Resolucao4832014 Anexo PDF

MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAO DE TRNSITO
VOLUME V SINALIZAO SEMAFRICA
SUMRIO
1.
APRESENTAO
10
2.
INTRODUO
11
2.1
Formas de controle do trfego em interseo ou seo de via................................................................ 11
2.2
Princpios da Sinalizao Semafrica....................................................................................................... 11
3.
CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO SEMAFRICA
13
3.1
Definio e funo ...................................................................................................................................... 13
3.2
Padro de sinalizao semafrica ............................................................................................................. 13
3.3
Relacionamento com outras sinalizaes ................................................................................................. 19
3.4
Aspectos legais............................................................................................................................................ 19
3.5
Componentes da sinalizao semafrica .................................................................................................. 19
4.
CRITRIOS
SEMAFRICA
GERAIS
PARA
IMPLANTAO
DA
SINALIZAO
30
4.1
Estudo dos movimentos numa interseo ................................................................................................ 30
4.2
Critrios para implantao da sinalizao semafrica ........................................................................... 37
4.3
Critrios para utilizao da sinalizao semafrica operando em amarelo intermitente.................... 55
4.4
Sinalizao semafrica operando em tempo parcial ............................................................................... 60
5.
CARACTERSTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFRICO
62
5.1
Elementos bsicos ...................................................................................................................................... 62
5.2
Controle e operao ................................................................................................................................... 65
5.3
Recursos computacionais para programao semafrica ...................................................................... 68
5.4
Anlise comparativa das diferentes formas de controle ......................................................................... 68
6.
ELEMENTOS DA PROGRAMAO SEMAFRICA
71
6.1
Volume de Trfego..................................................................................................................................... 71
6.2
Volume de Trfego Equivalente ............................................................................................................... 73
6.3
Taxa de Fluxo ............................................................................................................................................. 74
6.4
Fluxo de Saturao e Tempo Perdido de um ciclo .................................................................................. 75
6.5
Taxa de ocupao....................................................................................................................................... 77
6.6
Grupo de Movimentos Crtico .................................................................................................................. 77
ii
6.7
Entreverdes................................................................................................................................................. 78
6.8
Grau de Saturao ..................................................................................................................................... 81
6.9
Tempo de Ciclo........................................................................................................................................... 82
6.10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo ........................................................................................ 84

6.11 Capacidade ................................................................................................................................................. 85
6.12 Pelotes ....................................................................................................................................................... 86
6.13 Defasagem................................................................................................................................................... 87
6.14 Tempo de verde de segurana................................................................................................................... 88
6.15 Verde mnimo veicular .............................................................................................................................. 90
6.16 Extenso de verde ...................................................................................................................................... 90
6.17 Tempo de verde mximo ........................................................................................................................... 90
6.18 Medidas de desempenho............................................................................................................................ 91
7.
PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA DE TEMPO
FIXO
96
7.1
Etapas de programao ............................................................................................................................. 96
7.2
Exemplos de clculo................................................................................................................................. 103
8.
PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA ATUADA

146
8.1
Conceitos bsicos...................................................................................................................................... 146
8.2
Projeto de deteco de veculos............................................................................................................... 147
8.3
Parmetros da programao de estgio atuado por veculos............................................................... 149
8.4
Parmetros da programao de estgio atuado por pedestres ............................................................ 154
8.5
Caractersticas gerais da programao de sinalizao semafrica atuada ......................................... 155
8.6
Etapas da programao atuada .............................................................................................................. 156
8.7
Exemplos de programao de sinalizao semafrica atuada ............................................................. 159
8.8
Locais candidatos implantao de sinalizao semafrica isolada atuada ...................................... 180
9.
COORDENAO SEMAFRICA
182
9.1
Aspectos gerais da coordenao semafrica .......................................................................................... 184
9.2
Tipos de sistemas de coordenao semafrica....................................................................................... 186
9.3 Determinao da programao para coordenao de sinalizaes semafricas operando em tempo

fixo 187
iii
9.4
Coordenao de sinalizaes semafricas operando em modo atuado................................................ 199
9.5
Programao em situaes de congestionamento.................................................................................. 199
9.6
Exemplos para tempos fixos.................................................................................................................... 200
10 .
POSICIONAMENTO DA SINALIZAO SEMAFRICA
207
10.1 Sinalizao semafrica veicular.............................................................................................................. 207

10.2 Sinalizao semafrica de pedestres....................................................................................................... 218
10.3 Semforo de ciclistas................................................................................................................................ 225
10.4 Critrios de locao do controlador semafrico.................................................................................... 226
11 .
REMOO DE SINALIZAO SEMAFRICA
228
11.1 Introduo ................................................................................................................................................ 228

11.2 Metodologia de tomada de deciso para remoo de sinalizao semafrica..................................... 228
APNDICES
232
APNDICE 1 - Diagramao dos focos semafricos e pictogramas ............................................................. 233

APNDICE 2- Pesquisas de Volume e tempo Mdio de Espera de Pedestres ............................................. 240
APNDICE 3 Coleta de dados de volume de veculos ................................................................................ 252
APNDICE 4 - Medio do tempo total de espera dos veculos da via secundria ..................................... 255
APNDICE 5 : TESP Tempo de Espera de Pedestres ................................................................................ 258
APNDICE 6 Fluxo de Saturao ................................................................................................................ 260
BIBLIOGRAFIA
295
GLOSSRIO
296
iv
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1: Elementos constituintes dos focos semafricos .....................................................20
Figura 3.2: Exemplos de anteparo sem orla .............................................................................21
Figura 3.3: Exemplos de anteparo com orla interna.................................................................21
Figura 3.4: Elementos de sustentao.......................................................................................22
Figura 3.5: Exemplo de laos indutivos empregados para deteco veicular ..........................23
Figura 3.6: Exemplos de botoeira.............................................................................................24
Figura 3.7: Exemplo de sinalizao educativa para uso da botoeira pelo pedestre..................24
Figura 3.8: Representao de imagem de vdeo com zonas de deteco configuradas na tela do
monitor .....................................................................................................................................25
Figura 3.9: Feixe de microondas do RTMS e sua superfcie oval............................................26
Figura 3.10: Ilustrao da configurao transversal de detectores por microondas.................26
Figura 3.11: Ilustrao da perturbao do campo magntico terrestre provocada pela
passagem de um veculo ...........................................................................................................27
Figura 3.12: Emisso e reflexo de energia por veculos e superfcie viria ...........................28
Figura 3.13: Formas de posicionamento dos detectores ultrassnicos.....................................29
Figura 4.1: Representao de movimentos em uma interseo de duas vias de mo nica.....30
Figura 4.2: Representao das aproximaes de intersees ...................................................31
Figura 4.3: Movimentos convergentes .....................................................................................32
Figura 4.4: Movimentos divergentes ........................................................................................32
Figura 4.5: Movimentos interceptantes ....................................................................................33
Figura 4.6: Movimentos no-interceptantes .............................................................................33
Figura 4.7: Exemplo de um diagrama de conflitos...................................................................34
Figura 4.8: Procedimentos para a implantao e avaliao da sinalizao semafrica............38
Figura 4.9: Estrutura geral do estudo........................................................................................39
Figura 4.10: Estudos em locais existentes: abordagem pedestres ............................................41
Figura 4.11: Estudos em locais existentes: abordagem veculos..............................................44
Figura 4.12: Exemplos de acidentes evitveis por sinalizao semafrica ..............................45
Figura 4.13: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres...............................48
Figura 4.14: Estudos em locais novos: abordagem veculos ....................................................51
Figura 4.15: Valores de volume (fluxo) que justificam a implantao de sinalizao
semafrica em locais em fase de projeto: Caso 1.....................................................................54
semafrica em locais em fase de projeto: Caso 2.....................................................................55
Figura 4.17: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 40 km/h...................57
Figura 4.18: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 30 km/h...................58
Figura 4.19: Interseo de vias com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 30 km/h .......58
Figura 4.20: Interseo em T, de vias com velocidades regulamentadas de 60 km/h e
40km/h ......................................................................................................................................59
Figura 4.21: Interseo de vias de mo nica e mo dupla com velocidades regulamentadas de
40 km/h e 50 km/h ....................................................................................................................59
Figura 4.22: Exemplo de sinalizao de advertncia a ser localizada em seo anterior
interseo ..................................................................................................................................61
Figura 4.23: Exemplo de sinalizao especial de advertncia a ser localizada na coluna ou
brao do semforo que opera em tempo parcial .......................................................................61
Figura 5.1: Ilustrao do conceito de grupo de movimentos e grupo semafrico....................62
Figura 5.2: Exemplo de diagrama de estgios..........................................................................64
v
Figura 5.3: Exemplo de diagrama de intervalos luminosos......................................................64

Figura 6.1: Exemplo da variao horria do volume em um dia til .......................................72
Figura 6.2: Exemplo da variao diria do volume ao longo da semana .................................72
Figura 6.3: Exemplo da variao mensal do volume ao longo do ano.....................................73
Figura 6.4: Fluxo de saturao e tempos perdidos em estgio saturado...................................76
Figura 6.5: Fluxo de saturao e tempo perdido inicial em estgio no saturado....................77
Figura 6.6: Distncias percorridas pelo veculo junto aproximao......................................78
Figura 6.7: Ilustrao do conceito de determinao do grau de saturao ...............................82
Figura 6.8: Disperso de pelotes ao longo de um segmento virio ........................................86
Figura 6.9: Defasagem entre sinalizaes semafricas ao longo de uma via arterial ..............88
Figura 6.10: Processo de formao e dissipao de fila ...........................................................92
Figura 6.11: Ilustrao do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo..........................93
Figura 7.1: Sequncia de atividades da Etapa I ........................................................................97
Figura 7.2: Sequncia de atividades da Etapa III ................................................................... 100
Figura 7.3: Sequncia de atividades da Etapa IV ................................................................... 102
Figura 7.4: Histograma de fluxo............................................................................................. 104
Figura 7.5: Cruzamento da Rua A com a Rua B .................................................................... 105
Figura 7.6: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes ............................ 106
Figura 7.7: Diagrama de estgios ........................................................................................... 107
Figura 7.8: Distribuio dos grupos semafricos ................................................................... 108
Figura 7.9: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 46s ........................ 113
Figura 7.10: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 63s ...................... 114
Figura 7.11: Cruzamento da Avenida C com a Rua D ........................................................... 116
Figura 7.12: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes .......................... 117
Figura 7.13: Diagrama de estgios ......................................................................................... 118
Figura 7.14: Distribuio dos grupos semafricos ................................................................. 119
Figura 7.15: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 107s .................... 125
Figura 7.16: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 94s ...................... 126
Figura 7.17: Croquis do cruzamento ...................................................................................... 127
Figura 7.21: Diagrama dos intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 66s .................... 132
Figura 7.22: Diagrama dos intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 51s .................... 134
Figura 7.23: Croquis do cruzamento ...................................................................................... 136
Figura 7.27: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 140s .................... 144
Figura 8.1: Funcionamento de um estgio atuado em funo de solicitaes de veculos..... 147
Figura 8.2: Posicionamento de lao detector inibidor ............................................................ 148
Figura 8.3: Relao entre o posicionamento longitudinal da seo de deteco e a extenso de
verde ....................................................................................................................................... 151
Figura 8.4: Fluxograma da Etapa III: atuao por veculos ................................................... 157
Figura 8.5: Interseo das ruas I e J........................................................................................ 160
Figura 8.6: Diagrama de estgios ........................................................................................... 161
Figura 8.7: Distribuio dos grupos semafricos ................................................................... 162
Figura 8.8: Posicionamento das sees de deteco............................................................... 165
Figura 8.9: Cruzamento da Avenida K com Rua L ................................................................ 168
vi

Figura 8.12: Travessia de pedestres de meio de quadra na Avenida M ................................. 174
Figura 8.14 - Distribuio dos grupos semafricos................................................................ 175
Figura 8.15 - Diagrama de barras referente atuao do pedestre ocorrida a 60s do incio do
verde do estgio 1 ................................................................................................................... 179
Figura 8.16 - Diagrama de barras referente atuao do pedestre ocorrida a 120s do incio do
verde do estgio 1 ................................................................................................................... 179
Figura 9.1: Representao do conceito de defasagem relativa entre duas intersees sucessivas
................................................................................................................................................ 183
Figura 9.2: Representao do conceito de defasagem absoluta.............................................. 183
Figura 9.3: Tipos de sistemas de coordenao semafrica..................................................... 186
Figura 9.4: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo nica ....................... 189
Figura 9.5: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo dupla ....................... 189
Figura 9.6: Elementos para o clculo da defasagem para via de mo nica .......................... 191
Figura 9.7: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verdes centralizados ......... 195
Figura 9.8: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verde e vermelho
centralizados ........................................................................................................................... 196
Figura 9.9: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com combinao de estratgias 197
Figura 9.10: Exemplo de uma rede formada por trs intersees .......................................... 200
Figura 9.11: Representao esquemtica dos grupos de movimentos ................................... 200
Figura 9.12: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo nica ................................ 204
Figura 9.13: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.1...... 205
Figura 9.14: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.2....... 206
Figura 10.1: Campo visual do condutor em movimento ........................................................ 210
Figura 10.2: Distncia do grupo focal linha de reteno ..................................................... 212
Figura 10.3: ngulo entre a linha de visada do condutor e o eixo da faixa ........................... 213
Figura 10.4: Afastamento lateral e altura livre do grupo focal............................................... 214
Figura 10.5: Aproximao em curva vertical (posicionamento aps a interseo)................ 215
Figura 10.6: Semforo em curva horizontal de via de mo nica (posicionamento aps a
interseo)............................................................................................................................... 216
Figura 10.7: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao insuficiente........................ 217
Figura 10.8: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao suficiente ........................... 218
Figura 10.9: Travessias realizadas em estgios distintos ....................................................... 219
Figura 10.10: Exemplo da travessia em um nico estgio ..................................................... 220
Figura 10.11: Exemplos de posies de grupos focais de pedestres ...................................... 221
Figura 10.12: Exemplo de locao de grupos focais para pedestres ...................................... 222
Figura 10.13: Posicionamento da botoeira junto interseo ................................................ 223
Figura 10.14: Afastamento da botoeira com relao ao meio-fio .......................................... 223
Figura 10.15: Botoeira nica para atender duas travessias..................................................... 224
Figura 10.16: Posicionamento do conjunto em ngulo diferente do usual............................. 224
Figura 10.17: Uso de duas placas para sinalizar uma nica botoeira ..................................... 225
Figura 11.1: Grupos focais ensacados e placa desligado .................................................... 230
Figura A2.1: Trechos para contagem do volume de pedestres............................................... 241
Figura A2.2: Trecho de planilha exibindo horrios e dados (acumulados) de uma contagem de
pedestres. ................................................................................................................................ 242
Figura A2.3: Modelo da planilha para determinao do volume horrio crtico de travessia de
pedestres ................................................................................................................................. 243
Figura A2.4: Planilha contendo tempos de espera coletados ................................................. 245
Figura A3.1: Exemplo de folha de campo para pesquisa volumtrica direcional .................. 253
vii
Figura A3.2: Folha de campo para pesquisa volumtrica classificatria e direcional

(motocicleta e caminho/nibus)............................................................................................ 254
Figura A4.1: Planilha para a coleta de dados ......................................................................... 256
Figura A6.1: Planilha do Mtodo 1 ........................................................................................ 261
Figura A6.2: Planilha usada para a coleta de dados (Exemplo M1) ..................................... 266
Figura A6.3: Planilha para a coleta de dados (Mtodo 2) ...................................................... 271
Figura A6.4: Planilha usada na coleta de dados do exemplo ................................................. 275
Figura A6.5 : Histograma de trfego para a aproximao estudada....................................... 280
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma circular...................14
Tabela 3.2: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma quadrada ................15
Tabela 3.3: Formas e dimenses das lentes dos focos semafricos .........................................15
Tabela 3.4: Semforos para sinalizao semafrica de regulamentao..................................17
Tabela 3.5: Semforos para sinalizao semafrica de advertncia com dois focos ...............18
Tabela 4.1: Movimentos veiculares que interferem com os movimentos de pedestres ...........31
Tabela 4.2: Movimentos conflitantes apresentados na Figura 4.7 ...........................................34
Tabela 4.3: Classificao dos movimentos segundo a trajetria ..............................................35
Tabela 4.4: Exemplos de problemas em intersees e possveis solues...............................36
Tabela 4.5: Consequncias da implantao da sinalizao semafrica....................................37
Tabela 4.6: Distncia de Frenagem ..........................................................................................57
Tabela 5.1: Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado ...........................69
Tabela 6.1: Fator de equivalncia para diferentes tipos de veculos ........................................74
Tabela 7.1: Indicadores de desempenho................................................................................. 145
Tabela 8.1: Exemplos de clculo de extenso de verde para corte timo .............................. 152
Tabela 9.1: Dados associados a cada grupo de movimento ................................................... 201
Tabela 9.2: Taxas de fluxo de contribuio entre os grupos de movimento .......................... 201
Tabela 9.3: Resultados globais fornecidos pelo SIRI para os cenrios estudados ................. 202
Tabela 9.4: Dados para o exemplo de via de mo-nica ........................................................ 202
Tabela 9.5: Dados para o exemplo de via de mo-dupla........................................................ 204
Tabela 10.1: Caractersticas da posio do semforo antes da via transversal....................... 208
Tabela 10.2: Caractersticas da posio do semforo depois da via transversal .................... 209
Tabela 10.3: Distncia de Visibilidade de Parada no Semforo em Funo da Velocidade.. 211
Tabela 10.4: Distncia da Linha de Reteno ao Grupo Focal .............................................. 212
t
Tabela A2.1: Distribuio t de Student valores de n1, 2 ................................................... 246
t
Tabela A2.1: Distribuio t de Student valores de n1, 2 (continuao) ............................ 247
Tabela A2.2: Valores recomendados para o erro da estimativa (E) ....................................... 249
Tabela A6.1: Tempos de passagem dos veculos sobre a linha de reteno .......................... 262
Tabela A6.2: Resumo dos valores calculados para os 15 ciclos observados ......................... 268
Tabela A6.3: Resumos dos valores calculados para os 16 ciclos observados........................ 277
Tabela A6.4: Dados para o clculo do tamanho da amostra (n)............................................. 282
Tabela A6.5: Dados para o clculo do tamanho da amostra (n)............................................. 283
Tabela A6.6: Anlise de sensibilidade do tamanho da amostra com relao ao erro admissvel
e ao nvel de significncia ...................................................................................................... 284
Tabela A6.7: Valores de tn-1, /2 ............................................................................................. 286
ix
1 . APRESENTAO
O Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito, elaborado pela Cmara Temtica de
Engenharia de Trfego, da Sinalizao e da Via, abrange todas as sinalizaes, dispositivos
auxiliares, sinalizao semafrica e sinalizao de obras determinadas por Resoluo do
CONTRAN especfica, e composto dos seguintes Volumes:
Volume I Sinalizao Vertical de Regulamentao.
Volume II Sinalizao Vertical de Advertncia.
Volume III Sinalizao Vertical de Indicao.
Volume IV Sinalizao Horizontal.
Volume V Sinalizao Semafrica.
Volume VI Sinalizao de Obras e Dispositivos Auxiliares.
O Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN, no uso de suas atribuies, definidas
no Artigo n 19, inciso XIX, do Cdigo de Trnsito Brasileiro, de organizar, elaborar,
complementar e alterar os manuais e normas de projetos de implementao da sinalizao,
dos dispositivos e equipamentos de trnsito aprovados pelo Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, apresenta o Volume V do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito,
aprovado pela Resoluo do CONTRAN N XXX, de XX de XXXXXX de 20XX. Este
Volume V refere-se Sinalizao Semafrica, tendo sido elaborado pela Cmara Temtica de
Engenharia de Trfego, da Sinalizao e da Via, gesto 2007/2009 e 2009/2011.
So apresentadas, para a sinalizao semafrica, consideraes gerais e critrios gerais para
implantao dessa sinalizao; caractersticas gerais para o controle semafrico e os
elementos da programao semafrica.
A programao de sinalizao semafrica isolada de tempo fixo, de sinalizao semafrica
isolada atuada e de sinalizao semafrica em rede tambm abordada.
So apresentados, ainda, os critrios para posicionamento da sinalizao semafrica na via e
os critrios para remoo de sinalizao semafrica implantada.
Os Apndices 1 a 6 deste Volume V apresentam detalhes sobre a obteno dos dados
necessrios tomada de deciso sobre implantao ou remoo de sinalizao semafrica e
tambm programao de sinalizao semafrica isolada ou em rede.
10
Formatado: Fonte: 12 pt, No

Negrito, Realce
2 . INTRODUO
A sinalizao semafrica um subsistema da sinalizao viria que se compe de indicaes
luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de sistema eletromecnico ou
eletrnico. Tem a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usurios da via pblica,
regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situaes especiais nas vias.
A sinalizao semafrica classificada segundo sua funo, que pode ser de:
regulamentar o direito de passagem dos vrios fluxos de veculos (motorizados e no
motorizados) e/ou pedestres numa interseo ou seo de via;
advertir condutores, de veculos motorizados ou no motorizados, e/ou pedestres sobre
a existncia de obstculo ou situao perigosa na via.
O subsistema de sinalizao semafrica composto, basicamente, de um conjunto de
indicaes luminosas (semforo ou grupo focal), fixado ao lado da via ou suspenso sobre ela,
e dispositivo eletromecnico ou eletrnico (controlador) responsvel pelo acionamento dessas
indicaes luminosas. Em situaes especficas, tais como uso de dispositivos de deteco do
trfego, equipamentos de fiscalizao no metrolgicos e centrais de controle em rea podem
ser associados sinalizao semafrica de regulamentao.
A operao da sinalizao semafrica deve ser contnua e criteriosamente avaliada quanto
sua real necessidade e adequao de sua programao.
2.1
Formas de controle do trfego em interseo ou seo de via
A deciso pela adoo da sinalizao semafrica no controle do trfego deve ser precedida da
avaliao da eficcia de outras formas de controle, tais como:
controle a partir da obedincia s normas gerais de circulao e conduta estabelecidas
no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB);
controle com o uso de sinalizao vertical de regulamentao (placas R-1 ou R-2) e/ou
de sinalizao horizontal (faixa de travessia de pedestres tipo zebrada);
implantao de rotatrias ou outras formas de canalizao do trfego em intersees.
Orientaes especficas sobre estudo e gerenciamento de conflitos entre veculos, e entre
veculos e pedestres, so apresentadas na seo 4.1 deste Manual.
2.2
Princpios da Sinalizao Semafrica
Na concepo e na implantao da sinalizao de trnsito deve-se ter como princpio bsico

as condies de percepo dos usurios da via, garantindo a real eficcia dos sinais.
Para isso, preciso assegurar sinalizao semafrica os mesmos princpios da sinalizao de
trnsito em geral, descritos a seguir:
11
Legalidade
estar de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB

legislao complementar;
Suficincia
permitir fcil percepo do que realmente importante, com

quantidade de sinalizao compatvel com a necessidade;
Padronizao
seguir um padro legalmente estabelecido e atender regra de que

situaes iguais devem ser sinalizadas segundo os mesmos critrios;
Clareza
transmitir mensagens objetivas de fcil compreenso;

evitar a ocorrncia de informao conflitante no direito de passagem;
ser precisa e confivel, corresponder situao existente;

Preciso
confiabilidade
e ter credibilidade;
atender aos requisitos tcnicos mnimos de segurana viria e fluidez,
alternando o direito de passagem de movimentos conflitantes;
Visibilidade
legibilidade
e ser vista distncia necessria e em tempo hbil para a tomada de

deciso;
Manuteno
conservao
e estar permanentemente limpa, conservada e visvel;

sofrer as adequaes necessrias, tais como reprogramao,
atualizao e remoo, acompanhando a dinmica do trnsito.
12
3 . CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO SEMAFRICA

3.1
Definio e funo
A sinalizao semafrica tem por finalidade transmitir aos usurios a informao sobre o
direito de passagem em intersees e/ou sees de via onde o espao virio disputado por
dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presena de situaes na via que
possam comprometer a segurana dos usurios.
classificada, segundo sua funo, em:
sinalizao semafrica de regulamentao tem a funo de efetuar o controle do
trnsito numa interseo ou seo de via, atravs de indicaes luminosas, alternando
o direito de passagem dos vrios fluxos de veculos e/ou pedestres;
sinalizao semafrica de advertncia tem a funo de advertir sobre a existncia
de obstculo ou situao perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar
as medidas de precauo compatveis com a segurana para seguir adiante.
3.2
3.2.1
Padro de sinalizao semafrica

Formas, cores e sinais
As diferentes combinaes de forma, cor e sinal integrantes da sinalizao semafrica

possuem significados distintos e transmitem informaes especficas ao condutor e pedestre.
Nas Tabelas 3.1 e 3.2 so apresentadas as combinaes envolvendo, respectivamente, focos
de forma circular e retangular, conforme o estabelecido na Resoluo N 160/04 do
CONTRAN (Anexo II do CTB).
A utilizao de focos com formas e/ou sinais diferentes dos previstos nas Tabelas 3.1 e 3.2,
em carter experimental, s ser admitida mediante autorizao expressa do CONTRAN. O
uso de sinais no previstos, em carter definitivo, somente poder ocorrer aps a devida
regulamentao pelo CONTRAN.
O Apndice 1 apresenta a diagramao dos pictogramas utilizados neste manual, exceto
aqueles utilizados em semforos de controle ou faixa reversvel, cuja diagramao para o
formato de foco quadrado ainda no consta da norma ABNT. Para a correta visualizao, no
dever ser iluminada a rea do foco semafrico externa ao pictograma.
As cores dos focos/pictogramas da sinalizao semafrica devem seguir as especificaes das
Normas ABNT NBR7995 e NBR15889.
13
Tabela 3.1: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma circular

FORMA
COR
Vermelha
Amarela
Verde
Amarela
(intermitente)
Amarela com
seta
(opcional)
SINAL
SIGNIFICADO
Indica a proibio
direito de passagem
AO DO USURIO DA
VIA
do Obrigatoriedade do condutor
em parar o veculo
O condutor deve parar o veculo

Indica o trmino do direito salvo se no for possvel
de passagem.
imobiliz-lo em condies de
segurana.
O condutor tem a permisso de
iniciar ou prosseguir em
marcha, podendo efetuar os
Indica a permisso do
movimentos de acordo com a
direito de passagem.
indicao luminosa e observar
as normas de circulao e
conduta.
Adverte da existncia de O condutor deve reduzir a
situao
perigosa
ou velocidade e observar as normas
obstculo.
de circulao e conduta.
Indica trmino do direito O condutor deve parar o veculo

de passagem em semforo salvo se no for possvel
direcional.
imobiliz-lo em condies de
segurana.
Circular
Vermelha
Verde
Indica a proibio do
direito de passagem de
Obrigatoriedade do condutor
acordo com a direo e
em parar o veculo de acordo
sentido
da
seta
com a indicao luminosa.
apresentada na indicao
luminosa.
Indica a permisso do
direito de passagem, de
acordo com a direo e
sentido
da
seta
apresentada na indicao
luminosa.
O condutor tem a permisso de

marcha, podendo efetuar os
movimentos de acordo com a
indicao luminosa e observar
as normas de circulao e
conduta.
Vermelha
Indica para o ciclista a

Obrigatoriedade do ciclista em
proibio do direito de
parar o veculo.
passagem.
Verde
Indica para o ciclista a

O ciclista tem a permisso de
permisso do direito de
passagem.
marcha.
14
Tabela 3.2: Cores e sinais da sinalizao semafrica em focos de forma quadrada

FORMA
COR
SINAL
SIGNIFICADO
AO DO USURIO DA
VIA
Vermelha
Indica para o pedestre a O pedestre no deve iniciar a

proibio da travessia
travessia
Vermelha
(intermitente)
Indica para o pedestre o

trmino do direito de
iniciar a travessia. Sua
durao deve permitir a
concluso das travessias
iniciadas no tempo de
verde.
Verde
Indica para o pedestre a

O pedestre tem a permisso de
permisso do direito de
iniciar a travessia
travessia
Quadrada
Vermelha
Verde
O pedestre no deve iniciar a

travessia. O pedestre que j
iniciou a travessia no tempo
de verde deve conclu-la,
atentando para o fato de que
os veculos esto prestes a
receber indicao luminosa
verde.
Indica, por meio do O condutor no deve circular

smbolo X, a proibio pela faixa sinalizada
de circular na faixa
sinalizada
O condutor tem a permisso
circular
pela
faixa
Permite a circulao na de
sinalizada
faixa indicada pela seta
Dimenses
Os focos dos semforos tm forma e dimenso da lente estabelecidas pela Resoluo No
160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB). A Tabela 3.3 apresenta a forma e dimenso dos
focos com base nessa resoluo.
Tabela 3.3: Formas e dimenses das lentes dos focos semafricos

SEMFOROS DESTINADOS A
FORMA DO FOCO
DIMENSO DA LENTE (mm)
Veculos automotores
Circular
Dimetro de 200 ou 300
Bicicletas
Circular
Faixas reversveis
Quadrada
Lado de 300 (mnimo)
Advertncia
Circular
Pedestres
Quadrada
Lado de 200 ou 300
15
3.2.2
Tipos de semforos
O semforo, ou grupo focal, o conjunto obtido pela montagem de um ou mais focos

luminosos com suas faces voltadas para o sentido do movimento. Os grupos focais so
empregados na sinalizao semafrica de regulamentao e advertncia, de acordo com a
disposio apresentada na Resoluo No 160/04 do CONTRAN (Anexo II do CTB).
a) Semforos empregados na sinalizao semafrica de regulamentao
VEICULAR (EXCETO DE CICLISTA) - O grupo focal veicular possui trs indicaes
luminosas: vermelha, amarela e verde, dispostas nesta ordem, de cima para baixo quando
vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal. Pode-se, tambm, utilizar grupo focal
composto de dois focos vermelhos, um amarelo e um verde, dispostos verticalmente.
VEICULAR DIRECIONAL - O grupo focal veicular direcional possui trs indicaes
luminosas: vermelha com seta, amarela com ou sem seta e verde com seta, dispostas nesta
ordem, de cima para baixo quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal.
Pode-se, tambm, utilizar grupo focal composto de dois focos vermelhos com seta, um
amarelo com ou sem seta e um verde com seta, dispostos verticalmente. Deve ser utilizado,
apenas, nas aproximaes em que h perodos de verde distintos para diferentes movimentos.
As setas devem ser orientadas ou para cima, ou para a direita ou para a esquerda.
VEICULAR DIREO LIVRE O grupo focal veicular direo livre constitudo somente
pelo foco verde com seta. A seta deve ser orientada ou para cima, ou para a direita ou para a
esquerda.
VEICULAR CONTROLE DE ACESSO ESPECFICO O grupo focal veicular controle de
acesso especfico possui focos vermelho e verde, dispostos nesta ordem, de cima para baixo
quando vertical, e da esquerda para a direita quando horizontal, para uso exclusivo em
controles do tipo praas de pedgio e balsa.
VEICULAR CONTROLE OU FAIXA REVERSVEL O grupo focal veicular controle ou
faixa reversvel formado por um foco vermelho com smbolo X e por um foco verde com
seta orientada para baixo, dispostos nesta ordem, da esquerda para a direita, na posio
horizontal. No caso de semforos de LED pode ser utilizado um foco nico para mostrar as
duas indicaes.
PEDESTRES Os grupos focais de pedestres so compostos por focos vermelho e verde,
com os pictogramas respectivos, dispostos nesta ordem, de cima para baixo, na posio
vertical.
CICLISTAS - Os grupos focais de ciclistas so compostos por focos vermelho, amarelo e
verde, com os pictogramas respectivos, dispostos nesta ordem, de cima para baixo, na posio
vertical.
16
Tabela 3.4: Semforos para sinalizao semafrica de regulamentao

TIPO DO SEMFORO
POSIO VERTICAL
POSIO HORIZONTAL
Veicular
Observao: S utilizar quando
projetado sobre a via
Observao: O grupo focal pode
ser configurado com vermelho
300mm e amarelo/verde 200mm
Observaes:
S utilizar quando projetado
sobre a via.
Veicular Direcional
Observao: Opcionalmente,
pode-se utilizar foco amarelo com
seta.
Opcionalmente, pode-se utilizar

foco amarelo com seta.
Veicular Direo Livre
Veicular Controle de Acesso

Especfico
Veicular Controle ou Faixa

Reversvel
Em semforos de LED pode ser

usado foco nico.
Pedestre
17
Ciclista
b) Semforos empregados na sinalizao semafrica de advertncia

Os grupos focais utilizados na sinalizao semafrica de advertncia devem ser formados por
um ou dois focos amarelos em funcionamento intermitente. O foco deve piscar de um em um
segundo (frequncia de 1Hz) e na proporo aceso/apagado na faixa de 30 a 50% (lmpada
acesa).
A disposio dos focos na formao dos semforos veiculares de advertncia duplos poder
ser vertical ou horizontal (ver Tabela 3.5). No caso da utilizao de dois focos em
funcionamento intermitente, eles devem piscar alternadamente.
Em situaes especiais definidas na seo 4.3 deste Manual, o semforo de regulamentao
pode ser utilizado para efeito de sinalizao semafrica de advertncia. Para tanto, os focos
verde e vermelho so apagados e o foco amarelo opera de forma intermitente em todas as
aproximaes. Nessa situao os focos de pedestres tambm devem ser apagados.
Tabela 3.5: Semforos para sinalizao semafrica de advertncia com dois focos
TIPO DO SEMFORO
POSIO VERTICAL
POSIO HORIZONTAL
Veicular
3.2.3
Sequncia de acionamento das indicaes luminosas
As sequncias de acionamento das indicaes luminosas dos semforos de regulamentao

devem ser:
SEMFORO VEICULAR e VEICULAR DIRECIONAL:
Verde, amarelo, vermelho, retornando ao verde;
SEMFORO DE PEDESTRES:
Verde, vermelho intermitente, vermelho, retornando ao verde.
18
3.3
Relacionamento com outras sinalizaes
A sinalizao semafrica deve vir acompanhada por Linha de Reteno (LRE), conforme
especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao
Horizontal), em todas as aproximaes da interseo ou da faixa de pedestres implantada em
segmento virio localizado em meio de quadra.
Quando necessrio, em funo das condies de visibilidade do semforo, deve ser utilizada a
placa A-14 - Semforo frente, conforme especificado no Volume II do Manual Brasileiro
de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao Vertical de Advertncia).
Quando a sinalizao semafrica incluir grupos focais especficos para pedestres, deve vir
acompanhada de Faixas de Travessia de Pedestres (FTP), conforme especificado no
Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao Horizontal).
Em via interceptada por ciclovia ou ciclofaixa, onde esto implantados semforos para
ciclistas, deve ser implantada Marcao de Cruzamento Rodociclovirio (MCC), conforme
especificado no Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito (Sinalizao
Horizontal).
3.4
Aspectos legais
As mensagens da sinalizao semafrica de regulamentao so imperativas e seu desrespeito

constitui infrao, conforme Captulo XV do CTB.
3.5
Componentes da sinalizao semafrica
Os principais componentes da sinalizao semafrica so descritos a seguir.

3.5.1
Semforo (tambm denominado grupo focal)
Elemento que fornece informaes aos condutores de veculos e aos pedestres atravs de
indicaes luminosas. constitudo por um conjunto de focos dispostos conforme
apresentado nas Tabelas 3.4 e 3.5. Os principais elementos constituintes dos focos
semafricos so mostrados na Figura 3.1.
a) Foco semafrico
Unidade que fornece indicao luminosa, formada pelos seguintes elementos: conjunto
ptico, mscara, pestana ou cobre-foco e caixa porta-foco.
CONJUNTO PTICO - formado pela lente, fonte de luz e, quando necessrio, refletor.
LENTE - o elemento colocado em frente fonte de luz para proteger os elementos
internos do foco contra impactos, sujeira e intempries e, quando necessrio,
19
homogeneizar a distribuio da luz e dirigir o feixe luminoso aos respectivos usurios.

Quando utilizada fonte de luz branca, a lente tem a funo de definir a cor da
indicao luminosa.
FONTES DE LUZ - As fontes de luz usualmente utilizadas so:
- lmpada incandescente com filamento reforado;
- lmpada halgena;
- mdulo ou lmpada de LEDs (Diodos emissores de luz)
REFLETOR Elemento destinado a dirigir o fluxo luminoso da fonte de luz.

MSCARA - o elemento colocado sobre a lente para proporcionar a visualizao do
smbolo ou pictograma (seta, silhueta boneco andando/parado, mo espalmada, bicicleta e
X). As mscaras so opcionais quando utilizado um conjunto de LEDs, pois o smbolo ou
pictograma pode ser obtido pela disposio dos LEDs no formato desejado.
PESTANA OU COBRE-FOCO - Superfcie de forma semicilndrica ou retangular, em cor
preta fosca ou cinza fosca, acompanhando a cor da caixa porta-focos. Deve ser colocada sobre
o foco, com o objetivo de reduzir a incidncia da luz solar sobre a lente para melhoria da
condio de contraste. A pestana tambm pode colaborar para reduzir a intervisibilidade de
focos dirigidos a correntes de trfego conflitantes.
CAIXA PORTA-FOCO Elemento onde so fixados os conjuntos pticos, na cor preta fosca
ou cinza fosca.
(a) Foco com LED
(b) Foco com lmpada incandescente
Figura 3.1: Elementos constituintes dos focos semafricos
b) Anteparo
Anteparo um painel que emoldura o grupo focal com o objetivo de melhorar a visibilidade
em relao incidncia solar, e/ou destacar a sinalizao da paisagem urbana. Em semforo
20
instalado em suporte projetado sobre a via deve ser utilizado anteparo. Em semforo instalado
em coluna simples o uso do anteparo opcional. A cor do anteparo deve ser preta fosca. As
Figuras 3.2 e 3.3 apresentam, respectivamente, anteparos sem orla e com orla interna na cor
branca ou amarela, com e sem tarja branca junto posio do foco amarelo.
Figura 3.2: Exemplos de anteparo sem orla
Figura 3.3: Exemplos de anteparo com orla interna
3.5.2
Elementos de sustentao
So elementos que tm a funo de sustentar os semforos, como por exemplo: colunas,

braos projetados, cordoalhas e prticos. Esses elementos devem ser na cor cinza ou preta
fosca e suas caractersticas no devem comprometer a visibilidade do grupo focal.
O tipo de elemento de sustentao a ser utilizado depende da definio de alguns fatores a
serem considerados na fase de projeto. Dentre esses fatores, destaca-se: necessidade de
projeo sobre a via, caractersticas geomtricas do local, dimensionamento da carga a ser
suportada, velocidade dos ventos, condies de visibilidade, composio do trfego e largura
das vias.
Na Figura 3.4 so apresentados desenhos ilustrativos de diferentes tipos de elementos de
sustentao. A orientao quanto ao posicionamento desses elementos na via fornecida no
Captulo 10 do presente Manual.
21
(a) Coluna
(b) Brao projetado
(c) Prtico
(d) Cordoalha
Figura 3.4: Elementos de sustentao
22
3.5.3
Controladores semafricos
So os equipamentos programveis que comandam as trocas das indicaes luminosas dos

grupos focais. Em relao tecnologia empregada, os controladores dividem-se em
eletromecnicos e eletrnicos.
CONTROLADORES ELETROMECNICOS so constitudos por elementos eltricos e
mecnicos. Sua programao implementada a partir de uma combinao de recursos
mecnicos. Na maioria das vezes comportam apenas uma programao semafrica e possuem
recursos operacionais limitados.
CONTROLADORES ELETRNICOS so constitudos por componentes eltricos e
eletrnicos. Sua programao implementada a partir de recursos computacionais do
equipamento. Este tipo de tecnologia permite que os equipamentos disponham de recursos de
programao que facilitam as solues de engenharia. Diferentes tipos de controladores
eletrnicos esto relacionados s diferentes estratgias de controle do trfego, conforme
apresentado no item 5.2 do presente Manual.
3.5.4
Detectores de trfego
So dispositivos que tm a funo de detectar a demanda de trfego (veculos motorizados,

no motorizados e pedestres) em determinado local.
Existem diferentes tecnologias utilizadas para este tipo de dispositivo que so escolhidas de
acordo com a necessidade funcional e com as caractersticas de cada local.
3.5.4.1 Laos Detectores Indutivos
Dentre os tipos de dispositivos mais utilizados para a deteco do trfego veicular destacamse os laos detectores indutivos (ver Figura 3.5). Esses dispositivos so constitudos por cabos
metlicos inseridos no pavimento, construdos geralmente na forma retangular, e conectados a
circuitos eletrnicos dos controladores. Nesses laos circula corrente eltrica que forma um
campo magntico, o qual sofre alteraes quando da passagem ou presena de massa
metlica, alteraes estas que indicam aos controladores a passagem ou presena dos
veculos.
Figura 3.5: Exemplo de laos indutivos empregados para deteco veicular

23
3.5.4.2
Botoeiras
So dispositivos que tm a funo de detectar a solicitao de pedestres em determinado local

(ver Figura 3.6). A botoeira acionada manualmente pelo pedestre para que sua presena seja
detectada, de forma que o tempo de travessia associado a essa demanda seja implementado
pelo controlador de trfego. Deve ser utilizada sinalizao educativa que indique ao pedestre a
necessidade de acionar a botoeira para realizar a travessia (ver exemplos da Figura 3.7). No
Apndice 1 so apresentados os pictogramas a serem utilizados nessa sinalizao).
Eventualmente a botoeira pode ser utilizada em sinalizao semafrica veicular para acionar
sadas de veculos de emergncia.
Figura 3.6: Exemplos de botoeira
Figura 3.7: Exemplo de sinalizao educativa para uso da botoeira pelo pedestre
24
3.5.4.3 Laos Virtuais por tratamento de imagem

O princpio de funcionamento da vdeodeteco o de utilizar o sinal de vdeo como entrada
para a unidade detectora.
A configurao do sistema de vdeodeteco consiste em sobrepor zonas de deteco em
posies adequadas sobre a imagem da via visualizada no monitor de vdeo (ver Figura 3.8).
medida que os veculos percorrem a via cruzando as zonas de deteco configuradas elas
so ativadas pela mudana do padro da imagem do vdeo, resultando na deteco dos
veculos.
Figura 3.8: Representao de imagem de vdeo com zonas de deteco configuradas na

tela do monitor
3.5.4.4 Detectores por microondas

Os detectores que utilizam o processo de Sensor Remoto de Trfego a Micro-ondas (RTMS Remote Traffic Microwave Sensor) so equipamentos projetados para aplicaes de trfego
que medem a distncia dos objetos na trajetria de seu feixe de microondas. A capacidade de
seletividade permite que o equipamento detecte veculos estacionrios e mveis em diversas
zonas de deteco.
Quando apontado para uma via, o feixe de microondas do equipamento projeta no pavimento
uma superfcie oval, cuja largura depende do modo operacional selecionado, do ngulo de
montagem do sensor e da distncia do sensor (ver Figura 3.9).
O equipamento tem duas configuraes de montagem tpicas (transversal e longitudinal) e
vrios modos de operao. Para aplicao em deteco na sinalizao semafrica o
equipamento geralmente posicionado transversalmente via, como ilustrado na Figura 3.10.
Nesse caso, o detector est montado em suporte margem da via com sua superfcie oval
apontada em ngulo reto para as faixas de rolamento. Os segmentos de seletividade
correspondentes localizao das faixas de rolamento so definidos como zonas de deteco,
fazendo parte do processo de configurao.
25
Figura 3.9: Feixe de microondas do RTMS e sua superfcie oval
Figura 3.10: Ilustrao da configurao transversal de detectores por microondas
3.5.4.5 Deteco magntica

Tcnica de deteco de veculos, baseada no princpio da perturbao que os elementos
metlicos provocam no campo magntico terrestre. Quando o veculo passa sobre o detector
magntico sua massa metlica causa a distoro das linhas de fora magntica. A Figura 3.11
ilustra a perturbao provocada no campo magntico terrestre devido passagem de um
veculo.
Normalmente, os detectores magnticos no so capazes de reconhecer veculos parados ou
em velocidades inferiores a 10 ou 15 km/h, pois necessitam que o padro magntico se altere
26
significativamente ao longo do tempo para conseguir determinar a deteco. Como tm um

campo de ao bastante limitado, necessitam ser posicionados diretamente sob a corrente de
trnsito que se quer detectar.
Esses detectores so fixados na superfcie do pavimento, o que permite que sejam utilizados
tanto em carter permanente como temporrio. Suas dimenses so usualmente da ordem de
12 cm de largura por 20 cm de comprimento e 2 cm de altura. So utilizados para controle de
sinalizao semafrica, contagens classificadas, deteco de presena e medio de
velocidade. O uso do equipamento em aplicaes temporrias adequado devido facilidade
da sua instalao e retirada.
(a) sem a presena de veculos
(b) na presena de veculos

Figura 3.11: Ilustrao da perturbao do campo magntico terrestre provocada pela
passagem de um veculo (Fonte: adaptada de Traffic Detector Handbook, FHWA, 2006)
3.5.4.6 Deteco por radiao infravermelha

Tcnica de deteco de veculos e pedestres fundamentada em dois tipos de captao:
27
a) deteco ativa: o detector envia o sinal que refletido pelos veculos ou pedestres e
captado, em seguida, pelo mesmo detector. O equipamento ilumina a zona de deteco na
faixa infravermelha e captura as ondas refletidas pelos veculos, pelos pedestres, pela pista de
rolamento ou por outros elementos prximos.
b) deteco passiva: no h emisso de energia pelo detector. O equipamento capta a
radiao infravermelha gerada por outras fontes (por exemplo, raios solares), e refletida pelos
veculos ou pedestres (Figura 3.12).
Esses detectores podem ser posicionados ao lado da via ou sobre a mesma. So utilizados para
controle de sinalizao semafrica, contagens classificadas de veculos, deteco de presena,
medio de velocidade, identificao de pedestres bem como transmisso de informaes aos
condutores.
Figura 3.12: Emisso e reflexo de energia por veculos e superfcie viria
3.5.4.7 Deteco ultrassnica

Tcnica de deteco de veculos onde o detector emite energia com frequncia ultrassnica
que refletida pelo veculo e captada, a seguir, por um sensor.
Os detectores ultrassnicos so posicionados sobre a pista de rolamento ou na lateral da
mesma (ver Figura 3.13). Sua operao consiste em transmitir, repetidamente, pulsos de
energia em direo ao pavimento e medir o tempo que cada pulso leva para retornar ao
equipamento. Quando no h presena de veculos, esse tempo funo da distncia entre o
detector e o pavimento, portanto, fixo para cada situao. Quando ocorre uma passagem, o
tempo varia em funo da altura do veculo, o que possibilita, inclusive, a sua classificao.
As aplicaes possveis so: controle de sinalizao semafrica, contagem classificada,
deteco de presena e clculo da taxa de ocupao. Esse sistema de deteco permite medir
velocidades utilizando dois feixes prximos, formando um pequeno ngulo entre si. O
intervalo entre a passagem pelos dois feixes permite calcular, com bastante preciso, a
velocidade do veculo.
possvel realizar a medio da velocidade utilizando o princpio do Efeito Doppler, onde
medida a defasagem entre a onda emitida e a onda refletida. Nesse caso, um nico feixe
28
suficiente. Entretanto, os detectores baseados no Efeito Doppler tm o inconveniente de serem

muito imprecisos na mensurao de velocidades baixas, chegando a ser totalmente insensveis
a veculos parados.
MONTAGEM
HORIZONTAL
MONTAGEM
SUPERIOR
Figura 3.13: Formas de posicionamento dos detectores ultrassnicos
29
4 . CRITRIOS
GERAIS
SEMAFRICA
PARA
IMPLANTAO
DA
SINALIZAO
Este captulo aborda um dos principais aspectos da sinalizao semafrica, que a deciso
relativa utilizao ou no dessa sinalizao em locais onde o conflito dos diferentes usurios
da via requer a adoo de medidas de controle. A partir dos conceitos relacionados aos
movimentos numa interseo, o captulo apresenta os critrios para a implantao da
sinalizao semafrica de regulamentao e para seu uso como sinalizao semafrica de
advertncia. Aborda, tambm, a operao de sinalizao semafrica em tempo parcial.
4.1
Estudo dos movimentos numa interseo
Para efeito do presente Manual, as vias que se interceptam em uma interseo so

classificadas em principais e secundrias. Denomina-se via principal aquela que tem maior
volume de trfego em relao quelas que a interceptam. As demais vias so denominadas
secundrias.
4.1.1
Definies
O termo movimento, numa interseo ou trecho virio localizado em meio de quadra, usado
para identificar o fluxo de veculos que tm a mesma origem e mesmo destino, e/ou o fluxo de
pedestres que se deslocam na mesma direo, mas no necessariamente no mesmo sentido.
Graficamente, o movimento representado por trao e seta, onde o trao indica a direo e a
seta indica o sentido.
A Figura 4.1 ilustra a interseo de duas vias de mo nica com movimentos veiculares (MV)
e de pedestres (MP). Os movimentos MV1 e MV2 possuem mesma origem, porm destinos
diferentes. O mesmo ocorre com os movimentos MV3 e MV4.
Os movimentos MP1 e MP2 compem-se, cada um deles, de dois fluxos de mesma direo e
sentidos opostos. Na Tabela 4.1 esto indicados os movimentos veiculares que interferem em
cada um dos movimentos de pedestres considerados.
Figura 4.1: Representao de movimentos em uma interseo de duas vias de mo nica

30
Tabela 4.1: Movimentos veiculares que interferem com os movimentos de pedestres

MOVIMENTOS
MP1
MV1
MV2
MP2
MV3
MV4
Os trechos de via por onde os veculos chegam interseo so denominados aproximaes

da interseo. A Figura 4.2 ilustra as aproximaes numa interseo de duas vias de mo
nica e numa interseo de duas vias de mo dupla. A rea da interseo, onde os
movimentos veiculares oriundos das diferentes aproximaes podem interferir entre si,
denominada rea de conflito.
(a) Interseo de vias de mo nica
(b) Interseo de vias de mo dupla
Figura 4.2: Representao das aproximaes de intersees

Os movimentos em uma interseo, quanto interao de suas trajetrias, podem ser
classificados como:
a) convergentes: so movimentos que tm origem em diferentes aproximaes e possuem
mesmo destino (Figura 4.3);
b) divergentes: so movimentos que tm origem na mesma aproximao e possuem destinos
diferentes (Figura 4.4);
c) interceptantes: so movimentos que tm origem em aproximaes diferentes e que se
cruzam em algum ponto da rea de conflito (Figura 4.5);
31
d) no-interceptantes: so aqueles cujas trajetrias no se encontram em nenhum ponto da

rea de conflito (Figura 4.6).
Figura 4.3: Movimentos convergentes
Figura 4.4: Movimentos divergentes
32
Figura 4.5: Movimentos interceptantes
Figura 4.6: Movimentos no-interceptantes
Os movimentos, quanto interao das suas trajetrias para efeito do controle semafrico,
podem ser classificados como:
a) conflitantes: movimentos com origens diferentes cujas trajetrias se interceptam ou
convergem em algum ponto da rea de conflito.
b) no-conflitantes: movimentos cujas trajetrias no se interceptam nem convergem em
nenhum ponto da rea de conflito.
A anlise dos conflitos presentes em uma dada interseo deve ser realizada com base na
elaborao de um diagrama de conflitos. Esse diagrama consiste na representao
esquemtica da geometria da interseo, com a indicao de suas aproximaes, sobre a qual
so registrados todos os movimentos veiculares que ocorrem na rea da interseo. Nesse
diagrama tambm devem ser representados os movimentos de travessia de pedestres nas
aproximaes, mostrando seus conflitos com os movimentos veiculares. Um exemplo desse
tipo de diagrama mostrado na Figura 4.7, com a indicao dos movimentos veiculares
conflitantes mostrada na Tabela 4.2. A Tabela 4.3 mostra a classificao dos movimentos da
Figura 4.7 com relao trajetria.
33
1, 2, 3.....16 so movimentos de trfego
Figura 4.7: Exemplo de um diagrama de conflitos
Tabela 4.2: Movimentos conflitantes apresentados na Figura 4.7

MOV.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
4
x
5
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
6
x
x
x
9
x
x
x
x
10
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
12
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
13
14
x
15
x
x
11
x
x
x
x
x
x
x
16
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
34
Tabela 4.3: Classificao dos movimentos segundo a trajetria

