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Definiciones, lneas y planos

Se denomina buque al flotador, dotado o no de propulsin propia, destinado a navegar en mares,


ros y lagos. Para la ley nacional buque es toda construccin flotante destinada a navegar por
agua.
Existen varios sinnimos de buque: navio, barco, embarcacin, etc., pero la ms empleada en la
reglamentacin y lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designacin genrica de
embarcacin a la de escaso porte y reducidas dimensiones. Buque menor es aqul cuyo arqueo
total es menor de diez (10) toneladas. Toda otra construccin flotante, auxiliar de la navegacin,
pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse en el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines, recibe el nombre de artefacto naval.
Tanto buque como embarcacin definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras,
arboladura y a los medios de propulsin y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar.
El casco comprende diversas piezas que conforman la envuelta impermeable cuyo requisito
esencial es tener forma adecuada y simtrica con respecto al plano longitudinal, ya que de ella
dependen la velocidad, su posicin de adrizamiento y, en general, las cualidades marineras. La
parte del casco sumergida en el agua se llama obra viva (carena) y la parte que emerge se
denomina obra muerta.

El plano longitudinal que divide al buque en dos partes simtricas e iguales (plano de simetra) es
llamado cruja. Puede haber otro plano de simetra, en este caso transversal, cuando las
embarcaciones hacia proa y popa son iguales (caso de algunos doble proa, ferrys, etc.).
Otro plano de referencia es uno horizontal, sobre el cual puede considerarse apoyada la superficie
de diseo, al que se llama plano de construccin. La interseccin del plano de cruja con el plano
de construccin se llama lnea de construccin o lnea de base.

Las medidas bsicas del buque son: eslora (longitud), manga (ancho), puntal (alto), calado (medida
entre el fondo-plano de construccin y la lnea de flotacin), y francobordo (medida entre la lnea de
flotacin y la cubierta superior).

Todo buque lleva a proa y popa -a veces tambin en el centro- las escalas de calado (grabadas,
impresas o soldadas), expresadas en pies o en metros (o decmetros), a ambas bandas.

La lnea ab indica X (diez)


pies
La lnea be indica X (diez)
pies 6 pdas.
La lnea cd indica XI (once)
pies
La lnea de indica XI (once)
pies 9 pdas.
La lnea ab indica 56 dm.
(5,60 metros)
La lnea be indica 58 dm.
(5,80 metros)
La lnea cd indica 60,5 dm.
(6,05 metros)
La lnea de indica 63 dm.
(6,30 metros)

Caractersticas y principios
El agua -medio en el que se sostiene el buque al flotar-, goza de las propiedades de los fluidos. Por
lo tanto, un lquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las paredes que lo
contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia masa; es,
adems, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la penetracin en su superficie libre.
La experiencia demuestra que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un lquido sufre la
reaccin de ste y es empujado hacia arriba. De esta accin resulta una prdida aparente en su
peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpo en
el aire, luego se toma nueva medida al ser ntegramente sumergido; al mismo tiempo se recoge en
otro receptculo el lquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a la diferencia
entre los dos pesajes. Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el Principio de
Arqumedes: "todo cuerpo sumergido (total o parcialmente) en un lquido recibe por parte de ste
un empuje - de abajo hacia arriba- igual y opuesto al peso del lquido cuyo volumen ocupa el
cuerpo"; dicho en otras palabras, ese empuje deber ser igual al peso del lquido desalojado y
pasar por su baricentro o centro de volumen.

Dado que el peso del volumen de agua desalojada se denomina desplazamiento (se mide en
Toneladas mtricas), puede expresarse asimismo este principio diciendo que: el empuje es igual al
desplazamiento.
Al producirse la inmersin de un cuerpo en un medio como el agua, la accin del peso total y del
empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:
A. Peso superior al del volumen de liquido desalojado: el objeto se hunde;
B. Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier
profundidad (caso del submarino); y
C. Peso menor que el empuje: instantneamente comienza, a ascender, alcanza la superficie
libre del lquido, aflora y, debido al empuje, continuar subiendo hasta el instante en que el peso
del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al
peso del cuerpo.
En
consecuencia,
las
dos
condiciones
bsicas
de
equilibrio
son:
1. Para que todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido, sin contacto alguno con otros
cuerpos, permanezca en equilibrio, ser indispensable, como primera condicin, que el peso del
cuerpo y el empuje que recibe de l, sean fuerzas iguales y opuestas, ya que dichas fuerzas son
las nicas que actan sobre el cuerpo en tales condiciones; por lo tanto ser peso = empuje o
tambin peso = desplazamiento; y
2. El empuje es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado centro de gravedad
(se designa como G); para que exista equilibrio esas fuerzas deben ser iguales, pero, adems,
deben encontrarse en la misma vertical a fin de anularse. As puede expresarse la segunda
condicin del equilibrio: el centro de gravedad G y el centro de carena B del buque deben estar
sobre la misma vertical.
A los fines de este trabajo, interesa la situacin expresada en el acpite C, cuando el cuerpo ya ha
cumplido el movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es decir,

