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Sistema VTEC

Sistema VTEC Integrantes: Fidel Vera Basaure Felipe Barrera Sección: 07 Profesor: Hugo Santander Materia: LSM5401 1

Integrantes: Fidel Vera Basaure Felipe Barrera Sección: 07 Profesor: Hugo Santander Materia: LSM5401

Índice

Portada……………………………………………………………………………1

Introducción………………………………………………………………………3

¿Qué es el sistema VTEC?

4

......................................................................... ¿En qué consiste el sistema VTEC?

4

........................................................... Ventajas del sistema VTEC…………………………………………………….5 Historia del sistema VTEC…………………………………………………… 6 ... Variaciones del sistema VTEC…………………………………………………7 HYPER VTEC…………………………………………………………………….7 HYPER VTEC…………………………………………………………………….8

VTEC-E……………………………………………………………………………9

VTEC-E………………………………………………………………………… 10 ... VTEC STAGE 3………………………………………………………………….11 VTEC STAGE 3………………………………………………………………….12

I-VTEC…………………………………………………………………………….13

I-VTEC…………………………………………………………………………….14

I-VTEC…………………………………………………………………………….15

I-VTECI……………………………………………………………………………15

A-VTEC……………………………………………………………………………16

A-VTEC……………………………………………………………………………17

Conclusión……………………………………………………………………… 18 ... Bibliografía……………………………………………………………………… 19 ...

Introducción

En el siguiente informe se podrá apreciar el funcionamiento del sistema VTEC implementado por honda e introducido en el año 1989 en sus vehículos de alta gama, también quien fue el creador de cuyo sistema, los diferentes tipos de motores, sus características y las ventajas del sistema VTEC.

¿Qué es el sistema VTEC?

Variable valve,

Timing

and

lift, Electronic, Control.

VTEC

es

un

sistema

de

distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado

por la Honda y es introducido al mercado en Abril de 1989. ¿En qué consiste el
por la Honda y es introducido al mercado en Abril de 1989.
¿En qué consiste el sistema VTEC?
El VTEC consiste en emplear una tercera leva por cilindro en

árbol de levas que

entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular la apertura de las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución

VTEC: en admisión y escape para los motores de

doble árbol, y sólo en admisión

para los motores

monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante

denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con

mezcla escasa o pobre.

Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores

de un árbol en cabeza

SOHC y la variación de admisión y escape en los

motores

DOHC de doble árbol en cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las

revoluciones del motor se incrementan y la unidad de control electrónica recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando mediante señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas y envía una señal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro válvula que permite el paso del aceite del motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensión abriendo las válvulas de admisión con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de detonación lo cual genera una mayor potencia en el cigüeñal lo que se transmite a las ruedas traduciéndose en un incremento de aceleración en el vehículo.

Ventajas del sistema VTEC: La potencia, el par y el régimen de giro de un motor

Ventajas del sistema VTEC:

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo que es donde más se necesita y mucha potencia a altas revoluciones.

El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.

El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.

Historia del sistema VTEC

El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.

En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Ikuo Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160 CV de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores erogaban un máximo de 70 u 80 CV con ese mismo cubicaje. Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100 CV por litro y le ha dado desde esa época un 90% de los premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores.

La inspiración del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento.

Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv, él dijo "It felt like a dream" (Parecía un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueño). De ahí el lema de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).

Variaciones del sistema VTEC:

En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnología e incluso en botes y motos de Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Además de los

motores SOHC VTEC y DOHC

VTEC, hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-

VTEC, básicamente el mismo mecanismo con el sistema de gestión electrónico

mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todavía más el consumo), el Turbocharged VTEC (versión

sobrealimentada mediante

turbocompresor) y el Advanced VTEC aparecido

en

2006. En el 2001 Honda desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología

VTEC que fue adquirida por muchas marcas para hacer sus propias versiones de

variación de válvulas.

