CAPITULO I.

1. CONSTITUCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS.

El sistema DIS (Direct Ignition System) cumple con la tarea de cualquier sistema de
encendido: provocar una chispa que haga inflamar la mezcla aire-combustible dentro
del motor para realizar la combustin, la nica diferencia es que ya no se utiliza un
distribuidor para repartir las chispas a todos los cilindros de manera mecnica, sino que
ahora con la ayuda de la computadora del vehculo, sensores, bobinas especiales y sobre
todo un modulo de encendido se logra cumplir este propsito de una manera mas
eficiente y ordenada.
Debido a que el encendido DIS es totalmente moderno en la actualidad, sus
componentes varan constructivamente en comparacin con los que estn constituidos
en los sistemas convencionales, pero en s todos estos cumplen la misma finalidad
dentro del funcionamiento del encendido; lgicamente que su desempeo es muy exacto
y preciso gracias a la aplicacin de la electrnica en todos los parmetros de
funcionamiento del sistema.
A continuacin se muestra un esquema general de la constitucin del sistema de
encendido DIS. Se debe tener en cuenta que la estructura y disposicin de las bobinas
van a depender del tipo de encendido que sea: independiente, simultneo o integral, este
ltimo es la innovacin tecnolgica ms reciente en cuanto a encendidos.
Posteriormente se detallar esto con ms claridad.

Fig. 1. Esquema de los componentes de un sistema de encendido esttico (DIS).

1.1 Componentes generales.

1.1.1 Batera.
Se le llama batera elctrica, acumulador elctrico o simplemente acumulador, al
dispositivo que almacena energa elctrica con el uso de procedimientos
electroqumicos para posteriormente devolver esta energa casi en su totalidad; este
ciclo puede repetirse por un determinado nmero de veces. A esta fuente es necesario
incorporarle un generador elctrico secundario denominado alternador el cual realiza el
proceso de carga de la fuente.

Fig. 2. Batera.

Esta batera es la fuente de alimentacin para todos los circuitos, en este caso le vamos a
prestar mas atencin hacia el sistema de encendido; el cual es alimentado cuando se
pone en contacto el interruptor de encendido (swich), permitiendo el paso de 5V al
modulo electrnico (reemplaza al distribuidor), y ste va ha alimentar o cortar el paso
de corriente al inducido primario de la bobina de acuerdo a lo que ordene la
2

computadora (ECU). Generalmente en la prctica la batera mantiene un voltaje nominal

entre 12.5 y 13.5 V, cuando esta correctamente cargada.
1.1.2 Bobina.
Conocida como bobina de ignicin, sta conforma un bobinado helicoidal que genera
induccin (bobina de induccin), se puede definir como un simple transformador que
tiene dos partes, el lado del bobinado primario de 12 voltios y el lado de la bobina
secundaria de alto voltaje. Aproximadamente poseen 250 vueltas con alambre grueso el
primario y hasta 20000 vueltas el secundario con alambre mucho mas fino.
Este dispositivo, transforma la corriente almacenada en la batera de 12 voltios en miles
de voltios, a veces llega a generar 45.000 voltios, que son necesarios para originar
chispas en las bujas.
Las bobinas usan induccin electromagntica para crear alto voltaje. Cuando el voltaje
del lado primario se interrumpe, deja de funcionar el electroimn y se genera alto
voltaje en la bobina secundaria. Este fenmeno del lado secundario se llama
induccin; el cual lo tratare en el segundo captulo analizando el principio de
funcionamiento.1
En este sistema de encendido la interrupcin del voltaje en el primario de la bobina es
controlada electrnicamente, obedeciendo al sensor de posicin del cigueal, y rbol de
levas.
El sistema de encendido DIS posee muchas bobinas pequeas de modo que hay una
bobina por cada buja (tipo independiente) o tambin una bobina sirviendo a dos bujas
(tipo simultaneo), en esta configuracin la bobina genera dos chispas por ciclo para
ambos, as con esta variante del sistema de encendido, 2 bobinas se utilizan en un motor
de cuatro cilindros.

www.tuning.deautomoviles.com.ar.

La ubicacin de estas bobinas puede ser: instaladas alejadas (en modo remoto) o sobre
el tope de las bujas, as se habla de bobinas sobre bujas o encendido directo, en
donde se suprimen los cables de las mismas.
A continuacin se presenta un esquema de una bobina convencional y otro de la bobina
fabricada actualmente para el encendido DIS, ste tipo de bobina tiene dos salidas,
correspondientes a dos cilindros que trabajan apareados (por ejemplo el 1 y el 4 en un
motor de 4 cilindros).

Fig. 3. Bobina para el encendido convencional.

Fig. 4. Bobina para el encendido tipo DIS.

La diferencia radica en que el bobinado primario y secundario no se encuentran

enlazados entre s, adems en el centro los separa un trozo de metal que no permite
ningn contacto, con lo que el salto de la chispa no se ve afectado por el bobinado
primario as se consigue incrementar el voltaje para la chispa y por ende el arco voltaico
en lo electrodos de la buja va a ser mas grande con lo que la apertura de estos
electrodos se incrementa, mejorando as la combustin de la mezcla.
1.1.3 Bujas.
Es el elemento en donde se produce la chispa para el encendido de la mezcla; se
encuentra en contacto con la cmara de combustin en la culata del motor.
La buja tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor, donde la chispa
debe siempre saltar en buenas condiciones, cualquiera que sea el rgimen (velocidad del
motor) y la carga (posicin del acelerador) del motor; adems ha de hacerlo con la
intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamacin correcta de la mezcla. La unin
elctrica entre la bobina secundaria de alta tensin del transformador de encendido y las

bujas se hace por intermedio del modulo electrnico de encendido, el cual cumple la
funcin de distribuidor si lo comparamos con el encendido convencional. Los cables
para conduccin de la energa elctrica no se usan en todos los tipos de encendido DIS.2
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son sus electrodos de platino, ya que
este material se caracteriza por: su estabilidad en las distintas situaciones de
funcionamiento del motor debido al elevado voltaje que produce la bobina (45000V),
adems la distancia entre el electrodo central y el de masa se incrementa hasta
aproximadamente 1.5 mm.
Durante su funcionamiento normal presenta las siguientes caractersticas:
Coloracin gris blanco/amarillo a marrn. Desgaste del electrodo mnimo, sin ningn
tipo de sustancia hmeda en su periferia ya sea agua, gasolina o aceite; esto cuando el
rango trmico elegido es correcto.
Fig. 5. Constitucin de una buja.
1. Terminal roscado donde conecta la buja. Algunas bujas traen esta parte
separada,(traen dos terminales algo diferentes entre ellas),pero solo una, facilita el
acople con el cable.
2. Esta figura, que podemos llamar costillas, evitan que la corriente brinque en
tiempo hmedo.
3. Esta parte, es el aislador de cermica, que debe resistir ms de 40,000 voltios, as
como choques trmicos. La parte interna esta expuesta a temperaturas de combustin
de 2,500 grados; mientras que la parte externa puede estar expuesta a temperaturas
bajo cero.
4. Esta parte del cuerpo metlico, sirve para aplicar la llave hexagonal, que la afloja o
ajusta en su posicin en la cabeza (culata). La medida puede ser 5/8 o 13/16 pulg.
5. Contina siendo el cuerpo metlico.
6. Cabeza [culata].
7. Conducto de agua.
8. Electrodo central.
9. Junta que impide la fuga de gases entre el aislador y el cuerpo.
10. Elemento de resistencia, que reduce la interferencia con radio y tv [no todas las
bujas lo traen].
11. Junta o arandela.
12. Punta del aislador.
13. La rosca vara entre 10 y 18mm.
14. Electrodo central. 15. Electrodo lateral.

Nota: Una buja trabajando en forma defectuosa

aumenta el consumo de combustible, enriqueciendo la mezcla, al mismo tiempo que
altera el funcionamiento de sensores; y actuadores en el sistema de inyeccin de
combustible y por ende tambin del encendido.
Arco de corriente.
Se conoce como arco de corriente, a la chispa que se forma, al brincar la corriente desde
el electrodo central al electrodo lateral. Por ejemplo en la buja de abertura normal en
los encendidos convencionales el arco de corriente brinca un espacio de hasta 0.035
2

www.automecanico.com

mientras que, en el encendido DIS se aplica una buja de abertura grande en donde la
corriente puede brincar hasta 0.080 pulg.3
Es importante recordar, que para lograr este arco de corriente grande, se ha adoptado en
este sistema de encendido bobinas de alta induccin o conocidas como de alto voltaje.
Se debe reconocer que, el hecho de tener una buja, con mltiples electrodos laterales,
no quiere decir que se forman arcos de corriente en forma simultnea. La corriente
brinca hacia el electrodo donde encuentre menos resistencia o entendindolo de otro
modo que este cerca; y cuando este electrodo, debido al uso se aleja, la corriente brinca
al prximo electrodo que en este caso estar mas cerca.
Cuando, la distancia o abertura, es mas de lo especificado, por el fabricante del
vehiculo; da como consecuencia una vibracin constante en el motor, esto es
perceptible, cuando se tiene mucho tiempo sin revisar las bujas.

Encendido convencional.
Encendido DIS.
Fig. 6. Diferencia de abertura en los electrodos.

1.1.4 Cables.
Tienen la misma funcin que el encendido convencional; la de trasladar el elevado
potencial de voltaje hacia la buja, pero diferencian en el diseo de acuerdo al tipo de
encendido DIS, es decir algunos cables poseen la bobina en conjunto con ellos y para
otros tipos de DIS no existen cables; estos son los encendidos directos donde la bobina
se ubica directamente sobre la buja.

www.automecanico.com/bujiascandentes.

Fig. 7. Cable de buja.

1. Aislador de cermica (insulador).
2. Capuchn [es de hule y tiene la funcin de evitar que la corriente brinque al exterior de la buja]
3. Terminal.
4. Conector metlico.
5. Cable [chicote], que conecta a la bobina en el sistema DIS.

1.2 Componentes electrnicos.

Ahora para completar de mencionar los componentes que constituyen el sistema de
encendido DIS se puede ver que los siguientes poseen aplicaciones electrnicas; para lo
cual en este capitulo me limitar a tratar sobre su nombre, ubicacin y la funcin que
desempean, para posteriormente en el capitulo de gestin electrnica detallar
completamente todos estos elementos.
1.2.1 Computadora (UEC).
Es el elemento electrnico que gobierna todos los sistemas ms importantes del
funcionamiento del vehculo; ya sea: inyeccin electrnica, sistema de encendido,
transmisin (control de traccin), suspensin (activa), frenos (opcional el sistema ABS),
alumbrado y accesorios de la carrocera.
Para indicar brevemente la funcin de sta, se puede decir que recibe las seales
elctricas de los sensores, las analiza y enva otras modificadas a los actuadores para
cambiar o mantener si se lo requiere los parmetros de funcionamiento del sistema
controlado, con el fin de mantener su correcto desempeo.
La computadora internamente posee la informacin mediante mapas de cartografa de
diferentes circunstancias de funcionamiento del motor para que el sistema de encendido
se adecue a ste, que trabaja directamente enlazado con el sistema de inyeccin
electrnica, debido a que para estos dos sistemas reciben la informacin de los mismos
sensores, principalmente los de: depresin en el mltiple de admisin, temperatura del
motor, posicin del cigeal, rbol de levas y actualmente de la sonda lambda.
Su ubicacin va a depender de la marca de vehiculo pero generalmente se lo coloca en
el espacio entre el motor y el tablero del habitculo.