cuando el peso propio (peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva), se
equilibra con el empuje.
La accin de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicacin en el
centro de gravedad y centro de carena, respectivamente; habr equilibrio, reposo, cuando ambos
centros se encuentren situados en la misma vertical.
La lnea que traza el nivel del agua en el casco, se llama lnea de flotacin; por arriba de ella se
encuentra la parte flotante u obra muerta.

Cuerpo flotando en equilibrio


En la figura que sigue, A es el modelo de un buque y su peso 1.000 kg, el que es introducido en el
recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al sumergir y flotar el modelo, una cantidad de agua
sale de B y es recogida en el receptculo C; pesada sta, acusar tambin 1.000 kilogramos, es
decir, A desplaza una tonelada (el volumen de agua desalojado es de 1.000 dm3), que es tambin
el volumen de la obra viva (m, n, o, p - parte sumergida). Si se carga un peso de 500 kilogramos en
A, saldr de B nueva cantidad de agua, que se reunir con la que ya exista en C, y el
desplazamiento resultante para esta circunstancia ser de 1,5 toneladas.

Se observa que el modelo se ha sumergido ms en el agua y consecuentemente la lnea de


flotacin ha subido. Si se contina cargando ms pesos llegar un instante en que apenas
asomar sobre la superficie del agua y bastar aadir un nuevo peso para que deje de flotar. Lo
contrario ocurre si se retiran pesos.
Es necesario que el buque no sea cargado demasiado, que mantenga una reserva de flotabilidad
en concordancia con la mxima carga que puede arrumar y malos tiempos de la travesa.
El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la cubierta principal al plano de
flotacin en el centro de ambos costados; la lnea pintada que define la marca de franco bordo
establece el lmite que no se debe pasar,

Las
letras
que
acompaan
a
las
lneas
tienen
el
siguiente
significado:
RA: Iniciales de Repblica Argentina, colocadas en las asignaciones de franco bordo de buques
nacionales TD: Tropical agua dulce D: Agua dulce T: Tropical agua salada V: Verano I; Invierno IAN:
Invierno
Atlntico
Norte
Obsrvese que el borde superior de la lnea de verano (V) est sobre el mismo nivel que el borde
superior de la lnea horizontal que pasa por el centro del disco u Ojo de Plimsoll,

Flotabilidad
Considerando ahora el caso de que el lquido que llena el recipiente B sea aceite (ms liviano,
menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recoger en C un volumen mayor de lquido
(aceite) que en el caso visto anteriormente. Se observa tambin que l se hunde ms en este
medio, o sea que tendr ms calado, no obstante que su peso o desplazamiento sigue siendo de 1
tn.
Este caso que se representa en la figura siguiente:

Por este motivo, el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un ro aumenta de
calado, sube su lnea de flotacin en razn de que como el agua dulce es menos densa, se precisa
ms volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la inversa si el buque se
traslada de agua de ro a la de mar. Ello se tiene en cuenta en las marcas de franco bordo: adems
de la lnea de mxima carga permitida para navegar en el mar, se graba, en correspondencia, la de
agua dulce. Prcticamente un buque al pasar del agua salada a la dulce inmerge un poco ms de
Va de pulgada por cada pie de calado (aproximadamente 7 mm).