Hyper VTEC: Con el objetivo de conciliar la potencia del motor y las medidas de protección del medio ambiente para motores de motocicletas de tipo deportivo de alta revolución y de alta potencia , el equipo de desarrollo de Asaka R & D center desafío al desarrollo de control de válvulas variable “tipo directo accionado”. Como resultado, un sistema de distribución variable que hace época vino al mundo, que cuenta con un sistema de funcionamiento de la válvula de conmutación integrado dentro de elevadores de válvulas.

Está diseñado para motores de cuatro válvulas. Un cilindro está equipado con dos válvulas de admisión

Está diseñado para motores de cuatro válvulas. Un cilindro está equipado con dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Se establece en cada uno de ellos eran válvulas normales de trabajo sobre todo los rangos de baja revolución de la velocidad a la revolución de la alta velocidad, y se detuvieron válvulas que cierran en baja y media gama revolución y son accionados en el momento de la operación de alta revolución solamente. El sistema se compone de, además de ellos, un sistema de control hidráulico incluyendo el sistema de la operación de la válvula de conmutación y el circuito hidráulico incorporado en el interior del elevador de válvula de las válvulas en pausa. El cierre de la válvula y el accionamiento son controlados por las posiciones de los pasadores de conmutación de válvulas construidas dentro de los elevadores de válvulas (en adelante, los pasadores deslizantes). No hace falta decir, perfil de leva dando la sincronización de la válvula óptima se encuentra en cada uso normal y la válvula de cierre.

VTEC-E: Encontrado en Honda Civic Vti 1992–1995 (Mercado Japonés) 10
VTEC-E: Encontrado en Honda Civic Vti 1992–1995 (Mercado Japonés) 10

VTEC-E:

Encontrado en Honda Civic Vti 1992–1995 (Mercado Japonés)

Honda CRX DelSol 1992–1998 (Mercado Japonés) Características del motor: Diámetro y carrera: 75,0 × 84,5 mm,

Honda CRX DelSol 1992–1998 (Mercado Japonés)

Honda CRX DelSol 1992–1998 (Mercado Japonés) Características del motor: Diámetro y carrera: 75,0 × 84,5 mm,

Características del motor:

Diámetro y carrera: 75,0 × 84,5 mm, Cilindrada: 1,493 cc (91.1 cu in), Longitud de viela: 137 mm, Viela/Carrera: 1.63, Compresión: 9.3:1, Potencia: 130 PS (115.2

kW; 153.6

hp)

a 6,800 rpm, Torque/

Par: 14.1

kg·m

(138

N·m)

a

5,200 rpm,

Entrada del VTEC: 4,800 rpm, Línea roja: 7,200 rpm, Corte de inyección: 7,200 rpm, Tren de válvulas: SOHC VTEC (4 válvulas por cilindro), Control de combustible: OBD-1, Código de culata: P08, Código ECU: P08 (small case ECU).

kW; 153.6 hp) a 6,800 rpm, Torque/ Par: 14.1 kg·m (138 N·m) a 5,200 rpm, Entrada
kW; 153.6 hp) a 6,800 rpm, Torque/ Par: 14.1 kg·m (138 N·m) a 5,200 rpm, Entrada

VTEC STAGE 3:

Este motor lo podemos encontrar en Honda Civic Ferio Vi 1995–1998 (EK3, Mercado Japonés)

Honda Civic Vi-RS 1999-2000 Características del Motor: Diámetro y carrera: 75,0 × 84,5 mm, Cilindrada: 1,493

Honda Civic Vi-RS 1999-2000

Honda Civic Vi-RS 1999-2000 Características del Motor: Diámetro y carrera: 75,0 × 84,5 mm, Cilindrada: 1,493

