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LABORATORIO DE SISTEMAS

SISTEMA DE SUSPENSIN
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos (bastidor,
carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y ejes). Tiene como objetivo absorber las
desigualdades del terreno sobre el que se desplaza el vehculo a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.

Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de impactos que se
transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es llano, las pequeas irregularidades del
mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos
producidos seran acusados por los ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta
supone es capaz de absorber dichas reacciones.
Cuando un automvil pasa sobre un resalte o
sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la
rueda que se transmite por medio de los ejes
al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto
desequilibrado de las cargas pueden tambin
originar "oscilaciones". Estos movimientos se
generan en el centro de gravedad del coche y
se propagan en distintos sentidos. Los tres
tipos de oscilaciones existentes serian

TIPOS DE OSCILACIONES EXISTENTES SERIAN:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado
Cabeceo: debido a las frenada bruscas
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

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CARACTERSTICAS QUE DEBE REUNIR LA SUSPENSIN

Deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se
adapten continuamente al terreno sin separarse de l.

Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo nmero

de oscilaciones bajo la carga, mientras que.

Un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero

de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al
variar la carga que gravita sobre el muelle.

TIPOS DE MECANISMOS DE SUSPENSIN

SUSPENSIN RGIDA.- Las primeras suspensiones estaban
formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban las
ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que
afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la
figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se
extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el
eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se
transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar,
pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros
y una menor seguridad.
SUSPENSIN INDEPENDIENTE.- El sistema de
suspensin "independiente" tiene un montaje elstico
independiente que no est unido a otras ruedas. A diferencia
del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se
transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.
CLASES DE SUSPENSIN EXISTENTES:
SUSPENSIN HIDRACTIVA
SUSPENSIN ADAPTATIVA
SUSPESINES ACTIVA Y SEMIACTIVAS
SUSPENSIN MAGNETORREOLGICOS

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ELEMENTOS DEL LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN

BARRAS DE TORSIN
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el principio de que
si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta
varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin.

EL "EJE TORSIONAL

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Es otro tipo de suspensin semirrgida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que
tienen traccin delantera (como ejemplo: Volkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de
"U", por lo que es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para
despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los une y que se
tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la
torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que
junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes
debajo del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de
suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

BARRAS ESTABILIZADORAS
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del coche sobre las
ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la
correspondiente molestia para sus

AMORTIGUADORES
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle
se comprime o se estira, recogiendo la energa mecnica
producida por el choque, energa que devuelve a
continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre
la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que
tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer
lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del
muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta
razn reciben el nombre de los amortiguadores de doble
efecto.

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SISTEMAS DE SUSPENSIN HIDRACTIVA

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CARACTERISTICA DE LOS MUELLES

Todos los muelles poseen a pesar de sus distintas formas determinadas propiedades comparativas que influyen en la
aptitud para la circulacin de un automvil

1. CONSTANTE ELSTICO DE UN MUELLE HELICOIDAL(C), es la elasticidad de un muelle, se puede calcular

partiendo de su fuerza aplicada y de la deformacin del muelle.

2. CONSTANTE ELSTICO DE UNA BARRA DE TORSIN (c)

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CARGAS SOBRE MUELLES

1. Carga sobre ballesta

Las ballestas experimentan esfuerzos de flexin y la resistencia a la flexin permisible en las ballestas debe
estar entre 50 y 80 kp/mm2. Para grandes cargas se requieren varias hojas.

La carga permisible en el caso de sus extremos apoyados y la carga gravando en su centro, se calcula en
funcin de la seccin transversal y la longitud de la ballesta.

La misma capacidad resistente puede lograrse con otro dimensionado, pero con ello se alteran las propiedades
elsticas. Muchas hojas fina s constituyen un muelle blando, y pocas gruesas un muelle duro. Un muelle largo es
igualmente mas blando que otro corto. Es decir aparte de la carga hay que considerar tambin la caracterstica
elstica del muelle.

2. Carga sobre muelle helicoidal

Los muelles helicoidales no pueden soportar cargas transversales, sino solamente segn su direccin longitudinal. El
hilo de acero experimenta con ello un movimiento de torsin alrededor de su eje longitudinal. Pero un muelle de esta
naturaleza puede ser tambin considerado. Pero un muelle de esta naturaleza puede ser considerado como una
barra de torsin arrollada helicoidalmente. La tensin de torsin admisible oscila entre 25 y 35 kp/mm2.