Navegabilidad
Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, denominada casco,
sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad slo sern
relativas pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente slida y robusta y aun la superestructura, ya que
contribuye a la reserva de flotabilidad.
Los diversos pisos interiores, llamados cubiertas, con mar calma deben mantenerse por
construccin horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable; por
ello, el casco se construye dndole forma igual y simtrica a ambas bandas del plano vertical
longitudinal (plano de cruja); se cuida adems, al mismo tiempo, que dicha forma sea adecuada
para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. La interseccin del plano
longitudinal (cruja) con cada cubierta (o la cubierta principal) se denomina lnea de cruja.
El flotador debe poseer tambin estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical, el
peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reaccin, lo hace hacia arriba impidiendo el
movimiento de la plomada. Decimos comnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o,
ms precisamente se equilibran.

Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad
se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de cruja; el empuje del agua, a su vez, en el centro
de la carena que, por ser sta simtrica, se encuentra tambin en el plano de cruja y acta
verticalmente hada arriba.
Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el plano
de cruja cuando el buque est adrizado. Si es sacado de dicha posicin de equilibrio por accin de
movimientos transversales (rolido), longitudinales (cabeceo) o combinacin de ambos, el centro de
gravedad no variar por ello (pesos fijos o estiba compacta), tampoco se alterar el volumen de la
carena, ya que la cantidad de agua desalojada no puede cambiar, en tanto no se modifique el
desplazamiento (peso) del buque, pero s variar la forma de la parte sumergida, es decir, dejar
de ser simtrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un centro geomtrico) se correr.
Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actan sobre la misma vertical,
debido al cambio de posicin del centro de carena; componen lo que se denomina par o cupla; que
se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posicin inicial de equilibrio. Esta
tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posicin de adrizamiento
constituye la estabilidad.

Principios de estabilidad
Se llama metacentro (M) al punto imaginario de interseccin del plano de cruja con la vertical que
pasa por el centro de carena (C) del casco escorado. Cuando el metacentro est ms alto que el
centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene aun
cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es necesario poner en la
bodega los bultos ms pesados abajo) pero siempre que el metacentro est ms alto que el centro
de gravedad.
El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evala la tendencia que tiene el buque a
regresar a su posicin normal de reposo cuando es separado de ella por la accin de fuerzas
interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como tambin el grado
de reserva de flotabilidad que an queda, cuando se lo somete a una accin perturbadora externa.

Aunque el anlisis de la accin de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los


requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello, es
oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.
La distribucin armnica de la carga, combustible y lastre juega un rol importantsimo para la
estabilidad como tambin para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre franco bordo,
las marcas de las lineas de mxima carga, constituyen un factor de seguridad, indican un peligro
de zozobrar si aqullas son sobrepasadas; aunque de ningn modo deban considerarse como dato
suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.
Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, stas han sido
atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje, mientras
que otras, ms modernas y en mejores condiciones de mquinas y casco, han tenido que emitir
seales de auxilio debido a una equivocada disposicin de la carga.
La sencilla regla de poner las cosas ms pesadas abajo y los bultos ms livianos arriba, no rige; el
buque se har demasiado estable. Por el contrario, si los pesos estn muy elevados, el perodo de
oscilacin del buque ser demasiado largo. El capitn del buque, al disponer el arrumaje, ha de
atender a la estabilidad de aqul, recordando que tan inconveniente es la insuficiencia de
estabilidad como un exceso de ella.

