Lo Studio SVIM Sull'aeroporto Di Fano: Capitolo - 4

GLI EFFETTI POTENZIALI SUL SISTEMA
AMBIENTALE
VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 64

SANITARIE DELL’AEROPORTO DI FANO.
Convivenza tra necessità differenti

4.1 Introduzione
Gli interventi di adeguamento e potenziamento della struttura aeroportuale non

comportano un rilevante impegno di risorse naturali né modificano profondamente la
sua attuale struttura fisica. Le attività di servizio svolte potranno, invece, subire
trasformazioni di maggiore entità rispetto alle attuali. La valutazione sugli effetti
ambientali degli interventi di adeguamento e potenziamento dell’aeroporto di Fano
dovrà, pertanto, considerare come azioni di progetto sia le azioni di trasformazione
fisica della struttura (ampliamento e asfalto della pista) che le condizioni d’esercizio
future. Le prime, infatti, potranno interessare direttamente componenti ambientali del
sistema delle risorse naturali (ambiente idrico, suolo e sottosuolo) le seconde, invece,
potranno interessare il sistema di ricettori sensibili alle trasformazioni del clima acustico
e della qualità dell’aria (zone urbane a destinazione residenziale, servizi collettivi,
tempo libero).
Il metodo di valutazione degli effetti potenziali di un intervento sul sistema ambientale

di riferimento è volto a definire il "dominio di influenza opera-componenti ambientali".
E' necessario, in sintesi, riconoscere le caratteristiche del progetto e delle opere rilevanti
per le componenti esaminate e le caratteristiche di sensibilità/vulnerabilità delle risorse
che ne sono influenzate.
Nel caso in esame è stata considerata la bitumazione della pista di volo per un tratto di
1.200 ml e stabilite le seguenti condizioni di esercizio potenziali2 della struttura
aeroportuale:
TIPO Modello di riferimento Modello INM Movimenti/Anno

Aviazione Generale Categoria Small con GASEPV 3000
motori a pistoni, es.
Piper
Aviazione Generale Canadair CL-415 DHC830 365
per impiego
antincendio
Elicotteri Augusta A 109 A109 807 (669 emergenza)
Le azioni di progetto rappresentano, per ogni tipologia omogenea considerata, le azioni

elementari necessarie alla sua realizzazione, che possono indurre effetti sulle risorse
esaminate, sia per la fase di costruzione che per la fase di esercizio.
Per ogni tipologia di progetto è stata elaborata una matrice TA “Tipologie-Azioni” che
esemplifica le azioni di progetto necessarie alla sua realizzazione/esercizio.
L’analisi delle interazioni potenziali è operata con il supporto della matrice TAE
“Tipologie-Azioni-Effetti”, che, per ogni tipologia di opera, consente di mettere in
relazione le azioni elementari con gli effetti potenziali sulle risorse esaminate.
L’incrocio delle informazioni derivate dall’analisi TAE con la individuazione dei
ricettori interferiti, consente di procedere alla individuazione delle aree critiche e del
rischio di impatto, considerando:
- la specifica azione di progetto causa di impatto;
- il ricettore sensibile oggetto di interazione;
- la tipologia e il livello degli effetti potenziali (positivo, negativo, temporaneo,
permanente).
2
Per l’analisi degli impatti e per le simulazioni numeriche, a scopo prudenziale, i valori di esercizio
potenziale e dello stato attuale sono stati sovrastimati.
VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE

Nei capitoli seguenti si illustrano i risultati dell’analisi operata con il supporto delle
matrici TA e TAE; l’integrazione di tale analisi con i risultati dei modelli di simulazione
del clima acustico, ha consentito di evidenziare le aree critiche, i ricettori sensibili
oggetto d’interazione, il livello di impatto relativo stimato.
4.2 Il sistema ambientale interessato
Il sedime aeroportuale è ubicato sulla sponda sinistra del fiume Metauro, sulla fascia
costiera della pianura alluvionale del fiume a sud della città di Fano (Cfr. TAV. 1). La
distanza dal centro urbano è di circa 2 Km verso SE. Nonostante la predominanza di una
morfologia di tipo collinare nell’area vasta di riferimento, il comprensorio aeroportuale
è collocato nell’ambito di questa ristretta pianura, della quale occupa la porzione più
aperta e pianeggiante. I rilievi presenti sono modesti e periferici, sono concentrati nei
settori WSW e SSW e raggiungono al massimo un’altitudine di 555 metri (M. S.
Bartolo). L’aeroporto gode di una posizione ottimale, sia nei riguardi delle
caratteristiche morfologiche del sito, sia nei riguardi della felice ubicazione rispetto alla
vicinanza ad importanti vie di comunicazione.
Il nodo principale di raccordo infrastrutturale è posto a sud dell’area di studio ed è
formato dalla confluenza della SS 3 Flaminia con la SS 16 Adriatica, nonché dalle
infrastrutture della superstrada E 78 che si collegano con l’autostrada A 14 Bologna-
Bari (Cfr. TAV.2).
Il territorio circostante l’area aeroportuale è di uso prevalentemente agricolo.

A sud il sedime confina con zone agricole interposte prima del Metauro e delle sue
ampie zone golenali; lungo il fiume e ad ovest dell’aeroporto sono attrezzate alcune
piste ciclabili che, nel progetto di PRG, dovranno essere estese e circondare per intero il
sedime aeroportuale (Cfr. TAV. 11).
Il Piano Regolatore Generale della città, approvato nel maggio 2002, sancisce la
prevalenza dei caratteri naturali per l’area in esame; a nord, infatti, confinante con
un’area produttiva, è presente un’area agricola di ristrutturazione ambientale che si
estende fino alla recinzione dell’aeroporto, costeggiata da una strada sterrata. Tale area
confina con un’area agricola di rispetto più prossima alla fascia costiera. Anche ad est e
a sud sono presenti aree agricole di rispetto che confinano con la fascia di rispetto
fluviale.
La zonizzazione urbanistica indica l’area come appartenente alle zone F5, zone
destinate alla conservazione e alla creazione di attrezzature e servizi pubblici, di uso
pubblico e interesse generale per attrezzature di scala urbana e territoriale,
individuandola come area aeroportuale turistica ed eliporto.
Sono escluse da questa zona le destinazioni produttive e residenziali (Cfr. TAV. 5).
All’esterno della fascia di aree agricole che circonda l’aeroporto sono poste, in
particolare a nord e ad ovest, le zone urbane che rappresentano l’espansione più recente
della città. Tali zone sono composte prevalentemente di tessuti residenziali e zone
destinate a servizi collettivi, religiosi, sportivi e per il tempo libero. Il PRG propone di
attrezzare a parco urbano gli ambiti che si frappongono tra tali zone residenziali e il
sedime dell’aeroporto, nel settore nord-nord-ovest.


Ad est, tra il sedime aeroportuale e la fascia costiera, si ritrovano gli ambiti della
periferia urbana organizzata lungo la SS 16 e, nell’area d’interesse, si segnala la
presenza di una zona produttiva artigianale posta tra il corso del fiume e l’aeroporto.
Nel complesso il sistema ambientale interessato dagli interventi di adeguamento e

