UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA

Facultad de ingeniera

201

Efecto de la relacin bielamanivela

en
el
comportamiento del motor
de ciclo Otto
-Proyecto de motores-

Integ rantes :

Botta, Diego Brusconi,

Martn Pokolenko,
Sebastin Vera de la
Cruz. Alcira

ndice

PGINA

1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 3
2 MECANISMO BIELA-MANIVELA ................................................................................................ 3
2.1 CINEMTICA DEL MECANISMO .......................................................................................................3
2.2 DINMICA DEL MECANISMO ..........................................................................................................5
3 INFLUENCIA DE LA RELACIN R/L .......................................................................................... 6
3.1 SOBRE LA DINMICA ..................................................................................................................... 6
3.2 SOBRE LA EFICIENCIA VOLUMTRICA ........................................................................................... 10
3.3 SOBRE LA EFICIENCIA TRMICA .................................................................................................. 11
4 CONCLUSIN ................................................................................................................................ 14
5 BIBLIOGRAFA ............................................................................................................................. 16

ndice de Imgenes
Figura 2.1: Elementos y geometra del mecanismo 1) Pistn, 2) Manivela, 3) Biela
3
Figura 3.1.1: Sistema biela manivela
6
Figura 3.1.2: Fuerzas de gases y tangenciales en funcin de la posicin del cigeal
7
Figura 3.1.3: Esquema del empuje Fn del pistn sobre la pared del cilindro y su efecto de sacudida 9
Figura 3.1.4: Traslacin lateral del eje del cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje
del cigeal
10
Figura 3.3.1: Especificaciones del motor utilizado para el experimento
11
Figura 3.3.2: Especificaciones del motor experimental
12
Figura 3.3.3: Longitudes de biela del motor experimental
12
Figura 3.3.4: Balances de calor del motor experimental
12
Figura 3.3.5: Consumos especficos del motor experimental
13
Figura 3.3.6: Balance de calor del motor experimental, inyeccin indirecta
13
Figura 3.3.7: Consumos especficos del motor experimental, inyeccin indirecta
13
Figura 3.3.8: Avance de encendido lmite antes de sufrir detonacin
14

1 Introduccin
En el siguiente texto se encuentra una recopilacin de informacin extrada de diversas
fuentes, ordenada para entender los efectos de la relacin biela-manivela sobre
los rendimientos y esfuerzos de un motor alternativo de combustin interna de ciclo
Otto.
A continuacin se har un anlisis del mecanismo involucrado, nombrando los
aspectos de la cinemtica y la dinmica ms importantes. Luego se utilizaran algunos
resultados del anterior anlisis para determinar la influencia de la relacin bielacarrera sobre la eficiencia volumtrica y trmica.

2 Mecanismo Biela-Manivela
2.1 Cinemtica del mecanismo

Figura 2.1: Elementos y geometra del mecanismo 1) Pistn, 2) Manivela, 3) Biela

Sea r el radio de la manivela y l la longitud de la biela. El ngulo de la manivela es

y el ngulo que forma la biela con el eje X es . Para cualquier velocidad
angular constante de la manivela , el ngulo de sta es = t.

La Posicin instantnea del pistn es x. Se construyen dos tringulos rectngulos rqs

y
lqu. Entonces, por geometra:

(2.1)
La ecuacin 2.1 es una expresin exacta para la posicin del pistn x como funcin de
r, l y t. sta puede derivarse con respecto al tiempo para obtener las expresiones para
la velocidad y aceleracin del pistn:

(2.2)

(2.3)
La relacin r/l es la inversa de la relacin Biela Manivela (). Generalmente
Lambda
toma valores entre 2.5 y 9 segn el tipo de
motor.

2.2 Dinmica del mecanismo

Las fuerzas y torques que actan sobre los componentes del mecanismo son una
composicin de las fuerzas y torques generadas por las masas y momentos de inercia
propios de los elementos, y de la fuerza del gas en la cmara de combustin.

Figura 2.2: Diagramas de cuerpo libre de los elementos del mecanismo y las respectivas fuerzas y momentos actuantes.

El par de torsin total sobre la manivela es la suma del par generado por el gas, ms
el par que generan las fuerzas de inercia:

Las fuerzas netas actuantes son:

Si se analizan detenidamente las fuerzas actuantes sobre el pistn, se observa que

las relaciones r/l menores propician mayores fuerzas laterales.