1.2.2 Sensores
1.2.2.1 MAP (Multiple Pressure Admission).- Es un sensor piezoelctrico que sensa la
depresin en el mltiple de admisin en funcin de la cantidad de masa de aire admitida
al motor cuando a este se le acelera o decelera. Se puede decir que indica cuando es
necesario avanzar el encendido en funcin de la correccin de altitud y densidad del
ambiente a la que trabaja el motor, para esto es indispensable la informacin de ste
junto con el de revoluciones.4

Fig. 8. Esquema de un sensor MAP.

1.2.2.2 CKP (Crankshaft Position Sensor).- Este sensor, posicionado cerca del cigeal
detecta la rotacin del mismo y posicin exacta del pistn en el punto muerto superior
(p.m.s.) debido a una especie de rueda fnica (ventanas), acoplada al cigeal, la seal
es enviada a la ECU y de all al modulo de encendido. Aqu se administra el corte de
corriente al inducido primario, que genera la contraccin, en las bobinas, originndose
la chispa de alto voltaje. Este sensor puede ser del tipo inductivo, de efecto hall u ptico
(estos principios se analizara en el capitulo de gestin electrnica).5

4
5

Componentes (sensores) ilustracin y operacin, Agosto del 2007,www.automecanico.com

2 Idem Componentes (sensores).

Fig. 9. Sensor de revoluciones del cigueal

1.2.2.3 CMP (Camshaft Position Sensor).- capta la informacin de posicin y ngulo

del rbol de levas; indica las fases en las cuales esta funcionando el motor segn el
accionamiento de las levas, tambin da la informacin de la posicin angular y
ubicacin del pistn en el p.m.s. Este sensor se encuentra posicionado, regularmente, en
el mismo lugar, donde se instalaba anteriormente el distribuidor.6

Fig. 10. Sensor de posicin de rbol de levas Honda CBR 600RR

Fig. 11. Captacin de seal del sensor CMP

1.2.3 Mdulo Electrnico.

El modulo electrnico es el encargado de recibir la seal del emisor (ECU) para
proceder al corte de corriente del negativo de la bobina, es decir, el cierre de circuito del
primario de la bobina, reemplazando de esta manera al tradicional distribuidor con su
platino (puntos) y condensador como lo sabamos observar en los encendidos
convencionales.

3 Idem Componentes (sensores).

Fig.12. Modulo electrnico de encendido.

El modulo electrnico esta constituido internamente por unos transistores que cumplen
la misin de amplificar la seal recibida antes de permitir la alimentacin del circuito
primario de la bobina de encendido. Por lo dems la interrupcin de la corriente es la
que determina la induccin de alta tensin para la chispa.
Dentro de la constitucin del modulo se utilizan diodos, los cuales tienen la
particularidad de permitir el paso de la corriente en una sola direccin, evitndose as el
alboroto, que genera la conexin voltaica de los platinos.
Prcticamente en todos los casos, el modulo al poseer equipos electrnicos complejos,
no admite la intervencin interna, es decir, que se encuentra sellados y solo se le puede
hacer comprobaciones para verificar su correcto funcionamiento.7
La nica parte que puede ser sustituidas son las bobinas puesto que estn unidas al
cuerpo del modulo mediante tornillos.
Debido a la organizacin de sus sensores, este modulo o calculador de encendido no
precisa de puesta a punto, ya que conoce siempre la situacin del cigeal. Por otra
parte va unido a la ECU de inyeccin de gasolina, de modo que en todo momento se
encuentra autnomo y no precisa intervencin por parte del mecnico, para detectar
posibles averas en los circuitos internos, sino solo para comprobar falta de alimentacin
de corriente o desconexin de alguno de los dispositivos que forman el equipo.

CASTRO Vicente Miguel,Inyeccin y Encendido, Nueva enciclopedia del Automvil, CEAC,

Barcelona Espaa, 1998, 401.

10

Este modulo se encuentra adosado al motor en un soporte muy prximo a la caja del
termostato.

Fig. 13. Modulo de potencia del Encendido

Integral esttico utilizado por FORD.
A, Borne para los cilindros 2 y 3.
B, Borne que recibe alimentacin de
La batera.
C, Borne para los cilindros 1 y 4.

Una de las caractersticas importantes de este sistema es que, al contrario de lo que pasa
en los encendidos electrnicos de primera generacin, el hecho de dejar la llave de
contacto accionada mientras el motor esta parado, no perjudica en lo absoluto a la
bobina, por mucho tiempo que se mantenga esta situacin ya que el modulo no manda
corriente al arrollamiento primario de la bobina.
Estos son los principales componentes de un sistema de encendido DIS general, su
configuracin vara de acuerdo a las subdivisiones del sistema, ya sea del tipo
simultneo (chispa perdida), independiente o integral, pero esto se lo ir detallando en
los siguientes captulos con lo cual se eliminar cualquier interrogante a cerca del
sistema de encendido.

11

CAPITULO II.
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
DENCENDIDO DIS.
Como he mencionado anteriormente la funcin del sistema de encendido, cualquiera
que fuera el tipo de este, es conducir todo el potencial de energa acumulada en la
batera para amplificarlo hasta la tensin necesaria para producir el chispazo a travs del
aire en los electrodos de las bujas para inflamar la mezcla carburada en el momento
justo en cualquier circunstancia de funcionamiento del motor con el fin de obtener el
mximo rendimiento del mismo.
Pero ya se dijo que la tensin necesaria para que una corriente elctrica salte a travs del
aire y con mayor razn en un gas comprimido, tiene que ser muy grande porque tanto el
aire como los gases son aislantes. Como se ha visto, la tensin de la corriente de la
batera suele ser de 12 voltios, y este voltaje es demasiado reducido para que pueda
saltar la corriente a travs del pequeo espacio que hay entre los electrodos de la buja.
Para conseguir la alta tensin necesaria, de varios miles de voltios, se recurre a un
transformador o bobina elevadora de tensin, cuyo funcionamiento se basa en el
principio de induccin electromagntica.
2.1 Induccin Electromagntica.
Breve Resea Histrica.
Un joven investigador ingls, Michael Faraday (1791-1867), quien fue uno de los ms
ilustres cientficos experimentales del siglo XIX, se empez a interesar en los
fenmenos elctricos y repiti en su laboratorio los experimentos tanto de Oersted
como de Ampre. Una vez que entendi cabalmente el fondo fsico de estos fenmenos,
se plante la siguiente cuestin: de acuerdo con los descubrimientos de Oersted y
Ampre se puede obtener magnetismo de la electricidad, ser posible que se obtenga
electricidad del magnetismo? Su teora electromagntica la predijo, antes de ser
observadas experimentalmente la existencia de ondas electromagnticas, con lo que
Faraday fue el primero en precisar en qu condiciones poda ser observado semejante

fenmeno. A las corrientes elctricas producidas mediante campos magnticos las

llam corrientes inducidas. Desde entonces el fenmeno consistente en generar campos
elctricos a partir de campos magnticos que varan con el tiempo, los cuales se
denomina induccin electromagntica.1
La induccin electromagntica constituye una pieza destacada en ese sistema de
relaciones mutuas entre electricidad y magnetismo a lo que se conoce con el nombre de
electromagnetismo.
Las experiencias de Faraday.
Las experiencias que llevaron a Faraday al descubrimiento de la induccin
electromagntica pueden ser agrupadas en dos categoras: experiencias con corrientes y
experiencias con imanes. En primer lugar prepar dos solenoides (A y B), uno arrollado
sobre el otro, pero aislados elctricamente entre s. Uno de ellos lo conect a una pila
(C) y el otro a un galvanmetro (G) y observ cmo cuando accionaba el interruptor del
primer circuito la aguja del galvanmetro del segundo circuito se desplazaba, volviendo
a cero tras unos instantes. Slo al abrir y al cerrar el interruptor el galvanmetro
detectaba el paso de una corriente que desapareca con el tiempo. Adems, la aguja se
desplazaba en sentidos opuestos en uno y otro caso.2

Fig. 14. Experiencia de Faraday con corrientes.

En el segundo grupo de experiencias Faraday utiliz un imn recto y una bobina

conectada a un galvanmetro. Al introducir bruscamente el imn en la bobina observ

una desviacin en la aguja, desviacin que desapareca si el imn permaneca inmvil
en el interior de la bobina. Cuando el imn era retirado la aguja del galvanmetro se
desplazaba de nuevo, pero esta vez en sentido contrario. Cuando repeta todo el proceso
1
2

V. Faraday. La induccin electromagntica. www.google.com/induccion electromagntica.

Fsica Electrodinmica,www.fisicanet.com

completo la aguja oscilaba de uno a otro lado y su desplazamiento era tanto mayor
cuanto ms rpido era el movimiento del imn entrando y saliendo en el interior de la
bobina. Lo mismo suceda cuando mantena quieto el imn y mova la bobina sobre l.3

Fig. 15. Experiencias de Faraday con imanes.

La representacin del campo magntico en forma de lneas de fuerza permiti a Faraday

encontrar una explicacin intuitiva para este tipo de fenmenos. Para que se produjera
una corriente inducida en la bobina era necesario que las lneas de fuerza producidas por
el imn fueran cortadas por el hilo conductor de la bobina como consecuencia del
movimiento de uno u otro cuerpo. En el primer grupo de experiencias, las lneas de
fuerza, al aparecer y desaparecer junto con la corriente debida a la pila, producan el
mismo tipo de efectos. Las experiencias anteriores a las de Faraday, al no tener en
cuenta los aspectos dinmicos, o de cambio con el tiempo, de esta clase de fenmenos,
no pudieron detectar este tipo de corrientes que aparecen en un circuito elctrico sin que
exista dentro del propio circuito ninguna pila que las genere.

Fig. 16. Conductor y campo magntico.

Fsica Op. Cit. www.fisicanet.com

El principio de la induccin electromagntica se puede resumir como sigue: siempre

que haya un movimiento entre un conductor y un campo magntico, se inducir una
f.e.m. (fuerza electro motriz) en el conductor; puede permanecer el campo magntico
estacionario y el conductor moverse a travs de l o bien permanecer el conductor
estacionario y ser el campo magntico el que se mueva.4

Fig. 17. Principio de induccin electromagntica.

Posteriormente se desarrollaron un sin nmero de aplicaciones prcticas de este

fenmeno fsico. El transformador que se emplea para conectar una calculadora a la red,
la dinamo de una bicicleta o el alternador de una gran central hidroelctrica son slo
algunos ejemplos que muestran el gran trabajo investigativo desarrollado por ese
modesto joven convertido, ms tarde, en fsico experimental que fue Faraday.
2.2 Aplicacin de la induccin en la bobina de encendido.
Utilizando las explicaciones sobre los principios de funcionamiento de induccin
electromagntica mencionados anteriormente, a continuacin se muestra una aplicacin
clara de estas leyes directamente sobre la bobina de encendido de un vehiculo que para
su anlisis lo voy a relacionar simplemente con un transformador de voltaje ya que esta
es su principal funcin: elevar el voltaje nominal de la batera (12V) a miles de voltios
reflejados en el salto de la chispa.
Los transformadores son dispositivos basados en el fenmeno de la induccin
electromagntica y estn constituidos, en su forma ms simple, por dos bobinas
devanadas sobre un ncleo cerrado de hierro dulce o hierro silicio. Las bobinas o
4

Que es la induccin electromagntica, Jose Antonio E. Garca Alvares, www.asifunciona.com

devanados se denominan primario y secundario segn correspondan a la tensin alta o

baja, respectivamente o viceversa.

