas quando a rotao entra na faixa de ressonncia, ou


seja, a partir dos 70/80km/h e no mais sentida a partir dos 130km/h aproximadamente,
embora as vibraes continuem a atuar sobre a suspenso.
O caso mais comum encontrado o desequilbrio dinmico combinado. Este desequilbrio
representado pela soma do desequilbrio esttico e desequilbrio dinmico.
Existem dois sistemas de mquinas de balanceamento de rodas, representados pelas
chamadas balanceadoras estacionrias e pelas balanceadoras portteis.
As mquinas estacionrias (ou de coluna) fazem o balanceamento de rodas fora do
veculo. Estas mquinas compensam os desbalanceamentos estticos e dinmicos das
rodas e pneus.
As mquinas portteis (ou locais) fazem o balanceamento das rodas montadas no prprio
veculo. Estas mquinas compensam exclusivamente o desequilbrio esttico.

O processo ideal de balanceamento em primeiro lugar compensar o desequilbrio


dinmico combinado da roda com uma balanceadora estacionria dinmica e feito isso,
monta-se a roda no carro. Esta roda apresenta ainda um desequilbrio residual oriundo das
demais peas que giram em conjunto, somado a um pequeno desequilbrio esttico gerado
pelo erro de centragem da roda no cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento
com mquina porttil.
A ttulo de informao, em uma roda de automvel de peso mdio, uma excentricidade de
0,1mm provoca um desbalanceamento na ordem de 12 gramas.
OBSERVAES As mquinas balanceadoras eletrnicas estacionrias so concebidas
de modo a poder medir os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em ambos os
planos da roda e som-los de forma vetorial. Desta soma, a balanceadora indica o local
onde dever ser colocado um s contrapeso em cada plano, de forma a compensar os
desequilbrios estticos e dinmicos que existem em cada plano.
(Parte 3 de 4)
Em rodas de automveis recomenda-se nunca aplicar mais de 60 gramas de contrapeso
em cada plano. As balanceadoras modernas indicam a forma de otimizar o
balanceamento, desmontando-se o pneu e girando-o na roda na posio mais
conveniente.
Podemos assim concluir que apenas o balanceamento estacionrio, ou seja, feito por uma
balanceadora eletrnica, nos permite equilibrar de forma correta a roda de um veculo.
Esta afirmao vlida principalmente para rodas de automveis e utilitrios que por
serem veculos leves, tm suspenses mais sensveis do que os veculos de maior peso
(caminhes e nibus). Estes ltimos por terem suspenses bem mais robustas tambm
absorvem melhor as vibraes originadas de desequilbrios das rodas. Em veculos
pesados portanto, o balanceamento no prprio veculo com uma balanceadora porttil, em
geral suficiente.
Em carros de passeio, 10 gramas de desequilbrio residual por plano so perfeitamente
aceitveis sem quaisquer influncias que possam originar vibraes.
Um nibus ou caminho pesado pode ter desequilbrios residuais de mais de 100 gramas
por roda sem que o motorista sinta qualquer vibrao quando em velocidade.
J as camionetas e caminhes leves admitem um desequilbrio residual de at 60 gramas
por roda.

CONTRAPESOS H inmeros tipos de contrapesos que so aplicveis nas rodas dos


veculos.
O mais utilizado aquele que apresenta uma garra de ao (assim chamada mola) fundida
junto ao chumbo na hora de sua fabricao. Este tipo de contrapeso utilizado em aros de
ao ou liga leve e sempre fixado no flange do aro.
muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado ao aro e para isto a garra
deve acompanhar a curvatura da borda do aro, e por outro lado, a forma da parte interna
do contrapeso deve acompanhar a sede onde o mesmo ficar fixado.
Existem ainda, dois outros tipos de contrapesos:
Estes contrapesos so aqueles que em vez de garra possuem uma fita adesiva de dupla
face e devem ser fixados no aro em uma superfcie limpa e lisa.
Este tipo de contrapeso normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros
cromados a fim de evitar que, na sua fixao o aro seja marcado. Tambm so utilizados
em rodas que no possuam espao para o alojamento de contrapesos com garras.
Estes contrapesos so aqueles nos quais a mola no fundida ao chumbo. A mola tem
neste caso um perfil que abraa o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneu
e a borda interna do aro).
Este contrapeso normalmente utilizado pelas montadoras de automveis j que em uma
mquina balanceadora de produo, existe um dispositivo que descola o pneu do aro j
inflado deixando espao para a colocao da mola.
Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilizao de um contrapeso
muitas vezes perigosa e, portanto, desaconselhvel face ao risco de se soltar em um
impacto que a roda eventualmente venha a sofrer.
Da mesma forma, contrapesos que so fabricados com molas cujo ao est fora da
especificao ou cujo tratamento trmico no foi feito adequadamente podem soltar-se
facilmente, pois a mola no atua como tal.

Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares,
mas com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues
de seu fabricante.
Alguns comentrios todavia so oportunos: Antes de iniciar o balanceamento, remova os
pesos antigos da roda, bem como qualquer corpo estranho que esteja no pneu ou roda.
Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitem
o uso de cones de fixao;
Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes
laterais.
Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina.
Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodas
de liga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de liga
leve, de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.

A balanceadora porttil constituda basicamente de: Captadores de vibraes


(geralmente um para automveis e outro para caminhes e nibus); Motor eltrico de
acionamento da roda;
Lmpada estroboscpica ou sistema infrared;
Painel de controles de indicadores de desequilbrio (indica a quantidade de peso).
No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos: Com o veculo erguido,
deve-se verificar o estado dos rolamentos, bem como as folgas nos pivs ou pino mestre e
buchas dos braos da suspenso. As rodas devem girar livremente, caso contrrio devem
ser regulados os freios.
Ao se balancear rodas de trao, recomenda-se suspender o veculo de modo que ambas
as rodas fiquem livres. Este procedimento evitar possveis danos ao diferencial que
podem ocorrer caso uma das rodas permanea parada com a outra em velocidade.
O captador de vibraes deve ser colocado na parte inferior da suspenso, o mais
prximo possvel da roda, ajustando-se adequadamente sua altura de modo a captar
qualquer vibrao. Os captadores tipo cavalete suportam o peso do veculo e para tanto
devem estar firmemente aplicados. J os captadores tipo magntico, que no suportam o
peso do veculo, devem manter o im bem apoiado na suspenso.
sempre conveniente, com um giz, fazer uma marca na lateral do pneu, para servir de
ponto de referncia.
A sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo com o tamanho da roda a
ser balanceada e as instrues de seu fabricante.
OBSERVAO Para veculos com cmbio automtico a roda motriz s poder ser
movimentada com uso do motor do prprio veculo para evitar danos ao mecanismo da
caixa de mudanas.

Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteiro
do galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Neste
momento afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida do
ponteiro at seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpica que
dar a sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido pelo ponteiro,
bem como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu. OBSERVAES Em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel.
-Em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais.
Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. A
parte mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve ser
aplicado na parte oposta superior.
Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas de
passeio e mais de 400 gramas para rodas de caminhes e nibus, aplique metade do peso
no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo, para evitar um
desbalanceamento dinmico.
Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro do
galvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada.
Caso contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando porm o
contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, o contrapeso
dever aparecer numa das seguintes posies:
maior concentrao de massaponto de aplicao do contrapeso

-Na faixa entre 1 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, no mesmo
local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
-Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmo
local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
-Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 1 horas: desloque o contrapeso em
direo s 12 horas, o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudar de
lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se o
balanceamento ficou correto.
Finalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem ser
diagnosticadas, como por exemplo: eixos cardnicos desbalanceados ou tortos;
discos de freios deformados;
tambores de freios ovalizados;
amortecedores com defeitos.
Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus,
devido ao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel
balancear a roda por isso o pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior
ou de dentro da cmara de ar.
Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo de
suspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitir
poucas regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples de
equipamento de medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dos
ngulos de ajuste do eixo dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas
trao do veculo. Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecnicos, que
trabalhavam com rguas nas quais se mediam os ngulos como, por exemplo,
convergncia/divergncia, cmber, etc.
Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler os
ngulos medidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas
com grampos especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que
atingiam o painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os
ngulos existentes na roda. J naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo
traseiro no era apenas um simples suporte das rodas.