3 Influencia de la relacin r/l

3.1 Sobre la dinmica
A continuacin se da una descripcin del mecanismo biela manivela de un
motor de combustin interna, con el fin de analizar su comportamiento dinmico
respecto de la relacin =R/L. Donde R es la longitud de la manivela y L la de la biela.
La fuerza resultante F sobre el pistn (suma de la fuerza alternativa de inercia Fa
y de la originada por la presin de los gases Fg) est equilibrada por las reacciones de
la biela y de la pared

Figura 3.1.1: Sistema biela manivela

En la Figura 3.1.2 se muestra la fuerza tangencial debida a las gases (Fg

), debido a las masas alternativas (Fa ) y la fuerza tangencial total (Ft ). En el
mismo grafico se ha presentado la escala f que es la fuerza tangencial total referida al
rea del pistn.

Figura 3.1.2: Fuerzas de gases y tangenciales en funcin de la posicin del

cigeal

Fuerzas efectivas sobre el perno del pistn

Las fuerzas instantneas que actan simultneamente sobre el perno del pistn y
segn la direccin del eje del cilindro son:
- La fuerza debido a la presin del gas dentro del cilindro y cuyo valor
instantneo est dado por la expresin:

La fuerza de inercia de la masa del pistn completo (pistn, perno y aros)

animado de movimiento alternativo y cuyo valor instantneo es igual
a:

ser:

Luego la fuerza efectiva en el perno del pistn segn la direccin x (F efpp )

A lo anterior se le debe agregar la fuerza de roce del pistn, la cual est

representada por:

Fuerzas efectivas sobre el botn de la manivela

Sobre el botn de la manivela y segn el eje del cilindro actan
simultneamente:
- Fuerza debido a la presin del gas cuyo valor instantneo es el de la expresin:

- La fuerza de inercia de la masa del pistn completo y de la parte de la masa de

la bielaconcentrado en B animado de movimiento alternativo y cuyo valor
instantneo es:

La componente segn x de la fuerza de inercia de la parte de la masa de la

biela concentrada en el punto C, (Mbhb / L), animado de movimiento de
rotacin y cuyo valor es:

Segn el eje perpendicular (eje y) acta la fuerza FN y la componente de

la fuerza de inercia de la masa concentrada en C (Mbhb / L), cuyo valor es:

Consideraciones sobre la razn

Cuanto mayor es la razn = L/R = 2L/C tanto menor es el empuje del
pistn sobre la pared del cilindro, lo que da la posibilidad de acortar los laterales del
pistn y por lo tanto reducir la masa del mismo; pero en la misma proporcin
aumenta la masa de la parte de la biela sometida a movimiento alternativo y esto
conduce a mayores fuerzas alternativas de inercia. En efecto, consideremos la
expresin de las fuerzas alternativas de inercia:

El valor de la masa Ma aumenta al aumentar L, pero de manera menos

que proporcional, mientras que el valor de vara de manera inversamente proporcional
a L. De aqu que las fuerzas alternativas de inercia de 1er. orden aumenten con el
aumento de L por efecto del
aumento de Ma; mientras que las de 2do. orden
permanecen aproximadamente constantes, porque el aumento de m Ma casi
compensa la disminucin de 1/ . En la prctica estas consideraciones se tienen en
cuenta, segn las necesidades del diseo y las disponibilidades de espacio y de peso.

Motor desplazado
El empuje Fn del pistn sobre la pared del cilindro, expresado por Fn = F tg
(Fig. Figura 3.1.3) provoca prdidas de potencia por rozamiento, y es tambin causa de
desgaste y por lo tanto de defectos en el sellado entre cilindro y pistn. El aumento de
genera una mayor fuerza ejercida por cuerpo del pistn sobre uno de sus laterales
hacia el cilindro. Dicha solicitacin en caso de ser alta disminuye la vida til del
pistn y del

cilindro debido al desgaste por rozamiento y eleva las ineficiencias del sistema.
Una alternativa a este problema es dotar al pistn de un recubrimiento en la pollera
para disminuir las fricciones.
Otro efecto se ve en que las mayores aceleraciones afectan a los aros del pistn,
debindose dimensionar a estos de manera de disminuir el efecto de
1
flutter , hacindolos ms delgados o de un material ms liviano.