potenziamento dell’aeroporto di Fano presenta caratteri di rilevante interesse ambientale
e paesaggistico rappresentati, prevalentemente, dal fiume Metauro e dalle sue ampie
zone golenali che alla foce presentano anche diverse zone umide prossime all’alveo.
Le valenze ambientali dell’area sono, d’altra parte, tutelate dai numerosi vincoli istituiti
nell’area d’interesse, e riassunti nel PRG e nel PTCP della Provincia di Pesaro. In
particolare, è utile sottolineare la presenza della area bioitaly (Cfr. TAV. 3), di interesse
nazionale e regionale, che si estende dalla foce per tutto il corso comunale del fiume
Metauro e, con andamento simile, il vincolo istituito ai sensi della L.1497/39.
4.3 I ricettori sensibili
Ai fini dello studio si considerano ricettori sensibili alle trasformazioni indotte dal
progetto d’intervento, gli elementi, aree o fattori del sistema ambientale che subiscono o
possono subire influenze e modificazioni, dirette o indirette, dell’attuale stato di qualità
e/o equilibrio ambientale (Cfr. TAV. 18).
Nella tabella seguente si illustrano le considerazioni operate a questo riguardo
suddividendo i ricettori sensibili individuati nell’area di studio in funzione
dell’appartenenza alle specifiche componenti ambientali.
Qualità
COMPONENTI
Ricettori sensibili individuati ambientale Tipologia di impatto potenziale
AMBIENTALI
iniziale
Molto
Fiume Metauro
elevata Sversamenti accidentali
Canale artificiale Albani Bassa
Ambiente Idrico
Falda idrica profonda Elevata
Alterazione deflusso
Molto
Pozzi Inquinamento acque
elevata
Suolo e Sottosuolo Incolti Bassa Modifica degli usi
Zone residenziali Elevata
Alterazione composizione gas
Atmosfera
atmosferici
Zone destinate a parco urbano Elevata
Zone residenziali Elevata Aumento pressione sonora e
Rumore
Zone destinate a parco urbano Elevata vibrazioni
Vegetazione Flora e Incolti Bassa Sottrazione di vegetazione
Fauna Fauna stanziale Bassa Sottrazione habitat
Ecosistema fluviale del Molto
Ecosistemi Alterazione chimico-fisica habitat
Metauro elevata
Paesaggio naturale del sistema Molto
Paesaggio Alterazione condizioni visuali
fluviale elevata
Alterazione biologica provocata
Elevata da sversamenti accidentali o
inquinamento acque
Salute Pubblica Zone residenziali Aumento pressione sonora e
Elevata
vibrazioni
Alterazione composizione gas
Elevata
atmosferici


Come si evince dalla tabella precedente i ricettori che presentano i più elevati livelli di
sensibilità nell’area di studio sono individuati principalmente nelle aree residenziali e di
servizi collettivi ubicate a margine del sedime aeroportuale (quartiere Vallato/S.
Lazzaro e quartiere S. Orso) e nelle risorse naturalistiche protette che strutturano gli
ambiti fluviali del Metauro e le ampie zone golenali della sua fascia di pertinenza in
corrispondenza del sedime aeroportuale.
Di rilievo ai fini dell’analisi ambientale risulta, anche, la presenza di pozzi destinati
all’emungimento di acque potabili.
Infine, si deve sottolineare il buon livello di qualità dell’aria stimata nelle condizioni
attuali nella zona diretta d’intervento (sedime e aeree contermini).
Gli effetti di impatto negativo di maggiore rilievo appartengono prevalentemente alla

fase di esercizio dell’opera e al prevedibile aumento dei traffici aerei appartenenti sia
all’Aviazione Generale che alla Protezione Civile.
Il peggioramento del clima acustico e della qualità dell’aria sono gli effetti potenziali di
maggiore rilievo, che andranno approfonditi nelle successive fasi di progettazione degli
interventi. Anche in questa fase, e limitatamente alle finalità dello studio di fattibilità, si
è ritenuto, tuttavia, di approfondire la valutazione degli effetti ambientali potenziali sul
clima acustico, applicando un modello di simulazione in grado di rappresentare le curve
isofoniche e restituire l’andamento del disturbo acustico derivato dall’esercizio
aeroportuale attuale e ipotizzato.
In fase di costruzione, gli effetti potenziali non sembrano rilevanti poichè i ricettori
sensibili individuati non sono sottoposti ad azioni di progetto significative, ad
esclusione dei pozzi rilevati all’interno del sedime aeroportuale per i quali è necessario
approfondire il rischio di inquinamento delle acque e/o di alterazione del deflusso.
4.4. Analisi dei potenziali effetti ambientali dell’intervento
4.4.1 Le componenti ambientali maggiormente interessate dall’intervento
Da quanto sinteticamente illustrato in precedenza, in particolare, sulla base dell’analisi

della distribuzione, qualità e consistenza dei ricettori sensibili ad eventuali
trasformazioni indotte dal progetto, è possibile indicare nelle seguenti le componenti
ambientali maggiormente interessate dalle azioni di progetto:
Componente Ambiente Idrico, sia in fase di costruzione che di esercizio;

