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1.

Ciudad slida y sociedad lquida

El litoral esculpido, desde El Chorrillo hasta Punta Pacfica

La sociedad contempornea, adems de ser mayoritariamente urbana, ha sido


tambin caracterizada como sociedad lquida (Zigmunt Bauman), en razn de la
fluidez con la que se establecen y se deshacen contactos, relaciones e incluso afectos.
Libros recientes como Flying Solo, Bowling Alone, Going Solo o Why Love Hurts,
reflejan, denuncian y a veces celebran un estado de cosas que, aunque muy comn
en los pases industriales, tambin nos toca. El tercio de hogares liderados por
mujeres solas en Panam es una muestra. Y son pocos los mayores de 40 que no
tienen por lo menos un divorcio. Este es el panorama en que transcurren nuestras
vidas en lo que parece ser la ltima etapa de un sistema econmico capitalista que ya
no puede producir ms desigualdad y ya no tiene a donde ir: se le acab el mundo y
tiene que cambiar. El escenario donde todo esto ocurre, es la ciudad. En nuestro caso,
la ciudad de Panam es especial. Es uno de los puentes de ese mundo y con
seguridad el cambio tambin pasar por aqu. Pero, mientras eso ocurre, la ciudad es
un negocio. Y como todo negociante sabe, especialmente los promotores inmobiliarios,
la calidad del negocio tiene que ver con la localizacin. En la ciudad de Panam, el
rea central (Bella Vista, Betania, San Francisco) recibi la mayor cantidad de
inversin inmobiliaria en los ltimos 10 aos, a base de transformar barrios

residenciales de vivienda unifamiliar en reas de comercio, oficinas y vivienda


multifamiliar. As, los viejos barrios de Bella Vista, La Cresta, Campo Alegre, Obarrio y,
especialmente, San Francisco, se fueron llenando de torres, usando el expediente del
cambio de zonificacin... lote por lote. Pero esta visin de la ciudad como agregado de
proyectos individuales no se sostiene, porque como el todo es mayor que la suma de
las partes, cuando las partes son proyectos que van desbordando las condiciones
iniciales (donde haba una o dos casas, ahora hay 20 30 apartamentos), el todo es
un gran lo. Entonces, la ciudad transitista, la que debera fluir, se ha solidificado hasta
la parlisis de sus calles centrales, saturadas con el aumento de trnsito, autos
estacionados y la congestin es tan cotidiana como el calor. Los esfuerzos para
orientar el crecimiento urbano no han escaseado. El Plan Metropolitano (MIVI, 1996) y
la Ley 6 de Ordenamiento Territorial (MIVI, 2006), procuran establecer un marco de
accin, as como la propuesta Ley de Descentralizacin Municipal (2014?). Pero no
basta. As como el colapso del transporte ha requerido ciruga mayor, donde el
MetroBus y, principalmente, el Metro, son proyectos concretos de transformacin y
mejoramiento, que apuntan hacia la gente menos favorecida, es necesario un esfuerzo
adicional de transformacin profunda que cambie la manera como estamos
construyendo la ciudad. Pero esto siempre es resultado de alguna crisis. El Movimiento
Inquilinario (1925), las invasiones de tierras en San Miguelito (1958), el golpe de
Estado en 1968 y la prohibicin de autorizar la construccin de edificios altos durante
algunos meses en 2005 hasta la elaboracin de la llamada "Ley de las alturas" (Ley 6
de 2006), han sido hitos en este proceso. Hoy, la preocupacin del IDAAN, que no
autoriza proyectos en el centro por la saturacin de las tuberas de drenaje, tiene que
dar pie a una revisin de las normas en reas de la ciudad que no dan ms aunque el
negocio siga siendo bueno y la gente se lo aguante. Y la clave est en lo que hace el
Canal: ampliar los cauces y elevar las tarifas para quien quiera usar la va. Es lo justo.
Ms y mejores tuberas, soterramiento de cables, transporte colectivo (ms lneas de
Metro) y aceras adecuadas, espacio pblico de calidad y establecimiento de
servidumbres viales para acomodar el crecimiento que viene en las periferias, mayores
densidades que contrarresten y eventualmente limiten el desparramamiento de casitas
individuales, son metas no solo factibles sino indispensables para que la ciudad siga
siendo un buen negocio. Pero, principalmente, se trata de lograr que una parte de la
valorizacin que hoy capturan gratuitamente los propietarios de la tierra y que lubrica
la construccin y la promocin inmobiliaria, pueda ir a un fondo (municipal o en todo
caso estatal) para mejorar y mantener la infraestructura que le da calidad a la ciudad.
Nos toc vivir en una sociedad lquida, de contactos y compromisos efmeros, pero
esto es un signo de los tiempos, un fenmeno social, que cada uno canaliza como
puede. Sin embargo, la ciudad es ms permanente. Para que funcione, debe ser
lquida en sus flujos y slida en sus estructuras. Y como la solucin cuesta, no es
individual, es colectiva y debe ser solidaria. Porque, adems, colectividad y solidaridad
son las semillas del cambio que se avecina.