Estibando pesos en cruja aumentarn los balances y llevndolos a una y otra banda se harn ms
suaves. Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse en el centro sino repartirse a banda
y banda. Es tambin importante la distribucin correcta de los pesos en sentido longitudinal. Un
buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse (arrufo) al apoyar su casco en dos olas y,
demasiado cargado en los extremos, puede quebrantarse (quebranto) al montar a una. En uno y
otro caso sufren las estructuras con posibilidades de averas, es decir rotura de remaches o
soldaduras, torceduras y rajaduras de planchas y vas de agua.
Con respecto al buen gobierno, un buque aproado (mayor calado o asentamiento a proa que a
popa) tiene ms tendencia a orzar (ir hacia el viento); apopado (mayor calado o asentamiento a
popa que a proa), en cambio, a arribar (dejarse ir con ei viento, alejar la proa del viento). Un buque
escorado a una u otra banda, al perder la simetra de la obra viva o carena mojada y tener ms
sumergida una banda que la otra, tiene propensin a girar hacia la banda contraria a la escora.
Los astilleros entregan con el buque, adems de los planos de construccin, diversos diagramas y
curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de toneladas por centmetros o pulgadas de
inmersin, que permiten hacer todas las determinaciones necesarias para poder abarrotar
eficientemente el buque.
La carga debe estibarse (acomodarse) de manera que forme en la bodega un conjunto compacto
que no deje resquicios que faciliten el corrimiento, y cuando es inevitable la existencia de espacios
libres o se trate de carga a granel o lquida, se toman medidas de seguridad, como ser: instalacin
de tabiques transversales, longitudinales, mamparos frenantes, cuas, puntales, trincas, amarras,
etc. El desplazamiento de la carga puede tener efectos devastadores, tanto para el buque
como para el material estibado.
Al trmino de la operacin de arrume, si no ha sido posible corregir pequeas inclinaciones del
buque en direccin proa-popa (asientos) o transversales (escoras) a una u otra banda, se procede
a trasvasar combustible y agua, o a llenar o vaciar los celulares del doble fondo, a fin de que el
buque recupere la condicin normal de adrizamiento para la navegacin.
Considerando los conceptos tratados hasta aqu, diremos ahora que: se denomina buque o
embarcacin, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades distintivas son
flotabilidad y navegabilidad. Ellas requieren la existencia de un casco estanco al agua, una
estructura suficientemente slida, una estabilidad adecuada y, finalmente, facilidad de maniobra
para su conduccin. Dicho de otra manera, reunir como cualidades principales: adecuada
estructura, estanqueidad (impermeabilidad), flotabilidad, estabilidad, propulsin, gobierno (y
maniobra) y energa elctrica (para suministro a sus equipos). Estas cualidades le permitirn flotar
y navegar tanto en aguas calmas como en condiciones hidrometeorolgicas desfavorables.

Condiciones

bsicas

de

equilibrio

Podemos enunciar las condiciones bsicas que debe cumplir un cuerpo total o parcialmente
sumergido en un fluido, sin contacto alguno con otros cuerpos, como para que permanezca en
equilibrio. La primera condicin bsica es que "el peso del cuerpo y el empuje que recibe sean
fuerzas iguales y opuestas, nicas fuerzas que actan sobre el cuerpo en tales condiciones". Por lo
tanto deber ser:
PESO = EMPUJE
CONFORME AL PRINCIPIO DE ARQUMEDES: PESO = DESPLAZAMIENTO

El peso del buque es la suma de varios y distintos pesos (el del propio buque vaco, el de su
combustible, agua, provisiones, carga, etc.). El nico invariable es el primero, los dems varan
segn la carga. Es as que en todo momento, el peso total del buque ser igual a la suma de sus
pesos componentes y de acuerdo con la primer condicin bsica de equilibrio, el peso total debe
ser igual al desplazamiento. Es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada en un punto llamado
centro de gravedad (G).
El empuje que recibe el buque es una fuerza vertical, hacia arriba, que pasa siempre por el
baricentro (o centro de volumen) de la carena. Este punto se llama centro de empuje o centro de
carena (B) y tambin podra ser definido como el centro de gravedad del volumen del lquido
desplazado por el buque.
Para que exista equilibrio, ambas fuerzas (peso y empuje) deben ser iguales y encontrarse sobre la
misma vertical a fin de anularse.Esto nos permite expresar la segunda condicin bsica de
equilibrio: "el centro de gravedad (G) y el centro de carena (B) del buque deben estar sobre la
misma vertical".

Equilibrio de un cuerpo flotante


Al hacer referencia a las condiciones bsicas de equilibrio expresamos que eran las dos siguientes:
1. Peso = empuje
2. Centro de gravedad (G) y centro de carena (B) ubicados en la misma recta de accin.
Por el Principio de Arqumedes, empuje = desplazamiento. Por lo tanto, la condicin 1. equivale a
que peso y empuje sean iguales al desplazamiento. Segn la 2., estas dos fuerzas deben ser
opuestas. El caso se representa en la figura siguiente, ejemplo (a), donde G es centro de gravedad
y B centro de carena.