MOV
10
11
12
13
14
15
16
DIV
DIV
INT
CON
INT
NI
NI
INT
INT
NI
CON
NI
INT
NI
INT
DIV
NI
NI
NI
NI
NI
CON
CON
NI
NI
INT
NI
NI
INT
CON
NI
INT
INT
CON
INT
INT
NI
INT
NI
NI
INT
INT
DIV
DIV
INT
CON
INT
NI
NI
INT
INT
NI
INT
NI
DIV
NI
NI
NI
NI
NI
CON
INT
INT
NI
NI
CON
NI
INT
INT
CON
INT
INT
NI
NI
INT
DIV
DIV
INT
CON
INT
NI
INT
NI
INT
DIV
NI
NI
NI
NI
INT
INT
NI
CON
NI
INT
INT
INT
NI
NI
DIV
DIV
INT
NI
INT
NI
DIV
NI
NI
INT
INT
NI
INT
INT
NI
NI
NI
NI
NI
NI
DIV
DIV
DIV
INT
NI
CON
CON
NI
NI
DIV
INT
NI
INT
DIV
DIV
NI
NI
INT
INT
NI
CON
NI
NI
CON
CON
NI
NI
DIV
INT
CON
INT
INT
NI
INT
DIV
DIV
10
INT
CON
INT
NI
NI
INT
INT
NI
CON
11
NI
NI
NI
NI
NI
CON
CON
NI
NI
DIV
12
CON
NI
INT
INT
CON
INT
INT
NI
INT
DIV
DIV
13
NI
INT
NI
INT
INT
INT
NI
NI
INT
INT
NI
NI
14
INT
NI
NI
NI
INT
NI
INT
INT
INT
NI
NI
INT
NI
15
NI
NI
INT
INT
NI
NI
NI
INT
NI
INT
INT
INT
NI
NI
16
INT
INT
INT
NI
NI
INT
INT
NI
NI
NI
INT
NI
NI
NI
NI
NI
Legenda: CON: convergentes; DIV: divergentes; INT: interceptantes; NI: no-interceptantes
4.1.2
Gerenciamento de conflitos
O gerenciamento de conflitos deve ser baseado em uma rotina de anlise, que abrange:
identificao do problema, determinao das causas provveis e proposta de solues. A
Tabela 4.4 apresenta alguns exemplos da aplicao dessa rotina.
35
Tabela 4.4: Exemplos de problemas em intersees e possveis solues

PROBLEMA
Fila
excessiva de
veculos para
transpor
uma
interseo
CAUSAS
PROVVEIS
O condutor no
enxerga as brechas
no fluxo a ser
transposto e no as
aproveita
No h brechas
suficientes para a
transposio pela
quantidade de
veculos que
desejam faz-lo
Muitos
movimentos
conflitantes
O condutor no
enxerga as brechas
e transpe a
interseco em
condies
imprprias
No h brechas
para transposio
Ocorrncia
de acidentes
ou risco
potencial de
acidentes
As velocidades de
aproximao so
elevadas ou h
dificuldade para
avaliar a
velocidade de
aproximao de
veculos da
transversal
As normas de
preferncia de
passagem no so
respeitadas
Muitos
movimentos
conflitantes
SOLUES
POSSVEIS
- melhoria das
condies de
visibilidade
- melhor
aproveitamento
das brechas
existentes
- alternncia do
direito de
passagem
- reduo do
conflito
- melhoria das
condies de
visibilidade
- alternncia do
direito de
passagem
- reduo da
velocidade de
aproximao
EXEMPLOS DE MEDIDAS QUE PODEM

SER ADOTADAS
Remoo de interferncias visuais;
Adequao de geometria para melhor
posicionamento dos veculos
Aumento da capacidade da aproximao, atravs
de proibio de estacionamento ou alargamento de
pista;
Alterao de geometria
Implantao de sinalizao semafrica
Implantao de minirrotatrias
Proibio de movimentos
Implantao de rotatria ou minirrotatria
Alterao de circulao
Remoo de interferncias visuais
Avano do alinhamento da via perpendicular por
meio de construo de avano de calada e
implantao de linha de reteno ou de
continuidade do alinhamento
Implantao de sinalizao de regulamentao de
velocidade
Implantao de fiscalizao de velocidade
Implantao de redutores de velocidade
- definio das
regras por meio
de sinalizao
- reduo dos
conflitos
Definio da preferencial por meio de sinal R-1

Parada Obrigatria ou R-2 D a Preferncia
Redefinio da via preferencial inverso da
sinalizao de preferncia de passagem
Implantao de sinalizao semafrica de
advertncia
Implantao de sinalizao semafrica de
regulamentao
Proibio de movimentos por meio de sinalizao
Alterao de circulao
Implantao de sinalizao semafrica (pares de
vias com mo nica de circulao, em sentidos
opostos)
36
4.2
Critrios para implantao da sinalizao semafrica
A sinalizao semafrica uma das alternativas para o gerenciamento de conflitos em

intersees ou em meio de quadra. Antes de decidir pela implantao de sinalizao
semafrica, deve ser avaliada sua efetiva necessidade, considerando a viabilidade da adoo
de outras medidas alternativas, tais como as relacionadas a seguir:
a) definio da preferncia de passagem;
b) remoo de interferncias que prejudiquem a visibilidade;
c) melhoria na iluminao;
d) adequao das sinalizaes horizontal e vertical;
e) reduo das velocidades nas aproximaes;
f) adequao na geometria;
g) proibio de estacionamento;
h) implantao de refgios para pedestres;
i) alterao de circulao;
j) inverso da preferncia de passagem;
k) implantao de minirrotatrias;
l) direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguros;
m) reforo da sinalizao de advertncia.
O uso apropriado da sinalizao semafrica produz impactos positivos no controle de trnsito,
apresentando muitas vantagens. Entretanto, quando utilizada de forma inadequada,
contrariando os Princpios da Sinalizao de Trnsito, apresenta consequncias que causam
prejuzos ao desempenho e segurana do trnsito.
Na Tabela 4.5 so apresentadas as principais consequncias da implantao da sinalizao
semafrica, quando justificada e no justificada por critrios tcnicos.
Tabela 4.5: Consequncias da implantao da sinalizao semafrica

IMPLANTAO JUSTIFICADA
IMPLANTAO NO JUSTIFICADA
Aumento da segurana viria

Melhoria da fluidez do trnsito, na medida
Aumento de ocorrncia de acidentes de
em que promove distribuio adequada dos

tempos destinados a cada movimento
Controle do direito de passagem dos
movimentos de veculos e pedestres com a
consequente reduo de conflitos
Reduo de atrasos
Credibilidade por parte dos usurios em
relao sinalizao
Imposio de atrasos excessivos

Induo ao desrespeito sinalizao devido
trnsito
ociosidade na operao
Descrdito em relao sinalizao

Gastos desnecessrios de recursos pblicos
37
O estudo para definir a necessidade da implantao da sinalizao semafrica e,

posteriormente, avaliar a sua eficcia, deve ser realizado de acordo com os procedimentos
indicados na Figura 4.8.
Todos os documentos referentes realizao desse estudo devem ser reunidos e organizados
em um relatrio tcnico, a fim de subsidiar o gestor de trnsito em sua deciso de implantar a
sinalizao semafrica e servir como histrico para consultas futuras.
No caso do estudo da implantao de sinalizaes semafricas em locais em fase de projeto,
dentre os quais locais que podero sofrer alteraes de geometria e/ou sinalizao, as duas
etapas iniciais do procedimento devem ser substitudas por avaliaes baseadas em estudos de
previso de demanda e em prognsticos sobre as caractersticas da operao do trfego.
Vistorias no local em diferentes horrios e dias da semana

Coleta de dados relativos segurana e fluidez

AVALIAO DA EFETIVA NECESSIDADE DE
IMPLANTAO DA SINALIZAO SEMAFRICA

Escolha da sinalizao complementar a ser utilizada

Elaborao do projeto

Divulgao da implantao

Implantao da sinalizao semafrica e da sinalizao
complementar

Acompanhamento da operao inicial da sinalizao
semafrica

Coleta rotineira de dados relativos segurana e fluidez

Avaliao rotineira da programao semafrica
Figura 4.8: Procedimentos para a implantao e avaliao da sinalizao semafrica
38
Os critrios estabelecidos para a implantao da sinalizao semafrica levam em conta,

inicialmente, se o local em estudo est em fase de projeto. A partir dessa condio deve ser
definida a abordagem principal do estudo, em termos do tipo de usurio que ser
prioritariamente considerado: veculo ou pedestre. A abordagem referente ao usurio ciclista
ser tratada em manual especfico. No fluxograma da Figura 4.9 apresentada a estrutura
geral para a realizao do estudo para implantao de sinalizao semafrica.
O local est em fase

de projeto?
Qual
abordagem?
Aplicao dos
critrios para
veculos em
local existente
(item 4.2.2)
Aplicao dos
critrios para
pedestres em
local existente
(item 4.2.1)
Qual
abordagem?
Aplicao dos
critrios para
veculos em local
em fase de projeto
(item 4.2.4)
Aplicao dos
critrios para
pedestres em local
em fase de projeto
(item 4.2.3)
Critrios indicam
sinalizao
semafrica?
Soluo no
semafrica
Sinalizao
semafrica
Legenda: S=Sim; N=No; V= Veculo; P= Pedestre
Figura 4.9: Estrutura geral do estudo
39
O estudo para a implantao de sinalizao semafrica, baseado nos critrios apresentados a

seguir, deve levar em conta tambm o julgamento do especialista em trnsito, sobretudo em
situaes mais complexas. Nesses casos, tcnicas mais elaboradas para a anlise do impacto
da sinalizao semafrica sobre o desempenho do trfego na interseo podem ser
empregadas. Dentre essas tcnicas, o uso de simuladores de trfego se destaca como uma das
mais eficazes e comumente adotadas no meio tcnico, especialmente na anlise da operao
do trfego em redes virias.
O atendimento da entrada/sada de veculos de emergncia e/ou de outras demandas
prioritrias dever ser objeto de avaliaes operacionais e de segurana especficas. Nesses
casos os critrios a seguir apresentados podem ou no ser considerados.
4.2.1
Critrios para estudos em locais existentes: abordagem pedestres
As caractersticas da via e do trfego no local devem ser analisadas de modo a identificar se

as mesmas impem restries de segurana instalao de sinalizao semafrica. Em
segmentos virios com velocidades regulamentadas superiores a 70 km/h a interrupo do
trfego por meio de sinalizao semafrica compromete a segurana dos veculos e dos
prprios pedestres. Nesses casos, se o volume de travessias assim o justificar, devem ser
adotadas solues de travessia em desnvel. Tambm em locais nas imediaes de curvas
horizontais ou verticais, onde exista restrio visibilidade do condutor ao longo da distncia
de frenagem, a utilizao da sinalizao semafrica deve ser evitada.
Nas situaes anteriormente referidas, caso no seja possvel a implantao de travessia em
desnvel, a velocidade regulamentada deve ser reduzida na aproximao das faixas de
pedestres, mesmo quando estas se localizam em intersees virias. Recursos de sinalizao
horizontal e vertical devem ser empregados para garantir que o condutor consiga parar seu
veculo em segurana.
O fluxograma da Figura 4.10 apresenta os critrios a serem considerados para verificao da
necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica dos pedestres, em local
onde no esto previstas mudanas nas caractersticas atuais de geometria e das reas
adjacentes.
40
Identificar a(s) travessia(s)

crtica(s) [a]
Nmero de atropelamentos
evitveis por sinalizao
semafrica> NL AT ? [b]
H travessias
alternativas? [c]
N
Efetuar pesquisas [d]
Produto pedestres x
espera justifica a
implantao ? [e]
Soluo no semafrica [f]

Sinalizao semafrica [g]
Legenda: S=Sim; N=No
Figura 4.10: Estudos em locais existentes: abordagem pedestres
41
Descrio dos blocos do fluxograma:

[a] Identificar as travessias crticas
No estudo de travessias de pedestres em meio da quadra, deve-se considerar que a travessia
crtica ocorre na seo onde os pedestres tm mais dificuldade para atravessar ou o nmero de
pedestres cruzando a via maior. O estudo, quando em interseco, deve considerar esses
mesmos aspectos, separadamente, para cada uma das travessias existentes. Essa anlise
feita, qualitativamente, a partir de vistorias no local. Geralmente, existe uma ou duas
travessias crticas por interseco. Entretanto, independentemente da quantidade de travessias
crticas identificada em uma determinada interseo, os critrios definidos sero aplicados
individualmente a cada travessia e no soma dos fluxos ou mdia dos atrasos de todas
elas.
A identificao de travessias crticas deve levar em conta, tambm, aspectos de segurana. As
travessias em locais que ofeream perigos adicionais aos pedestres, seja devido s condies
geomtricas, seja por causa da velocidade dos veculos, tambm so consideradas crticas. O
mesmo se aplica a locais de travessia utilizados por pedestres cujo deslocamento requer
proteo especial (estudantes de escolas de ensino fundamental, frequentadores de instituies
de sade, portadores de necessidades especiais, etc.).
[b] Nmero de atropelamentos evitveis por sinalizao semafrica maior do que NL AT?
O nmero mnimo limite de atropelamentos que, por si s, justifica a implantao de
sinalizao semafrica, N L AT, igual a 4, observado ao longo dos ltimos 3 anos, ou 2
atropelamentos nos ltimos 12 meses.
[c] H travessias alternativas?
Deve ser verificado se nas proximidades do local em estudo (aproximadamente num raio de
50m) existe possibilidade do pedestre realizar a travessia com segurana e nvel aceitvel de
conforto, considerando-se a rota prevista para o seu deslocamento.
A definio da existncia, ou da possibilidade de implantao, de travessias alternativas
depende de fatores subjetivos que devem ser considerados pelo projetista com base nas
caractersticas gerais da circulao de pedestres na rea onde se insere o local em estudo.
[d] Efetuar pesquisas
As pesquisas a serem efetuadas nos locais de travessia compreendem: identificao do
volume de pedestres por hora, nos dois sentidos, e medio do tempo mdio de espera do
pedestre para realizar a travessia (em segundos por pedestre). Esses elementos devem ser
observados ao longo do perodo crtico para a travessia de pedestres no local, durante tempo
igual ou superior a uma hora. Tempos de coleta mais extensos so preferveis e devem ser
definidos em funo dos recursos disponveis para a realizao da pesquisa.
Os pedestres que efetuam a travessia devem ser contados em ambos os sentidos, no entorno
de 25m da travessia crtica nos cruzamentos e de 50m da travessia crtica para o meio de
quadra. Os procedimentos a serem adotados na pesquisa do tempo mdio de espera e na
determinao do volume de pedestres na travessia crtica so detalhados no Apndice 2.
42
[e] Produto Pedestres x Tempo Mdio de Espera justifica a implantao?

Calcular o produto do volume de pedestres pelo tempo mdio de espera para efetuar a
travessia crtica, a partir dos resultados obtidos em [d]. Considerando o erro de estimativa
deste produto, obter os limites de um intervalo de valores (LI=limite inferior e LS=limite
superior) para o mesmo, conforme indicado no Apndice 2.
Esses limites devem ser comparados com o valor de 4.750 pedestres segundo, por hora, que
corresponde a um tempo mdio de espera de 25 segundos por um volume de 190
pedestres/hora na travessia.
A verificao da necessidade da implantao da sinalizao semafrica deve ser feita com
base na comparao dos valores limites (LI e LS) com o valor crtico de 4.750 pedestres
segundo, por hora, como segue:
para L I > 4.750pedestres segundo, por hora, a implantao da sinalizao semafrica
justificada pelo critrio;
para LS < 4.750pedestres segundo, por hora, a implantao da sinalizao semafrica no
justificada pelo critrio;
para os casos em que LI 4.750pedestres segundo, por hora LS, a deciso para
implantao da sinalizao semafrica fica condicionada a anlises complementares por parte
do tcnico encarregado do estudo.
Esse critrio permite contemplar com sinalizao semafrica travessias onde o volume de
pedestres reduzido (inferior a 190 pedestres/hora), mas o tempo mdio de espera elevado
(superior a 25 segundos), seja devido intensidade do volume de veculos ou s
caractersticas geomtricas do local, seja pela presena de pedestres com velocidade de
travessia reduzida.
[f] Soluo no semafrica
Adotar soluo que promova a travessia segura dos pedestres, verificando a necessidade de
implantar faixas de travessia devidamente sinalizadas.
[g] Sinalizao semafrica
No caso do local estudado estar em meio de quadra, deve ser implantada sinalizao
semafrica acionada pelo pedestre (equipamento dotado de botoeira) ou de tempo fixo (no
caso de presena contnua de pedestres).
No caso da travessia crtica estar localizada junto interseo, deve ser feita inicialmente a
verificao da possibilidade de acomodar em um mesmo estgio o volume de pedestres e o
fluxo veicular. No sendo possvel, dever ser estabelecido um estgio exclusivo para o
atendimento dos pedestres.
O dimensionamento do plano semafrico para todas as situaes deve ser realizado de acordo
com os procedimentos apresentados nos Captulos 7 a 9 deste Manual.
43
4.2.2
Critrios para estudos em locais existentes: abordagem veculos

necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica da necessidade dos
veculos, em local onde no esto previstas mudanas nas caractersticas atuais de geometria e
das reas adjacentes. Mesmo nesse caso, as condies de segurana na circulao dos
pedestres devem ser analisadas.
Nmero Limite de colises com

vtimas evitveis por sinalizao
semafrica> NLAV? [a]
N
Efetuar pesquisas iniciais [b]
Condio do local
segura? [c]
Nmero de ciclos
vazios NLCV ? [d]
N
Efetuar pesquisas de espera [e]
Na transversal, tempo total de

espera indica sinalizao
semafrica? [f]
Sinalizao semafrica [h]
Soluo no semafrica [g]
Figura 4.11: Estudos em locais existentes: abordagem veculos
44

[a] Nmero de colises com vtima, evitveis por sinalizao semafrica, maior do que
NL AV ?
O nmero mnimo limite de colises com vtimas, evitveis por sinalizao semafrica, (N L
que justifica a implantao de sinalizao semafrica igual a 7, observado nos ltimos
3 anos ou 3 nos ltimos 12 meses.
AV),
Na Figura 4.12 so apresentados alguns exemplos de acidentes que podem ser evitados com a
adoo da sinalizao semafrica.
EXEMPLOS DE ACIDENTES EVITVEIS POR SINALIZAO SEMAFRICA

(considerar tambm outros indicadores, como os volumes veiculares das aproximaes)
Figura 4.12: Exemplos de acidentes evitveis por sinalizao semafrica
[b] Efetuar pesquisas iniciais

Fazer contagem classificada de veculos (nmero de veculos por tipo) em todas as
aproximaes da interseco durante a sua hora-pico (ver Apndice 3) e levantar os demais
dados iniciais necessrios ao estudo, tais como: nmero de faixas de rolamento em cada
aproximao; tempo de ciclo da rede, se a interseo estiver inserida em uma via com
sinalizaes semafricas operando de forma coordenada; distncia da interseo estudada s
intersees controladas por sinalizao semafrica a montante e a jusante.
45
Calcular o nmero de veculos equivalentes, a partir da converso de todos os tipos de

veculos observados em unidades de carros de passeio (ucp), seguindo os procedimentos
apresentados no Captulo 6.
[c] Condio do local segura?
Verificar se o local apresenta caractersticas que comprometam a segurana dos usurios na
interseo. Essas caractersticas referem-se principalmente geometria da via nas
proximidades da interseo (curvas horizontais ou verticais), existncia de edificaes ou
outros elementos que dificultem a intervisibilidade dos movimentos conflitantes, ou
configurao da interseo que dificulta a percepo natural de qual via a via principal.
Nesse ltimo caso, a sinalizao semafrica s se justifica aps terem sido testadas sem
sucesso diferentes alternativas para a soluo do problema por meio da sinalizao horizontal
e vertical.
[d] Nmero de ciclos vazios maior ou igual a NL CV?
A implantao da sinalizao semafrica na abordagem veicular visa, principalmente,
propiciar segurana e fluidez ao fluxo da via secundria. Assim, para o caso da utilizao de
sinalizao semafrica de tempo fixo, preciso verificar se, para o tempo de ciclo que a
sinalizao semafrica teria caso fosse instalada, existiriam ciclos sem nenhuma demanda na
via secundria, isto , ciclos vazios. Para que a sinalizao semafrica seja instalada segundo
este critrio, o nmero de ciclos vazios por hora, na hora-pico, deve ser inferior a um limite
estabelecido pelo projetista (NLCV) em funo das caractersticas gerais de cada cidade. No
entanto, em todas as situaes, NLCV deve ser menor ou igual a 10% do nmero de ciclos por
hora (NC).
A estimativa do nmero de ciclos vazios na hora-pico (sem demanda na via secundria) feita
de acordo com os passos a seguir:
Passo 1: determinao do tempo de ciclo (C) em segundos, que a sinalizao semafrica
teria, se instalado, ou, no caso de interseo inserida em via com sinalizao semafrica
operando de modo coordenado, adoo do tempo de ciclo da rede. O tempo de ciclo da rede
somente deve ser considerado se pelo menos uma das intersees adjacentes estiver a menos
de 500m da interseo estudada.
Passo 2: determinao do nmero de ciclos por hora (NC)
NC =
3600
C
Passo 3: determinao do fluxo total das aproximaes da via secundria (FTS), expresso em
termos de unidade de carros de passeio (ucp) por hora.
Passo 4: determinao do nmero mdio de veculos por ciclo, em termos de ucp, nas
aproximaes da via secundria (m).
m=
FTS
NC
46
Passo 5: determinao do nmero esperado de ciclos vazios nas aproximaes da via

secundria, ou seja, do nmero de ciclos em que no existem veculos na via secundria
chegando interseo (NCV).
NCV = e m NC
onde:
e = base dos logaritmos neperianos (igual a 2,72)
A determinao do NCV pressupe que as chegadas s aproximaes da via secundria so
aleatrias, seguindo uma distribuio de Poisson.
Quando o fluxo que chega ao menos a uma das aproximaes da via secundria for
proveniente de uma sinalizao semafrica a montante, o pressuposto de chegadas aleatrias
no mais se verifica. Assim, o valor do NCV estimado pelo procedimento anteriormente
descrito deve ser utilizado com reservas. O ideal, nesses casos, estimar NCV por meio de
recursos mais elaborados, como tcnicas de simulao da operao do trfego em rede.
[e] Efetuar pesquisas de espera
Determinar o tempo total de espera dos veculos da via secundria. O procedimento para o
levantamento desse tempo em campo apresentado no Apndice 4.
[f] Na transversal, tempo total de espera indica sinalizao semafrica?
Se o tempo total de espera for inferior a 6.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um
atraso mdio de 15 segundos sofrido por um fluxo de 400 ucp/hora na via secundria (sem
considerar as motos), a sinalizao semafrica no deve ser implantada.
No caso do tempo total de espera ser superior a 14.000 ucp x segundo, por hora, que
corresponde a um atraso mdio de 35 segundos sofridos por um fluxo de 400 ucp/hora na via
secundria (sem considerar as motos), a sinalizao semafrica deve ser implantada.
Para tempo total de espera entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por hora, a deciso para
[g] Soluo no semafrica
Adotar soluo que promova a segurana do trfego na interseo sem comprometer
desnecessariamente a fluidez da via principal. Dentre as solues possveis, referidas na
Tabela 4.4, destaca-se: reduo das velocidades nas aproximaes, adequao da geometria,
implantao de minirrotatrias e mudana no sentido de circulao com eliminao do
conflito.
[h] Sinalizao semafrica
Definir a estratgia e o tipo de controle a ser propiciado pela sinalizao semafrica. O
dimensionamento do plano semafrico para a situao definida deve ser realizado de acordo
47
4.2.3
Critrios para estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres
Em segmentos virios com velocidades regulamentadas superiores a 70 km/h a interrupo do

trfego por meio de sinalizao semafrica compromete a segurana dos veculos e dos
prprios pedestres. Nesses casos, se o volume de travessias assim o justificar, devem ser
adotadas solues de travessia em desnvel.
Nas imediaes de curvas horizontais ou verticais, onde exista restrio visibilidade do
condutor ao longo da distncia de frenagem, a utilizao da sinalizao semafrica deve ser
evitada.
Nas situaes anteriormente referidas, caso no seja possvel a implantao de travessia em
desnvel, a velocidade regulamentada deve ser reduzida na aproximao das faixas de
pedestres, mesmo quando estas se localizam em intersees virias. Recursos de sinalizao
horizontal e vertical devem ser empregados para garantir que o condutor consiga parar seu
veculo com segurana.
necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica dos pedestres, em locais em
fase de projeto.
Identificar a(s) travessia(s) crtica(s) [a]
H travessias
alternativas? [b]
N
Estimativa do volume de pedestres na hora pico [c]
Estimativa do tempo de travessia e da espera dos pedestres [d]
Sinalizao semafrica [g]
Produto pedestres
espera 4750? [e]
Soluo no semafrica [f]
Figura 4.13: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem pedestres
48

[a] Identificar as travessias crticas
Devem ser identificadas e analisadas as rotas esperadas de pedestres em funo da presena
de polos geradores de viagens a p (pontos de nibus, escolas, hospitais, shoppings, etc.). As
anlises devem considerar a continuidade dos itinerrios e as caractersticas fsicas do entorno
(topografia, largura de caladas, obstculos, segurana pblica, etc.), que afetaro diretamente
a deciso do pedestre na realizao da travessia. Sero consideradas crticas as travessias com
potencial de concentrao de diferentes rotas esperadas de pedestres.
Se o local em estudo for uma interseo, cada uma das travessias previstas deve ser analisada
separadamente.
[b] H travessias alternativas?
Deve ser verificado se nas proximidades do local em estudo (aproximadamente 50m) existe
possibilidade do pedestre realizar a travessia com segurana e nvel aceitvel de conforto,
considerando-se a rota prevista para o seu deslocamento.
A definio da existncia, ou da possibilidade de implantao, de travessias alternativas
depende de fatores subjetivos que devem ser considerados pelo projetista com base nas
caractersticas gerais da circulao de pedestres na rea onde se insere o local de estudo.
[c] Estimativa do volume de pedestres na hora-pico
Estimar o volume de pedestres que ocorrer em cada travessia crtica em funo de eventuais
polos geradores a serem criados e do remanejamento que o novo projeto provocar na
distribuio do volume atual de pedestres.
[d] - Estimativa do tempo de travessia e clculo do tempo mdio de espera dos pedestres
O tempo de travessia estimado por meio da Equao 4.1.
Tt =
Lp
Vt
(4.1)
sendo:
Tt = tempo de travessia [s];
Vt = velocidade do pedestre na travessia [m/s];
Lp = largura da pista [m].
Considera-se a velocidade de travessia dos pedestres igual a 1,2 m/s. Dependendo das
caractersticas especficas dos pedestres no local em estudo, o projetista pode ter que adotar
valores inferiores.
O tempo mdio de espera dos pedestres deve ser estimado a partir do uso do simulador TESP,
disponvel na pgina do Denatran na Internet (ver Apndice 5).
49
Este o tempo mdio de espera de todos os pedestres na travessia crtica e, por isso, no cabe
o clculo de erro de estimativa como ocorre com a determinao por meio de amostra.
[e] - Produto pedestrestempo mdio de espera 4.750 pedestres segundo, por hora?
Calcular o produto do volume de pedestres pelo tempo mdio de espera, a partir dos
resultados obtidos em [c] e [d].
Esse produto deve ser maior ou igual a 4.750 pedestres segundo, por hora, que corresponde
a um tempo mdio de espera de 25 segundos para um volume de 190 pedestres/hora na
travessia.
Esse valor deve ser usado como referncia para a deciso da implantao ou no da
sinalizao semafrica. Ele permite contemplar com sinalizao semafrica travessias onde o
volume de pedestres inferior ao valor de referncia mas sofre atrasos elevados, seja devido
intensidade do volume de veculos ou s caractersticas geomtricas do local, seja pela
presena de pedestres com velocidade de travessia reduzida.
O simulador TESP, que estima o tempo mdio de espera, tambm fornece o resultado da
aplicao do presente critrio. As principais caractersticas do simulador, bem como as
instrues para sua utilizao, so apresentadas no Apndice 5.
[f] Soluo no semafrica
Adotar soluo que promova a travessia segura dos pedestres, verificando a necessidade de
implantar faixas de travessia devidamente sinalizadas.
[g] Sinalizao semafrica
No caso do local estudado estar em meio de quadra, deve ser implantada sinalizao
semafrica acionada pelo pedestre (equipamento dotado de botoeira).
No caso da travessia crtica estar localizada junto interseo, deve ser feita inicialmente a
verificao da possibilidade de acomodar em um mesmo estgio o volume de pedestres e o
fluxo veicular. No sendo possvel, deve ser estabelecido um estgio exclusivo para o
atendimento aos pedestres.
O dimensionamento do plano semafrico para todas as situaes deve ser realizado de acordo
4.2.4
Critrios para estudos em locais em fase de projeto: abordagem veculos

necessidade da implantao de sinalizao semafrica sob a tica dos veculos, em local que
se encontra em fase de projeto.
50
Determinar grandezas envolvidas [a]
Calcular programao [b]
H fatores de risco no
local? [c]
N
S
Nmero de ciclos
vazios NL CV ? [ d]
N
possvel estimar o
atraso dos veculos na via
secundria? [e]
Considerar atraso estimado [f]
Na transversal,
combinao fluxo
com espera indica
sinalizao
semafrica? [i]
Aplicar critrio de
fluxos mnimos [g]
Critrio justifica
implantao de
sinalizao
semafrica? [h]
N
Soluo no semafrica [k]
Sinalizao semafrica [j]
Figura 4.14: Estudos em locais em fase de projeto: abordagem veculos
51

[a] Determinar grandezas envolvidas
Determinar, para todas as aproximaes da interseo, os dados necessrios programao da
sinalizao semafrica, tais como os valores de taxa de fluxo (hora pico), fluxo de saturao e
tempo perdido. Os dois primeiros so os prprios valores que foram utilizados no projeto de
reconfigurao/definio do local estudado.
Calcular o nmero de veculos equivalentes, a partir da converso de todos os tipos de
veculos observados em unidades de carros de passeio (ucp), seguindo os procedimentos
apresentados no Captulo 6.
[b] Calcular programao
Calcular a programao semafrica do local a partir dos dados do item [a], seguindo os
procedimentos indicados neste Manual para sinalizao semafrica de tempo fixo. Esse
clculo visa permitir a anlise a ser efetuada em [d].
[c] H fatores de risco presentes no local?
Verificar se o local apresenta caractersticas que comprometam a segurana dos usurios na
interseo. Essas caractersticas referem-se principalmente geometria da via nas
proximidades da interseo (curvas horizontais ou verticais) ou existncia de edificaes ou
outros elementos que dificultem a intervisibilidade dos movimentos conflitantes.
[d] Nmero de ciclos vazios maior ou igual a NL CV?
A implantao da sinalizao semafrica na abordagem veicular visa, principalmente,
propiciar segurana e fluidez ao fluxo da via secundria. Assim, para o caso da utilizao de
sinalizao semafrica de tempo fixo, preciso verificar se na programao calculada em [b]
existiro ciclos sem nenhuma demanda na via secundria, isto , ciclos vazios. O nmero de
ciclos vazios por hora, na hora-pico, deve ser inferior a um limite estabelecido pelo projetista
(NLCV) em funo das caractersticas gerais de cada cidade. No entanto, em todas as situaes,
NLCV deve ser menor ou igual a 10% do nmero de ciclos por hora (NC).
A estimativa do nmero de ciclos vazios na hora-pico, sem demanda na via secundria, feita
de acordo com os passos a seguir:
Passo 1: determinao do tempo de ciclo (C) em segundos, que a sinalizao semafrica teria,
se instalada, ou, no caso de interseo inserida em via com sinalizao semafrica operando
de modo coordenado, adoo do tempo de ciclo adotado para a rede. O tempo de ciclo da rede
somente deve ser considerado se pelo menos uma das intersees adjacentes estiver a menos
de 500m da interseo estudada.
Passo 2: determinao do nmero de ciclos por hora (NC).
NC =
3600
C
52
Passo 3: determinao da taxa de fluxo total das aproximaes da via secundria (FTS),
expresso em termos de unidades de carro de passeio (ucp) por hora.
Passo 4: determinao do nmero mdio de veculos por ciclo, expresso em ucp, nas
aproximaes da via secundria (m).
m=
FTS
NC
Passo 5: determinao do nmero esperado de ciclos vazios nas aproximaes da via

secundria, ou seja, do nmero de ciclos em que no existem veculos na via secundria
chegando interseo (NCV).
NCV = e m NC
onde:
e = base dos logaritmos neperianos (igual a 2,72)
A determinao do NCV considera que as chegadas nas aproximaes da via secundria so
aleatrias, seguindo uma distribuio de Poisson.
Quando o fluxo que chega em pelo menos uma das aproximaes da via secundria for
proveniente de uma sinalizao semafrica a montante, o pressuposto de chegadas aleatrias
no mais se verifica. Assim, o valor do NCV estimado pelo procedimento anteriormente
descrito deve ser utilizado com reservas, somente quando no for possvel estimar NCV por
meio de recursos mais elaborados, como tcnicas de simulao da operao do trfego em
rede.
[e] Verificar se possvel estimar o atraso dos veculos da via secundria na situao no
semaforizada
Verificar se o rgo dispe de tcnicas analticas ou simuladores, devidamente calibrados para
representar as condies de operao do trfego local, que permitam a estimativa do atraso
mdio dos veculos na(s) aproximao(es) da via secundria.
[f] Considerar o atraso dos veculos da via secundria na situao no semaforizada
Usando a(s) tcnica(s) disponvel(is), estimar o atraso mdio dos veculos da via secundria
na situao no semaforizada.
[g] Aplicar critrio de fluxos mnimos
Considerar os valores dos fluxos estimados para a hora-pico, previstos no bloco [a], e apliclos aos grficos correspondentes, mostrados nas Figuras 4.15 e 4.16, extradas do Manual on
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD-2003).
O grfico da Figura 4.15, correspondente ao Caso 1, deve ser utilizado quando a velocidade
limite definida para a via principal inferior a 70km/h. No caso em que essa velocidade for
superior ou, ainda, quando a interseo em estudo estiver localizada em cidade com
populao inferior a 10.000 habitantes, deve ser utilizado o grfico da Figura 4.16 (Caso 2).
53
No Caso 1, a implantao de sinalizao semafrica s pode ser justificada quando a

aproximao mais carregada da via secundria apresentar fluxo igual ou superior a 150
veculos/h, se essa aproximao tiver duas ou mais faixas de trnsito. Quando a aproximao
mais carregada da via secundria tiver somente uma faixa, o valor mnimo do fluxo veicular
que pode justificar a sinalizao semafrica de 100 veculos/h. No Caso 2, estes limites so,
respectivamente, 100 veculos/h e 75 veculos/h.
Para efeito da utilizao dos grficos possvel a utilizao do fluxo expresso em veculos
equivalentes, desde que essa unidade seja adotada para as aproximaes das duas vias (ver
procedimento no Captulo 6).
Identificar no grfico correspondente ao caso considerado (Figura 4.15 ou 4.16) o ponto
definido pelos fluxos estimados para a aproximao mais carregada da via secundria e para
todas as aproximaes da via principal.

semafrica em locais em fase de projeto: Caso 1 (Fonte: MUTCD-2003)
54

semafrica em locais em fase de projeto: Caso 2 (Fonte: MUTCD-2003)
[h] O Critrio justifica a implantao de sinalizao semafrica?
Se o ponto identificado em [g] estiver acima da linha referente ao nmero de faixas das vias
principal e secundria, a implantao da sinalizao semafrica justificada pelo critrio.
[i] Na transversal, combinao fluxo com espera indica sinalizao semafrica?
Calcular o produto do fluxo de veculos da via secundria pelo atraso mdio, a partir dos
resultados obtidos em [a] e [f].
Se o tempo total de espera for inferior a 6.000 ucp x segundo, por hora, que corresponde a um
atraso mdio de 15 segundos para um fluxo de 400 ucp/hora na via secundria (sem
considerar as motos), a sinalizao semafrica no deve ser implantada.
No caso do tempo total de espera ser superior a 14.000 ucp x segundo, por hora, que
corresponde a um atraso mdio de 35 segundos para um fluxo de 400 ucp/hora na via
secundria (sem considerar as motos), a sinalizao semafrica deve ser implantada.
Para tempo total de espera entre 6.000 e 14.000 ucp x segundo, por hora, a deciso para
[j] Sinalizao semafrica
Definir a estratgia e o tipo de controle a ser propiciado pela sinalizao semafrica. O
dimensionamento do plano semafrico para a situao definida pode ser realizado de acordo
[k] Soluo no semafrica
Adotar soluo que promova a segurana do trfego na interseo sem comprometer
desnecessariamente a fluidez da via principal. Dentre as solues possveis, referidas na
Tabela 4.4, destaca-se: reduo das velocidades nas aproximaes, adequao da geometria e
implantao de minirrotatrias.
4.3
Critrios para utilizao da sinalizao semafrica operando em amarelo

intermitente
Os controladores semafricos eletrnicos permitem a programao, por horrio, para

operao em amarelo intermitente. Nesse caso o condutor do veculo fica obrigado a reduzir a
velocidade e respeitar o disposto no Art. 29, inciso III, do CTB.
4.3.1
Utilidade da operao em amarelo intermitente
Em horrios em que a demanda de veculos em uma interseo semaforizada muito baixa, a

sinalizao semafrica, quando programada em tempos fixos, acaba gerando paradas
desnecessrias. Em geral, as situaes de baixa demanda ocorrem durante a madrugada.
55
Sinalizaes semafricas exclusivas para travessia de pedestres em meio de quadra tambm

podem operar em amarelo intermitente em perodos onde a demanda de pedestres muito
reduzida.
Quando utilizado corretamente, o amarelo intermitente reduz as paradas dos veculos.
Entretanto, existem vrias restries ao seu uso, que devem ser observadas, de modo a evitar
acidentes de trnsito.
4.3.2
Restries ao uso do amarelo intermitente
O amarelo intermitente em intersees, em perodos de baixa demanda veicular, no deve ser

utilizado nos seguintes casos:
onde pelo menos uma das vias tenha velocidade regulamentada acima de 60 km/h;
onde a intervisibilidade dos condutores dos movimentos conflitantes no atende a
distncia de frenagem definida na seo 4.3.3;
em sinalizao semafrica que opera com trs ou mais estgios veiculares;
onde existirem duas ou mais linhas focais prximas, em sequncia, no mesmo campo
de viso do condutor, e uma delas no possa operar em amarelo intermitente, para no
gerar dvidas de interpretao do condutor.
Alm das restries apresentadas recomenda-se, por questes de segurana, que a deciso
pelo uso do amarelo intermitente considere os seguintes fatores de risco:
presena de pedestres na interseo;
existncia de duplo sentido de circulao em pelo menos uma das vias da interseo
com velocidade regulamentada igual ou superior a 40 km/h, sem canteiro central ou
com canteiro central com largura inferior a 5 m;
circulao de caminhes e nibus.
4.3.3
Critrios de utilizao
Em relao s sinalizaes semafricas veiculares, o aspecto mais importante em uma

interseo que opere em amarelo intermitente a intervisibilidade dos condutores que se
aproximam por movimentos conflitantes. Se a distncia de frenagem for suficiente para que
os condutores detenham seus veculos a tempo, o risco de colises ser minimizado. Essa
distncia funo da velocidade do veculo e da taxa de desacelerao, e assume os valores
apresentados na Tabela 4.6.
56
Tabela 4.6: Distncia de Frenagem

Velocidade (km/h)
30
40
50
60
Distncia de Frenagem (m)(1)
12
21
33
47
Distncia de Frenagem Mnima (m)(2)
16
25
35
distncia calculada utilizando taxa de desacelerao igual a 3,0 m/s2 e

tempo de percepo e reao igual a zero.
(2)
distncia utilizada na cidade de So Paulo para vias urbanas.
Notas:
(1)
Na aplicao desse conceito, o tcnico deve considerar a velocidade regulamentada da via.

A seguir, exemplos de aplicao deste mtodo em alguns casos tpicos, onde foi considerada a
distncia de frenagem mnima. A utilizao do amarelo intermitente s admitida se a rea
junto da interseo, limitada pela linha que liga a posio dos dois veculos (ver Figuras 4.17
a 4.20), estiver livre de obstculos que dificultem a intervisibilidade dos condutores.
I) Situaes em que as duas vias so mo nica. Exemplos dessas situaes so mostrados nas
Figuras 4.17, 4.18, 4.19 e 4.20.
16,0 metros
16,0 metros
Figura 4.17: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 40 km/h
57
9,0 metros
9,0 metros
Figura 4.18: Interseo de duas vias com velocidade regulamentada de 30 km/h
9,0 metros
16,0 metros
Figura 4.19: Interseo de vias com velocidades regulamentadas de 40 km/h e 30 km/h
58
16,0 metros
35,0 metros
Figura 4.20: Interseo em T, de vias com velocidades regulamentadas de 60 km/h e

40km/h
25,0 metros
16,0 metros
16,0 metros
II) Situao em que pelo menos uma das vias mo dupla. Exemplo dessa situao
mostrado na Figura 4.21.
25,0 metros
Figura 4.21: Interseo de vias de mo nica e mo dupla com velocidades

regulamentadas de 40 km/h e 50 km/h
59
4.3.4
Especificaes das informaes luminosas dos semforos
Todos os grupos focais veiculares do local devem operar em amarelo intermitente e todos os
grupos focais de pedestres devem permanecer apagados.
4.3.5
Consideraes finais
A determinao da faixa de horrio de abrangncia do modo amarelo intermitente deve ser

precedida de estudos especficos para cada local, que levem em conta o fluxo veicular, a
composio do trfego e o fluxo de pedestres. Recomenda-se que cada implementao do
modo amarelo intermitente seja acompanhada em campo e que seus efeitos sejam
monitorados por meio de vistorias peridicas e relatrios de acidentes.
Situaes excepcionais podem surgir, decorrentes de particularidades de um determinado
local. Nesses casos, a deciso de implementar ou retirar o modo amarelo intermitente dever
ser tomada pelo tcnico, devidamente fundamentado.
4.4
Sinalizao semafrica operando em tempo parcial
Denomina-se operao em tempo parcial aquela em que a sinalizao semafrica opera

normalmente em determinados perodos do dia e permanece com todas suas luzes apagadas
em outros perodos.
Essa operao pode ser adotada quando a sinalizao semafrica s justificada em poucos
perodos do dia. Por exemplo, para atender movimentos espordicos como ocorre nos acessos
a postos de bombeiros, quartis e hospitais.
Em travessias de pedestres localizadas em meio de quadra, para atender movimentos
espordicos de pedestres, como nos acessos a escolas, a sinalizao semafrica pode ser
desligada.
A operao em tempo parcial deve vir acompanhada de sinalizao vertical de advertncia
(A-14 com informao complementar), Na coluna ou brao do semforo deve ser adotada
sinalizao especial de advertncia. As Figuras 4.22 e 4.23 apresentam exemplos desta
sinalizao.
60
Figura 4.22: Exemplo de sinalizao de advertncia a ser localizada em seo anterior

interseo
Figura 4.23: Exemplo de sinalizao especial de advertncia a ser localizada na coluna

ou brao do semforo que opera em tempo parcial
61
5 . CARACTERSTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFRICO

Neste captulo so apresentados os principais elementos relacionados implantao da
sinalizao semafrica, dado que essa implantao foi justificada com base nos critrios
definidos no Captulo 4 deste Manual. O presente captulo aborda os elementos bsicos que
caracterizam a concepo do controle semafrico, e apresenta as diferentes estratgias, tipos
de controle e os modos de implementao do controle semafrico. Na seo final do captulo
feita uma anlise geral dos diferentes tipos de controle e operao apresentados.
5.1
Elementos bsicos
Na definio do controle semafrico so empregados os termos apresentados a seguir.

a) Grupo de movimentos
o conjunto de movimentos presentes em uma mesma aproximao que recebem
simultaneamente o direito de passagem (ver Figura 5.1).
b) Grupo semafrico
o conjunto de semforos (grupos focais) com indicaes luminosas idnticas que controlam
grupos de movimentos que recebem simultaneamente o direito de passagem (ver Figura 5.1)
Grupo de Movimentos 1: conjunto formado pelos movimentos MV1 e MV2

Grupo de Movimentos 2: conjunto formado pelo movimento MV3
Grupo de Movimentos 3: conjunto formado pelos movimentos MV4, MV5 e MV6
Grupo semafrico 1 (G1): conjunto de semforos que controla os grupos de movimentos 1 e 2
Grupo semafrico 2 (G2): conjunto de semforos que controla o grupo de movimentos 3
Figura 5.1: Ilustrao do conceito de grupo de movimentos e grupo semafrico

62
c) Estgio
Denomina-se estgio o intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos
recebem simultaneamente o direito de passagem. O estgio compreende o tempo de verde e o
tempo de entreverdes que o segue.
d) Entreverdes
o intervalo de tempo compreendido entre o final do verde de um estgio e o incio do verde
do estgio subsequente.
Para semforos veiculares, o entreverdes composto de um tempo de amarelo, acrescido de
um tempo de vermelho geral sempre que necessrio.
Para semforos de pedestres, o entreverdes corresponde ao tempo de vermelho intermitente
seguido de um tempo de vermelho geral.
e) Vermelho geral
o intervalo de tempo entre o final do amarelo (ou do vermelho intermitente) de um estgio e
o incio do verde do prximo estgio.
f) Ciclo
Denomina-se ciclo a sequncia completa dos estgios de uma sinalizao semafrica. A
durao do ciclo (tempo de ciclo) em uma interseo, ou seo de via, definida pela soma
dos tempos de todos os estgios programados para o controle do trfego no local.
g) Intervalo luminoso
o perodo de tempo em que permanece inalterada a configurao luminosa dos semforos
(grupos focais) que controlam o trfego em um determinado local.
h) Plano semafrico
Denomina-se plano semafrico ao conjunto de elementos que caracteriza a programao da
sinalizao semafrica (ver Captulo 6 do Manual) para uma interseo ou seo de via, num
determinado perodo do dia. O diagrama de estgios e o de intervalos luminosos so partes
integrantes do plano semafrico.
i) Diagrama de estgios
O diagrama de estgios a representao grfica da alocao dos movimentos que podem ser
realizados (motorizados e no motorizados) em cada estgio do ciclo. O movimento de
pedestres e/ou ciclistas s deve ser representado no diagrama de estgios quando for
sinalizado por grupos focais especficos. A Figura 5.2 mostra um exemplo de diagrama de
estgios para o controle dos movimentos apresentados na Figura 5.1.
63
Figura 5.2: Exemplo de diagrama de estgios
j) Diagrama de intervalos luminosos ou diagrama de barras

Consiste na representao da durao e sequncia dos intervalos luminosos e estgios por
meio de barras horizontais, associando-os aos grupos semafricos correspondentes. A Figura
5.3 apresenta um exemplo de diagrama de barras para o diagrama de estgios mostrado na
Figura 5.2.
Figura 5.3: Exemplo de diagrama de intervalos luminosos
64
5.2
Controle e operao
O controle do trfego em uma interseo ou seo de via por meio da sinalizao semafrica
pode ser realizado de acordo com diferentes tipos e estratgias e ser implementado por
diferentes modos. Nesta seo as principais alternativas so apresentadas.
5.2.1
Tipos de controle
Basicamente, so dois os tipos de controle proporcionados pela sinalizao semafrica. O

primeiro o controle em tempo fixo e o segundo o controle atuado pelo trfego, que possuem
nveis distintos de resposta a variaes observadas nos movimentos controlados.
a) Tempo fixo
O controle em tempo fixo utiliza planos semafricos calculados com base em dados de
trfego disponveis, obtidos por contagens volumtricas e outros levantamentos de campo. As
contagens volumtricas, sempre que possvel, devem ser classificatrias. O controle pode ser
efetuado com base em um nico plano semafrico, ou na adoo de planos especficos para
atender a demanda de trfego histrica de perodos distintos do dia e de diferentes dias da
semana.
Ao longo do perodo de ao de um plano semafrico, o tempo de ciclo, a sequncia de
estgios, a durao dos intervalos luminosos e a defasagem, no caso das redes semafricas,
so mantidos constantes. Os procedimentos para a determinao desses elementos so
apresentados no Captulo 7 do Manual.
b) Atuado
Os principais tipos de controle atuado pelo trfego so: semiatuado e totalmente atuado.
b.1) Semiatuado
O controle semiatuado , em geral, empregado em cruzamentos de vias de grande volume
(vias principais) com vias de baixo volume de trfego (vias secundrias).
Nesse tipo de controle a indicao verde dada continuamente para os veculos da via
principal, sendo interrompida quando detectores implantados nas aproximaes da via
secundria indicarem a presena de veculos motorizados.
Quando o controle semiatuado for empregado em travessias de pedestres ou ciclistas, a
interrupo da indicao verde para os veculos da via principal ocorre quando as botoeiras
forem acionadas.
O momento de interrupo do verde da via principal, a partir da deteco na via secundria ou
do acionamento da botoeira, e a durao do tempo de verde a ser atribudo via secundria,
so definidos com base em parmetros de programao especficos, estabelecidos de acordo
com os procedimentos indicados no Captulo 8 deste Manual.
65
b.2) Totalmente atuado

O controle totalmente atuado decorre do monitoramento da demanda de trfego na interseo,
mediante a implantao de detectores de trfego em todas as suas aproximaes, permitindo
alteraes nos tempos dos estgios.
O princpio bsico do funcionamento em modo totalmente atuado o da determinao do
tempo de verde associado a cada estgio de sinalizao, variando entre um valor mnimo e um
valor mximo pr-estabelecidos.
Esse tipo de controle pode permitir o ajuste em tempo real dos valores de alguns dos
parmetros de programao, como por exemplo, a prioridade a ser dada para uma
aproximao congestionada.
Sua implantao requer a definio desses e de outros parmetros de programao,
apresentados no Captulo 8 deste Manual.
5.2.2
Estratgias de controle
Ao definir o controle semafrico o projetista deve decidir entre duas estratgias bsicas de
controle: controle isolado ou controle em rede.
a) Controle isolado
No controle semafrico isolado, cada interseo controlada independentemente das demais,
ou seja, no ocorre nenhum tipo de coordenao semafrica. Nesse caso, a definio da
programao semafrica leva em conta apenas a demanda (histrica ou atual) do trfego em
todas as aproximaes.
Essa estratgia pode comprometer seriamente o desempenho da circulao do trfego em
situaes onde as intersees controladas por sinalizao semafrica estiverem muito
prximas entre si. As situaes em que o uso do controle isolado no recomendado so
apresentadas no Captulo 9.
b) Controle em rede
O controle em rede pode visar o aumento do desempenho da circulao do trfego ao longo
de uma rede aberta ou de uma rede fechada. O controle em rede aberta visa privilegiar a
circulao do trfego em uma via (ou em um percurso pr-estabelecido) e, por isso,
comumente referido como controle em corredor. O controle em rede fechada, que visa
melhorar o desempenho geral do trfego em uma determinada regio, denominado controle
em rea.
A estratgia de controle em rede permite a programao da sinalizao semafrica visando
no somente o desempenho do trfego em cada interseo mas, sobretudo, o seu desempenho
global ao longo do conjunto de cruzamentos. Esse desempenho avaliado com base em
critrios definidos pelo rgo gestor do trnsito, em funo do propsito do controle.
A programao da sinalizao semafrica operando em rede implica, alm da determinao
dos parmetros necessrios para a programao isolada, a definio de um parmetro
adicional, denominado defasagem. Esse parmetro estabelece, tomando como base uma
66
referncia temporal especificada, o momento de iniciar o verde de um estgio para cada

interseo que integra a rede.
A definio da defasagem considera a chegada do trfego nas aproximaes na forma de
pelotes. Tem-se, nesse caso, uma operao dita coordenada. Essa operao requer que a
durao do ciclo seja a mesma para todas as intersees.
A determinao da defasagem baseada no comportamento dos pelotes de veculos que
circulam entre as intersees e, por isso, relativamente complexa. A defasagem pode ser
calculada manualmente ou com o auxlio de ferramentas computacionais. Existem diferentes
programas computacionais comerciais para esse fim, tanto para o caso de operao em tempo
fixo quanto de operao atuada pelo trfego.
No caso do controle em rede aberta, procedimentos mais simples podem ser adotados, dentre
os quais se destaca a utilizao do diagrama espao-tempo, apresentado no Captulo 6 deste
Manual.
As caractersticas do controle em rede so detalhadas no Captulo 9 deste Manual.
5.2.3
Modos de operao
a) Controle local (descentralizado)

A programao semafrica implementada diretamente no controlador, em campo. Qualquer
alterao desejada na programao feita usando os recursos disponveis no controlador para
a entrada manual de dados.
b) Controle centralizado
Nesse modo de operao, os controladores eletrnicos de trfego so ligados a um
computador central que gerencia a operao conjunta dos equipamentos.
O controle centralizado utilizado para agilizar a operao do sistema de intersees
semaforizadas, admitindo vrios nveis de funcionamento.
No nvel bsico, so executadas as seguintes funes:
monitorao do estado de funcionamento dos controladores e semforos (grupos
focais);
implementao remota de alguns elementos da programao dos planos semafricos.
Em outros nveis, quando da disponibilidade de sistemas de deteco de veculos, outras
funes podem ser incorporadas, tais como:
coleta de dados do trfego;
monitorao das condies de circulao;
seleo e implementao de planos semafricos em funo da demanda;
gerao e implementao de planos semafricos em funo da demanda.
67
Quando da implantao do controle centralizado, as seguintes caractersticas devem ser,

tambm, consideradas:
o controle depende da confiabilidade do computador central e, por isso, so utilizadas
algumas tcnicas para evitar que problemas com o computador central comprometam
as aes de controle;
o controle centralizado requer uma rede de comunicao de alta confiabilidade e,
portanto, de uma manuteno eficiente e eficaz;
o controle centralizado requer a adoo de um protocolo de comunicao que facilite a
sua futura expanso (recomenda-se a adoo de protocolo aberto);
a operao do controle centralizado requer a atuao de equipe tcnica
especificamente treinada para esse fim;
custo de implantao, operao e manuteno superior ao do modo local
(descentralizado).
Devido s caractersticas do controle centralizado, recomenda-se que a deciso para sua
adoo seja justificada por um estudo de viabilidade tcnica, econmica e financeira.
5.3
Recursos computacionais para programao semafrica
Para operao de sistemas centralizados em tempo fixo e atuados, encontram-se disponveis

no mercado diversos programas.
O rgo gestor deve utilizar o programa que melhor atender suas necessidades de controle e
sua disponibilidade de dados, de pessoal tcnico e de equipamentos.
5.4
Anlise comparativa das diferentes formas de controle
As principais vantagens e desvantagens dos controles em tempo fixo e atuado so

apresentadas na Tabela 5.1.
68
Tabela 5.1: Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado

TIPO DE
CONTROLE
Tempo fixo
VANTAGENS
DESVANTAGENS

A elaborao da
programao e sua implantao
em campo so simples no caso da
operao isolada e em redes
pequenas.