Publicado 31st May por Alvaro Uribe


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2.

Jan
29

La ciudad y la fe (en el mercado)

El Metro en San Miguelito

El debate urbano, que, en este caso, no es un debate en la ciudad sino sobre la


ciudad, es muy escaso entre nosotros. Nos hemos acostumbrado a que las cosas
sucedan, a que la ciudad simplemente ocurra y, sobre la base de una ideologa cuasi
religiosa, a que un ser invisible determine usos, densidades, intensidades, volmenes,
etc. A esta mitologa corresponden las vocaciones y las tendencias de
aprovechamiento del suelo, supuestamente orientadas por esa entelequia a cuya
mano invisible debemos nuestros destinos: el mercado (verdadera leyenda urbana, si
las hay). El resultado de dejar que nuestra capital sea producto de esa esta fantasa,

es una ciudad convertida en metrpoli, desparramada sobre ms de 30 mil hectreas,


con 1.6 millones de personas, una densidad que no llega a los 50 habitantes por
hectrea y casi 80 kms de largo entre Las Garzas (Pacora) y El Espino (La Chorrera).
Pero no es solo eso. Es tambin una ciudad construida improvisadamente, con una
estructura vial endeble de tres rutas: al oeste la Va Interamericana (1962), al este la
Domingo Daz (1948) y al norte la Transstmica (1942), que estn ah desde hace ms
de medio siglo, a la que le toca resolver los problemas de un crecimiento urbano que
se aceler justamente con la inauguracin del puente de Las Amricas, hace 50 aos.
Desde entonces, la ciudad funciona (?) como un pobre rbol de tres ramas, a las que
se le cuelgan toda clase de cosas, en nuestro caso, toda clase de casas, en paquetes
cada vez ms pequeos de barriadas de diseo cerrado, ubicadas cada vez ms lejos
del centro y en una dependencia aguda del automvil. Qu esperbamos que pasara?
Que nos salvara quin? La caballera? El Chapuln Colorado? La Mano Invisible?
Parece que s. Sin embargo, la fe en estos personajes, especialmente en el ltimo, no
nos ha liberado de la rebelda de los hechos y hoy tenemos una ciudad que se atasc
y que requiere, con urgencia, tratamientos de choque e intervenciones de ciruga
mayor, a la vez. Por eso, cualquier cosa, pero cualquier cosa que se haga en funcin
del transporte colectivo es buena. Y casi lo mismo pasa con la vialidad. Por esta razn,
la discusin sobre la ciudad es tambin urgente, pues los planes que alguna vez se
hicieron (Plan Metropolitano en 1997) quedaron hurfanos de autoridad y la ciudad
sigui creciendo por su cuenta. Si aquel fallo de 2004 que par por unos meses la
aprobacin de edificios altos y forz la creacin de la Ley 6 de Ordenamiento Territorial
(algo es algo) nos sirve de experiencia, entendamos que la ciudad se par ya y por
fallas tcnicas. La cinta costera se ha vuelto necesaria como un eslabn en un sistema
vial lleno de imperfecciones y carencias. Y no es un problema del Caso Viejo, sino del
rea Metropolitana. Empecemos a crear los derechos de va que requiere la
expansin inmediata y a pensar en los de la expansin futura y en el modelo de ciudad
que tenemos que construir. Y aceleremos los proyectos de transporte colectivo (Metro,
MetroBus, pero tambin tranvas, metrocables, trenes livianos, o lo que se nos ocurra),
que son lo mejor que se ha inventado la humanidad urbana como se pudo apreciar en
el reciente Foro Mundial de Ciudades en Npoles. Transporte colectivo y espacio
pblico, dos temas donde el mercado es de verdad invisible e ineficaz, por ms fe que
se le tenga. Vamos a darle autoridad a los municipios para que la institucionalidad
crezca y el ordenamiento territorial sea posible. Y vamos a debatir, porque esto tiene
que ser un producto colectivo, pero eso s, si tenemos carro, no nos quejemos, porque
el estrago lo causamos, lo estamos causando, nosotros mismos.
Publicado 29th January por Alvaro Uribe
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3.