Componente Rumore, prevalentemente in fase di esercizio;
Componente Atmosfera, prevalentemente in fase di esercizio;
Componente Vegetazione, Flora e Fauna, sia in fase di costruzione che di
esercizio;
Componente Ecosistemi, sia in fase di costruzione che di esercizio.
Per ognuna delle componenti ambientali individuate si è proceduto all’analisi della

qualità ambientale iniziale, relativamente alla disponibilità di dati e informazioni sullo
stato di fatto, alla valutazione degli effetti potenziali indotti dalle azioni di progetto nelle
nuove condizioni di esercizio, alla stima degli impatti (livello) anche con l’ausilio di
idonei modelli di simulazione.


4.4.2 Qualità ambientale iniziale e valutazione degli effetti
Caratteristiche generali dell’area

Dalle indagini geologiche eseguite nell’aprile 2001 (su incarico della società
aeroportuale Fanum Fortunae) e nel 1981 nell’area dell’aeroporto di Fano (su incarico
del comune di Fano), possiamo trarre un quadro delle caratteristiche geotecniche,
geologiche e geomorfologiche dell’area. Il primo studio è stato eseguito per la
realizzazione di un’autorimessa ricadente all’interno dell’area aeroportuale stessa,
mentre il secondo studio, riguarda lo sviluppo dell’aeroporto e, in particolare, le ipotesi
di ampliamento e asfalto della pista.
L’area in esame è ubicata in sinistra idrografica del fiume Metauro, il quale, spaziando
nella piana alluvionale, nel tempo, ha sedimentato materiali di varia granulometria. La
cartografia ufficiale classifica i terreni come depositi alluvionali ghiaioso-sabbiosi,
inglobanti lenti argillo-limose, del terrazzo di 3°ordine (Pleistocene Superiore). La
coltre di materiale alluvionale ha uno spessore di circa 25-30 m e termina sulle argille
azzurre plioceniche di base.
Essendo inoltre la morfologia dell’area completamente pianeggiante, si può escludere
qualsiasi forma di movimentazione gravitativa profonda o superficiale.
Le prove penetrometriche eseguite nell’ambito dello studio più recente, sono limitate
ovviamente all’area in cui sorgerà la nuova struttura, ovvero a fianco agli hangar
esistenti. Il terreno risulta caratterizzato da una coltre di terreno vegetale di spessore
inferiore al metro al di sotto del quale sono presenti terreni incoerenti con un alto grado
di eterogeneità. Le prove mettono, generalmente, in evidenza una stratigrafia del tipo:
ghiaia e sabbia,
ghiaia molto addensata,
ghiaia e sabbia
ghiaia molto addensata.
Lo studio risalente al 1982, nell’ambito del quale sono stati eseguiti dei sondaggi nei
pressi della pista, sebbene superficiali (fino a 2 m), mette in evidenza una stratigrafia di
tipo:
ghiaia medio-fine;
ghiaia grossolana e media con limo e argilla;
limo-argilloso.
La falda sotterranea, secondo rilievi precedenti, è situata a una profondità di 10,3 m dal
piano campagna al di sotto di spessi strati argillosi.
L’idrografia superficiale è caratterizzata da uno scolmatore del canale artificiale Albani,

il quale allontana le acque in caso di eventi meteorici di un certo rilievo e da fossi
secondari.
Le aree a rischio idrogeologico individuate dall’autorità di Bacino della Regione
Marche nei pressi dell’aeroporto sono ubicate lungo il Metauro e, in particolare, alla sua
foce dove sono indicate aree a rischio R4 (molto elevato), e nel tratto fluviale a monte,
dalla foce verso l’interno, dove si registra la presenza di un rischio esondativo R2
(medio).
Per la componente Suolo e Sottosuolo si può affermare che non si evidenzia la presenza
di ricettori sensibili e che le aree a rischio idrogeologico non interessano direttamente
l’ambito di studio.