Conforme la fsica, el equilibrio de un cuerpo puede ser de tres clases:


1. Estable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio tiende a volver a l;
2. Inestable: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio, tiende a seguir
apartndose;
3. Indiferente: al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio, permanece en
equilibrio en la nueva posicin.
Para investigar la clase de equilibrio en que se encuentra un buque podemos tratarlo como si fuera
un cuerpo cualquiera. Apartndolo ligeramente de su posicin e imprimindole una pequea escora
8, presentada en la figura anterior como (b), el peso D o A seguir aplicado en G, ya que este punto
inherente al buque como masa, no habr cambiado. El empuje D o A pasar por el nuevo centro de
carena B. Peso y empuje debern seguir siendo iguales, ya que contina cumplindose la primera
condicin bsica de equilibrio, pero ya no sern fuerzas opuestas, sino que formarn una cupla.
Resulta evidente que esta cupla tiende a adrizar nuevamente al buque. Esta es una condicin de
equilibrio
estable.
Si al escorar el buque, un pequeo ngulo quedara como se muestra en la figura (c), la cupla
tendera a seguir escorndolo y se estara frente a un equilibrio inestable.

Si se presentara la posicin (d), en que el peso y el empuje siguen siendo fuerzas opuestas, el
buque se encontrara en equilibrio en esa nueva posicin, siendo el equilibrio indiferente.
En los tres casos, prolongando la recta de accin del empuje del buque escorado hasta que corte a
la del empuje primitivo, se obtendra el punto al que se le ha dado el nombre de metacentro
transversal. Siguiendo las figuras anteriores se pueden obtener conclusiones. En el caso (b) M est
por encima de G; en el (c) M est por debajo de G; en el (d), M coincide con G, (donde la recta que
une ambos puntos corta a la lnea de construccin, determina el punto K).

As las tres posibilidades de equilibrio del buque corresponden obligadamente a la tres posiciones
relativas de M con respecto a G antes mencionadas. Por ello, y con respecto a las figuras
siguientes se puede expresar:
1. El equilibrio del
matemticamente
2. El equilibrio del
matemticamente

buque ha de ser establo si M est por encima de G,


a que KM > KG o tambin GM - KM
buque ha de ser inestable si M est por debajo de G,
a que KM < KG o tambin GM = KM -

lo que equivale
- KG > 0;
lo que equivale
KG < o; y

3. El equilibrio del buque ha de ser indiferente si M coincide con G, lo que equivale


matemticamente a que KM = KG o tambin GM = KM - KG = 0.
En definitiva, el equilibrio del buque puede estudiarse con slo analizar la posicin relativa de dos
puntos independientes entre s; M (metacentro transversal) y G (centro de gravedad). Esta posicin
se refleja en el segmento GM, de capital importancia en el estudio de la estabilidad del buque
adrizado o estabilidad transversal inicial, al que se denomina altura metacntrica transversal inicial
o simplemente altura metacntrica, pudiendo resumirse lo expresado diciendo que el buque
adrizado est en equilibrio estable, inestable o indiferente, segn que su altura metacntrica GM =
KM - KG sea positiva, negativa o nula.
El metacentro slo depende de la carena, es decir de la forma de la parte sumergida del buque; el
centro de gravedad depende de la distribucin de pesos a bordo y nada tiene que ver con la forma
de la carena. Dicho con un ejemplo; si se mueven verticalmente los pesos a bordo pero sin agregar
ni quitar ninguno, el desplazamiento, y por consiguiente la carena, no variar, por lo que el
metacentro permanecer invariable. En cambio, el centro de gravedad variar por haber cambiado
la posicin de los pesos parciales del buque. Entonces, la altura metacntrica habr variado. Por
otro caso, si se agregan o quitan al buque pesos dispuestos de tal modo que el centro de gravedad
se mantenga inalterable, al variar el buque su desplazamiento cambiar la carena y, por ello, la
posicin del metacentro; cambiar, por lo tanto, la altura metacntrica. Para grandes ngulos de
escora, como el punto M deja de ser fijo, el segmento GM pierde validez y debe estudiarse la
estabilidad de otro modo y es de cierta complejidad que se aparta del objetivo de estos
comentarios bsicos.
Pero la estabilidad transversal no es la nica que se atiende. Tambin se encuentra la longitudinal,
pero sta queda asegurada pues no existe posibilidad de que el equilibrio longitudinal sea inestable
como en el transversal; el punto ML (metacentro longitudinal) est siempre muy arriba de G, con lo
que la altura metacntrica longitudinal es siempre positiva.