2.2. Relacin de voltajes en la bobina.

Fig. 18. Representacin esquemtica de la bobina.

Si se aplica una fuerza electromotriz (f.e.m.) en el devanado primario, las variaciones

de intensidad y sentido de la corriente crearn un campo magntico variable
dependiendo de la frecuencia de la corriente. Este campo magntico variable originar,
por induccin, la aparicin de una fuerza electromotriz en los extremos del devanado
secundario, hasta que se corte la alimentacin en el primario.
La relacin entre la fuerza electromotriz inductora (Ep), la aplicada al devanado
primario y la fuerza electromotriz inducida (Es), la obtenida en el secundario, es
directamente proporcional al nmero de espiras de los devanados primario (Np) y
secundario (Ns) .

Fig. 19. Relacin de voltajes.

As, si el nmero de espiras (vueltas) por dar un ejemplo del secundario es 3000 veces
mayor que el del primario, si aplicamos una tensin de 12 Voltios en el primario,
obtendremos 36000 Voltios en el secundario (una relacin 3000 veces superior, como lo
5

es la relacin de espiras). La relacin del nmero de espiras va a depender del tipo de

encendido en que se emplee la bobina; en este caso el voltaje en el secundario para el
encendido DIS oscila entre 35000 y 45000 voltios. A la relacin entre el nmero de
vueltas o espiras del primario y las del secundario se le llama: relacin de vueltas o
relacin de transformacin.5
Ahora bien, como la potencia aplicada en el primario, en caso de un transformador
ideal, debe ser igual a la obtenida en el secundario, el producto de la fuerza
electromotriz por la intensidad (potencia) debe ser constante, con lo que en el caso del
ejemplo, si la intensidad circulante por el primario es de 10 Amperios, la del secundario
ser de solo 0,1 Amperios (una centsima parte).

Op. Cit. www.asifunciona.com

CAPITULO III.
3. CLASIFICACIN Y FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDIDO DIS.
Para iniciar la descripcin de la clasificacin y funcionamiento del sistema de encendido
vamos a partir principalmente en que, en los encendidos convencionales cuando
tenemos distribuidor la chispa se genera sobre la base de que: el rbol de levas mueve el
distribuidor en forma sincronizada, mientras que en el sistema de encendido DIS como
se prescinde del distribuidor, la chispa se genera sobre la base de: la existencia de un
sensor de posicin de cigueal y rbol de levas, estos sensores envan la seal de
rotacin de estos dos componentes al modulo de encendido, para generar la chispa,
tome nota que la seal de estos sensores necesariamente son intermitentes, debido a la
necesidad y al diseo de la rueda, que pasa por estos sensores.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de
encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Adems la
utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:1
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor
fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen
las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la
resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que
existan fallos en el encendido.
Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo
para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la
chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el nmero de fallos de encendido a
altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa
que impide inflamar la mezcla.

Sistema de encendido DIS, diciembre 28 de 2004, www.mecanicavirtual.com

Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora
la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas
cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin,
incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar
con el avance al encendido con mayor precisin.
El sistema de encendido DIS se clasifica entres tipos: cabe recalcar que estos tipos de
encendido han llegado a tomar su clasificacin en funcin al avance tecnolgico que ha
ido teniendo el mismo, ya que cada tipo es una renovacin del sistema anterior; en este
trabajo se ha procedido hacer esta diferenciacin con el fin de comprender mejor el
tema. En fin tenemos tres variantes del sistema:
Encendido simultneo.
Encendido independiente.
Encendido integrado.
Encendido simultneo: Es conocido de mejor manera como sistema de encendido por
chispa perdida; utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con
una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
Encendido independiente: Utiliza una bobina por cada cilindro; generalmente stas se
ubican justo por encima de cada buja.
Encendido integrad: Se lo llama as porque su caracterstica principal es la de
conformar la bobina y el modulo de encendido en un solo conjunto que va directamente
ubicado sobre la buja; con esto se evitan la conexin de cables de alta tensin.
A continuacin se describe cada una de estas variantes del encendido DIS con sus
principales caractersticas y diferencias importantes, ya que todas ellas eliminan en su
constitucin al distribuidor y lo reemplazan por un modulo de encendido, el cual ser
diferente segn el tipo de variante en el que se le aplique, pero siempre dentro del
sistema DIS.
3.1 Encendido simultneo.

Como se mencion anteriormente a este sistema de encendido se le denomina tambin

de "chispa perdida", debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, esto gracias a
que la ECU determina el corte de la corriente en el primario de la bobina para provocar
el salto de chispa por intermedio del modulo de encendido, en dos cilindros. Por
ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n
2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y
5 o 3 y 6.2
En el siguiente grafico se puede apreciar la disposicin de las bobinas en conjunto con
la conexin a las bujas de los cilindros apareados, mediante los cables normales para
alta tensin.

Fig. 20. Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros. Sistema simultaneo.

Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa de
menor intensidad no se aprovecha en la combustin, debido a que se produce en el
cilindro que se encuentra en la carrera de final de escape. Al tener este menor chispazo
en la ltima fase del motor sirve de ayuda a la combustin de los gases que no hayan
sido quemados en su totalidad durante la fase de explosin.

Sistema Op. Cit www.mecanicavirtual.com

Fig. 21. Esquema del salto de chispa perdida.

El esquema elctrico que esta en la figura inferior se indica la circulacin de seales o

medidas elctricas de este encendido; en donde se toma como referencia los valores
parmetros del sensor de posicin del cigeal y rbol de levas en donde indica rpm y
fases del motor respectivamente; estos dos sensores son las lecturas principales de
funcionamiento del motor para el encendido posteriormente se toma en cuenta sensores
tales como: depresin en el mltiple de admisin, temperatura del motor y cantidad de
oxigeno en los gases de escape. Estas seales son adoptadas por la ECU y a su vez
transformadas para realizar las correcciones del encendido segn los requerimientos
para un buen funcionamiento. Estas seales corregidas se envan al modulo de
encendido el cual corta la corriente del primario de cada bobina siguiendo su orden de
encendido; como es un sistema de chispa pedida, sta salta en dos cilindros a la vez.3

Sistema Op. Cit. www.mecanicavirtual.com

Fig. 22. Esquema elctrico del encendido simultaneo.

El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de
la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si
la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el
voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de
encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los
cilindros.
El cilindro que se encuentra en compresin necesitara ms tensin para que salte la
chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el
cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica
por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. De este modo el sistema
sabe donde se requiere la alta tensin que prenda la mezcla. Durante el ciclo
siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta tensin saltar de nuevo en el
cilindro que se halle en comprensin.

Fig. 23. Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.

Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos

que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la
misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la
misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra
en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

Fig. 24. En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

3.1.1 Funcionamiento.
Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el borne
positivo al negativo a travs del dispositivo de apertura y cierre del circuito, que en el
caso de la ilustracin, para simplificar se ha representado con un ruptor mecnico, pero
en la prctica esto se realiza mediante un transistor de potencia. Mientras circula

corriente por el primario la energa se acumula en forma magntica. En el momento de

apertura del circuito deja de circular corriente por el primario pero la energa magntica
se transfiere a la bobina del secundario donde buscar salir para cerrar el circuito, y
como la bobina del secundario es de muchas espiras y por tanto la relacin de
transformacin elevada saldr una tensin de varios kilovoltios (miles de voltios).4

Fig. 25. Funcionamiento de la bobinas de chispa perdida.

3.1.2 El mdulo de encendido

Ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo
en cuenta que se trate de encendido.
El modulo de encendido recibe las seales de la ECU de acuerdo a la informacin de los
sensores, internamente posee un circuito de entrada de seales de all pasa a un circuito
de control de laso cerrado en donde constantemente se esta realimentando mediante el
circuito 1 de prevencin de bloqueo. Finalmente a la salida del circuito de control el
corte de la corriente o contraccin del primario de las bobinas segn el cilindro que
necesite el chispazo; como sabemos se dan en dos bujas ya que es un sistema de
encendido simultneo. Esta funcin es rpida y repetitiva por lo que los transistores
internos de polarizacin a masa son de alta frecuencia.
Todos estos componentes electrnicos tales como: transistores, diodos, tiristores
(encendido integrado), resistencias, etc, conforman los circuitos internos del modulo de
encendido que lo nico que hacen es ejecutar el programa que fue grabado en el modulo
4

Encendido del automvil a gasolina, Jhohann F. Salazar Loaiza, www.ingetronik.com

para el funcionamiento de esta variacin de sistema DIS. El modulo viene sellado, es

decir, no existe acceso a sus circuitos interiores.

Fig. 26. Diagrama elctrico del modulo de encendido simultneo: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito
seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

3.1.3 Las bobinas de encendido simultneo.

La variacin de estas radica en que se usa una bobina para dos cilindros los cuales las
carreras ascendente y descendente del pistn sean las mismas pero en distintas fases de
funcionamiento, es as que su disposicin en la mayora de vehculos. La bobina se
encuentra en contacto con la primera buja, y para la otra buja del cilindro par, se
enlaza un cable de conduccin de la alta tensin.5

Fig. 27. Esquema de las bobinas de chispa perdida.

El diseo de las bobinas vara segn la marca de vehculo, pero esto solo es por
disposicin fsica ms no en su constitucin interna y funcionamiento tal como se
muestra en la siguiente figura.
5

Sistema Op. Cit. www.mecanicavirtual.com

Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de

encendido, con la diferencia de que una es ms alargada
que la otra para satisfacer las distintas caractersticas
constructivas de los motores.

Fig. 28. Constitucin de las bobinas de encendido (chispa perdida).

3.2 Encendido independiente.

Su funcionamiento es el mismo, la nica variacin es que utiliza una bobina por cada
cilindro.
En el grafico siguiente se ve la disposicin de cada una de las bobinas, justo por encima
de cada buja, para un motor V6; el modulo de encendido se encuentra a parte,
generalmente en el motor se ubica en el mismo lugar que se adoptaba en un sistema
simultaneo.

Fig. 29. Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros encendido independiente.

El diagrama de bloques se mantiene igual al anterior solo que el modulo electrnico

maneja a cada buja indistintamente como su programa electrnico interior lo tendr

predeterminado. Los parmetros de funcionamiento del motor son tomados de los dos
principales sensores como puede observarse.
En cuanto a los tiempos de encendido en cada cilindro se dan como se ve en la figura;
estos van estructurndose de acuerdo al orden de encendido del motor.

Fig. 30. Esquema elctrico del encendido independiente.

3.2.1 Modulo de encendido independiente.

Al cambiar el numero de bobinas, significa que el programa electrnico interior que
maneja el modulo de encendido vara en comparacin al simultaneo porque va ha
realizar el corte de corriente en el primario a cuatro bobinas sin depender la una de la
otra, en caso de un motor de 4 cilindros, pero los elementos electrnicos que lo
componen internamente son los mismos que cualquier circuito electrnico.6

Sistema Op.cit. www.mecanicavirtual.com

10

Fig. 31. Diagrama elctrico de un Modulo de encendido independiente: 1.- circuito de control de ngulo Dwell;
2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de
corriente constante.