Planos semafricos
elaborados com dados de volume
que no refletem a real situao
do trfego podem gerar excessivo
atraso para veculos e pedestres.

Custo de implantao e
operao inferior ao do controle
atuado.

Requer coleta peridica
de dados de trfego para
assegurar a qualidade dos planos
semafricos, o que implica em
custos elevados.

Quando bem programado,
levando em conta a variao do
trfego ao longo do dia, tem
desempenho satisfatrio.

Pouco eficiente para o
controle em locais, ou perodos
do dia, em que o volume de
trfego sofre muitas variaes.

A determinao dos
planos para a operao
coordenada exige conhecimentos
especficos.

Desempenho favorvel no
controle do trfego em situaes
de volume muito varivel.

Minimiza tempos de verde
ociosos.
Atuado

o mais indicado para o
controle de travessias de pedestres
em meio de quadra, quando a
sinalizao semafrica for
justificada.

O custo de implantao e
manuteno do sistema atuado
mais elevado do que o de tempo
fixo.

Nem todos os
controladores podem operar em
modo totalmente atuado.

A instalao dos
detectores dispendiosa e requer
inspeo e manuteno
peridicas para sua adequada
operao.

O controle atuado permite
a omisso de estgios. Na situao
de mltiplos estgios, o aspecto

A definio dos
de segurana deve ser
parmetros para a operao dos
cuidadosamente observado.
controladores atuados,
especialmente no controle
totalmente atuado, exige
conhecimentos especficos.
69
Com relao comparao entre o modo de controle local (descentralizado) e centralizado,

levando em conta as estratgias de controle (isolado e em rede) alm dos aspectos referidos
nas sees 5.2.2 e 5.2.3, cabe destacar:
o modo de controle centralizado facilita a gesto semafrica, pois permite
modificaes rpidas na programao da sinalizao semafrica, reduzindo os
transtornos ocasionados pelas diversas ocorrncias que obstruem o sistema virio,
como colises, veculos em pane, obras, desvios de trfego etc.;
o controle centralizado permite tambm que a programao semafrica seja
aperfeioada sistematicamente, pois mais conveniente planejar e aplicar as alteraes
pela central do que em campo;
em modo centralizado so eliminados ou minimizados os problemas de erro no relgio
do controlador;
no modo centralizado, a rpida identificao de falhas no funcionamento dos
equipamentos permite um atendimento mais eficiente das equipes de manuteno;
o modo local tem custo de implantao e, geralmente, de manuteno inferior ao do
modo centralizado.
70
6 . ELEMENTOS DA PROGRAMAO SEMAFRICA

O presente captulo aborda os principais elementos envolvidos na programao semafrica.
Para cada elemento considerado, apresentado o conceito, a forma de determinao e
exemplos de aplicao, quando for pertinente. A definio de alguns elementos j foi
apresentada no Captulo 5, mas ser repetida neste captulo a fim de facilitar as explicaes.
Questes relacionadas programao de semforos para ciclistas sero tratadas em manual
especfico.
6.1
Volume de Trfego
Denomina-se volume de trfego (ou fluxo de trfego) ao nmero de veculos ou pedestres que
passa por uma dada seo de via durante o perodo de realizao de uma contagem. No caso
da programao semafrica, o volume de trfego veicular sempre determinado por sentido
de circulao do trfego, e geralmente formado por diferentes tipos de veculos.
O volume de trfego de cada movimento varia ao longo do tempo, sendo funo da hora do
dia, do dia da semana, da semana do ms, do ms e do ano em que esse movimento
observado. A variao temporal do volume de trfego depende das caractersticas da cidade e
do local especfico.
Para efeito da programao semafrica, importante analisar essa variao temporal do
volume de trfego, especialmente ao longo do dia e do dia da semana. Portanto, recomenda-se
que as contagens sejam feitas, pelo menos, ao longo de um dia til tpico. A partir dessa
anlise possvel determinar, no caso da programao em tempo fixo, o nmero de planos
semafricos a serem calculados e o perodo do dia e dia da semana em que cada plano ser
implementado.
As Figuras 6.1 a 6.3 ilustram a variao do volume de trfego de veculos pesquisado em uma
via urbana, permitindo identificar os perodos de maior volume para cada unidade de tempo
considerada.
71
Figura 6.1: Exemplo da variao horria do volume em um dia til
Figura 6.2: Exemplo da variao diria do volume ao longo da semana
72
Figura 6.3: Exemplo da variao mensal do volume ao longo do ano
As contagens so usualmente registradas a cada 15 minutos e devem apresentar o nmero de

pedestres e veculos de cada movimento.
No caso dos movimentos veiculares, a contagem deve ser classificada por tipo de veculo.
Essa classificao se justifica pelo fato de veculos de tipos distintos apresentarem
desempenho operacional diferenciado, que deve ser contemplado no clculo da programao
semafrica. Os tipos de veculos a serem considerados devem ser definidos na fase de
planejamento dos trabalhos de coleta, em funo das caractersticas do trfego do local e do
propsito da pesquisa. O Apndice 3 traz um modelo de planilha utilizado para a contagem
volumtrica classificada.
6.2
Volume de Trfego Equivalente
Denomina-se volume de trfego equivalente o volume de trfego veicular expresso em termos

de unidades de carros de passeio (ucp).
O desempenho de cada tipo de veculo difere em funo de suas caractersticas. Os
automveis, referidos na literatura tcnica como veculos leves, tm mais agilidade no trnsito
se comparados aos veculos comerciais (nibus, caminhes, carretas). Do mesmo modo, as
motocicletas tm mais agilidade do que os automveis.
Para se poder compor o volume de trfego de uma via numa base nica, utiliza-se o conceito
de veculo equivalente. O veculo equivalente tem como valor de referncia o automvel, para
o qual se adota fator de equivalncia = 1,0 ucp (unidade de carro de passeio).
Para os demais tipos de veculos, o fator de equivalncia de cada um reflete o desempenho de
sua circulao no sistema virio em comparao com o desempenho do automvel.
73
No caso particular da sinalizao semafrica, o desempenho de um veculo est diretamente

associado ao tempo de verde necessrio para atend-lo. Se, por exemplo, para passar por uma
interseo semaforizada, certo tipo de veculo demorar o triplo do que demoraria um
automvel, ento seu fator de equivalncia igual a 3.
Na Tabela 6.1 so apresentados os fatores de equivalncia usualmente utilizados. A
equivalncia de veculos no previstos na tabela, tais como nibus articulados, carretas e
bicicletas, deve ser avaliada em estudos especficos.
Tabela 6.1: Fator de equivalncia para diferentes tipos de veculos
TIPO
FATOR DE EQUIVALNCIA
Automvel
1,00
Moto
0,33
nibus
2,00
Caminho (2 eixos)
2,00
Caminho (3 eixos)
3,00
Para efeito da programao semafrica, a Tabela 6.1 pode ser utilizada em situaes onde no
for possvel medir o fluxo de saturao diretamente no local (Ver Apndice 6).
6.3
Taxa de Fluxo
Denomina-se taxa de fluxo de um movimento o nmero de veculos projetado para o perodo

de uma hora a partir dos volumes medidos em uma dada seo de via, durante intervalos de
tempo inferiores a uma hora.
Essa taxa de fluxo pode ser projetada a partir do Volume de Trfego ou do Volume de
Trfego Equivalente.
Na programao em tempo fixo, a taxa de fluxo projetada, usualmente, com base no volume
mximo observado nos intervalos de 15min ao longo do perodo j estabelecido para a
durao do plano. Deve ser considerado o intervalo de 15min em que a soma dos movimentos
em todas as aproximaes da interseo mxima.
Para planos com durao superior a duas horas, os volumes devem ser observados, no
mnimo, ao longo das duas horas mais carregadas.
Na literatura tcnica, o termo "fluxo de trfego" empregado como sinnimo de volume de
trfego, isto , como o nmero de veculos ou pedestres que passa por uma dada seo de via
durante o perodo de realizao de uma contagem. Em alguns casos, esse termo tambm
usado como sinnimo de taxa de fluxo. Por isso, importante que o tcnico esteja atento para
distinguir em qual dos dois sentidos o termo fluxo est sendo empregado: se o volume
efetivamente observado num intervalo ou se sua projeo para o perodo de uma hora
(correspondendo taxa de fluxo).
74
6.4
6.4.1
Fluxo de Saturao e Tempo Perdido de um ciclo

Fluxo de saturao
O Fluxo de Saturao de um grupo de movimentos corresponde ao nmero mximo de

veculos que poderia passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica no
caso dessa aproximao receber indicao verde durante uma hora inteira. representado pela
mxima taxa de fluxo de trfego observada em perodos saturados, como ilustram as Figuras
6.4 e 6.5.
O Fluxo de Saturao afetado pelas condies da via, do trfego e do ambiente. Em relao
s condies da via, os fatores mais importantes so a topografia, geometria, o nmero e a
largura das faixas, e o estado do pavimento. Em funo dessas condies, seu valor em geral
varia entre 1600 e 2000 unidades de carro de passeio por hora por faixa.
Quanto s condies do trfego, o fluxo de saturao influenciado pela composio do
trfego veicular (tipos de veculos), pelo volume de pedestres e por eventuais interferncias
tais como pontos de nibus prximos ou estacionamentos.
6.4.2 Tempo perdido de um ciclo
No que diz respeito s caractersticas ambientais, a iluminao e a chuva so os fatores mais
relevantes.
Para efeito da programao semafrica, Tempo Perdido de um ciclo, ou simplesmente Tempo
Perdido Total, a parte do ciclo que no efetivamente utilizada pelos veculos. Sua
ocorrncia pode ter duas causas:
a) Existncia de estgio de pedestres. Durante um estgio exclusivo para pedestres, a
passagem dos veculos na interseo interrompida.
b) Alternncia de passagem entre as correntes de trfego veicular. Em toda troca de
estgio, por razes de segurana, ocorre um perodo de entreverdes durante o qual o fluxo
dos veculos que esto perdendo o direito de passagem vai se reduzindo at chegar a zero.
Alm disso, demora certo tempo at que o fluxo dos veculos que esto ganhando o direito
de passagem atinja o valor do fluxo de saturao. Durante estes dois intervalos, portanto,
existe uma perda representada pela diferena entre o nmero de veculos que poderia ter
passado, se o fluxo se mantivesse no patamar do fluxo de saturao, e o nmero de
veculos que conseguiu efetivamente passar.
A Figura 6.4 mostra o que ocorre nesses dois intervalos e auxilia o entendimento da
formulao matemtica da questo. O segmento de reta AB est posicionado de forma que as
reas das duas figuras hachuradas no incio do verde sejam iguais entre si.
Analogamente, o segmento de reta CD iguala as duas reas hachuradas durante o entreverdes.
Dessa forma, pode-se afirmar que a situao real equivale quela em que o fluxo nulo
durante os intervalos tpi (tempo perdido no incio do estgio) e tpf (tempo perdido no final do
estgio) e igual ao fluxo de saturao durante o resto do estgio.
O tempo perdido total, representado por Tp, ser calculado, ento, com o uso da Equao 6.1.
75
em que,
Tp - tempo perdido total, em segundos;
tep tempo de estgio exclusivo para pedestres, caso existente, em segundos;
n nmero de estgios veiculares existentes;
tempo perdido no incio do estgio i, em segundos;
tempo perdido no final do estgio i, em segundos.
Figura 6.4: Fluxo de saturao e tempos perdidos em estgio saturado
A Figura 6.5 apresenta a condio mais comumente encontrada nas vias em que a passagem
dos veculos taxa de fluxo de saturao ocorre apenas durante um tempo inferior ao tempo
de verde, at que a fila que se formou durante o vermelho seja dissipada. Aps esse perodo
verifica-se que o fluxo muda para um patamar inferior, que corresponde demanda de
veculos que continuam chegando aproximao.
Nessa condio, ainda possvel medir diretamente no local o fluxo de saturao e o tempo
perdido no incio do estgio, mas no mais possvel medir o tempo perdido no final.
76
Figura 6.5: Fluxo de saturao e tempo perdido inicial em estgio no saturado
recomendvel medir diretamente no local os valores do fluxo de saturao e dos tempos

perdidos inicial e final. O Apndice 6 apresenta mtodos para a medio desses parmetros,
alm de procedimentos para estim-los quando a medio no for possvel.
6.5
Taxa de ocupao
Denomina-se taxa de ocupao de um grupo de movimentos, representada pelo smbolo y, a

relao entre sua taxa de fluxo e o respectivo fluxo de saturao, expressos na mesma
unidade. calculada pela Equao 6.2.
em que,
y taxa de ocupao;
F taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veculos por hora, ou ucp por hora;
FS fluxo de saturao do grupo de movimentos, em veculos por hora ou ucp por hora.
6.6
Grupo de Movimentos Crtico
Denomina-se grupo de movimentos crtico de um estgio o grupo de movimentos que

apresenta maior taxa de ocupao dentre aqueles que recebem verde nesse estgio. O tempo
de ciclo e os tempos de verde so calculados em funo das taxas de ocupao somente dos
grupos de movimentos crticos.
77
Quando um grupo de movimentos servido em mais de um estgio, a determinao do tempo

de ciclo e tempos de verde segue procedimento especial, apresentado no Exemplo 7.2.3 do
Captulo 7.
6.7
Entreverdes
O entreverdes a parte do estgio programada aps o fim do intervalo de verde, com o

propsito de evitar acidentes entre os usurios que esto perdendo seu direito de passagem e
aqueles que vo passar a adquiri-lo no estgio subsequente.
No caso dos grupos focais veiculares, compe-se do intervalo de amarelo seguido, sempre que
possvel, do intervalo de vermelho geral. No caso de grupos focais de pedestres consiste no
intervalo de vermelho intermitente seguido do intervalo de vermelho geral.
6.7.1
Entreverdes para os veculos
Este tempo tem a funo de assegurar a travessia da interseo por veculos que, ao receberem
a indicao amarela, se encontrem a uma distncia da linha de reteno insuficiente para parar
com segurana.
Neste caso, o tempo de entreverdes deve ser suficiente para que o veculo possa tanto
percorrer a distncia at a linha de reteno (d1 na Figura 6.6) como concluir a travessia
abandonando a rea de conflito (d2 na mesma figura) antes que os veculos ou pedestres dos
movimentos conflitantes recebam direito de passagem.
Figura 6.6: Distncias percorridas pelo veculo junto aproximao
78
A partir deste conceito a Equao 6.3 calcula o tempo de entreverdes necessrio para atender
o veculo que estiver na posio mais desfavorvel no instante em que seu intervalo verde
encerrado.
em que,
tent tempo de entreverdes para o grupo focal de veculos; em segundos;
tpr - tempo de percepo e reao do condutor, em segundos;
v velocidade do veculo, em m/s;
aad mxima taxa de frenagem admissvel em via plana, em m/s2;
i inclinao da via na aproximao, sendo + em rampas ascendentes e - em rampas
descendentes (m/m);
g acelerao da gravidade (9,8 m/s2);
d2 extenso da trajetria do veculo entre a linha de reteno e o trmino da rea de conflito,
em metros;
c comprimento do veculo, em metros.
Ao compor o tempo de entreverdes, o tempo de amarelo (tam) deve ser igual soma das duas
primeiras parcelas da Equao 6.3 e o tempo de vermelho geral (tvg) deve ser igual ltima.
Nesse caso, esses tempos sero calculados segundo as Equaes 6.4 e 6.5.
em que tam representa o tempo de amarelo enquanto tvg indica o tempo de vermelho geral.
Usualmente, adotam-se os seguintes valores para as grandezas envolvidas:
tpr = 1,0 s;
v= velocidade regulamentada da via, expressa em m/s;
aad = 3,0 m/s2;
c = 5 m (onde o fluxo predominantemente constitudo por automveis).
Em situaes em que o local apresente condies particulares de topografia ou composio do
trfego, estes valores devem ser substitudos por outros levantados diretamente em campo.
79
A mxima taxa de frenagem admissvel varia em funo das caractersticas dos veculos e da
via. Assim, o valor usual de 3,0 m/s2 representa condies mdias observadas na prtica. Para
situaes especiais, o tcnico deve realizar estudos para definir a taxa a ser usada no projeto.
Por razes de segurana, em vias com velocidade mxima regulamentada igual ou inferior a
40 km/h, o tempo de amarelo no deve ser inferior a 3s, independentemente do valor do
vermelho geral.
Analogamente, em vias com velocidade mxima regulamentada igual a 50 ou 60 km/h, o
tempo de amarelo no deve ser inferior a 4s. Para vias com velocidade regulamentada igual a
70 km/h, o tempo mnimo de amarelo deve ser igual a 5s.
Para todas as velocidades mximas regulamentadas, o tempo de amarelo no deve ser superior
a 5s. Portanto, se o valor calculado pela equao 6.4 for superior a 5s, deve ser adotado tam =
5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral.
No caso de controladores antigos, em que no seja possvel adotar o vermelho geral, o tempo
mnimo de amarelo deve corresponder ao tempo total de entreverdes, e deve ser calculado de
acordo com a Equao 6.3. No entanto, se esse valor for superior a 5s, deve ser adotado tam =
5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral, mesmo que isso
implique na troca do controlador.
O vermelho geral do estgio veicular deve ser acrescido de, no mnimo, 1 segundo sempre
que o estgio subsequente atender travessia de pedestres.
6.7.2
Entreverdes para os pedestres
O entreverdes para os pedestres composto basicamente pelos intervalos de vermelho

intermitente e de vermelho geral. O intervalo de vermelho intermitente deve ser suficiente
para que o pedestre que iniciou sua travessia no intervalo de verde possa conclu-la com
segurana na velocidade normal de caminhada. O intervalo de vermelho geral deve ter
durao mnima de 1 segundo.
A Equao 6.6 calcula o tempo do intervalo de vermelho intermitente necessrio para atender
o pedestre que estiver na posio mais desfavorvel no instante em que seu intervalo verde
encerrado.
em que,
tent tempo do intervalo de vermelho intermitente para o grupo focal de pedestres, em
segundos;
tpr - tempo de percepo e reao do pedestre, em segundos;
l extenso da travessia, em metros;
vp velocidade do pedestre, em m/s.
80
Usualmente, adota-se o tempo de percepo e reao do pedestre igual a 1,0 s e a sua

velocidade igual a 1,2 m/s.
Em situaes especficas, em que o local utilizado sistematicamente por pedestres com
mobilidade reduzida ou quando, devido s caractersticas do local, so verificados
deslocamentos mais lentos, estes valores devem ser substitudos por outros levantados
diretamente em campo.
Considerando que o tempo de entreverdes calculado conforme a Equao 6.6 suficiente para
garantir a realizao da travessia, o tempo de verde deve ser definido de acordo com o
estabelecido na seo 6.14.
6.8
Grau de Saturao
Grau de saturao de um grupo de movimentos, representado pelo smbolo x, uma grandeza

obtida pela relao entre a taxa de fluxo do grupo de movimentos e a capacidade para o
atendimento desse fluxo durante o perodo de uma hora.
O grau de saturao um indicador que reflete se existe reserva de capacidade para o
atendimento do grupo de movimentos, ou se a aproximao correspondente est prxima da
saturao, e calculado pela expresso mostrada na Equao 6.7.
x=
F
Cap
(6.7)
em que,
x grau de saturao;
F taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veculos por hora, ou ucp por hora;
Cap capacidade, em veculos por hora, ou ucp por hora (ver item 6.11).
A Figura 6.7 ilustra o conceito de determinao do grau de saturao, com base na observao
deum ciclo. A rea hachurada representa o volume que passou durante um ciclo e, nesse
exemplo, inferior rea do retngulo, que representa o mximo volume que pode passar no
ciclo (capacidade de atendimento no ciclo). Quanto maior for a relao entre o volume que
passou e o mximo que pode passar, mais prxima da saturao est a aproximao
correspondente no referido ciclo.
81
Figura 6.7: Ilustrao do conceito de determinao do grau de saturao
6.9
Tempo de Ciclo
Denomina-se ciclo a sequncia completa das indicaes de uma sinalizao semafrica. O

tempo de ciclo o tempo necessrio para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma
interseo, ou seo de via, e determinado pela soma dos tempos de todos os estgios
programados para o controle do trfego no local.
Como valores altos para o tempo de ciclo implicam em tempos de espera muito elevados, nas
situaes comuns de controle esse valor no deve superar 120s. Em situaes excepcionais de
trfego e/ou de geometria da interseo, pode ser necessrio adotar tempos de ciclo maiores.
Nesses casos deve ser dada especial ateno ao tratamento para a travessia dos pedestres no
local, adotando-se medidas como implantao de travessia em etapas, travessia em desnvel,
dentre outras solues possveis.
Apresenta-se a seguir dois mtodos para calcular o tempo de ciclo: Mtodo do grau de
saturao mximo e Mtodo de Webster.
6.9.1
Mtodo do grau de saturao mximo
baseado no grau de saturao mximo definido pelo projetista para cada grupo de
movimentos no perodo dos 15 minutos de volume mximo, conforme indicado no item 6.3.
O mtodo inicia pelo clculo da frao de verde necessria para cada estgio, por meio da
Equao 6.8.
em que,
pi frao de verde requerida para o estgio i;

yi taxa de ocupao do grupo de movimentos crtico do estgio i;
82
xmi grau de saturao mximo definido para o grupo de movimentos crtico do estgio i.
A partir do clculo da frao de verde para cada estgio, o tempo de ciclo calculado por
meio da Equao 6.9.
em que,
tc tempo de ciclo, em segundos;

Tp tempo perdido total, em segundos;
pi frao de verde requerida para o estgio i;
n nmero de estgios.
No caso particular em que se deseja adotar o mesmo grau de saturao xm para os grupos de
movimentos crticos de todos os estgios, a determinao do tempo de ciclo feita por meio
da Equao 6.10, que um caso particular da Equao 6.9.
Usualmente, adotam-se valores de grau de saturao compreendidos entre 0,75 e 0,90.

Valores superiores a 0,90 podem conduzir a uma reserva de capacidade insuficiente para
absorver tanto a flutuao aleatria do trnsito como a reduo ocasional do fluxo de
saturao devido ocorrncia de incidentes. Por outro lado, valores inferiores a 0,75 podem
conduzir a tempos de ciclo injustificadamente elevados.
6.9.2
Mtodo de Webster
Calcula o tempo de ciclo, denominado pelo autor de tempo de ciclo timo, de forma que o
tempo de espera veicular seja mnimo. Este mtodo pressupe chegadas aleatrias dos
veculos nas aproximaes e, portanto, sua utilizao no recomendada quando essa
condio no se verifica. Tambm no caso de intersees com alto grau de saturao, a
utilizao desse mtodo no recomendvel.
O tempo de ciclo timo calculado por meio da Equao 6.11.
em que,
tco tempo de ciclo timo, em segundos;

83
n nmero de estgios.
De acordo com Webster, tempos de ciclo na faixa de 0,75 a 1,5 do tempo de ciclo timo
produzem atrasos mdios por veculos no mximo 20 % superiores ao valor do atraso obtido
com o tempo de ciclo timo.
6.10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo

Denomina-se tempo de verde real de um estgio a durao do perodo em que o respectivo
grupo focal permanece em verde, durante um ciclo.
Denomina-se tempo de verde efetivo de um estgio ao tempo de verde do estgio que seria
efetivamente utilizado pelo fluxo do grupo de movimentos crtico, se este fosse descarregado
com valor igual ao fluxo de saturao. Esse conceito somente se aplica no caso de operao
saturada (ver Figura 6.4).
O tempo de verde efetivo calculado pela Equao 6.12, quando o ciclo for determinado pelo
Mtodo do grau de saturao mximo, ou pela Equao 6.13, no caso da utilizao do Mtodo
de Webster.
em que,
tv,ef,i tempo de verde efetivo do estgio i, em segundos;

pi frao de verde requerida para o estgio i.
em que,
tv,ef,i tempo de verde efetivo do estgio i, em segundos;

n nmero de estgios.
A Equao 6.14 relaciona o tempo de verde real ao tempo de verde efetivo.
(6.14)
em que,
84
tv,real tempo de verde real, em segundos;

tv,efet tempo de verde efetivo, em segundos;
tent tempo de entreverdes, em segundos;
tpin tempo perdido no incio, em segundos;
tpfn tempo perdido no final, em segundos.
No caso de estgio de pedestres, o tempo de verde efetivo igual ao tempo de verde real. O
valor mnimo do tempo de verde do estgio de pedestres deve ser igual a quatro segundos,
sendo o valor recomendado igual a sete segundos. Caractersticas especficas da travessia ou
do fluxo de pedestres podem recomendar a adoo de valores superiores a sete segundos para
o tempo de verde.
No caso em que a travessia de pedestres servida durante um estgio veicular (travessia tipo
carona), o tempo de verde do grupo focal do pedestre determinado em funo da durao
desse estgio. O tempo de verde do grupo focal do pedestre ser igual ao tempo do estgio
veicular subtrado do tempo de vermelho intermitente (acrescido ou no de um tempo de
vermelho geral) que deve ser igual ao tempo necessrio para a travessia. Nesse caso, o tempo
de verde para pedestres deve atender os valores mnimos estabelecidos no pargrafo anterior,
podendo exced-los.
Em todos os casos, o tempo de vermelho intermitente deve ser dimensionado de acordo com a
Equao 6.6 (ver item 6.7.2), para garantir a travessia segura dos pedestres.
6.11 Capacidade
Denomina-se capacidade de um grupo de movimentos o nmero mximo de veculos que
pode passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica durante uma hora,
considerando-se a sua operao normal. determinada pela Equao 6.15.
em que,
Cap capacidade, em veculos por hora ou ucp/h;

FS fluxo de saturao, em veculos por hora ou ucp/h;
tv,efet tempo de verde efetivo, em segundos;
tc tempo de ciclo, em segundos.
O conceito de capacidade est representado na Figura 6.7.
85
6.12 Pelotes
A reteno dos veculos durante o intervalo vermelho faz com que se agrupem at serem
liberados durante o verde. Quando liberados, eles iniciam a circulao em grupos compactos,
denominados pelotes. medida que o peloto vai se afastando da linha de reteno, tende a
se dispersar, processo denominado disperso de pelotes. A Figura 6.8 ilustra esse processo
ao longo de um segmento virio localizado a jusante de uma faixa de pedestres controlada por
sinalizao semafrica.
Figura 6.8: Disperso de pelotes ao longo de um segmento virio
86
6.13 Defasagem
Considerando-se uma corrente de trfego que passa por dois locais semaforizados
pertencentes mesma rede, denomina-se defasagem o intervalo de tempo decorrido entre o
incio do verde que essa corrente recebe nos dois locais.
Dois locais que pertencem mesma rede devem operar no mesmo tempo de ciclo, ou na
situao particular em que o tempo de ciclo de um local submltiplo do existente no outro.
A Figura 6.9 apresenta diagramas espao-tempo, que ilustram a defasagem entre sinalizaes
semafricas ao longo de uma via arterial, tendo como referncia o incio do verde da
interseo mais esquerda.
(a) Via de mo nica
87
(b) Via de mo dupla

Figura 6.9: Defasagem entre sinalizaes semafricas ao longo de uma via arterial
6.14 Tempo de verde de segurana

Tempos de verde excessivamente curtos no so admissveis, mesmo que sejam suficientes
para atender a respectiva demanda, pois conduzem a situaes com alto potencial de
acidentes. Para evit-los, define-se para cada grupo de movimentos, um parmetro
denominado tempo de verde de segurana, que corresponde ao valor mnimo admissvel para
a durao do tempo de verde que atende a esse grupo.
O dimensionamento da durao desse elemento para veculos funo da hierarquia da via,
do volume de veculos, da largura da transversal, da composio do trfego e da presena de
pedestres.
Especificamente com relao presena de pedestres, o tempo de verde de segurana para os
veculos deve ter a durao necessria para garantir a travessia dos pedestres, com ou sem
grupo focal para pedestres, cujo deslocamento paralelo ao movimento para o qual est se
determinando o verde de segurana veicular.
Os valores utilizados para o tempo de verde de segurana para os veculos variam usualmente
entre 10 e 20 segundos, no sendo admitidos valores inferiores a 10 segundos.
O dimensionamento do tempo de verde de segurana para pedestres funo do volume de
pedestres e das caractersticas especficas de cada travessia. Recomenda-se que a durao
88
desse verde de segurana seja igual ou superior a 4 (quatro) segundos. Deve-se ressaltar que o
tempo de verde de segurana no dimensionado em funo do tempo de durao da
travessia. A realizao da travessia assegurada pelo intervalo de vermelho intermitente.
A maior parte dos controladores semafricos fabricados atualmente permite a programao do
tempo de verde de segurana associado a cada grupo de movimentos. Essa programao deve
refletir os valores calculados para os tempos de verde de segurana na etapa de
dimensionamento da sinalizao semafrica.
6.14.1 Reclculo da programao
Quando o tempo de verde para certo grupo de movimentos resultar inferior ao correspondente
verde de segurana, deve-se recalcular a programao a fim de permitir que essa condio
passe a ser satisfeita.
Em primeiro lugar, impe-se que o tempo de verde do grupo de movimentos para o qual
ocorreu a insuficincia seja igual ao correspondente tempo de verde de segurana; isso
realizado ajustando o(s) tempo(s) de verde do(s) estgio(s) em que tal grupo de movimentos
liberado. O prximo passo consiste em recalcular o tempo de ciclo para, em seguida,
redimensionar os tempos de verde dos estgios.
Apresentam-se, a seguir, os dois mtodos mais utilizados para recalcular o tempo de ciclo em
funo da necessidade de impor, para o estgio j, um tempo de verde real igual ao seu tempo
de verde de segurana.
O Mtodo 1 conduz condio de que todos os grupos de movimentos crticos possuam o
mesmo grau de saturao. Entretanto, para garantir tal igualdade, o tempo de ciclo,
usualmente, atinge valores muito elevados causando atrasos indesejveis. Por isso, em geral,
se utiliza o Mtodo 2, onde o usurio adota os valores de grau de saturao desejados, exceto
para o estgio que teve seu tempo de verde fixado como igual ao tempo de verde de
segurana.
No subitem 7.2.4 apresentado um exemplo numrico de reclculo da programao, para o
caso em que o verde calculado inferior ao verde de segurana, levando em conta os dois
mtodos.
6.14.2 Mtodo 1
A partir do clculo do tempo de verde efetivo (Equao 6.13) e do tempo de verde real
(Equao 6.14), chega-se seguinte expresso para a obteno do tempo de ciclo:
Impondo nessa expresso a condio de que o tempo de verde do estgio j igual ao seu
tempo de verde de segurana (tv,seg,j), chega-se Equao 6.16.
(6.16)
O clculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equao 6.13.
89
6.14.3 Mtodo 2
A Equao 6.9 pode ser escrita na forma:
Consideremos que o estgio j tenha seu tempo de verde real igualado ao seu tempo de verde
de segurana (tv,seg,j). Aplicando essa condio Equao 6.14, vem:
Combinando as duas equaes anteriores e considerando a Equao 6.12, chega-se seguinte

expresso para a obteno do tempo de ciclo:
(6.17)
A fim de obter as fraes de verde pi utilizadas na Equao 6.17, o usurio deve impor o
correspondente grau de saturao desejado e recorrer Equao 6.8.
O clculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equao 6.12, exceto para o estgio
cuja durao do tempo de verde real foi imposta como sendo igual ao tempo de verde de
segurana.
6.15 Verde mnimo veicular

Verde mnimo veicular um elemento da programao de uma sinalizao semafrica,
operando no tipo de controle atuado. Tem por objetivo garantir a passagem de um nmero
mnimo de veculos durante o perodo de verde de um estgio. Sua durao deve ser igual ou
maior do que a do verde de segurana.
6.16 Extenso de verde

Extenso de verde um elemento da programao do tipo de controle atuado. o intervalo
que se acresce ao tempo de verde veicular quando um veculo detectado durante o verde
mnimo veicular ou durante a extenso de verde anterior.
6.17 Tempo de verde mximo

Verde mximo um elemento da programao do tipo de controle atuado. Tem por objetivo
impedir que o tempo de verde se prolongue alm de determinado valor, mesmo se ocorrerem
ininterruptas solicitaes de extenses de verde.
utilizado para limitar o tempo de espera mximo dos pedestres ou dos veculos que
pertenam a movimentos conflitantes com aquele que est sendo atendido pelo verde corrente.
90
O dimensionamento da durao do tempo de verde mximo depende das caractersticas do

trfego e da via. Sugere-se que esse valor seja 50% maior do que o tempo de verde que seria
programado se o controle fosse feito por sinalizao semafrica de tempo fixo.
6.18 Medidas de desempenho

essencial avaliar continuamente o desempenho da operao do trfego em decorrncia da
programao semafrica. Esta necessidade maior quando uma nova programao
implementada, mas continua a ser necessria posteriormente, devido ao carter dinmico do
trnsito.
Existem vrias medidas de desempenho que podem ser empregadas nesta avaliao, dentre as
quais as mais utilizadas so fila mxima, velocidade mdia, nmero de paradas, atraso,
consumo de combustvel, emisso de poluentes e custo monetrio.
As medidas podem ser determinadas indiretamente por meio de programas de computador,
denominados simuladores de trnsito. Algumas dessas medidas podem ser obtidas
diretamente por meio de pesquisas em campo usando, por exemplo, os mtodos indicados nos
Apndices 2 e 4.
A partir de algumas hipteses simplificadoras, algumas das medidas de desempenho mais
empregadas, como o atraso total e a fila mxima podem ser estimadas por expresses
matemticas (ver itens 6.18.2 e 6.18.3).
importante ressaltar que necessrio avaliar o desempenho do trnsito tanto para os
ocupantes dos veculos como para os pedestres.
6.18.1 Nmero de paradas
O nmero de paradas um dos principais indicadores da qualidade da operao do trnsito
podendo ser caracterizado pelo nmero total de paradas, nmero mdio de paradas por
veculo, ou porcentagem de veculos que param devido sinalizao semafrica.
A programao semafrica deve visar a minimizao do nmero de paradas que, alm de
gerar desconforto ao usurio, aumenta o consumo de combustvel e a emisso de
determinados poluentes.
O nmero de paradas np, no caso de operao no saturada e taxas de fluxo de chegada e
partida constantes (ver Figura 6.10) pode ser calculado pela Equao 6.18.
(6.18)
em que,
np nmero de veculos, ou ucp, que sofrem parada por ciclo;

F taxa de fluxo, em veculo por hora ou ucp por hora;
FS fluxo de saturao, em veculo por hora ou ucp por hora.
91
6.18.2 Fila mxima

Define-se fila como o nmero total de veculos aguardando em uma aproximao para
transpor um local semaforizado. Veculos aproximando-se devagar do final de uma fila
usualmente tambm so considerados como integrantes da mesma.
O indicador fila mxima um dos mais utilizados devido facilidade com que pode ser
observado diretamente em campo e ao fato de que reflete adequadamente os outros
indicadores.
A obteno em campo do indicador fila mxima feita pela observao, ao longo de vrios
ciclos, do nmero mximo de veculos na fila por ciclo. O valor do indicador calculado
como a mdia das filas mximas observadas.
A Figura 6.10 representa uma situao hipottica em que tanto a taxa de fluxo de chegada dos
veculos (segmento AD) como a de sada (segmento BC) so constantes, sem aleatoriedade e
sem sobredemanda. A cota f1 exemplifica a fila em um instante durante o perodo de
vermelho enquanto f2 corresponde a um instante durante o perodo de verde. A fila fmax
representa a fila mxima, que ocorre no instante de abertura do verde.
Na Figura 6.10, np o nmero de veculos que pararam no ciclo, o ponto C corresponde ao
instante em que a fila zerada, e nc o nmero total de veculos que chegaram no ciclo.
n (veculos acumulados)
nc
D
D
np
f2
fmax
f1
FS
t (s)
td
tc-tv,efet
tc
Figura 6.10: Processo de formao e dissipao de fila
A partir da Figura 6.10 pode-se deduzir as expresses da fila mxima e do tempo necessrio
para sua dissipao (Equaes 6.19 e 6.20).
92
(6.19)
e
(6.20)
em que,
fmax fila mxima, em veculo ou ucp;

td tempo necessrio para dissipao da fila, em segundos;
F taxa de fluxo, em veculo por hora ou ucp por hora;
FS fluxo de saturao, em veculo por hora ou ucp por hora.
Situaes onde o tempo necessrio para dissipao da fila superior ao tempo de verde
resultam em congestionamento, com o crescimento da fila residual ciclo a ciclo, como pode
ser observado na Figura 6.11.
Figura 6.11: Ilustrao do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo

93
6.18.3 Atraso
O indicador atraso visa medir a espera causada aos veculos pela sinalizao semafrica.
O atraso representa a diferena entre o tempo gasto por um veculo para percorrer um
determinado trecho sob o controle semafrico e o tempo que gastaria se percorresse o mesmo
trecho em regime de fluxo ininterrupto, na velocidade desejada.
Nas situaes de trnsito livre, em que todos os veculos conseguem passar no primeiro
perodo de verde, o atraso composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleatrio.
medida que o trnsito vai ficando mais saturado, surge tambm uma terceira parcela que o
atraso por sobredemanda. Quando a operao atinge o congestionamento total, o atraso
aleatrio desaparece, permanecendo os outros dois.
Na Figura 6.10, a rea do tringulo ABC corresponde ao somatrio dos atrasos dos veculos
durante um ciclo. Como nesse exemplo hipottico a taxa de fluxo de chegada dos veculos
constante, sem aleatoriedade e sobredemanda, este valor formado somente pelo atraso
uniforme.
O valor da rea do tringulo, dividido pelo nmero de veculos durante um ciclo (nc na Figura
6.10), equivale ao atraso uniforme mdio de um veculo e pode ser determinado pela Equao
6.21.
(6.21)
em que
au atraso uniforme mdio de um veculo, em segundos;

p frao de verde (relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo);
x grau de saturao.
A expresso da Equao 6.22, elaborada por Webster, pode ser usada para calcular o atraso
mdio de um veculo, em situaes no congestionadas, desde que a chegada dos veculos
obedea a uma distribuio aleatria em torno de um mesmo valor mdio, o que significa que
a chegada no deve ser influenciada por sinalizaes semafricas a montante ou quaisquer
outras condies que causem a alterao do valor mdio de chegada ao longo do tempo.
Nessa equao, a primeira parcela corresponde ao atraso uniforme, a segunda ao atraso
aleatrio e a terceira consiste num termo de ajuste da formulao terica aos resultados
prticos registrados.
(6.22)
em que,
94
au+al atraso mdio de um veculo, composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso
aleatrio, em segundos;
p frao de verde (relao entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo);
q taxa de fluxo expresso em veculo por segundo ou ucp por segundo;
x grau de saturao
Na maioria dos casos prticos, no se pode considerar que a chegada dos veculos obedea a
um padro de aleatoriedade em torno de um mesmo valor mdio. Interferncias a montante,
tais como intersees semaforizadas ou no, tornam o padro de chegada por demais
complexo para ser modelado analiticamente com a devida preciso. Alm disso, situaes
sujeitas sobredemanda, como aquela exemplificada na Figura 6.11, apresentam,
evidentemente, dificuldade adicional de modelagem.
Existem algumas expresses analticas propostas, como por exemplo, as apresentadas no
HCM Highway Capacity Manual (TRB, 2000), que procuram tratar os casos prticos.
Entretanto, existem vrios programas de computador (simuladores da operao do trfego)
que so capazes de oferecer respostas muito mais acuradas do que aquelas obtidas pelas
expresses analticas devido possibilidade que tm de retratarem mais fielmente as
particularidades de cada situao.
95
7 . PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA DE TEMPO

FIXO
7.1
Etapas de programao
A programao da sinalizao semafrica deve ser elaborada de acordo com as etapas

apresentadas a seguir.
A elaborao da programao semafrica de tempos fixos de uma interseo semaforizada

composta por quatro etapas principais:
Etapa I - Definio das condies em que a programao ir operar. No caso de
reprogramao de sinalizao semafrica existente, muitas vezes essa etapa no realizada,
pois so adotadas as condies pr-existentes.
Etapa II - Determinao das caractersticas operacionais do trfego.
Etapa III - Clculo da programao semafrica.
Etapa IV - Implementao da programao e avaliao dos resultados. Esta uma etapa que
deve ser cumprida sempre, mesmo que seja atravs da simples avaliao visual caso no
existam recursos para efetivar uma avaliao mais elaborada.
A seguir, apresenta-se o detalhamento de cada uma dessas etapas. Nas Figuras 7.1 a 7.3 so
apresentados, respectivamente, os fluxogramas das Etapas I, III e IV.
96
7.1.1
Etapa I - Definio das condies em que a programao dever operar
Levantamento das caractersticas do local [a]
Definio do perodo de abrangncia

de cada plano semafrico [b]
Definio do tempo de ciclo mximo [c]
Estudo dos movimentos [d]
Determinao dos grupos de movimentos [e]
Definio do diagrama de estgios [f]
Determinao dos grupos

semafricos [g]
Determinao dos parmetros de segurana

dos grupos de movimentos [h]
Figura 7.1: Sequncia de atividades da Etapa I

[a] Levantamento das caractersticas do local
O levantamento de campo deve contemplar, pelo menos, a observao das seguintes
caractersticas:
geometria e topografia;
medio do tempo de percepo e reao dos pedestres;
medio da distncia de travessia dos pedestres;
medio da velocidade dos pedestres;
97
velocidade regulamentada;
movimentos permitidos/proibidos;
regulamentao de estacionamento;
localizao de ponto de nibus;
localizao de plos geradores prximos;
observao de risco de acidentes no local;
histrico de acidentes;
histrico de sugestes e solicitaes;
histrico de intervenes no local;
programao semafrica, no caso de sinalizao semafrica existente, especialmente
quanto a:
sequncia de estgios;
tempo de verde ocioso;
tempo de verde insuficiente para veculos e pedestres;
anlise dos tempos de entreverdes para veculos e pedestres;
[b] Definio do perodo de abrangncia de cada plano semafrico

Levantamento dos volumes ao longo do dia (ver Apndice 3).
Definio do perodo de operao da programao (horrios de entrada e sada de cada
plano, dias da semana e datas especiais).
[c] Definio do tempo de ciclo mximo
Verificar as orientaes apresentadas no item 6.9.
[d] Estudo dos movimentos (veculos e pedestres)
Movimentos no-conflitantes.
Movimentos conflitantes que podem ser atendidos simultaneamente.
Movimentos conflitantes que no podem ser atendidos simultaneamente.
[e] Determinao dos grupos de movimentos
Determinao dos grupos de movimentos que chegam sinalizao semafrica em
cada aproximao.
98
[f] Definio do diagrama de estgios

Definio de quais grupos de movimentos circularo em cada estgio em funo dos
conflitos entre eles.
No caso de haver mais de dois estgios, definio da sua sequncia em funo,
principalmente, de aspectos de segurana.
[g] Determinao dos grupos semafricos
Definio dos grupos semafricos que atendero os grupos de movimentos que
recebem as mesmas indicaes luminosas ao longo do ciclo.
[h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos
Definio do tempo de verde de segurana para cada grupo de movimentos.
Determinao do tempo de entreverdes:
7.1.2
amarelo para cada grupo de movimentos veiculares;
vermelho intermitente para os movimentos de pedestres;
vermelho geral para cada grupo de movimentos.
Etapa II Determinao das caractersticas operacionais do trfego
Determinao do valor do taxa de fluxo de cada grupo de movimentos, a partir das

contagens volumtricas, para o perodo de abrangncia do plano considerado.
Determinao do valor do fluxo de saturao de cada grupo de movimentos durante o
perodo de abrangncia do plano.
Determinao dos tempos perdidos inicial e final de cada grupo de movimentos
durante o perodo de abrangncia do plano (para sinalizao semafrica existente).
99
7.1.3
Etapa III - Clculo da programao semafrica

Clculo das taxas de ocupao [a]
Definio dos grupos de movimentos crticos [b]
Clculo do tempo perdido total [c]
Clculo do tempo de ciclo [d]
Tempo de ciclo
tempo de ciclo
mximo?[e]
Sim
No
Tempo de ciclo = tempo de ciclo Mximo
Clculo dos tempos de verde efetivo [f]

Clculo dos tempos de verde real [g]
Tempos de verde real

tempos de verde de
segurana?[h]
Sim
No
Tempo de verde real = tempo de

verde de segurana
Clculo do novo
tempo de ciclo [i]
Intervalos =
tempo de ciclo?[j]
Sim
No
Ajuste dos intervalos

Programao semafrica [k]
Figura 7.2: Sequncia de atividades da Etapa III
100
[a] Clculo das taxas de ocupao

Clculo da taxa de ocupao de cada grupo de movimentos (ver item 6.5)
[b] Definio dos grupos de movimentos crticos
Definio do grupo de movimentos crtico representativo de cada estgio ou de um
conjunto de estgios para casos mais complexos (ver item 6.6).
[c] Clculo do tempo perdido total (ver item 6.4)
[d] Clculo do tempo de ciclo (ver item 6.9)
[e] Tempo de ciclo tempo de ciclo mximo?
Verificao da condio de que o tempo de ciclo deve ser igual ou inferior ao tempo de
ciclo mximo. Caso isso no ocorra, o tempo de ciclo adotado igual ao tempo de ciclo
mximo.
[f] Clculo dos tempos de verde efetivo de cada estgio (ver item 6.10)
[g] Clculo dos tempos de verde real de cada estgio (ver item 6.10)
[h] Tempos de verde real tempos de verde de segurana?
Verificao da condio de que os tempos de verde atribudos a cada grupo de
movimentos, definidos a partir dos tempos de verde de cada estgio, devem ser iguais ou
superiores aos respectivos tempos de verde de segurana.
Caso isso no ocorra, o tempo do estgio que redundou na insuficincia do verde para
algum grupo de movimentos tem que ser aumentado para que o referido grupo passe a
dispor de um verde igual ao seu tempo de verde de segurana (ver item 6.14).
[i] Clculo do novo tempo de ciclo
O tempo de ciclo deve ser recalculado, atravs de mtodos especficos (ver item 6.14.1),
para atender o(s) novo(s) tempo(s) de verde imposto(s).
[j] Intervalos = tempo de ciclo?
Verificao da condio de que a soma de todos os intervalos luminosos de um ciclo deve
ser igual ao tempo de ciclo. Devido questo dos arredondamentos nos clculos
intermedirios, pode ser que tal condio no seja cumprida.
Caso isso no ocorra, o(s) tempo(s) de algum(ns) intervalo(s) deve(m) ser ajustados a fim
de coincidir sua soma com o tempo de ciclo, garantindo-se a no alterao dos tempos de
entreverdes.
[k] Programao semafrica
Os passos anteriores culminaram na programao semafrica pretendida que ,
normalmente, apresentada na forma do diagrama de intervalos luminosos.
101
7.1.4
Etapa IV - Implementao da programao e avaliao dos resultados

Teste do controlador programado [a]
Implementao da programao semafrica

[b]
Acompanhamento na fase inicial [c]
Avaliao de desempenho [d]
Avaliao de
desempenho
satisfatria? [e]
No
Aplicao dos ajustes

necessrios [f]
Sim
Resultado final [g]
Figura 7.3: Sequncia de atividades da Etapa IV
[a] Teste do controlador programado

A programao dimensionada implementada no controlador responsvel pela operao
da sinalizao semafrica.
O controlador programado deve ser testado, de modo a verificar se a programao nele
implementada reflete o controle desejado, sobretudo com relao aos parmetros de
segurana.
Este teste contempla, tambm, o funcionamento de todos os recursos operacionais do
equipamento.
102
[b] Implementao da programao semafrica

Aps todos os testes finalizados de modo satisfatrio, a programao do controlador
efetivamente implementada em campo.
[c] Acompanhamento na fase inicial
Devem ser realizadas vistorias durante os primeiros dias de operao, iniciadas logo aps a
implantao do plano no controlador local, para a realizao de ajustes, caso necessrio.
[d] Avaliao de desempenho
Consiste na avaliao da situao do trfego depois da implementao da nova
programao, com relao situao anterior. Devem ser avaliados aspectos de segurana,
tamanho de filas, atraso, nmero de paradas, grau de saturao, bloqueio de cruzamentos,
etc.. Tal avaliao, em funo da importncia do local e da disponibilidade de recursos,
pode ser feita visualmente ou atravs de pesquisas de campo.
[e] Avaliao de desempenho satisfatria?
Caso o tcnico conclua que os resultados no foram satisfatrios, ele deve realizar os
ajustes necessrios reduo dos problemas detectados.
[f] Aplicao dos ajustes necessrios
Deve ser feita a adequao da programao do plano que apresentou desempenho
insatisfatrio.
[g] Resultado final
O resultado final do trabalho consiste no plano semafrico devidamente testado e ajustado
s condies do local.
Todos os levantamentos de campo iniciais, os parmetros de segurana e tempo de ciclo
mximo adotados, a memria de clculos, a programao semafrica em si, os ajustes finos
efetuados e a avaliao de desempenho devem ser arquivados para subsidiar futuras
reprogramaes do local.
7.2
Exemplos de clculo
A seguir so apresentados exemplos de aplicao numrica dos mtodos vistos no Captulo 6

para clculo dos tempos semafricos.
Foi calculado apenas um plano semafrico nos exemplos a seguir (exceto o 7.2.1), como
simplificao. Programaes multiplanos seguem a mesma metodologia, apenas sendo
gerados diferentes planos conforme as faixas horrias em que ocorrem as variaes de fluxo
(e correspondentes taxas de fluxo) e fluxo de saturao.
103
7.2.1
Exemplo de clculo do fluxo de saturao e tempo perdido
Em uma aproximao de uma interseo semaforizada operando em regime de saturao

foram aplicadas as tcnicas apresentadas no Mtodo 2 do Apndice 6, obtendo-se o
histograma reproduzido na Figura 7.4.
A programao semafrica dessa aproximao, durante a coleta de dados, tinha os seguintes
tempos: 66 segundos de verde; 3 segundos de amarelo e 1 segundo de vermelho geral. Esses
tempos esto reproduzidos no diagrama de barras abaixo do histograma da Figura 7.4. Com
base no apresentado no item 6.4, seguem os clculos dos tempos perdidos no incio e no final
do estgio.
Nmero de
veculos
Intervalo
(s)
66 69 70
Figura 7.4: Histograma de fluxo
O primeiro passo consiste no clculo do fluxo de saturao dessa aproximao. Foram

registrados 14 intervalos, cada um com 5 segundos de durao. Descartam-se o primeiro e o
ltimo, pois eles no representam a condio de fluxo mximo que poderia ser escoado pela
via. A mdia aritmtica dos demais intervalos 4,6 veculos em 5 segundos, o que equivale a
0,92 vec/s ou 3.312 vec/h. Esse o fluxo de saturao: FS = 3.312 vec/h.
Clculo do tempo perdido no incio do estgio (tpin)
No primeiro intervalo, foram observados 2,4 veculos. Seriam necessrios 2,4 / 0,92 = 2,6s
para escoar esses veculos, se esse intervalo estivesse no regime de saturao. Portanto, o
tempo perdido no incio foi determinado com o uso da Equao 16 do Apndice 6.
tpin = 5,0 2,6 =2,4s
104
Clculo do tempo perdido no final do estgio (tpfn)