Si può, tuttavia, sottolineare che la natura dei terreni e la vicinanza dell’area con gli
ambiti fluviali del Metauro evidenziano la possibilità di una circolazione idrica
sotterranea, con uno scambio tra gli strati superficiali del terreno e quelli profondi, dove
giace la falda idrica principale. Gli aspetti di rischio sono stati valutati più avanti,
nell’ambito della trattazione della Componente Ambiente Idrico.
Per la descrizione dello stato di qualità ambientale iniziale relativamente alle

componenti maggiormente interessate dalle azioni di progetto e dall’esercizio
dell’opera, Atmosfera, Rumore e Ambiente Idrico, si rimanda ai successivi paragrafi
specifici.
4.4.2.1 Componente Atmosfera
Stato di qualità ambientale iniziale

Allo stato attuale, gli inquinanti in atmosfera nella zona aeroportuale sono generati dalle
emissioni dei veicoli che utilizzano le strade limitrofe all’aeroporto di Fano.
Dai risultati del Censimento del Traffico del 2003 effettuato dal Servizio Trasporti e
Mobilità della Provincia di Pesaro e Urbino, si rileva la presenza di un significativo
flusso veicolare sulle 24 ore che interessa le rampe in entrata e in uscita della E78 (cfr.
figura seguente con evidenziazione delle sezioni di rilevamento n° 1055, ubicata in
località La Colonna, n° 1056 e n° 1094, situate in località Case Pasquetta). I flussi sono
stati rilevati ad intervalli di 15 minuti per 24 ore nei giorni 6-7 giugno del 2003 e sono
di seguito riportati in tabella.
Flussi Totali sulle 24 ore

Sezione Rampa in ingresso alla E 78 Rampa in uscita alla E 78
Veicoli Veicoli
1055 10.674 11.008
1056 6.523 3.721
1094 1.670 5.707
I flussi auto orari maggiori, si verificano, generalmente, intorno alle 8:00, ora in cui si
contano 548 veicoli/ora in media nei punti di rilievo, e alle 17:30, ora in cui se ne
contano 460 in media. Per quanto riguarda il flusso orario del traffico merci, invece, non
si hanno picchi accentuati in particolari momenti della giornata, il flusso, infatti, si
mantiene costante, intorno agli 80 veicoli/ora, tra le 7:00 e le 19:15.


1055
Area Aeroportuale
1056
1094
Non essendo disponibili dati fondati su rilievi diretti della qualità dell’aria nella zona
oggetto di studio, si sono stimate le emissioni dovute al traffico veicolare della
superstrada E78 Fano-Grosseto, che allo stato attuale rappresenta la maggiore fonte di
inquinamento atmosferico non domestico dell’area.
I dati di traffico relativi a questa strada di grande collegamento, sono stati forniti come
input del modello CALINE 4; questo modello è stato studiato e verificato da
CALTRANS (California Departement Of Trasportation) ed è utilizzato per la
previsione delle concentrazioni di inquinamento in corrispondenza di ricettori
sopravento o sottovento. In CALINE 4 è sviluppato un algoritmo per la suddivisione dei
tracciati in tratti elementari di opportuna dimensione ai quali applicare le equazioni di
dispersione. La concentrazione di CO, di NOx e di inquinanti non reattivi sono calcolati
su una media di un’ora o a discrezione dell’utente su una media di otto ore.
Nel caso in esame, sono stati inseriti:
i dati di traffico orari (veicoli per ora) nelle tre sezioni di rilievo prima evidenziate;
le emissioni per autovettura;
i dati anemometrici, quali velocità e direzione del vento;
la classe di stabilità atmosferica; come noto, secondo Pasquill, è classificata, in 7
categorie indicate con le lettere dalla A alla G in base al gradiente termico verticale
(U.S.A.E.C., 1972);
la temperatura media;
Mixing zone che rappresenta l’altezza dello strato di rimescolamento atmosferico.
Con l’obiettivo di simulare gli effetti delle emissioni in atmosfera dei flussi di traffico
maggiormente rilevanti nell’arco della giornata, come dato di input è stato inserito il
maggiore flusso di traffico su base oraria per ciascuna sezione analizzata. In particolare,


i dati utilizzati sono pari alla somma dei veicoli in entrata ed in uscita dalle sezioni,
considerati nell’ora di punta mattutina e sono riportati nella seguente tabella.
Flussi orario su base 1h (intervallo temporale 7:00-8:00)