3.2.2 Bobina del encendido Independiente.

Su configuracin interna es la misma que la del simultaneo, solo posee un conector de
alimentacin de voltaje al primario, proveniente del modulo de encendido y ya no tiene
ninguna salida de alta tensin a otra buja pues esta bobina se aplica solo para ese
cilindro. Segn la cantidad de cilindros habr igual nmero de bobinas.7

Fig. 32. constitucin de una bobina de encendido independiente.

Fig. 33. La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un rpido corte del encendido en
el bobinado secundario.
7

Bobinas de encendido/la chispa decisiva. www.todoenrepuestos.com

11

3.3 Encendido integrado.

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de
encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le
denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico
integral, para diferenciarle de los anteriores aunque los dos eliminen el uso del
distribuidor al igual que este.

1.- Mdulo de alta

tensin
2.- Modulo de
encendido, unidad
electrnica.
3.- Captador
posicin-rgimen.
4.- Captador de
presin absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de
encendido.
8.- Bujas.

Fig. 34. constitucin de un encendido integrado para un motor de 4 cilindros.

Este sistema integral de encendido DIS es de ultima generacin ya que reemplaza el

principio de induccin por el que se caracterizaban los anteriores, por el principio de
descarga capacitiva, en donde su funcionamiento se basa en cargar un condensador con
energa elctrica para luego descargarlo provocando en ese momento la alta tensin que
hace saltar la chispa en las bujas.
En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y la
duracin de la chispa son relativamente largos (del orden de 0.1 y 1 milisegundos), no
permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de funcionamiento sobre todo en
aquellos en los que el nmero de cilindros es elevado. Para motores de carcter
deportivo donde es necesario almacenar una gran cantidad de energa elctrica para
despus descargarla en las bujas en intervalos muy cortos de tiempo por el elevado
nmero de revoluciones a las que funcionan estos motores, se utiliza el encendido
esttico pero con base en la descarga capacitiva.
3.3.1 Generacin de la chispa por descarga capacitiva.

12

En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad

C, cargando a la tensin V. El valor de la capacidad del condensador esta limitada a
1 o 2 microfaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador,
intentando aumentar el nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la
prctica se utilizan valores de tensin alrededor de los 400V. Por lo tanto es necesario
disponer de un sistema que permita elevar la tensin de la batera para obtener los
valores de tensin indicados (400V).
Cuando el alternador esta cargando, la descarga se realiza muy rpidamente, a travs del
arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del
condensador al valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar
la chispa en la buja como el los dos casos anteriores de encendido por bobinado
inductivo. 8
Como este sistema de encendido directo es una ampliacin del sistema de encendido por
descarga de condensador, en este se elimina el distribuidor el cual es reemplazado por el
modulo electrnico, y tambin la generacin de impulsos esta dada en base a las seales
tomadas por los sensores de posicin del cigeal y rbol de levas. Pero mantiene dos
elementos fundamentales para su funcionamiento, como son:
El Dispositivo de Carga: consiste en un transformador elevador de la baja tensin
continua debiendo asegurar la carga del condensador de almacenamiento de energa
elctrica. La carga de tensin se puede dar en un tiempo aproximado de 0.3msg.
El transformador de Encendido: este transformador se asemeja a la bobina de
encendido inductivo solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna vara,
en su funcionamiento es un transformador de impulsos que convierte la corriente de
carga rpida del condensador, a travs de su bobinado primario en una alta tensin que
aparecer rpidamente en el bobinado secundario. A pesar que el transformador tiene el
aspecto de una bobina tradicional como la del encendido DIS directo, su concepcin
elctrica es bien distinta ya que su inductancia primaria es muy inferior y por
consiguiente el circuito de descarga del condensador tendr una impedancia global
pequea, permitiendo una rpida elevacin de tensin.

Sistema de encendido por descarga de condensador. Dany meganevoy. www.mecanicavirtual.com

13

3.3.2 Modulo integrado.

Ahora para estudiar el tema con mas precisin se da ha conocer una aplicacin de este
tipo de encendido en los motores Saab, el cual es un tpico encendido por descarga
capacitiva enteramente esttico, con avance cartogrfico (igual que los dos anteriores), y
comando por microprocesador, con posicionamiento angular y rgimen de giro
proporcionados por un sensor en el rbol de levas.
La parte de la alta tensin mencionada anteriormente esta contenida en un modulo
metlico como se ve en la figura.9

Fig. 35. Conjunto de modulo y bobinas integrado.

Este modulo encaja en la tapa de la culata en medio de los dos rboles de

levas del motor. Dentro del modulo existen una bobina por cada buja por lo
que se eliminan los cables de alta tensin, esta disposicin elimina los
parsitos generados por la alta tensin ya que todo el conjunto esta cerrado en
un bloque metlico formando un blindaje y estando conectados elctricamente
a la masa del motor.

Fig. 36. Disposicin del modulo y bobinas.

9

Encendido directo un triunfo tecnolgico, www.motor/156.com

14

Este sistema de encendido DIS adoptado por los motores Saab se denomina sistema SDI
(Saab Direct Ignition), en donde la apertura de la buja toma valores de 1.5 mm lo cual
es mayor distancia comparndola con el resto de encendidos, de esta manera se intenta
apalear los problemas de una descarga de tensin muy corta con una chispa mas larga.
3.3.3 Sistema SDI (Saab Direct Ignition).
El sistema esta pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las
bobinas, en funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin rgimen y
el captador de presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera
del sistema de encendido y en particular de una bobina solo afecta a un cilindro,
contrariamente a lo que ocurre en un encendido clsico. Debido a la alta potencia
obtenida por este sistema de encendido es posible la utilizacin de bujas fras.
El sistema SDI integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto,
existiendo uno de estos por cada cilindro.
Aqu en este moderno sistema de encendido con esta constitucin en conjunto, ya no se
emplean los cables de bujas. En estas mquinas el encendido es totalmente directo y
sus componentes electrnicos estn agrupados en un mdulo que puede tener la forma
de un casete. Con un sistema de ignicin de estas caractersticas, libre totalmente de
mantenimiento y a prueba de fallas, se obtienen muy potentes chispas en las bujas y
alta eficiencia de la planta motriz

Esta bobina tiene el modulo de encendido

integrado en su interior. Al conector de la
bobina llegan 4 hilos cuyas seales son:
- + Batera.
- IGT.
- IGF.
- masa.
La ECU puede distinguir que bobina no esta
operativa cuando recibe la seal IGF.
Entonces la ECU conoce cuando cada
cilindro debe ser encendido
Fig. 37. Constitucin interna de la bobina integrada.

15

3.3.3.1 Diagrama de bloques.

En siguiente grafico se puede observar los esquemas de bloques: elctrico y de tiempos
en donde se ve claramente la diferencia del modulo de encendido, el cual anteriormente
en los sistemas simultaneo e independiente se empleaba uno para todas las bobinas
mientras que ahora en el de encendido esttico integral se convierte en un micro chip
que va en conjunto con la bobina y por igual nmero de cilindros existir los mismos
nmeros de conjuntos integrados.
Con esto se logra verdadera autonoma de funcionamiento entre cilindros y mximo
control rendimiento de la mezcla carburada.

Fig. 38. Diagrama elctrico del sistema de encendido integrado.

3.3.3.2 Caractersticas principales.

Se puede decir que este sistema es uno los mas importantes en cuanto a la magnitud de
ventajas que brinda al funcionamiento de los motores a gasolina; Los progresos en el
desarrollo de los sistemas de encendido se los puede comparar junto a los frenos ABS y
las suspensiones activas como uno de los ms importantes logros tcnicos de la historia
del automvil.
En fin este encendido desarrollado por Saab, que se denomina SDI (Saab Direct
Ignition), y que adems se combina con la inyeccin de nafta (sistema "Trionic"), es una
revolucin tecnolgica empleada en los motores modernos y resumiendo se puede decir
que opera de acuerdo a las siguientes caractersticas:
Es un sistema capacitivo, que asegura un voltaje de encendido de 40.000
voltios, sin prdidas de corriente.

16

Es completamente computadorizado y no tiene distribuidor, partes mviles o

cables de alta tensin.
El sistema est incorporado en un casete metlico.
Cada buja dispone de su propia y compacta bobina de encendido de alta
potencia.
Los pulsos de alta tensin son controlados por mltiples sensores.
Una microcomputadora controla al proceso de encendido, y ajusta los grados
de avance de acuerdo a una amplia variedad de condiciones de operacin.
La combustin es controlada continuamente y en forma individual para cada
cilindro por medio de un registro de la ionizacin del gas.
En el sistema capacitivo SDI la bobina de encendido requiere menos vueltas
que un sistema inductivo, por lo que puede ser ms pequea. En la
instalacin SDI el voltaje de encendido se obtiene en un microsegundo, es
decir que es 20 veces ms rpido que los encendidos convencionales.10

Fig. 39. Bobina de encendido colocada directamente encima de la buja y un poco ms arriba al circuito electrnico
integrado en el casete.

Formas compactas reubicacin del sistema.

Debido al empleo de una bobina por cilindro se elimina el riesgo de prdidas de
corriente por derivacin y problemas en las conexiones. La corriente que llega a las
bobinas del sistema SDI es de unos 400 voltios, y la segunda etapa de 40.000 voltios no
se aplica hasta el momento del encendido. Las bobinas individuales y todos los
10

Encendido. Op.cit www.motor/156.com

17

componentes que operan a una tensin superior a los 12 voltios se ubican en un casete
metlico, el que junto con la tapa de cilindros de aluminio provee una efectiva barrera
contra las interferencias de radio. Las conexiones de goma en las bobinas, que se
aplican en las bujas, permiten un rpido desmontaje o colocacin del casete.

Fig. 40. Colocacin del sistema de encendido directo Saab SDI en la tapa de cilindros. El cartucho o casete integra a:
A) Caja metlica. B) Capacitor. Aumenta el voltaje de 12 a 400 V. C) Una bobina por cilindro. Eleva la tensin de
400 V a 40.000 V.

Sensores aplicados.
El sistema SDI incorpora sensores de gran precisin que registran el rgimen del motor,
la carga motriz y otros parmetros. Las seales son procesadas en la microcomputadora
digital, y se envan las rdenes a las bobinas de encendido para producir la chispa en el
momento exacto. En este sistema el punto de encendido se mantiene inalterable durante
toda la vida til del motor. El casete puede ser tocado con las manos durante el
funcionamiento del motor sin riesgos de contacto elctrico.
Es decir, que los sensores son los mismos al igual que los otros tipos de sistemas
estaticos.
Caracterstica de la funcin "multichispa".
Otra cualidad del sistema SDI es la "multichispa", que garantiza un arranque seguro de
la planta motriz, incluso con las bujas hmedas, desgastadas o sucias. En cada arranque
del motor, el sistema SDI se programa automticamente para suministrar un nmero de
40.000 chispas -aproximadamente 50 en una fraccin de segundo- a la prxima buja en
el orden de encendido.
Esta serie de chispas quema cualquier depsito interno de las bujas. Despus que el
motor arranque y al llegar a un rgimen de 600 rpm, el SDI conmuta al encendido

18

normal, y suministra nicamente una chispa por cilindro y ciclo de operacin.