O intervalo 65-70 o nico em que o aparecimento do entreverdes causa reduo do fluxo em
relao ao fluxo de saturao. Portanto, utilizando diretamente a Equao 17 do Apndice 6,
vem:
t pf = 5
1, 7
= 3,15 s
0 ,92
Portanto, o tempo perdido total (Tp), nesse estgio, igual a:
7.2.2
Exemplo do clculo dos tempos de uma interseo semaforizada
ETAPA I: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa I da programao

semafrica, mostrada no item 7.1.
[a] Levantamento das caractersticas do local: A interseo considerada mostrada na
Figura 7.5.
Rua A
Bairro
Rua B
10m
Centro
Figura 7.5: Cruzamento da Rua A com a Rua B
[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado entrar em operao no perodo das 7h
s 9h, dos dias teis.
[c] Tempo de ciclo mximo: 120s
[d] Estudo dos movimentos: a representao dos movimentos (MV) e das aproximaes
apresentada na Figura 7.6, onde:
105
- Aproximao 1 = Rua A, sentido centro/bairro;

- Aproximao 2 = Rua A, bairro/centro;
- Aproximao 3 = Rua B.
Tabela de movimentos conflitantes

MV1
MV2
MV1
MV3
MV4
MV5
x
x
MV2
MV3
MV4
MV5
MV7
x
MV6
MV7
MV6
Figura 7.6: Representao esquemtica dos movimentos e aproximaes
106

Grupo de movimentos 1 (GM1), inclui os movimentos MV1 e MV2;
Grupo de movimentos 3 (GM3), inclui os movimentos MV5, MV6 e MV7.
Considerou-se que, embora conflitantes, os movimentos MV1, MV3 e MV4 podem receber
verde simultaneamente, por conta de caractersticas peculiares deste exemplo. Neste caso,
admitiu-se que os fluxos dos movimentos MV3 e MV4 apresentam brechas em nmero e
durao suficientes para permitir a realizao do MV1 e, tambm, que h boas condies de
intervisibilidade. Para situaes reais, o tcnico deve avaliar se as condies operacionais do
local permitem esse tipo de arranjo.
Para a situao considerada, portanto, adotado o diagrama de estgios mostrado na Figura
7.7.
GM2
GM1
Estgio 1
GM3
Estgio 2
Figura 7.7: Diagrama de estgios

[g] Definio dos grupos semafricos
A Figura 7.8 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2, para os trs semforos
(grupos focais) que sero utilizados na interseo.
G2
G1
G1
107
Figura 7.8: Distribuio dos grupos semafricos

Grupo semafrico 1 (G1) = Rua A, ambos os sentidos, que indica a sinalizao para os grupos
de movimentos 1 (MV1 e MV2) e 2 (MV3 e MV4);
Grupo semafrico 2 (G2) = Rua B (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de
movimentos 3 (MV5, MV6 e MV7).
Tempo de verde de segurana: 12s para todos os grupos de movimentos.
Determinao do tempo de entreverdes
Antes do clculo, cabe uma discusso sobre os critrios de arredondamento. A maioria dos
controladores semafricos tem resoluo de um segundo. Ou seja, no aceitam a insero de
valores decimais para os tempos semafricos. Sendo assim, os valores calculados devem ser
arredondados. O critrio usual o do arredondamento para o nmero inteiro anterior, quando
o valor decimal for menor do que 5. Quando o valor decimal for maior ou igual a 5, o
arredondamento deve ser para o inteiro superior.
Em relao aos entreverdes, uma especial ateno deve ser tomada na questo do
arredondamento. Normalmente, em casos que envolvem tempos de segurana, como os
entreverdes, a tendncia sempre arredondar para o inteiro superior. Portanto, 3,4 segundos
seriam arredondados para 4s, por conta da segurana. Como a obteno do entreverdes prev
a soma de duas parcelas calculadas separadamente, deve-se tomar o cuidado de no realizar o
arredondamento nas parcelas, sob o risco de elevar excessivamente o valor total. Por exemplo:
se no clculo das duas parcelas foram obtidos os valores 3,6s e 2,1s, o total de entreverdes
deveria ser 5,7s e arredondando, ter-se-ia 6s, sendo 4s de amarelo e 2s de vermelho geral.
Caso se optasse pelo arredondamento nas parcelas, ter-se-ia 4s e 3s, em um total de 7s de
entreverdes. Tal cuidado importante porque entreverdes excessivos pode ser um fator de
risco de acidentes, com os condutores utilizando esse tempo como verde.
Para o clculo do amarelo foi utilizada a Equao 6.4 (item 6.7.1).
Neste exemplo o tempo de amarelo para todos os grupos de movimento o mesmo, porque as
duas vias tm as mesmas caractersticas de velocidade e declividade, quais sejam:
tpr = 1,0s;
v = 40 km/h = 11, 1 m/s (vias coletoras);
aad = 3,0 m/s2;
i = 0 (vias planas);
g = 9,8m/s2.
Portanto,
108
Para o clculo do vermelho geral (tvg), foi adotada a Equao 6.5.
Ento, para os grupos GM1 e GM2, atendidos no Estgio 1:

d21 = 6m* + 8m** = 14m
*(distncia entre a linha de reteno e o alinhamento da guia da via transversal);
**(largura da Rua B).
Para o grupo GM3, atendido no Estgio 2:
d22 = 6m + 10m= 16m
c = 5m (predominncia de automveis no local).
Portanto:
Para o Estgio 1,
Para o Estgio 2,
Prosseguindo no clculo dos tempos deste exemplo, o entreverdes ser dado pela soma do
tempo de amarelo (tam) e do tempo de vermelho geral (tvg). Assim:
tent,1 = 2,9 + 1,7 = 4,6s
tent,2 = 2,9 + 1,9 = 4,8s
Em ambos os casos, ser adotado tempo de entreverdes igual a 5s, sendo:
tam = 3s
tvg = 2s
ETAPA II: Os dados a seguir apresentados correspondem Etapa II da programao

semafrica, mostrada no item 7.1. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de
campo.
Taxa de fluxo de cada grupo de movimentos
109
Rua A: F1 = 700 vec/h (sentido centro/bairro); F2 = 600 (bairro/centro);

Rua B: F3 = 900 vec/h.
Fluxo de saturao (FS)
Rua A: FS1 = 1.800 vec/h (centro/bairro); FS2 = 1.700 (bairro/centro);
Rua B: FS3 = 3.000 vec/h.
Tempo perdido inicial e final de cada grupo de movimentos
Neste exemplo, admitiu-se que no foi feito levantamento em campo dos tempos perdidos e,
portanto, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo igual ao
seu tempo de entreverdes.
ETAPA III: A seguir so apresentados os clculos previstos na Etapa III da programao
[a] Clculo das taxas de ocupao: realizado com o uso da Equao 6.2.
- taxa de ocupao do grupo de movimentos 1 (
1):
2):
3):

No estgio 1 h dois grupos de movimentos recebendo verde simultaneamente (grupos de
movimentos 1 e 2). Como esses dois grupos de movimentos recebem verde durante
exatamente o mesmo perodo, a taxa de ocupao a ser considerada no clculo deve ser a
maior entre os dois grupos de movimentos. No caso, ser adotada y1, por ser maior que y2. O
grupo de movimentos 1 ser, portanto, o grupo de movimentos crtico do estgio 1.
110
O somatrio das taxas de ocupao para a interseo igual a:
1+
= 0,38 + 0,30 = 0,68
[c] Clculo do tempo perdido total (Tp)

O tempo perdido total (Tp) ser igual a 10s (soma dos entreverdes dos dois estgios).
[d] Clculo do tempo de ciclo
A seguir a continuidade dos clculos inclui a determinao dos tempos de ciclo com aplicao
dos mtodos do grau de saturao mximo e de Webster.
Clculo do tempo de ciclo pelo mtodo do grau de saturao mximo
O clculo a seguir baseado no item 6.9.1. O primeiro passo consiste em calcular a frao de
verde (pi) para cada estgio, usando a Equao 6.8.
Neste exemplo, considera-se que os graus de saturao desejados so:

- para a Rua A: xm1 = 0,85.
- para a Rua B: xm2 = 0,90.
Vale lembrar que os valores utilizados como grau de saturao so decises do tcnico,
baseadas nas peculiaridades operacionais de cada interseo.
Desse modo,
Para o estgio 1:
Para o estgio 2:
O que resulta:
pi = 0,45 + 0,33 = 0,78
Clculo do tempo de ciclo (tc), de acordo com a Equao 6.9:
Portanto:
111
Ser adotado tc = 46s.

[e] A comparao entre o tempo de ciclo calculado e tempo de ciclo mximo mostra que a
condio foi atendida.
[f] Clculo dos tempos de verde efetivos
O clculo dos tempos de verde neste mtodo dado pela Equao 6.12:
Ento, tem-se que, para o Estgio 1:
Ser adotado 21s, para o Estgio 1.

Clculo para o Estgio 2:
Ser adotado 15s, para o Estgio 2.

[g] Clculo do tempo de verde real
O tempo de verde real obtido por meio da Equao 6.14
Neste caso, como o tempo perdido por estgio foi assumido como igual ao entreverdes
correspondente, ento, o verde real igual ao verde efetivo.
[h] A comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana
(12s) mostra que a condio foi atendida.
No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h]
[j] Soma dos intervalos = tempo de ciclo?
importante assegurar que, aps os arredondamentos efetuados, a soma dos tempos de verde
real com os entreverdes seja igual ao tempo de ciclo calculado. Isto :
tc =Tv,real,1 + Tv,real,2 + tent = 21+15+10=46s
A Figura 7.9 mostra o diagrama de intervalos luminosos (diagrama de barras) para os tempos
calculados.
112
Onde: valor de a = 6,5% e b = 4,4%

Figura 7.9: Diagrama de intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 46s
Clculo do tempo de ciclo pelo Mtodo de Webster

Retorno ao bloco [d] do fluxograma da Etapa III.
O clculo a seguir baseado no item 6.9.2. Para determinao do tempo de ciclo, utilizada a
Equao 6.11 e parte dos dados obtidos anteriormente:
No somatrio das taxas de ocupao faro parte as parcelas referentes ao estgio 1

(representado por y1) e ao estgio 2 (y3). Ento, tem-se:
Ser adotado tc = 63s.

Para esse clculo, ser utilizada a Equao 6.13.
Para o Estgio 1, tem-se:
113
Ser adotado tv,efet,1 = 30s.

Analogamente, para o Estgio 2:
Ser adotado tv,efet,2 = 23s

Pela mesma razo citada no caso da determinao do tempo de ciclo pelo mtodo do grau de
saturao mximo, os clculos dos tempos de verde apresentaro o mesmo valor para o verde
efetivo e o real.
No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h]
Conforme feito para o caso anterior:
tc =Tv,real,1 + Tv,real,2 + tent= 30+23+10=63s
calculados.
Onde: valor de a = 4,75% e b = 3,2%

114
Anlise complementar
Para comparar os resultados obtidos pelos dois mtodos, foram calculados os graus de
saturao associados aos tempos resultantes da aplicao do mtodo de Webster:
- clculo das porcentagens de verde (pi), usando a Equao 6.12:
- clculo dos graus de saturao (xi), usando a Equao 6.8:
Vale notar que os tempos de ciclo resultaram em valores diferentes para cada um dos mtodos
utilizados.
No primeiro clculo, os graus de saturao impostos de 0,90 e 0,85 resultaram em tempo de
ciclo igual a 46s. No segundo clculo, o tempo de ciclo timo calculado pelo mtodo de
Webster foi igual a 63s, levando a graus de saturao em torno de 0,82 (a diferena entre x1 e
x2 deve-se aos arredondamentos efetuados nos valores dos verdes efetivos).
Cabe ao tcnico, com base nas avaliaes dos graus de saturao obtidos, definir qual o tempo
de ciclo a ser adotado para a situao sob estudo, levando em conta as recomendaes
apresentadas no item 6.9.1.
7.2.3
Exemplo do clculo dos tempos de uma interseo semaforizada, com converso

esquerda

Figura 7.11. A Avenida C arterial e plana. A Rua D coletora e com inclinao de 5%,
configurando uma rampa ascendente na aproximao com a Avenida C.
115
Bairro
8m
3,5m
Avenida C
7m
Rua D
Centro
1m
8m
Figura 7.11: Cruzamento da Avenida C com a Rua D
[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado dever entrar em operao no perodo
das 10h s 12h, dos dias teis.
- Aproximao 1 = Rua C, centro/bairro;
- Aproximao 2 = Rua C, bairro/centro;
- Aproximao 3 = converso esquerda;
- Aproximao 4 = Rua D.
116

MV1
MV2
MV3
MV4
MV5
MV1
MV6
MV7
MV8
MV2
MV3
MV4
MV5
MV6
MV7
MV8
[e] Determinao dos grupos de movimentos:

Grupo de movimentos 1 (GM1), inclui o movimento MV1;
117

[f] Definio do diagrama de estgios:
7.13.
GM2
GM4
Estgio 1
GM1
GM3
Estgio 2
GM1
Estgio 3
Vale notar que com trs estgios possvel estabelecer duas sequncias diferentes: 1-2-3,
como est no diagrama de estgios mostrado na Figura 7.13, ou 1-3-2.
A escolha de uma ou outra sequncia deve ser feita pelo tcnico, baseada nas condies
fsicas e de fluxo de cada local, visando promover a segurana e a fluidez do trfego.
Destaca-se que a utilizao de diferentes sequncias de estgios em diferentes planos, para um
mesmo local, s deve ser empregada em situaes especiais, pois essas alteraes podem
confundir condutores e pedestres que habitualmente passam pelo local.
A Figura 7.14 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1, G2, G3 e G4 para os quatro
semforos (grupos focais) que sero utilizados na interseo. Esta distribuio foi feita com
base na tabela de movimentos conflitantes.
118
G1
G3
G4
G2

Grupo semafrico 1 (G1) = Avenida C, centro/bairro, que indica a sinalizao para o grupo de
movimentos 1 (MV1);
Grupo semafrico 2 (G2) = Avenida C, bairro/centro, que indica a sinalizao para o grupo de
movimentos 2 (MV2 e MV3);
Grupo semafrico 3 (G3) = Avenida C, converso esquerda, que indica a sinalizao para o
grupo de movimentos 3 (MV4 e MV5);
Grupo semafrico 4 (G4) = Rua D, que indica a sinalizao para o grupo de movimentos 4
(MV6, MV7 e MV8).

Tempo de verde de segurana:
Verde de segurana de GM1: 20 s
119
Tem-se:
tpr = 1s;
vestgios 1e 2= 60 Km/h = 16,6 m/s (via arterial);
vestgio 340 km/h = 11, 1 m/s (via coletora);
aad = 3 m/s2;
i = 0 para a Avenida C (via plana);
i = 0,05 (declividade de 5%) para a Rua D.
g = 9,8 m/s2.
Portanto, para os grupos de movimentos GM1, GM2 e GM3, atendidos nos estgios 1e 2os
tempos de amarelo so:
Para o grupo de movimentos GM4, atendido no estgio 3, tem-se:
Clculo do vermelho geral (tvg):
Para o Estgio 1: d2,1= 6m (faixa de pedestres = 4m + 2m de faixa de reteno e afastamento)

+ 7m (largura da Rua D) = 13m.
Para o Estgio 2, tem-se duas distncias, uma percorrida pelos veculos que fazem a
converso (d2,2a) e outra pelos que utilizam a Avenida C centro/bairro (d2,2b).
Sendo:
d2,2a= 2,5m (parte do canteiro central) + 8m (largura da pista bairro/centro da Avenida C) +
4m (faixa de pedestres) = 14,5m.
d2,2b= 7m (largura da Rua D) + 4m (faixa de pedestres) = 11m.
Portanto, para o Estgio 2 ser usado d2,2a, por ter a maior extenso entre os dois.
Para o Estgio 3: d2,3= 6m (faixa de pedestres = 4m + 2m de faixa de reteno e afastamento)
+ 2 x 8m (largura de cada pista da Avenida C) + 3,5m (canteiro central) + 4m (faixa de
pedestres) = 29,5m.
c = 5m (predominncia de automveis no local).
Para o Estgio 1:
120
Para o Estgio 2:
Para o Estgio 3:
Portanto, os entreverdes sero:

Estgio 1: tent, 1 = tam, 1+ tvg, 1= 3,76 + 1,08 = 4,84s. Ser adotado 5s, sendo tam, 1= 4s e tvg, 1=
1s
Estgio 2: tent,2 = tam, 2+ tvg, 2= 3,76 + 1,17 = 4,93s. Ser adotado 5s, sendo tam, 2= 4s e tvg, 2=
1s
Estgio 3: tent, 3 = tam, 3+ tvg, 3= 2,59 + 3,11 = 5,7s. Ser adotado 6s, sendo tam, 3= 3s e tvg, 3=
3s
campo.
Taxa de fluxo de cada grupo de movimentos:
Avenida C, centro/bairro, em frente: F1 = 1.200 vec/h
Avenida C, bairro/centro: F2 = 1.150 vec/h
Avenida C, converso esquerda: F3 = 300 vec/h
Rua D: F4 = 400 vec/h
Fluxos de Saturao (FS)
Avenida C, centro/bairro, em frente: FS1 = 3.400 vec/h
Avenida C, bairro/centro: FS2 = 4.700 vec/h
Avenida C, converso esquerda: FS3 = 1.300 vec/h
Rua D: FS4 = 1.800 vec/h.
Neste exemplo, admitiu-se que no foi feito levantamento em campo dos tempos perdidos e,
portanto, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo igual ao
seu tempo de entreverdes.
121


Na maioria das situaes prticas, cada grupo de movimentos recebe verde em apenas um
estgio, o que permite identificar facilmente quais so os grupos de movimentos crticos,
como aconteceu no exemplo 7.2.2.
Entretanto, h casos em que o mesmo grupo de movimentos atendido em dois ou mais
estgios subsequentes, o que torna mais complexa a identificao dos grupos de movimentos
crticos.
Destaca-se que quando um grupo de movimentos denominado crtico para um estgio, ele
dever ser considerado crtico para todos os estgios onde for atendido. Alm disso, cada
estgio s pode conter um nico grupo de movimentos crtico. Estgios exclusivos de
pedestres no so considerados neste tipo de anlise.
Neste exemplo, o grupo de movimentos 1 (GM1) recebe verde nos estgios 1 e 2. Enquanto
isso, GM2 liberado somente no estgio 1 e GM3 utiliza apenas o estgio 2.
Podem ocorrer duas alternativas:
Alternativa 1 - o conjunto GM2/GM3 mais crtico do que GM1 isoladamente. Neste caso, a
programao semafrica dever ser calculada para atender os grupos de movimentos 2, 3 e 4,
numa configurao de trs estgios: 1, 2 e 3. Enquanto GM2 e GM3 so atendidos, GM1
receber verde suficiente para atend-lo j que ele menos crtico do que o conjunto
GM2/GM3. Nesta alternativa, portanto, os grupos de movimentos crticos so: GM2, GM3 e
GM4.
Alternativa 2 - GM1 mais crtico do que o conjunto GM2/GM3. Neste caso, a programao
semafrica dever ser calculada para atender aos grupos de movimentos 1 e 4, numa
configurao equivalente a apenas dois estgios: 1-2 e 3. Enquanto GM1 atendido, os
grupos de movimentos 2 e 3 podero ser atendidos perfeitamente, j que o conjunto
GM2/GM3 menos crtico do que GM1. Vale lembrar que o tempo de verde calculado para
GM1 em 1-2 dever, ainda, ser repartido em trs parcelas: verde para GM2 (estgio 1),
entreverdes de GM2 (estgio 1) e verde para GM3 (estgio 2). Nesta alternativa, portanto, os
grupos de movimentos crticos so: GM1 e GM4.
122
A fim de determinar qual alternativa que ser utilizada para a programao da sinalizao
semafrica, deve-se calcular o tempo de ciclo para cada uma delas, conforme mdulo [d] a
seguir. A alternativa que resultar no maior tempo de ciclo ser adotada.
[c] Clculo do tempo perdido total (Tp)
O tempo perdido total (Tp) para cada alternativa, ser igual a soma dos entreverdes dos seus
estgios.
Alternativa 1: Estgios 1,2 e 3
Tp = 5 + 5 + 6 = 16s
Alternativa 2: Estgios 1-2 e 3
Tp = 5 + 6 = 11s
Ser calculado o tempo de ciclo para cada alternativa, usando o mtodo do grau de saturao
mximo. Neste exemplo, considera-se que os graus de saturao desejados so:
GM1: xm1 = 0,80
GM2: xm2 = 0,80
GM3: xm3 = 0,80
GM4: xm4 = 0,85
Alternativa 1:
Para o estgio 1:
Para o estgio 2:
Para o estgio 3:
o que totaliza:
pi = 0,30 + 0,29 + 0,26 = 0,85
Clculo do tempo de ciclo (tc):
123
Alternativa 2:
Para o estgio 1-2:
Para o estgio 3:
o que totaliza:
pi = 0,44 + 0,26 = 0,70
Clculo do tempo de ciclo (tc):
Concluso: como o tempo de ciclo da Alternativa 1 maior do que o da Alternativa 2, a

programao ser calculada para a primeira alternativa.
Ento, tem-se para o estgio 1:
Para o estgio 2:
Para o estgio 3:
124
Neste caso, como o tempo perdido por estgio foi assumido como igual ao entreverdes
correspondente, ento, o verde real igual ao verde efetivo.
mostra que a condio foi atendida.
No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h].
efetivo com os entreverdes seja igual ao tempo de ciclo calculado. Isto :
tc = tv, real,1+ tv, real,2 + tv, real,3 + tent = 32+31+28+16 = 107s
calculados.
Onde: b = 0,9
Clculo do tempo de ciclo pelo Mtodo de Webster
Durante o desenvolvimento do clculo da programao pelo Mtodo do Grau de Saturao
concluiu-se que os grupos de movimentos crticos so GM2, GM3 e GM4. Pode-se, ento,
assumir diretamente essa condio para o presente mtodo.
125
A aplicao do Mtodo de Webster produziu os resultados a seguir apresentados, que

resultaram no diagrama de barras da Figura 7.16:
Tempo de ciclo = 94s
tv,eft,1 = 27s
tv,eft,2 = 26s
tv,eft,3 = 25s
Onde: b = 1,0
Anlise complementar
Para comparar os resultados obtidos pelos dois mtodos, foram calculados os graus de
saturao associados aos tempos resultantes da aplicao do mtodo de Webster:
- clculo das porcentagens de verde (pi)
p1 = tv, 1 / tc = 27 / 94 = 0,29;
p2 = tv, 2 / tc = 26 / 94 = 0,28;
p3 = tv, 3 / tc = 25 / 94 = 0,27.
126
- clculo dos graus de saturao (xi)

x1 = y2 / p1 = 0,24 / 0, 29 = 0,83;
x2 = y3 / p2 = 0,23 / 0,28 = 0,82;
x3 = y4 / p3 = 0,22 / 0,27 = 0,81.
Cabe ao tcnico, com base nas avaliaes dos graus de saturao obtidos, definir qual o tempo
de ciclo a ser adotado para a situao sob estudo, levando em conta as recomendaes
apresentadas no item 6.9.1.
7.2.4
Exemplo da situao em que o tempo de verde calculado pelo mtodo do grau de

saturao inferior ao respectivo tempo de verde de segurana

Figura 7.17.
Rua F
11 m
Rua E
8m
Figura 7.17: Croquis do cruzamento
[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado ir entrar em operao no perodo das
12h s 14h, dos dias teis.
127
- Aproximao 1 = Rua E, sentido nico;
- Aproximao 2 = Rua F, sentido nico.

MV1
MV3
MV4
MV1
MV2
MV3
MV4
MV2
[e] Determinao dos grupos de movimentos:

Grupo de movimentos 2 (GM2), inclui os movimentos MV3 e MV4.
128

7.19.
GM2
GM1
Estgio 2
Estgio 1

A Figura 7.20 mostra a distribuio dos grupos semafricos G1 e G2, para os dois semforos
(grupos focais) que sero utilizados na interseo.
G1
G2
Grupo semafrico 1 (G1) = Rua E (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de
movimentos 1 (MV1 e MV2);
Grupo semafrico 2 (G2) = Rua F (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de
movimentos 2 (MV3 e MV4).
Tempo de verde de segurana:
129
tv seg,1 = 16 s;
tv seg,2 = 12 s.

Neste exemplo, os tempos de amarelo e vermelho geral so fornecidos como dados do
problema
tam, 1 = 4 s; tam, 2 = 3 s;
Tempos de vermelho geral:
tvg, 1 = 0; tvg, 2 = 1 s;
campo.
Taxa de fluxo de cada grupo de movimentos:
Rua E: F1 = 1200vec/h;
Rua F: F2 = 360 vec/h
Rua E: FS1 = 2400vec/h;
Rua F: FS2 = 2700 vec/h
Neste exemplo, considerou-se que os tempos perdidos inicial e final foram medidos em
campo e resultaram nos seguintes valores:
tpin, 1 = 2s; tpfn, 1 = 2s; tpin, 2 = 3s; tpfn, 2 = 1s;
O somatrio das taxas de ocupao do cruzamento igual, portanto, a 0,63.

130
Como cada estgio s atende a um grupo de movimentos, os movimentos crticos so:

Estgio 1: GM1
Estgio 2: GM2
[c] Clculo do tempo perdido total (Tp): realizado mediante a Equao 6.1.

Neste exemplo, a determinao dos tempos de ciclo feita pelo mtodo do grau de saturao
mximo, adotado como 0,82 para os movimentos crticos dos dois estgios.
Como os graus de saturao impostos so os mesmos para os dois estgios, o tempo de ciclo
pode ser calculado diretamente por meio da Equao 6.10.
= 21 s
=6s
O tempo de verde real obtido por meio da Equao 6.14.
[h] Comparao entre os tempos de verde real e os correspondentes verdes de segurana
131
Como o tempo de verde real do estgio 2 implicou num tempo de verde para GM2 inferior ao
correspondente verde de segurana, igual a 12 segundos, deve-se recalcular o tempo de ciclo
de forma que o novo verde do estgio 2 seja exatamente igual a esse valor.
[i] Clculo do novo tempo de ciclo (Mtodo 1 do item 6.14.2.)
Segundo a Equao 6.16:
tc = 66 s
O tempo de verde efetivo do estgio 1 calculado por:
= 46 s
E o correspondente tempo de verde real, obtido por meio da Equao 6.14.

efetivo com os entreverdes seja igual ao tempo de ciclo calculado. Isto :
tc = tv,real,1 + tv,real,2 + tent = 12 + 46 + 8 = 66s
A Figura 7.21 mostra o diagrama de intervalos luminosos para os tempos calculados.
Figura 7.21: Diagrama dos intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 66s
132
importante observar a forte elevao do tempo de ciclo, de 35 para 66 segundos, causada

pela necessidade de atender o verde de segurana e, simultaneamente, manter a condio de
que os dois movimentos crticos tm que estar sujeitos ao mesmo grau de saturao. Neste
caso, os graus de saturao (Equao 6.7) passam a ser x1 = 0,72 e x2 = 0,73. Tal aumento do
tempo de ciclo, de quase 100%, implicar em, aproximadamente, a mesma elevao no atraso
do cruzamento.
Por isso, conveniente considerar alternativas quando se faz necessrio refazer o tempo de
ciclo devido ao verde de segurana.
Uma possvel opo abrir mo da igualdade dos graus de saturao entre os movimentos
crticos. Por exemplo, mantm-se a imposio do grau de saturao original para o grupo de
movimentos que no sofreu a restrio do verde de segurana (0,82), o que implica em que a
frao de verde original tambm mantida. Tal encaminhamento corresponde ao Mtodo 2
apresentado no item 6.14.3 e ser aplicado, a seguir, no presente exemplo utilizando a
Equao 6.17.
[i] Clculo do novo tempo de ciclo (Mtodo 2 do item 6.14.3.)
Segundo a Equao 6.17:
tc = 51 s
A partir do tempo de ciclo, o tempo de verde real (ver item 6.10) do Estgio 1 calculado
como segue:
Neste caso, os graus de saturao (Equao 6.7) sero:
Observa-se que os dois movimentos crticos apresentam graus de saturao diferentes, ao

contrrio do Mtodo 1.
133
Figura 7.22: Diagrama dos intervalos luminosos para o tempo de ciclo de 51s
Anlise complementar
Para avaliar o impacto do tempo de ciclo de 66s sobre o desempenho do trfego na interseo
so apresentadas a seguir as medidas de desempenho abordadas no item 6.18.
Nmero de paradas
Assumindo que os fluxos de chegada e sada so constantes, pode-se utilizar a equao 6.18
para calcular o nmero de paradas.
Portanto,
Portanto,
ou 727 veculos/h
ou 340 veculos/h
Assim, o nmero de veculos parados por hora no cruzamento, ser igual a 1067 veculos, o
que corresponde a 68% do total de 1560 veculos que passam pelo local.
Fila mxima
Assumindo que as taxas de fluxo de chegada e sada apresentam as caractersticas descritas no
item 6.18.2, pode-se utilizar a Equao 6.19 para estimar as filas mximas.
= 7 veculos
134
= 6 veculos
Atraso
Assumindo que os fluxos de chegada e sada apresentam as caractersticas descritas no item
6.18.3, pode-se utilizar a Equao 6.22 para calcular o atraso mdio de um veculo para cada
um dos grupos de movimento.
Inicialmente, calcula-se os valores das fraes de verde e do grau de saturao.
Teoricamente, os valores de e deveriam ser idnticos. A pequena diferena observada se

justifica devido ao arredondamento nos clculos intermedirios.
O atraso total do cruzamento, At, ser igual a:
135
7.2.5
Cruzamento com estgio de pedestres em que o tempo de ciclo calculado

inicialmente supera o tempo de ciclo mximo adotado soluo pelo mtodo do
grau de saturao

Figura 7.23.
12 m
Avenida G
Leste (L)
Rua H
Oeste (O)
9
Figura 7.23: Croquis do cruzamento
Observao de risco de acidentes no local

Vistorias ao local indicaram que necessrio prever um estgio exclusivo para os pedestres.
Em funo dessa necessidade, mediram-se os seguintes parmetros relativos travessia de
pedestres mais crtica (Ver Apndice 2), que, neste exemplo, consiste na travessia da Avenida
G, do lado Oeste.
tpr,ped = 1 s;
Comprimento da travessia crtica - ltravessia = 12 m;
Velocidade do pedestre - vped = 1,2 m/s;
[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado entrar em operao no perodo das
17:30h s 20:00h, dos dias teis.
136

Neste exemplo adotou-se tempo de ciclo mximo superior ao usualmente recomendado de
120s devido s caractersticas do trnsito no local.
- Aproximao 1 = Avenida G, sentido oeste/leste
- Aproximao 2 = Avenida G, sentido leste/oeste
- Aproximao 3 = Rua H, sentido nico
- Pedestres = Movimentos MP1, MP2, MP3 e MP4
137

MV1
MV2
MV3
MV4
MV1
x
MV2
MV5
MV6
MV7
MP1
MP2
MV3
MV4
MV5
MV6
MV7
MP1
MP2
x
x
x
x
MP3
MP4
x
x
MP4
MP3

138

Para a situao considerada, adotou-se o diagrama de estgios mostrado na Figura 7.25.
MP4
GM2
MP1
GM1
MP2
MP3
MP3
GM3
Estgio 1
Estgio 2
Estgio 3
Nas situaes em que h estgio exclusivo de pedestres, como o caso do estgio 2 no

exemplo presente, importante analisar, sob o ponto de vista da segurana viria, em que
posio do ciclo que o mesmo deve ocorrer. Para isso, deve-se identificar, inicialmente, qual
o movimento de pedestres cuja travessia mais perigosa. O estgio de pedestres dever
ocorrer logo aps o estgio em que se forma um volume maior de pedestres que desejam
realizar a travessia mais perigosa. Usualmente, quando se trata da interseo de uma avenida
com uma transversal de menor classificao viria, conveniente que o estgio de pedestres
ocorra aps o estgio veicular que libera a avenida. Entretanto, mesmo nesses casos, podem
existir condies particulares que acarretem que a travessia mais perigosa a da transversal e
no a da avenida, levando, portanto, a que o estgio de pedestres ocorra aps o estgio
veicular que libera a transversal.
A Figura 7.26 mostra a distribuio dos grupos semafricos veiculares G1 e G2 e dos grupos
semafricos de pedestre G3 e G4. que sero utilizados na interseo.
139
G4
G2 G4
G4
G4
G1
G1
G4
G4
G3 G3
Grupo semafrico 1 (G1) = Avenida G, ambos os sentidos, que indica a sinalizao para os
grupos de movimentos 1 (MV1 e MV2) e 2 (MV3 e MV4);
Grupo semafrico 2 (G2) = Rua H (sentido nico), que indica a sinalizao para o grupo de
movimentos 3 (MV5, MV6 e MV7).
Grupo semafrico 3 (G3) = Pedestres que indica a sinalizao para o movimento MP3.
Grupo semafrico 4 (G4) = Pedestres que indica a sinalizao para os movimentos MP1, MP2
e MP4.
Tempo de verde de segurana: 12s para todos os grupos de movimentos.
Neste exemplo, os tempos de amarelo e vermelho geral so fornecidos como dados do
problema. Os tempos de amarelo e vermelho geral dos grupos de movimentos 1 e 2, neste
exemplo, so idnticos.
tam, 1 e tam, 2 = 4 s; tam, 3 = 3 s;
tvg, 1 e tvg, 2 = 1 s; tvg, 3 = 2 s;
140

campo.
Avenida G: F1 = 1770 vec/h (sentido oeste/leste); F2 = 1280 vec/h (sentido leste/oeste);
Rua H: F3 = 1230 vec/h.
Avenida G: FS1 = 3400 vec/h (sentido oeste/leste); FS2 = 3400 vec/h (sentido leste/oeste);
Rua H: FS3 = 4400 vec/h.
Neste exemplo, considerou-se que os tempos perdidos inicial e final foram medidos em
campo e resultaram nos seguintes valores:
tpin, 1 = 2s; tpfn, 1 = 4s; tpin, 2 = 1s; tpfn, 2 = 4s; tpin, 3 = 1s; tpfn, 3 = 3s;
- taxa de ocupao do Grupo de Movimentos 1 (
1):
2):
3):

No estgio 1 h dois grupos de movimentos recebendo verde simultaneamente (GM1 e GM2).
Como esses dois grupos de movimentos recebem verde durante exatamente o mesmo perodo,
a taxa de ocupao a ser considerada no clculo deve ser a maior entre os dois grupos de
movimentos. No caso, ser adotada y1, por ser maior que y2. O GM1 ser, portanto, o grupo
de movimentos crtico do estgio 1.
141
A taxa de ocupao do cruzamento de
1+
= 0,52 + 0,28 = 0,80
[c] Clculo do tempo perdido total (Tp): realizado mediante a Equao 6.1.
O estgio 2, que atende a travessia de pedestres, composto por um tempo de verde cujo
valor, neste exemplo, ser adotado como 4s e por um tempo de vermelho intermitente, que
dever ser suficiente para que o pedestre realize a travessia crtica da Avenida G, sendo
calculado pela Equao 6.6:
Aps o vermelho intermitente e antecedendo o incio do estgio 3, deve ser previsto um

intervalo de vermelho geral, conforme consta no item 6.7.2. Neste exemplo, adotou-se o valor
de 1,0 s para o vermelho geral.
Portanto, o estgio 2 dever ter durao de 4 + 11+1 = 16 s.
Pode-se calcular, com esses dados, o tempo perdido total Tp atravs da equao 6.1:

Neste exemplo, a determinao dos tempos de ciclo feita pelo mtodo do grau de saturao
mximo, adotado como 0,85 para os movimentos crticos dos dois estgios.
Como os graus de saturao impostos so os mesmos para os dois estgios, o tempo de ciclo
pode ser calculado diretamente por meio da Equao 6.10.
condio no foi atendida, pois o valor calculado ultrapassa o tempo de ciclo mximo
permitido. Deve-se impor, portanto, que o tempo de ciclo seja igual a 140 s.
Como o tempo de ciclo foi alterado em relao quele indicado pelo Mtodo do Grau de
Saturao, necessrio, inicialmente, calcular quais os novos graus de saturao decorrentes
142
desta alterao. Como foi adotada a condio de que todos os movimentos crticos devem ter
o mesmo grau de saturao, pode-se utilizar a Equao 6.10:
De onde, determina-se xm = 0,98.

O prximo passo calcular a frao de verde (pi) para cada estgio, usando a Equao 6.8.
Para o estgio 1:
Para o estgio 3:
O clculo dos tempos de verde neste mtodo dado pela Equao 6.12:
Para o estgio 1:
Para o estgio 3:

Para o estgio 1:
Para o estgio 3:

No se aplica a este exemplo, em funo do resultado de [h].
A soma dos tempos de verde reais e respectivos entreverdes, para todos os estgios deve ser
igual ao tempo de ciclo.
143
Verificao:
Soma = (75 + 5) + (4 + 11+1) + (40 + 5) = 141 s
Como a soma superou o tempo de ciclo em 1 segundo, alteramos o tempo de verde real do
estgio 2 para 39.

Onde: b= 0,7; c = 1,4
Anlise complementar
A Tabela 7.1 apresenta os indicadores de desempenho que foram calculados a partir das
equaes 6.18 e 6.22 para as situaes com e sem estgio de pedestres. Fixou-se o tempo de
ciclo mximo de 140 s para as duas situaes.
144
Tabela 7.1: Indicadores de desempenho

Atraso
(veculos*h/h)
Espera mdia por

veculo (s)
Nmero de Paradas
(veculos/h)
Situao com estgio de

pedestres
77,1
65
3928
Situao sem estgio de

pedestres
34
29
3444
A Tabela 7.1 permite verificar o aumento do atraso e do nmero de paradas provocado pela
programao do estgio de pedestres. interessante observar que o tempo de espera mdio
de um pedestre igual a 65 s at conseguir atravessar em seu estgio exclusivo.
importante ressaltar que devem ser observados os critrios para a implantao de um
estgio de pedestres apresentados no Captulo 4.
145
8 . PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA ATUADA
8.1
Conceitos bsicos
O controle de uma sinalizao semafrica considerado do tipo atuado quando a ocorrncia

de um ou mais estgios e/ou sua respectiva durao dependem do reconhecimento efetuado
por equipamentos detectores de veculos e pedestres que a demandam.
O controle definido como totalmente atuado quando todos os estgios dependem do
reconhecimento da demanda de veculos e/ou pedestres.
O controle definido como semiatuado quando pelo menos um dos estgios no depende do
reconhecimento da demanda dos veculos ou pedestres.
Neste captulo considerado apenas o controle atuado baseado no princpio clssico da
extenso do tempo verde. Sistemas atuados que trabalham com outras tcnicas de
programao no so abordados.
Os trs parmetros bsicos de um estgio para a programao semafrica do tipo atuado so:
verde mnimo, extenso de verde e verde mximo, conforme definies contidas no Captulo
6.
O verde de um estgio atuado nunca ser inferior ao seu verde mnimo mesmo que as
demandas cessem antes do seu trmino.
Cada veculo detectado gera uma solicitao para que o verde seja alongado de um intervalo
igual ao valor programado para a extenso de verde do estgio correspondente. Essa
solicitao somente atendida sob determinadas condies que so tratadas ao longo deste
captulo.
A durao do verde no poder superar o valor programado para o verde mximo, mesmo que
continuem ocorrendo novas demandas aps o seu trmino.
A Figura 8.1 exemplifica a sistemtica de funcionamento de um estgio atuado em funo de
solicitaes que ocorrem em determinados instantes, de acordo com o princpio clssico da
extenso do tempo verde.
146
Tvd min
S1
S2
S3
S4
extenses de verde
(tev)
S5
tvd
tvdmax
Figura 8.1: Funcionamento de um estgio atuado em funo de solicitaes de veculos

Sn solicitao de um veculo;
tvd min - tempo de verde mnimo
tev - tempo de extenso de verde;
tvd max - tempo de verde mximo;
tvd - tempo de verde real.
Na Figura 8.1, cada solicitao Sn provoca o prolongamento do intervalo de verde de um

tempo igual a tev (tempo de extenso de verde). Dessa forma, o verde continua enquanto
existir uma solicitao que incida dentro da extenso de verde gerada pela solicitao anterior.
Como a solicitao S5 ocorreu aps o trmino da extenso provocada pela S4, o intervalo de
verde termina no fim dessa extenso, redundando numa durao igual a tvd.
8.2
Projeto de deteco de veculos
Neste item so abordados os elementos a considerar quando da execuo do projeto de

deteco de veculos. O projeto de deteco de pedestres apresentado no Captulo 10. Os
diferentes tipos de dispositivos de deteco so apresentados no Captulo 3.
No projeto de deteco para sinalizao semafrica totalmente atuada s devem ser mantidos
ativos os detectores associados aos movimentos crticos de cada estgio no plano vigente.
147
8.2.1
Posicionamento longitudinal
O sucesso da atuao depende da leitura correta da demanda, o que recomenda que o local
escolhido para a deteco possua caractersticas fsicas semelhantes s da aproximao
semafrica correspondente, por exemplo, mesmo nmero de faixas.
prefervel posicionar a seo de deteco em um trecho retilneo, onde o comportamento do
trnsito sempre mais homogneo. prefervel, tambm, evitar o posicionamento da seo
de deteco em local com estacionamento irregular e/ou eventual.
Convm que o trecho compreendido entre a seo de deteco e a linha de reteno seja livre
de interferncias tais como pontos de nibus, acessos de plos geradores de viagens, etc.
Neste trecho no pode existir nenhuma via transversal, para assegurar que os veculos que
chegam linha de reteno sejam os mesmos que foram detectados.
A posio da seo de deteco em relao linha de reteno definida em funo da
estratgia adotada para a determinao do valor do tempo verde.
No caso de estgio atuado dispensvel (item 8.5.3), a seo de deteco deve ser posicionada
prxima da linha de reteno, de modo que a distncia entre elas seja inferior ao comprimento
de um veculo de passeio.
8.2.2
Configurao da seo detectada
O projeto deve prever que no exista possibilidade de que veculos, principalmente

motocicletas, passem entre as reas detectadas por dois detectores vizinhos ou entre um
detector e o meio-fio, deixando de ser captados.
Nos casos em que se tem mo-dupla e as correntes de trnsito opostas no esto isoladas por
separao fsica pode ocorrer que um veculo que acabou de passar pela sinalizao
semafrica acione indevidamente o detector da corrente de trnsito oposta. Uma soluo
utilizar o recurso de detectores direcionais, em que o prprio detector se encarrega de registrar
apenas os veculos que trafegam na direo e sentido para o qual foi instalado.
No caso do uso de laos detectores indutivos, a fim de coibir a falsa atuao, costuma-se
projetar um lao detector, chamado inibidor, posicionado conforme mostrado na Figura 8.2.
i
B
Figura 8.2: Posicionamento de lao detector inibidor

148
Toda vez que o lao inibidor acionado pelo veculo B, o sistema desativa por alguns
dcimos de segundo o lao detector normal que est mais prximo da linha divisria dos
fluxos.
8.2.3
Problemas no sistema de deteco
Como o tipo atuado depende totalmente da deteco, qualquer defeito nesta ltima pode
prejudicar o desempenho da sinalizao semafrica. Um cuidado essencial o de parametrizar
o controlador para que, no caso de que um detector fique inoperante, o modo atuado seja
desativado e a sinalizao semafrica passe a operar com tempos fixos, utilizando uma
programao especificamente dimensionada para esse fim.
8.3
Parmetros da programao de estgio atuado por veculos
Os trs parmetros bsicos de um estgio para a programao semafrica do tipo atuado por
veculo so: verde mnimo, extenso de verde e verde mximo, conforme definies contidas
no Captulo 6.
No caso de estgio atuado por veculo, um parmetro adicional pode ser utilizado, que o
tempo de retardo.
8.3.1
Verde mnimo
O verde mnimo dever ser igual ao maior dentre os dois valores calculados nas alneas a e b:
a) O verde mnimo de um estgio deve ser igual ou superior aos verdes de segurana dos
grupos de movimentos correspondentes.
em que:
tvd mn verde mnimo, em segundos;
tv seg verde de segurana em segundos.
b) O verde mnimo deve ser longo o suficiente para assegurar a passagem de todos os
veculos que se encontrem entre a linha de reteno e a seo de deteco no princpio do
estgio, obtido por meio da Equao 8.2.
em que:
tv mn tempo de verde mnimo, em segundos;
tpin - tempo perdido no incio, em segundos;
149
d distncia entre a linha de reteno e a seo de deteco, em metros;

esp - espaamento mdio entre as frentes dos automveis em fila, em metros;
iFS - intervalo entre veculos correspondente ao fluxo de saturao, em segundos (iFS =
3600/FSpor faixa).
Em geral, considera-se o tempo perdido no incio igual a 3 segundos e o espaamento mdio
entre as frentes dos automveis em fila igual a 6 metros.
8.3.2
Extenso de verde
A determinao da extenso de verde pode visar um dos seguintes propsitos:

i)
possibilitar que todo veculo detectado durante o verde de seu estgio consiga passar
pela sinalizao semafrica ainda nesse mesmo verde, enquanto o verde mximo do
estgio no atingido (estratgia de passagem);
ii)
minimizar o atraso total da interseo a partir da identificao do melhor instante de

corte do verde (estratgia de corte timo).
Na estratgia de passagem, o valor da extenso de verde determinado pela Equao 8.3.
em que:
tev = tempo da extenso de verde, em segundos;
ddet = distncia entre a seo de deteco e a linha de reteno, em metros;
v = velocidade do fluxo de trfego na aproximao, em m/s.
Isto , na estratgia de passagem o valor da extenso de verde depende da localizao da
seo de deteco.
Na Figura 8.3, o produto da velocidade v pela extenso de verde solicitada pelo veculo 1
igual distncia entre a seo de deteco e a linha de reteno.
Qualquer veculo, com velocidade maior ou igual a v que se encontrar no trecho entre os
pontos A e B, chegar seo de deteco antes do fim da extenso de verde provocada pelo
veculo anterior e solicitar nova extenso. O veculo 2, por exemplo, ser obrigado a parar,
pois se encontra a montante do ponto A.
150
Seo de deteco
ddet
A
ddet
B
Figura 8.3: Relao entre o posicionamento longitudinal da seo de deteco e a

extenso de verde
Na estratgia de corte timo considera-se que:

os detectores medem o tempo entre o final da passagem de um veculo sobre a seo
de deteco e o incio da passagem do veculo subsequente sobre a mesma rea; este
tempo denominado de tempo ocioso do detector;
usualmente, o tempo ocioso do detector identificado para toda a seo de deteco e
no para cada faixa isoladamente, ou seja, os veculos detectados podem estar
circulando em faixas diferentes.
Para a estratgia de corte timo, no caso do estgio atuado controlar mais de uma
aproximao, importante que seja considerada exclusivamente a deteco do movimento
crtico para esse estgio durante o perodo de abrangncia de cada plano. Podem ser definidos
diferentes movimentos crticos ao longo do dia, associados a diferentes planos.
Na Tabela 8.1, so apresentados valores recomendados para o tempo de extenso de verde
(TEV ) na estratgia de corte timo. Esses valores aplicam-se, em geral, a situaes tpicas nas
quais o fluxo de saturao igual a 1800 ucp/h por faixa, ou seja, FS = 0,5 ucp/s por faixa, o
comprimento da seo detectada igual a 1,5 metros, o comprimento mdio dos veculos
igual a 5 metros e a velocidade de projeto est em torno de 40 km/h.
151
Tabela 8.1: Exemplos de clculo de extenso de verde para corte timo

NMERO DE FAIXAS
FS [(UCP/S) POR APROXIMAO]
TEV[S]
0,5
4,1
1,0
1,8
1,5
1,0
2,0
0,6
2,5
0,4
Nas situaes muito diferentes das pressupostas para a Tabela 8.1, dever ser calculado o
valor de TEV, considerando: distribuio da chegada dos veculos enquanto a taxa de descarga
se mantiver no fluxo de saturao; valor do fluxo de saturao; comprimento da seo
detectada no sentido do fluxo, comprimento mdio dos veculos e velocidade do fluxo de
trfego na aproximao.
Podero, tambm, ser utilizados programas computacionais para esse propsito. A
apresentao desses programas est fora do escopo deste Manual.
A programao das extenses de verde deve ser implementada em passos de um dcimo de
segundo a fim de assegurar a sensibilidade e acurcia para ajuste da temporizao em funo
das variaes do volume de trfego.
Na estratgia de corte timo, necessrio determinar a extenso de verde antes da definio
do posicionamento da seo de deteco. A posio da seo de deteco definida de forma
que o tempo de percurso at a reteno seja igual ao valor desta extenso.
Em algumas situaes, entretanto, as condies da via e do trfego no permitem a
localizao da seo de deteco exatamente no local definido. Neste caso, ela deve ser
colocada o mais prximo possvel desse local.
Este procedimento evita a existncia de verde ocioso e, ao mesmo tempo, permite levar o
ltimo veculo do peloto detectado at a linha de reteno.
8.3.3
Verde mximo
Para o dimensionamento do verde mximo, deve ser calculada inicialmente a programao

que a sinalizao semafrica teria se estivesse operando em tempo fixo, de acordo com o item
7.1.3, que trata do clculo da programao semafrica para sinalizao semafrica isolada de
tempo fixo.
152
a) Verde mximo na estratgia de passagem