Figura 3.1.3: Esquema del empuje Fn del pistn sobre la pared del cilindro y su efecto de sacudida

Para disminuir la magnitud de este empuje, y no siendo conveniente,

como hemos visto, aumentar ms all de un cierto lmite de la longitud de la biela ( y
por lo tanto la oblicuidad de ), se recurre a veces a la traslacin lateral del eje del
cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje del cigeal: el
mecanismo biela- manivela queda desplazado. La traslacin debe hacerse hacia la
misma parte hacia la cual se produce la rotacin de la manivela en la fase de expansin.
La biela resulta as menos inclinada en las fases de expansin y de aspiracin y ms
inclinada en las fases de compresin y de escape, por lo que se tiene como
consecuencia una disminucin del empuje mximo y un aumento del mnimo.
El desplazamiento provoca diversas anomalas: los puntos muertos del pistn no
corresponden angularmente a los puntos muertos del conjunto biela-manivela de
modo que una carrera ocupa un ngulo ligeramente superior a 180 y la otra uno
inferior; la carrera del pistn resulta algo mayor que el valor normal.

Flutter: Fenmeno de flotacin del aro, el mismo pierde contacto con la pared del cilindro o el canal
del pistn por deformacin o vibracin, perdiendo la capacidad de sellado.

Figura 3.1.4: Traslacin lateral del eje del cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje del cigeal

Para este caso como la direccin de translacin no pasa por el centro del
cigeal, hay una modificacin en la expresin de la fuerza de inercia alternativa
segn el eje x. Una expresin simplificada nos da:

Donde,

Otra posibilidad es no desplazar el eje del cilindro, sino el orificio del perno del
pistn.

3.2 Sobre la eficiencia volumtrica

Una relacin r/l pequea como se vio anteriormente hace que el pistn recorra con
menor velocidad las posiciones desde 90 APMS hasta 90 DPMS y luego con mayor
velocidad los 180 restantes, es por eso que la influencia de la tubuladura y sus
prdidas de carga se evidencian a partir de los 90 DPMS. Por otro lado una relacin
r/l grande hace que el recorrido cercano a PMS sea con mayor velocidad del pistn, por
lo que la primera parte de la carrera de aspiracin, esto es desde PMS hasta 90 DPMS,
sea muy susceptible al diseo de la admisin, debiendo hacer mas cuidadosamente el
mismo para

10

lograr la misma performance que en un diseo de r/l menor. A su vez si se disea una
buena admisin es probable que se logren inercias de gases mayores, obteniendo un
llenado superior al que se obtiene con una relacin r/l menor. Tambin es
aprovechable la baja velocidad alrededor del PMI en la relacin r/l grande, ya que
produce menor reversin de gases por la admisin y permite tener mas tiempo la
vlvula de admisin abierta.
En cuanto al escape, es de esperar que la relacin r/l grande permita abrir unos grados
antes la vlvula de escape. Esto se debe a que en comparacin a la relacin r/l
pequea, el pistn esta siempre ms arriba en el cilindro para las relaciones r/l grandes
desde los
90 DPMS hasta los 90 APMS, por lo cual la presin del gas dentro del cilindro en esa
etapa es mayor.
Debido a que en la relacin r/l grande se recorre la zona cercana al PMS con mayor
velocidad, en la carrera de escape un motor con esta caracterstica es ms susceptible al
fenmeno de la reversin, ingresando gases calientes dentro de la cmara
de combustin.

3.3 Sobre la Eficiencia Trmica

Evaluando un diagrama presin volumen de un ciclo Otto ideal, se ve que la
combustin se realiza a volumen constante. Uno podra pensar que la mejor manera de
aumentar la eficiencia trmica de un motor real es tratando de acercarse a ese ciclo.
Recordando el efecto de la longitud de la biela en el desplazamiento del pistn en un
motor, podemos afirmar que un motor con una relacin r/l pequea estara
acercndose al ciclo ideal, ya que la velocidad reducida del pistn alrededor del
PMS propicia un cambio de volumen mnimo de la cmara de combustin.
Recientemente ingenieros de Honda llevaron a cabo un interesante estudio con un
motor experimental, el cual podan modificar de manera de obtener relaciones r/l que
variaban desde 0.4 hasta 0.125. El experimento se llevo a cabo colocando en el banco
de pruebas un motor patrn con una relacin r/l de 0.3 para conocer los valores
de potencia, perdidas de calor y consumo especfico. Luego ensayaron un motor con
una relacin r/l de 0.125 y posteriormente el que tena una relacin r/l de 0.4.