Y si el motor se niega a arrancar de inmediato por alguna razn, el sistema SDI ofrece
otra caracterstica adicional: cuando el conductor gira la llave hacia la posicin inicial,
la instalacin de encendido suministra una enorme cantidad de chispas -unas 1.000- en
todos los cilindros simultneamente, despus de lo cual el conductor puede tratar de
arrancar el motor nuevamente.11

Fig. 41. Generacin de chispas para el avance en frio.

Control del proceso de combustin.

Con el SDI incluso se puede monitorear y ajustar la combustin en cada cilindro en
forma contina. Esto se logra con la medicin de la ionizacin del gas que se encuentra
entre los electrodos de la buja. De acuerdo a los resultados obtenidos, la computadora
puede corregir rpidamente el avance al encendido o el suministro de combustible para
evitar, por ejemplo, un fenmeno de detonacin.

Fig. 43. Conjuntos del sistema SDI.

Los sistemas de encendido directo como el descrito ocuparn, a medida que crezcan las
exigencias en materia de control de contaminantes y de consumo de combustible, un
lugar destacado en el proyecto de los motores de automviles destinados al siglo XXI.
Es ms, sin ellos resultar imposible cumplir con las disposiciones legales, cada vez

11

Encendido, Op.cit. www.motor/156.com

19

ms estrictas, que regulen los niveles de emisiones y de gasto de combustible en los

motores que operan de acuerdo al ciclo Otto.

20

CAPITULO IV.
4. GESTION ELECTRONICA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
DIS.
Este es uno de los ms importantes tems dentro del anlisis o recopilacin de la
informacin del sistema de encendido tipo DIS, ya que su funcionamiento se basa
principalmente en la aplicacin de la electrnica, que en este caso no solo se utiliza para
este determinado sistema, sino que funciona en conjunto con el sistema de inyeccin
electrnica y otros del vehculo.
Los elementos que funcionan para los dos sistemas son: la unidad electrnica de control
(ECU) y los sensores, que sin duda, estos ltimos conforman la principal fuente de
informacin que recepta la memoria ROM y RAM del sistema.
Los sensores (CKP, CMP y MAP), reemplazan al ya conocido distribuidor, puesto que
cumplen la misma funcin pero con mas exactitud y precisin, pero por lo que
sobresalen es que no necesitan tomar contacto con elementos mviles, de la misma
magnitud como lo haca el distribuidor, sino por el contrario obtienen la informacin de
funcionamiento del motor de una manera esttica, si lo podemos llamar de esta forma
a las transformaciones de giro mecnico de los elementos del motor, en seales
elctricas para luego enviarlas a la ECU.
Todo el funcionamiento electrnico del sistema esta conformado por mapas
cartogrficos y curvas de miles de circunstancias de funcionamiento del motor,
programadas dentro de la ECU y el modulo de encendido. Cada parmetro medido ser
comparado con otro y otro para luego involucrarlo con una proyeccin de
funcionamiento en un mapa y adoptar las correcciones o permanencias del
accionamiento de los actuadores que en el encendido DIS se entenderan por: bobina,
bujas y vlvula de vaco; todo esto se da en el avance al encendido.
En este capitulo se explicar todos los componentes de configuracin electrnica que
conforman el sistemas de encendido DIS, como son: Sensores, unidad electrnica de
1

control y modulo de encendido. La explicacin que se dar ser clara y esquemtica sin
anlisis de lo complejos circuitos electrnicos que se hallan internamente colocados,
sino que me centrare mucho en el funcionamiento y finalidad que desempea cada
elemento que, para el punto de vista automotriz es lo mas importante puesto que para un
monitoreo de fallas, a mas de conocer lo bsico de la electrnica, se debe saber la
finalidad y principio de funcionamiento de cada elemento, y si presenta alguna
incoherencia en el mismo se lo reemplaza porque casi el cien por ciento de los circuitos
electrnicos vienen sellados.
4.1 Sensores.
Los sensores, tambin llamados transductores, son dispositivos que recibe voltaje reaccionando a una seal, tal como una variacin de tensin, temperatura o presin. Los
empleados en el sistema de inyeccin, son los mismos que se emplean en el sistema
encendido; estos pueden ser sensores del tipo: inductivo, de efecto hall o
piezoelctricos.
El resto de sensores empleados en el sistema de inyeccin pueden funcionar bajo otros
principios, pero en este momento lo que nos interesa y vamos a analizar son los
empleados en el encendido tipo DIS.1
Como se mencion en el primer capitulo dentro de la constitucin del sistema de
encendido analizado; existen tres sensores que forman parte fundamental en el
funcionamiento de este encendido, estos son:
Sensor de rgimen de giro del motor (CKP) (Crankshaft Position Sensor).
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) (Camshaft Position Sensor).
Sensor de presin del mltiple de admisin (MAP) (Multiple Pressure
Admissin).
A parte de estos se podran tomar otras seales para confirmar las circunstancias de
funcionamiento del motor, estas son: temperatura del motor, detonacin de la mezcla
(KS) (KNOCK SENSOR) y cantidad de oxigeno en el escape (sonda lambda). A

www.google.com /diccionario de sensores.

continuacin se va ha analizar estos sensores, especficamente nos centraremos en su

principio de funcionamiento, ubicacin, constitucin y seal elctrica obtenida.
4.1.1 Sensor de rgimen de giro.

Fig. 44. Sensor de rgimen de giro.

4.1.1.1 Descripcin.
El sensor de rgimen de giro y posicin del cigeal es del tipo inductivo con lo que
esta compuesto de un anillo dentado (o rueda fnica) giratorio, un imn permanente y
una bobina, fijos estos dos. El movimiento de la rueda produce una variacin de las
lneas de fuerza que atraviesan la bobina, induciendo una corriente alterna, cuya
frecuencia aumenta con la velocidad del anillo.
4.1.1.2 Ubicacin.
Este captador de giro siempre se encuentra sujetado al bloque motor especficamente
muy cerca al volante motor dejando un pequeo entrehierro entre la rueda dentada y la
bobina del sensor.

Fig. 45. Disposicin del sensor CKP.

4.1.1.3 Funcionamiento.
El campo magntico del imn permanente es alterado por el paso de los dientes de la
rueda, tal como se indica en la figura inferior.
Muchas ruedas dentadas tienen un faltante de uno o dos dientes a los efectos de
reconocer la posicin del cilindro nmero 1. Durante el giro un diente concentra el flujo
de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la
bobina. Por el contrario un hueco debilita el flujo magntico. Estos cambios en el flujo
magntico inducen en la bobina una tensin sinusoidal de salida que es proporcional a
la velocidad de las variaciones y, por tanto, al nmero de revoluciones. La amplitud de
la tensin alterna crece intensamente a medida que aumenta el nmero de revoluciones
(pocos mV... >100 V). Existe una amplitud suficiente a partir de un nmero mnimo de
30 revoluciones por minuto.2

Fig. 46. Generacin de onda del sensor CKP.

La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control electrnico
del encendido, pues permite obtener informacin para el avance del mismo.
4.1.1.4 Calculo del nmero de revoluciones.
El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las seales
del sensor.
Los cilindros de un motor estn desfasados entre s; despus de 2 vueltas de cigeal
(720 grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la
separacin de encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados
entre el numero de cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de

Bibliografa del curso de graduacin, Modulo II, sensores y actuadores.

encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa que
debe detectar 30 dientes entre cada encendido.
Posteriormente estas seales son enviadas a la unidad electrnica de control,
especficamente al bloque de conformacin de impulsos (CI), para que estas puedan ser
modificadas en forma y amplitud, dejndolas en condiciones que puedan ser procesadas
por los microordenadores, para el anlisis de las circunstancias de funcionamiento del
motor

y as hacer las correcciones necesarias en el encendido. Posteriormente

mencionare ms de esto en la explicacin de la UEC.

4.1.2 Sensor de Revoluciones y posicin del rbol de Levas.

Fig. 47. Sensor de posicin del rbol de levas.

4.1.2.1 Descripcin.
Es un sensor que funciona bajo el principio de funcionamiento de Efecto Hall, el cual es
muy diferente al sensor de tipo inductivo (posicin cigeal). La seal emitida por l es
de onda cuadrada como se puede ver en la figura.

Fig. 48. Forma de onda tipo Hall.

4.1.2.2 Principio de funcionamiento del sensor Hall

El dispositivo de un circuito Hall consta de:
Un semiconductor
Un imn o campo magntico B que incide en el semiconductor
Una corriente elctrica IH perpendicular al campo, que es generada por una
fuente externa.
5

El sensor tipo Hall tiene un elemento que es un semiconductor, ste recibe el campo
magntico de un imn permanente cuando entre ambos slo hay una ventana. Cuando
una de las placas del rotor se interpone no recibe este campo y emite una seal cuadrada
de tensin V.3

Fig. 49. Principio de funcionamiento Hall.

Un cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos tiene recibe
polarizacin de la central o de la red del vehculo (5 V 12V), otro es masa y el tercero
emite la seal del sensor. A diferencia de los sensores inductivos, este sistema de
generacin de pulsos necesita de una polarizacin para poder generar una seal.
Esquema de funcionamiento del sensor con principio Hall.
Los sensores de efecto hall reales funcionan con un esquema como el siguiente.
Una pastilla de semiconductor es sometida a un campo magntico externo. La
pastilla genera una seal antes mencionada que polariza la base de un transistor. La
seal recogida por el voltmetro es mxima en este caso (se prende el led).

Bibliografa.. Op.cit. sensores y actuadores.

Fig. 50. Funcionamiento interno de un sensor Hall.

En la siguiente situacin el transistor se hace conductor por lo que circula

corriente y pone el colector a masa. La seal recogida en este momento por el
voltmetro es de mnima.

Fig. 51. Funcionamiento interno de un sensor Hall.

4.1.2.3 Ubicacin.
En los sistemas de encendido DIS se lo coloca justo donde antes estaba los
distribuidores en los motores con encendido convencional. Se encuentra al extremo del
rbol de levas, dejando un pequeo entrehierro entre la periferia de la circunferencia y
el sensor.
4.1.2.4 Funcionamiento del sensor CMP.
Con el rbol de levas gira un rotor (7) de forma de rueda de impulsos con dientes,
segmentos o un diafragma con aberturas, ste es de material ferro magntico El circuito
integrado Hall (6) se encuentra entre el rotor y un imn permanente (5) que proporciona
un campo magntico perpendicular al elemento Hall.
Cuando pasa un diente (Z) por delante del elemento sensor atravesado por corriente
(plaquita de semiconductor) del sensor de barra, vara l la intensidad del campo
magntico perpendicularmente al elemento Hall. Por tanto, los electrones impulsados

por el componente longitudinal de una tensin aplicada al elemento son desviados en

mayor grado perpendicularmente al sentido de la corriente.4

Fig. 52. Funcionamiento del sensor CMP.