Sezione Rampa in ingresso alla E 78 Rampa in uscita alla E 78
Veicoli Totali
Veicoli Veicoli
1055 985 727 1712
1056 457 433 890
1094 240 452 692
Sono stati selezionati i ricettori sensibili, presso i quali simulare le ricadute in termini di
inquinanti in atmosfera; a tale scopo sono stati scelti i fabbricati più prossimi alle
sezioni 1055 e 1056, e la pista aeroportuale in prossimità della sezione 1094.
Selezionando la pista dell’aeroporto come ricettore sensibile è possibile, infatti,
rappresentare una stima sullo stato di qualità dell’ambiente iniziale nell’area di
intervento, per la componente in esame.
I fabbricati per la sezione 1055 sono stati considerati contigui alla strada; quelli della
sezione 1056 e la pista aeroportuale (sezione 1094) sono stati considerati distanti 200 m
dalla strada.
I limiti di emissione considerati (limiti di emissione europei relativi al triennio 1997-
2000, recepiti dal Codice della Strada 1993) sono quelli relativi ad autovetture con
motore EURO II a benzina con valori di emissione di 2,20 g/Km di CO e 0,50 g/Km di
HC+NOx, nell’ipotesi che tutti i veicoli rispettino gli standard normativi di emissioni in
atmosfera.
Sono state effettuate tre simulazioni utilizzando diversi valori di velocità e direzione del
vento. I venti prevalenti della zona, ricavati dal “Rapporto sullo stato dell’ambiente”
effettuato dal comune di Pesaro, soffiano in direzione SW e WSW, con una velocità
compresa tra i 3 e i 6 m/s. E’ stata quindi considerata sia la velocità più bassa (3 m/s) sia
la più elevata (6 m/s), per verificare il caso peggiore per la dispersione degli inquinanti
in atmosfera. La direzione del vento è stata considerata 235°, sebbene sia stato
considerato anche il caso peggiore in assoluto, simulato in automatico dal programma.
Infatti, CALINE4 calcola quale sarebbe l’angolo di vento che causa la maggiore
concentrazione di inquinanti sui ricettori scelti.
Per quanto riguarda la classe di stabilità atmosferica è stata considerata la prevalenza di
condizioni neutre (classe D di Pasquill). La temperatura media dell’area è stata
considerata pari a 13,6°C, valori ricavati dallo studio menzionato in precedenza
(Rapporto sullo stato dell’ambiente).
Non conoscendo l’altezza della mixing zone (altezza di rimescolamento), si sono
effettuati i calcoli ipotizzando prima un’altezza pari a 500 m, e successivamente pari a
1000 m, scegliendo il caso più sfavorevole (500 m).
I risultati delle simulazioni restituiti dal modello, sono stati ottenuti in parti per milione
(ppm) e quindi trasformati in µg/m3 ( µg m 3 = ppm ⋅ A ⋅ 10 6 / 24500 dove A rappresenta
il peso molecolare dell’inquinante) per poterli confrontare con i limiti di legge espressi
nella medesima unità di misura (escluso il CO che viene misurato in mg/m3 ).
I risultati delle simulazioni ottenute per l’inquinante CO e HC+NOx, sono sintetizzati

nella tabella seguente.