Apr
2

Cultura del pago; cultura del cobro

Va Espaa, entre las vas Argentina y Brasil. Trabajos del Metro: posible recuperacin del espacio peatonal

En una economa de mercado, se paga por los bienes que se obtienen y los servicios
que se reciben, porque los bienes son objetos que cuesta producir y los servicios son
actividades que cuesta brindar. Esto es apenas justo. En la produccin de la ciudad de
Panam, que como cualquier ciudad es un producto colectivo, nos hemos
acostumbrado, sin embargo, a pedir y a recibir sin dar nada a cambio, como si lo
recibido cayera del cielo, fuera producto del azar y no tuviera un costo. As, nos parece
normal que las obras pblicas como calles, drenajes y acueducto se construyan y se
mantengan a la altura de las demandas, simplemente porque estamos ah, para ser
servidos, creyendo tal vez que la propiedad de la tierra que ocupamos nos da ese
derecho. Pero la cosa no funciona as. En realidad, el derecho de propiedad se
adquiere con un ttulo registrado y el derecho de construir se obtiene con una norma
del MIVIOT. Las obras pblicas cuestan, ciertamente mucho ms de lo que pagamos
en impuestos a la propiedad y adems tienen que responder a demandas constantes
de mantenimiento y expansin derivados del crecimiento urbano. Pero las obras
pblicas tienen tambin un efecto enormemente valorizador en su entorno inmediato,
con lo que la tierra privada- pasa casi mgicamente a valer diez, veinte o ms veces
que cuando se encuentra en estado natural. Solo hay que comparar el precio por
hectrea de la mejor tierra agrcola con el precio equivalente por metro cuadrado del
peor terreno urbano para ver la diferencia. Y si esto lo llevamos al interior de la ciudad,
las avenidas, los parques, el soterramiento de cables, la Cinta Costera, producen una
valorizacin diferencial en las zonas que tocan. Entonces, por qu no somos ms
equitativos con la ciudad, si todo esto hace que nuestras propiedades valgan ms?
Ahora que estamos comprometidos con los proyectos del Metro y el MetroBus, el

diseo de las reas de acceso y el espacio de circulacin a pie deben tener un


tratamiento especial, con una opcin preferencial por los peatones. Esto valoriza de tal
manera el rea inmediata y su entorno, que podemos pensar en formas ms creativas
de financiar este tipo de inversiones. Las tasas sobre el soterramiento de cables se
pueden plantear al usuario (el que contamina paga) y/o al propietario, como una
limpieza de la basura ambiental. Las modificaciones de cdigos de uso de suelo, que
permiten mayores densidades y mayores alturas, pueden permutarse por algo
(espacio abierto, tratamiento de aceras y circulacin, retiros, etc.) y no darse
gratuitamente, como podra ocurrir con los nuevos cambios en Bella Vista y San
Francisco (qu regalazo, gracias!) cediendo a las presiones de promotores y
propietarios. Se trata de aprender a pagar, pero tambin de aprender a cobrar, por la
ciudad y por nosotros.
Alvaro Uribe
Publicado 2nd April 2012 por Alvaro Uribe
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4.

