Funciones Basicas de un Escaner

Automotriz y Normativas que lo Regulan

Existe una normativa desarrollada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE, relacionadas con el Scanner
Automotriz, aqu les presento en que consisten y sus respectivas funciones:
J1978. Funciones Basicas delEscaner Automotriz
Corresponde a las funciones bsicas que un escner automotriz debe soportar para efectuar el diagnstico en un
sistema de OBD II.
La norma establece los siguientes requerimientos:
1.

Determinacin automtica del protocolo de comunicacin.

2.

Adquirir y mostrar el resultado y el estado de las diferentes operaciones de diagnstico de abordo del vehculo
(como los monitoreos continuos y no continuos o el estado de la luz indicadora de falla (MIL).

3.

Debe mostrar:

Los cdigos de falla DTC

Datos relacionados con el control de emisiones

Cuadro de congelado

Los parmetros de prueba y sus resultados

4. Borrar los cdigos de falla DTC almacenados y los datos de cuadro congelado relacionados con el control de
emisiones.
J1979. Describe los modos de pruebas de diagnstico para los datos de diagnstico que son mostrados por
los scanners automotrices:
Modo 1: Datos de diagnstico actuales del tren de potencia como parmetros del motor, estado de la lmpara MIL
y los cdigos relativos al estado de los monitoreos.
Debe permitir acceder ciertos valores de datos seales de sensores y actuadores ya sean anlogos o
digitales, valores de clculo e informacin relativa al sistema los cuales pueden ser especificados por el
fabricante o en algunos casos genricos para todos los vehculos.
Modo 2: Datos de cuadro congelado para el tren de potencia.

Permite acceder a los diferentes datos relacionados con el control de emisiones, los cuales representan las
condiciones de funcionamiento en el momento de la falla.
Modo 3: Muestra los cdigos de falla del tren de potencia relacionados con el control de emisiones (DTC).
Debe permitir que el escner automotriz obtenga los DTC que se encuentren almacenados. Esta informacin
ser trasmitida por la PCM a el escner y mostrada como un DTC y su texto descriptivo.
Modo 4: Borrar y restablecer la informacin de diagnostico relacionad con el control de emisiones, incluyendo el
funcionamiento de la luz MIL, los cdigos de falla (DTC), el cuadro de congelado y los cdigos relacionados con
los monitoreos.
Permite que el escner automotriz borre la informacin relacionada con las emisiones del microprocesador de
la PCM, junto a con los controles adaptativos de entrega de combustible y de la vlvula de marcha mnima.
Modo 5: Permite visualizar los resultados de las pruebas realizadas al sensor de oxigeno.
Permite que los parmetros de falla del sensor y su seal actual sean mostrados en el escner.
Modo 6: se visualizarn los resultados de las pruebas efectuadas a los monitoreos no continuos.
Modo 7: se visualizarn los resultados de las pruebas efectuadas a los monitoreos continuos.

Todas las respuestas a los requerimientos deben ocurrir dentro de un lapso de tiempo no mayor a 100
milisegundos a partir del requerimiento de diagnostico.

Este periodo se da para permitir la comunicacin entre el escner automotriz y los mdulos a travs
del conector de diagnostico.

Si no hay respuesta en ese lapso de tiempo el escner considerar que no existe respuesta.

Es posible que un escner automotriz no soporte todos los modos de prueba de diagnostico.

Con el escner automotriz conectado el (o los) mdulo(s) en el bus de comunicacin buscarn

continuamente mensaje de diagnostico provenientes del escner. Cuando los mensajes de diagnostico no sean
recibidos por 5 segundos, el (o los) mdulo(s) reanudarn la comunicacin normal.

Cuando la herramienta de diagnostico sea desconectada del vehculo antes de que la prueba se
complete; los mdulos del vehculo debern reanudar las comunicaciones normales.
Cuatro de los modos de diagnstico bsicos incluyen:

Requerimiento de los resultados de prueba de la verificacin del sensor de oxigeno.

Requerimiento de los resultados de las pruebas de los sistemas no continuamente verificados.

Requerimiento de los datos del cuadro congelado.

Requerimiento de la informacin del vehculo.

Se requiere que los resultados de la verificacin del sensor de oxigeno y de los monitoreos no continuos verificados no
regresen informacin de la prueba si sta no ha sido ejecutada despus de haberse borrado de la memoria del
microcontrolador.
El cuadro de congelamiento de datos no podr ser visualizado si el sistema no presenta cdigos de falla DTC
presentes.
J1962. La norma establece diferentes requerimientos relacionados con el conector de diagnostico
Esta norma establece informacin sobre la toma de diagnstico sobre la cual debe conectarse el escner automotriz,
en ella se define la forma y el nmero de pines que debe disponer el conector, se estandariza su ubicacin y facilidad
de acceso, de igual forma se estandariza el uso de cada uno de los pines del conector.
A continuacin hablaremos de estos aspectos establecidos en la norma:
Estandarizacin de su ubicacin: El conector de diagnstico debe ubicarse en el habitculo de ocupantes, se define
que debe colocarse bajo el panel de instrumentos, cercano al asiento del conductor o hasta 300 mm ms all de la
consola central del vehculo, debe ser fcil el acceso desde el asiento del conductor.
Facilidad de acceso: no se debe necesitar el uso de ninguna herramienta para remover unta tapa del tablero de
instrumentos o una tapa en el conector. El conector debe encontrarse asegurado y localizado de tal forma que permita
una conexin o desconexin a ciegas entre el conector y el escner automotriz.
Visibilidad: se debe encontrar fuera de la lnea visual de los ocupantes, pero fcilmente accesible a la de un tcnico.
Terminales del conector: El terminal del conector de diagnstico dispone de 16 terminales distribuido en dos filas de 8
terminales cada uno, la primera fila esta numerada de la terminal 1 a la 8 y la otra fila de la 9 hasta la 16, tiene una
forma

trapezoidal

dispone

de

una

gua

para

facilitar

la

conexin

ciegas.

Como medida estndar en el conector es encontrar que la terminal nmero 4 corresponde a la masa del chasis, el
terminal nmero 5 corresponde a la masa electrnica, estos pines en la toma del escner siempre son ms largas (2
mm), porque la norma exige que el escaner se conecte primero a tierra cuando sea conectado al conector de
diagnstico y permanezca conectado a masa hasta que todos los circuitos sean desconectados del escner automotriz.
Otra terminal estandarizada por esta norma es la 16 la cual tiene el voltaje de la batera y alimenta de forma directa al
escner automotriz para su encendido.
Como medida de precaucin en el uso del escner siempre antes de conectarlo a la toma de diagnstico debemos
verificar con el milmetro la presencia del voltaje y las masas, con ellos podemos protegernos de daar el escner
automotriz por un corto presente en la toma de diagnstico.

Nissan Sentra - Problemas con la Vlvula AAC

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Comprobacin de la Vlvula AAC en Nissan Sentra 2000-2002 modelos con chicote

de acelerador.