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ALTURA DEL MUELLE HELICOIDAL Y LONGITUD DEL HILO

Las espiaras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, entrar en mutuo contacto, ya que si ocurre
ello cesa el efecto de muelle y entonces las sacudidas de la carretera se transmiten de modo directo al chasis. La
altura del muelle debe por tanto calcularse de forma que a carga mxima exista todava una pequea distancia
entre espiras. La altura mnima es funcin del dimetro del hilo y del nmero de espiras. Hay que contar tambin
con los efectos de inercia.

OSCILACIONES DEL MUELLE HELICOIDAL

Un cuerpo suspendido elsticamente efecta tras una impulsin un movimiento pendular, que tiene igual
magnitud de desviacin a uno y otro lado y que disminuye gradualmente. El curso de este movimiento oscilante,
en funcin del tiempo, se puede representar mediante una lnea ondulada. Un movimiento de ida y regreso
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constituye una oscilacin completa. El tiempo en que ello se efecta es la duracin de la oscilacin ( T ) y la
desviacin mxima, la amplitud de la oscilacin.

La frecuencia ( f) la define el nmero de oscilaciones por segundo, se mide en hertz.

El nmero de oscilaciones depende de la elasticidad del muelle y de la masa del cuerpo suspendido.

Un hombre puede soportar en un automvil de 1 a 2 oscilaciones por segundo, en perfectas condiciones. Un

nmero mayor de oscilaciones excita el sistema nervioso, y un nmero bajo de oscilaciones puede determinar el
mareo. Entonces es importante el nmero de oscilaciones adecuados.

SISTEMA DE DIRECCIN

1. RELACION DE TRANSMISIN DE LA DIRECCIN

En la direccin su relacin de transmisin es su reduccin (a ms despacio) puesto que de un giro grande del
volante resulta uno pequeo de viraje de las ruedas dirigidas. Esta reduccin tambin denominada
(Desmultiplicacin) se logra mediante el mecanismo de la direccin y las barras articuladas tambin
denominadas (palancas)

Re lac.de.transm.direccin

Angulo.de.giro.del.volante
Angulo.de.viraje.de.las.ruedas.deanteras

io

2. RECORRIDO DE LAS RUEDAS EN LAS CURVAS

En las curvas las ruedas de la parte de fuera (exterior)
hacen un mayor recorrido que las de dentro (parte
interior).

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El resultado de esto es que las ruedas de fuera giran ms de prisa que las de dentro en las curvas (es por
ello que las ruedas motrices es necesario el diferencial). El radio r o de la trayectoria de las ruedas exteriores a
la curva es mayor que el radio ri de las ruedas interiores en el valor S que es el ancho entre ruedas.

Longitud .recorrida. por.la.rueda.exterior l o

ro
[ m]
180

Longitud .recorrida. por.la.rueda.int erior li

ri
[ m]
180

OBSERVACIN:
Por lo general, la relacin de transmisin de la direccin no es igual a lo largo de todas las vueltas del
volante. En la posicin centrada del volante (conduccin en lnea recta) el movimiento de las palancas
articuladas (varillaje de la direccin) tiene ms desmultiplicacin que con el volante bien metido a la derecha
o a la izquierda. De esta manera se mantiene fcil el vehculo por su carril en los tramos rectos y se pueden
virar las ruedas con mayor rapidez en las curvas cerradas.
3. ANGULO DE CONVERGENCIA
Al tomar una curva la rueda interior delantera ha de estar
ms virada que la exterior.
La diferencia entre los dos ngulos de viraje i y 0 de
las ruedas delanteras
convergencia.

se

denomina

ngulo

de

i o [ ]

Angulodeconvergencia Angulodeviraje int eriordelac urva Angulodevirajedelaruedaexteriorenlacurva

4. CONVERGENCIA

En posicin recta, las ruedas delanteras no quedan paralelas

sino, generalmente, algo metidas hacia dentro por delante (en
algunos vehculos van tambin inclinados hacia afuera).
Esa diferencia de paralelismo de las ruedas delanteras se
denomina convergencia. Gracias a ella, el varillaje de la

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direccin y los neumticos se mantienen en tensin y se disminuye la tendencia a vibrar de las ruedas
delanteras.