Mar
24

El dilema del trnsito

Va Domingo Daz, Villa Lucre hacia Pedregal

La ciudad de Panam, el puente, el centro, el hub, el portal logstico, el


lugar que agiliza los flujos del comercio internacional y ensancha el Canal
para ser ms eficiente, vive una extraa paradoja: su movimiento interno,
su propio flujo, su trnsito, es intransitable, se atasc. En una absurda
versin del Canal, hemos convertido nuestros canales, las calles, en
esclusas, por donde pasa un carro a la vez y los peatones se ahogan. Pero
esto no ha ocurrido de un momento a otro, no. Para alcanzar semejante
resultado, hubo un esfuerzo de varias dcadas, que logr convertir la
capital de la zona de trnsito en una zona de tolerancia, por razones
econmicas. Al principio (1970s), se trataba de animar la inversin
inmobiliaria (la construccin como locomotora del progreso, etc.) y se
eliminaron regulaciones, como por ejemplo dnde se puede urbanizar y
dnde no o el tamao y el volumen de lo que se puede construir en un lote.
Luego se inventaron bonificaciones, para construir an ms y se
permitieron tolerancias (ms, ms!) y exenciones de impuestos (ms,
ms y gratis!). Lo que no se previ, es que estas medidas deban ser
temporales, porque las regulaciones y no el relajo, hacen parte de los
inventos humanos para mantener la calidad de vida de las ciudades.
Entonces, Panam qued con el diseo y la calidad que uno puede esperar
de una zona de tolerancia. Con un centro sobre-construido para su
infraestructura y, especialmente, con tres periferias (norte, este y oeste),
desparramadas horizontalmente, a base de casitas individuales y muy poco
ms, sin espacio pblico (ese no se vende) y con fuerte carro-dependencia.
Pero si eso es lo que queremos, eso es lo que tenemos, no nos quejemos.
El problema, es que una ciudad as no puede durar. En trminos
contemporneos, no es sostenible. Por eso, empezamos a ver cmo las
calles se atascan y las aguas de toda clase se desbordan. O las potables
no llegan. O las jornadas al trabajo duran ms de una hora. Qu hacer?
Aprender de otros. En el mundo actual, donde la mayor parte de la
humanidad vive en ciudades, las ms avanzadas van convergiendo en un
conjunto de medidas para resolver los desafos de la expansin urbana, la
sostenibilidad y la calidad de vida, de la siguiente manera: sobre la base del
transporte colectivo, se aplican medidas para contener la expansin
horizontal mediante una mayor densidad y se le da a la ciudad densa ms
espacio pblico de calidad. Esto ya tiene incluso un estatus propio en la
planificacin de vanguardia: se llama desarrollo urbano orientado al
transporte colectivo (transit-oriented development). Nosotros (bingo!), ya
empezamos, con los proyectos simultneos del Metro y el MetroBus, pero
tenemos un dilema: no sabemos que hacer con los carros, as que estamos
ampliando las vas Pero una mxima de la ingeniera de transporte dice
que el que siembra calles cosecha trfico y entonces vamos a tener ms
carros y ms congestin. La solucin en las ciudades grandes
norteamericanas, que crecieron moldeadas por el automvil, es aceptar la
congestin como inevitable, porque no les queda ms remedio. Pero
nosotros no somos ni dos millones en el rea Metropolitana, as que
podemos orientar el previsible crecimiento futuro hacia una ciudad ms
equilibrada, compacta y amable. Para eso hacen falta nuevas normas

urbanas. Y limitar el derecho a construir por encima y por debajo de


umbrales determinables o cobrar por eso para pagar la infraestructura que
se necesite. Y usar la valorizacin como instrumento, porque con medidas
como esas, la tierra se valoriza mucho. Las actuales congestiones son una
pequea muestra de lo que nos espera si dejamos que la ciudad sea un
producto de nuestro romance con el carro. Las lneas del Metro y las rutas
del MetroBus deben convertirse en senderos de cambio, en vitrinas de lo
que puede ser una ciudad accesible a los peatones (todos lo somos),
densa, variada y con espacio pblico. Eso es calidad de vida urbana.
Submonos en ese tren. Y, mientras tanto, no nos quejemos.
Alvaro Uribe
Publicado 24th March 2012 por Alvaro Uribe
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5.