Posible falla: Marcha mnima alta, sin cdigo de falla

Causa probable: Estos modelos cuentan con una vlvula de control de aire para la marcha mnima. La
vlvula llamada ACC tiene 6 cables: 2 de voltaje de 12V y 4 con los pulsos independientes de tierra para
el control de las bobinas.

Cuando una de las 4 bobinas se pone en corto se daa el transistor de la computadora ECM, ocasionando
una marcha mnima alta y no genera cdigo de falla.
Tip: Verificar que las bobinas no estn en corto en caso de estarlo reemplazar la vlvula.
Nota: si se instala otra computadora con la vlvula e corto se daa el ECM.

Pruebas: Medir resistencia de la vlvula al medirla, esta deber de estar dentro del rango especificado.
Si no es as, el embobinado con el valor diferente en la resistencia ser el que con toda seguridad dao la
computadora.
Para la comprobacin: Checar alimentaciones de 12V. a la vlvula. Checar pulsos de tierra con la lmpara
de pruebas. Para la activacin de la vlvula es necesario hacer funcionar el motor en ralent. La terminal
que permanezca APAGADA o ENCENDIDA la luz del proador es en la que se determina el dao en el ECM.

Falla en Distribucin - Nissan Urvan 2008 motor 2.5

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Falla con la cadena de distribucin en Nissan Urban 2008 motor 2.5 Lts con
Acelerador Electrnico (ETC).

Posible Falla:

Al realizar los trabajos de reparacin de motor o de distribucin, una vez armado ya no arranca y se
genera un cdigo del sensor de posicin del rbol de levas, no hay chispa, no hay pulsos a los inyectors y
la bomba de combustible solo trabaja por tres segundos al girar el switch (interruptor) de OFF a ON.

Correccin:
Si estn presentes estas condiciones la siguiente prueba es revisar cmo est trabajando el sensor de
posicin del rbol de levas. Este es de tipo efecto hall y para revisar su desempeo se recomienda
hacerlo con un osciloscopio para ver el patrn de seal y as evaluar.

Suponiendo que la seal que aparece es correcta, la siguiente prueba es colocar nuevamente el
osciloscopio para revisar simultneamente la seal del sensor de cigeal y del rbol de levas para
observar la sincrona en los patrones de seal. Lo cual haremos tomando una referencia de un motor que
no presente falla alguna.
Si hay un desfase significa que la cadena de distribucin est mal sincronizada, lo que podemos
corroborar con una prueba rpida para lo cual hay que desconectar el arns del sensor de posicin del
cigeal y al dar marca nuevamente habr chispa y pulsos a los inyectores aunque no arranque el motor,
con esto se determina que la cadena de distribucin efectivamente est mal sincronizada.

Corsa 1.8Lts con marcha mnima inestable, sin cdigos de falla

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El vehculo se puede presentar con marcha mnima inestable, subiendo y bajando las
RPM y no se presentan cdigos de falla. Se puede dar el caso de que haya ahogamiento y presencia de
humo negro; en algunos casos tarda en responder el motor.

Correccin Sugerida
Primero se sugiere revisar el tipo de buja, que de preferencia sea la original.
Revisar la presin de combustible, cables de buja, bobina de encendido, que el cuero del cigeal no
est daado y la tensin de la banda de distribucin.
Si los elementos anteriores estn correctos, pregunte o averige si no fue cambiada al polea de la banda
de distribucin, ya que la que aplica para los modelos Corsa 2003 y posteriores, con acelerador
electrnico y Sensor de Posicin del rbol de Levas , es muy similar a la del Chevy C1.
Las poleas de ambos modelos difieren por la posicin de la ranura de seal, que est a unos cuantos
grados una de la otra pero lo suficiente para alterar la seal del sensor.
En la fotografa se puede apreciar la comparacin con la variacin comentada en cuanto a la posicin de
la ranura de referencia, estando las guas de los cueros alineadas.

Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 1500

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Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 1500 Modelos 2007 en adelante.

En el tablero de este vehculo hay u na ventana en la parte inferior del Tacmetro, en la cual puede
aparecer una leyenda indicando "CAMBIO ACEITE REQUERIDO".

Esta luz se enciende activada por un mdulo que se encarga de hacerle saber al conductor que es
momento de remplazar el aceite del motor. El aceite siempre debe ser el recomendado por el fabricante
en su rango de viscosidad.
Siempre es conveniente llevar un control para poder realizar el cambio de aceite en tiempo y forma y
una vez hecho es necesario restablecer el contador del tablero para que se apague el mensaje de
cambio de aceite del motor, pues aun cambindolo permanecer encendido.
El procedimiento de reseteo es el siguiente.
1. Sentado en el asiento del conductor; gira el interruptor (switch) en ON sin dar marcha (Motor en
OFF).
2. Presiona a fondo el pedal del acelerador y sultalo totalmente, repitiendo la operacin dos veces
ms, para un total de 3 "apretar-soltar". Esto se debe hacer en tiempo mximo de 10 segundos.
3. Inmediatamente despus de la tercera, gira la llave a OFF y da marcha. El mensaje debe
desaparecer: Si no desaparece repite el procedimiento.

Hyundai ATOS modelos 2001 al 2007 fallas que se pudieran presentar

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Algunos problemas del Atos que no son tan fciles de localizar se deben al sensor CKP.

1.-Tarda en arrancar el motor y una vez que est funcionando puede empezar a activarse y desactivarse
el relevador principal que est montado junto a la computadora del motor, la que a su vez se localiza
debajo de la guantera. El relevador normalmente trae una cubierta metlica con 8 pines. ,
2.- EI motor no arranca, no hay chispa y no genera cdigos de falla (DTC).
3.- Si el motor arranca presenta tironeo bajo la conduccin y no genera cdigos de falla
La falla aparenta ser un problema de lneas abiertas entre la computadora y la bobina o la misma
computadora pero pudiera ser que el problema radique en el sensor del cigeal cuya seal deficiente
tiene un valor bajo por lo que solo activa a los inyectores y al relevador de la bomba de combustible.

Para simular una seal ms alta, con el sensor del cigeal desconectado, conecte una lmpara de
pruebas a la lnea de la seal, utilice un tornillo alimentado de tierra por medio de un alambre y con el
extremo sobrante de la lmpara muvala en las cuerdas del tornillo con el switch (Interruptor) en ON
observando que salte la chispa, se activen los inyectores y trabaje la bomba de combustible. As
confirmamos que el sensor est daado.