O tempo de ciclo de referncia no caso da estratgia de passagem igual ao tempo de ciclo
calculado e permite a determinao dos tempos de verde de referncia utilizando a Equao
6.14. Isto , o verde mximo corresponde ao tempo de verde real do estgio considerado na
operao em tempo fixo.
No caso dos estgios associados deteco, o tempo de verde mximo ser o prprio valor
encontrado para o correspondente verde de referncia.
No caso da presena de estgios no associados deteco, no existe um valor limite
mximo para o tempo de verde.
b) Verde mximo na estratgia de corte timo
O tempo de ciclo calculado para a programao de tempo fixo deve ser majorado para
permitir que a sinalizao semafrica atuada atenda variaes do fluxo de trfego que
ocorrem ao longo do perodo de abrangncia do plano. Prope-se adotar um valor igual a 1,4
para esse fator de majorao, o que conduz Equao 8.10:
em que,
tc Tempo de ciclo adotado para o clculo do verde mximo, em segundos;
tcfixo tempo de ciclo calculado para operao em tempo fixo, em segundos.
A seguir, utilizando a Equao 6.14, calcula-se para cada estgio o respectivo tempo de verde
real, que ser adotado como o verde mximo do estgio.
Deve-se enfatizar que ao utilizar a Equao 8.10 pode ser que ocorram tempos de ciclos
superiores ao tempo de ciclo mximo estabelecido de acordo com as recomendaes do item
6.9. Neste caso, o tempo de ciclo adotado deve ser igual ao tempo de ciclo mximo.
8.3.4
Tempo de retardo
O tempo de retardo o tempo transcorrido entre o instante da deteco e o instante em que

esta deteco efetivamente considerada pelo controlador.
Sua funo promover a segurana viria, evitando que, nas situaes em que regularmente
no haja fila na aproximao controlada pelo estgio atuado, o primeiro veculo atendido
adentre a interseo sem ter a oportunidade de verificar se a mesma est totalmente liberada
dos movimentos conflitantes (veicular ou de pedestre).
Quando adotado, o tempo de retardo determinado pela Equao 8.11.
em que,
153
tr tempo de retardo, em segundos;

ddet = distncia entre a seo de deteco e a linha de reteno, em metros;
v = velocidade do fluxo de trfego na aproximao, em m/s.
8.4
Parmetros da programao de estgio atuado por pedestres
Os parmetros bsicos de um estgio para a programao semafrica do tipo atuado por

pedestres so: tempo do estgio de pedestres e tempo de retardo.
A programao da sinalizao semafrica que possui um estgio atuado por pedestres
concluda com a determinao do tempo de ciclo e dos tempos de durao dos estgios
veiculares.
8.4.1
Tempo do estgio de pedestres
O estgio de pedestres formado pelo tempo de verde e pelo tempo de vermelho intermitente.
Em alguns casos especficos o vermelho intermitente pode ser seguido de um tempo de
vermelho geral.
O tempo de verde definido de acordo com os critrios estabelecidos no item 6.10, e o tempo
de vermelho intermitente determinado de acordo com a Equao 6.6.
8.4.2
Tempo de ciclo
A determinao do tempo de ciclo deve ser realizada de acordo com um dos mtodos
descritos no Captulo 6.
8.4.3
Tempos de durao dos estgios veiculares
Nas travessias de pedestres de meio de quadra, o tempo do estgio veicular ser simplesmente
a diferena entre o tempo de ciclo e o tempo dedicado ao estgio de pedestres.
Em se tratando de uma interseo, as duraes dos estgios veiculares sero calculadas
conforme procedimento apresentado no Captulo 6.
8.4.4
Tempo de retardo
O tempo de retardo o tempo transcorrido entre o instante do acionamento da botoeira e o

instante em que a deteco efetivamente considerada pelo controlador.
O objetivo que o pedestre tenha tempo para se posicionar junto faixa de travessia e avaliar
o trnsito de veculos que se aproxima a fim de identificar eventual situao insegura antes do
incio da indicao luminosa verde.
A durao do tempo de retardo depende das caractersticas locais, recomendando-se que
sejam adotados tempos em torno de cinco segundos.
154
8.5
Caractersticas gerais da programao de sinalizao semafrica atuada
Alm da definio dos parmetros referidos nos itens 8.3 e 8.4, a programao de sinalizao
semafrica atuada inclui a definio de outros elementos que afetam diretamente o controle
do trfego.
8.5.1
Sequncia de estgios
possvel programar o controlador de forma que a sequncia de estgios no seja sempre a

mesma. Neste caso, a ordem em que os estgios ocorrem vai depender da ordem em que
aparecem as respectivas demandas.
Geralmente, por questes de segurana, tal flexibilidade no conveniente, pois pode gerar
confuso nos usurios, aumentando a possibilidade de acidentes. A sequncia fixa de estgios
mais segura, pois tanto os condutores como os pedestres acostumam-se com esta sequncia.
8.5.2
Estgio atuado de durao fixa
possvel configurar determinado estgio atuado para que tenha durao fixa. Para esta
situao no cabe a determinao do parmetro extenso de verde.
8.5.3
Estgio dispensvel
Estgio dispensvel aquele que no ocorre durante um ciclo caso no tenha sido demandado.
Tal recurso pode ser utilizado, por exemplo, nos casos de estgios de pedestres e sadas de
terminais de nibus.
8.5.4
Demanda prioritria
Demanda prioritria a demanda provocada por veculos cuja circulao seja considerada
prioritria sobre a dos demais veculos.
Quando a demanda prioritria detectada durante a vigncia de um estgio que no a atende
(estgio concorrente), ela solicita o incio imediato do seu estgio.
Neste caso, a deteco do veculo com prioridade deve ocorrer a uma distncia da linha de
reteno que lhe permita chegar na sinalizao semafrica durante a indicao verde.
No caso da demanda prioritria ocorrer durante a vigncia de um estgio que a atende, o verde
corrente acrescido de uma extenso de verde.
Quando o veculo com prioridade detectado no incio do verde de um estgio concorrente,
dever haver tempo suficiente para que o verde de segurana e o entreverdes desse estgio
sejam cumpridos, enquanto o veculo prioritrio percorre o trecho at a linha de reteno.
A estratgia de prioridade pode ser utilizada, por exemplo, para o atendimento de veculos de
emergncia e/ou transporte pblico. Sua utilizao deve ser precedida de uma completa
avaliao do impacto que a mudana inesperada da programao corrente da sinalizao
semafrica pode trazer segurana de todos os usurios da via.
155
8.6
Etapas da programao atuada
A programao da sinalizao semafrica isolada atuada segue as mesmas quatro etapas

detalhadas no Captulo 7 para a sinalizao semafrica isolada de tempo fixo.
Etapa I - Definio das condies em que a programao dever operar - que composta
pelas mesmas atividades que compem essa etapa para a programao de tempos fixos
(7.1.1).
Etapa II - Determinao das caractersticas operacionais do trfego - que composta
pelas mesmas atividades que compem essa etapa para a programao de tempos fixos
(7.1.2).
Etapa III - Clculo da programao semafrica - que especfica para a programao
atuada. Os parmetros e caractersticas gerais foram apresentados nos itens 8.3, 8.4 e 8.5, e a
sequncia das atividades envolvidas no clculo da programao semafrica para estgio
atuado por veculo apresentada no fluxograma da Figura 8.4 (item 8.6.1). As atividades
para a programao de estgio atuado por pedestres so apresentadas no item 8.6.2.
Etapa IV - Implementao da programao e avaliao dos resultados - que composta
pelas mesmas atividades dessa etapa para a programao de tempos fixos (7.1.4).
156
8.6.1
Atividades da Etapa III para atuao por veculos

Definir estratgia de atuao e
sequncia de estgios [a]
Para cada estgio

efetuar:
Estgio dispensvel? Estgio de demanda prioritria? [b]
Determinao do verde mximo [c]
Locao da seo de deteco [d]
Determinao do verde mnimo [e]
Verde mximo >

Verde mnimo? [f]
Verde mximo = Verde

mnimo [g]
Estgio tem durao

fixa? [h]
Verde mnimo = Verde

mximo [i]
Determinao da extenso de
verde [j]
Todos os estgios j
foram tratados?
S
Programao semafrica [k]
Figura 8.4: Fluxograma da Etapa III: atuao por veculos

157
[a] Definir estratgia de atuao

Definir, com base nas caractersticas do local e no objetivo que se pretende alcanar, se os
parmetros da programao do(s) estgio(s) atuado(s) ser(o) determinado(s) segundo a
estratgia de passagem ou de corte timo (item 8.3.2). Definir se a sequncia de estgios ser
fixa ou flexvel (8.5.1).
[b] Estgio dispensvel? Estgio de demanda prioritria?
Verificar se o volume de veculos ou pedestres suficientemente baixo a ponto de justificar
que o estgio atuado somente ocorra quando houver a respectiva demanda, ou seja, se o
estgio ser de carter dispensvel (item 8.5.3).
Verificar se este estgio atende movimentos com veculos de emergncia (bombeiros,
ambulncias, etc.) para os quais seja conveniente estabelecer estratgia de prioridade, ou seja,
se o estgio ser de demanda prioritria (item 8.5.4).
[c] Determinao do verde mximo
Clculo do tempo de verde mximo a partir da programao que a sinalizao semafrica
teria se operasse em tempos fixos (item 8.3.3).
[d] Locao da seo de deteco
Determinao da posio em que ser instalada a seo de deteco em funo da estratgia
de atuao adotada e das caractersticas geomtricas e de trnsito do local (item 8.2.1). No
caso da estratgia de corte timo, a atividade [j] tem que preceder a atividade [d].
[e] Determinao do verde mnimo
Clculo do tempo de verde mnimo em funo dos tempos de verde de segurana e da
distncia entre a linha de reteno e a seo de deteco (item 8.3.1).
[f] e [g] Verde mximo > Verde mnimo
Comparao entre os valores encontrados para os tempos de verde mximo e verde mnimo.
Se o valor calculado para o verde mximo resultar inferior ao do verde mnimo, adota-se o
verde mximo igual ao verde mnimo.
[h] e [i] Estgio tem durao fixa?
Se o estgio em questo for de durao fixa, adota-se o verde mnimo igual ao verde mximo.
Usualmente, o caso de estgios de pedestres (item 8.4.1).
[j] Determinao da extenso de verde
A metodologia utilizada no clculo do tempo de extenso de verde depende se a estratgia
de passagem ou de corte timo (item 8.3.2).
158

Uma vez aplicados os passos do fluxograma para todos os estgios, obtm-se a programao
da sinalizao semafrica analisada Quando necessrio, a programao semafrica pode
incluir o clculo do tempo de retardo (8.3.4).
8.6.2
Atividades da Etapa III para atuao por pedestres
O clculo da programao semafrica para estgio atuado por pedestres consiste na realizao
das atividades a seguir indicadas.
[a] Determinao do tempo de verde
O tempo de verde do estgio para pedestres determinado em funo das caractersticas do
local e do fluxo de pedestres, de acordo com o item 6.10.
[b] Clculo do tempo de vermelho intermitente
O tempo de vermelho intermitente calculado de acordo com a Equao 6.6 (item 6.7.2).
[c] Clculo do tempo de ciclo
O tempo de ciclo determinado conforme critrios estabelecidos no item 6.9..
[d] Clculo dos tempos dos estgios veiculares
A durao dos estgios veiculares determinada com base nos critrios definidos no item
6.10.
[e] Definio do tempo de retardo
O tempo de retardo definido de acordo com as recomendaes apresentadas no item 8.4.4.
8.7
Exemplos de programao de sinalizao semafrica atuada
8.7.1
Sinalizao semafrica totalmente atuada
Apresenta-se a seguir um exemplo de programao semafrica para o controle da interseo

mostrada na Figura 8.5 com o uso de sinalizao semafrica totalmente atuada.
159
5,0 m
Rua I
1,5 m
5,0 m
5,0 m
Bairro
Rua J
Centro
Figura 8.5: Interseo das ruas I e J

semafrica, detalhada no item 7.1.1.
Figura 8.5. A Rua I apresenta trs faixas de trnsito em cada sentido e a Rua J possui duas
faixas. As faixas de trnsito nas duas vias tm largura igual a 3,2 metros, e a largura do
canteiro central igual a 1,5 metros.
No levantamento, observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a 4 metros,
com espaamento mdio entre as frentes dos veculos em fila (esp) igual a 6,0 metros.
A velocidade regulamentada da Rua I de 60 km/h (16,7m/s) e da Rua J de 40 km/h
(11,1m/s).
160
6:30 h s 9:45 h, dos dias teis.
[c] Tempo de ciclo mximo: deseja-se que o tempo de ciclo no ultrapasse o valor de 140
segundos. Como este plano vigorar no horrio de pico, provvel que os verdes mximos
sejam alcanados.
[d] e [e] Estudo dos movimentos e Determinao dos grupos de movimentos:
A anlise das caractersticas de trnsito do local conduziu seguinte distribuio:
Grupo de movimentos 1 (GM1): conjunto de movimentos que se aproximam da interseo
pela aproximao da Rua I, sentido centro/bairro;
pela aproximao da Rua I, sentido bairro/centro;
pela aproximao da Rua J;
[f] Definio do diagrama de estgios: foi adotada a configurao apresentada na Figura 8.6.
GM2
GM1
Estgio 1
GM3
Estgio 2
[g] Definio dos grupos semafricos: a Figura 8.7 mostra a distribuio dos grupos
semafricos G1 e G2 entre os grupos de movimentos.
161
G2
G1
G1
Grupo semafrico G1: Rua I, ambos os sentidos, para os grupos de movimentos 1 e 2.

Grupo semafrico G2: Rua J para o Grupo de Movimentos 3.
[h] Determinao dos parmetros de segurana dos grupos de movimentos:
Tempos de verde de segurana definidos em funo das caractersticas do local, de acordo
com a orientao do item 6.14:
Verde de segurana de GM1: tv seg 1 = 18 s
Verde de segurana de GM2: tv seg 2 = 18 s
Verde de Segurana de GM3: tv seg 3 = 12 s
Tempos de amarelo calculados de acordo com a Equao 6.4 (ver Captulo 6)
Tempo de amarelo de GM1: tam, 1 = 4 s
Tempos de Vermelho Geral: calculados de acordo com a Equao 6.4 (ver Captulo 6)
Tempo de vermelho geral de GM1: tvg, 1 = 1 s
semafrica, mostrada no item 7.1.2. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de
campo.
162

Rua I (sentido centro/bairro): F1 = 2660 vec/h;
Rua I (sentido bairro/centro): F2 = 1330 vec/h;
Rua J: F3 = 1120 vec/h.
Rua I (sentido centro/bairro): FS1 = 5220 vec/h;
Rua I (sentido bairro/centro): FS2 = 5150 vec/h;
Rua J: FS3 = 3480 vec/h.
Neste exemplo, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo
igual ao seu tempo de entreverdes.
ETAPA III: As atividades desta etapa correspondem quelas descritas no item 8.6.1.
[a] Definir estratgia de atuao
Em funo da alta saturao verificada no local durante o horrio de abrangncia do plano,
ser adotada a estratgia de corte timo.
[b] Estgio dispensvel? Estgio de demanda prioritria?
No h estgios dispensveis ou dependentes de demanda prioritria no local.
[c] Determinao do verde mximo
O clculo da programao semafrica em tempos fixos ser feito adotando-se grau de
saturao mximo igual a 0,9 (item 6.9.1), o que conduz ao tempo de ciclo de 142 s. O item
[c] da Etapa I definiu um tempo de ciclo mximo igual 140 segundos. Portanto, no dever
ser aplicada a Equao 8.10 e o tempo de ciclo a ser adotado igual ao tempo de ciclo
mximo.
Para o tempo de ciclo de 140s, os valores correspondentes de tempo de verde mximo so:
Tempo de verde mximo para o estgio 1: tv max., 1 = 79 s
Tempo de verde mximo para o estgio 2: tv max, 2 = 50 s
[j] Determinao da extenso de verde
Como foi adotada a estratgia de corte timo na atividade [a] desta etapa, a extenso de verde
ser definida a partir dos valores propostos na Tabela 8.1 e precede a atividade de locao da
seo de deteco (atividade [d]).
163
Portanto, como a Rua I, que atendida pelo Estgio 1, possui trs faixas de rolamento em sua
aproximao crtica, tem-se:
tev,1 = 1,0 s
Analogamente, como a Rua J, que atendida pelo Estgio 2, apresenta duas faixas de
rolamento, tem-se:
tev,2 = 1,8 s
[d] Locao da seo de deteco
Em funo das peculiaridades do local, levantadas na atividade [a] da Etapa I, e da escolha da
estratgia de corte timo, elaborou-se o projeto das sees de deteco mostrado na Figura
8.8.
A locao da seo de deteco para o estgio 1 (correspondente ao atendimento de GM1),
definida considerando tev,1 = 1,0 s, e a velocidade do fluxo igual a 15 m/s. Assim, a distncia
da seo de locao linha de reteno igual a 15 metros (1,0 X 15).
Para o estgio 2 (correspondente ao atendimento de GM3), a locao da seo de deteco
definida considerando tev,2 = 1,8 s, e a velocidade do fluxo igual a 10 m/s. Assim, a distncia
da seo de locao linha de reteno igual a 18 metros ( 1,8 X 10).
A definio da locao da seo de deteco para o atendimento do GM2 fica condicionada
programao de um plano semafrico onde este grupo de movimentos seja crtico.
164
Distncia a ser
calculada em funo
de outro plano
Centro
Rua I
Bairro
15
Rua
18
Legenda:
- seo de deteco
- linha de reteno
medidas em metros
Figura 8.8: Posicionamento das sees de deteco
O clculo da programao semafrica em tempos fixos apontou que o grupo de movimentos

crtico no estgio 1 GM1. Consequentemente, este estgio ser comandado to somente pela
seo de deteco da aproximao centro/bairro da Rua I. A seo de deteco no sentido
oposto dever ser desativada durante o perodo de abrangncia do plano em construo, ou
seja, entre 6:30 h e 9:45 h, dos dias teis (atividade [a] desta Etapa).
O estgio 2 ser controlado pela seo de deteco da Rua J.
165
[e] Determinao do verde mnimo

Estgio 1
A atividade [h] da Etapa I definiu que os grupos de movimentos GM1 e GM2 necessitam 18 s
de verde de segurana. Ento, em funo da Equao 8.1, o verde mnimo do estgio 1 tem
que ser igual ou maior do que 18 s.
A distncia entre a seo de deteco e a reteno de 15 m para GM1, que o grupo de
movimentos crtico do estgio 1. Aplicando a Equao (8.2), e considerando tpin = 3 s, d =
15 m, esp = 6 m, e iFS = 2,07 (3600/(5220/3)), tem-se que:
O tempo de verde mnimo deve ser o maior valor dentre o calculado e o Verde de Segurana.
Logo:
tvd mn,1 = 18 s
Estgio 2
A atividade [h] da Etapa I definiu que o grupo de movimentos GM3 necessita 12 s de verde
de segurana. Ento, em funo da Equao (8.1), o verde mnimo do estgio 2 deve ser igual
ou maior do que 12 s.
GM3 tem uma distncia entre a seo de deteco e a reteno igual a 18 m.
Aplicando a Equao (8.2), e considerando tpin = 3 s, d = 18 m, esp = 6 m, e iFS = 2,07
(3600/(3480/2)), tem-se que:
O tempo de verde mnimo deve ser o maior valor dentre o calculado e o verde de segurana.
Logo:
tvd mn,2 = 12 s
[f] e [g] Verde mximo > Verde mnimo
Os valores calculados para verde mximo, tanto para o estgio 1 como para o estgio 2, so
maiores do que os correspondentes valores de verde mnimo.
[h] e [i] Estgio tem durao fixa?
166
Como no h necessidade de impor durao fixa em nenhum estgio, a atividade [i] no se

aplica.
Os valores encontrados para verde mnimo, verde mximo e extenso de verde para os dois
estgios compem a programao semafrica da interseo.
Estgio 1:
tvd max, 1 = 79 s; tvd mn,1 = 18 s; tev,1 = 1,3 s
Entreverdes = 5 s (amarelo = 4 s e vermelho geral = 1 s)
Estgio 2:
tvd max, 2 = 50 s; tvd mn,2 = 12 s; tev,2 = 1,9 s
Entreverdes = 6 s (amarelo = 3 s e vermelho geral = 3 s)
Etapa IV - Implantao da programao e avaliao dos resultados
As atividades a realizar nesta etapa so, basicamente, as mesmas relacionadas para as
sinalizaes semafricas de tempos fixos descritas no item 7.1.4.
conveniente enfatizar que geralmente so necessrios ajustes prticos de campo na extenso
de verde aps a implementao da programao. Variaes de um dcimo de segundo
acarretam mudanas considerveis no desempenho da sinalizao. A Equao (8.9) fornece
uma primeira aproximao do valor correto, mas como se trata de um parmetro
extremamente sensvel a um conjunto de condies locais, impraticvel de considerar em
equaes analticas, indispensvel efetuar tais ajustes.
Usualmente, os valores calculados para os parmetros verde mnimo, atravs das Equaes
(8.1) e (8.2), e verde mximo apresentam bom desempenho em campo.
8.7.2
Sinalizao semafrica semiatuada
Apresenta-se a seguir um exemplo de programao semafrica para o controle da interseo

mostrada na Figura 8.9 com o uso de sinalizao semafrica semiatuada.
167
Figura 8.9: Cruzamento da Avenida K com Rua L

[a] Levantamento das caractersticas do local:
A interseo considerada mostrada na Figura 8.9, onde constam as larguras de suas vias, em
metros. Tanto cada uma das pistas da Avenida K como a Rua L possuem duas faixas.
No levantamento de campo, observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a
4 metros e com espaamento (esp) igual a 6m.
A velocidade regulamentada da Avenida K de 60 km/h (16,7m/s) e da Rua L de 40 km/h
(11,1m/s). A partir desses dados e da anlise das condies de segurana do local, foram
adotadas as velocidades mdias observadas, de 54 km/h (15,0 m/s) para Avenida K e de 40
km/h (11,1 m/s) para a Rua L.
168
13:30 h s 21:30 h, dos dias teis.
segundos.
[d] e [e] Estudo dos movimentos e determinao dos grupos de movimentos:
A anlise das caractersticas de trnsito do local conduziu seguinte distribuio:
pela aproximao da Avenida K, sentido centro/bairro;
pela aproximao da Avenida K, sentido bairro/centro;
pela aproximao da Rua L;
[f] Definio do diagrama de estgios: foi adotada a configurao apresentada na Figura
8.10.
GM2
GM1
Estgio 1
GM3
Estgio 2
[g] Definio dos grupos semafricos: a Figura 8.11 mostra a distribuio dos grupos
semafricos G1 e G2 entre os grupos de movimentos.
169
G2
G1
G1

Grupo semafrico G1: Avenida K, ambos os sentidos, para os grupos de movimentos 1 e 2.
Grupo semafrico G2: Rua L para o grupo de movimentos 3.
Tempos de verde de segurana definidos em funo das caractersticas do local, de acordo
com a orientao do item 6.14:
Verde de segurana de GM1: tVd seg 1 = 16 s
Tempos de amarelo calculados de acordo com a Equao 6.4 (ver Captulo 6)
Tempo de amarelo de GM1: t am, 1 = 4 s
Tempos de vermelho geral: calculados de acordo com a Equao 6.5(ver Captulo 6)

semafrica, mostrada no item 7.1.2. Esses dados foram obtidos a partir de levantamentos de
campo.
170
Avenida K (sentido centro/bairro): F1 = 1400 vec/h ;

Avenida K (sentido bairro/centro): F2 = 2200 vec/h ;
Rua L: F3 = 50 vec/h.
Fluxo de saturao
Avenida K (sentido centro/bairro): FS1 = 3500 vec/h ;
Avenida K (sentido bairro/centro): FS2 = 3500 vec/h ;
Rua L: FS3 = 3000 vec/h.
Foram medidos os seguintes valores:
Para estgio 1:
3s e
= 3s
3s e
= 3s
Para estgio 2:
ETAPA III: Determinao da programao semafrica.

Em funo da vistoria efetuada na Etapa I, item a), decidiu-se pela implantao da seo de
deteco da Rua L a uma distncia igual a 12 metros da respectiva linha de reteno (ver
Figura 8.9).
A aplicao do mtodo do grau de saturao, adotando-se grau de saturao mximo igual a
0,80, levou aos seguintes resultados:
Tempo de ciclo = 64s
Portanto:
tempo do ciclo de referncia = 64s
tempo do verde de referncia do estgio 1 = 51s
tempo do verde de referncia do estgio 2 = 2s
Observe-se que no foi atendido o verde de segurana do grupo de movimentos GM3,
associado ao grupo semafrico G2. Assim, deve-se recalcular a programao a fim de que
esse limite seja obedecido. Para isso, empregar-se- o mtodo 2, descrito em 6.14.1 (equao
6.17), impondo-se o grau de saturao de 0,80 para GM2, o que conduz aos seguintes valores:
Tempo de ciclo: 114s
Tempo de verde real do estgio 1= 91s
171
Tempo de verde real do estgio 2 = 12 s

Estes sero os valores adotados para o tempo de ciclo de referncia e os tempos de verde de
referncia, tendo em vista que atendem tanto o tempo de ciclo mximo como os verdes de
segurana.
Verde mximo
O conceito de verde mximo no se aplica ao estgio 1 (estgio no atuado).
O verde mximo do estgio 2 igual ao seu tempo de verde de referncia, que de 12 s.
Verde mnimo
O verde mnimo do estgio 1 dever ser igual ao correspondente tempo de verde de
referncia, que igual a 91s.
O verde mnimo do estgio 2 deve obedecer a dois requisitos:
a)
no ser inferior ao verde de segurana de GM3. Consequentemente, o verde mnimo
do estgio 2 no pode ser menor do que 12 s;
b)
assegurar a passagem de todos os veculos que podem vir a se encontrar, no princpio
do estgio, entre a linha de reteno e a seo detectada; essa condio est assegurada ao
aplicar-se a Equao 8.2:
Considerando que:
tpin= 3 s (tempo perdido inicial do estgio 2, medido na Etapa II)

d = 12 m (distncia da seo de deteco linha de reteno)
esp = 6 m
iFS = 3600/1500 = 2,4 s (Fluxo de Saturao = 3000 vec/h na Etapa II, o que corresponde a
1500 vec/(faixa*h))
tvd min, 2 = 3 +
12
2,4
6
Isto : tvd min, 2 = 7 ,8 s

Consequentemente, o verde mnimo do estgio 2 ser definido como sendo igual a 12 s a fim
de poder cumprir simultaneamente s duas exigncias anteriores.
Ressalte-se que os valores de verde mnimo e verde mximo do estgio 2 coincidiram, o que
aceitvel.
Extenso de verde
172
Como os valores de verde mnimo e de verde mximo coincidiram, no faz sentido falar em
extenso de verde. Entretanto, para fins didticos, ser apresentado, a seguir, o
encaminhamento que seria dado se o verde mximo tivesse resultado superior ao verde
mnimo.
De acordo com a estratgia de passagem, a extenso de verde do estgio 2 seria igual ao
tempo de percurso entre a seo detectada e a linha de reteno.
Como a distncia da seo de deteco at a linha de reteno igual a 12 m e a velocidade
da Rua L de 11,1 m/s, o tempo de percurso determinado por:
tp =
12
11,1
Portanto tp igual a 1,1 s, o que remete a que, nesta situao hipottica considerada, a
Extenso de Verde do estgio 2 tambm seria igual a 1,1 s.
Tempo de retardo
O tempo de retardo, calculado pela Equao 8.11, igual a:
tr = 1,1 s Adotar tr = 2 s
Programao semafrica
Compem a programao semafrica do controle semiatuado para o cruzamento

exemplificado:
Tempo mnimo de verde do estgio 1= 91s;
Entreverdes do estgio 1 = 5 s (amarelo = 4 s e vermelho geral = 1 s);
Tempo mnimo de verde do estgio 2 = 12 s;
Tempo mximo de verde do estgio 2 = 12 s;
Entreverdes do estgio 2 = 6 s (amarelo = 3 s e vermelho geral = 3 s);
Tempo de retardo do estgio 2 = 2 s.
ETAPA IV: Implantao da programao e avaliao dos resultados
As atividades que devem ser executadas nessa etapa so, basicamente, as mesmas
relacionadas para as sinalizaes semafricas de tempos fixos descritas no item 7.1.4.
8.7.3
Sinalizao semafrica de pedestres em meio de quadra
Apresenta-se a seguir um exemplo de programao semafrica semiatuada para o controle da

travessia de pedestres mostrada na Figura 8.12.
173
Centro
19 m
Avenida M
Bairro
Figura 8.12: Travessia de pedestres de meio de quadra na Avenida M

[a] Levantamento das caractersticas do local:
A travessia considerada mostrada na Figura 8.12, onde consta a largura da Avenida M, em

metros.
A velocidade regulamentada da Avenida M de 50 km/h e a velocidade mdia observada foi
de 45 km/h (12,5 m/s) para os dois grupos de movimentos da Avenida M.
No levantamento de campo, observou-se que preponderam veculos com comprimento igual a
4 metros.
[b] Perodo de abrangncia: o plano a ser programado ir operar diariamente, no perodo das
05:30 h s 23:30 h.
segundos.
[d] e [e] Estudo dos movimentos e determinao dos grupos de movimentos:
A anlise das caractersticas de trnsito do local conduziu seguinte distribuio dos

movimentos veiculares:
Grupo de movimentos 1 (GM1): movimento na Avenida M sentido centro/bairro;
Grupo de movimentos 2 (GM2): movimento na Avenida M sentido bairro/centro;
O movimento de pedestres, nos dois sentidos, o MP1.
[f] Definio do diagrama de estgios: a Figura 8.13 ilustra o diagrama de estgios.
174
GM2
GM1
MP1
Estgio 1
Estgio 2
[g] Definio dos grupos semafricos: A Figura 8.14 mostra a distribuio dos grupos
semafricos G1 e G2.
G1
G2
G2
G1
Figura 8.14 - Distribuio dos grupos semafricos
Grupo semafrico G1: Avenida M, ambos os sentidos, para os grupos de movimentos 1 e 2.

Grupo semafrico G2: Para o movimento MP1, de pedestres.
Tempos de verde de segurana

Tempos de amarelo
Tempos de vermelho geral
175
Adotando-se, para ambos os sentidos, a distncia entre a linha de reteno e o final da faixa
(no sentido do fluxo) igual a 8 m, o comprimento observado dos veculos igual a 4 m e a
velocidade igual a 12,5 m/s, resultou:
Tempo de vermelho geral de GM1: tvg, 1 = 1s
Tempo de vermelho geral de GM2: tvg, 2 = 1s

campo.

Avenida M (sentido centro/bairro): F1 = 2000 vec/h ;
Avenida M (sentido bairro/centro): F2 = 1900 vec/h ;
Fluxo de saturao
Avenida M (sentido centro/bairro): FS1 = 3700 vec/h ;
Avenida M (sentido bairro/centro): FS2 = 3700 vec/h ;
Neste exemplo, considerou-se o tempo perdido de cada grupo de movimentos como sendo
igual ao seu tempo de entreverdes.
Pedestres
Velocidade de travessia dos pedestres, medida no local de travessia: 1,1 m/s
ETAPA III: Determinao da programao semafrica.
Em funo das observaes levantadas na Etapa I, adotou-se que o tempo de verde para a
travessia de pedestres, ou seja, o tempo de verde do estgio 2 igual a 6s (item 8.5.2).
Tempo de vermelho intermitente para o estgio 2:
De acordo com a Equao 6.6, o intervalo vermelho intermitente (entreverdes) para o estgio
que serve aos pedestres foi calculado por:
t ent = 1 +
19
= 18,3 s
1,1
Adotar:
tent = 19 s
176
Aps o vermelho intermitente deve ser previsto um intervalo de vermelho geral, conforme
consta no item 6.7.2. Neste exemplo, adotou-se o valor de 1,0 s para o vermelho geral.
Portanto, o estgio 2 tem durao de 26 s (6 de verde,19 de vermelho intermitente e 1 de
vermelho geral).
Para o clculo do tempo de ciclo de referncia, foi aplicado o mtodo do grau de saturao,
utilizando os seguintes valores:
Grau de saturao mximo = 0,75
Tempo perdido total (Tp) = 5+ 26 (entreverdes veicular + tempo do estgio de pedestres) =
31s
pA = (2000/3700)/0,75 = 0,72
Portanto, o tempo de ciclo de referncia foi calculado por:
tc =
31
= 111s
1 0,72
Tempo de ciclo de referncia: 111s

Tempo de entreverdes do estgio 1 = 5s
Tempo de verde do estgio 2 = 6 s
Tempo de entreverdes do estgio 2 (vermelho intermitente + vermelho geral) = 20 s
Tempo de verde real mnimo do estgio 1 = 111 - 5 6 20 = 80s
Considerando-se que os valores calculados atendem simultaneamente o tempo de ciclo
mximo e os verdes de segurana, eles foram adotados como tempo de ciclo de referncia e
tempos de verde de referncia.
O tempo de verde de referncia do estgio 1 o tempo mnimo de verde que este estgio ir
receber entre o atendimento de duas deteces sucessivas feitas pelos pedestres.
Nesse exemplo, a indicao verde para os veculos mantida constante at que ocorra uma
solicitao pelos pedestres.
Tempo de retardo
A partir das observaes feitas em campo durante a Etapa I, foi adotado o tempo de retardo de
5 s para o estgio 2 (item 8.4.4), a fim de que o pedestre possa atravessar com mais segurana.
Programao semafrica
Compem a programao semafrica do controle semiatuado para a travessia de pedestres

exemplificada:
Verde mnimo para o estgio 1 = 80s;
177
Entreverdes do estgio 1 = 5s (amarelo = 4 s e vermelho geral = 1s);

Verde do estgio 2 = 6 s;
Vermelho intermitente do estgio 2 = 19s;
Vermelho geral aps o intermitente = 1s;
Tempo de retardo = 5s
Os diagramas de barras apresentados nas Figuras 8.15 e 8.16 trazem a representao do
resultado prtico da implementao dessa programao no caso do pedestre acionar a botoeira
aps transcorridos:
(a) at 75s do tempo de verde para o estgio 1 (o diagrama da Figura 8.15 ilustra a situao
em que a atuao ocorreu a 60 segundos do incio do verde veicular);
(b) mais de 75s do tempo de verde para o estgio 1 (o diagrama da Figura 8.16 ilustra a
situao em que a atuao ocorreu a 120s do incio do verde veicular).
Quando a atuao do pedestre ocorre em tempo igual ou inferior a 75s do incio do verde do
estgio 1, acrescentando-se a este tempo o tempo de retardo, tem-se que a deteco
efetivamente considerada pelo controlador em tempo igual ou inferior a 80s do incio do
verde veicular. Neste caso, o verde para o pedestre s apresentado aps a concluso do
verde mnimo do estgio 1, igual a 80s, e respectivo entreverdes. O tempo de ciclo fica igual
ao tempo de ciclo de referncia (111s).
No caso da atuao do pedestre ocorrer passados mais de 75s do incio do verde veicular,
acrescentando-se a este tempo o tempo de retardo (5s), a deteco efetivamente considerada
pelo controlador aps transcorridos mais de 80s do verde do estgio 1 (tempo mnimo de
verde desse estgio). Neste caso, o verde para o pedestre apresentado logo aps a passagem
do tempo de retardo e do entreverdes do estgio 1. O tempo de ciclo superior ao tempo de
ciclo de referncia.
178
Figura 8.15 - Diagrama de barras referente atuao do pedestre ocorrida a 60s do

incio do verde do estgio 1
Figura 8.16 - Diagrama de barras referente atuao do pedestre ocorrida a 120s do

incio do verde do estgio 1
179
ETAPA IV: Implantao da programao e avaliao dos resultados
As atividades que devem ser executadas nessa etapa so, basicamente, as mesmas
relacionadas para a sinalizao semafrica de tempo fixo descritas no item 7.1.4.
8.8
Locais candidatos implantao de sinalizao semafrica isolada atuada
Atendidos os critrios estabelecidos para a implantao de sinalizao semafrica, algumas

situaes especficas justificam o uso de controle atuado pelo trfego. A seguir so
apresentadas recomendaes gerais para o uso desse tipo de controle.
8.8.1
Sinalizao semafrica totalmente atuada
O tipo totalmente atuado pode ser empregado tanto em locais com grau de saturao baixo
como alto, desde que seja escolhida a programao apropriada.
Sua adoo recomendada para o controle de intersees onde o volume do trfego sofre
variaes contnuas ao longo do tempo (hora, dia, dia da semana, etc), dificultando seu
controle por meio de programao por tempo fixo, mesmo com o recurso de diferentes planos.
Para o estgio atuado onde adotada a estratgia de corte timo para a determinao da
extenso de verde, quanto mais a demanda do seu movimento crtico se aproximar de um
padro aleatrio, melhor ser o aproveitamento da atuao semafrica. Por isso, a
proximidade de outra interseo semaforizada (com controle atuado ou no) pode
comprometer a eficcia do controle atuado.
8.8.2
Sinalizao semafrica semiatuada
A seguir so apresentadas algumas situaes propcias utilizao de sinalizao semafrica

semiatuada, desde que o estudo inicial da interseo tenha apontado para a necessidade de
implantao de sinalizao semafrica.
a)
Interseo com via secundria de baixo volume
Configura-se uma situao tpica de semiatuao com estgio dispensvel para a via
secundria quando:
os volumes da via principal e da secundria forem muito desequilibrados, com o
volume da via principal muito elevado em relao ao da secundria; e
a soma dos volumes das aproximaes da via secundria for inferior a 100 veculos
por hora, durante, no mnimo, oito horas de um dia tpico (no necessariamente
consecutivas). Se o volume for maior do que esse valor, a tendncia ser de que o
estgio dispensvel seja acionado a todo ciclo, tornando necessrio verificar se
convm que a sinalizao semafrica opere como atuada ou em tempo fixo.
Em algumas situaes o estgio da via secundria representa a nica oportunidade prtica

para assegurar a travessia da via principal pelos pedestres. Nesses casos, a utilizao do
estgio dispensvel para a via secundria pode no ser recomendada. O tcnico dever
180
estudar outras possibilidades de controle, dentre as quais, implantar um estgio dispensvel

especfico para o atendimento dos pedestres, ou utilizar sinalizao semafrica de tempo fixo.
b)
Converso esquerda junto ao canteiro central
O uso de estgio dispensvel para o controle da converso esquerda recomendvel quando

o fluxo de converso for inferior a 100 veculos por hora, durante, no mnimo, oito horas de
um dia tpico (no necessariamente consecutivas).
c)
Sada de veculos de uma edificao lindeira
Sadas de veculos de alguns tipos de edificaes lindeiras, tais como terminais de nibus,
postos de bombeiros, grandes reas de estacionamento, etc. podem apresentar trnsito
concentrado somente em alguns momentos e/ou demanda eventual. Essas caractersticas
recomendam a utilizao de controle semiatuado.
Em alguns desses casos, como no atendimento de demanda prioritria (ver item 8.5.4), a
sinalizao semafrica semiatuada pode ser implantada mesmo quando o volume de trfego
no local no justifique a implantao de sinalizao semafrica.
d)
Travessia de pedestres em meio de quadra
Em travessias de meio de quadra o uso de botoeiras para acionar o estgio de pedestres

recomendado quando este estgio for dispensvel em algum perodo do dia. Esta questo
dever ser analisada pelo tcnico em funo das caractersticas do fluxo veicular e de
pedestres no local.
e)
Interseo com estgio exclusivo de pedestres
Em interseo com estgio exclusivo de pedestres, o uso de botoeiras para acionar o estgio
de pedestres recomendado quando este estgio for dispensvel em algum perodo do dia.
Esta questo dever ser analisada pelo tcnico em funo das caractersticas do fluxo veicular
e de pedestres no local.
181
9 . COORDENAO SEMAFRICA
A coordenao semafrica tem como objetivo melhorar o desempenho da circulao de

veculos e/ou pedestres em rede aberta ou fechada (ver item 9.2). As principais caractersticas
da operao em rede foram apresentadas no Captulo 5, item 5.2.2.
Conforme apresentado no Captulo 5, a programao da sinalizao semafrica na operao
em rede inclui, alm dos parmetros referentes programao da operao isolada, a
determinao da defasagem. Este , portanto, o parmetro que caracteriza a presena de
coordenao semafrica.
O valor da defasagem estabelecido em funo de um dos seguintes tipos de referncia
temporal:
o incio do tempo de verde de um dos estgios da interseo imediatamente a
montante (defasagem relativa entre intersees sucessivas), como ilustrado na Figura
9.1;
o incio do tempo de verde de um dos estgios de uma nica interseo da rede,
previamente definida, que serve de referncia para as defasagens de todas as
intersees da rede (defasagem absoluta de cada interseo), como mostrado na Figura
9.2;
uma referncia virtual (instante de incio da contagem do tempo, no associado a
nenhum estgio especfico), que pode ser usada quando a programao da operao
em rede realizada por meio de programas computacionais (defasagem absoluta de
cada interseo).
O valor da defasagem, sempre expresso em relao ao incio do verde, pode ser calculado
tomando por base: (i) os incios dos intervalos de verde dos estgios considerados em duas
intersees vizinhas; (ii) os trminos dos intervalos de verde dos estgios considerados em
duas intersees vizinhas; (iii) outro ponto de referncia desses intervalos de verde como, por
exemplo, o ponto central da sua durao.
Neste captulo somente abordada a defasagem calculada com referncia ao incio do tempo
de verde, que a mais utilizada nas aplicaes prticas.
Ao estabelecer a defasagem fica definido o momento de iniciar o verde de cada estgio nas
intersees que integram a rede, tomando como base a referncia temporal especificada.
A Figura 9.1 ilustra o conceito de defasagem no caso da coordenao da sinalizao
semafrica de duas intersees, tomando por base o incio do tempo de verde para o estgio
que serve o movimento em frente na primeira interseo.
182
Figura 9.1: Representao do conceito de defasagem relativa entre duas intersees

sucessivas
Tempo
Distncia
Banda
defa4>0
defa2<0
defa3=0
Tempo de Ciclo
defa1<0
Interseo de
Referncia
Figura 9.2: Representao do conceito de defasagem absoluta
Neste captulo so detalhados alguns dos aspectos referidos no Captulo 5 sobre a

coordenao semafrica na operao em rede e so apresentados os procedimentos para a
programao da sinalizao semafrica envolvida.
183
9.1
Aspectos gerais da coordenao semafrica
A coordenao semafrica traz benefcios principalmente nas situaes em que o

deslocamento dos veculos entre intersees sucessivas ocorre na forma de pelotes. O
deslocamento em pelotes depende da combinao de diferentes fatores, dentre os quais o
espaamento das intersees controladas (ver Figura 6.8).
9.1.1
Objetivos
Os principais objetivos da coordenao semafrica so:

aumentar o conforto dos usurios e reduzir os congestionamentos mediante a reduo
do atraso e do nmero de paradas provocados pela passagem do trfego veicular ao
longo de um conjunto de intersees controladas por sinalizao semafrica;
evitar o bloqueio de intersees prximas entre si devido ocorrncia de filas com
extenso superior capacidade de armazenamento do trecho virio entre eles;
em casos especiais, facilitar a circulao de pedestres em travessias sucessivas
semaforizadas (coordenao baseada no estgio de pedestres das diferentes travessias);
aumentar a segurana de pedestres por meio da coordenao de travessias
semaforizadas de meio de quadra com intersees semaforizadas prximas;
priorizar o trfego de veculos de transporte pblico e de veculos de emergncia ao
longo de determinados itinerrios;
facilitar o controle da velocidade nas vias que integram a rede visando aumentar a
segurana dos usurios.
9.1.2
Configurao das redes
Visando a eficcia da coordenao semafrica preciso levar em conta qual a configurao

adequada da rede para cada situao de controle.
Cabe ao tcnico definir as intersees que devero integrar cada rede, levando em conta as
seguintes caractersticas:
chegada de veculos em peloto, que podem ser beneficiados pela incluso da
interseo na rede esta situao ocorre, em geral, quando o espaamento entre as
intersees inferior a 800m;
diferena entre os tempos de ciclo calculados para operao de cada interseo no
modo isolado evitar que intersees com tempos de ciclo calculados muito
diferentes entre si integrem a mesma rede. Vale ressaltar que intersees com tempo
de ciclo muito baixo podem integrar uma rede com tempo de ciclo alto, desde que
operando com ciclo duplo;
posio das intersees em corredores, que recomendem sua operao coordenada,
considerando, inclusive, as entradas e sadas intermedirias no semaforizadas;
184
presena de travessia semaforizada de pedestres no meio de quadra, prxima da

interseo;
existncia de rota para a circulao de veculos de transporte pblico e de emergncia;
espaamento entre as intersees insuficiente para armazenar a fila gerada pela
operao no modo isolado (possibilidade de bloqueio da interseo a montante);
Como regra prtica, quando o espaamento (em metros) entre duas intersees for
numericamente inferior a 3 vezes o maior tempo de verde (em segundos) dessas intersees
para a mesma corrente de trfego, recomenda-se a incluso das mesmas na rede coordenada.
Uma rede definida com base nas caractersticas anteriormente referidas pode ser vlida apenas
para determinados perodos do dia. Isto , em algumas situaes, a configurao das redes
coordenadas pode variar ao longo do dia.
Para efeito de anlise, a configurao de uma rede representada por um conjunto de arcos
(links) e ns. Os ns representam as intersees da rede e os arcos representam as ligaes
entre esses ns ou os acessos (arcos de entrada). definido um arco para cada sentido de
circulao do trfego entre ns adjacentes.
A seleo da melhor configurao para uma rede coordenada depende da avaliao do
desempenho da operao do trfego sob diferentes configuraes possveis, estabelecidas pelo
tcnico com base no propsito da coordenao.
Para realizar tal avaliao so empregadas uma ou mais medidas de desempenho da operao
do trfego, sendo as mais comuns as apresentadas na seo 6.18 do Captulo 6. Em alguns
casos possvel avaliar em conjunto mais de uma medida de desempenho, por meio da
definio de um ndice agregado.
Um ndice agregado bastante empregado para avaliar o desempenho do trfego controlado por
sinalizao semafrica, denominado ndice de Desempenho (ID), avalia simultaneamente os
valores de atraso e nmero de paradas. O ID pode ser determinado por diferentes expresses,
como por exemplo a apresentada na Equao 9.1.
em que,
ID = ndice de desempenho [veich/h];
n = nmero de arcos da rede;
Ai Atraso no arco i [veich/h];
NPi Nmero de Paradas no arco i [veic/h];
kp fator de transformao da grandeza nmero de paradas na grandeza atraso; expressa a
importncia de cada parada em termos de segundos de atraso e varia, normalmente, entre 20 e
30 segundos.
185
O exemplo mostrado no item 9.6.1 ilustra o procedimento recomendado para a escolha da

melhor configurao da rede semafrica.
9.1.3
Aspectos que podem comprometer a eficcia da coordenao
Algumas caractersticas especficas da rede e do trfego controlado podem dificultar a

consecuo dos objetivos estabelecidos para a coordenao semafrica, especialmente se no
forem devidamente consideradas no clculo das defasagens. Dentre elas:
presena de estacionamento e/ou pontos de nibus nas proximidades da aproximao,
com impacto significativo sobre o fluxo de saturao correspondente;
disperso dos pelotes liberados em uma interseo ao longo do percurso at a linha
de reteno da interseo a jusante levando em conta, inclusive, a composio do
trfego e a presena de estacionamento e/ou pontos de nibus neste percurso;
diferena entre os tempos de verde que atendem mesma corrente de trfego em
intersees sucessivas;
presena de fila na aproximao a jusante decorrente de volumes significativos de
movimentos de converso e/ou de entradas e sadas intermedirias de veculos.
9.2
Tipos de sistemas de coordenao semafrica
A coordenao semafrica utilizada para o controle de redes abertas (usualmente

denominado sistema de controle em corredor) e de redes fechadas (comumente referidos
como sistema de controle em rea). A Figura 9.3 ilustra os dois tipos de sistema de controle.
(a) Sistema de controle em corredor
(b) Sistema de controle em rea
Figura 9.3: Tipos de sistemas de coordenao semafrica
No sistema de controle em corredor, o propsito promover a coordenao semafrica entre

intersees ao longo de um itinerrio, usualmente realizado em via arterial. A via pode ter
sentido nico ou duplo de circulao do trfego. Nesse caso, a coordenao visa a progresso
contnua da corrente de trfego em trecho contendo vrias intersees, o que comumente
denominado onda verde.
No sistema de controle em rea (rede fechada), intersees pertencentes a diferentes vias so
coordenadas entre si e as defasagens so calculadas com base nos objetivos estabelecidos para
186
o controle. As vias que ligam as intersees da rede podem ter sentido nico ou duplo de
circulao do trfego.
Embora todas as intersees da rede fechada devam se beneficiar da coordenao, possvel
estabelecer nveis diferentes de prioridade para a operao de determinadas sequncias de
intersees (itinerrios) dentro da rede.
9.3
Determinao da programao para coordenao de sinalizaes semafricas
operando em tempo fixo
A determinao da programao semafrica de uma rede de sinalizaes semafricas

coordenadas exige uma grande quantidade de clculos, o que inviabiliza, na maioria das
vezes, que possa ser resolvida satisfatoriamente por meio de processos manuais. Por isso,
mesmo considerando que no existem maiores dificuldades em termos de complexidade
terica, deve-se reconhecer que as programaes obtidas por meio de programas
computacionais alcanam melhores resultados do que aquelas obtidas manualmente,
principalmente quando se trata de coordenao em rea e, em menor medida, coordenao em
corredor de vias com mo dupla.
Os itens a seguir estabelecem os conceitos bsicos da programao coordenada. Nos casos em
que forem utilizados programas computacionais, esses conceitos so importantes para a sua
parametrizao. Nas situaes em que a programao for realizada manualmente, seja porque
a rede possui uma topologia simplificada, seja porque no existe a possibilidade de se recorrer
a programas computacionais, tais conceitos podem orientar o tcnico a elaborar essa
programao.
9.3.1
Escolha do tempo de ciclo da rede
O tempo de ciclo da rede resulta do clculo dos tempos de ciclo determinados para as
intersees que a compe. Para tanto, pode ser empregado o mtodo do grau de saturao
mximo ou o mtodo de Webster, conforme apresentado no Captulo 6 (item 6.9). Tempos de
ciclo que foram determinados para atender o critrio de verde de segurana (item 6.14.1) no
devem influenciar na definio do tempo de ciclo da rede.
Denominam-se intersees crticas da rede aquelas que apresentarem os maiores valores de
tempo de ciclo.
Como o tempo de ciclo deve ser nico para todas as intersees da rede o seu valor deve ser o
menor possvel sem, contudo, causar congestionamento nas intersees mais saturadas.
Em termos prticos, recomenda-se que nenhum grupo de movimentos, de nenhuma interseo
da rede, opere em um grau de saturao superior a 90% a fim de manter uma reserva capaz de
absorver os efeitos provocados pela aleatoriedade de chegada dos veculos, por incidentes
operacionais e por outros imprevistos. Quanto menor o grau de saturao adotado, maior a
reserva de capacidade obtida. Apesar da importncia dessa reserva de capacidade, utiliza-se
um limite elevado, de 90%, visando reduzir a possibilidade de que as intersees menos
saturadas da rede sejam obrigadas a operar com tempos de ciclo muito superiores s suas
necessidades.
187
Em algumas intersees, visando aumentar a fluidez do trfego, pode ser usado o recurso do
ciclo duplo. Denomina-se ciclo duplo ao expediente de programar a sinalizao semafrica de
uma interseo para percorrer dois ciclos enquanto a sinalizao semafrica mais crtica da
rede percorre um nico ciclo. Para que essa soluo seja vivel, o tempo de ciclo requerido
pela interseo candidata deve ser igual ou menor do que a metade do tempo de ciclo da rede.
Existem programas computacionais que possuem seu prprio algoritmo para a determinao
do tempo de ciclo da rede, em que outros elementos, alm do grau de saturao mximo
desejado, so considerados. Cabe ao tcnico, a partir do entendimento dos critrios
considerados pelo programa, decidir se o valor determinado pode ser adotado diretamente ou
se necessita sofrer algum ajuste em funo dos objetivos definidos para a programao
semafrica.
9.3.2
Clculo dos tempos de verde
A determinao dos tempos de verde para qualquer componente da rede similar quela
empregada para o caso das intersees isoladas, descrita nas alneas f, g, h e j do item
7.1.3, adotando-se o tempo de ciclo da rede para todas as intersees.
Diferentemente do recomendado para a programao das intersees isoladas, nas intersees
em rede em que os clculos conduzirem a um tempo de verde inferior ao tempo de verde de
segurana, o tempo de ciclo no deve ser recalculado. Nesse caso, deve-se:
fixar o tempo de verde do estgio em questo igual ao verde de segurana;
passar a considerar esse verde como tempo perdido do ciclo; e
repartir o tempo de verde efetivo total restante
proporcionalmente s respectivas taxas de ocupao.
9.3.3
pelos outros estgios,
Determinao das defasagens
Os itens seguintes apresentam alguns mtodos que podem ser empregados para o clculo do
conjunto de defasagens de uma rede. Sua utilizao, no entanto, restrita a redes com
topologia e condies de trnsito simplificadas.
Para situaes mais complexas, sobretudo as referentes a sistemas de controle em rea, a
determinao das defasagens pode ser realizada com o auxilio de programas computacionais
desenvolvidos para o clculo da programao da sinalizao semafrica de tempo fixo. A
apresentao desses programas est fora do escopo do presente Manual.
9.3.3.1 Determinao da defasagem por meio de diagrama espao-tempo
Um dos mtodos empregados para a determinao das defasagens nos sistemas de controle
em corredor, quando o principal propsito da coordenao semafrica promover a
progresso do trfego ao longo de uma via, baseia-se em representao grfica simplificada
do deslocamento dos veculos, denominada diagrama espao-tempo. Esta representao
grfica assume que no existem veculos em fila nas aproximaes das intersees que
integram a rede.
O esquema bsico para a elaborao do diagrama espao-tempo consiste na representao em
escala adequada de todas as intersees controladas por sinalizao semafrica ao longo do
188
seu eixo horizontal. No eixo vertical representado, para cada interseo, o tempo de ciclo e
os respectivos tempos de verde, amarelo e vermelho.
Exemplos de diagrama espao-tempo referentes a uma via de sentido nico de circulao
(mo nica) e a uma via com sentido duplo de circulao (mo dupla) so mostrados,
respectivamente, nas Figuras 9.4 e 9.5. Nessas figuras, a linha diagonal tem inclinao igual
velocidade de progresso desejada, e o elemento identificado como banda representa o
tempo de verde durante o qual um grupo de veculos percorrer o trecho sem parar nas
sinalizaes semafricas.
Figura 9.4: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo nica
Figura 9.5: Exemplo de diagrama espao-tempo para uma via de mo dupla