De este modo se genera una seal de tensin (tensin Hall), en un margen de

milivoltios,

independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda de

impulsos. El sistema electrnico evaluador incorporado en el circuito integrado Hall del

sensor prepara la seal y la entrega como una seal de salida rectangular.
4.1.2.5 Reconocimiento de las fases del motor para el encendido.
Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira
junto con el rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras
atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo
magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a
la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de tensin
(tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en
este momento en la carrera de compresin.
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal su posicin determina si un
pistn que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con
encendido sucesivo o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse

Bibliografa. Op.cit. sensores y actuadores.

durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal. Por el contrario,

durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cigeal es
suficiente para determinar la posicin del motor.5
El rbol de levas est desmultiplicado en una relacin de 1:2 respecto al cigeal. Su
posicin indica si un pistn del motor que se mueve hacia el punto muerto superior se
encuentra en el tiempo de compresin o en el de escape. El sensor de fase junto al rbol
de levas (tambin llamado transmisor de fase) suministra esta informacin a la unidad
de control, especficamente al bloque de conformacin de impulsos (CI) junto con el de
r.p.m. del cigeal.

4.1.3 Sensor de presin del colector (MAP).

Fig. 53. Sensor de presin del colector (MAP).

4.1.3.1 Descripcin.
Los sensores de presin y depresin son del tipo analgicos (cristales piezoelctricos) y
digitales, son muy usados en algunos modelos de inyeccin de combustible para medir
la depresin del mltiple de admisin (sensores MAP), para las correcciones por altitud
y densidad ambiente, y algunos sistemas para el avance de ignicin pues la carga del
5

Sensores. www.km77.com

motor es indicativo del avance necesario (junto con las RPM), emplea una resistencia
variable en una capsula con diafragma sometido al vaco por una cara y a la presin del
colector por otra, para registrar la presin absoluta. Esta informacin es enviada a la
computadora para calcular la carga del motor (el vaco disminuye cuando el motor est
bajo carga y la apertura de la mariposa aumenta). Cuando el motor est bajo carga, el
ordenador puede alterar el avance del encendido y la composicin de la mezcla para
mejorar el funcionamiento y las emisiones.
4.1.3.2 Principio de funcionamiento.
Generalmente existen sensores de presin y depresin que cumplen la misma finalidad
pero su configuracin y principio de funcionamiento es diferente. El sensor que se va ha
explicar a continuacin es uno de los mas usados y es del tipo analgico que funciona
bajo el principio de funcionamiento de cristales piezoelctricos.
Es un sensor pasivo basado en los cambios que sufre la resistencia (piezorresistivo), de
un compuesto de silicio (material semiconductor), aplicado en forma de pelcula
delgada sobre una superficie de oxido.
Cuando el sensor sufre una deformacin de su geometra, se modifica tambin la
disposicin de los tomos y se produce una variacin del recorrido de los electrones
libres, resultado de esto se da una variacin de su resistencia elctrica. 6

Fig. 54. Principio de funcionamiento piezoelctrico.

4.1.3.3 Ubicacin.
6

Bibliografa Op.cit. sensores y actuadores.

10

Se ubica siempre en el colector de admisin de aire, es una capsula que toma el vaco
del motor por un lado y por otro la presin en el colector, es decir, que sensa las
presiones entre los dos espacios de la mariposa de aceleracin dentro del tubo de
admisin.
4.1.3.4 Funcionamiento.
El sensor MAP consta de una cmara donde va dispuesta una membrana que reacciona a
la presin absoluta del colector de admisin, Por encima de la membrana van dispuestas
las resistencias de material piezoelctrico que forma parte de un circuito de medicin.
Cuando la membrana se deforma por accin de la presin reinante en el colector, el
transmisor enva un valor de tensin directamente proporcional a la fase de presin
existente en ese momento (aceleracin o carga del motor). Esta informacin junto con la
de revoluciones es enviada a la unidad electrnica de control para determinar los
parmetros de correccin en al encendido (adelanto o retraso del punto de ignicin).

Fig. 55. Esquema de la variacin de tensin en funcin de la presin.

4.1.3.5 Variacin de voltaje.

En la figura se representa el elemento electrnico sensible a la deformacin mecnica
que constituye internamente el sensor MAP, (el elemento tiene impresa una serie de
resistencias tipo puente de Wheatstone). Cualquier deformacin del elemento trae
aparejado una variacin de la resistencia elctrica; esto va ha depender de la presin en
el colector de admisin.

11

En estado de equilibrio la seal recogida entre los bornes A y B es nula. En ese caso se
cumple la condicin siguiente:
R1 x R2 = R3 x R4
La seal no es nula cuando a todo el conjunto se lo somete a una deformacin. En ese
caso la ecuacin anterior no se cumple pues una o mas resistencias han variado su valor.
R1 x R2 R3 x R4
En este caso el puente est en desequilibrio y esta variacin de tensin es acogida por la
unidad electrnica de control.

Fig. 56. Variacin de la resistencia (sensor piezoelctrico analgico).

A estos conjuntos variables se los llama extensmetros y por lo general se los fabrica
impresos en una delgada pelcula deformable.
La seal que brinda este sensor es analgica por lo que en la unidad electrnica de
control ingresa al bloque de conversin analgica digita (A/D) debido a su variacin de
tensin. Mas adelante en la explicacin de la UEC se indica que es lo que hace este
bloque.

12

Fig. 57. Curva de tensin de un sensor MAP analgico.

4.1.4 Sensor de temperatura del motor.

Fig. 58. Sensor de temperatura del refrigerante.

4.1.4.1 Descripcin.
Este sensor es un termistor de resistencia variable que cambia su resistencia cuando la
temperatura del refrigerante cambia. La seal de salida del sensor es registrada por la
computadora del motor para regular varias funciones: cantidad inyectada con el motor
fro, avance del encendido, emisiones y para hacer girar el ventilador del radiador con
el motor caliente.
Existen varios sensores de temperatura, para ubicarlos en varios lugares, sean estos:
En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
En el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
13

El sistema de encendido DIS toma la seal del termistor para el lquido refrigerante, que
es el que indica la temperatura del motor, y estos valores se comparan con los existentes
en mapas cartogrficos de encendido para que la UEC tome cualquier correccin.
Principio de funcionamiento.
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura:
Tipo NTC: Coeficiente de temperatura negativo - la resistencia del mismo disminuye
a medida que la temperatura aumenta. La mayor parte de los sensores de temperatura
son de este tipo.
Tipo PTC: se comportan de manera exactamente inversa al NTC.
La conversin de la resistencia elctrica en una tensin analgica se realiza casi siempre
mediante el complemento de una resistencia trmicamente neutra o de sentido opuesto,
formando un divisor de tensin (efecto linealizador).7

Fig. 59. Variacin de resistencia en el sensor de temperatura.

4.1.4.2 Ubicacin.
Este sensor est montado en la culata del motor, en contacto con el circuito del lquido
refrigerante con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura
del refrigerante (campo de medicin - 40...+130 C).
4.1.4.3 Estructura y funcionamiento.
Existen sensores de temperatura de distintas formas constructivas, segn su campo de
aplicacin. Dentro de un cuerpo hay montada una resistencia termosensible de
medicin, de material semiconductor. Normalmente tiene ella un coeficiente de
temperatura negativo (NTC), es decir, que su resistencia disminuye o aumenta
drsticamente al subir la temperatura.
7

Bibliografa curso de graduacin. Modulo I. Inyeccin electronica.

14

Fig. 60. Constitucin interna de un sensor de temperatura.

La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin alimentado con

5 V. La tensin que se mide en la resistencia depende, por tanto, de la temperatura. sta
se lee a travs de un convertidor analgico-digital y es una medida de la temperatura del
sensor. La unidad de control del motor tiene almacenada una curva caracterstica que
indica la temperatura correspondiente a cada valor de resistencia o tensin de salida.

Fig. 61. Funcionamiento del sensor de Temperatura.

4.1.5 Sensor de Oxigeno (sonda lambda).

Fig. 62. Sensor de oxigeno (sonda lambda).

15

4.1.5.1 Descripcin.
Este sensor indica la cantidad de oxigeno existente en los gases de escape mediante una
variacin de voltaje. Genera su tensin de seal indicando la relacin entre el oxgeno
en la salida de gases de escape y el aire externo. Esta formada por un elemento de
cermica recubierto interna y externamente por platino (Pt). Esta capa de metl cumple
la funcin de electrodo.
La parte externa de la sonda est en contacto con los gases de escape y la interna con la
atmsfera. Como la concentracin de O2 a ambos lados de las caras cermicas es
diferente se genera una tensin entre ellas (llamada tensin de Nerst).8
Concentracin de O menor que 0,3 % - V > 0,8 V
Concentracin de O mayor que 0,5 % - V < 0,2 V
Existen varios tipos de sondas Lambda, siendo la ms usada la de tipo Zirconio. Los
Vehculos que funcionan con mezclas pobres usan los tipos de sonda de banda Ancha o
Sensores Universales de Oxgeno.
En este trabajo se va ha mencionar la zonda de Zirconio por que es una de las mas
utilizadas y con mas frecuencia se encuentra en nuestro medio.

Curso de graduacin. Modulo II. Sensores y actuadores.

16

Fig. 63. Sonda Lambda de Zirconio.

4.1.5.2 Ubicacin.
Este sensor se ubica en el colector de escape, en contacto con los gases combustionados
y tambin con la atmsfera. En algunos vehculos se lo coloca junto con el catalizador.
4.1.5.3 Funcionamiento.
En la figura se puede apreciar cmo las emisiones de monxido de carbono, xidos de
nitrgeno e hidrocarburos se minimizan manteniendo una relacin estequiometrica =1
de

proporcin aire/gasolina de 14.7:1. ste es el punto donde debe trabajar el

catalizador y, para ello, la sonda lambda proporciona informacin a la central de

inyeccin segn la combustin sea excesivamente rica (zona derecha), o pobre (zona
izquierda). La generacin de voltaje dada por la variacin de oxigeno entre la entrada y
salida de los gases, informa a la unidad de control si mantiene, la cantidad de
combustible inyectado o la disminuye. Con el fin de producir la mnima cantidad de
contaminacin. A ms de variar el sistema de inyeccin tambin interviene directamente
en el sistema de encendido pues determina si necesita adelantar o retrazar el punto de
encendido.

17

Fig. 64. Sonda Lambda binaria su diagrama de tensin segn la naturaleza de la mezcla.

En fin, es cierto que la gestin electrnica de motor controlando simultneamente

mapas de encendido e inyeccin, permite casi modelar la combustin del motor,
logrando una alta eficiencia trmica con buena economa de combustible a todo
rgimen.
De igual manera que los sensores anteriores, este da una seal analgica de voltaje por
lo que esta tensin debe llegar al convertidor analgico digital de la UEC para que
puedan transformarse y procesarse estas seales.
4.1.6 Sensor de detonacin (knock sensor).

Fig. 65. Sensor de detonacin.

4.1.6.1 Descripcin
Este sensor es usado para detectar la detonacin del motor; opera produciendo una seal
cuando ocurre la misma; El uso de este sensor es frecuente en los vehculos deportivos o
equipados con turbo. Se basa en el principio de deformacin piezoelctrica generando
una pequea tensin cuando el material es deformado por las ondas de sonido producido
por la detonacin de la mezcla, es decir, que es como un micrfono. La computadora
18

utiliza esta seal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla
aire-gasolina.9
Este principio de deformacin piezoelctrica ya la explicamos en el sensor MAP.
4.1.6.2 Ubicacin.
Frecuentemente se encuentra ubicado en el bloque motor, en la parte baja de las
camaras de combustin. Si se trata de un motor de 4 cilindros en lnea, el sensor estar
dispuesto entre el cilindro 2 y 3.