Common Rail 10 - Sensor de temperatura del combustible G81

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El sensor de temperatura del combustible se halla en el tubo de alimentacin que va

hacia la bomba de alta presin. Con este sensor se determina la temperatura momentnea del
combustible.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura del combustible, la unidad de control para
sistema de inyeccin directa disel J248 calcula la densidad del combustible. La utiliza como magnitud
de correccin para el clculo de la cantidad a inyectar, para regular asimismo la presin del combustible
en el acumulador de alta presin y para regular la cantidad alimentada hacia la bomba de alta presin.
Para proteger la bomba de alta presin contra temperaturas excesivas del combustible se implanta un
sensor de temperatura en la zona de alimentacin del combustible. Si se registran all temperaturas
excesivas se procede a limitar la potencia suministrada por el motor, para proteger as la bomba de alta
presin. De ese modo tambin se reduce indirectamente la cantidad de combustible que debe comprimir
la bomba de alta presin, disminuyendo con ello la temperatura del combustible.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera el sensor de temperatura, la unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J248
hace sus clculos con un valor supletorio fijo.

Falta de potencia en Chevrolet Corsa por falla en cuero

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Opel, Chevrolet, Corsa con motor 1.8 Lts. Motor no desboca y le falta potencia.

POSIBLE FALLA: El motor no desboca y le falta potencia, no se genera ningn cdigo de falla.
Si se llegara a presentar este problema se deben revisar los siguientes puntos:
Bujas de Encendido: Revise su estado fsico y su aplicacin. En este vehculo en especfico se
recomienda que se usen de preferencia las originales. ,
Cables de Bujas: Revise estado fsico de los cables de buja. Bobina: Revise que la bobina est en buen
estado.
Mida la presin de combustible, as como la sincrona de la banda de distribucin.
Si todo lo anterior est bien, se sugiere revisar el estado del cuero del engrane del cigeal, pues se
podra presentar que la cua hubiese sufrido desgaste, permitiendo un giro que desfase la seal
provocando la falla antes mencionada.

Prdida de Potencia por el Aire Acondicionado

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El aire acondicionado consume una parte de la potencia del motor lo cual se ve

reflejado en el desempeo del mismo y es ms notable entre menos potencia tiene el motor.
El aire acondicionado hace perder potencia disponible por varios puntos :
Embrague electromagntico de compresor
Ventilador que se conecta permanentemente para establecer flujo de calor de fuera a dentro entre
radiadores
Compresor de aire acondicionado
El embrague electromagntico no consume mucha potencia en KW, es significativo (de ah que se
monten mejores bateras con A/A ) pero en potencia real es poca y se conecta solo cuando la demanda
del compresor se genera por baja presin en el circuito de alta del A/A
El ventilador se conecta cuando se pone el aire acondicionado y consume poco tambin entorno a 100 W.
Dira que es menos de un cuarto de CV, ambos como consumos

elctricos y solo el del ventilador es permanente, los dos se convierten en par, va alternador y como
entenderis afecta mucho mas a bajas vueltas que en altos regmenes, la potencia (que es lo que supone
estos dos consumos elctricos) es funcin del rgimen, por lo que en alto rgimen el consumo de par es
menor.
El tercer factor es debido al compresor, el consumo de par (y potencia) es el ms importante esto si
puede suponer una cantidad de par elevada, adems dicha cantidad de par es regular en todo momento,
mientras se demande funcionamiento al compresor.

Los compresores de A/A son de desplazamiento positivo (pistones y cilindros) por lo que la potencia
consumida se invierte en generar el trabajo y en vencer los rozamientos. Estos no disminuyen mucho,
siendo normalmente crecientes con el rgimen.
Para mejorar el rendimiento de los compresores se ha aumentado el nmero de pistones de 4 a 5, esto
implica que por cada vuelta la capacidad de comprimir aumenta en las realizaciones mas modernas, por
lo que los rozamiento en el cambio de movimiento rotativo a alternativo se reduce (menores regmenes),
su influencia es escasa, de hecho el aumento de nmero de pistones persigue mas la integracin con
motores que manejan regmenes de giro muy variables, de esta manera la reduccin de vueltas que
permite el aumento de pistones (a igual de capacidad) permite que cuando se eleve el rgimen de giro el
consumo de potencia por rozamiento no se dispare.

Otra evolucin de los compresores es el doble efecto (la primera noticia la tuve fue en el 2001) esto
reduce a la mitad el gasto de rozamiento por aprovechar una carrera que se hacia en vaco, con el
aadido de que su efectividad al nmero de revoluciones es el doble, lo que reduce su rgimen de giro y
disminuye an mas las perdidas.
Con todo eso, podemos creer que la potencia de consumo de estos equipos se ha reducido y si
consideramos que la de rozamiento era muy elevada (desconectar el compresor tiene esa funcin y no
se hace por gusto) no es descabellado suponer que el ahorro puede llegar a estar en el entorno del 30%
de los 2 mkg y los casi 10 CV que podra suponer en los aos 80-90.
Por qu se aprecia menos o nada el efecto de conectar el aire acondicionado hoy en da, respecto de
hace un tiempo? Compensa eliminar el aire acondicionado en determinadas circunstancias?
Esas dos preguntas se formulan muchas veces entre la gente que maneja coches con A/A, sobre todos si
conocieron los equipos de hace una dcada o montados fuera de fabrica, para ello debemos entender

que el consumo principal que genera este equipo es de par, por lo que a bajas vueltas y bajas cargas el
consumo de par puede ser muy importante, de ah que en ciudad en motores que no fueran muy
sobrados se notaba y mucho su conexin/desconexin.
En motores de gasolina la apertura de la mariposa limitaba la cantidad de par que la centralita
gestionaba, mientras que en diesel este control era mejor por medio de la cantidad de gasoil, no
obstante los motores diesel que tenan valores de par suficientes
para compensar sobradamente la perdida, esta se consegua con el aporte imprescindible del turbo, de
ah que incluso en diesel de mucha potencia la entrada del compresor se percibiera de forma notoria,
sobre todo en arranques desde parado.
Para solucionarlo, los motores Otto disponen de la vlvula adicional de aire que persigue el
mantenimiento del ralent aumentando el caudal de aire que deja pasar la mariposa (la rodean) y que
est mandada por la centralita de inyeccin, an as se tena que entrar en un circulo de realimentacin.
Se conectaba el A/A, esto generaba una reduccin del rgimen y la centralita correga el mismo, por lo
que siempre uno perciba dicha intromisin, adems el consumo de par permanencia siempre, por lo que
en caso de demanda mxima, la potencia disponible deba descontar el consumo del A/A.
En el caso de los diesel genera un problema similar con el aadido de que el turbo en bajas vueltas
suministra poco aire en la admisin para que el simple control de la inyeccin se hiciera con el
incremento de par.
Para ello la integracin de las inyeccin y el A/A fue primordial, con los nuevos sistemas de inyeccin
dicho problema ha quedado solucionado desde hace 3 4 aos, las centralitas conocen cuando el
compresor se conecta y compensan inmediatamente con un aumento de par va mayor cantidad de
mezcla o de inyeccin dicho efecto, en un valor calculado y ajustado para cada modelo. Por lo que ahora
es difcil que se aprecie ni cuando se conecta ni cuando se desconecta ya que la correccin es inmediata
y no requiere de realimentacin (aunque esta siempre se haga).
De igual manera la presencia de aire acondicionado no limita la potencia disponible del motor, porque
cuando se demanda potencia mxima, el equipo de inyeccin desconecta el compresor, lo que evita su
consumo de potencia, de ah que actualmente el motor proporciona aquellas potencias que se precisa la
demanda por el conductor y carga de aire acondicionado observndose solo en el consumo instantneo
del motor. En caso que la demanda del motor sea mxima , queda a disposicin del conductor tener
toda.
Equipos de aire acondicionado en distintos motores diesel Afecta igual la perdida de potencia a coches
con mas par o con menos par o es en funcin de la potencia?.
El rgimen de revoluciones de los motores diesel actuales al estar en las inmediaciones de las 4000 rpm ,
en vez de en las 5000 que eran usual en motores diesel de inyeccin indirecta. Esto genera que la