189
A elaborao do diagrama espao-tempo parte dos seguintes elementos:

tempo de ciclo da rede [s];
tempo de verde e entreverdes de cada estgio para todas as intersees [s];
velocidade de progresso desejada [m/s];
distncia entre as intersees da rede [m].
9.3.3.2 Alternativa para definio do valor da defasagem para vias de mo nica
Considerando a elaborao do diagrama espao-tempo, pode-se imaginar que em via com

sentido nico de circulao sempre possvel definir um valor de defasagem que leve a uma
progresso perfeita do fluxo veicular entre duas intersees sucessivas. Isto , que todos os
veculos do movimento direto que passam na interseo a montante tambm transponham a
interseo seguinte sem parar.
Entretanto, em diversas situaes, a progresso ideal (onda verde perfeita) em vias de mo
nica no ocorre devido aos seguintes fatores:
no-uniformidade dos perfis dos fluxos envolvidos;
diferena entre os tempos de verde dos movimentos diretos entre as duas intersees;
volumes elevados de converso;
entradas e sadas intermedirias de veculos;
disperso dos veculos.
A situao mais difcil de resolver aquela em que o tempo de verde da interseo a jusante
menor do que o correspondente na interseo a montante. Essa situao agravada na
presena de volumes elevados de converso na interseo a montante.
A partir da anlise da Figura 9.6 deduzida a expresso geral para o clculo analtico da
defasagem entre intersees sucessivas localizadas em vias com sentido nico de circulao
(mo nica). Essa defasagem permite que o primeiro veculo que parte da interseo a
montante passe pela interseo a jusante sem sofrer qualquer atraso, exatamente aps o tempo
de dissipao da fila, caso esta exista junto aproximao da interseo a jusante. Ela
denominada defasagem ideal.
190
s
Aprox. 1
Rua B
v
d
Rua A
Mcon Mdir
banda
Aprox. 2
Rua C
t
td
defaideal
tz
tp
Figura 9.6: Elementos para o clculo da defasagem para via de mo nica
Os elementos apresentados na Figura 9.6 so definidos como segue:

d distncia entre as linhas de reteno da Rua A, junto s Aproximaes 1 e 2;
Mdir movimento direto da Rua A, que vai da Aproximao 1 para 2;
Mcon movimento de converso, que vem da Rua B para a Aproximao 2;
v velocidade dos veculos do movimento Mdir;
1 primeiro veculo de Mdir a sair da interseo a montante;
k ltimo veculo de Mdir que sai da interseo a montante e ainda consegue passar no verde
da interseo a jusante;
n ltimo veculo de Mdir a sair da interseo a montante;
defaideal defasagem entre as duas intersees sucessivas, tomando como referncia o incio
dos respectivos verdes para o movimento Mdir;
tp - tempo de percurso dos veculos do movimento Mdir entre as linhas de reteno das duas
intersees, igual ao quociente d/v;
td - tempo que leva para desfazer a fila presente no incio do verde na Aproximao 2;
191
tz tempo de vermelho mais o tempo de amarelo, durante o qual ocorre chegada de veculos
do Mdir na Aproximao 2 [s].
Por meio da Figura 9.6 verifica-se que, aps o encerramento do verde para a Rua A na
interseo a jusante (Aproximao 2), vo se acumulando trs grupos de veculos na
correspondente linha de reteno.
O primeiro grupo corresponde aos veculos de Mdir que chegaram na interseo a jusante aps
o trmino do tempo de verde. Correspondem, no grfico, ao grupo de veculos entre k+1 e n
que chegou durante o intervalo tz.
Essa situao ocorre quando o tempo de verde da Aproximao 2 menor do que o
corresponde na Aproximao 1. Nesse caso, denomina-se NVsobrao nmero de veculos desse
grupo e seu valor determinado pela Equao 9.2.
(9.2)
em que,
Fdir = taxa de fluxo do movimento Mdir[veic/h]; a definio do valor dessa taxa de fluxo deve
levar em conta se os veculos esto ou no em regime de saturao (ver exemplo de clculo);
tz = intervalo de tempo, durante o amarelo e o vermelho, em que veculos de Mdir chegaram a
interseo a jusante [s]; a durao desse intervalo obtida pela Equao 9.3.
em que,
tvd, 1 = tempo de verde real da Aproximao 1 [s];
tvd, 2 = tempo de verde real da Aproximao 2 [s];
tp = tempo de percurso [s];
defaideal tempo decorrido entre o incio do intervalo de verde na Aproximao 1 o incio do
intervalo de verde na Aproximao 2 (defasagem) [s];
Combinando as equaes 9.2 e 9.3, o valor de NVsobra passa a ser obtido pela Equao 9.4.
Se o tempo de verde da Aproximao 2 for maior do que o tempo de verde da Aproximao 1,

O segundo grupo formado pelos veculos provenientes da converso da Rua B para a Rua A,
assumindo que a defasagem tal que obrigue todo esse grupo a parar junto Aproximao 2.
O nmero de veculos que integra esse segundo grupo determinado pela Equao 9.5. Ele
representa o nmero de veculo que chega em cada ciclo e que atendido durante o tempo de
verde.
192
em que,
Fcon = taxa de fluxo do movimento Mcon [veic/h];
tc = tempo de ciclo [s] .
O terceiro e ltimo grupo formado pelos veculos que se incorporam aos movimentos Mdir e
Mcon vindos de vias intermedirias ou edificaes lindeiras. Designa-se por NVinterm o nmero
desses veculos que ficam retidos no vermelho da Aproximao 2.
Designa-se por td o tempo necessrio para escoar a fila formada por esses trs grupos, tempo
esse que calculado atravs da Equao 9.6.
(9.6)
em que,
NVsobra = nmero de veculos de Mdir que chega na interseo a jusante durante o tempo
tz[veic];
NVcon = nmero de veculos de Mcon que chega na interseo a jusante durante o tempo
tz[veic];
NVinterm = nmero de veculos de vias intermedirias ou reas lindeiras que chega na
interseo a jusante durante o tempo tz[veic];
tpin = tempo perdido inicial dos veculos que saem no incio do verde da Aproximao 2;
FS2 = Fluxo de saturao da Aproximao 2 [veic/h].
A determinao da defasagem ideal (defaideal) feita por meio da relao apresentada na
Equao 9.7.
(9.7)
Teoricamente, se a defasagem entre as Aproximaes 1 e 2 for igual a defaideal, o peloto
formado pelos veculos v1 a vk vai passar pela Aproximao 2 sem precisar parar. Denominase largura da banda ao tempo de verde utilizado por esse peloto (ver Figura 9.6).
A considerao do tpin no clculo da defasagem da segunda interseo da rede com relao
primeira provoca um deslocamento geral do tempo de defasagem, que automaticamente
representar os tempos perdidos nas demais intersees da rede coordenada.
Para o clculo da defasagem da segunda interseo coordenada da rede, portanto, deve ser
includo o efeito do tempo perdido inicial para o deslocamento de NVsobra. No havendo
levantamento in loco do valor de tpi, pode-se adot-lo como igual a 2 segundos. Para o clculo
da defasagem das demais intersees o tempo perdido inicial no dever ser considerado.
193
No caso da segunda interseo coordenada, quando o tempo de verde da Aproximao 2 for

inferior ao tempo de verde da Aproximao 1, para aplicaes prticas sugere-se a utilizao
da Equao 9.8, desenvolvida a partir das Equaes 9.6 e 9.7.
Analogamente, quando o verde da Aproximao 2 for superior ao verde da Aproximao 1,

sugere-se a utilizao da Equao 9.9.
em que todos os termos j foram definidos anteriormente.

Para as demais intersees coordenadas:
no caso do tempo de verde da Aproximao 2 ser inferior ao tempo de verde da
Aproximao 1, sugere-se a utilizao da Equao 9.10, desenvolvida a partir das
Equaes 9.6 (sem a incluso do tpi) e 9.7;
quando o tempo de verde da Aproximao 2 for superior ao da Aproximao 1, a
Equao 9.11 deve ser utilizada.
em que todos os termos j foram definidos anteriormente.

A formulao aqui apresentada prejudicada pelos elementos citados no incio deste item, em
particular pela no-uniformidade dos fluxos. Esta uniformidade assumida na determinao
de NVsobrae NVcon.
9.3.3.3
Alternativas para definio do valor da defasagem para vias de mo dupla
As dificuldades mencionadas para obter a progresso perfeita em via de mo nica crescem

no caso da coordenao da sinalizao semafrica para vias com duplo sentido de circulao
(mo dupla). Em geral, a defasagem ideal para um dos sentidos no atende satisfatoriamente
o sentido oposto.
Para se determinar defasagens satisfatrias para os dois sentidos de circulao, com bandas de
larguras iguais, pode ser adotada uma das seguintes alternativas, considerando pares de
intersees sucessivas da rede:
a) ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo de verde das duas intersees
sucessivas (ver Figura 9.7), mediante a utilizao da Equao 9.12. Os termos montante
e jusante referem-se a um dos sentidos da via, adotado como referncia para a definio
das defasagens. Essa estratgia adequada para o caso de intersees prximas entre si.
194
(9.12)
em que,
defajusante = defasagem entre o incio do tempo de verde da interseo a jusante com relao
interseo a montante, no sentido adotado como referncia [s];
Verdemontante = durao do tempo de verde real da interseo a montante, no sentido da anlise
[s];
Verdejusante = durao do tempo de verde real da interseo a jusante, no sentido da anlise [s].
Quando os tempos de verde forem iguais entre si, a defasagem igual a zero nos dois
sentidos, ou seja, os tempos de verde das duas intersees iniciam e terminam ao mesmo
tempo.
d(m)
banda
defaC2-C1
dC1-C2
C2
C1
tpC1-C2
t (s)
eixo de
centralizao
banda
Figura 9.7: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verdes centralizados
b) ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo resultante da soma do tempo de

vermelho com o tempo de amarelo da interseo a montante com o tempo de verde da
interseo a jusante (ou vice-versa), mediante a utilizao da Equao 9.13. Os termos
montante e jusante referem-se a um dos sentidos da via, adotado como referncia para
a definio das defasagens. Essa estratgia ilustrada na Figura 9.8.
(9.13)
em que:
195
defajusante = defasagem entre o incio do tempo de verde da interseo a jusante com relao
interseo a montante, no sentido adotado como referncia [s];
tc = durao do tempo de ciclo [s];
= durao do tempo de vermelho da interseo a montante acrescido do tempo de
amarelo, no sentido adotado como referncia [s];
Verdejusante = durao do tempo de verde real da interseo a jusante, no sentido adotado como
referncia [s].
banda
defaC2-C-1
d(m)
dC1-C2
C2
C1
eixo de
centralizao
t (s)
banda
tpC1-C2
Figura 9.8: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com verde e vermelho

centralizados
Nos casos em que a rede formada por mais de um par de intersees sucessivas, necessrio
testar as estratgias apresentadas para cada par analisado. O conjunto final das defasagens da
rede deve ser definido de forma a maximizar a largura da banda total para o conjunto das
intersees (ver exemplo da Figura 9.9).
A largura da banda obtida pode ser verificada por meio do diagrama espao-tempo que
represente as defasagens calculadas.
196
defaC3-C2
d(m)
d C2-C3
C3
defaC2-C1
d C1-C2
C2
C1
t (s)
tpC2-C3
eixo de
centralizao
tpC1-C2
banda
banda
Figura 9.9: Exemplo de coordenao em via de mo dupla com combinao de

estratgias
Para as situaes em que a importncia da progresso difere entre os sentidos de circulao,

as estratgias de progresso anteriormente apresentadas no se aplicam, uma vez que definem
bandas de igual largura para os dois sentidos. Esse tambm o caso quando os tempos de
verde de uma mesma interseo diferem para os dois sentidos de circulao. Nessas situaes,
mais adequada a determinao dos valores de defasagem com o suporte de programas
computacionais.
9.3.3.4 Defasagens em sistemas de controle em rea
A determinao das defasagens para redes fechadas (sistemas de controle em rea) sem o
auxlio de programas computacionais implicar em uma coordenao no otimizada das
sinalizaes semafricas da rede fechada.
9.3.3.5 Defasagem com travessia de pedestres
Em redes de tempo fixo, travessias de pedestres afastadas das intersees e controladas por
sinalizao semafrica, com ou sem botoeira, devem ser coordenadas com as demais
sinalizaes semafricas integrantes da mesma rede.
Essa coordenao, por meio da determinao de defasagens adequadas, importante
sobretudo para a segurana do pedestre.
197
Sempre que possvel, as defasagens devem ser determinadas de modo a evitar que:
i)
o condutor que se aproxima ou que est parado na travessia veja, simultaneamente,

indicao vermelha na sinalizao semafrica da travessia e verde na sinalizao
semafrica da interseo a jusante da travessia, a fim de evitar que se sinta inclinado a
desrespeitar a sinalizao semafrica da travessia;
ii)
a indicao vermelha da sinalizao semafrica da travessia inicie antes da passagem

completa do peloto do movimento coordenado proveniente da sinalizao semafrica
a montante.
A determinao das defasagens pode ser feita de acordo com um dos mtodos anteriormente
apresentados ou com o auxlio de programas computacionais especficos, dependendo da
complexidade da rede considerada.
9.3.3.6 Largura da banda e eficincia da progresso
Conforme ilustrado nas Figuras 9.4 e 9.5, o tempo disponibilizado pela coordenao
semafrica para o deslocamento do peloto de veculos entre intersees sucessivas sem
sofrer parada, denominado largura da banda.
A eficincia da progresso obtida com a definio das defasagens em sistemas de controle por
corredor (mo nica ou mo dupla) determinada para cada sentido de circulao por meio da
Equao 9.14. Essa eficincia representa somente um valor de referncia da eficincia real,
uma vez que no considera a presena de filas internas na rede.
(9.14)
em que:
EP = eficincia da progresso [%];
LB = largura da banda no sentido considerado [s];
tc= tempo de ciclo da rede [s].
Em geral, eficincias de progresso entre 40% e 55% so consideradas boas. importante
lembrar que a largura da banda em cada sentido limitada pelo tempo mnimo de verde
disponvel para o peloto nas intersees da rede no sentido considerado.
Para vias de mo dupla, esse tempo mnimo de verde, juntamente com limitaes impostas
pela coordenao nos dois sentidos, pode resultar em bandas cuja largura mxima possvel
no atenda aos valores indicados para uma boa progresso.
198
9.4
Coordenao de sinalizaes semafricas operando em modo atuado
9.4.1
Redes com sinalizao semafrica atuada pelo trfego
possvel formar redes (abertas ou fechadas) integradas por intersees controladas por
sinalizao semafrica atuada pelo trfego. Estas podem conter um ou mais estgios
demandados com tempos de verde variveis, acompanhando a variao temporal do fluxo de
trfego. Essa coordenao complexa e somente pode ser realizada pelos sistemas
computacionais responsveis pelo controle do trfego da rede.
9.4.2
Redes de tempo fixo com presena de sinalizao semafrica semiatuada
Intersees com controle semiatuado, com estgios veiculares dependentes de demanda,

podem integrar uma rede de sinalizaes semafricas de tempo fixo coordenadas (aberta ou
fechada), desde que os tempos de verde desses estgios no sejam variveis.
A determinao das respectivas defasagens pode ser feita de acordo com um dos mtodos
anteriormente apresentados ou com o auxlio de programas computacionais especficos,
dependendo da complexidade da rede considerada.
9.5
Programao em situaes de congestionamento
O congestionamento nas redes semaforizadas caracterizado pelo excesso de demanda em

relao capacidade das aproximaes de suas intersees.
Nas redes congestionadas pode ocorrer formao de filas com comprimento que ultrapassa a
extenso do trecho devia entre as intersees semaforizadas. reas congestionadas
apresentam uma dinmica operacional diferente das condies no-congestionadas e,
portanto, requerem medidas de controle especficas.
Nas situaes de redes congestionadas deve ser buscada a maximizao da capacidade das
aproximaes das intersees crticas. Dentre as medidas que podem ser adotadas para este
fim, destaca-se:
definio de programao semafrica que evite o bloqueio de intersees, mediante o
controle da extenso mxima das filas, sobretudo quando esse bloqueio possa
comprometer a operao de vias relevantes do sistema virio da cidade, pertencentes
ou no rede considerada;
adoo de medidas para aumentar o fluxo de saturao das aproximaes, tais como:
eliminao de alguns movimentos de converso; proibio de estacionamento junto s
intersees; implantao de faixa reversvel; alterao de geometria; realocao de
paradas de nibus, etc.
Outra tcnica de controle consiste no gerenciamento da demanda da rede por meio da reduo
do volume de veculos que acessam sua rea crtica. Essa tcnica conhecida como gating,
em que as filas que poderiam congestionar a rea crtica da rede so distribudas para um ou
mais trechos a montante, por meio de programao semafrica adequada.
199
9.6
Exemplos para tempos fixos
9.6.1
Exemplo para escolha da melhor configurao da rede
O exemplo a seguir ilustra o procedimento para a escolha da melhor configurao de redes

semafricas usando o recurso de um programa computacional para calcular os tempos
semafricos e simular a operao do trfego na rede. Foi usado o software SIRI, desenvolvido
e utilizado pela CET/SP para o dimensionamento sinalizao semafrica operando em tempo
fixo e para avaliar o desempenho da operao do trfego sob um dado plano semafrico (para
intersees isoladas ou operando em rede).
Para efeito da escolha foram consideradas as medidas de desempenho atraso e nmero de
paradas, bem como o ID, determinado de acordo com a Equao 9.1, admitindo-se que o
tcnico estabeleceu kp = 20s.
A Figura 9.10 mostra um segmento virio formado por trs intersees semaforizadas
vizinhas de uma mesma avenida, C1, C2 e C3, operando em tempo fixo. Na Figura 9.11 so
representados esquematicamente os grupos de movimento que chegam nesses cruzamentos.
Os GMs mpares pertencem avenida e os pares representam as trs transversais.
Figura 9.10: Exemplo de uma rede formada por trs intersees
GM24
GM13
C2
C1
GM11
GM21
GM12
GM33
GM23
C3
GM31
GM32
Figura 9.11: Representao esquemtica dos grupos de movimentos
200
Cada um dos trs cruzamentos apresenta somente um estgio que atende a avenida e um
estgio para a transversal. A Tabela 9.1 descreve as caractersticas fsicas e de trnsito de cada
grupo de movimento e a Tabela 9.2 mostra as taxas de fluxo de contribuio entre os grupos.
O clculo do tempo de percurso (tp) foi realizado admitindo-se a velocidade de percurso igual
a 50km/h.
Tabela 9.1: Dados associados a cada grupo de movimento
GM
F (veic/h)
FS
(veic/h)
tp(s)
11
12
13
21
23
24
31
32
33
2770
810
2260
2680
1900
1930
2560
1110
2300
5400
3600
5400
5400
5400
4730
5400
3500
5400
8
8
11
11
-
COMPRIMENTO
CAPACIDADE DE
(m)
ARMAZENAMENTO
(veculos)
110
70
110
70
150
95
150
95
-
Tabela 9.2: Taxas de fluxo de contribuio entre os grupos de movimento

ORIGEM GM
GM
11
12
13
21
23
24
31
32
33
21
21
31
13
13
23
23
DESTINO 1
Taxa de fluxo
(veic/h)
2220
460
2150
740
1520
180
1720
GM
31
-
DESTINO 2
Taxa de fluxo
(veic/h)
410
-
Foram analisados, atravs de simulao com o programa SIRI, os quatro cenrios possveis
para o controle das trs intersees. So eles:
i)
Cenrio I: consiste em todos os cruzamentos isolados;
ii)
Cenrio II: considera C1 isolado e C2 em rede com C3;
iii)
Cenrio III: presume C1 em rede com C2 enquanto que C3 permanece isolado;
iv)
Cenrio IV: os trs cruzamentos formam uma nica rede.
201
A Tabela 9.3 apresenta os principais resultados obtidos, em termos de tempos de ciclo dos
cruzamentos e atrasos/nmero de paradas para os grupos de movimento.
Tabela 9.3: Resultados globais fornecidos pelo SIRI para os cenrios estudados
CENRIO
TEMPO DE CICLO (s)

C1
C2
C3
70
70
120
120
I
II
III
IV
120
120
120
120
ATRASO
(veic*h/h)
110
120
110
120
112,1
96,8
119,4
103,9
NMERO
ID
DE
(veic*h/h)
PARADAS
(veic/h)
15088
195,9
12494
166,2
14214
198,4
11404
167,3
A anlise da Tabela 9.3 mostra que a seleo do melhor cenrio depende diretamente da
medida de desempenho selecionada, que reflete o propsito da coordenao semafrica
estudada. Por exemplo, se o objetivo maior da coordenao for reduzir o atraso total do
conjunto de intersees, a melhor soluo obtida com o Cenrio II. Contudo, se o objetivo
for minimizar o nmero de paradas, o Cenrio IV o mais indicado.
No caso do tcnico decidir usar o ID, que uma medida tradicionalmente adotada, conclui-se
que o cenrio mais adequado o II, no qual o cruzamento C1 permanece isolado, enquanto
que os cruzamentos C2 e C3 passam a operar em rede.
9.6.2
Exemplo da programao semafrica para um sistema de controle em corredor
a) Via de sentido nico
Para efeito deste exemplo, foi considerado que a via apresentada na Figura 9.10 de monica, no sentido de C1 para C3, e que os trs cruzamentos formam uma nica rede.
Adotando-se os dados de taxa de fluxo e fluxo de saturao apresentados para os movimentos
da via principal (GM11, GM21 e GM31), os movimentos das vias secundrias (GM12, GM24
e GM32), tempo de ciclo igual a 120 segundos e tempo de entreverdes para cada estgio igual
a 5s (3s de amarelo e 2s de vermelho geral), tem-se os dados da Tabela 9.4.
Tabela 9.4: Dados para o exemplo de via de mo-nica

GM
TAXA DE FLUXO (veic/h)
FS (veic/h)
tvd (s)
tp (s)
INTERSEO
Fdir
Fcon
Finterm
Total
11
2220
NC
2770
5400
76
12
NC
460
810
3600
34
C1
202
C2
21
2150
NC
2680
5400
60
24
NC
410
1930
4730
50
31
NC
NC
2560
5400
66
32
NC
NC
1110
3500
44
11
C3
NC fluxos existentes que no sero utilizados no clculo das defasagens.
O clculo da defasagem entre C1 e C2, visando a coordenao da via principal pode ser feito
pela Equao 9.8, uma vez que tvd,2 (referente a C2) menor que tvd,1 (referente a C1). J para
a defasagem entre C2 e C3, deve ser utilizada a Equao 9.11, tendo em vista que tvd,2
(referente a C3) maior que tvd,1 (referente a C2).
Assim, a defasagem ideal entre C1 e C2 igual a:
Adotar
A defasagem entre C2 e C3 igual a:
Adotar
As defasagens calculadas podem ser observadas na Figura 9.12.
d(m)
2s
C3
150
24s
C2
110
C1
t (s)
banda = 25s
tp=8s tp=11s
203
Figura 9.12: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo nica
b) Via de sentido duplo
Considere a via mostrada na Figura 9.10, admitindo que se deseja calcular as defasagens para
a promoo da coordenao semafrica nos dois sentidos. Ser adotado tempo de ciclo igual a
120 segundos e tempo de entreverdes de 5 segundos (3s de amarelo e 2s de vermelho geral).
Os demais dados utilizados so apresentados na Tabela 9.5.
Tabela 9.5: Dados para o exemplo de via de mo-dupla

INTERSEO
GM DA VIA PRINCIPAL
tvd (s)
DISTNCIA (m)
tp (s)
110
110
150
11
150
11
11
76
C1
13
21
60
C2
23
31
66
C3
33
b.1) Clculo da defasagem usando a alternativa de ocorrncia simultnea dos instantes

centrais do tempo de verde das duas intersees sucessivas, mediante a utilizao da Equao
9.12. Esse clculo ilustrado na Figura 9.13.
Defasagem de C2, com relao a C1:
Adotar, defajusante = 8s
Adotar, defajusante = - 3s
204
-3s
d(m)
C3
150
8s
C2
110
C1
t (s)
tp=11s
tp=8s
eixo de
centralizao
banda = 52s
Figura 9.13: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.1
b.2) combinao de estratgias: ocorrncia simultnea dos instantes centrais do tempo de

vermelho da interseo a montante com o tempo de verde da interseo a jusante (ou viceversa), mediante a utilizao da Equao 9.13. Esse clculo foi adotado para a determinao
da defasagem entre C2 e C3. A defasagem entre C1 e C2 foi determinada pela Equao 9.12 e
igual a 8s. As defasagens referidas so mostradas na Figura 9.14.
Adotar, defa = 8s
Adotar, defa = 57s
205
57s
d(m)
C3
150
8s
C2
110
C1
eixo de
centralizao
banda = 14s
t (s)
tp=11s
tp=8s
banda = 14s
Figura 9.14: Diagrama espao-tempo do exemplo de via de mo dupla na situao b.2
206
10 . POSICIONAMENTO DA SINALIZAO SEMAFRICA
Os dispositivos de sinalizao semafrica devem ser implantados segundo critrios de

projeto, de modo que a informao resultante para os condutores de veculos (motorizados e
no motorizados) e para os pedestres seja clara e que a visibilidade dos dispositivos luminosos
ocorra a distncias adequadas e seguras para os processos de tomada de deciso. Tambm
devem ser consideradas as interferncias que os dispositivos podem causar na circulao dos
pedestres nas caladas e nos acessos de veculos a lotes lindeiros.
10.1
Sinalizao semafrica veicular
Neste item, a expresso sinalizao semafrica veicular refere-se sinalizao semafrica

para o controle de veculos motorizados. A questo das sinalizaes semafricas para ciclistas
ser tratada no item 10.3.
10.1.1 Padronizao do posicionamento de semforos
Existem basicamente dois padres de posicionamento de semforos em intersees: antes e

depois da via transversal, apresentando cada um deles caractersticas operacionais prprias.
Neste manual no se pretende recomendar a adoo de um nico padro nacional, mas sim a
opo, pelo municpio ou regio, de um nico padro. importante que os projetos sejam
desenvolvidos sempre com o mesmo padro para manter a clareza e padronizao da
sinalizao. Em alguns locais pode ser impossvel obedecer integralmente ao padro adotado,
seja pela dificuldade de posicionamento dos semforos no local pretendido ou pela maior
convenincia de colocao em local fora do padro, por motivos de segurana ou de situaes
crticas de fluidez. O descumprimento do padro somente deve ocorrer em carter
excepcional.
As Tabelas 10.1 e 10.2 apresentam as principais caractersticas de cada um dos padres de
posicionamento em relao ao comportamento de condutores e pedestres e segurana e
fluidez das vias.
207
Tabela 10.1: Caractersticas da posio do semforo antes da via transversal

TPICO
CARACTERSTICA
Parada na linha Induz o condutor a parar o veculo antes da linha de reteno devido
de reteno
condio de visualizao do semforo.
Transposio da Transposio da interseo sem informao da indicao luminosa do
interseo
semforo.
Travessia
pedestres
de Induz o condutor a parar o veculo antes da faixa de travessia de pedestres

devido condio de visualizao do semforo.
Visibilidade
semforo
do Reduz os riscos de sada antecipada dos veculos devido dificuldade de

visualizao do semforo da via transversal.
Quantidade
material
de Necessidade de implantar semforos adicionais para que os condutores

possam visualizar os focos a curta distncia. Em determinadas situaes a
implantao de semforos para pedestres necessria devido
dificuldade que os pedestres tm para visualizar a indicao dos veculos.
Caixa
acumulao
veculos
de Caixas de acumulao pequenas podem no comportar a quantidade de

de veculos armazenados, devido ao fato de ser necessrio manter distncia
mnima de visibilidade entre a linha de focos e a reteno.
Interferncias
A visualizao clara da linha de focos em coluna simples pode ser

prejudicada pelas interferncias laterais, tais como postes de energia
eltrica e rvores.
208
Tabela 10.2: Caractersticas da posio do semforo depois da via transversal

TPICO
CARACTERSTICA
Parada na linha Devido facilidade de visualizao dos grupos focais posicionados aps
de reteno
a interseo, pode haver desrespeito faixa de reteno e consequentes
invases da faixa de pedestres pelos veculos.
Transposio da Transposio da interseo com informao da indicao luminosa do
interseo
semforo.
Travessia
pedestres
de Os pedestres, mesmo sem grupos focais especficos, geralmente

conseguem visualizar a operao da sinalizao semafrica por meio dos
grupos veiculares, e compreender quando as correntes de trfego so
interrompidas para que eles possam realizar as travessias.
Visibilidade
semforo
do Pode haver sada antecipada dos veculos devido possibilidade de

visualizao do semforo da via transversal.
Quantidade
material
de Geralmente no necessrio implantar semforos veiculares adicionais

para a visibilidade dos focos a curta distncia.
Caixa
acumulao
veculos
de A caixa de acumulao pode iniciar no limite da rea de conflito da

de interseo, maximizando a quantidade de veculos acumulados.
Interferncias
A visualizao clara da linha de focos em coluna simples menos

prejudicada pelas interferncias laterais, tais como postes de energia
eltrica e rvores.
Em qualquer dos padres de posicionamento de semforos, necessrio que as interferncias

visuais sejam observadas. A verificao em campo fundamental, pois s assim possvel
avaliar a visibilidade dos semforos sob o ponto de vista do pedestre e do condutor.
Da mesma forma, necessrio verificar periodicamente as condies de visibilidade dos
semforos, que podem ser obstrudos por interferncias visuais tais como galhos de rvores,
painis publicitrios, alinhamento dos postes de energia eltrica e, at mesmo, sinalizao de
trnsito implantada posteriormente ao semforo. Essa verificao deve ser realizada em
diferentes perodos do dia e em diferentes condies de luminosidade ambiente.
209
10.1.2 Visibilidade dos semforos (grupos focais)
Os semforos (grupos focais) de uma aproximao devem ser visveis ao condutor de

veculos motorizados sob duas condies:
quando o veculo est em movimento de aproximao de local semaforizado visibilidade distncia;
quando o veculo est parado na linha de reteno - visibilidade a partir da linha de
reteno.
a)
Visibilidade distncia: A visibilidade do semforo, seja em suporte projetado sobre
a via ou em coluna simples, para o condutor de veculo em movimento de aproximao, deve
considerar o campo visual do condutor (Figura 10.1) e a sua velocidade de aproximao.
Campo visual do condutor em movimento

sem interferncia visual
Distncia do veculo linha de reteno (X)

Visibilidade mnima a distncia
Figura 10.1: Campo visual do condutor em movimento
A visibilidade distncia deve garantir o tempo necessrio para o condutor perceber, reagir e
parar o seu veculo na linha de reteno, de forma segura. A distncia percorrida pelo veculo
durante o tempo de percepo, reao e frenagem (X na Figura 10.1) obtida pela Equao
10.1. Esta distncia denominada distncia de visibilidade de parada.
X = v t pr +
v2
2( aad ig )
(10.1)
em que: X = distncia de visibilidade de parada, em metros;

v= velocidade regulamentada da via, em m/s;
tpr = tempo de percepo e reao, em s;
aad = desacelerao, em m/s;
i = inclinao da via na aproximao (m/m), sendo + em aclives e - em declives;
210
g = acelerao da gravidade, em m/s2.

Usualmente, adotam-se os seguintes valores para as grandezas envolvidas:
tpr = 1,0 s;
aad = 3,0 m/s2;
g = 9,8 m/s2.
A Tabela 10.3 fornece os valores da distncia de visibilidade de parada em funo da
velocidade e dos valores usualmente adotados para tpr e aad.
Tabela 10.3: Distncia de Visibilidade de Parada no Semforo em Funo da Velocidade

VELOCIDADE (km/h) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA(m)
30
20
40
32
50
46
60
63
70
82
80
105
Os valores de aad e tpr adotados para o clculo das distncias da Tabela 10.3 so para as
seguintes condies de projeto: via plana (i = 0), livre de poluio visual e pavimento com
boa aderncia.
b)
Visibilidade a partir da linha de reteno: A visibilidade do grupo focal pelo
condutor do veculo parado na linha de reteno depende do atendimento s condies
apresentadas em b.1 e b.2.
b.1. A distncia do grupo focal linha de reteno (D), projetada no plano horizontal, deve
ser obtida pela Equao 10.2. Esta equao considera o ngulo vertical de 20 graus, em
relao linha de visada natural do condutor (Figura 10.2).
H + A B
C
tg 20 o
(10.2)
ou seja:
211
em que:
A = dimenso mdia da altura do grupo focal, em metros,
B = altura adotada dos olhos do condutor sentado no veculo, em metros,
C = distncia adotada entre os olhos do condutor e a frente do veculo, em metros,
D = distncia da linha de reteno at o grupo focal, em metros,
H = altura livre do solo base do grupo focal, em metros e
tg 20o = 0,36
Figura 10.2: Distncia do grupo focal linha de reteno
A Tabela 10.4 fornece as distncias da linha de reteno aos grupos focais:

mnimas, considerando as alturas livres a partir do nvel do solo para fixao dos
grupos focais veiculares, sendo H=2,40 m quando instalados em coluna simples e
H=5,50 m quando instalados em suporte projetado sobre a via (brao projetado,
prtico, cordoalha);
mximas, estabelecidas empiricamente para evitar o comprometimento da visibilidade
e legibilidade.
Tabela 10.4: Distncia da Linha de Reteno ao Grupo Focal

DISTNCIA DA LINHA DE RETENO (D )
MNIMA (m)
MXIMA (m)
Semforo em coluna simples (H=2,40m)
4,50
30,00
212
Semforo projetado sobre a via (H=5,50m)
13,00
30,00
No caso das condies locais no permitirem que seja respeitada a distncia mnima da linha
de reteno ao grupo focal indicada na Tabela 10.4, deve ser colocado grupo focal repetidor
em altura compatvel com a distncia disponvel.
b.2. O ngulo entre o eixo de cada aproximao e a linha de visada ao grupo focal deve ser
menor ou igual a 20 graus (ver Figura 10.3). Em condies em que a visibilidade a partir da
linha de reteno garantida por semforo em coluna simples, admite-se que esse ngulo seja
de at 30 graus.
Figura 10.3: ngulo entre a linha de visada do condutor e o eixo da faixa
10.1.3 Quantidade e posicionamento de grupos focais
Para o condutor parado junto linha de reteno, deve ser garantida em todas as faixas a
visibilidade de pelo menos um grupo focal, de acordo com os critrios b.1 e b.2 do item
10.1.2.
A garantia dessa visibilidade pode exigir o uso de mais de um grupo focal, implantado em
coluna simples ou em brao projetado, de acordo com as caractersticas do local.
Para o condutor de veculo em movimento, importante assegurar a informao da indicao
luminosa vermelha distncia, considerando a possibilidade de queima de uma lmpada.
Para tanto, uma das seguintes medidas deve ser adotada:
usar, no mnimo, dois grupos focais por aproximao;
213
implantar, pelo menos, um grupo focal com dois focos vermelhos.

10.1.4 Critrios para o projeto de locao
O projeto de locao deve atender:

distncia de visibilidade de parada em funo da velocidade (item 10.1.2.a);
distncias de visibilidade mnimas e mximas dos grupos focais em relao linha de
reteno (item 10.1.2.b);
quantidade mnima de grupos focais (item 10.1.3);
em vias de mo dupla, sem canteiro central, a sinalizao semafrica deve ser
implantada do lado direito.
Atendidos os critrios anteriormente referidos, deve-se procurar reduzir o nmero de colunas

a ser implantadas, considerando que podem ser fixados em uma mesma coluna mais de um
grupo focal, veicular ou de pedestres.
10.1.5 Afastamento lateral e altura livre
O afastamento lateral mnimo de todo e qualquer elemento de sinalizao semafrica deve ser
de 0,30 metros do meio fio, conforme indicado na Figura 10.4.
5,50m
2,40m
1,75m 2,00m
Usualmente as colunas semafricas so implantadas a uma distncia de 0,80 metros do meiofio.
Mnimo 0,30m
Figura 10.4: Afastamento lateral e altura livre do grupo focal
Nos locais em que no for possvel garantir este afastamento com a colocao do grupo focal
frente da coluna, pode-se fixar o grupo lateralmente coluna, com suportes espaadores.
A altura livre do anteparo dos grupos focais em projeo sobre a via deve ser de 5,50 metros,
podendo variar em situaes especficas (ver Figura 10.4).
214
A altura livre dos grupos focais ou anteparos fixados em colunas deve ser de 2,40 metros,
podendo variar para mais em situaes especficas (ver Figura 10.4).
10.1.6 Casos especiais
10.1.6.1 Aproximao em curva vertical e horizontal
Nas aproximaes em aclives que se tornam planas junto interseo com semforo
posicionado aps a interseo, e que no atendam s condies de visibilidade mnima
distncia (item 10.1.2), deve ser verificado se a elevao do grupo focal proporciona a
visibilidade necessria. No caso desta soluo no atender, deve ser instalado um grupo focal
antecipado, alm daquele utilizado para atender a visibilidade junto linha de reteno.
No caso da instalao de grupo focal antecipado, esse grupo no pode ser posicionado antes
da linha de reteno (ver Figura 10.5).
Figura 10.5: Aproximao em curva vertical (posicionamento aps a interseo)
Nas aproximaes em curva horizontal, em que a distncia de visibilidade ao grupo focal for
inferior distncia de visibilidade de parada (X na Figura 10.1), deve ser verificada a
necessidade de colocao de grupo focal antecipado, alm do utilizado para atender a
visibilidade junto linha de reteno (ver Figura 10.6).
215
A necessidade de instalar um grupo focal antecipado a fim de garantir a distncia de

visibilidade de parada em vias de mo dupla sem canteiro central, caso no exista soluo
alternativa, pode, at mesmo, obrigar que seja instalado grupo focal no lado esquerdo,
deixando de atender o item 10.1.4 (ver Figura 10.6).
No caso da instalao de grupo focal antecipado, esse grupo no pode ser posicionado antes
da linha de reteno.
Figura 10.6: Semforo em curva horizontal de via de mo nica (posicionamento aps a

interseo)
Nos casos de curvas acentuadas, deve ser observado o disposto no Manual Brasileiro de
Sinalizao de Trnsito, Volume II Sinalizao Vertical de Advertncia e Volume IV
Sinalizao Horizontal, a fim de informar que h uma sinalizao semafrica adiante.
Em casos especficos, a sinalizao vertical de advertncia pode ser complementada com a
sinalizao luminosa de advertncia para alertar o condutor da existncia de semforo adiante.
10.1.6.2 Caixa de acomodao pequena
Existem situaes em que a geometria ou sinalizao da via resulta em uma caixa pequena
para a acomodao dos veculos. Nessas situaes, a linha de reteno deve sempre estar
posicionada de modo a permitir que a caixa de acomodao comporte pelo menos um veculo
de passeio.
Caixas de acomodao pequenas ocorrem frequentemente em intersees de vias com
canteiro central.
Quando no for possvel acomodar pelo menos um veculo de passeio na abertura do canteiro
central, configura-se uma nica interseo, devendo ser utilizada somente uma linha de
reteno para a respectiva sinalizao semafrica (Figura 10.7). Neste caso, a programao
216
Semforos Anteriores Interseo
L< 6,00 metros
d > 4,50 metros
L < 6,00 metros
semafrica dever prever que a via ser atravessada em uma nica etapa, o que interfere no
clculo do tempo de entreverdes.
Semforos Posteriores Interseo
Figura 10.7: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao insuficiente
Quando for possvel acomodar pelo menos um veculo de passeio (em interseo de via com
canteiro central largo), devem ser implantadas duas linhas de reteno com respectivas
sinalizaes semafricas, conforme Figura 10.8. Neste caso, a programao semafrica, tanto
no que diz respeito ao tempo de entreverdes (prever ou no que a via seja atravessada em uma
nica etapa) quanto defasagem, deve levar em conta as caractersticas geomtricas do local
e a composio do trfego.
Devido proximidade das sinalizaes semafricas deve haver um cuidado especial na
disposio dos grupos focais para evitar interpretaes incorretas por parte do condutor. Esta
preocupao deve ser estendida tambm programao semafrica.
217
d > 1,0 metro

L > 6,00 metros
d > 4,50 metros

L > 6,00 metros
Semforos Anteriores Interseo
Semforos Posteriores Interseo
Figura 10.8: Sinalizao semafrica com caixa de acomodao suficiente
10.2
Sinalizao semafrica de pedestres
10.2.1 Critrios de uso de grupos focais de pedestres
Uma vez definida a implantao de sinalizao semafrica em funo do estabelecido no

Captulo 4, o uso dos grupos focais de pedestres deve atender os critrios a seguir
discriminados.
10.2.1.1 Sinalizao semafrica em meio de quadra.
No permitida a implantao de travessia semaforizada em meio de quadra apenas com

grupos focais veiculares, sem grupos focais de pedestres.
10.2.1.2 Sinalizao semafrica em intersees.
obrigatrio o uso dos grupos focais de pedestres nas travessias em que for atingido o
parmetro de verificao da necessidade da sinalizao semafrica, conforme alnea [e] do
item 4.2.1. Este uso obrigatrio, independentemente da deciso de implantao da
sinalizao semafrica ter sido baseada na abordagem de pedestres ou de veculos.
A deciso da implantao de grupos focais de pedestres em travessias no atendidas pelo
exposto acima, deve considerar os seguintes fatores:
visibilidade para o pedestre da indicao luminosa do grupo focal veicular;
extenso da travessia;
218
existncia de dispositivos de proteo de pedestres;

sinalizaes semafricas operando com mais de dois estgios;
locais com demanda especfica, como crianas, idosos, pessoas com dificuldade de
locomoo.
10.2.1.3 Consideraes Gerais.
Em travessias em duas etapas, realizadas em estgios distintos, em vias que possuam canteiro
central com largura maior que 1,50 m, recomendase a locao das faixas de pedestres de
forma desalinhada, para evitar a leitura errnea da indicao luminosa de pedestre em cada
pista. Esta medida permite ao pedestre a percepo exata da sua travessia em cada etapa,
conforme Figura 10.9.
Neste caso, deve-se observar que as faixas sejam sinalizadas de forma que o caminhamento
dos pedestres no canteiro central seja efetuado no sentido contrrio ao fluxo de veculos da
travessia que ser realizada. recomendada a utilizao de dispositivos de canalizao para o
movimento de pedestres (gradis).
Figura 10.9: Travessias realizadas em estgios distintos
No caso em que a travessia total for composta por duas ou mais faixas de pedestres alinhadas,
e existir a obrigatoriedade de colocao de grupos focais para pedestres, estes devem ser
colocados em todas as faixas que compem a linha de travessia.
219
Quando h necessidade de colocao de estgio de pedestre e o canteiro central no

apresentar condies para a travessia em etapas, devido a espao insuficiente, a travessia deve
ser sinalizada com focos somente nas suas extremidades. Nesta situao, quando o estgio de
pedestre for acionado por botoeira, pode ser necessrio implantar coluna com botoeira no
canteiro central, conforme exemplo mostrado a Figura 10.10.
Botoeira
Figura 10.10: Exemplo da travessia em um nico estgio
A indicao luminosa do grupo focal deve ser visvel pelos pedestres em toda a rea de
abrangncia da faixa de travessia. Os grupos focais de pedestres devem ser posicionados de
modo a no sofrer interferncias visuais de postes de iluminao, controladores, colunas
semafricas, sinalizao vertical, entre outras.
Recomenda-se os seguintes critrios para a definio do nmero e posicionamento dos grupos
focais de pedestres:
a) para faixas com largura igual ou inferior a 8m: um grupo focal em qualquer posio ao
longo da largura da faixa;
b) para faixas com largura entre 8 e 12 m: um grupo focal na poro central da faixa ou um
grupo focal em cada extremidade da faixa;
c) para faixas com largura superior a 12 m: no mnimo dois grupos focais, distribudos na
largura da faixa de modo a assegurar a visibilidade de todos os pedestres.
220
A Figura 10.11 apresenta exemplos de diferentes posicionamentos dos grupos focais de

pedestres.
Figura 10.11: Exemplos de posies de grupos focais de pedestres
A locao de grupos focais para pedestres deve seguir os seguintes critrios:

a) instalar pelo menos um grupo focal para cada sentido de movimento dos pedestres,
atendendo aos critrios de visibilidade indicados no item 10.2.2;
b) evitar o conflito com as indicaes luminosas veiculares;
c) preservar o acesso s guias rebaixadas para pedestres, existentes ou a construir, conforme
ilustrado na Figura 10.12;
d) garantir o conforto dos pedestres, interferindo o mnimo possvel na sua circulao.
221
Guia Rebaixada
Figura 10.12: Exemplo de locao de grupos focais para pedestres
Conforme apresentado no item 10.1.5, o afastamento lateral mnimo de todo e qualquer

elemento de sinalizao semafrica deve ser de 0,30 metros do meio-fio e as colunas
semafricas so usualmente implantadas a uma distncia de 0,80 m do meio-fio.
A altura livre dos grupos focais deve ser de 1,75 m a 2,0 m, podendo variar para mais em
situaes especficas (ver Figura 10.4).
10.2.5 Botoeiras de pedestres
Deve-se instalar botoeiras sempre que o estgio de pedestres for demandado em pelo menos
um perodo do dia.
A botoeira deve ser posicionada de modo a permitir ao pedestre associar o dispositivo com a
travessia correspondente (ver Figura 10.13). A coluna que sustenta a botoeira deve estar
locada na calada, respeitando os limites da faixa de pedestres e afastada a uma distncia de
no mximo 1,20m do meio-fio, conforme mostra a Figura 10.14.
222
Figura 10.13: Posicionamento da botoeira junto interseo
Figura 10.14: Afastamento da botoeira com relao ao meio-fio
Pode-se utilizar uma nica botoeira para atender a duas travessias demandadas no mesmo
estgio, desde que locada na rea de ambas as travessias e respeitados os afastamentos laterais
mnimos e mximos (ver Figura 10.15).
223
Figura 10.15: Botoeira nica para atender duas travessias
A botoeira deve ser instalada a uma altura entre 0,80 e 1,20 metros, e vir acompanhada da
placa ou adesivo educativo, conforme exemplos apresentados na Figura 3.9 do Captulo 3.
O conjunto botoeira e placa ou adesivo deve ser instalado, preferencialmente, na coluna em
que o grupo focal para pedestres estiver implantado, devendo estar visvel e acessvel ao
pedestre.
Para a locao deste conjunto deve ser avaliada a direo dos fluxos de pedestres, o
alinhamento das edificaes e outras eventuais obstrues visuais.
Quando as condies de visibilidade no puderem ser atendidas pelo posicionamento padro,
pode-se locar o conjunto em ngulo diferente do usual ou utilizar duas placas ou adesivos,
conforme exemplos mostrados nas Figuras 10.16 e 10.17.
Figura 10.16: Posicionamento do conjunto em ngulo diferente do usual
224
Figura 10.17: Uso de duas placas para sinalizar uma nica botoeira
10.3
Semforo de ciclistas
10.3.1 Critrios de uso de grupos focais de ciclistas
A implantao de grupos focais de ciclistas deve ocorrer sempre que as condies de

circulao do trfego no local justificar a definio de um estgio especfico para o
atendimento aos ciclistas.
Outros critrios para a implantao de grupos focais de ciclistas sero abordados em manual
especfico.
A indicao luminosa do grupo focal deve ser visvel pelos ciclistas em toda a rea de
abrangncia da sinalizao horizontal (vermelha) que delimita a travessia. Os grupos focais de
ciclistas devem ser posicionados de modo a no sofrer interferncias visuais de postes de
iluminao, controladores, colunas semafricas, sinalizao vertical, entre outras.
Por se tratar de uma travessia s vezes montada, recomenda-se que as colunas de semforos
para ciclistas fiquem posicionadas numa das extremidades da travessia.
A locao de grupos focais para ciclistas deve seguir os seguintes critrios:

a) instalar pelo menos um grupo focal para cada sentido de movimento dos ciclistas,
atendendo aos critrios de visibilidade indicados no item 10.3.2;
b) evitar o conflito com as indicaes luminosas veiculares e dos pedestres;
c) no caso de calada compartilhada com os pedestres, preservar o acesso s guias
rebaixadas existentes ou a construir, inclusive para pedestres;
225
d) garantir o conforto dos ciclistas, interferindo o mnimo possvel na sua circulao.