Prueba de estabilidad o inclinacin


La posicin terica del centro de gravedad del buque vaco es calculada por el ingeniero naval
antes de comenzar la construccin, ya que de ella depende el valor de la altura meta-cntrica en
las diversas condiciones de carga. Este clculo debe ser confirmado en forma experimental para:
a) completar los clculos de estabilidad, asiento, etc. en los que interviene la posicin real de G; b)
analizar las diferencias entre la posicin prevista y la real a fin de utilizar sta ltima como punto de
partida para el proyecto de buques similares.
Para obtener experimentalmente la posicin exacta del centro de gravedad del buque vaco se
realiza la llamada prueba de estabilidad o inclinacin, la que en esencia consiste en la ejecucin de
los
pasos
que
se
indican
seguidamente.
1. Completado el buque en el astillero constructor, se lo ubica en aguas absolutamente tranquilas,
sin amarras ni otros elementos que le impidan escorarse libremente.
2. Se dispone de un peso mvil (w) conocido, que pueda desplazarse libremente por el travs una
distancia (d).
3. Se mide por medio de un pndulo de gran longitud, que se desplaza sobre una regla graduada,
el ngulo de escora 6 o, ms directamente, tg q = a /1 (siendo "a" el desplazamiento sobre la regla
y "I" la longitud del pndulo).
4. Se leen los calados de proa y popa y con ellos se determina, de las curvas de atributo del buque,
el exacto volumen de carena (V) y la posicin vertical del metacentro (KM).

5. Se mide el peso especfico del agua (g) con un desnimetro.


6. Se determina el desplazamiento exacto ( = va a).
7. En la frmula tg a = se despeja GM determinando GM =
8. Se repite el procedimiento con diversos pesos "w" y o distancias "d", promedindose los valores
de GM.
9. Se calcula el valor de KG con ios obtenidos en d) y h): KG = KM - GM.

Factores que afectan a la estabilidad


Si los pesos del buque son fijos y si los desplazamientos son voluntarios y predeterminados puede
suponerse al centro de gravedad (G) invariable durante la rotacin a pequeos ngulos de escora.
Pero hay casos en que ciertos pesos se mueven en forma incontrolada, como es el de cualquier
lquido contenido en tanques que no se llenan por completo y el de pesos suspendidos de un
punto. En el primer supuesto, una parte del lquido se mueve con los rolidos, manteniendo siempre
su superficie horizontal; en el segundo, el peso gira alrededor del punto de suspensin en forma
pendular.
El caso ms delicado es el primero, pues implica, a pequeos ngulos de escora, una elevacin
virtual del centro de gravedad y por ello una disminucin o prdida virtual de altura metacntrica.
La elevacin virtual del centro de gravedad slo depende de la superficie libre del lquido en el o los
tanques, de su peso especfico y del desplazamiento del buque; no depende del volumen de
lquido contenido en el tanque.
La presencia de pesos suspendidos tiene un efecto anlogo al de la superficie libre. Al tener en
cuenta su presencia debe suponerse que el centro de gravedad de un peso suspendido en el punto
de suspensin y no en su posicin real (son importantes en ciertos casos como en los buques
frigorficos, por la carne suspendida en bodega, y en el empleo de gras).

Esfuerzos del buque


El buque est sometido a ciertos esfuerzos causados por la accin de causas extemas o internas y
debe ser capaz de soportarlos con un cierto margen de seguridad. Esos esfuerzos son numerosos
en carcter e importancia, pero pueden reunirse en dos grandes grupos: estructurales (esfuerzos
del buque como estructura Integral) y locales (esfuerzos sobre partes determinadas del buque).
Desde el enfoque de los estructurales, el buque puede ser concebido como una viga flotante,
similar -desde el punto de vista de su resistencia- a una viga de la construccin terrestre aunque
con la particularidad notable de que las vigas comunes se apoyan en dos o ms puntos, mientras
que el buque lo hace en toda su extensin soportado por el agua. Es una viga formada por todos
los elementos que se extienden de proa a popa -longitudinales- de modo continuo (por ejemplo:
forro del casco, cubiertas, refuerzos longitudinales del fondo y cubierta, etc.) y por los transversales
que cumplen la funcin de conexin entre aqullos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).

Esfuerzos longitudinales.
Un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas tranquilas, como se observa en la figura
que antecede, dividido en trozos de proa a popa, se analiza uno de esos trozos.