relacin de cambio de revoluciones para mover los compresores con la misma eficacia debe adaptarse
para conseguir que el volumen de gas comprimido sea similar.
De manera que la reduccin vueltas que tiene en el compresor ser menor respecto del rgimen del
motor por lo que el consumo de par aumentar, esto a fin de cuentas vendr compensado con el mayor
par disponible en estos motores en todo el rgimen.
Un motor de 100 CV actual dar su potencia a un rgimen cerca de un 20% inferior 5000 -> 4000 pero
su par ser entre un 30% a un 40% superior de ah que la reduccin de vueltas, que ser menor hacia el
compresor (en ese 20%) se compensar con el incremento de par que se debe hacer para arrstralo el
cual suficiente al ser mayor el par en estos motores.
Solo queda un problema y es que ltimamente las cilindrada no han crecido de manera proporcional a la
potencia, es decir, se ha subido potencia a base de turbo elevando la potencia por litro de 48 CV/litro a
68 CV/litro, esto trae el problema aadido a que cuando requerimos par a bajas vueltas encontramos
motores de 1.9 litros que antao arrojaban 90 cv de potencia mxima y ahora dan 150 CV. Pero dichos
motores mueven coches de mas peso (como esta en consonancia con su potencia), pero que la potencia
que arrojan a bajas vueltas sin la carga del turbo es similar a la de aquellos de 90cv primigenios, por lo
que les cuesta disponer de par en baja (al menos en la misma proporcin).
Para solucionar el vaco de par en baja la colaboracin del turbo de geometra variable ha sido
determinante, aunque se sigue acusando hasta un rgimen significativo (mayor a 1800 rpm), pero a
partir de ah las sensaciones son siempre a mejor, pero menos de lo que a la vista del par mximo podra
parecer, por la perdida de revoluciones mximas, que nos obliga a rebajar las reduccin de vueltas al
compresor.

Sistema de Seguridad PassKey

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Este sistema lo utiliza General Motors a partir de la dcada de los 90 en el Camaro,

Oldsmobile y Cadillac.

El sistema consta de una llave con una resistencia integrada en la espada, al ingresarla al interruptor de
encendido (Switch) hace contacto con dos lneas que vienen del Mdulo Passkey II. Una lnea es de 5 V y
la otra es tierra

Al hacer contacto con la resistencia de la llave verifica el valor de resistencia. Si est en el rango correcto
manda una frecuencia al PCM que a su vez deber estar en un valor de 2 a 60 Hz. Esta es una seal para
la habilitacin de combustible a travs de un cable de color azul.

Si la seal no coincide con el valor de referencia se inhabilita la marcha y el testigo de Security empieza
a destellar. Si se le da marcha de forma directa se cortan los pulsos a los inyectores al activarse el
sistema de seguridad

En la imagen se observa la medicin del valor de la llave.

Problemas en Direccin Electrohidrulica - Volkswagen y Seat

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EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering). Direccin electrohidrulica aplicacin

para la lnea Volkswagen y Seat.

Esta se caracteriza por el grado de asistencia de acuerdo a la velocidad del vehculo y la rapidez de giro
del volante. Para ello utiliza una bomba de presin de engranes, impulsada por un motor elctrico. El
rgimen de giro del motor elctrico lo controla la unidad de control. As se consigue variar la presin por
la bomba de engranes. Este tipo de direccin se conoce como EPHS. En el momento que se pone el SW
en ON se ilumina el testigo de la direccin, a la vez que se realiza un ciclo de comprobacin de los
componentes elctricos de la direccin electrohidrulica. Si el testigo no se apaga despus de arrancar el

motor es seal que la direccin tiene alguna avera. Los cdigos de falla se obtienen solo a travs de un
escner.

Ventajas que Ofrece

Menor consumo de combustible
Aumenta el confort para el conductor- en la asistencia minimiza la cantidad de componentes en la red
de Bus; funciones que asume el control de direccin
Controlar la velocidad del motor para el control de presin
Funcin de emergencia (se queda en una sola velocidad el motor de la direccin)
Proteccin por temperatura (si est elevada en el aceite se desactiva la direccin)
Contra impactos (si se activan las bolsas de aire se cancela la operacin de direccin)

Fallas en la Direccin:
A veces ofrece ms resistencia al giro (siendo posibles causas la batera en mal estado o cables con
falsos contactos de la fuente de alimentacin).
No trabaja la direccin (con posibles causas en el fusible principal EPHS, falso contacto el conector de la
alimentacin, de direccin si las bolsas de aire se activaron, si hay cdigos en ABS, o por el mdulo de
direccin daado.
Para agregar aceite a la direccin, quite el tapn de llenado con el vehculo calzado y gire la
direccin diez veces de tope a tope con el motor OFF.
Verificar el nivel de aceite, agregue lo necesario. De marcha al motor y gire la direccin de
tope a tope diez veces.

El aire que pueda quedar en la direccin sale al recorrer el vehculo a una velocidad entre
los10 y 20 km por hora.

Como se forma un cdigo OBD II

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En este boletn encontrars una explicacin de como se forman los cdigos OBD II

Pimer dgito: Indica la seccin en la que se localiza la falla

B (BODY) Carrocera, aire acondicionado y bolsa de aire.
C (Chasis) Chasis
P (Power Train) Motor y transmisin
U Cableado y red de comunicacin

Segundo dgito: Indica si el cdigo es genrico o especfico del fabricante.

0 - Cdigo genrico
1 - Cdigo especfico del fabricante

Tercer dgito: Indica el sistema en el que se encuentra la falla:

1 Control de la relacin Aire Combustible
2 Sistema de Alimentacin de Combustible
3 Sistema de Encendido o combustin deficiente
4 Sistema auxiliar de Control de la Contaminacin
5 Control de marcha Mnima y velocidad de giro del motor
6 Comunicacin con la Unidad de Control
7 Transmisin automtica
8 y 9 Relacin con la transmisin automtica

Cuarto y quinto dgito: Indica la seccin del sistema en el que se encuentra la falla
Indica el componente especfico.