O afastamento lateral e a altura livre devem seguir o exposto no item 10.2.4, referente ao
semforo para pedestres.
10.4
Critrios de locao do controlador semafrico
O controlador o equipamento responsvel pela execuo da programao semafrica bem

como pelo chaveamento (liga e desliga) das lmpadas dos grupos focais.
A posio a ser escolhida para locao de controladores na via deve observar diversos itens
envolvendo condies operacionais, de segurana e de otimizao de materiais e servios para
a instalao. Os controladores devem ser locados:
a) de forma a garantir um afastamento lateral mnimo de 0,50m do meio-fio;
b) na calada, de forma a no interferir na circulao de pedestres;
c) visando otimizar a quantidade de cabos e dutos de instalao eltrica, de grupos focais, de
laos detectores e de rede de comunicao;
d) em locais com espao suficiente para execuo dos servios de operao e manuteno, a
fim de permitir que o tcnico possa permanecer sobre a calada com segurana;
e) em locais com boa visibilidade da rea da interseo, a fim de facilitar a operao manual;
f) prximos ao ponto da rede eltrica que possa servir de tomada para a alimentao;
g) prximos rede de comunicao com outros controladores ou com o centro de controle.
A instalao de controladores no deve ser feita em locais:
a) em que, havendo acidentes de trnsito, os veculos envolvidos tenham a tendncia de
atingir o controlador;
b) em que ocorrem manobras para acesso a lotes ou estacionamentos, para evitar acidentes
com o controlador;
c) prximos a faixas de travessia de pedestres, interferindo no deslocamento dos mesmos;
d) com intensa movimentao de pedestres, tais como pontos de nibus, estaes do metr,
pontos comerciais;
e) prximos a cabos de alta tenso e linhas de trlebus/bondes;
226
f) sujeitos a enchentes e alagamentos; caso no seja possvel evitar esses locais deve-se
adotar bases mais altas para proteger o controlador da linha dgua;
g) ermos, que propiciem atos de vandalismo.
227
11 . REMOO DE SINALIZAO SEMAFRICA
11.1
Introduo
Conforme visto no Captulo 4, o uso da sinalizao semafrica, quando justificado, produz

impactos positivos no controle de trnsito, apresentando muitas vantagens, seja no aumento
da segurana, seja na melhoria da fluidez.
Desse modo, a avaliao da necessidade da permanncia de uma sinalizao semafrica to
importante quanto a deciso de se implantar uma nova.
A dinmica do trnsito em um local varia ao longo do tempo, por vrias razes, tais como:
variao do nmero de usurios do local; alterao no uso e ocupao do solo; e modificao
das condies de circulao no entorno.
Essas alteraes devem ser acompanhadas de ajustes na sinalizao viria, incluindo a
semafrica. Elas podem , inclusive, levar necessidade da retirada da sinalizao semafrica.
Exemplos de situaes em que a retirada da sinalizao semafrica recomendada:
a) trmino da interveno na via pblica ou em rea adjacente (obra viria ou de edificao)
que justificou a implantao da sinalizao semafrica;
b) reduo da intensidade do fluxo veicular a um nvel que possibilite o controle do trnsito
por outros meios, como minirrotatrias ou sinalizao vertical de regulamentao de
preferncia de passagem;
c) desativao de um polo gerador de viagens, como um hospital, escola etc, cuja
movimentao de usurios justificava a sinalizao semafrica;
d) implantao de travessia de pedestres em desnvel nas proximidades da travessia
controlada por sinalizao semafrica.
11.2
Metodologia de tomada de deciso para remoo de sinalizao semafrica
A metodologia a ser utilizada para a deciso referente remoo de sinalizao semafrica

envolve as seguintes atividades, a serem realizadas em sequncia: estudo tcnico; avaliao
prtica da operao sem sinalizao semafrica; e tomada de deciso.
11.2.1 Estudo tcnico
O estudo tcnico deve:

a) resgatar o histrico da implantao da sinalizao semafrica, verificando se ela foi
implantada por questes de segurana, de fluxo, de atraso ou por combinao desses
aspectos;
228
b) verificar se houve no local alteraes no uso e ocupao do solo e/ou no fluxo, que teriam
impacto sobre as condies consideradas para implantao da sinalizao semafrica;
c) no havendo dados histricos sobre a implantao, verificar as condies de uso e
ocupao do solo no local, bem como os fluxos de todos os tipos de usurios;
d) a partir das verificaes indicadas nas alneas b ou c, inferir o risco a que os usurios
ficariam expostos no caso de remoo da sinalizao semafrica;
e) realizar acompanhamento da operao da sinalizao semafrica para verificar a
obedincia sinalizao, e coletar os dados necessrios para rever a adequao da atual
programao semafrica;
f) definir a programao semafrica mais adequada para o local levando em conta o tipo de
controle existente;
g) implantar e acompanhar a programao semafrica, definida na alnea f, verificando se
a presena da sinalizao semafrica dispensvel em funo dos fluxos a serem
controlados;
h) a partir das anlises realizadas nas alneas d e g deve-se concluir pela permanncia ou
remoo da sinalizao semafrica do local.
No caso de sinalizao semafrica com dois estgios, sem estgio dispensvel, a verificao
indicada na alnea g consiste na observao em campo do nmero de ciclos vazios (nmero
de ciclos sem demanda na via secundria e/ou sem a presena de pedestres na travessia
crtica), na hora-pico para cada um dos tipos de demanda. Se esse nmero representar, pelo
menos, oito ciclos da hora-pico correspondente, tem-se a indicao de que a sinalizao
semafrica dispensvel em funo dos fluxos do estgio analisado. Esse critrio corresponde
ao dobro do nmero de ciclos vazios que recomendam a no implantao da sinalizao
semafrica em funo do fluxo veicular (ver item 4.2.2).
No caso de sinalizao semafrica com dois estgios, com estgio dispensvel, a verificao
indicada na alnea g consiste na observao em campo do nmero de vezes que o estgio
dispensvel foi implementado (por demanda veicular na via secundria e/ou por demanda de
pedestre na botoeira), na hora-pico para cada um dos tipos de demanda. Se o estgio foi
implementado em um nmero de vezes inferior a 15% do nmero mximo de ciclos que
poderia ter ocorrido na hora-pico correspondente, tem-se a indicao de que a sinalizao
semafrica dispensvel em funo dos fluxos do estgio analisado.
Em intersees controladas por mais de dois estgios (n estgios), as verificaes
anteriormente referidas para o estgio que serve via secundria devem ser realizadas para
todos os estgios. A sinalizao semafrica somente dever ser removidas e em n-1
estgios a condio para retirada for atendida.
Havendo recomendao para a remoo da sinalizao semafrica, deve ser elaborado o
projeto de implantao da soluo no-semafrica adequada, definida a partir das orientaes
do Captulo 4.
Todos os documentos referentes realizao do estudo tcnico devem ser reunidos e
organizados em um relatrio tcnico, a fim de subsidiar o gestor de trnsito em sua deciso de
retirada e servir como histrico para consultas futuras.
229
11.2.2 Avaliao prtica da operao sem sinalizao semafrica
No caso do estudo tcnico recomendar a remoo da sinalizao semafrica, deve ser

realizada uma avaliao prtica da implantao dessa medida antes de efetiv-la.
Essa avaliao consiste no desligamento dos semforos por um tempo pr-estabelecido. Em
geral, um perodo mnimo de um e mximo de trs meses o suficiente para que a
interveno esteja consolidada e a sinalizao desativada possa ser retirada definitivamente.
Operacionalmente, esse procedimento deve ocorrer concomitantemente implantao da
soluo no semafrica. Os semforos devem ser desligados e ensacados (ou seja, recobertos,
de preferncia por plstico preto). Essa providncia visa deixar mais clara ao condutor a
desativao, evitando que a ausncia da informao luminosa seja atribuda falta de energia
eltrica. Alm disso, devem ser instaladas placas com a informao Desligado para todas as
aproximaes (Figura 11.1).
O desligamento da sinalizao semafrica deve ser precedido de ampla divulgao junto aos
usurios da via, seja por meio de dispositivos visuais (por exemplo, faixas de pano), seja por
intermdio dos meios de comunicao.
A partir do desligamento, o rgo gestor de trnsito deve acompanhar o comportamento do
trnsito no local e aguardar eventuais manifestaes dos usurios.
Figura 11.1: Grupos focais ensacados e placa desligado
No caso da soluo no semafrica adequada implicar na implantao de alteraes de

geometria viria, tais como minirrotatrias, refgios para pedestres, dentre outros, a avaliao
prtica descrita nesta seo pode ser dispensada, partindo-se diretamente para a tomada de
deciso a partir do resultado do estudo tcnico.
230
11.2.3 Tomada de deciso
Com base nos resultados do acompanhamento realizado durante o perodo de avaliao

prtica, o rgo gestor deve definir sobre a remoo definitiva, ou no, da sinalizao
semafrica do local.
Todo o histrico at a desativao definitiva deve ser acrescido ao relatrio tcnico referido
no item 11.2.1.
231
APNDICES
232
APNDICE 1 - Diagramao dos focos semafricos e pictogramas

Lentes 200 mm
Norma ABNT NBR 7995
233
Mscara com pictograma boneco andando verde

Norma ABNT NBR 7995
234
Mscara com pictograma boneco parado vermelho

Norma ABNT NBR 7995
235
Mscara com pictograma Seta Verde 200 mm

Norma ABNT NBR 7995
236
Mscara com pictograma Seta Vermelho 200 mm

Norma ABNT NBR 7995
237
Mscara com pictograma mo espalmada vermelho

Norma ABNT NBR 7995
238
Mscara com pictograma bicicleta

Norma ABNT NBR 7995
239
APNDICE 2- Pesquisas de Volume e tempo Mdio de Espera de Pedestres
Para efeito deste Manual, travessia crtica de pedestres a que ocorre na seo onde os
pedestres tm mais dificuldade para atravessar ou o nmero de pedestres cruzando a via
maior.
A identificao da(s) travessia(s) crtica(s), quando em cruzamento, deve levar em conta todas
as travessias existentes junto ao mesmo.
Neste anexo, so definidos os procedimentos a serem adotados na pesquisa do tempo mdio
de espera e na determinao do volume de pedestres na travessia crtica.
a) Determinao do volume de pedestres na travessia crtica
Para realizar a pesquisa de volume, so definidos segmentos virios com cerca de 25m de
extenso na travessia crtica em cruzamentos, e com cerca de 50m no caso da travessia crtica
para o meio de quadra (Ver Figura A2.1).
O termo meio de quadra no significa que a travessia ocorra exatamente no ponto mdio
entre uma rua e outra.
Nos locais (cruzamentos ou meios de quadra) onde no puder ser determinada a priori a
posio da travessia crtica, os dados devem ser coletados nos diferentes segmentos onde essa
travessia possa estar localizada.
Em cada segmento, deve ser contado o nmero total de pedestres que realiza a travessia em
ambos os sentidos (contagem em separado por sentido). A contagem deve ser realizada no
perodo mnimo de duas horas, em intervalos de 15 minutos.
A determinao do horrio de realizao da contagem deve considerar o perodo do dia em
que observado o maior volume de travessia de pedestres.
240
(a) Contagem em interseco
(b) Contagem em meio de quadra

Figura A2.1: Trechos para contagem do volume de pedestres
Os dados devem ser coletados e registrados a cada 15 minutos. Para facilitar a realizao da
pesquisa, os dados podem ser registrados de forma acumulada. Um modelo da planilha para a
coleta desses dados de forma acumulada mostrado na Figura A2.2.
Os dados mostrados na Figura A2.2 sero utilizados, como exemplo prtico, para ilustrar os
procedimentos descritos neste Apndice.
241
PESQUISADOR:
FBIO
Data:
03/04/08
Quinta - Feira
Condies do Tempo:
( x ) Sol
( ) Nublado
( ) Chuva
Hora
Sentido A-B
Sentido B-A
7:00
7:15
23
27
7:15
7:30
35
38
7:30
7:45
47
48
7:45
8:00
62
57
8:00
8:15
75
65
8:15
8:30
86
78
8:30
8:45
99
82
8:45
9:00
106
91
9:00
9:15
115
100
9:15
9:30
125
107
Figura A2.2: Trecho de planilha exibindo horrios e dados (acumulados) de uma

contagem de pedestres.
De posse dos dados da pesquisa, deve ser considerado o volume horrio crtico (4 perodos
consecutivos de 15 minutos), por meio do preenchimento da planilha mostrada na Figura
A2.3.
Os dados mostrados na planilha da Figura A2.3 correspondem ao tratamento dos dados
apresentados na Figura A2.2.
242
PERODO
SENTIDO A-B
(%)
SENTIDO B-A
(%)
TOTAL
07:00
08:00
62
52%
57
48%
119
07:15
08:15
52
58%
38
42%
90
07:30
08:30
51
56%
40
44%
91
07:45
08:45
52
60%
34
40%
86
08:00
09:00
44
56%
34
44%
78
08:15
09:15
40
53%
35
47%
75
08:30
09:30
39
57%
29
43%
68
Figura A2.3: Modelo da planilha para determinao do volume horrio crtico de

travessia de pedestres
De acordo com a planilha, o volume horrio crtico ocorre no perodo das 07:00 s 08:00, e
igual a 119 pedestres.
b) Determinao do tempo mdio de espera de pedestres na travessia crtica
O tempo de espera definido como o intervalo entre o momento em que o pedestre se

posiciona para realizar a travessia e o instante em que ele efetivamente a inicia. A pesquisa de
tempo de espera realizada na travessia crtica, determinada de acordo com os critrios
definidos anteriormente.
A pesquisa deve ser realizada por pelo menos um pesquisador posicionado em cada lado da
travessia. Para a determinao do tempo mdio de espera deve ser coletado um nmero
mnimo de observaes, conforme procedimento indicado na seo c deste Apndice.
No exemplo da Figura A2.3, o tamanho da populao alvo de 119 pedestres e foram
selecionados 75 pedestres para compor a amostra (ver seo c). Nesse caso, em funo da
proporo da populao em cada sentido, o nmero de observaes no sentido A-B igual a
39 (52% de 75) e no sentido B-A igual a 36 (48% de 75).
A seleo dos pedestres que integraro a amostra deve ser feita de modo aleatrio, a fim de
garantir a sua representatividade. Para tanto, recomenda-se que a pesquisa seja feita de forma
contnua, observando-se a seguinte regra prtica: ao trmino da medio do tempo de espera
de um determinado pedestre, o pesquisador deve efetuar a coleta de dados do prximo
pedestre que chegar ao local.
Sempre que possvel, o nmero total de pedestres na travessia (em ambos os sentidos) deve
ser recontado durante o horrio crtico, em paralelo pesquisa do tempo mdio de espera,
para efeito da aplicao do critrio de implantao da sinalizao semafrica. Caso contrrio,
243
o volume a ser usado o obtido na pesquisa anterior para a determinao do volume da

travessia crtica.
O formulrio levado a campo pelos pesquisadores pode ter o formato mostrado na Figura
A2.4.
LOCAL:
Horrio Crtico: 7:00 08:00
Volume no perodo: 119 pedestres
TE: Tempo de Espera (s)
Horrio
Perodo
Data
Pesquisador
23
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
81
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
18
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
12
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
97
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
68
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
34
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
18
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
31
7:00
pm
09/05/08
Gilvan
77
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
85
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
64
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
17
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
44
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
13
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
31
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
27
7:15
pm
09/05/08
Gilvan
55
7:30
pm
09/05/08
Gilvan
23
7:30
pm
09/05/08
Gilvan
...
...
...
...
...
64
8:00
pm
09/05/08
Gilvan
76
8:00
pm
09/05/08
Gilvan
N de observaes
75
Mdia (s)
47,1
Desvio-padro (s)
27,2
244
Figura A2.4: Planilha contendo tempos de espera coletados
O tempo mdio de espera calculado, com base nos tempos de espera medidos em campo para
os pedestres integrantes da amostra de tamanho n (ver Equao A2.1), corresponde
estimativa pontual do tempo mdio de espera dos pedestres na travessia crtica TME Pontual .
TME Pontual =
TE
i =1
(A2.1)
O intervalo de confiana para o tempo mdio de espera dos pedestres na travessia crtica
TME IC , para o nvel de significncia () e erro de estimativa (e0), deve ser calculado pela
Equao A2.2.
TME IC = TME Pontual e0
(A2.2)
O erro da estimativa (e0) obtido a partir do valor do desvio-padro da amostra (S), do

tamanho da populao (N), do tamanho da amostra (n) e do nvel de significncia desejado
(), de acordo com a Equao A2.3.
eo = t n 1,
2
S N n
n N 1
(A2.3)
Na Equao A2.3, t n 1, o valor da estatstica t de Student, definido em funo do tamanho

2
da amostra e do nvel de significncia desejado ().Esse valor pode ser obtido da Tabela A2.1,
onde so apresentados os valores para os nveis de significncia comumente empregados. Para
valores do nvel de significncia desejado diferentes de 5% e 10%, dever ser consultada uma
tabela mais geral da distribuio t.
245
Tabela A2.1: Distribuio t de Student valores de
t n1,
TN-1, /2 PARA NVEL DE SIGNIFICNCIA - (%)

GRAU DE LIBERDADE
= 5% ( /2=2,5%)
= 10% ( /2=2,5%)
2,365
1,895
2,306
1,860
2,262
1,833
10
2,228
1,812
11
2,201
1,796
12
2,179
1,782
13
2,160
1,771
14
2,145
1,761
15
2,131
1,753
16
2,120
1,746
17
2,110
1,740
18
2,101
1,734
19
2,093
1,729
20
2,086
1,725
21
2,080
1,721
22
2,074
1,717
23
2,069
1,714
24
2,064
1,711
(N-1)
246
Tabela A2.1: Distribuio t de Student valores de
t n1,
(continuao)
tn-1, /2 PARA NVEL DE SIGNIFICNCIA - (%)

GRAU DE LIBERDADE
= 5% ( /2=2,5%)
= 10% ( /2=2,5%)
25
2,060
1,708
26
2,056
1,706
27
2,052
1,703
28
2,048
1,701
29
2,045
1,699
30
2,042
1,697
1,960
1,645
(n-1)
Para o exemplo mostrado na Figura A2.4, os seguintes dados foram obtidos:
o tempo mdio de espera de 47,1s;

desvio-padro igual a 27,2s;
amostra com 75 elementos;
Para o nvel de significncia =5% e nmero total de pedestres na travessia N=119, o erro da
estimativa obtido pela Equao A2.3 de 3,8s.
O exemplo da Figura A2.4 resulta em:
TME Pontual = 47,1s e TME IC = 47,1s 3,8s = [43,3s; 50,9s ]

c) Determinao do tamanho da amostra (n)
A determinao do nmero de pedestres a ser includo na amostra (n), para a estimativa do
tempo mdio de travessia da populao alvo (volume de pedestres na travessia crtica), feita
de acordo com as seguintes etapas:
Etapa 1: Definir uma amostra piloto de tamanho igual a n
247
Recomenda-se adotar n=30 e coletar em campo esse nmero de observaes de tempo de

espera.
Distribuir essas observaes nos dois sentidos da travessia, de acordo com as propores
verificadas na determinao do volume total de pedestres na travessia crtica.
Por exemplo, na situao mostrada na Figura A2.3, foram efetuadas 16 observaes no
sentido A-B (52% de 30) e 14 no sentido B-A (48% de 30).
Etapa 2: Calcular a mdia e o desvio-padro para os dados da amostra piloto
O tempo mdio de espera TME calculado pela Equao A2.4, e o desvio-padro (S) por
meio da Equao A2.5.
Nessas equaes, TEi o tempo de espera observado para o i-simo pedestre e n o tamanho
da amostra piloto.
n'
TME =
(TE
n'
S=
i =1
TE
i =1
(A2.4)
n'
TME
n'1
(A2.5)
Para o caso do exemplo da Figura A2.3, foi obtido:

TME = 44,9 s
S = 27,8s
Etapa 3: Selecionar o nvel de significncia para a estimativa ()

Recomenda-se adotar nvel de significncia () igual a 5%, que corresponde a um nvel de
confiana de 95%, utilizado para estimar o intervalo de confiana do tempo mdio de espera.
Etapa 4: Selecionar o valor do erro admissvel para a estimativa (E)

O erro da estimativa (E), para efeito da determinao de n, deve ser definido pelo usurio
levando em conta as caractersticas especficas de cada local, dentre as quais a mais relevante
o tempo de espera.
Na Tabela A2.1 so apresentadas recomendaes para o valor do erro da estimativa (E) a ser
adotado para o clculo do tamanho da amostra (n), em funo do valor do tempo mdio de
espera calculado para a amostra piloto TME .
248
Tabela A2.2: Valores recomendados para o erro da estimativa (E)

TEMPO MDIO DE ESPERA (S)
ERRO DA ESTIMATIVA (S)
TME 20
20 < TME 30
30 < TME 40
40 < TME 50
50 < TME 60
TME > 60
Para o exemplo da Figura A2.3, onde TME = 44,9s , foi adotado E = 4s, conforme a Tabela
A2.1.
Etapa 5: Calcular o valor do tamanho da amostra (n)

O tamanho da amostra (n), conhecido o volume de pedestres na travessia crtica (N),
calculado pela Equao A2.6, deduzida a partir da equao A2.3. Todos os elementos da
expresso j foram definidos anteriormente.
2
2
n '1, S N
2
n=
2
E 2 (N 1) + t n ' 1, S 2
2
(A2.6)
(A2.6)
No exemplo da Figura A2.3, os dados necessrios para a utilizao da Equao A2.6 so:
N = 119 pedestres
n = 30 pedestres
S = 27,8s
E = 4s
t n '1, = t 29; 0 , 025 = 2,045

2
Os dados apresentados acima levam a n=75.
249
Etapa 6: Comparar o valor de n com n

O valor obtido na Etapa 5 (n) deve ser comparado com o nmero de elementos da amostra
piloto (n), definido na Etapa 1.
Se n n, os resultados da amostra piloto podem ser adotados para a estimativa do tempo
mdio de travessia da populao alvo.
Se n>n, deve ser coletado no campo um nmero adicional de dados de tempo de espera, que
corresponde diferena entre n e n.
Esses dados adicionais tambm devem ser coletados nos dois sentidos, respeitadas as
propores do volume total de pedestres na travessia crtica por sentido.
Para o exemplo da Figura A2.3, devem ser coletados 45 novos tempos de espera (75-30=45),
23 no sentido A-B (52% de 45) e 22 no sentido B-A (48% de 45). Assim, a amostra n ser
formada por 39 elementos no sentido A-B (16+23=39) e 36 no sentido B-A (14+22=36).
d) Estimativa do valor do parmetro de verificao da necessidade da sinalizao

semafrica para a travessia crtica (PVer)
Esta estimativa realizada como segue:
clculo da estimativa por ponto do valor do parmetro de verificao (PVerPontual ) por

meio da Equao A2.7, na qual TME Pontual o tempo mdio de espera determinado
com base na amostra (n), e N o nmero de pedestres na travessia crtica;
PVerPontual = TME Pontual N
(A2.7)
clculo da estimativa do intervalo de confiana do parmetro de verificao (PVerIC ) ,

para o nvel de significncia adotado (ver Equao A2.8), sendo e0 o erro calculado
para a estimativa do tempo mdio de espera (ver Equao A2.3) e N o nmero de
pedestres na travessia crtica.
PVerIC = PVerPontual (e0 N )
(A2.8)
Portanto, os valores limites do intervalo de confiana so:

Limite inferior:
[LI = PVerPontual (e0 N )]
Limite superior: [LS = PVerPontual + (e0 N )]

A verificao da necessidade da implantao da sinalizao semafrica deve ser feita com
base na comparao dos valores limites de (PVerIC ) com o valor crtico de 4.750
(pedestres/hora)x segundo:
para LI >4.750, a implantao da sinalizao semafrica justificada pelo critrio;

para LS<4.750, a implantao da sinalizao semafrica no justificada pelo critrio;
250
para os casos em que LI 4.750 LS, a deciso para implantao do semforo fica
condicionada a anlises complementares por parte do tcnico encarregado do estudo.
No exemplo mostrado na Figura A2.4, o tempo mdio de espera de 47,1 segundos, o volume
determinado para o horrio crtico de 119 pedestres e o erro da estimativa igual a 3,8
segundos.
Neste caso, tem-se que:
PVerPontual = TME Pontual N = 47,1 119 = 5.605 (pedestres/hora)x segundo

LI = PVerPontual (e0 N ) = 5.605 (3,8 119) = 5.153 (pedestres/hora)x segundo
LS = PVerPontual + (e0 N ) = 5.605 + (3,8 119) = 6.057 (pedestres/hora)x segundo
Concluso: Para o exemplo prtico da Figura A2.3, como LI >4.750, a implantao da

sinalizao semafrica justificada pelo critrio.
251
APNDICE 3 Coleta de dados de volume de veculos

Este apndice apresenta o mtodo mais utilizado para coleta de dados de volume de veculos,
tanto direcional como classificatrio. Este mtodo no considera a utilizao de equipamentos
eletrnicos como palms, contadores automticos, entre outros.
O dia escolhido para a realizao da coleta deve ser representativo da situao para a qual a
programao semafrica ser elaborada, caracterizando-se como um dia tpico. Esta coleta,
por exemplo, pode ser realizada em dias teis, feriados e finais de semana, de modo a permitir
a programao semafrica especfica para cada um desses dias.
Ao ser definido o cruzamento em que se deseja realizar a pesquisa, recomenda-se observar,
inicialmente, a variao do volume de trfego ao longo do dia tpico, para selecionar os
perodos em que a coleta de dados deve ser realizada. Dependendo do local, pode ser
necessrio fazer a coleta em 2 ou mais perodos ao longo de um dia tpico.
A3.1) PESQUISA DIRECIONAL

A pesquisa direcional tem por objetivo determinar o volume de trfego em cada aproximao,
separado por movimento. Seu resultado, expresso em veculos por hora, utilizado na
programao semafrica quando o fluxo de saturao (ver item 6.4 do Manual) for obtido
tambm nessa unidade.
Recomenda-se a presena de um pesquisador para cada aproximao, de modo que cada um
colete dados de, no mximo, 3 movimentos (por exemplo, em frente, direita e esquerda) o
que reduz erros de contagem.
Os pesquisadores de campo, munidos de um croqui do cruzamento e de pranchetas com
contadores manuais de trfego, registram em formulrio prprio os veculos de cada
movimento a cada intervalo de 15 minutos. A Figura A3.1 mostra um exemplo da folha de
campo a ser utilizada pelos pesquisadores.
Os dados so preenchidos de forma acumulada, para que no seja necessrio zerar os
contadores a cada perodo de 15 minutos. No campo observaes o pesquisador deve
registrar qualquer evento que possa ter influenciado nos resultados da coleta, inclusive quanto
s condies do tempo.
252
PESQUISA DE VOLUME DE TRFEGO DIRECIONAL

Local:
Aproximao:
Croqui:
Pesquisador:
Data:
Dia da Semana:
Hora
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45
8:45
9:00
9:00
9:15
9:15
9:30
Observaes:
Figura A3.1: Exemplo de folha de campo para pesquisa volumtrica direcional
A3.2) PESQUISA DIRECIONAL E CLASSIFICATRIA

A pesquisa direcional e classificatria realizada quando h necessidade de se conhecer a
composio do trfego no cruzamento. Ela permite a determinao do volume de trfego
equivalente, que o volume de trfego coletado expresso em unidades de carro de passeio
(ver item 6.2 do Manual). O volume equivalente utilizado na programao semafrica
quando o fluxo de saturao for determinado tambm em unidades de carro de passeio.
Na pesquisa direcional e classificatria, importante frisar que ser necessria uma
quantidade maior de pesquisadores, especialmente se o cruzamento tiver muitas
aproximaes. Como sugesto, pode-se adotar dois pesquisadores para cada aproximao, de
modo que cada um colete dados de tipos especficos de veculos. Estes tipos devem ser
indicados no campo apropriado do formulrio (ver exemplo da Figura A3.2).
253
Os dados so coletados a cada 15 minutos e so preenchidos de forma acumulada, para que

no seja necessrio zerar os contadores a cada perodo de 15 minutos. No campo
observaes o pesquisador deve registrar qualquer evento que possa ter influenciado nos
resultados da coleta, inclusive quanto s condies do tempo.
PESQUISA DE VOLUME DE TRFEGO DIRECIONAL E CLASSIFICATRIA

Local:
Aproximao:
Via 1
Croqui:
Pesquisador:
Data:
Dia da Semana:
Selecionar tipo(s) de veculo a ser pesquisado:

Bicicleta
Motocicleta
Hora
7:00
7:15
7:15
7:30
7:30
7:45
7:45
8:00
8:00
8:15
8:15
8:30
8:30
8:45
8:45
9:00
9:00
9:15
9:15
Observaes:
9:30
Automvel
nibus
Caminho
Figura A3.2: Folha de campo para pesquisa volumtrica classificatria e direcional

(motocicleta e caminho/nibus)
254
APNDICE 4 - Medio do tempo total de espera dos veculos da via secundria

Este apndice apresenta um mtodo para medio em campo do tempo total de espera (atraso)
dos veculos da via secundria de uma interseo onde se estuda a viabilidade da instalao de
um semforo.
A determinao desse atraso requerida no bloco [e] do fluxograma da Figura 4.9 do item
4.2.2 deste Manual, onde so definidos os critrios para implantao da sinalizao
semafrica em locais existentes: abordagem veculos.
A4.1 - PROCEDIMENTO PARA COLETA DOS DADOS

a) Atividades preliminares
a.1.
Estabelecer qual ser a aproximao da via secundria a ser pesquisada para o caso da
via ser de mo dupla. A aproximao a ser pesquisada a mais crtica, ou seja, aquela que
apresenta as maiores filas.
a.2.
Escolher o horrio a ser pesquisado. A pesquisa deve ser feita durante a hora mais
crtica em termos de espera, do ponto de vista da via secundria. Para se determinar qual o
horrio crtico deve-se fazer vistorias variadas ao longo do dia e, tambm, conversar com
usurios do cruzamento ou moradores e comerciantes do local.
Uma vez estabelecido o horrio a ser pesquisado, o trabalho de campo deve ser
a.3.
planejado, tomando o cuidado de se escolher um dia tpico, ou seja, com o comportamento
normal do trnsito, para efetuar a pesquisa.
b) Dados a serem coletados

Contar a quantidade de veculos equivalentes que esperam em fila a cada intervalo de 5
segundos, para deixar a via secundria e cruzar ou entrar na principal (empregar a Tabela 6.1,
do Captulo 6). Para efeito desse estudo as motos no devem ser contadas, j que as mesmas
no so consideradas nos limites estabelecidos no bloco [f] do fluxograma da Figura 4.9 do
item 4.2.2 deste Manual. Os resultados devem ser registrados em uma planilha, cujo modelo
mostrado na Figura A4.1. Recomenda-se fazer o trabalho em dupla: um dos pesquisadores
conta os veculos e o outro acompanha o tempo e faz as anotaes.
255
Cruzamento:
Aproximao:
Data:
Pesquisadores:
Observaes:
minutos
minutos
Sentido:
hora de trmino:
hora de incio:
10
15
20
25
segundos
30
35
40
45
50
55
60
Subtotal
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
TOTAL
Figura A4.1: Planilha para a coleta de dados
c) Recomendaes gerais para a coleta de dados

c.1.
No vivel um nico pesquisador contar os veculos equivalentes, acompanhar o
tempo e anotar a quantidade contada na planilha. No entanto, existem alternativas para a
realizao da pesquisa por uma pessoa apenas, usando-se um cronometro que emita um bip
a cada 5 segundos, ou computadores de mo que tenham recursos especiais de contagem. De
qualquer modo, importante que o mtodo adotado garanta que o resultado da pesquisa no
tenha variaes significativas entre os valores medidos e a realidade.
256
c.2.
Na realizao da pesquisa em dupla, o pesquisador-contador deve contar,
mentalmente, o nmero de veculos equivalentes que est na fila da aproximao pesquisada.
S devem ser contados os veculos que estejam parados (ou seja, foram retidos pelo volume
da via principal). Veculos que chegam na aproximao e passam sem parar no devem ser
contados. O pesquisador contador deve falar em voz alta o nmero de veculos da fila apenas
quando o pesquisador-anotador der o sinal que terminou o intervalo de 5 segundos.
c.3.
O pesquisador que vai anotar os dados deve estar munido de prancheta, formulrio
especfico (planilha mostrada na Figura A4.1) e cronmetro. Antes de iniciar a pesquisa o
cabealho do formulrio deve ser preenchido. Iniciada a pesquisa, dispara-se o cronmetro e o
pesquisador-anotador deve emitir um aviso ao final de cada intervalo de 5 segundos (algo
como vai! ou j!) e em seguida anotar no campo apropriado da planilha o valor informado
pelo pesquisador-contador. No havendo veculo na fila, o campo respectivo deve ser
preenchido com zero. A planilha tem 12 colunas (o que corresponde a um minuto de
pesquisa) e 60 linhas, perfazendo uma hora. Sero preenchidos 720 intervalos na planilha.
Para duplas iniciantes, recomenda-se um treinamento antes de iniciar a pesquisa oficial.
A4.2 TRATAMENTO DOS DADOS

Inicialmente, para cada linha da planilha, deve ser determinada a soma dos valores registrados
para cada intervalo de 5s. Essa soma deve ser registrada na coluna Subtotal.
Posteriormente, a soma de todos os valores dessa coluna realizada e registrada no campo
nomeado TOTAL, localizado na parte inferior da planilha. Esse valor, multiplicado por 5
(cinco), permite a determinao do tempo total de espera dos veculos observados, expresso
em veculos equivalentes X segundo.
No CD que acompanha o presente manual apresentada uma planilha eletrnica para efeito
da determinao do tempo total de espera dos veculos da via secundria. Os valores
pesquisados em cada intervalo, e o nmero total de veculos observados no perodo devem ser
digitados nos campos correspondentes.
A planilha eletrnica tambm indica a convenincia ou no da implantao do semforo de
acordo com os critrios estabelecidos no bloco [f] do fluxograma da Figura 4.9 do item 4.2.2
deste Manual.
257
APNDICE 5 : TESP Tempo de Espera de Pedestres

A5.1 - APRESENTAO
TESP um programa de computador que estima o tempo de espera mdio previsto para os
pedestres poderem dar incio travessia de uma via em funo do volume de veculos, do
tempo de travessia e do nmero de faixas. Est disponvel na pgina www.denatran.gov.br da
Internet, acompanhando este Volume V. Ele foi desenvolvido para subsidiar o critrio de
implantao de semforos em locais em fase de projeto, sob a abordagem pedestres,
descrito no item 4.2.3 do Manual de Sinalizao Semafrica.
A5.2 - PARA CRIAR UM NOVO PROJETO

Para criar um projeto, o primeiro passo abrir o arquivo TESP Tempo de espera de
pedestres que se encontra disponvel nas verses Excel 2003 (extenso xls) e Excel 2007
(extenso xltm).
Provavelmente, ao abrir o arquivo, aparecer um aviso de segurana informando que parte do
contedo ativo foi desabilitada. Neste caso, necessrio clicar no boto Opes, ao lado do
aviso e, em seguida, escolher a alternativa Habilitar este contedo.
Inserem-se os dados de entrada e pede-se para TESP calcular os resultados. A situao
processada pode ser arquivada atravs do recurso Salvar como, atribuindo ao novo arquivo
um nome que caracterize o projeto em anlise e escolhendo como tipo de arquivo ou a pasta
de trabalho Excel 2003 (extenso xls) ou a pasta de trabalho Excel 2007 (extenso xlsx).
A5.3 - PREENCHIMENTO DOS DADOS

Todos os dados inseridos devem se referir hora mais crtica do dia que ocorre quando os
pedestres tm mais dificuldade para atravessar ou quando o nmero de pedestres cruzando a
via maior.
Volume de pedestres deve ser informado o total de pedestres durante a hora crtica, somados
ambos os sentidos de travessia.
Tempo de travessia recomenda-se que o projetista considere a velocidade dos pedestres
igual a 1,2 m/s. Dependendo das caractersticas especficas dos pedestres no local em estudo,
podem ser adotados valores inferiores. O tempo de travessia deve considerar apenas o tempo
necessrio para o pedestre vencer a largura da pista na velocidade considerada; o programa j
computa, automaticamente, seu tempo de percepo e reao.
Nmero de faixas a quantidade informada refere-se ao nmero de faixas utilizadas pelos
veculos em movimento. Enquanto para o tempo de travessia o que vale a largura total da
pista incluindo eventuais estacionamentos, aqui se deve informar somente o nmero de faixas,
por sentido, em que os veculos circulam. possvel simular at 8 faixas de trfego; no caso
de mo dupla, tal limite se refere soma das faixas nos dois sentidos de circulao. Em vias
com canteiro central, os dados de entrada devem se referir a cada pista em separado. Isto , a
anlise deve ser realizada em duas etapas, cada uma como sendo para uma via de mo nica.
O tcnico deve levar em conta o tempo de espera para a travessia de cada pista para efeito da
deciso da implantao da sinalizao semafrica.
258
Volume de veculos volume de veculos observado durante a hora crtica, expresso em

termos de unidades de carros de passeio (ucp/h). O valor se refere ao conjunto de todas as
faixas com o mesmo sentido de circulao.
A5.4 - METODOLOGIA ADOTADA NO CLCULO DO TEMPO DE ESPERA

A filosofia adotada pelo TESP simular, segundo a segundo, o que ocorre na realidade. O
resultado final no , portanto, deduzido a partir de expresses analticas, mas contabilizado,
diretamente, da interao entre veculos e pedestres que representada no modelo.
Tanto os veculos como os pedestres so gerados segundo a Distribuio de Poisson. Para
cada uma das faixas de rolamento, impe-se a condio de contorno de que no pode haver
mais de um veculo em cada intervalo de 2 segundos numa mesma seo da via, o que implica
num fluxo de saturao, por faixa, igual a 1800 ucp/h.
O volume informado para certo sentido da via dividido igualmente entre as faixas
correspondentes.
Levando em conta que a gerao dos pedestres e veculos feita atravs de processo aleatrio,
o programa simula por dez vezes a hora crtica e fornece a mdia aritmtica das esperas
obtidas nessas dez simulaes a fim de obter um resultado representativo.
O prximo passo consiste em tratar a travessia de pedestres, em si.
O programa vai somando os tempos de espera individuais dos pedestres desde o momento em
que chegam na calada at o momento em que iniciam sua travessia.
TESP adota um tempo de percepo e reao do pedestre igual a 1 segundo no caso de mo
nica; no caso de mo dupla, este tempo aumentado para 2 segundos a fim de representar a
maior dificuldade de avaliao de brechas.
Para que um pedestre aceite realizar uma travessia necessrio que os dois seguintes
requisitos sejam cumpridos simultaneamente:
a)
Durante a travessia, deve haver, no mnimo, a distncia correspondente a uma faixa de
rolamento, entre o pedestre e qualquer veculo que se encontre na mesma seo;
b)
Deve haver um intervalo igual ou superior a trs segundos entre a passagem do
pedestre por um ponto e a passagem de um veculo por esse mesmo ponto.
A5.5 - A RESPEITO DO TESP

A metodologia do programa foi desenvolvida pelo grupo encarregado da elaborao do
Manual de Sinalizao Semafrica, sendo o aplicativo elaborado pelo Eng. Luis Molist
Vilanova, da CET/SP.
259
APNDICE 6 Fluxo de Saturao

Este apndice aborda mtodos para a coleta de dados e, quando esta no for possvel, para a
estimativa do fluxo de saturao em aproximaes controladas por semforo.
Os conceitos bsicos necessrios perfeita compreenso dos mtodos abordados neste
apndice so apresentados ao longo do Manual de Sinalizao Semafrica e encontram-se
reunidos no seu GLOSSRIO.
A6.1 MTODOS PARA MEDIO DO FLUXO DE SATURAO

A seguir so apresentados dois mtodos para medio do fluxo de saturao e determinao
dos tempos perdidos em cada estgio. O usurio dever selecionar aquele que considerar mais
adequado para a situao especfica sob anlise, levando em conta, tambm, a disponibilidade
de recursos para a coleta dos dados em campo.
Nos dois mtodos a presena de motocicletas na determinao do fluxo de saturao e tempos
perdidos s ser considerada quando o tcnico considerar que a presena desses veculos afeta
a condio normal de operao dos demais veculos no local.
A6.1.1 Mtodo 1
a) Objetivo
Permitir a medio in loco do fluxo de saturao por faixa de trnsito em aproximaes
controladas por semforo, juntamente com a determinao dos tempos perdidos inicial e final
de cada estgio. Nesse mtodo a fila observada em separado para cada faixa de trnsito, e
no na aproximao como um todo. Ele derivado do mtodo original do HCM Highway
Capacity Manual-HCM 2000 (TRB, 2000).

A coleta de dados deve ser realizada mediante o preenchimento da planilha mostrada na
Figura A6.1, que rene observaes realizadas em uma nica faixa de trnsito.
Como a medio do tempo perdido final s pode ser realizada em ciclos saturados, a coleta de
dados deve ser realizada no maior nmero possvel de ciclos nessa condio. Para a faixa
estudada, um ciclo considerado saturado quando a fila da faixa no completamente
dissipada quando inicia a indicao vermelha.
260
Cidade: ___________________________________
Local: ____________________________________
Aproximao: ______________________________
Observador: _______________________________
Tempo: __________________________________
Croqui da interseo:
mostrar todas as faixas das aproximaes,
com
os
respectivos
movimentos
permitidos;
identificar a faixa estudada.
Movimentos permitidos na faixa estudada:

( ) Em frente ( ) direita ( ) esquerda
Data: __/__/__
Posio do
veculo na fila da
faixa
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
f>20
Outros dados
Durao do
tempo verde
Observaes
Hora: _______
Ciclo 1
Tempo
f=
Hf =
Ciclo 2
Tempo
f=
Hf =
Ciclo 3
Tempo
f=
Hf=
Ciclo 4
Tempo
f=
Hf=
Durao do
Amarelo =
entreverdes
Vermelho geral =
VP = veculo pesado; C = converso (E = esquerda, D = direita)
Figura A6.1: Planilha do Mtodo 1
261
b.1) Dados especficos dos tempos de passagem dos veculos da fila

Na Tabela A6.1 so apresentados os dados a serem coletados, referentes passagem dos
veculos da fila sobre a linha de reteno, em funo da durao do tempo de verde do estgio
onde o fluxo de trfego da faixa servido.
Tabela A6.1: Tempos de passagem dos veculos sobre a linha de reteno

Durao do tempo de verde do estgio (s)
Dados a serem coletados
< 25
25
H3, H4, Hfs, Hf
H4, Hfs, Hf
Legenda:
H3 = tempo transcorrido entre o inicio da indicao verde e a passagem das rodas traseiras do terceiro veculo da
fila (em segundos).
H4 = tempo transcorrido entre o inicio da indicao verde e a passagem das rodas traseiras do quarto veculo da
fila (em segundos).
Hfs = tempo transcorrido entre o incio da indicao verde e a passagem das rodas traseiras do ltimo veculo da
fila que servido durante o tempo verde (em segundos). A posio desse veculo na fila fs.
Hf = tempo transcorrido entre o incio da indicao verde e a passagem das rodas traseiras do ltimo veculo
proveniente da fila que passa sobre a linha de reteno (LR). A posio desse veculo na fila f. Em ciclos
no saturados, o f-simo veculo efetivamente o ltimo veculo da fila. Em ciclos saturados ele o ltimo
veculo da fila que servido no estgio (aps o trmino do tempo de verde).
b.2) Instrues gerais para a coleta de dados

A coleta de dados no deve ser realizada para ciclos em que a fila presente na faixa no
incio do verde inferior a 6 veculos, ou quando o trecho a jusante no tiver
capacidade de absorver os veculos que cruzam a linha de reteno.
A coleta de dados encerrada com a medio de Hf, que o tempo transcorrido entre
o incio do verde e a passagem das rodas traseiras do ltimo veculo da fila que cruza a
linha de reteno, sendo f a posio desse veculo na fila.
No caso de f<20, a posio do veculo na fila correspondente ao ltimo valor de tempo
registrado verificada diretamente na planilha da Figura A6.1.
No caso de f>20, informar na linha iniciada pelo campo f >20 o valor de f,
registrando no campo correspondente da linha Outros dados o valor do Hf.
262
No campo Observaes registrar para cada ciclo eventos que podem interferir nos
resultados das medies, especialmente bloqueio da faixa, indicando o momento em
que cada evento ocorreu.
c) Procedimentos de clculo
Os procedimentos a seguir apresentados devem ser adotados para cada um dos ciclos
observados em cada faixa. Deve ser observado que:
o fluxo de saturao da faixa dado pela mdia aritmtica dos fluxos de saturao
obtidos para os ciclos observados. O mesmo se aplica para a determinao do tempo
perdido inicial e do tempo perdido final;
o fluxo de saturao de um grupo de movimentos obtido pela soma dos fluxos de
saturao das faixas de trnsito que o servem;
quando o tempo perdido inicial (tpin) determinado para um ciclo for inferior a 1(um)
segundo, o ciclo deve ser descartado para efeito do clculo do tempo perdido, e
considerado com reserva no clculo do fluxo de saturao. Esse valor para o tpin indica
que algum problema ocorreu no escoamento da fila ou, eventualmente, na prpria
coleta dos dados;
quando o tempo perdido final (tpfn) determinado para um ciclo for inferior a zero, o
ciclo deve ser descartado para efeito do clculo do tempo perdido final e considerado
com reserva no clculo do fluxo de saturao.
ciclos com valores de tpin e tpfn muito superiores aos observados nos demais ciclos
considerados podem indicar problema localizado no escoamento da fila ou,
eventualmente, na coleta de dados. A critrio do responsvel pelo estudo, os dados dos
ciclos nessa situao podem ser descartados para efeito do clculo dos tempos
perdidos. Os dados desses ciclos tambm devem ser considerados com alguma reserva
no clculo do fluxo de saturao.
c.1) Para ciclos no saturados
Hm =
Hf H 4
f 4
FS =
3600
Hm
t pin = H 4 (4 Hm)
(1)
(2)
(3)
sendo:
Hm
= headway mdio para a faixa, no ciclo considerado (em segundos);
FS
= fluxo de saturao (em veculos por hora de tempo verde);
tpi
= tempo perdido inicial (em segundos);
263
H4
= tempo transcorrido entre o inicio da indicao verde e a passagem das

rodas traseiras do quarto veculo da fila (em segundos);
Hf
= tempo transcorrido entre o incio da indicao verde e a passagem das

rodas traseiras do ltimo veculo proveniente da fila que passa sobre
a linha de reteno (em segundos);
= posio do ltimo veculo da fila que passa sobre a linha de reteno.
Observaes:
Quando f for menor do que 8 conveniente descartar o ciclo. Se essa situao for
uma constante, no caso de aproximao com tempo de verde inferior a 25 segundos,
convm ajustar o mtodo, adotando as Equaes 4 e 5 no lugar das Equaes 1 e 3.
Em qualquer caso, o ciclo deve ser descartado para f<6.
Hm =
Hf H 3
f 3
t pin = H 3 (3 Hm)
(4)
(5)
sendo H3 o tempo transcorrido entre o incio da indicao verde e a passagem das rodas
traseiras do terceiro veculo da fila (em segundos).
c.2) Para ciclos saturados

Hm =
Hfs H 4
fs 4
(6)
3600
Hm
(7)
FS =
t pin = H 4 (4 Hm)
Tf = t v ,real + t ent Hfs

t pfn = Tf [( f fs ) Hm ]
(8)
(9)
(10)
sendo:
Hm
= headway mdio para a faixa, no ciclo considerado (em segundos);
FS
= fluxo de saturao (em veculos por hora de tempo verde);
tpin
= tempo perdido inicial (em segundos);
H4
= tempo transcorrido entre o inicio da indicao verde e a passagem das
264
rodas traseiras do quarto veculo da fila (em segundos);

Hfs
= tempo transcorrido entre o incio da indicao verde e a passagem das

rodas traseiras do ltimo veculo proveniente da fila que passa sobre a
linha de reteno durante o verde (em segundos);
Tf
= durao do ltimo intervalo de observao, que vai da passagem das

rodas traseiras do veculo fs at o final do estgio (em segundos);
tv,real
= durao do tempo de verde do estgio considerado (em segundos);
tent
= durao do tempo de entreverdes do estgio considerado (em

segundos);
tpfn
= tempo perdido final (em segundos);
= posio do ltimo veculo da fila que passa sobre a linha de reteno.
Observaes
Valores de Hf superiores soma dos tempos de verde e entreverdes indica que houve
infrao sinalizao semafrica. Nesse caso, os ciclos onde a situao foi observada
no devem ser considerados para efeito do clculo do tempo perdido final.
No caso de aproximao com tempo de verde inferior a 25 segundos, quando fs for
menor do que 10, convm ajustar o mtodo, adotando as Equaes 11 e 12 no lugar
das Equaes 6 e 8. Em qualquer caso, o ciclo deve ser descartado para fs < 8.
Hfs H 3
fs 3
(11)
t pin = H 3 (3 Hm )
(12)
Hm =
sendo H3 o tempo transcorrido entre o incio da indicao verde e a passagem das rodas
traseiras do terceiro veculo da fila (em segundos).
c.3) Para a faixa considerada

O fluxo de saturao e tempos perdidos para a faixa considerada calculado pela mdia
aritmtica dos valores obtidos para cada ciclo.
d) Exemplo de aplicao do Mtodo 1

Considere os dados da planilha mostrada na Figura A6.2, referente a Aproximao 1 do
cruzamento das vias XX e YY. Essa aproximao formada por uma nica faixa de
trnsito, para a qual pretende-se calcular o fluxo de saturao e os tempos perdidos. A
interseo controlada por um semforo de tempo fixo, com dois estgios (um para atender o
trfego da via XX e o outro para a via YY). O estgio que serve a Aproximao 1 tem
265
tempo de verde igual a 40s e entreverdes de 5s. O ciclo igual a 80 s. A coleta de dados
compreendeu 15 ciclos, dois quais 02 no estavam saturados e em 01 foi observada infrao
sinalizao semafrica.
Na planilha da Figura A6.2 esto apresentados os dados coletados nos quatro primeiros ciclos,
para permitir a apresentao dos clculos do fluxo de saturao e tempos perdidos.
Cidade: Braslia
Local: Interseo da Via XX com a Via
YY
Aproximao: 1, localizada na Via XX
Observador: Jos
Tempo: Nublado
Movimentos permitidos na faixa
estudada:
( X ) Em frente ( X ) A direita ( ) A
esquerda
Croqui da interseo:
mostrar todas as faixas das aproximaes, com os respectivos
movimentos permitidos;
identificar a faixa estudada.
(inserir o desenho)
Data: 07/04/2009
Hora: 08h00m
Posio do veculo
na fila
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
f>20
Outros dados
Durao do tempo
verde
Observaes
Ciclo 1
Tempo
Ciclo 2
Tempo
Ciclo 3
Tempo
Ciclo 4
Tempo
9,43
10,11
10,46
9,80
37,80
38,50
39,67
39,20
42,74
f= 21
Hf=42,13
40s
f= 21
Hf=46,37
40s
ltimo veculo passou aps a
abertura do verde para o fluxo
oposto
f=
Hf=
43,15
f=
Hf=
40s
40s
Durao do
Amarelo = 3s
entreverdes
Vermelho geral = 2s
VP = veculo pesado; C = converso (E = esquerda, D = direita)
Figura A6.2: Planilha usada para a coleta de dados (Exemplo M1)

266
Os dados coletados nos demais ciclos no so apresentados, porm os resultados obtidos para
todos os ciclos so apresentados na Tabela A6.2. A seguir apresenta-se, a ttulo de exemplo,
os clculos efetuados para os ciclos 1 e 2.
Clculos para o Ciclo 1:
H4 = 9,43s
Hfs = 39,20s
fs = 19
f
= 21
Hm =
FS =
Hfs H 4 39,20 9,43

=
= 1,98 segundos / veiculo
fs 4
19 4
3600 3600
=
= 1818,18 veculos / hora
Hm
1,98
t pin = H 4 (4 Hm ) = 9,43 ( 4 1,98) = 1,51 segundos
Tf = (t v,real + t ent ) Hfs = (40 + 5) 39,20 = 5,80 segundos

t pfn = Tf [( f fs ) Hm ] = 5,80 [(21 19 ) 1,98] = 1,84 segundos
Clculos para o Ciclo 2:

H4 = 10,11s
Hfs = 38,50s
fs = 18
f
= 21 (como Hf > 45, tpfn no ser calculado)
Hm =
FS =
Hfs H 4 38,50 10,11

=
= 2,03 segundos / veiculo
fs 4
18 4
3600 3600
=
= 1773,40 veculos / hora
Hm
2,03
t pin = H 4 (4 Hm ) = 10,11 ( 4 2,03) = 1,99 segundos
267
Tabela A6.2: Resumo dos valores calculados para os 15 ciclos observados

Ciclo
FS (vph)
tpin(s)
tpfn(s)
1818,18
1,51
1,84
1773,40
1,99
------
1714,29
2,06
0,90
1690,14
1,28
1,07
1884,82
1,15
1,82
1592,92
2,52
1,80
1967,21
1,11
------
1967,21
1,10
1,84
1904,76
1,69
1,77
10
1894,74
1,88
------
11
1773,4
1,90
2,51
12
1914,89
1,40
2,21
13
1791,04
1,07
1,67
14
1935,48
1,71
2,36
15
1988,95
1,32
1,99
Mdia
1840,76
1,58
1,82
Desvio-Padro
116,35
0,43
0,47
Obs.
Des. sinalizao
Ciclo no saturado
Ciclo no saturado
De acordo com os resultados da Tabela A6.2, tem-se que:
Fluxo de saturao (FS) = 1840 vph

Tempo perdido inicial (tpin) = 1,58 s
Tempo perdido final (tpfn) = 1,82 s
268
Considerando o estudo realizado como um estudo piloto, o tcnico dever verificar se

necessrio retornar a campo para coletar dados adicionais. Para tanto, dever adotar o
procedimento indicado no item A6.2.1.
A6.1.2 Mtodo 2
a) Objetivo:
Permitir a medio in loco do fluxo de saturao por grupo de movimentos, que se
utilizam de uma ou mais faixas de trnsito em aproximaes controladas por semforo,
juntamente com a determinao dos tempos perdidos inicial e final de cada estgio. Ele
derivado do mtodo original da Road Note 34 (RRL, 1963) e do mtodo adotado pela
Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET, 2001).
Durante a aplicao do mtodo, o semforo deve estar operando em tempo fixo visando
simplificar o procedimento de coleta de dados em campo.