OBSERVAO Os alinhadores que utilizam laser so derivados dos alinhadores pticos


com algumas vantagens: como melhor visibilidade e dispensa de energia eltrica, pois
alguns usam pilhas de lanterna.
A velocidade aumentava e a influncia da posio do eixo traseiro j era perceptvel.
Assim, chegou-se concluso de que este deveria manter-se simtrico ao seu colega
dianteiro.
Para que isto fosse possvel, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodas
traseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeas ticas
instaladas nas rodas dianteiras projetasse sobre elas.
Mas ainda naquele tempo, a preocupao era restrita apenas em manter o eixo traseiro
paralelo ao dianteiro a fim de evitar que o veculo tivesse sua trajetria alterada por um
eventual ngulo formado entre os dois eixos.
O processo de desenvolvimento dos veculos trouxe, no entanto, novos ajustes no
somente para eixo dianteiro, mas tambm para traseiro.
O alinhador de direo j no se referia apenas parte dianteira do veculo, passando a
exigir a medio do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidade
em velocidades cada vez maiores.
O alinhamento j no dependia apenas da regulagem das peas envolvidas, mas do
estado dos pneus (calibragem e desgaste). Alm da carga existente no veculo (o
fabricante j indicava o volume necessrio de combustvel no tanque e qual a altura da
carroceria ao solo a ser mantida) para que o veculo fosse colocado em condio assim
chamada padro para uma medio adequada.
Naquele tempo, alinhadores mecnicos e ticos se tornaram ferramentas antiquadas pois
mediam apenas um eixo e seu grau de preciso era muito amplo para os estreitos
parmetros fixados pelas montadoras.
Para estes novos veculos, foram concebidos alinhadores eletrnicos. Estes no
projetavam fachos de luz, mas suas cabeas continham sensores altamente sensveis
como inclinmetros que transmitiam a uma central eletrnica os ngulos que as rodas
apresentavam.
Os alinhadores eletrnicos j ofereciam a opo de 4 cabeas, uma para cada roda,
integradas por uma central eletrnica possibilitando a correta medio do retngulo
formados pelas pontas de eixo e dos ngulos de inclinao das rodas.

Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestes
equipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medio
exigida pelos modernos veculos.
Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na rea
de medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade.
Centenas de novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes
dificuldades para os operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na
cabea os corretos valores de ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum
encontrar, no interior das valetas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que
oferecem ao operador os dados do veculo que est alinhando.
Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram
desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que a
um simples apertar de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser
medido.
As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas
infravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo da
figura geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo.
Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados
para comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo do
alinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao de
alinhamento uma tarefa mais simples.
Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que
passaram a ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia.
Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveis
suspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente
complexa, para a qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas
insubstituveis. No devemos apenas visualizar a complexidade da operao, como
tambm lembrar que o tempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais
racionalizado e se possvel reduzido.
Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como: Caster
Camber
Convergncia ou divergncia

KPI ou SAI
ngulo incluso (SAI + Camber)
Divergncia em curva
SET BACK (diferena coaxial dos eixos)
A necessidade de efetuar eventuais correes obriga o fornecedor de servios de
alinhamento a enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto
cobrar um valor pelo servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.
Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinas
nos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena
de carros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada
rede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendas
especializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado.
Uma concluso pode ser facilmente tirada do relatrio acima.
Alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do passado. Clientes possuidores de
veculos modernos exigem servios altura do alto nvel tecnolgico de seus carros. Por
outro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um suporte tecnolgico que
lhe d apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes no ajuste das
suspenses, provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem observados.
Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados so
hoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus
clientes um servio de mais alta qualidade.
Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de
um computador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em
ferramentas, mais do que uma necessidade, uma obrigao.
Todos os veculos (automveis, caminhes, nibus, tratores, etc.) apresentam duas partes
fundamentais: parte no suspensa que est em contato direto com o pavimento em que o
veculo se move; parte suspensa que est ligada primeira atravs das molas e
amortecedores.
As molas e amortecedores fazem parte da suspenso do veculo agindo como
intermedirios entre a parte no suspensa e a parte suspensa. A suspenso absorve os

impactos da roda com o solo, evitando que eles se transmitam diretamente aos ocupantes
do veculo.

Os veculos so dirigidos movendo-se suas rodas dianteiras atravs de um conjunto de


peas articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direo, que compe-se,
basicamente, das seguintes peas.
H dois tipos bsicos de sistema de direo de acordo com seu acionamento: direo
mecnica
direo servoassistida
No primeiro tipo - direo mecnica - as rodas do veculo so comandadas por dispositivos
mecnicos.
Na direo servoassistida h uma combinao de um sistema mecnico comum, com um
sistema auxiliar hidrulico. Dessa forma, reduz o esforo fsico do motorista do veculo,
principalmente em manobras a baixa velocidade.
A geometria das articulaes de direo (barras e braos) projetada de modo a evitar
arrastamentos dos pneus nas curvas.
volante rvore de direo articulaes de direo caixa de direo cremalheira

Nos veculos, esta condio satisfeita inclinando-se os braos de direo, de modo que
sua projeo coincida com o eixo traseiro conforme figura.
Este sistema permite que se obtenham ngulos de esteramento diferentes entre as rodas
nas curvas, de modo que cada qual percorra sua trajetria sem arrastar os pneus.
A suspenso tem a finalidade de tornar o veculo confortvel e seguro. Ela absorve os
impactos recebidos pela roda.
A suspenso de um veculo constituda por trs partes: estrutura, molas e
amortecedores.
A estrutura faz ligao das rodas com o chassi e define o tipo de suspenso. A suspenso
dependente caracterizada por um eixo rgido transversal unindo as rodas traseiras ou
dianteiras.
quadriltero de Jeantaud

J a suspenso independente utilizada para cada roda.