Fig. 66. Disposicin del sensor de detonacin.

4.1.6.3 Funcionamiento.
Si el sensor detecta que hay picado (detonacin), internamente se deforma el material
piezoelctrico generndose una interferencia de las ondas normales de funcionamiento
como se muestra en la figura inferior. Posteriormente esta seal se enva a la centralita
(UEC), especficamente al bloque de transformacin analgica digital (A/C). La UEC
retrasa el encendido unos grados, exactamente los algoritmos de control son del tipo
electrnico, por mapas cartogrficos, pero es esperable que pasado un cierto tiempo, si
se cambian las condiciones de funcionamiento, la centralita intente volver al encendido
ptimo. En motores turbo, incluso se puede llegar a abrir la wastegate para eliminar el
soplado si no se consigue evitar la detonacin slo retrasando el avance.10

Sistema de encendido con regulacin antidetonante. Dany meganeboy, 26 diciembre 2004,

www.mecanicavirtul.com
10

Sistema de encendido Op.cit. www.mecanicavirtual.com

19

Fig. 67. Seales del sensor de detonacin.

4.2 La Unidad electrnica de control (UEC).

Fig. 68. Unidad electrnica de control Motronic.

La unidad electrnica de control esta encargada de administrar y organizar todas las

funciones del motor. Esto slo es posible por los diferentes parmetros que gestionan el
motor mediante sensores de gran precisin que receptan seales de presin,
temperatura, revoluciones del motor, velocidad y el volumen de aire y las envan hacia
la

computadora.

La Unidad electrnica de control trabaja con los datos que estn almacenados en una
eprom (Chip) en el cual existen los datos de la inyeccin, el encendido, presin del
turbo (si lo posee), y la regulacin de la sonda lambda; almacenados en forma de
diagramas

cartogrficos.

20

Los datos son analizados por medio de los programas internos en donde se comparan y
adecuan a las condiciones de funcionamiento del motor, optimizando todos los
parmetros gracias a los actuadores, con lo que se puede obtener una mayor potencia del
motor, mas potencia en motores turbo, una mayor aceleracin, agilidad del motor y
mayores velocidades en todos los regimenes. En otras palabras la unidad electrnica de
control adecua por si solo al motor para que brinde el mximo rendimiento a bajas o
altas r.p.m.
4.2.1 Las tareas de la Unidad electrnica de control.
Regulacin de pre-ignicin o detonacin.
En los motores modernos se aspira una alta relacin de compresin para obtener un
mayor torque, el cual tiene como consecuencia un menor gasto de combustible. Con el
aumento de la compresin aumenta tambin el peligro de explosiones incontroladas lo
cual produce el cascabeleo. Gracias a las seales del sensor anti-detonante, que esta
posicionado en el bloque de cilindros, la unidad electrnica de control puede regular la
chispa

de

bujas

para

atrasarse

adelantarse.11

Inyeccin del combustible.

Depende de las seales entregadas por los sensores encargados, el volumen de aire,
velocidad del motor, carga del motor y otros factores importantes, calcula la centralita el
tiempo de inyeccin y la cantidad de combustible necesario en este momento.
RegulacinLambda.
La mezcla de aire-combustible es regulada por el microprocesador al punto preciso
(Lambda=1) dependiendo de la composicin de los gases (medidos por la sonda
lambda), para obtener un mayor rendimiento del Catalizador y disminuir los gases
contaminantes.
Control de relanti o marcha mnima.
Las diferentes temperaturas de motor, la suciedad de los canales de aire y otros factores
producen una no constante marcha mnima. Con el control de relanti se vara la
cantidad de combustible, por medio de la informacin del sensor que mide el nmero de
11

Programacin de centralitas. www.doctorchip.com

21

las revoluciones (CKP) y define un valor constante.

Control de presin del turbo

Adems en vehculos con turbo la unidad electrnica de control mide la presin del
turbo y mediante sensores y actuadores regula el volumen de aire necesario.
Servicios y funciones de seguridad
* Control de los datos preprogramados para evitar un mal funcionamiento.
* Reconocer probables defectos en los sensores y Actuadores, avisando al conductor
por medio de seales luminosas (check engine).
4.2.2 Diagramas de bloques de una unidad electrnica de control.
Para analizar las funciones que ejecuta la UEC en conjunto con del encendido, es
necesario conocer como trabaja internamente y para esto la vamos a estudiar dentro de
la constitucin de un sistema de inyeccin Motronic, debido a que este sistema es el que
incorpora un encendido del tipo DIS en sus programas electrnicos de funcionamiento.
Esta UEC consta de ms de 200 componentes electrnicos y esta compuesta por dos
placas, una superior, en la que se encuentra la parte digital, y la otra inferior, que
contiene la parte de mando.
En la figura inferior se muestra por medio de un esquema de bloques los principales
conjuntos electrnicos. Sin embargo cabe aclarar que todas las UEC dotadas de
microordenadores como en el resto de sistemas que incorporan el Encendido tipo DIS
por ejemplo el sistema Jetronic, trabajan bajo caractersticas semejantes con la sola
diferencia del tamao de las memorias segn los programas que tengan que ejecutar y
la cantidad de datos que deban manejar y coordinar.12

12

CASTRO Miguel Vicente. Nueva enciclopedia del Automvil, 2ed, Editorial CEAC, Pag 126.

22

Fig. 69. Conformacin de los bloque en el interior de la UEC.

El grafico consta en primer lugar de unas entradas de informacin procedentes de los

sensores que suministran las seales con las que el microprocesador deber trabajar.
Esta unidad de control utiliza ocho sensores principales:
#

Sensor

Principio de funcionamiento.

Rgimen de giro

Generacin de impulsos.

Situacin angular del cigeal

Generacin de impulsos.

Caudal de aire.

Variacin de tensin.

Temperatura del aire.

Variacin de tensin.

Temperatura del motor.

Variacin de tensin.

Situacin de la carga del motor.

Variacin de tensin.

Tensin de la red del vehculo.

Variacin de tensin.

Oxigeno residual.

Variacin de tensin.

La informacin que adquieren estos sensores pasa constantemente a la etapa de entrada,

compuesta por dos elementos:
El conformador de impulsos (CI).
El convertidor analgico digital (A/D).
4.2.2.1 Conformador de impulsos (CI).

23

Acta para recibir los impulsos de tensin de los rganos de informacin del
encendido. Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma para dejarlos
en condiciones que puedan ser procesados por el microordenador, hechas estas
transformaciones pasan al circuito de entrada/salida.
4.2.2.2 Convertidor analgico digital (A/D).
Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin
y que corresponden al resto de la informacin producida por los sensores; son seales
analgicas que son necesarias transformarlas a digitales, las cuales tienen que ser de
forma de diente de sierra de desarrollo lineal (que sera una seal analgica) en una cifra
de impulsos, por medio de la cual se puede definir como seal digital.
Desde las etapas de entrada, la informacin, ya preparada de la forma digital pasa al
interior del microordenador travs de un conducto de Entrada/salida. De aqu los datos
se distribuyen segn su frecuencia a traves del intercambiador de datos que los
transporta al bus.13
El bus son las vas de ida y vuelta a traves de las cuales se alimenta de informacin a
cada una de las unidades fundamentales integradas de la UEC.
4.2.2.3 Microprocesador.
Es la unidad central de proceso (CPU) y contiene en su interior tres dispositivos
fundamentales que son:
Unidad lgica de calculo (ALU).
Acumulador.
Unidad de control.
Unidad lgica de calculo (ALU).
Esta realiza operaciones aritmticas como una calculadora y tambin
operaciones lgicas. Los programas y datos que precisa para saber qu ha de hacer los

13

CASTRO Vicente Miguel, Op.cit. Pag. 127

24

obtiene de la memoria ROM, mientras los datos que a de procesar los obtiene de la
memoria RAM que almacena los datos suministrados por los sensores.
Memoria ROM.- Mantiene grabado los programas con todos los datos y curvas
caractersticas, valores tericos, etc. Con todos estos datos ha de funcionar el sistema.
Es una memoria que no puede borrarse.
Memoria RAM.- Es una memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los
datos de funcionamiento. Aqu se encuentran almacenados los datos que proporcionan
los sensores hasta el momento en que son requeridos por la CPU, en cuyo momento son
sobregrabados con los nuevos datos que se reciben de los sensores. Esto se realiza de
una manera constante y repetitiva durante el funcionamiento del equipo, y todo se borra
al desconectar la instalacin.
Los datos elaborados salen al exterior a travs de las llamadas etapas finales,
que mandan seales elctricas elaboradas a los siguientes elementos:
Electrobomba de combustible.
Bobinas de encendido DIS.
Inyectores.
Acumulador.
Es una memoria intermedia que permite a la ALU guardar unos datos mientras trabaja
con otros, que tengan relacin con, lo que esta procesando.
Unidad de control.
Es el elemento activo que solicita los datos, controla las entradas y salidas y el
desarrollo de las operaciones.
Toda esta informacin brindada en general a cerca de la unidad electrnica de control es
totalmente necesaria conocerla debido a que los bloques que la conforman internamente
son la base fundamental de la aplicacin electrnica en el sistema de encendido que
como podemos ver con anterioridad y valga la redundancia, mantienen estrecha
vinculacin con el sistema de inyeccin.

25

En la siguiente figura se muestra un diagrama elctrico de la unidad electrnica de

control Motronic MP3.1 con el fin de tener una nocin de la conformacin interna de
los elementos elctricos y electrnicos pero sobre todo mostrar el estrecho anexo del
sistema de inyeccin con el sistema de encendido en donde las seales que toman del
motor para su funcionamiento, son las mismas. He encerrado en un recuadro la
ubicacin del sistema de encendido (modulo de encendido 10, bobinas 9 y bujas 11).
Como se ve es un sistema de encendido DIS simultneo o conocido comnmente de
chispa perdida o sea 1 bobina para 2 bujas.14

Fig.70. Disposicin del sistema de encendido dentro de la UEC del tipo Motronic.

Unidad electrnica de control en el encendido (Funcionamiento).

La Unidad electrnica de control es un microordenador de gran rendimiento, que
mediante su banco de datos controla el valor de los sensores y se regula si es necesario.
Una de las principales tareas en los motores de gasolina es calcular el punto de
inyeccin y la cantidad de combustible necesario en el momento adecuado. La cantidad
14

CASTRO Vicente Miguel, Op.cit. Pag. 158.

26

correcta de combustible depende de la cantidad o volumen de aire que necesita el motor.

Adems se debe determinar el momento justo del encendido de la mezcla comprimida.
Si se efecta el encendido del combustible atrasado sube el consumo. Si por el contrario
el momento del encendido esta avanzado el motor empieza a cascabelear.
Los circuitos electrnicos conformados por microordenadores estn programados para
manejar la informacin como se indico antes mediante la cartografa de encendido
donde se aprecia los ngulos de encendido para cada una de las situaciones de
funcionamiento de un motor:
Arranque.
Aceleracin.
Retencin.
ralent y etc.
El ngulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo
en cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de
escape distancia al lmite de detonacin, temperatura del motor, aptitud funcional, etc.
Por todo lo expuesto hasta ahora se entiende que la cartografa de encendido de un
sistema de encendido electrnico esttico es mucho ms compleja que la cartografa de
encendido electrnico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vaco" en el
distribuidor (encendidos convencionales).