A coleta de dados deve ser realizada mediante o preenchimento da planilha mostrada na
Figura A6.3, que rene observaes realizadas em uma nica faixa de trnsito ou num
conjunto de faixas.
A deciso de observar mais de uma faixa em conjunto deve considerar as caractersticas de
utilizao das faixas quando a corrente de trfego inclui converses direita e/ou esquerda.
O tempo de durao do estgio (verde mais entreverdes) dividido em intervalos com
durao de 5 segundos. Se esse tempo no for mltiplo de 5s, o ltimo intervalo (NI) ter
durao inferior a 5s. Para o desenho do histograma de trfego, a altura desse intervalo
ajustada (ver item c).
A contagem iniciada na abertura do tempo de verde e realizada at o instante em que a fila
de veculos dissipada. Se a dissipao da fila ocorrer no meio de um intervalo de 5 segundos
durante o perodo de verde, este intervalo desconsiderado. Para cada intervalo considerado
feita a contagem do nmero de veculos que cruza a linha de reteno, e esse valor
registrado cumulativamente na coluna correspondente ao ciclo observado (ver Figura A6.3).
Instrues gerais para a coleta de dados

A contagem deve ser feita no momento em que o veculo cruzar a linha de reteno.
S sero considerados os dados coletados referentes a ciclos em que a sada dos
veculos da fila se desenvolva no patamar de saturao por um perodo de, no mnimo,
cinco intervalos e o trecho a jusante do semforo puder acomodar totalmente esses
veculos.
Quando o mtodo usado para medir o fluxo de saturao global em um conjunto de
faixas de trnsito, o registro do nmero de veculos partindo por intervalo deve ser
interrompido quando deixa de existir fila em uma ou mais faixas.
269
O nmero de intervalos (onde a contagem foi realizada) a ser considerado para a

determinao do fluxo de saturao o nmero de intervalos onde a indicao verde
observada ao longo de toda sua extenso, excluindo-se o primeiro intervalo.
O nmero de veculos observado no primeiro intervalo considerado para a
determinao do tempo perdido inicial.
Intervalos formados, total ou parcialmente, pelo tempo de entreverdes somente so
considerados para a determinao do tempo perdido final (tpfn).
No campo Observaes registrar para cada ciclo eventos que podem interferir nos
resultados das medies, especialmente bloqueio da faixa, indicando o momento em
que cada evento ocorreu.
270
Cidade: ___________________________________
Local: ____________________________________
Aproximao: ______________________________
Observador: _______________________________
Tempo: __________________________________
Croqui da interseo:
mostrar todas as faixas das
aproximaes,
com
os
respectivos
movimentos
permitidos;
identificar
a(s)
faixa(s)
estudada(s).
Movimentos permitidos na(s) faixa(s) estudada(s):

( ) Em frente ( ) A direita ( ) A esquerda
Data: __/__/__
Hora: _______
Nmero de veculos acumulados por intervalo

Intervalo
Ordem
Durao
(s)
Mdia
(acum.)
Ciclo 1
Ciclo 2
Ciclo 3
...
Mdia por
intervalo
Ciclo
NC
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
--n
00-05
05-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
45-50
50-55
55-60
60-65
65-70
...
NI
Outros
Durao do tempo
verde (s)
Saturado?
Durao do
Entreverdes
Observaes
Legenda:
NC = nmero de ciclos observados
NI = ltimo intervalo associado ao tempo de durao do estgio
Tempo verde = durao do tempo de verde do estgio no ciclo considerado
Saturado? Preencher cada coluna com a letra S, para ciclo saturado ou N, caso
contrrio.
Figura A6.3: Planilha para a coleta de dados (Mtodo 2)
271
c) Procedimentos de clculo
Deve ser observado que:
quando o tempo perdido inicial (tpin) determinado para um ciclo for inferior a 1(um)
segundo, tem-se a indicao de que algum problema ocorreu no escoamento da fila ou,
eventualmente, na prpria coleta dos dados; nesse caso o ciclo deve ser descartado
para o clculo do tempo perdido inicial e considerado com reserva no clculo do fluxo
de saturao;
quando o tempo perdido final (tpfn) determinado para um ciclo for inferior a zero, o
ciclo deve ser descartado para efeito do clculo do tempo perdido final e considerado
com reserva no clculo do fluxo de saturao.
ciclos com valores de tpin e tpfn muito superiores aos observados nos demais ciclos
considerados podem indicar problema localizado no escoamento da fila ou,
eventualmente, na coleta de dados. A critrio do responsvel pelo estudo, os dados dos
ciclos nessa situao podem ser descartados para efeito do clculo dos tempos
perdidos. Os dados desses ciclos tambm devem ser considerados com alguma reserva
no clculo do fluxo de saturao.
Inicialmente deve ser determinado o nmero de veculos que partiu da fila em cada intervalo
(NVIj), a partir do nmero acumulado registrado na planilha para cada intervalo (NVj). Usar a
Equao 13.
O fluxo de saturao para cada ciclo determinado pela Equao 14, levando em conta
somente os intervalos saturados, excluindo o primeiro e, no caso de ciclos saturados, os que
contenham parte do entreverdes.
Essa determinao deve ser realizada somente se o nmero de intervalos saturados for igual
ou superior a cinco.
NVI j = NV j NV j 1
(13)
NIS
NVI
FS =
j =2
5 ( NIS 1)
(14)
sendo:
FS = fluxo de saturao do ciclo, expresso em veculos por segundo;
NVIj = nmero de veculos no intervalo j;
NIS = nmero de intervalos saturados do ciclo, excluindo os que contenham parte do
entreverdes.
Para expressar o FS do ciclo em veculos por hora, multiplica-se o valor obtido na Equao 14
por 3600.
272
O valor do Fluxo de Saturao para o grupo de movimentos ento determinado pela mdia
aritmtica dos valores de FS, obtidos para cada ciclo pesquisado. O mesmo procedimento
aplica-se para a determinao dos tempos perdidos inicial e final para o grupo de movimentos.
Recomenda-se que os valores encontrados para NVIj sejam representados graficamente, na
forma de um histograma de trfego, para complementar a anlise.
d) Desenho do histograma de trfego

O histograma referente aos dados coletados apresenta no eixo horizontal todos os intervalos
que compem o estgio estudado, e no eixo vertical o nmero de veculos.
Para cada intervalo saturado registrado o valor calculado do nmero mdio de veculos,
determinado a partir dos valores obtidos pela Equao 13 (ver exemplo de aplicao do
Mtodo 2).
No caso do ltimo intervalo ter durao diferente de 5s, a altura desse intervalo ajustada
pela Equao 15, e sua base desenhada como tendo 5s.
ANI =
MI NI
5
D NI
(15)
sendo:
ANI = altura do ltimo intervalo para o desenho do histograma (em veculos);
MINI = nmero mdio de veculos no ltimo intervalo;
DNI = durao do ltimo intervalo (em segundos).
O tempo perdido inicial para cada ciclo obtido pela Equao 16 e o tempo perdido final pela
Equao 17.
No caso da determinao do tempo perdido final so considerados os intervalos formados, no
todo ou em parte, pelo tempo de entreverdes. Isto , o ltimo intervalo e, em alguns casos, o
penltimo. Para o clculo desse tempo o ciclo deve ser saturado.
t pin = 5
NVI1
FS
t pfn = DIEV
NVIEV
FS
(16)
(17)
sendo:
tpin = tempo perdido inicial, em segundos;
NVI1 = nmero de veculos no intervalo 1;
FS = fluxo de saturao, em veculos por segundo;
tpfn = tempo perdido final, em segundos;
273
DIEV = soma da durao dos intervalos que contenham parte do entreverdes, em segundos;
NVIEV = soma do nmero de veculos dos intervalos que contenham parte do entreverdes.
e) Exemplo de aplicao do Mtodo 2
Considere os dados da planilha mostrada na Figura A6.4, referente Aproximao 1 do

cruzamento das vias Avenida AAA e Rua BBB. Essa aproximao formada por quatro
faixas de trnsito, e a interseo controlada por um semforo de tempo fixo. No perodo da
coleta de dados o ciclo era de 120, e o estgio que serve a aproximao estudada tem tempo
de verde igual a 62s e entreverdes igual a 5 s. A coleta de dados compreendeu 16 ciclos. No
foi observada infrao sinalizao semafrica.
274
Cidade: Palmeiras
Croqui da interseo:
Local: Avenida AAA X Rua BBB
mostrar todas as faixas das aproximaes, com os respectivos movimentos permitidos;
Aproximao: Avenida AAA (sentido Norte/Sul)
identificar a(s) faixa(s) estudada(s).
Observador: Joo Pedro

(inserir figura)
Tempo: __________________________________
Movimentos permitidos na(s) faixa(s) estudada(s):
( X ) Em frente
( ) A direita ( ) A esquerda
Data: __/__/__
Hora: _______
Intervalo
Nmero de veculos acumulados por intervalo

Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5 Ciclo 6 Ciclo 7 Ciclo 8 Ciclo 9 Ciclo 10 Ciclo 11 Ciclo 12 Ciclo 13 Ciclo 14 Ciclo 15 Ciclo 16
Ordem
Durao (s)
00-05
12
10
10
05-10
12
15
19
15
16
21
13
25
20
20
15
13
13
13
18
18
10-15
21
18
24
26
26
27
23
33
26
28
22
24
19
24
28
27
15-20
30
25
32
35
34
32
34
39
36
34
31
33
30
31
38
37
20-25
40
37
44
46
40
41
43
46
45
42
38
41
39
39
50
46
25-30
48
46
55
52
48
49
49
52
56
49
46
47
46
49
58
53
30-35
57
51
61
63
55
55
56
59
65
60
56
56
50
56
65
59
35-40
67
60
69
73
63
65
64
64
73
65
67
63
59
63
71
65
40-45
76
70
76
80
68
73
75
73
84
74
75
73
69
70
77
70
10
45-50
79
80
84
90
77
82
86
82
94
83
83
80
77
77
82
78
11
50-55
83
88
93
98
85
86
94
89
102
90
91
84
90
86
87
87
12
55-60
91
95
97
102
93
87
101
100
112
96
99
91
98
93
90
93
13
60-65
96
102
102
108
97
90
108
106
119
109
108
95
105
98
93
103
14
65-67
98
105
103
109
98
92
109
107
123
110
109
97
106
100
95
105
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
62
Saturado?
Durao do Entreverdes
Durao do tempo verde (s)

DNI
Observaes
Legenda:
Tempo verde = durao do tempo de verde do estgio no ciclo considerado
Saturado? Preencher cada coluna com a letra S, para ciclo saturado ou N, caso contrrio.
Figura A6.4: Planilha usada na coleta de dados do exemplo

275
Nesse mtodo os dados da planilha mostrada na Figura A6.4 so inicialmente empregados

para a determinao do nmero de observaes por intervalo, mediante o uso da Equao 13,
aplicada aos intervalos de cada ciclo, considerados de modo isolado.
Para o Ciclo 1, por exemplo, o nmero de observaes no intervalo 5 dado por:
NVI 5 = NV5 NV4 = 40 30 = 10
Na Tabela A6.3 so apresentados os valores do nmero de observaes calculados para todos

os intervalos dos 16 ciclos observados. So apresentados, tambm, os valores calculados para
o fluxo de saturao (FS), tempo perdido inicial (tpin) e final (tpfn) por ciclo.
276
Tabela A6.3: Resumos dos valores calculados para os 16 ciclos observados.

Intervalo
Ordem
Durao (s)
1
00-05
2
05-10
3
10-15
4
15-20
5
20-25
6
25-30
7
30-35
8
35-40
9
40-45
10
45-50
11
50-55
12
55-60
13
60-65
14
65-67
Total de veculos
FS (vec./s)
tpin (s)
tpfn (s)
Nmero de veculos por intervalo
Mdia por intervalo
Ciclo
1
7
5
9
9
10
8
9
10
9
3
4
8
5
2
98
1,53
0,42
Ciclo
2
5
10
3
7
12
9
5
9
10
10
8
7
7
3
105
1,64
1,95
Ciclo
3
7
12
5
8
12
11
6
8
7
8
9
4
5
1
103
1,64
0,73
Ciclo
4
5
10
11
9
11
6
11
10
7
10
8
4
6
1
109
1,76
2,16
Ciclo
5
8
8
10
8
6
8
7
8
5
9
8
8
4
1
98
1,55
-0,16
Ciclo
6
5
16
6
5
9
8
6
10
8
9
4
1
3
2
92
1,49
1,64
Ciclo
7
4
9
10
11
9
6
7
8
11
11
8
7
7
1
109
1,76
2,73
Ciclo
8
12
13
8
6
7
6
7
5
9
9
7
11
6
1
107
1,60
-2,50
Ciclo
9
10
10
6
10
9
11
9
8
11
10
8
10
7
4
123
1,85
-0,41
Ciclo
10
9
11
8
6
8
7
11
5
9
9
7
6
13
1
110
1,58
-0,70
Ciclo
11
9
6
7
9
7
8
10
11
8
8
8
8
9
1
109
1,64
-0,49
Ciclo
12
4
9
11
9
8
6
9
7
10
7
4
7
4
2
97
1,58
2,47
Ciclo
13
5
8
6
11
9
7
4
9
10
8
13
8
7
1
106
1,69
2,04
Ciclo
14
6
7
11
7
8
10
7
7
7
7
9
7
5
2
100
1,58
1,2
Ciclo
15
7
11
10
10
12
8
7
6
6
5
5
3
3
2
95
1,51
0,36
Ciclo
16
10
8
9
10
9
7
6
6
5
8
9
6
10
2
105
1,51
-1,62
2,42
0,90
3,34
3,02
3,77
3,64
2,45
2,63
1,05
-1,86
0,90
3,20
2,27
2,57
3,69
-0,95
7,1
9,6
8,1
8,4
9,1
7,9
7,6
7,9
8,3
8,2
7,4
6,6
6,3
1,7
277
O fluxo de saturao, expresso em veculos por segundo, determinado pela Equao 14,
enquanto os tempos perdidos inicial e final so calculados pelas Equaes 16 e 17,
respectivamente.
Para todos os ciclos considerados, observa-se que:
NIS = 11 (os intervalos de 2 a 12);
NUS = 12;
PIEV = 13 (nmero do primeiro intervalo que contm tempo de entreverdes);
UIEV = 14 (nmero do ltimo intervalo que contm tempo de entreverdes).
A ttulo de exemplo, so apresentados a seguir os clculos efetuados para os Ciclos 1 e 2.
Ciclo 1
12
NVI
j =2
FS1 =
5 11
t pin1 = 5
5 + 9 + 9 + 10 + 8 + 9 + 10 + 9 + 3 + 4 + 8 84
=
= 1,53 vec. / s
55
55
NVI1
7
= 5
= 0,42 s
FS1
1,53
14
t pfn1 =
14
DIEV j
NVI
j =13
=7
FS1
j =13
5+2
= 2,42 s
1,53
Ciclo 2
12
NVI
FS 2 =
j =2
5 11
t pin2 = 5
10 + 3 + 7 + 12 + 9 + 5 + 9 + 10 + 10 + 8 + 7 90
=
= 1,64 vec. / s
55
55
NVI1
5
=5
= 1,95 s
FS 2
1,64
14
t pfn2 =
14
NVI
j =13
FS 2
DIEV j
j =13
=7
7+3
= 0,90 s
1,64
278
Fluxo de saturao e tempos perdidos para o grupo de movimentos

Como foram observados ciclos com t pin < 1 e t pfn i < 0 , o tcnico encarregado do estudo deve
i
analisar os dados e decidir sobre as observaes que sero descartadas para os clculos.
A seguir apresenta-se uma das possibilidades de tratamento dos dados:
i.
o fluxo de saturao determinado pela mdia aritmtica dos valores obtidos para os
16 ciclos observados;
16
FS =
ii.
FS
i =1
16
1,53 + 1,64 + 1,64 + 1,76 + 1,55 + 1,49 + 1,76 + 1,60 + 1,85 + 1,58 + 1,64 + 1,58 + 1,69 + 1,58 + 1,51 + 1,51 25,91
=
= 1,62 vec. / s
16
16
para o clculo do tpin, os ciclos com t pin < 1 no so considerados. Assim, o nmero de
i
observaes fica reduzido a 7;
7
t pin =
iii.
t
i =1
pini
1,95 + 2,16 + 1,64 + 2,73 + 2,47 + 2,04 + 1,2 14,19

=
= 2,03 s
7
7
no caso do clculo do tpfn, so excludas as observaes em que t pfn i < 0 , e o nmero

de observaes consideradas igual a 14.
14
t pfn =
t
i =1
pfni
14
2,42 + 0,90 + 3,34 + 3,02 + 3,77 + 3,64 + 2,45 + 2,63 + 1,05 + 0,90 + 3,20 + 2,27 + 2,57 + 3,69 35,85
=
= 2,56 s
14
14
De acordo com o tratamento executado, o fluxo de saturao em veculos por hora, calculado
pelo produto de FS por 3600, igual a 5.832. Em resumo:
FS = 5.832 vph
tpin = 2,03 s
tpfn = 2,56 s
O tcnico responsvel pelo estudo poderia adotar outro tratamento, como por exemplo,
descartar alguns ciclos integralmente.
A partir da estratgia adotada, o tcnico dever verificar se necessrio retornar a campo para
coletar dados adicionais. Para tanto, dever adotar o procedimento indicado no item A6.2.1.
Desenho do histograma de trfego
No exemplo, o ltimo intervalo tem durao de 2 segundos. Assim, para o desenho do

histograma, sua altura deve ser ajustada de acordo com a Equao 15. Desse modo, o
escoamento do trfego nesse intervalo pode ser visualmente comparado com o ocorrido nos
demais intervalos. A Figura A6.5 mostra o histograma elaborado com o nmero mdio de
veculos por intervalo, que esto apresentados na Tabela A6.2.1.
279
ANI =
MI NI
1,7
5 =
5 = 4,2
D NI
2
Figura A6.5 : Histograma de trfego para a aproximao estudada
A6.2 ANLISE E TRATAMENTO ESTATSTICO DOS DADOS
Os valores calculados para o FS, tpin e tpfn, baseados nas coletas de campo, devem ser
avaliados para verificar, primeiramente, se representam as condies gerais do local estudado.
Para tanto, deve ser adotado o procedimento descrito na seo A6.2.1, que permite a
determinao do nmero mnimo de ciclos a ser observado para que os resultados sejam
estatisticamente significativos (para um nvel de significncia desejado).
Para analisar como os valores mdios obtidos em campo representam os correspondentes
valores reais do local estudado, para um nvel de significncia desejado, a determinao do
intervalo de confiana para FS, tpin e tpfn deve ser realizada mediante o procedimento descrito
na seo A6.2.2.
A6.2.1 - Determinao do nmero de ciclos a ser observado
Para a determinao do nmero de ciclos a ser observado dever ser realizado um estudo
piloto, de acordo com o seguinte procedimento:
para cada faixa (ou grupo de movimentos) selecionada, realizar a coleta de dados em,
pelo menos, 12 ciclos saturados. O nmero de ciclos observados corresponde ao
tamanho da amostra piloto( n);
para cada ciclo calcular FS, tpin e tpfn;
280
determinar o valor mdio de FS, tpin e tpfn para cada faixa (ou grupo de movimentos),
juntamente com os respectivos desvios padres (ver Equaes 18 e 19).
n'
MVar =
Var
i =1
n'
SVar =
(Var MVar )
i =1
(18)
n'
2
n'1
(19)
sendo:
Vari = i-simo valor observado da varivel considerada;
n
= nmero de observaes da varivel considerada:
MVar = valor mdio da varivel considerada;

SVar = desvio-padro para a varivel considerada.
O tamanho da amostra de ciclos a ser adotada na realizao da pesquisa de campo, levando
em conta os resultados do estudo piloto definido pelas Equaes 20 e 21. A Equao 20
deve ser empregada para cada uma das variveis de interesse do estudo (FS, tpin e tpfn).
O maior valor da amostra obtido para as variveis de interesse (Equao 21) deve ser
selecionado como o nmero de ciclos a ser observado. Esse valor deve incluir, no mnimo, um
nmero de ciclos saturados iguais a ntpfn.
2
SVar 2
nVar = t n ' 1,
2
E2
n = Mximo(nS , nt pin , nt pfn )
(20)
(21)
sendo:
nVar = nmero de ciclos a ser observado para determinao da varivel considerada (nFS,
ntpin, ntpfn);
SVar = desvio-padro para a varivel considerada;
E
= erro de estimao admissvel (expresso na unidade da varivel estudada); sua
definio depende dos recursos disponveis, da experincia do tcnico e do objetivo do
projeto;
n
= nmero de ciclos observado no estudo piloto;
= nvel de significncia desejado para a estimativa;
tn-1,
/2
= valor da distribuio de Student para (n-1) graus de liberdade e nvel de

significncia (ver Tabela A6.7);
281
= nmero de ciclos a ser observado na faixa considerada (ou para o grupo de

movimentos considerado), para a determinao de todas as variveis do estudo.
Para a faixa (ou grupo de movimentos) do estudo piloto:

se n n , e o nmero de ciclos saturados em n atender a necessidade do estudo, a
amostra piloto j suficiente para a estimao;
se n> n, ou o nmero de ciclos saturados em n no atender a necessidade do estudo,
deve-se observar um nmero adicional de ciclos para complementar o tamanho
mnimo da amostra.
a) Exemplo de aplicao para o exemplo do Mtodo 1
Considerando que os 15 ciclos observados compem uma amostra piloto, a verificao do

tamanho da amostra requer, inicialmente, a determinao do desvio-padro das variveis
fluxo de saturao (FS), tempo perdido inicial (tpin) e tempo perdido final (tpfn).
importante lembrar que para o clculo do tpfn, o nmero de ciclos considerados foi igual a
12, j que dos 15 ciclos dois no eram saturados e em um ciclo houve infrao sinalizao
semafrica.
A Tabela A6.4 rene os dados necessrios determinao do tamanho da amostra, onde a
mdia e o desvio padro de cada varivel foram determinados pelas Equaes 18 e 19,
respectivamente. Os valores do erro admissvel para cada uma das variveis consideradas
foram arbitrados, levando em conta variaes em torno do valor mdio obtido na amostra
piloto, dentro de intervalos aceitveis para este tipo de estudo. Destaca-se que quanto menor o
erro admissvel maior o tamanho da amostra.
Tabela A6.4: Dados para o clculo do tamanho da amostra (n)

VARIVEL
MDIA
DESVIO
PADRO
ERRO
ADMISSVEL
Fluxo de saturao (vph)
15
1840
116,35
80
tpin (s)
15
1,58
0,43
0,3
tpfn (s)
12
1,82
0,47
0,3
Para um nvel de significncia () de 5%, o tamanho da amostra para cada varivel definido
pela Equao 28. Assim:
nFS = (t14;0, 025 )
116,35 2
116,35 2
2
=
2
,
145
= 9,73 10 ciclos
80 2
80 2
nt pin = (t14;0, 025 )
0,432
0,432
2
=
2
,
145
= 9,45 10 ciclos
0,32
0,32
282
nt pfn = (t11;0, 025 )

2
0,47 2
0,47 2
= 2,2012
= 11,89 12 ciclos
2
0,3
0,32
Como para todas as variveis o valor de n < n, pode-se concluir que a amostra do estudo
piloto suficiente para produzir uma estimativa com erro menor ou igual ao erro admissvel
especificado, para = 5%.
b) Exemplo de aplicao para o exemplo do Mtodo 2
Os dados necessrios determinao do tamanho da amostra para o estudo descrito no

exemplo do Mtodo 2 so apresentados na Tabela A6.5. A mdia e o desvio padro de cada
varivel foram determinados pelas Equaes 26 e 27, respectivamente.
Tabela A6.5: Dados para o clculo do tamanho da amostra (n)

VARIVEL
MDIA
DESVIO
PADRO
ERRO
ADMISSVEL
Fluxo de saturao (vph)
16
5832
360
250
tpin (s)
2,03
0,51
0,4
tpfn (s)
14
2,56
1,00
0,5
Para um nvel de significncia () de 5%, o tamanho da amostra para cada varivel definido
pela Equao 28. Assim:
nFS = (t15;0, 025 )
360 2
360 2
= 2,1312
= 9,42 10 ciclos
2
250
250 2
nt pin = (t 6;0, 025 )
0,512
0,512
2
=
2
,
447
= 9,73 10 ciclos
0,4 2
0,4 2
nt pfn = (t13;0, 025 )
1,00 2
1,00 2
2
=
2
,
160
= 18,66 19 ciclos
0,5 2
0,5 2
Os resultados mostram que, para o nvel de significncia especificado, a amostra que

assegurar estimativas com erros iguais ou inferiores aos erros admissveis deve ser formada
por 19 ciclos saturados.
283
Na Tabela A6.6 so apresentados diferentes valores para o tamanho da amostra, calculados

com base nos dados de n, mdia e desvio-padro mostrados na Tabela A.6.5 para diferentes
valores do erro admissvel.
Tabela A6.6: Anlise de sensibilidade do tamanho da amostra com relao ao erro

admissvel e ao nvel de significncia
TAMANHO DA AMOSTRA (N)
VARIVEL
ERRO
ADMISSVEL
Para =5%
Para =10%
80
92
63
100
59
41
FS (vph)
120
41
28
Mdia = 5832
140
31
21
DP = 360
160
23
16
n = 16
180
19
13
tpin (s)
0,3
18
13
Mdia = 2,03
0,4
10
06
DP = 0,51
0,5
07
04
tpfn (s)
0,3
52
36
Mdia = 2,56
0,4
30
21
DP = 1,00
0,5
19
13
n = 7
n = 14
Os clculos foram realizados com o uso da Equao 20, e com os valores da estatstica t
mostrados na Tabela A6.7.
Por meio dos dados da Tabela A6.6, verifica-se que o tamanho da amostra piloto para as
diferentes variveis garantem, para o nvel de significncia de 10%, um erro inferior a: 160
vph para o fluxo de saturao; 0,4 s para o tempo perdido inicial; e 05 s para o tempo perdido
final.
A.6.2.2 - Estimativa por intervalo
284
Em muitos casos, pode ser interessante, alm de estimar o valor pontual das variveis FS, tpin
e tpfn (estimativa por ponto), realizar a estimativa do intervalo onde o valor mdio
populacional da varivel est inserido, com um nvel de significncia especificado pelo
tcnico para essa estimativa.
O intervalo de confiana obtido pela Equao 22, e sua semi-amplitude (eo) calculada pela
Equao 23.
Intervalo de Confiana (IC) = Valor mdio da varivel eo
eo = t n 1,
2
S
n
(22)
(23)
sendo:
tn-1,
/2
= valor da distribuio de Student para (n-1) graus de liberdade e nvel de

significncia (ver Tabela A6.7)
n = nmero de elementos da amostra;

S = desvio-padro amostral.
A semi-amplitude do intervalo de confiana (eo) corresponde ao erro da estimativa E (ver
Equao 20).
285
Tabela A6.7: Valores de tn-1, /2

tn-1, /2 para nvel de significncia - (%)
Grau de liberdade (n-1)
= 5% ( /2=2,5%)
= 10% ( /2=5,0%)
2,776
2,132
2,571
2,015
2,447
1,943
2,365
1,895
2,306
1,860
2,262
1,833
10
2,228
1,812
11
2,201
1,796
12
2,179
1,782
13
2,160
1,771
14
2,145
1,761
15
2,131
1,753
16
2,120
1,746
17
2,110
1,740
18
2,101
1,734
19
2,093
1,729
20
2,086
1,725
21
2,080
1,721
22
2,074
1,717
23
2,069
1,714
24
2,064
1,711
25
2,060
1,708
26
2,056
1,706
27
2,052
1,703
28
2,048
1,701
29
2,045
1,699
30
2,042
1,697
1,960
1,645
286
a) Estimativa por intervalo para os resultados do exemplo do Mtodo 1
Neste caso, a estimativa ser feita para um nvel de significncia igual a 5%.
a.1) Estimativa por intervalo do fluxo de saturao
n = 15
FS = 1840 vph
S = 116,35 vph
t14;0,025 = 2,145
S
116,35
eo = t n 1,
= 2,145
= 64,44 vph
2
n
15
Com o uso da Equao 23, o intervalo para a estimativa do fluxo de saturao igual a:
Fluxo de saturao (IC) = 1840 64,44 = [1775,56; 1904,44]

a.2) Estimativa por intervalo do tempo perdido inicial
n = 15
tpin = 1,58 vph
S = 0,43 vph
t14;0,025 = 2,145
eo = t n 1,
S
n
= 2,145
0,43
15
= 0,24 s
Com o uso da Equao 23, o intervalo para a estimativa do tempo perdido inicial igual a:
t pin (IC) = 1,58 0,24 = [1,34; 1,82]
a.3) Estimativa por intervalo do tempo perdido final
n = 12
tpfn = 1,82 vph
S = 0,47 vph
t11;0,025 = 2,201
eo = t n 1,
2
S
n
= 2,201
0,47
12
= 0,30 s
287
Com o uso da Equao 23, o intervalo para a estimativa do tempo perdido final igual a:
t pfn (IC) = 1,82 0,30 = [1,52; 2,12]

b) Estimativa por intervalo para os resultados do exemplo do Mtodo 2
Neste caso, a estimativa ser feita para um nvel de significncia igual a 10%, com base nos
resultados da aplicao do Mtodo 2.
b.1) Estimativa por intervalo do fluxo de saturao
n = 16
FS = 5832 vph
S = 360 vph
t15;0,05 = 1,753
eo = t n 1,
2
S
n
= 1,753
360
16
= 157,77 vph
Com o uso da Equao 23, o intervalo para a estimativa do fluxo de saturao igual a:
Fluxo de saturao (IC) = 5832 157,77 = [5674,23; 5989,77]

b.2) Estimativa por intervalo do tempo perdido inicial
n=7
tpin = 2,03 vph
S = 0,51 vph
t6;0,05 = 1,943
eo = t n 1,
2
S
n
= 1,943
0,51
7
= 0,37 s
Com o uso da Equao 23, o intervalo para a estimativa do tempo perdido inicial igual a:
t pin (IC) = 2,03 0,37 = [1,66; 2,40]
288
b.3) Estimativa por intervalo do tempo perdido final
n = 14
tpfn = 2,56 vph
S = 1,00 vph
t13;0,05 = 1,771
eo = t n 1,
2
S
n
= 1,771
1,00
14
= 0,47 s
Com o uso da Equao 23, o intervalo para a estimativa do tempo perdido final igual a:
t pfn (IC) = 2,56 0,47 = [2,09; 3,03]
A6.3 MTODOS PARA ESTIMATIVA DO FLUXO DE SATURAO
Para projeto de implantao de nova sinalizao semafrica, o fluxo de saturao, em geral,

precisa ser estimado.
Na literatura tcnica internacional e nacional so apresentados diferentes mtodos para
estimativa do fluxo de saturao. Dentre estes o projetista dever selecionar aquele que mais
se ajusta situao em estudo. Deve levar em conta, tambm, os pressupostos bsicos
adotados no desenvolvimento de cada mtodo e as condies gerais dos locais onde os dados
necessrios a esse desenvolvimento foram coletados.
Um mtodo amplamente empregado internacionalmente para essa estimativa o do Highway
Capacity Manual (HCM), publicado nos Estados Unidos pelo Transportation Research Board
(TRB). Desde sua primeira edio em 1950, o HCM vem sendo aperfeioado mediante a
incorporao do resultado de estudos realizados tanto nos Estados Unidos quanto em
diferentes pases. A verso mais recente do manual foi publicada em 2010, mas, neste manual
foi utilizada a verso publicada em 2000 (TRB, 2000), sendo esse documento usualmente
referido como HCM 2000.
O mtodo bsico do HCM 2000 apresentado neste apndice.
A6.3.1 Expresso geral
O mtodo permite a estimativa do fluxo de saturao para um determinado nmero de faixas

de trnsito mediante a utilizao da Equao 24. Nessa expresso, um fluxo bsico por faixa,
expresso em ucp/h, ajustado por fatores que refletem as condies gerais das faixas de
trnsito a serem analisadas em conjunto.
Para cada grupo de movimentos a ser controlado pela sinalizao semafrica deve-se,
portanto, definir inicialmente o nmero de faixas de trnsito da aproximao que ser
utilizada pelo grupo.
289
s = so N f w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f Lpb f Rpb
(24)
sendo:
s = fluxo de saturao para o conjunto de faixas, expresso em vph;
so = fluxo de saturao bsico por faixa, expresso em ucp/h;
N = nmero de faixas no conjunto de faixas;
fw = fator de ajuste para largura da faixa;
fHP = fator de ajuste para presena de veculos pesados;
fg = fator de ajuste para o greide da aproximao;
fp = fator de ajuste para presena/atividade de estacionamento;
fbb = fator de ajuste para parada de nibus junto interseo;
fa = fator de ajuste para tipo de rea onde a interseo se localiza;
fLU = fator de ajuste para utilizao de faixa de trnsito;
fLT = fator de ajuste para converses esquerda;
fRT = fator de ajuste para converses direita;
fLpb = fator de ajuste para o impacto da presena de pedestres/ciclistas sobre converses
esquerda;
fRpb = fator de ajuste para o impacto da presena de pedestres/ciclistas sobre converses
direita.
A6.3.2 Fluxo de saturao bsico
O HCM 2000 recomenda a adoo de um fluxo de saturao bsico (so) igual a 1900 ucp/h
por faixa. Assim, o fluxo de saturao bsico para o conjunto considerado de faixas de
trnsito obtido pela multiplicao desse valor pelo nmero de faixas do conjunto (N).
A6.3.3 Fatores de ajuste
Fator de ajuste para largura da faixa (fw)
Este fator determinado pela Equao 25, para largura de faixas maior ou igual a 2,4m. Em
situaes onde uma faixa tiver largura superior a 4,8m, o HCM 2000 recomenda trat-la como
duas faixas.
fw = 1+
(W 3,6 )
9
(25)
sendo W a largura da faixa, em metros.
290
Fator de ajuste para presena de veculos pesados (fHV)
Este fator calculado pela Equao 26. O HCM 2000 considera veculo pesado todo veculo
com mais de quatro pneus tocando o pavimento, e admite um fator de equivalncia global
para cada veculo pesado igual a 2,0 ucp.
f HV =
100
100 + HV (ET 1)
(26)
sendo:
HV = percentagem de veculos pesados no grupo de movimentos que utiliza o conjunto de
faixas;
ET= fator de equivalncia para veculos pesados (ET = 2,0 ucp/veculo pesado);
No caso de se desejar expressar o fluxo de saturao em unidades de carro de passeio (ucp),
esse fator no includo no clculo.
Fator de ajuste para o greide da aproximao (fg)
O HCM 2000 considera que o greide afeta tanto o comportamento dos carros de passeio
quanto dos veculos pesados. A representao desse impacto realizada por meio do fator fg,
determinado pela Equao 27.
fg = 1
G
200
(27)
Sendo G o greide do conjunto de faixas de trnsito que atende o grupo de movimentos

considerado, expresso em percentagem.
Fator de ajuste para presena/atividade de estacionamento (fp)
Este fator calculado pela Equao 28, cujos elementos so:

N = nmero de faixas de trnsito do conjunto de faixas que atende o grupo de
movimentos considerado;
Nm = nmero de manobras de estacionamento por hora.
fp =
N 0,1
N
18 N m
3600
(28)
A Equao 28 se aplica quando 0 Nm 180.

O nmero de manobras de estacionamento por hora (Nm) deve ser observado na faixa
destinada a estacionamento adjacente ao conjunto de faixas analisado, e a uma distncia de at
75m a montante da linha de reteno.
291
No caso de Nm > 180, adotar 180. O valor de fp deve ser sempre maior ou igual a 0,050. No
caso de no haver presena/atividade de estacionamento, adotar fp igual a 1,00.
Fator de ajuste para parada de nibus junto interseo (fbb)
Este fator s deve ser calculado para o caso de existir parada de nibus localizada junto
aproximao (at 75m a montante ou a jusante), a qual bloqueie o trfego na faixa adjacente
parada durante as operaes de embarque/desembarque de passageiros.
No clculo de fbb por meio da Equao 29, se o nmero de nibus que para por hora (NB) for
superior a 250, adotar esse valor como limite superior prtico. Tambm, o valor a adotar para
fbb deve ser maior ou igual a 0,05.
f bb =
14,4 N B
3600
N
(29)
sendo:
N = nmero de faixas no conjunto de faixas que serve o grupo de movimentos considerado;
NB = nmero de nibus que para por hora.
Fator de ajuste para tipo de rea onde a interseo se localiza (fa)
Esse fator indica que as intersees localizadas nos centros comerciais das reas urbanas
(CBD- Central Business District) tm operao menos eficiente do que as localizadas nas
demais reas.
Assim, para intersees localizadas em CBD, fa igual a 0,90. Para as intersees situadas
nas demais reas, fa igual a 1,00.
Fator de ajuste para utilizao de faixa de trnsito (fLU)
Este fator procura representar o efeito do uso diferenciado das faixas que atendem ao grupo de
movimentos considerado sobre o respectivo fluxo de saturao.
A determinao de fLU, efetuada por meio da Equao 30, considera a taxa de fluxo observado
na faixa mais carregada do conjunto de faixas que serve o grupo de movimentos considerado.
f LU =
Vg
(V N )
(30)
g1
sendo:
Vg = taxa de fluxo global observado em todas as faixas de trnsito que servem o grupo de
movimentos considerado, em veculos por hora;
Vg1 = taxa de fluxo observada na faixa mais carregada, em veculos por hora;
N = nmero de faixas de trnsito que atende ao grupo de movimentos considerado
292
Em locais onde o grupo de movimentos considerado utiliza apenas uma faixa, ou em situaes
em que a demanda se aproxima da capacidade, pode ser adotado fLU=1,0.
Fator de ajuste para converses esquerda (fLT)
A determinao do fator fLT depende de vrios aspectos, dentre os quais:

disponibilidade ou no de faixas exclusivas para a converso esquerda;
tipo de controle semafrico das converses esquerda (protegido, permitido ou
protegido mais permitido);
proporo dos veculos de uma faixa compartilhada que fazem converso esquerda;
taxa de fluxo do trfego oposto, no caso das converses permitidas mas no
protegidas.
O impacto da presena de pedestres e ciclistas sobre as converses esquerda considerado

em um fator a parte (ver fator fLpb).
Para o caso das converses esquerda serem protegidas em um dado estgio, o fator de ajuste
fLT assume o valor 0,95 no caso dessas converses ocorrerem em faixas exclusivas. Quando
as converses so realizadas em faixas compartilhadas, fLT determinado pela Equao 31.
f LT =
1
1 + 0,05PLT
(31)
sendo PLT a proporo de veculos da faixa compartilhada que faz o movimento de converso
esquerda.
A determinao de fLT para o caso das situaes de controle onde as converses no so
protegidas mais complexa. Nesse caso, recomenda-se a consulta ao Apndice C do Captulo
16 do HCM 2000.
Na ausncia de converses esquerda fLT = 1,0.
Fator de ajuste para converses direita (fRT)
A determinao desse fator funo do tipo de faixa onde a converso direita realizada. O
impacto da presena de pedestres e ciclistas sobre as converses direita representado por
um fator de ajuste especfico (ver fator fLpb).
Converses em faixa exclusiva
fRT = 0,85
Converses em faixa compartilhada
O fator determinado pela Equao 32, sendo PRT a proporo de veculos da faixa
compartilhada que faz o movimento de converso direita.
f RT = 1 0,15 PRT
(32)
293
A Equao 32 aplicada quando a faixa compartilhada parte integrante de um conjunto de

faixas. Quando a faixa compartilhada for a nica faixa disponvel para o grupo de
movimentos considerado, o fator determinado pela Equao 33.
f RT = 1 0,135 PRT
(33)
Em qualquer uma das situaes anteriores, o valor adotado para fRT deve ser maior ou igual a
0,05. Esse fator igual a 1,0 no caso de no ocorrerem converses direita no grupo de
movimentos considerado.
Fatores de ajuste para o impacto da presena de pedestres/ciclistas sobre converses
esquerda (fLpb) e direita (fRpb)
Estes fatores devem ser calculados no caso dos veculos que recebem indicao verde para
realizar o movimento de converso ter que dar preferncia de passagem a pedestres e/ou
ciclistas em movimento conflitante, durante todo o verde ou em parte deste.
A determinao desses fatores, necessria somente quando o movimento de converso
veicular no protegido, detalhada no Apndice D do Captulo 16 do HCM 2000.
Quando os movimentos veiculares de converso forem protegidos, esses fatores so iguais a
1,0.
294
BIBLIOGRAFIA
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas. Norma Brasileira ABNT NBR

7995:2004. Sinalizao Semafrica Grupo focal semafrico em alumnio. Rio de Janeiro:
ABNT, 2004.
BRASIL. Cdigo de Trnsito Brasileiro: institudo pela Lei no 9.503, de 23-09-97 1
Edio. Braslia: DENATRAN, 2008.
CET Companhia de Engenharia de Trfego. Manual de Sinalizao Semafrica Critrios
de Programao. So Paulo: CET, 2001.
DENATRAN - Departamento Nacional de Trnsito. Manual de Semforos. 2 Edio.
Braslia: DENATRAN, 1984.
FHWA Federal Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices for
Streets and Highways 2003 Edition. Part 4 Highway Traffic Signals. Washington,
D.C.: FHWA, 2003.
ROESS, R.P.; PRASSAS, E.S.; McSHANE, W.R. Traffic Engineering. 3rd Edition. New
Jersey: Pearson Prentice-Hall, 2004.
RRL Road and Research Laboratory. A Method of Measuring Saturation Flow at Traffic
Signals. Road Note 34. London: RRL, 1963.
TRB Transportation Research Board (2000). HCM Highway Capacity Manual.
Washington D.C.: NRC
295
GLOSSRIO
Ao longo deste Manual so adotadas as seguintes definies:

Aproximao - trecho de via por onde os veculos chegam interseo.
rea de conflito - rea da interseo onde os movimentos veiculares oriundos das diferentes
aproximaes podem interferir entre si.
Atraso - diferena entre o tempo gasto por um veculo para percorrer um determinado trecho
sob o controle semafrico e o tempo que gastaria se percorresse o mesmo trecho em regime
de fluxo ininterrupto, na velocidade desejada.
Capacidade de um grupo de movimentos - nmero mximo de veculos de um grupo de
movimentos que pode passar em uma aproximao controlada por sinalizao semafrica
durante uma hora, considerando-se a sua operao normal.
Ciclo - sequncia completa dos estgios de uma sinalizao semafrica.
Controle atuado - tipo de controle de uma sinalizao semafrica em que a ocorrncia de um
ou mais estgios e/ou sua respectiva durao dependem do reconhecimento efetuado por
equipamentos detectores de veculos e pedestres que a demandam. Pode ser do tipo
semiatuado, quando pelo menos um dos estgios no depende do reconhecimento da demanda
dos veculos ou pedestres, ou do tipo totalmente atuado.
Controle em tempo fixo tipo de controle em que que o tempo de ciclo, a sequncia de
estgios, a durao dos intervalos luminosos e a defasagem, no caso das redes semafricas,
so mantidos constantes durante determinado perodo do dia.
Defasagem - intervalo de tempo decorrido entre o incio do verde que uma corrente de trfego
que passa por dois locais semaforizados pertencentes mesma rede recebe nesses locais.
Detector de trfego - dispositivo que tem a funo de detectar a demanda de trfego
(veculos motorizados, no motorizados e pedestres) em determinado local.
Diagrama de barras sinnimo de Diagrama de intervalos luminosos.
Diagrama de estgios - representao grfica da alocao dos movimentos que podem ser
realizados (motorizados e no motorizados) em cada estgio do ciclo.
Diagrama de intervalos luminosos - representao da durao e sequncia dos intervalos
luminosos e estgios por meio de barras horizontais, associando-os aos grupos semafricos
correspondentes.
Entreverdes - intervalo de tempo compreendido entre o final do verde de um estgio e o
incio do verde do estgio subsequente.
296
Estgio - intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos recebem

simultaneamente o direito de passagem. O estgio compreende o tempo de verde e o tempo de
entreverdes que o segue.
Estratgia de controle isolada estratgia de controle em que uma interseo controlada
independentemente de outras intersees.
Estratgia de controle em rede estratgia de controle em que duas ou mais intersees so
controladas por meio da coordenao de suas programaes, formando uma rede.
Fila - nmero total de veculos aguardando em uma aproximao para transpor um local
semaforizado.
Fluxo de Saturao o fluxo de saturao de um grupo de movimentos corresponde ao
nmero mximo de veculos que poderia passar em uma aproximao controlada por
sinalizao semafrica no caso dessa aproximao receber indicao verde durante uma hora
inteira.
Foco unidade que fornece indicao luminosa.
Grau de saturao (de um grupo de movimentos) - grandeza obtida pela relao entre o
volume do grupo de movimentos e a capacidade para o atendimento desse volume no perodo
de tempo considerado.
Grupo de movimentos - conjunto de movimentos presentes em uma mesma aproximao
que recebem simultaneamente o direito de passagem.
Grupo de movimentos crtico de um estgio grupo de movimentos que apresenta a maior
taxa de ocupao dentre aqueles que recebem verde em um determinado estgio.
Grupo focal sinnimo de Semforo.
Grupo semafrico - conjunto de semforos (grupos focais) com indicaes luminosas
idnticas que controlam grupos de movimentos que recebem simultaneamente o direito de
passagem.
Headway - intervalo de tempo entre a passagem de veculos sucessivos sobre um
determinado ponto de uma faixa de trnsito, considerando-se o mesmo elemento fsico nos
dois veculos (por exemplo, para-choque dianteiro).
Interseo a jusante tomando como referncia uma corrente de trfego que passa por
determinada interseo, denomina-se interseo a jusante uma outra interseo para a qual
essa corrente de trfego se dirige.
Interseo a montante - tomando como referncia uma corrente de trfego que passa por
determinada interseo, denomina-se interseo a montante uma outra interseo de onde essa
corrente de trnsito provm.
Intervalo luminoso - perodo de tempo em que permanece inalterada a configurao
luminosa dos semforos (grupos focais) que controlam o trfego em um determinado local.
297
Movimento fluxo de veculos que tem a mesma origem e mesmo destino, e/ou o fluxo de
pedestres que se deslocam na mesma direo, mas no necessariamente no mesmo sentido,
em uma interseo ou em uma travessia de pedestres de meio de quadra.
Plano semafrico - conjunto de elementos que caracteriza a programao da sinalizao
semafrica para uma interseo ou seo de via, num determinado perodo do dia.
Semforo elemento componente da sinalizao semafrica que fornece informaes aos
condutores de veculos e aos pedestres atravs de indicaes luminosas.
Sinalizao semafrica - subsistema da sinalizao viria que se compe de indicaes
luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de sistema eletromecnico ou
eletrnico. Tem a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usurios da via pblica,
regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situaes especiais nas vias.
Sinalizao semafrica de advertncia sinalizao semafrica que tem a funo de
advertir sobre a existncia de obstculo ou situao perigosa, devendo o condutor reduzir a
velocidade e adotar as medidas de precauo compatveis com a segurana para seguir
adiante.
Sinalizao semafrica de regulamentao sinalizao semafrica que tem a funo de
efetuar o controle do trnsito numa interseo ou seo de via, atravs de indicaes
luminosas, alternando o direito de passagem dos vrios fluxos de veculos e/ou pedestres.
Taxa de fluxo - fluxo de movimento o nmero de veculos projetado para o perodo de uma
hora a partir dos volumes medidos em uma dada seo de via, durante intervalos de tempo
inferiores a uma hora.
Taxa de ocupao quociente entre o taxa de fluxo e o respectivo fluxo de saturao de um
grupo de movimentos.
Tempo de ciclo - tempo necessrio para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma
interseo, ou seo de via; determinado pela soma dos tempos de todos os estgios
programados para o controle do trfego no local.
Tempo de verde de segurana - valor mnimo admissvel para a durao do tempo de verde
que atende a um grupo de movimentos.
Tempo de verde efetivo de um estgio - tempo de verde necessrio para escoar o fluxo do
grupo de movimentos crtico desse estgio, durante um ciclo, considerando-se que o
escoamento se d no fluxo de saturao.
Tempo de verde real de um estgio - durao do perodo em que o respectivo grupo focal
permanece em verde, durante um ciclo.
Tempo Perdido (de um ciclo ou Total) - parte do ciclo que no efetivamente utilizada
pelos veculos.
Travessia crtica travessia que apresenta maiores dificuldades para os pedestres
atravessarem ou travessia na qual o nmero de pedestres maior.
298
Vermelho geral - intervalo de tempo entre o final do amarelo (ou do vermelho intermitente)
de um estgio e o incio do verde do prximo estgio.
Via principal via que possui o maior volume de trfego dentre as vias que formam uma
interseo. Cada interseo possui apenas uma via principal.
Via secundria via que no possui o maior volume de trfego dentre as vias que formam
uma interseo. Cada interseo possui uma ou mais vias secundrias.
Volume de trfego (ou fluxo de trfego) - nmero de veculos ou pedestres que passa por
uma dada seo de via durante o perodo de realizao de uma contagem.
Volume de trfego equivalente - volume de trfego veicular expresso em termos de unidades
de carros de passeio (ucp).
299

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Resolucao4832014 Anexo PDF

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MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAO DE TRNSITO

VOLUME V SINALIZAO SEMAFRICA

Formas de controle do trfego em interseo ou seo de via................................................................ 11

Princpios da Sinalizao Semafrica....................................................................................................... 11

CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO SEMAFRICA

Definio e funo ...................................................................................................................................... 13

Padro de sinalizao semafrica ............................................................................................................. 13

Relacionamento com outras sinalizaes ................................................................................................. 19

Componentes da sinalizao semafrica .................................................................................................. 19

Estudo dos movimentos numa interseo ................................................................................................ 30

Critrios para implantao da sinalizao semafrica ........................................................................... 37

Critrios para utilizao da sinalizao semafrica operando em amarelo intermitente.................... 55

Sinalizao semafrica operando em tempo parcial ............................................................................... 60

CARACTERSTICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAFRICO

Elementos bsicos ...................................................................................................................................... 62

Controle e operao ................................................................................................................................... 65

Recursos computacionais para programao semafrica ...................................................................... 68

Anlise comparativa das diferentes formas de controle ......................................................................... 68

ELEMENTOS DA PROGRAMAO SEMAFRICA

Volume de Trfego Equivalente ............................................................................................................... 73

Taxa de Fluxo ............................................................................................................................................. 74

Fluxo de Saturao e Tempo Perdido de um ciclo .................................................................................. 75

Grupo de Movimentos Crtico .................................................................................................................. 77

Grau de Saturao ..................................................................................................................................... 81

6.10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo ........................................................................................ 84

Etapas de programao ............................................................................................................................. 96

Exemplos de clculo................................................................................................................................. 103

PROGRAMAO DE SINALIZAO SEMAFRICA ISOLADA ATUADA

Conceitos bsicos...................................................................................................................................... 146

Projeto de deteco de veculos............................................................................................................... 147

Parmetros da programao de estgio atuado por veculos............................................................... 149

Parmetros da programao de estgio atuado por pedestres ............................................................ 154

Caractersticas gerais da programao de sinalizao semafrica atuada ......................................... 155

Etapas da programao atuada .............................................................................................................. 156

Exemplos de programao de sinalizao semafrica atuada ............................................................. 159

Locais candidatos implantao de sinalizao semafrica isolada atuada ...................................... 180

Aspectos gerais da coordenao semafrica .......................................................................................... 184

Tipos de sistemas de coordenao semafrica....................................................................................... 186

9.3 Determinao da programao para coordenao de sinalizaes semafricas operando em tempo

Coordenao de sinalizaes semafricas operando em modo atuado................................................ 199

Programao em situaes de congestionamento.................................................................................. 199

Exemplos para tempos fixos.................................................................................................................... 200

POSICIONAMENTO DA SINALIZAO SEMAFRICA

10.1 Sinalizao semafrica veicular.............................................................................................................. 207

REMOO DE SINALIZAO SEMAFRICA

11.1 Introduo ................................................................................................................................................ 228

APNDICE 1 - Diagramao dos focos semafricos e pictogramas ............................................................. 233

Figura 5.3: Exemplo de diagrama de intervalos luminosos......................................................64

Figura 8.11: Distribuio dos grupos semafricos ................................................................. 170

Figura A3.2: Folha de campo para pesquisa volumtrica classificatria e direcional

Formatado: Fonte: 12 pt, No

Formas de controle do trfego em interseo ou seo de via

Princpios da Sinalizao Semafrica

Na concepo e na implantao da sinalizao de trnsito deve-se ter como princpio bsico

estar de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB

permitir fcil percepo do que realmente importante, com

seguir um padro legalmente estabelecido e atender regra de que

transmitir mensagens objetivas de fcil compreenso;

ser precisa e confivel, corresponder situao existente;

e ser vista distncia necessria e em tempo hbil para a tomada de

e estar permanentemente limpa, conservada e visvel;

3 . CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO SEMAFRICA

Padro de sinalizao semafrica