Figura 3.3.1: Especificaciones del motor utilizado para el experimento

Figura 3.3.2: Especificaciones del motor experimental

Figura 3.3.3: Longitudes de biela del motor experimental

La comparacin de los ensayos dio los argumentos para llegar a la conclusin que la
relacin r/l pequea favorece las perdidas de calor durante la combustin pero pierde
menos calor en la carrera de escape. Por otro lado la relacin r/l grande tiene menos
prdidas de calor durante la combustin ya que se desarrolla en un lapso de tiempo
menor, pero como contrapartida posee una pedida de calor mayor en la carrera de
escape. Estos ensayos se llevaron a cabo con inyeccin indirecta, por lo cual restaba ver
que pasaba si se dotaba al motor de inyeccin directa, pudiendo controlar de
otra manera la combustin. El resultado fue que ahora al poder funcionar con un
ciclo de carga estratificada el motor con r/l pequeo reduca las prdidas de calor
durante la combustin y su consumo especfico, logrando una alta eficiencia trmica.

Figura 3.3.4: Balances de calor del motor experimental

Figura 3.3.5: Consumos especficos del motor

experimental

Figura 3.3.6: Balance de calor del motor experi mental, inyeccin

indirecta

Figura 3.3.7: Consumos especficos del motor experimental, inyeccin

indirecta

Los resultados numricos estn a favor de la relacin r/l mayor cuando se alimenta el
mismo mediante inyeccin indirecta, tiene un rendimiento trmico ms alto y a su vez
favorece la tendencia del motor a soportar la detonacin. Esto se debe a que el
pistn tiene un paso veloz por la zona cercana al PMS, lo que permite mayores
velocidades de frente de llama.

Figura 3.3.8: Avance de encendido lmite antes de sufrir detonacin

4 Conclusin
Luego de presentar los efectos de la relacin Biela-Manivela sobre
la performance y los elementos del motor, llegamos a la conclusin de que la seleccin
de este parmetro debe ser cuidadosa y se debe tener en cuenta la aplicacin especfica
del motor. Si se busca durabilidad de los elementos se deber optar por una relacin
Biela- Manivela alta (~ 8) para asegurarse bajos niveles de exigencia y fricciones
sacrificando algo de eficiencia trmica o no dependiendo del sistema de alimentacin
de combustible disponible. Si se busca una mediana durabilidad con una buena
performance se deber optar por una relacin intermedia (~ 3,5). El tamao del motor
queda asociado al valor de la relacin biela-manivela, esto puede apreciarse en las
figuras 3.3.9, 3.3.10 y 3.3.11 donde se muestra un motor de aeromodelismo (relacin
pequea), un motor de barco (alta relacin) y un motor de automvil (relacin de
valor medio), respectivamente.
Resultados experimentales mostraron que para poder visualizar cambios en
la performance de los motores las variaciones de la relacin Biela-Manivela debe
ser mayor al 5%, por esta razn es que las relaciones utilizadas en la mayora de
los motores para una misma aplicacin son muy similares o iguales.

Figura 3.3.9: Motor de aeromodelismo. Relacin biela-manivela pequea (rgi men mximo
15000rpm)

Figura 3.3.10: Motor de barco. Relacin biela-manivela alta (Rgimen mximo 102
rpm)

Figura 3.3.11: Motor de automvil. Relacin biela-manivela media (Rgimen mximo aprox. 6500
rpm)

5 Bibliografa
-

Vehicular Engine Design (Kevin L. Hoag), SAE 2006

- Internal Combustion Engine Fundamentals (John B. Heywood), Mc Graw

Hill 1988

Machinery Design (Peter Norton), Mc Graw Hill 2005

Design and Simulation of Four Stroke Engines (Gordon Blair), SAE 1999

- Effect of the Ratio Between Connecting-rod Length and Crank Radius on

Thermal
Efficiency (Suzuki, Lijima, Maehara, Moriyoshi), SAE paper 2006

Rod Length Relationships (Jere Stahl), Nota Tcnica

extraida de www.stahlheaders.com

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