Mar
8

Panam y los retos del crecimiento

Va Espaa, desde El Cangrejo hacia Ro Abajo. Al fondo San Miguelito y el cerro Baha'i.

La ciudad de Panam es una suerte de objeto mgico, casi un fetiche, al que se puede
atribuir propiedades diversas. Por ejemplo, su edad: tiene 492 aos (Panam La Vieja)
o 338 (Casco Viejo) o 99 (desintegrada por la Zona del Canal) o apenas 11 (con el

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territorio reincorporado). Como la economa nacional est regionalmente localizada en


la zona de trnsito, es la sntesis de la patria (Rubio), es el ombligo del mapamundi
(Korsi) y el puente del mundo. Es un canal, pero es ms que un canal, es un centro
financiero, un crisol de biodiversidad,etc.
Para mi generacin, que se aproxima vertiginosamente a la tercera edad (otro fetiche),
la ciudad de Panam era el rea comprendida entre el Casco Viejo y Ro Abajo, que
actualmente se puede denominar "casco central". Lo dems era campo, rea rural.
Durante el ltimo medio siglo, sin embargo, la "ciudad" se dispers, atraves los
puentes (el de Juan Daz, el del Canal y, recientemente, el del Chagres) y ahora se
proyecta en un rea metropolitana que llega prcticamente al poblado de Capira, al
oeste y, en su extremo oriental, ya tiene barrios como Las Garzas, en Pacora, que
estn a la misma distancia de Chepo que de "La Doa" en 24 de Diciembre. Al norte,
sobre la Transstmica, se puede decir que, ms all de Chilibre, los barrios de Buena
Vista, al igual que el agua que reciben, estn ms relacionados con Panam que con
la ciudad de Coln.
En 1960, antes de la construccin del Puente de Las Amricas (el puente del puente
del mundo), en el casco central se agrupaban ms de tres cuartas partes de
lapoblacin de lo que hoy es el rea metropolitana, que en su totalidad alcanzaba
320,000 personas, en una ciudad de casas de inquilinato, muy compacta, de menos
de 4,000 hectreas. Esa era la poca de tasas de crecimiento demogrfico elevadas,
por encima de 4% al ao y de familias de cinco miembros en promedio. Hacia el final
de la dcada de 1960, con una poblacin que se acercaba al medio milln de
habitantes, ya poda hablarse oficialmente de rea Metropolitana de Panam (AMP),
como seala el Plan de Panam del Instituto de Vivienda y Urbanismo, en febrero de
1968.
Durante esos aos, el modelo de ciudad llegaba a ser inviable, al haber permitido que
la vivienda popular dependiera casi exclusivamente de un tipo de vivienda obsoleto: la
casa de cuartos o "inquilinato" que proliferaba por todas partes y que con los edificios
de apartamentos de alquiler, contribua a la concentracin de ms del 60% de su
poblacin en el Casco Central (convencionalmente, el rea comprendida entre San
Felipe y Ro Abajo). Este modelo fue modificado, hacia 1970, con la adopcin de una
serie de medidas que, combinadas, cambiaron el rumbo de la ciudad en muy poco
tiempo:
el congelamiento de alquileres y otras disposiciones sobre arrendamientos e hipotecas
entre 1968 y 1974,
la creacin de la Comisin Bancaria Nacional en 1970,
la expedicin de la Ley de Propiedad Horizontal en 1970,
la construccin de vas como R. J. Alfaro (Tumbamuerto) y 12 de Octubre en 1970,
la creacin del Ministerio de Vivienda (MIVI) y del Banco Hipotecario Nacional en 1973
y
las exoneraciones por 10 aos y luego por 20, del pago de impuestos de bienes
inmuebles a "cualquier casa, edificio o mejora" que se construyera desde 1976.
As, en escasos 7 aos (1969-1976), la ciudad de Panam abandon la vivienda de
alquiler a la vez que abri el mercado hipotecario de vivienda, pero tambin
redujodrsticamente e incluso elimin algunas de las condiciones que el urbanismo le
pona a la construccin (retiros,alturas, rea ocupada, rea construida), flexibilizando
las normas urbanas, que seran modificadas por el MIVI en 1978 "en atencin a la
tendencia actual urbanistica"; es decir, le entreg la ciudad al mercado.
Lo que dicha "tendencia" impuso, desde entonces hasta hoy, fue un modelo de
urbanismo darwinista, donde solo sobrevivieron los usos ms rentables y donde, por lo
tanto, el espacio pblico, pero tambin el suelo barato, fueron los grandes sacrificados.
As, la ciudad se dividi en dos campos que quedaran definidos desde el comienzo de
los aos 1970: el centro, cuando se inici la construccin de la primera ola de edificios