Las fuerzas actuantes sobre l sern: a) el peso propio (compuesto por el peso del casco,
superestructuras, mquinas, etc. comprendidos en el mismo); b) peso de la carga, combustible y
aguas contenidos en dicho trozo; y c) el empuje, por el principio de Arqumedes, igual al peso del
agua desalojada por la carena de dicho trozo. Como este trozo no se halla por st en equilibrio -ya
que no flota libremente pues forma parte del total del buque- no habr razn para que la suma de
los pesos a) y b) sea igual al empuje c). Por ello existir una resultante hacia arriba o hacia abajo
actuando sobre ese trozo de la viga buque. Si el razonamiento se repite para cada uno de los
trozos en que se ha subdividido el buque, se obtendr en cada caso una resultante parcial.
Se puede apreciar que en la zona central del buque -tratndose de uno con caslllaje e
instalaciones en el centro- los empujes que actan sobre cada trozo son grandes debido a la forma
llena de la carena en esa zona, en tanto que los pesos -principalmente alojamientos y mquinasson relativamente livianos en relacin al volumen que ocupan dentro del casco. En este caso en la
zona central las resultantes parciales estarn dirigidas hacia arriba, mientras que en los extremos
de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas ms afinada de la carena-, los empujes son
menores, en tanto que los pesos -principalmente por las cargas en bodega- son considerables en
relacin al volumen ocupado y a consecuencia de ello las resultantes parciales estarn dirigidas
hacia arriba, mientras que en los extremos de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas ms
afinada de la carena-, los empujes son menores, en tanto que los pesos -principalmente por las
cargas en bodega- son considerables en relacin al volumen ocupado y a consecuencia de ello las
resultantes parciales estarn dirigidas hacia abajo. La viga buque, considerada aisladamente,
estar sometida a las fuerzas mencionadas, como se representa en el caso b) de la figura.
Estas fuerzas causarn tensiones internas determinables por los mtodos de la resistencia de
materiales. De esta forma, en los casos considerados habr momentos flexores y esfuerzos de
corte a lo largo de la viga que tratarn de deformarla como se aprecia en los casos c) y d)

-respectivamente- de la figura. El momento flexor alcanzar su mximo valor en el centro, en tanto


el esfuerzo de corte, nulo en el centro, ser mximo en puntos ubicados a aproximadamente Va de
la eslora, medido desde sus extremos. Por ello, las estructuras longitudinales continuas
mencionadas y que forman la viga buque deben ser calculadas para poder resistir las tensiones de
flexin y corte.
Estos esfuerzos estructurales longitudinales en el mar son singulares ya que cuando el buque
navega en l, la superficie de ste no es horizontal, como en aguas tranquilas, sino que se ve
alterada por la presencia de olas. Para los estudios tericos suele suponerse que el perfil
longitudinal de una ola, a la que se llama ola estndar, es una trocoidel, cuya longitud es igual a la
eslora del buque (por ser la longitud ms desfavorable desde el punto de vista de los esfuerzos en
el buque) y su altura es de 1/20 de esa longitud.
Si la superficie del mar estuviera compuesta por una serie de olas estndar y el buque ataca las
olas perpendicularmente a la lnea de sus crestas, al navegar podr encontrarse en infinitas
posiciones con respecto a tales olas. De esas posiciones, las que interesan, por ser las ms
desfavorables, son las que se producen cuando el buque se encuentra con su seccin media sobre
la cresta o en el seno de una ola. Estas posiciones se llaman, respectivamente, quebranto y arrufo
(en ingls "hogging" y "sagging").
En el caso del quebranto, el buque se encuentra con su seccin media sobre la cresta de una ola,
como se aprecia en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro es mayor que en los
extremos, los esfuerzos aumentarn en los trozos de la parte central y disminuirn en los de los
extremos. La viga-buque tender a flexionarse en el centro, producindose tensiones de traccin
en la cubierta superior y de compresin en el fondo.

Ocurre el arrufo cuando el buque se encuentra en su seccin media en el seno de la ola, como se
ve en la figura siguiente. Como la altura de la ola en los extremos es mayor que en el centro, los
esfuerzos aumentarn en los extremos y disminuirn en el centro. La viga-buque tender a
flexionarse en el centro, producindose tensiones de compresin en la cubierta superior y de
tensin en el fondo. Los casos presentados corresponden a un tipo de buque donde los menores
pesos se hallan en el centro y los mayores en los extremos, donde la condicin ms desfavorable
es la de quebranto pues los extremos del buque tienden a caer por falta de apoyo o empuje, el que
se concentra en el centro.