Common Rail 09 - Vlvula reguladora de la presin del combustible N276

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La vlvula reguladora de la presin del combustible se encuentra en el acumulador de

alta presin (rail) de la bancada 1. Con ayuda de la vlvula reguladora se establece la presin del
combustible en la zona de alta presin.
A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J248. Segn
el estado operativo del motor, la presin es del orden comprendido entre los 230 y 1.600 bares.

Si es excesiva la presin del combustible en la zona de alta presin, la vlvula reguladora abre el paso,
de modo que una parte del combustible del acumulador pueda pasar al depsito a travs del conducto
de retorno.
Si la presin del combustible es demasiado baja en la zona de alta presin, la vlvula reguladora cierra,
sellando as la zona de alta presin contra el retorno del combustible.

Funcionamiento
Vlvula reguladora en reposo (motor parado)
Si la vlvula reguladora no se encuentra excitada, su aguja es mantenida en el asiento exclusivamente
por medio de la fuerza del muelle de vlvula. Con ello se separa la zona de alta presin con respecto a la
de retorno del combustible.
El muelle de la vlvula est diseado de modo que se establezca una presin del combustible de aprox.
80 bares en el acumulador de alta presin.

Vlvula reguladora mecnicamente abierta

Si la presin del combustible en el acumulador de alta presin supera la fuerza del muelle de vlvula, la
vlvula reguladora abre y el combustible fluye a travs del retorno al depsito.

Vlvula reguladora excitada (motor en funcionamiento)

Para ajustar una presin operativa de 230 a 1.600 bares en el acumulador de alta presin, la unidad de
control para sistema de inyeccin directa disel J248 excita la vlvula reguladora por medio de una seal

modulada en anchura de los impulsos (PWM). A raz de ello se engendra un campo magntico en la
bobina. El inducido de la vlvula es atrado, con lo cual oprime la aguja contra su asiento.

A la presin del combustible en el acumulador de alta presin se le opone as una fuerza magntica,
adicionalmente a la fuerza del muelle.
De acuerdo con la proporcin de perodo de la excitacin se modifica la seccin de paso hacia el
conducto de retorno y con ella la cantidad de combustible que escapa.
Aparte de ello es posible compensar de esa forma oscilaciones de presin en el acumulador de alta
presin.

Efectos en caso de avera

Si se avera la vlvula reguladora para la presin del combustible no puede funcionar el motor, por no
poderse generar una presin suficientemente alta para la inyeccin.

Common Rail 07 - Bomba de Alta Presin

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La bomba de alta presin es una versin tricilndrica de mbolos radiales. Se impulsa

conjuntamente con la bomba de engranajes a partir del eje de accionamiento.

La bomba de alta presin asume la funcin de generar la alta presin del combustible de hasta 1.600
bares, que se necesita para la inyeccin. Con los tres mbolos de la bomba, implantados a distancias de
120, se establecen cargas uniformes para el accionamiento de la bomba y se mantienen reducidas las
fluctuaciones manomtricas en el acumulador de alta presin.

Funcionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de alta presin tiene una excntrica. Esta excntrica acta a travs
de un disco de elevacin, con el cual provoca un movimiento de ascenso y descenso en tres mbolos de
bomba dispuestos decalados radialmente a 120.
Carrera aspirante
El movimiento descendente del mbolo de la bomba se traduce en un aumento de volumen en la cmara
de compresin. Esto hace que descienda la presin del combustible en la cmara de compresin. Debido
a la presin generada por la bomba de engranajes puede pasar ahora combustible a travs de la vlvula
de admisin hacia la cmara de compresin.

Carrera impelente
Al comenzar el movimiento ascendente del mbolo de la bomba aumenta la presin en la cmara de
compresin. Esto hace que el disco de la vlvula de admisin sea oprimido hacia arriba y cierre la
cmara de compresin.
El mbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue generando presin. En cuanto la presin del combustible
en la cmara de compresin supera la presin que hay en la zona de alta presin, la vlvula de escape
abre y el combustible pasa por el conducto anular hacia el acumulador de alta presin.

Tengo un carro con CVT y siento que no acelera Tiene algo mal?
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Este es un comentario frecuente entre los dueos de vehculos con transisin CVT.
No tiene que ver con la mecnica sino con la sensacin de manejo.

Por muchos aos los vehculos tuvieron o transmisin manual o transmisin automtica; en ambos casos,
en cada cambio de marcha existe un cambio de engranes que hace que se sienta un tirn seguido de
aceleracin y mayor velocidad. Este tirn se convirti en parte de la experiencia de manejo y adems,
una experiencia que se relaciona a la potencia del motor, de manera que cuando sentimos un tirn
sentimos emocin pues sabemos que vamos ms rpido y pensamos que vehculo tan potente tengo.
Qu pasa con las transmisiones CVT? Por qu no es emocionante?

El enfoque de los fabricantes de vehculos, en los ltimos aos, ha sido la reduccin de emisiones
contaminantes y el incremento de la eficiencia del vehculo. Una de esas mejoras son las transmisiones
CVT.
Las transmisiones CVT, cuentan con dos poleas de dimetro variable y una banda, al crecer o decrecer el
dimetro, aceleran y/o proporcionan mayor torque a las ruedas.

En las CVT, al no tener engranes, el cambio de marcha no se siente, porque en realidad no hay cambio
de marcha; y sin cambio de marcha, no existe la emocin que genera el tirn que se siente en
transmisiones manuales y automticas.
Significa que acelera menos que otras transmisiones?
No, en condiciones similares, las transmisiones CVT aceleran ms que las transmisiones manuales o
automticas. Tienen una ventaja adicional, la aceleracin es continua, en las transmisiones manuales y
automticas, al cambiar de marcha, existe un momento en que se desconecta el motor de la
transmisin, durante ese momento no se transmite potencia del motor a las ruedas y el vehculo
desacelera.

Qu otras cosas afectan el que mi carro no es tan emocionante?

Los vehculos con transmisin CVT son en general, vehculos diseados para mejorar la eficiencia, de
manera que los motores tambin son eficientes y no reaccionan tan rpido (aceleran) como los motores
de antao. Adems del motor y la transmisin, estn las computadoras que controlan el motor, la

transmisin y otros sistemas del vehculo y que son las que realmente los controlan y estos estn en
modo de incremento de eficiencia de manera que, cuando el conductor acelera, lo que hace es
indicarle a la computadora que quiere ir ms rpido, y la computadora acelera el motor de la manera
ms eficientemente posible. Qu significa esto? Significa que se pierde la emocin, que se generaba en
los carros de antao, de sentir el tirn del vehculo y el rugir del motor.