de apartamentos y oficinas (condominios) alrededor del distrito bancario (Bella Vista,


Campo Alegre, Marbella y Punta Paitilla); y la periferia, con la construccin masiva de
vivienda popular, mayormente unifamiliar y de "barriadas brujas". La vivienda popular,
por el recin creado Ministerio de Vivienda (1973), en barrios que hoy son referencias
del paisaje urbano y del imaginario de Panam: Cerro Batea, Mano de Piedra, Santa
Librada y Torrijos-Carter al norte, San Pedro, San Joaqun y Don Bosco, al este; las
"barriadas brujas", barriadas informales por autoconstruccin, casa a casa, que en la
competencia por el espacio en San Miguelito, Tocumen y Panam Oeste le ganaban la
carrera al MIVI, produciendo ms unidades de vivienda en asentamientos espontneos
igualmente reconocidos, como Samaria, Santa Marta y La Cabima al norte, Maanitas,
Tocumen y 24 de Diciembre al este y Guadalupe, El Coco, Burunga y Veracruz al
oeste. Con estos ingredientes, el AMP fue definiendo una forma de expansin y un tipo
de urbanizacin que se ha acentuado con el tiempo, mediante un procedimiento que
se puede esbozar de la siguiente manera: el autoconstructor informal extiende los
lmites urbanos con su presencia en reas perifricas carentes de servicios, llevando
artesanalmente pozos de agua, caminos, drenajes y transporte, as como llev su
vivienda. Esta situacin suele obligar a las autoridades, posteriormente, a instalar
acueductos, redes de energa y telecomunicaciones y a pavimentar calles y construir
escuelas, consolidando los barrios informales, pero tambin dotando a esas periferias
de servicios que, solo a partir de ese momento, reciben proyectos privados de
urbanizacin formal. La razn de ser de este tipo de urbanizacin es sencilla: le
conviene a todos. Al poblador, porque obtiene un lugar para vivir; al Estado, porque ya
no se ve obligado a construir vivienda popular y ms bien tolera la ocupacin ilegal de
reas perifricas donde la propia gente resuelve su problema; y al propietario privado,
porque la valorizacin de la tierra mediante obras pblicas, generalmente se realiza sin
costo para l.
De esta manera, el poblador informal, es decir, la "barriada bruja", el "precarista",es
funcional para una promocin inmobiliaria que se beneficia del hecho de estar
actuando en una ciudad que no ha tenido ni tiene un permetro urbano definido por la
autoridad (lmite dentro del cual se permite construir) y donde la norma, en el casco
central, puede ser modificada "en atencin a la tendencia urbanstica", generalmente
hacia arriba. Por lo tanto, ni el propietario de la tierra, ni el promotor inmobiliario, tienen
que darle a la ciudad nada a cambio de conectarse a sus redes viales, de servicios y a
sus equipamientos. Como resultado de esto, en el centro, el valor de la tierra aumenta
porque la norma le otorga, gratuitamente, una mayor capacidad de edificacin, lo que
hace presin sobre reas vecinas de menor densidad, para seguir cambiando normas
y construir ms alto, amenazando vecindarios residenciales (San Francisco, Betania,
El Cangrejo), reas de patrimonio arquitectnico (Bella Vista, Panam La Vieja) y de
patrimonio natural (el bosque, la baha) y saturando viejas infraestructuras que no se
disearon para estas densidades. Mientras tanto en la periferia, la tierra, antes rural,
sin servicios y vendida por hectrea, pasa mgicamente a ser urbana, con servicios y
se vende por metro cuadrado. En ambos casos los beneficios son, fcilmente, de 10 a
1 y la tierra, ahora cara, no permite construir vivienda accesible, con lo que la
poblacin de ingresos medios sale del centro (a pesar de las inversiones
multimillonarias en construccin en el casco central, ste tiene hoy -2012- casi la
misma poblacin que tena en 1960) y la poblacin ms pobre inicia un nuevo ciclo de
ocupaciones ilegales que estira una vez ms la frontera de la ciudad y engloba nuevas
reas que reciben servicios urbanos gratuitamente, etc.
El resultado de este modelo que entreg la iniciativa del diseo de la ciudad al
mercado, ha sido el paso del rea Metropolitana de 1980, que ocupaba apenas un
poco ms de 10,000 hectreas y posea 725,000 habitantes, al AMP de hoy que
duplic supoblacin (1,550,000 habitantes en 2010), fenmeno normal y previsible,
pero que triplic su superficie (32,000 hectreas), y que en sus extremos, entre