Características del Motor: Diámetro y carrera: 75,0 × 84,5 mm, Cilindrada: 1,493 cc (91.1 cu in), Longitud de viela: 137 mm, Viela/Carrera: 1.62, Compresión: 9.3:1, Compresión por cilindro: 137 - 188 psi, Potencia: 130 PS (96 kW; 128 hp) a 7,000 rpm, Torque/ Par: 139 Nm a 5,300 rpm, Cambio de VTEC a 12-válvulas a 16- válvulas: 3,000 rpm (con el coche a ralentí, el motor está funcionando en modo de 12 válvulas), Cambio de VTEC en leva alta: 6,000 rpm, Línea roja: 7,200 rpm, Tren

de válvulas: SOHC, cuatro válvulas por cilindro, Longitud de viela: 137 mm, Diámetro de conexión superior de la viela: 48 mm, Control de combustible:

OBD2a, Código de culata: P2J-07, Código ECU: P2J (small case ECU), AUTO CVT: P2J-J63, MT P2J-003.

de válvulas: SOHC, cuatro válvulas por cilindro, Longitud de viela: 137 mm, Diámetro de conexión superior
de válvulas: SOHC, cuatro válvulas por cilindro, Longitud de viela: 137 mm, Diámetro de conexión superior

I-VTEC:

Encontrado En vehículo de Modelo:

2002-2006 RSX Base

2002-2005 Civic Si (US) 2002-2005 Cívico SiR (Canadá) 15

2002-2005 Civic Si (US)

2002-2005 Civic Si (US) 2002-2005 Cívico SiR (Canadá) 15

2002-2005 Cívico SiR (Canadá)

2002-2005 Civic Type S (UKDM) Características Motor I-VTEC K20A3: 16

2002-2005 Civic Type S (UKDM)

2002-2005 Civic Type S (UKDM) Características Motor I-VTEC K20A3: 16

Características Motor I-VTEC K20A3:

Cilindrada: 1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas), Compresión: 9.8: 1, Potencia: 160 CV (118 kW) @ 6500 rpm (SAE J1349 neta Rev 8.4), Torque: 141 libras-pie @ 4,000 rpm (SAE J1349 neta Rev 4.8) para la Base RSX, 132 libras pies @ 5000 rpm para 02-05 Civic Si, Redline: 6800 rpm, I-VTEC de compromiso Ventana:

2200 rpm, VTEC sincronización del cambio: 4700 rpm.

Cilindrada: 1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas), Compresión: 9.8: 1, Potencia: 160 CV (118 kW) @ 6500

I-VTEC i: Se trata de una versión del i-VTEC con utilizado por primera vez en 2003.

inyección directa de gasolina,

Cilindrada: 1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas), Compresión: 9.8: 1, Potencia: 160 CV (118 kW) @ 6500

A-VTEC: Los motores A-VTEC (o Advanced VTEC) Se utilizó por primera vez en 2006.Combina el control del i-VTEC con el control de fase continuamente variable.

El A-VTEC es un sistema diseñado para permitir la variación de la apertura y elevación de válvulas. Está diseñado para mejorar la eficiencia de combustible del motor sin sacrificar el rendimiento. Es una evolución de una larga línea de sistemas VTEC de Honda.

El A-VTEC es un sistema diseñado para permitir la variación de la apertura y elevación de
El A-VTEC es un sistema diseñado para permitir la variación de la apertura y elevación de

Inicialmente Honda había previsto producir vehículos con motores A-VTEC entre

2006 y 2009. Se especulaba que inicialmente comenzaría a venderse a partir de 2008, en el Honda Accord, vehículo que en la actualidad utiliza el sistema i-VTEC. Una patente relacionada (6.968.819) fue presentada en EEUU el 5 de enero de

2005.

Inicialmente Honda había previsto producir vehículos con motores A-VTEC entre 2006 y 2009. Se especulaba que

Conclusión

En este informe se aprendió de los diferentes tipos de sistema VTEC , en que vehículos venia introducido cuyo sistema, también sus ventajas y características de cada motor quien fue su creador de estos motores honda que significa la sigla VTEC y que también este sistema ya lo tienen introducido en las motocicletas.