Fig. 71. Mapas cartogrficos que maneja la UEC.

27

Si adems hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no

es lineal, u otra funcin de correccin, seria necesaria para la descripcin del ngulo de
encendido de un "encendido esttico" una cartografa tetradimensional imposible de
ilustrar.
En conclusin la UEC en el encendido, realizara la recepcin de informacin
sensores, analizara las circunstancias de funcionamiento mapas cartogrficos y
corregir los parmetros modulo de encendido y bobinas de ignicin para el mximo
rendimiento del motor a bajas o altas rpm.
4.3 Mdulo de encendido electrnico.
El modulo de encendido es un amplificador electrnico como ya se indico anteriormente
en el capitulo 1, es decir, que es un dispositivo que recibe los impulsos provenientes de
los sensores, los amplifica y, de acuerdo con ello, controla la corriente que debe circular
por el arrollamiento primario de la bobina de encendido estableciendo el tiempo de
saturacin para que se de la alta tensin.
En la figura indica un esquema de un diagrama de bloques de los conjuntos electrnicos
que forman parte del modulo de encendido, en donde se captan las seales de los
sensores, stas ingresan a un calculador o sistema de amplificacin y de all segn las
correcciones de la ECU se estima el tiempo de saturacin en el primario de la bobina.
Mediante la induccin en el secundario se alimenta la alta tensin a las bujas, ya sean
estas de funcionamiento simultneo o independiente.15

15

CASTRO Vicente Miguel, Op.cit. cap 5

28

Fig. 72. Diagrama de bloques de un modulo de encendido electrnico.

4.3.1 Funcionamiento.
Antes de entender el funcionamiento del modulo de encendido hay que saber diferenciar
las caractersticas que estos poseen dependiendo del tipo de sistema de encendido que
pertenecen.
Los mdulos de encendido electrnico se emplean el los Sistemas de Encendido
Electrnico Integral y en los Sistemas de Encendido Tipo DIS o estticos. La diferencia
entre estos dos radica en que:
En los primeros el modulo de encendido se ubica fuera de la unidad electrnica
de control de inyeccin, es decir, que es un sistema en donde, dentro del bloque del
modulo se van a reconocer, transformar y amplificar las seales de los sensores (CKP,
CMP y MAP o MAF), para luego en funcin de la cartografa de encendido y un
generador de impulsos existente en el distribuidor que estos sistemas si lo poseen: se
adoptarn las correcciones necesarias.
Mientras que en el segundo: Sistema de encendido tipo DIS o esttico que es el
que estamos estudiando, como ya se enlazan directamente el sistema de encendido e
inyeccin (Motronic), el modulo de encendido se vendra a componer de dos partes,
una dentro de la Unidad electrnica de control (computadora de inyeccin), que es la
que va ha realizar todo este anlisis de las seales de los sensores (CKP, CMP, MAP o

29

MAF) tanto en reconocimiento, amplificacin y correccin como tambin al avance y

retrazo de encendido. Y la otra parte en la que se divide, es la que en s, en este sistema
se le denomina modulo de control que se ubica en conjunto con las bobinas y
simplemente se limita a saturar el primario de cada bobina segn las fases de
funcionamiento de los cilindros.
Hecha esta aclaracin se va a explicar la funcin electrnica que desempea el modulo
de control como un solo conjunto, tratndolo desde las seales que recepta de los
sensores hasta la alimentacin y corte de corriente en las bobinas. Esto para un mejor
entendimiento del sistema.
4.3.2 Descripcin.
Tal como muestra el esquema elctrico de bloques, el elemento principal de la unidad
de control para encendido es un microprocesador. Este contiene todos los datos,
incluido el campo caracterstico, as como los programas para la captacin de las
magnitudes de entrada y el clculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores
suministran seales elctricas que no son identificadas por el microprocesador se
necesitan de unos dispositivos que transformen dichas seales en otras que puedan ser
interpretadas por el microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores
que transforman las seales de los sensores en seales digitales definidas. Los sensores,
por ejemplo: el de temperatura y presin suministran una seal analgica. Esta seal es
transformada en un convertidor analgico-digital y conducida al microprocesador en
forma digital.16

16

Sistema de encendido electrnico, Dany meganeboy, www.mecanicavirtual.com

30

Fig. 73. Funcionamiento interno del modulo de encendido.

Con el fin de que los datos del campo caracterstico (cartografa de encendido) puedan
ser modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay
unidades de control dotadas de una memoria elctricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control, la
mayora

de

las

veces

en

combinacin

con

la

bobina

de

encendido.

Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estn en el compartimiento

motor, necesitan un sistema de evacuacin de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la
aplicacin de la tcnica hibrida en la fabricacin de los circuitos. Los elementos
semiconductores, y por tanto, la etapa de potencia, van montados directamente sobre el
cuerpo refrigerante que garantiza contacto trmico con la carrocera. Gracias a ello,
estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas ambiente de hasta 100 C.
Los aparatos hbridos tienen adems la ventaja de ser pequeos y ligeros.
La unidad de control de encendido adems de la seal de salida que gobierna la bobina
de encendido suministra otro tipo de salidas como la seal de velocidad de giro del
motor y las seales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la
inyeccin, seales de diagnostico, seales de conexin para el accionamiento de la
bomba

de

inyeccin

rels,

etc.

Nota. Como he dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir

integrada con la unidad de inyeccin de combustible formando un solo conjunto. La

31

conjuncin de ambos sistemas forma el sistema al que el fabricante Bosch denomina

"Motronic".
4.3.3 Modulacin de impulsos.
La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin llamada
"amplificador" en muchos manuales) recibe los impulsos elctricos que les envan los
sensores; esta centralita esta dividida en tres etapas fundamentales como son:
Modulador de impulsos.
Mando de ngulo de cierre.
Estabilizador.
El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le llega del
generador de induccin, en una seal de onda cuadrada de longitud e intensidad
adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma.
Estas magnitudes (longitud e intensidad de impulsos), son independientes de la
velocidad de rotacin del motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo mas constante
posible.
El mando del ngulo de cierre varia la duracin de los impulsos de la seal conformada
de onda cuadrada en funcin de la velocidad de rotacin del motor cuya informacin
viene desde el sensor de rgimen de giro (CKP).

Fig. 74. Modulacin de impulsos.

32

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal dada por los
sensores que en s sera un generador de induccin una vez que entra en la centralita y
como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para mas tarde salir y alimentar
al primario de la bobina y as provocar el encendido.17
La tensin alterna que se crea en el sensor mediante la captacin de giro del volante es
enviada a la unidad de control (centralita) donde el modulador 2a, que es un circuito
electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para el
gobierno de la corriente primaria.
Esta seal de onda cuadrada pasa a continuacin al circuito electrnico 2b de mando del
ngulo de cierre, que realiza una modificacin de la longitud de los impulsos,
adaptndolos a la velocidad de rotacin del motor para as poder gobernar el ngulo de
cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de la bobina al
rgimen de giro del motor, de manera que en cualquier condicin de funcionamiento, se
alcance siempre el valor mximo de la corriente primaria y se obtenga la saturacin
magntica, lo cual se logra haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente
por el arrollamiento primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el rgimen
de giro del motor, en lo que se conoce como ngulo de cierre variable.
Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c, que amplifica los impulsos y los
adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor Darlington en la etapa de
potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que se
produzca

la

alta

tensin

en

el

secundario

de

la

bobina.

Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi

exclusivamente en tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con
reducido

peso

buena

fiabilidad.

4.3.4 Control individual de las bobinas de encendido.

La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente
por el transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs
17

Sistema de encendido electrnico, Op.cit. www.mecanicavirtual.com

33

del primario de la bobina de encendido; pero adems tambin efecta otras funciones
sobre la seal del primario de la bobina como son:
1.- Limitacin de corriente
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del
arrollamiento primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el
tiempo de carga y descarga de la bobina sea muy reducido: pero presentando el
inconveniente de que a bajos regmenes la corriente puede llegar hasta 15 A lo cual
podra daar la bobina y la centralita. Para evitar esto la unidad de control incorpora un
circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario a un mximo de 6 A
2.- Regulacin del tiempo de cierre:
La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones
hace que los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de
saturacin de la bobina de encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente
en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la
saturacin del transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del
motor.18
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen
directamente de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las
variaciones de tensin de la batera y los de la temperatura u otras tolerancias de la
bobina de encendido. Esto hace que este sistema de encendido sea especialmente
adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma de la seal puede
fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de
encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin adicional
capaz de desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de reposo".

18

Sistema de encendido con antidetonacin, Dany meganevoy, www.mecanicavirtual.com

34

Fig. 75. Esquema electronico del control de la bobina.19

Como hemos podido ver el modulo electrnico es el principal elemento dentro del
sistema de encendido DIS, ya que gracias a el este sistema adopta su nombre, al
reemplazar al distribuidor y formar un sistema esttico de funcionamiento.
Para terminar voy a permitirme recalcar que en el Encendido Directo, las funciones que
posee el modulo de encendido en comparacin con el Encendido Electrnico Integral,
han sido incorporadas dentro de la Unidad Electrnica de Control y simplemente este
mdulo que va en conjunto con las bobinas se limita al corte y saturacin de las mismas.
En este capitulo a este modulo de encendido lo analizamos como si tuviera dentro de el
todos los sistemas de reconocimientos de voltajes, cartografa, etc. Para obtener un

19

CASTRO Vicente Miguel, Op.cit. Pag 360.

35

entendimiento de la importancia de la gestin electrnica que mantiene el modulo de

encendido.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
El sistema de encendido, cualquiera que sea el tipo cumple la misin de inflamar
la mezcla aire combustible que se encuentra comprimida en la cmara de
combustin, en el momento justo cuando el pistn se encuentra en el punto
muerto superior y mejor aun unos grados antes que termine la carrera
ascendente, de manera que se aproveche al mximo la energa calorfica de los
hidrocarburos representada en trabajo durante el giro del volante motor.
Una manera de entender con bases slidas el funcionamiento del sistema de
encendido DIS es centrndose en los principios de funcionamiento que
gobiernan la estructuracin electrnica del mismo; entre ellos podemos citar: la
induccin electromagntica en la bobina, diodos y transistores en el mdulo de

36

encendido y finalmente los principios de induccin, efecto hall, cristales

piezoelctricos, etctera en los sensores.
La aplicacin de la electrnica en el sistema de encendido directo ha permitido
un avanzado control del tiempo de encendido, pudiendo variar mediante
comandos estticos (sensores, UEC y modulo de encendido), el avance y retrazo
del mismo en forma paulatina y cuantas veces sea necesario; de acuerdo a las
variaciones de las revoluciones y carga del motor.
Para mantener el buen funcionamiento del sistema de encendido es
recomendable darle mantenimiento peridicamente junto con el sistema de
inyeccin electrnica ya que los dos trabajan directamente enlazados por medio
de la Unidad Electrnica de Control (UEC) y los sensores. Si cualquiera de estos
dos sistemas posee una avera, el otro se perjudicado de la misma manera.
Nosotros como profesionales de la industria automotriz, estamos en la
obligacin de cooperar con el desarrollo tecnolgico de estos sistemas
ecolgicos llamados as por ser menos contaminantes y mantenerlos en un
correcto funcionamiento, ya que de ello depende la conservacin y
sustentabilidad del medio ambiente.

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