Resumen
En general, para mejorar la eficiencia del vehculo, se han eliminado los tirones que se sentan al cambiar
de marcha o al acelerar y con ellos la emocin de sentir que vas ms rpido, aunque ahora puede ser
que vayas ms rpido que antes.
El carro no est mal, simplemente es una forma diferente, ms eficiente, de desempeo.
Para algunas personas esta transmisin es aburrida, para m lo fue la primera vez que manej un carro
con CVT, pero he tenido varios vehculos con esta transmisin y funciona bien. No es emocionante, pero
funciona bien.

Common Rail 08 - Acumulador de Alta Presin

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Para cada bancada de cilindros del motor se implanta un acumulador de alta presin
(rail). El acumulador de alta presin es un tubo forjado en acero. Asume la funcin de almacenar el
combustible a alta presin que se necesita para la inyeccin en todos los cilindros.
Arquitectura
Ambos acumuladores de alta presin se encuentran instalados por separado, pero estn comunicados a
travs de una tubera. En el acumulador de alta
presin para la bancada de cilindros 1 se encuentran el empalme para la alimentacin de combustible
procedente de la bomba de alta presin, los empalmes hacia los inyectores y la vlvula reguladora de la
presin del combustible N276.
En el acumulador de alta presin de la bancada de cilindros 2 se encuentran los empalmes para
alimentacin de combustible procedente del tubo de comunicacin, los empalmes hacia los inyectores y
el sensor de presin del combustible G247.

Funcionamiento
El combustible que se halla en el acumulador de alta presin se encuentra sometido continuamente a
una presin alta. Al extraerse combustible del acumulador de alta presin para los efectos de la
inyeccin, la presin en el acumulador se mantiene casi constante a raz de su gran volumen de
acumulacin.
Las fluctuaciones de la presin que suelen originarse a raz de la alimentacin pulstil de combustible
para el acumulador de alta presin a partir de la bomba se compensan a travs del gran volumen del
acumulador de alta presin y a travs de un estrangulador implantado en la lnea de alimentacin de la
bomba de alta presin.

Acelerador Electrnico - Unidad de Mando de la Mariposa J338

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Va instalada en el colector de admisin. Se encarga de poner a

disposicin del motor la cantidad de aire que necesita.

Configuracin
Consta de:

carcasa de la mariposa,

mariposa,

mando de la mariposa G186,

transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 y

transmisor de ngulo 2 para mando de la mariposa G188.

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.

Despus de cualquier sustitucin de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a cabo un
ajuste bsico.

Funcionamiento
Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor elctrico para el mando de
la mariposa.

Los dos transmisores de ngulo realimentan hacia la unidad de control del motor las seales
correspondientes a la posicin actual de la mariposa.
Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.
Conexin elctrica
Ambos transmisores de ngulo comparten una alimentacin de tensin (roja) y un cable de masa
(marrn).

Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de seales (verde).
El mando de la mariposa se excita en funcin de la direccin del movimiento (azul).

Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor elctrico excitado por la unidad de control del motor.

Acciona la mariposa a travs de un pequeo conjunto de engranajes.

El margen de regulacin va desde las posiciones de ralent hasta la de plena carga, sin escalonamientos.

Posiciones de la Mariposa
Tope mecnico inferior

La mariposa queda cerrada en esta posicin. Se utiliza para el ajuste bsico de la unidad de mando de la
mariposa.

Tope elctrico inferior

Est programado en la unidad de control del motor y se halla un poco por encima del tope mecnico
inferior.
La mariposa cierra como mximo hasta el tope elctrico inferior durante el funcionamiento normal,
evitndose as que la mariposa se marque en la carcasa.

Posicin de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle tira de la mariposa a
la posicin de marcha de emergencia. En esa posicin es posible conducir el vehculo de forma
restringida, a rgimen de ralent acelerado.

El tope elctrico superior

Est definido en la unidad de control del motor. Es el ngulo de apertura mxima de la mariposa durante
la marcha.

El tope mecnico superior

Se halla por encima del tope elctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las prestaciones, porque va
situado en la "sombra aerodinmica" del eje de la mariposa.

Efectos en caso de avera

Si se avera el mando de la mariposa, el sistema lleva automticamente la mariposa a la posicin de
marcha de emergencia.

El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el

acelerador electrnico.

El conductor ya slo dispone de cualidades de marcha de emergencia.

Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).

Circuitos Operacionales 23 - Sensores de Efecto Hall

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El efecto Hall consiste en que si un semiconductor recorrido por una corriente elctrica
se coloca en un campo magntico perpendicular a una corriente, se genera una fuerza electromotriz en
direccin perpendicular a la corriente y al campo magntico.

La tensin de alimentacin es constante, cinco voltios, y la tensin generada est unida al campo
magntico que acta sobre el semiconductor, por lo tanto las variaciones de campo magntico producen
variaciones en la fuerza electromotriz resultante o tensin Hall.

1. Deflector.
2. Material magntico.
3. Entrehierro.
Sensor Efecto Hall
La variacin de campo magntico es provocada por un rotor con diafragmas que, alternativamente,
obstaculizan o permiten el paso de flujo magntico. La seal de tensin generada por el sensor de efecto
Hall, es elaborada por un circuito acondicionador para proporcionarle a la centralita una seal cuadrada
que vare en torno a valores digitales (cero o cinco voltios).
El circuito acondicionador de la seal procedente del sensor efecto Hall est formado por los siguientes
elementos:
- Un filtro, formado por la resistencia R1 y el condensador C1, que elimina componentes de frecuencia
indeseables y elimina ruido elctrico.
- Un condensador (C2) que estabiliza y alisa en tensin la seal procedente del filtro.
- Un circuito integrado IC1 formado por un montaje Tipo Darlington con transistores bipolares.

Circuito acondicionador del sensor Efecto Hall

Circuito interno del integrado IC1

La seal procedente del sensor, una vez alisada y filtrada convenientemente, ataca la base del primer
transistor T1 del montaje Darlington. Cuando una ranura del rotor se sita perpendicular al sensor, se
permite el paso de flujo magntico con lo que se genera una tensin elctrica que provoca la saturacin
del transistor dos del montaje Darlington con lo que en la salida diferencial Va-Vb se tiene un valor de
aproximadamente 0,4 voltios que es la tensin colector emisor de saturacin de cada transistor. En el
caso de tener una zona del rotor que impida el paso de corriente, el montaje no se polariza y por lo tanto
se tiene en la salida diferencial una Va-Vb igual a cinco voltios.

Seal de tensin de salida del circuito acondicionador

La seal de salida es una seal cuadrada que vara en torno a valores digitales de cero o cinco voltios.
Normalmente esta seal cuadrada se conecta a un contador digital, que informa a la centralita
constantemente del nmero de impulsos recibidos.