LasGarzas de Pacora y El Espino de La Chorrera, tiene 76 kilmetros, lo que


constituye una verdadera perversin, porque condena a una parte a importante desu
poblacin a vivir muy por debajo del nivel de servicios que ha alcanzado una ciudad
que la publicidad quiere comparar con Singapur. Y que, adems, nos lleva a una
situacin insostenible, porque no vamos a poder servirla cuando esta tendencia la
lleve a duplicar nuevamente su superficie en 30 o 40 aos.
Pero, una situacin tan absurda, como tener la ciudad ms desparramada de Amrica
Latina, la de menor densidad, la de viajes promedio ms largos, etc., obliga a buscar
salidas. Esta debacle requiere ciruga mayor y ahora puede ser revertida mediante los
grandes proyectos de transporte colectivo, donde el Metro es probablemente la mejor
apuesta que se haga en el futuro del AMP. La razn principal es la propia ndole del
proyecto, ms colectiva que particular. El Metro necesita acondicionar canales de
circulacin para el sistema, pero tambin accesos, reas de acopio y una adecuada
articulacin con la ciudad para que funcione. Y esto es espacio pblico, no vendible, el
espacio del encuentro, el que nos hace ciudadanos, lo que obliga a plantear un cambio
de modelo de ciudad, hacia una que no se limite solamente a acompaar las
tendencias del mercado. O sea que hace falta crear nuevas normas o al menos
recuperar las que tenamos, donde tambin todo se puede hacer, edificios de 100
pisos, por ejemplo, pero siempre a cambio de algo, algo para la ciudad, porque la
rentabilidad puede seguir existiendo, pero para que haya calidad de vida se necesita
una mejor distribucin de los beneficios del desarrollo urbano. reas abiertas y aceras
para la gente y no pavimentos que se comen los edificios y los automviles; en vez de
exoneraciones para una industria o un grupo social que no las necesita, impuestos que
incluso pueden ser ms bajos, pero pagados por todos los beneficiarios, porque una
ciudad de calidad cuesta.
En esta dcada, como en los aos 1970 y otra vez ante un modelo de ciudad agotado
por inviable, las medidas que acompaen estos proyectos deben darle otro giro al
AMP, ya no simplemente para seguir tendencias, sino para definir nuevos objetivos.
Empezar a disear la metrpoli modelo del siglo XXI es un buen regalo para los 500
aos de Panam, al final del decenio, para que en unas dcadas se hable de Singapur
como el Panam del sudeste asitico. Nos toca a nosotros.

Publicado 8th March 2012 por Alvaro Uribe


Etiquetas: ciudades Panam urbanismo
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Contribuir en el conocimiento de las regiones urbansticas que se ha incrementado


en la provincia de Panam desmesuradamente en las ltimas dcadas
el surgimiento del problema urbanistico propiamente
dicho y no simplemente el del crecimiento de la ciudad.