Na suspenso dependente, impactos sofridos por uma roda so transmitidos pelo eixo
rgido at a outra, o que torna o rodar pouco confortvel, principalmente em estradas
irregulares e em ms condies.
J a suspenso independente, como o nome indica, cada roda move-se
independentemente uma da outra, para cima e para baixo, medida que passam por
choques e oscilaes.
SUSPENSES DEPENDENTES H dois de suspenses dependentes: com feixe de
molas e com molas helicoidais.
A suspenso dependente com feixe de molas atualmente pouco utilizada em veculos de
passeio. Seu uso est mais direcionado para pick-ups, caminhes e nibus.
mola amortecedor eixo estrutura amortecedor mola estrutura chassi
Suspenso dependente Suspenso independente
Suspenso dependente Suspenso independente Feixe de molasMola helicoidal

A suspenso independente garante que o movimento de uma roda, ao passar por um


obstculo, no se transmita outra.
O dispositivo que se deforma elasticamente, com o impacto sofrido pela roda pode ser de
diversos tipos, como veremos a seguir.
Esse feixe fixo no seu ponto mdio, preso carroceria que do tipo monobloco. Por
essa razo, a flexo que ocorre em um dos lados no se transmite ao outro lado do feixe.
um eixo de ao especial, de seco circular, que pode ser deformado por toro.Uma de
suas extremidades fixada ao chassi do veculo e a outra fica ligada, rigidamente, a um
brao de suspenso, em conexo com mola.
brao fixao do chassi barra de toro

Nesse tipo de suspenso independente temos um feixe de lminas retas e de seco


retangular, que trabalha dentro de um tubo de ao. O feixe est preso pela sua parte
mediana e seus extremos ficam livres para se moverem por toro.
um tipo de suspenso hidrulica, onde o ar comprimido funciona como elemento
elstico. O amortecimento feito pela compresso do ar em uma cmara dupla.
O movimento da roda aciona um mbolo que se move dentro de um cilindro. Esse cilindro
com a cmara de leo que, por sua vez, transmite presso cmara de gs (ar) atravs
de uma membrana flexvel.
a mais atualmente, graas s vantagens apresentadas pela mola helicoidal em termos
de espao e fabricao. Pode ser do tipo quadriltero ou do tipo Mac Phearson que tem a
vantagem de o amortecedor ser a coluna de fixao da mola.
leo mbolo membrana flexvel unio flexvelmola helicoidal haste do amortecedor
batentes da mola manga do eixo da mola tubo telescpico ou coluna que aloja o
amortecedor brao triangular
Tipo Mac PhearsonTipo Quadriltero ponta do eixo articulao esfrica braosuperior mola
helicoidal brao inferior articulao esfrica amortecedor tensor batente

Caster o ngulo formado pela inclinao longitudinal do pino mestre ou da linha


imaginria que passa pelos pivs em relao a um plano vertical.
Tal ngulo tem a finalidade de permitir o auto-retorno das rodas dianteiras sua posio
primitiva, aps efetuada uma curva.
Se o ngulo caster estiver irregular e seu valor de inclinao no for correto para as duas
rodas dianteiras, o veculo tender a derivar para o lado cuja roda estiver mais atrasada,
provocando o arrastamento da mesma e conseqentemente reduzindo a vida til do pneu.
Outra irregularidade que pode ocorrer a vibrao (efeito shimmy) durante a marcha
retilnea.
Os efeitos de um caster fora das especificaes so os seguintes: Quando insuficiente: reduz a estabilidade direcional em alta velocidade.
-reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade.
Quando excessivo: -aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade.
-aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade.
-pode causar vibraes laterais em alta velocidade.
Diferena lado a lado:
Pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e problemas em
freagens violentas.
A mxima diferena permissvel lado a lado de 30 caso no haja especificao do
fabricante.

Camber o ngulo formado pela inclinao da roda em relao a um plano vertical. Os


valores prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente so mnimos e variam em
geral de nulo a positivo.
Tal ngulo, durante a marcha e sob a ao da carga, tende a se anular de modo que as
rodas fiquem perpendiculares ao solo.
Um ngulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e
tambm anomalias na direo do veculo.
CAMBER NEGATIVO Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.
CAMBER POSITIVO Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.