Circuitos Operacionales 22 - Sensores Piezoelctricos

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El sensor piezoelctrico de detonacin est creado con el objetivo de evitar problemas

de picado de cilindros en el motor.
Con objeto de reducir el consumo y aumentar el par motor, se procura conseguir compresiones altas. Sin
embargo, a medida que aumenta la compresin, aumenta tambin el riesgo de que se originen
inflamaciones incontroladas de la mezcla combustible- aire. Como consecuencia de ello se tiene una
combustin detonante. Las vibraciones de la cmara de combustin son detectadas por el sensor,
reconocidas por un circuito analizador y conducidas al circuito de regulacin. En este caso, el dispositivo
de regulacin desplaza el momento de encendido, en la direccin de retardo, hasta que se desciende
nuevamente por debajo del lmite de detonacin. El sensor de detonacin es de tipo piezoelctrico
montado sobre el bloque motor en posicin simtrica respecto a las parejas de cilindros 1-2 y 3-4. Dicha
posicin est determinada por la necesidad de detectar el nacimiento de la detonacin de forma anloga
para todos los cilindros.

Cuando el motor detona, se generan vibraciones del bloque con una determinada frecuencia: estas
vibraciones son transformadas por el sensor en una seal de tensin que es enviada a la centralita.

Circuito de regulacin de control de "picado"

Este sensor consta de un disco de cermica piezoelctrica, fabricada con masa ssmica, que puede ser
un cristal de cuarzo, en un encapsulado plstico; la masa ssmica transmite las deformaciones que le han
sido provocadas mediante vibraciones. Adems, se necesita un circuito de regulacin de detonaciones,
como unidad de regulacin separada o integrada en una unidad de control.
El principio de funcionamiento de este sensor se basa en la polarizacin elctrica de las molculas de un
cristal de cuarzo.
En estado de reposo las molculas no poseen una orientacin particular, tal y como muestra la figura
siguiente:

Molculas de cristal de cuarzo sin polarizar

Cuando el cristal est sometido a una presin o a un choque, stas se orientan de forma tanto ms
marcada cuanto ms elevada es la presin a la que est sometido el cristal.

Molculas de cristal de cuarzo polarizadas

Esta orientacin produce una tensin en los terminales del cristal que es acondicionada por un circuito
de regulacin que prepara la seal para que pueda ser tratada por la unidad de control.

Bloque acondicionador del sensor de detonaciones

A partir de las seales emitidas por el sensor se filtra y analiza la seal de detonacin caracterstica. La
unidad de control asigna al correspondiente cilindro las seales que pasan a travs del convertidor

Seales con detonaciones

En el punto de mxima compresin se produce el fenmeno de la detonacin, por lo que la seal
analgica de salida del sensor presenta fuertes variaciones en su frecuencia y amplitud. Esta seal es
tratada por el circuito acondicionador para adecuar la seal a los valores de tensin de trabajo del
conversor analgico-digital, es decir, reduce proporcionalmente los picos mximos de variacin en la
amplitud y aumenta la anchura de los picos (filtro e integrador). El ADC convierte la tensin analgica a
digital y compara cada valor con el valor medio de tensin de los ciclos precedentes de cada cilindro.

Circuitos Operacionales 21 - Sensor Inductivo

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El sensor para la deteccin del nmero de revoluciones y fase del motor es del tipo
inductivo, y opera a travs de la variacin de campo magntico generado por el paso de los dientes de
una polea dentada del cigeal.

1: sensor n revoluciones y fase

2: bobina
3: imn permanente
4: cableado sensor n revoluciones y fase
5: corona dentada polea del cigeal
3: tornillo fijacin sensor 6: seal del sensor
7: referencia de fase
Los dientes que pasan delante del campo magntico producen variaciones del entrehierro entre polea y
sensor; por lo tanto el flujo disperso, que vara en concordancia, induce en las espiras del sensor una
tensin alternada de forma senoidal cuya amplitud depende de la velocidad angular de la rueda fnica,
del entrehierro entre diente y sensor, de la forma de los dientes, de las caractersticas magnticas del
sensor y del sistema de soporte.

Seal de salida del sensor inductivo

Proceso de acondicionamiento de la seal

Seal de salida del circuito acondicionador

La seal de salida, que vara entre 0.5 y 100 voltios en funcin del nmero de revoluciones, es
acondicionada por la unidad central de tal manera que obtenga una seal a cada paso por cero, y una
oscilacin rectangular de amplitud constante. El intervalo entre el inicio de un diente y el siguiente es de
6, a excepcin de la indicacin de referencia, realizada mediante la eliminacin de dos de los sesenta
dientes de la polea. El hueco originado por la falta de los dos dientes suministra a la unidad central un
punto de referencia del cigeal, y cada diente sucesivo de la corona dentada, comunica a la unidad
central un incremento de su posicin angular.
La variacin debida al paso de los dientes y de las ranuras genera una frecuencia de seales analgicas,
es decir, fuerzas electromotrices que se generan en el sensor cada 6, que se envan al circuito de
acondicionamiento presente en la centralita, y se utilizan para reconocer el nmero de revoluciones
motor y el P.M.S.

Diagrama de bloques del circuito acondicionador

El circuito de acondicionamiento est formado por un recortador de dos niveles, o un comparador
analgico, que fija el nivel de tensin de salida entre cero y cinco voltios, es decir, prepara la seal
procedente del sensor inductivo en valores fcilmente tratables por sistemas digitales (centralita de
control).

Circuitos Operacionales 24 - Sonda Lambda - Sensor de Oxgeno

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El sensor denominado Sonda Lambda est orientado a optimizar la mezcla

combustible- aire respecto de la potencia requerida.
La presencia en los gases de escape de elementos contaminantes, perjudiciales para la salud se debe
reducir. Los sistemas de control para el encendido y la preparacin de la mezcla pueden mejorar en
cierta medida la composicin de los gases de escape, pero slo es posible lograr una reduccin
substancial de los elementos contaminantes emitidos utilizando catalizadores de gases de escape. Estos
slo funcionan eficazmente con gasolina sin plomo y siempre que la combustin se realice de la mejor
forma posible. El sistema Lambda regula el caudal de combustible inyectado, de tal forma que la mezcla
aire-combustible permita una combustin perfecta y completa.
Para caracterizar la mezcla combustible-aire se ha elegido el coeficiente de aire (lambda):
= volumen de aire aspirado / necesidad terica de aire
Los posibles valores de son los siguientes:

= 1: el volumen de aire aspirado corresponde al caudal de aire tericamente necesario.

< 1: falta de aire o mezcla rica.

> 1: exceso de aire o mezcla pobre.

La potencia, el consumo y la composicin de los gases de escape de un motor de gasolina dependen
esencialmente de la composicin de la mezcla combustible-aire. La combustin completa, utilizando
gasolina, tiene lugar con una proporcin de mezcla de aproximadamente 14:1 (14 Kg. de aire por 1 Kg.
de gasolina); esta situacin implica que = 1. En el margen de valores de en torno a 1 se consiguen los
valores ms favorables de CO y de HC, siendo al mismo tiempo el consumo de combustible muy
favorable.