En un buque carguero con estructuras -alojamiento y mquinas- en popa, el peso ms considerado


se ubica en el centro y la condicin ms desfavorable ser la del arrufo, puesto que en ese caso
faltar empuje en el centro, tendiendo el buque a "caer" en esa zona en la que su peso es mayor.

En sntesis, cuando los pesos mayores estn concentrados en el centro tienen como condicin
ms desfavorable en el arrufo y aquellos en que es a la inversa (pesos mayores en los extremos) la
condicin ms desfavorable es el quebranto.

Esfuerzos transversales
Los principales esfuerzos estructurales transversales, se deben a dos razones.

Presin del agua

1. La presin del agua que acta sobre la obra viva. El fondo y los costados tienden a ser hundidos
(como se indica con lnea punteada en la figura anterior) por lo que deben ser calculados
(cuadernas, longitudinales de fondo, etc.) para resistir dicha presin. Comparativamente, esta
presin es moderada en los buques de superficie pero es el esfuerzo primordial en los submarinos.
2. La deformacin transversal por esfuerzo de inercia. Al rolar el buque hacia una banda, la parte
superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser "arrancadas" por la fuerza de inercia
debida a la aceleracin tangencial del movimiento oscilatorio de rolido; los "marcos" formados por
las cuadernas y baos respectivos tienden a deformarse (como se seala con lnea punteada en la
figura siguiente); los esfuerzos as generados deben ser absorbidos por aquellos elementos
estructurales y sus conexiones.

Deformacin transversal por inercia


Esfuerzos locales son aqullos que afectan zonas limitadas del buque. Son muchos y variados en
carcter
e
importancia,
siendo
los
ms
frecuentes
los
siguientes:
1. Cargas internas concentradas: grandes pesos de mquinas, superestructuras, cargas, etc. cuyos
pesos deben ser resistidos por superficies relativamente pequeas del fondo o cubiertas. Originan
tensiones considerables en esos lugares que deben ser convenientemente reforzadas.

2. Cargas externas concentradas: presin de los picaderos y puntales con el buque en seco;
presin concentrada en una zona del fondo por varadura, explosiones o impactos.
3. Impactos contra el agua: la proa, por efecto del cabeceo navegando adquiere un movimiento de
ascenso y descenso que puede provocar golpes violentos contra ella en cada cabeceo, causando
esfuerzos muy severos que deben ser resistidos por la estructura de la proa, causa por la cual
siempre es considerablemente reforzada.
4. Esfuerzos dinmicos locales: todos los pesos del buque adquieren cierta aceleracin, debido a
los movimientos en el mar y, en consecuencia, son llamados por fuerzas de inercia. Por ejemplo,
durante el rolido la mquina tiende a "ser arrancada" de sus fundaciones, los palos tienden a ser
flexionados, etc. Estos esfuerzos son importantes y ello explica la robustez de las estructuras del
buque comparado con las construcciones terrestres.
5. Esfuerzos locales originados por esfuerzos estructurales: por las flexiones que sufre la vigabuque en condicin de quebranto o arrufo se comprimen las chapas del fondo o de la cubierta
superior, ocurriendo lo contrario con las opuestas. Como un caso ejemplo, una chapa de la cubierta
superior apoyada entre dos baos sucesivos se encontrar comprimida durante el arrufo y, si se la
considera como estructura aislada, podr pandearse. Siendo susceptibles al pandeo, las chapas
tiene espesores y refuerzos adecuados para evitar tal posibilidad.
Los esfuerzos del buque en una determinada condicin de carga pueden calcularse en la prctica a
bordo. Las computadoras, hoy a bordo, hacen realizable el clculo en poco tiempo y con toda
precisin, aplicando criterios tcnicos disponibles, por ejemplo, por las Sociedades de
Clasificacin. Estos clculos de esfuerzo y los similares de estabilidad son imprescindibles para la
planificacin de la distribucin de la carga y para su seguimiento en navegacin, ya que el
consumo de combustible y agua y su eventual compensacin con lastre de mar pueden alterar
sensiblemente los esfuerzos iniciales.