Convergenc ia Dis tan cia. por. det ras Dis tan cia. por.delante

c a 2 a1 [mm]
NOTA:
a) convergencia positiva (+) , es cuando a2 es mayor que a1
b) convergencia negativa (divergencia) (-), es cuando a2 es menor que a1

MECANISMO DE LA DIRECCIN
Por medio del mecanismo de la direccin el movimiento de giro del volante se convierte en un movimiento lento
oscilatorio de la palanca del mecanismo.
En principio se distingue entre tres clases distintas de cajas de direccin
5. CAJA DE DIRECCIN DE TORNILLO
En la direccin por tornillo la direccin del ngulo de la
palanca de la caja puede calcularse aproximadamente
con la frmula:

h
2 r

6. CAJA DE TORNILLO SIN FIN

6.1. Si un sinfn de un hilo gira 360 a la rueda helicoidal
le corresponde un giro de:

360
z

6.2. Si un sinfn de varios hilos gira 360 a la rueda

helicoidal le corresponde un giro de:

g 360
z

6.3. Si un sinfn de varios hilos gira a la rueda

helicoidal le corresponde un giro de:

g
z

g
z

7. DIRECCIN DE CREMALLERA
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En una vuelta completa del volante ( =360), la cremallera se desplaza por el permetro del pin la

cantidad de zxp. Luego para un valor dado del ngulo .

s z p

[mm]
360

SISTEMA DE FRENOS
1. FRENOS DE TAMBOR (fuerza perifrica)
El freno simplex consta de un cilindro de rueda con dos
mbolos y de dos mordazas giratorias. Si se acciona el
freno, ambos mbolos de los cilindros de freno de las
ruedas presionan contra las mordazas con la fuerza de
aprieto, con lo cual, los forros o guarniciones presionan
sobre el tambor que est en movimiento y generan un
rozamiento en la periferia del mismo. Esa fuerza de
rozamiento se denomina fuerza perifrica en el tambor de
freno.
Y depende de:
a) La fuerza de aprieto
b) El rozamiento entre el forro y el tambor y,
c) El tiempo de frenado (tambor: simplex, dplex y servo;
discos)
El rozamiento (coeficiente de rozamiento dinmico (de deslizamiento))
y la clase de frenos se contemplan en el denominado valor nominal
caracterstico C de los frenos.
Este valor caracterstico de los frenos se determina mediante formulas
complicadas se toma de un diagrama.
La fuerza perifrica en el tambor de freno se calcula con el valor
caracterstico del freno.
Fuerza. periferica Valor .carct .del. freno Fuerza.de.apriete

FT C FR [N ]

EJERCICIOS:

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2. FRENOS DE DISCO
2.1. Frenos de disco (fuerza perifrica)
En los automviles cada vez se emplean ms los
frenos de disco en lugar de los de tambor.
(Ventajas: efecto de frenado ms parejo,
imposibilidad de autobloqueo).
Al actuar la instalacin de frenos, las dos pastillas
aprietan cada una con la fuerza F R contra el disco y
dan origen a la fuerza perifrica FT (fuerza de
rozamiento) con brazo de palanca rm.
Como los frenos de disco constan de dos pares de
rozamiento, la frmula de frenos de tambor se
modifica y expresa as:

Pastil

FT 2 o FR [ N ]

Fuerza. periferica 2 Coeficiente.de.rozamiento.dinmico Fuerza.de.aprieto

3. FUERZA DE FRENADO EN UNA RUEDA

La fuerza perifrica FT en el tambor del freno acta con el radio rT (en los frenos de disco con el brazo de
palanca rm) y genera as el frenado (par de frenado). Ese par es el que origina la fuerza de frenado FFR en
cada rueda con un brazo igual al radio dinmico Rdin.
Puesto que esa fuerza FFR es la que se obtiene en cada una de las ruedas, la fuerza total de frenado es igual
a cuatro veces ese valor.

En una rueda en proceso de frenado aparecen los siguientes pares o momentos (ver la figura de fuerza de
frenado en una rueda).
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Fuerza perifrica en el tambor por radio del tambor es igual a la fuerza de de frenado de una rueda por radio
dinmico de la rueda.

FT rT FFR Rdin

FFR

Para los frenos de disco:

FFR

FT rT
[daN ] Entonces
Rdin

FT rm
[daN ]
Rdin

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