Grfica de composicin de gases de escape

La sonda Lambda est constituida por un cuerpo cermico alojado en una carcasa que lo protege frente
a efectos mecnicos indeseables. La parte exterior del cuerpo cermico est en contacto con la corriente
de gases de escape, estando la parte interior en contacto con el aire ambiente

El cuerpo est constituido por dixido de circonio. Sus superficies llevan unos electrodos formados por
una capa de platino de poco espesor permeable a los gases. En el lado expuesto a los gases de escape,

la superficie va recubierta de una capa cermica porosa que protege la superficie de los electrodos
contra la suciedad debida a los residuos de la combustin que se encuentran en suspensin en los gases
de escape. Mediante la sonda Lambda se puede medir el contenido de oxgeno de los gases de escape.
La seal de la sonda es una medida de la composicin de la mezcla.

Relacin entre mezcla y tensin de la Sonda Lambda

El principio de funcionamiento de la sonda se basa en que el material cermico utilizado se vuelve
conductor para los iones de oxgeno a temperaturas superiores a 300C. Si el contenido de oxgeno no es
igual a ambos lados de la sonda, entonces, debido a las propiedades caractersticas del material
utilizado, se origina una curva de tensin con punto de inflexin y salto en el margen = 1.

Diagrama de impulsos para la regulacin Lambda

El principio de funcionamiento elctrico del circuito acondicionador de seal se basa en la utilizacin de
comparadores analgicos.
Para = 1 la tensin de salida de la sonda es de 400 mv. aproximadamente, este valor de tensin marca
el lmite entre mezcla rica y mezcla pobre, por lo que este valor es la tensin de referencia (Vref) del
circuito acondicionador.

Diagrama de bloques del circuito acondicionador

Si el valor de tensin de la sonda Lambda est por debajo de la tensin de referencia (Vref) la mezcla es
pobre, en caso de que sea superior a Vref, aproximndose a 800 mv., la mezcla es rica.
El circuito electrnico que cubre el acondicionamiento de seal es un amplificador de tensin seguido de
un comparador inversor con tensin de referencia, alimentado entre 0 y 12 v.
El valor de Vref de comparacin es el valor terico para = 1, es decir, 400 mv multiplicado por la
ganancia del amplificador. Por ejemplo, si la ganancia de tensin (Gv) del amplificador es de 5, la tensin
de referencia del comparador es de 2 voltios (400 mv x 5).
Si la mezcla es rica, la tensin de salida del sensor es aproximadamente de 800 mv., al amplificarse con
ganancia 5 se obtienen 4 voltios a la entrada del comparador. Al ser mayor que la tensin de referencia
del comparador (4 v.), y tratarse de un comparador inversor, la salida es de 0 voltios (comparador
alimentado entre 0 y 12 v.). Si la mezcla es pobre, el circuito acondicionador proporciona a su salida una
tensin de 12 voltios.

Circuitos Operacionales 18 - Temporizador 555 como Aestable

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El trmino aestable significa que es un proceso en el que se dan dos estados inestables
(metaestables). En este proceso el valor de tensin vara por s solo entre dos valores (dos estados)
intermitentemente, ya que los dos valores son estados inestables.

Conexin de un temporizador 555 como aestable

En este circuito, la tensin de salida conmuta indefinidamente entre los valores de +Vcc y masa. Cuando
la salida vale +Vcc, se mantiene en este valor un tiempo determinado definido por los valores del
condensador (C) y las dos resistencias (Ra, Rb); pero al tratarse de un estado metaestable, el circuito
conmuta automticamente buscando un estado estable. Al conmutar, la salida pasa a valer cero, y se
mantiene en este valor un tiempo determinado e igual al tiempo en que se mantiene a valor +Vcc
(porque los valores del condensador y las resistencias no varan); pero terminado este tiempo, como se
trata de un estado inestable, el circuito conmuta buscando otro estado, y la salida pasa a valer +Vcc,
repitindose indefinidamente el proceso.

Cronograma de funcionamiento del circuito aestable.

En este circuito la salida conmuta indefinidamente sin necesidad de un disparo de tensin exterior, ya
que los dos estados posibles son inestables y conmutan entre ellos automticamente, buscando un
posible estado estable que no existe.

Circuitos Operacionales 17 - Temporizador 555 como Monoestable

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El trmino monoestable significa que es un proceso en el que se dan dos estados (de
tensin): uno estable y otro inestable (tambin llamado metaestable).
Un estado estable es aquel en el que la seal permanece inalterable indefinidamente; mientras que un
estado inestable o metaestable es aquel en el que, por ser inestable, la tensin tiende a cambiar pasado
un cierto tiempo.

Grfico del primer estado estable

Por ejemplo, la bola de color azul se encuentra en un estado estable, porque si no se modifica su
situacin desde el exterior (empujndola), por s misma no se mueve de la posicin en la que est
(posicin estable).

Grfico del estado inestable

Pero si se empuja la bola hacia el interior del hoyo, se le fuerza a pasar a un estado inestable (bola en
color rojo) porque se encuentra en una pendiente (zona inestable) y no puede permanecer quieta. La
bola no permanece indefinidamente en el estado inestable, sino que busca el estado estable; por eso
est un tiempo oscilando entre las dos pendientes, hasta que se para justo en la base del hoyo.

Grfico del segundo estado estable

Una vez que se ha parado en el fondo del hoyo, permanece quieta indefinidamente (bola de color verde)
hasta que una fuerza exterior modifique su estado, por eso esta situacin es tambin un estado estable.
En electrnica sucede lo mismo con las tensiones de los circuitos multivibradores monoestables
conocidos coloquialmente como monoestables. En el estado estable, la tensin de salida permanece
constante durante un tiempo indefinido, hasta que desde el exterior se obliga a cambiar al circuito a un
estado inestable (mediante un pico de tensin en la patilla de disparo); al cambiar al estado inestable, la
tensin de salida cambia a otro valor y permanece en l durante un tiempo fijo (tiempo metaestable) y
pasado este tiempo, la seal de salida vuelve a su valor estable por s sola, hasta que se vuelva a
efectuar un nuevo disparo de tensin.

Conexin de un temporizador 555 como monoestable

En este circuito el temporizador 555 funciona como un monoestable. La salida permanece con un valor
de tensin constante de cero voltios (estado estable) hasta que se excita al temporizador por el terminal
de disparo (2); en ese momento la tensin de salida pasa a valer +Vcc durante un periodo de tiempo
determinado por el valor de la resistencia y del condensador conectado al terminal de umbral (6), y
pasado ese tiempo, la tensin de salida vuelve a su estado estable, es deci r, a valer cero
voltios.
La salida permanece en este estado hasta que se vuelva a realizar un disparo de tensin sobre el
terminal 2, tal y como muestra el cronograma siguiente:

Cronograma de funcionamiento del circuito monoestable

La tensin de disparo tiene que ser menor que 1/3 de Vcc para que el temporizador 555 conmute de
estado.
Los cambios de estado se consiguen mediante la carga y descarga del condensador conectado al
terminal de umbral.