Simulazione 1-Velocità del vento 3m/s-Direzione del vento 235°
Inquinanti Sezioni
1055 1056 1094
CO (mg/m3) 0,06 0 0,0068
HC+NOx ( g/m3) 21,061 0 1,755
Simulazione 2 -Velocità del vento 6m/s-Direzione del vento 235°
Inquinanti Sezioni
1055 1056 1094
CO (mg/m3) 0,032 0 0,0034
HC+NOx ( g/m3) 10,53 0 0
Simulazione 3 -Velocità del vento 3m/s-Direzione del vento caso peggiore
Inquinanti Sezioni
1055 1056 1094
CO (mg/m3) 0,182 0,011 0,011
HC+NOx ( g/m3) 64,93 3,51 3,51
E’ utile rapportare i risultati ottenuti ai contenuti della normativa di riferimento; di

seguito sono, quindi, proposti, in sintesi i limiti e i valori guida di riferimento.
L’emanazione del Decreto Legislativo 4 Agosto 1999, n° 351 modifica il quadro

normativo di riferimento in materia di qualità dell'aria che, fino ad allora, comprendeva
il DPCM 28 Marzo 1983, il DPR 24 Maggio 1988 n° 203, il DMA 20 Maggio 1991 e il
DMA 12 Novembre 1992.
Nei primi due decreti sono contenuti i limiti massimi di accettabilità e i valori guida
relativi ad inquinanti dell’aria nell’ambiente esterno e alle polveri totali aerodisperse
(PTS). I decreti ministeriali definiscono i criteri per la raccolta dei dati inerenti la
qualità dell’aria, per la regolamentazione delle situazioni di inquinamento atmosferico
che determinano stati di allerta ed emergenza, per la prevenzione dell’inquinamento
atmosferico nelle grandi zone urbane.
Il nuovo Decreto Legislativo riprende le finalità dei precedenti decreti: stabilire gli
obiettivi per la qualità dell’aria, valutare la qualità dell’aria sul territorio nazionale in
base a criteri e metodi comuni, disporre di informazioni adeguate sulla qualità dell’aria
e renderle pubbliche.
Standards di qualità dell'aria: DPCM 28 Marzo 1983
INQUINANTE VALORE LIMITE
SO2 Mediana delle concentrazioni medie di 24 h in 1 anno: 80 µg/m3
Biossido di zolfo Percentile delle concentrazioni medie di 24 h in 1 anno: 250 µg/m3
NO2
Concentrazione media di 1 h da non superare più di una volta al giorno: 200 µg/m3
Biossido di azoto
O3
Concentrazione media di 1 h da non raggiungere più di una volta al mese: 200 µg/m3
Ozono
CO Concentrazione media di 8 h consecutive peggiori: 10 mg/m3
Monossido
carbonio Concentrazione media di 1 h: 40 mg/m3
Pb
Piombo Media aritmetica delle concentrazioni medie di 64 h rilevate in 1 anno: 2 µg/m3
F Concentrazione media di 24 h: 20 µg/m3
Fluoro Media delle concentrazioni medie di 24 h rilevate in 1 mese: 10 µg/m3
PTS Media delle concentrazioni medie di 24 h di 1 anno: 150 µg/m3
Particelle sospese Percentile delle concentrazioni medie di 24 h di 1 anno: 300 µg/m3

HCT Concentrazione media di 3 h consecutive nel periodo del giorno da specificarsi (*):
Idrocarburi totali 200 µg/m3
(*)Da adottarsi soltanto nelle zone e nei periodi dell'anno nei quali si siano verificati superamenti significativi dello standard
dell'aria per l'ozono.
Valori limite di qualità dell'aria: DPR 203/1988

SO2 Mediana delle concentrazioni medie di 24 ore rilevate nell'arco di 1 anno 80
Biossido di zolfo µg/m3
98° percentile delle concentrazioni medie di 24 ore rilevate nell'arco di 1 anno
250 µg/m3
Mediana delle concentrazioni medie di 24 ore rilevate durante l'inverno 130
µg/m3
NO2 98° percentile delle concentrazioni medie NO2 di 1 ora rilevate durante l'anno
Biossido di azoto 200 µg/m3
Valori guida di qualità dell'aria: DPR 203/1988

SO2 Media aritmetica delle concentrazioni di 24 h in 1 anno: 40÷60 µg/m3
Biossido di zolfo Valore medio delle 24 h: 100 ÷150 µg/m3
NO2 50° percentile delle concentrazioni medie di 1 h in 1 anno: 50 µg/m3
Biossido di azoto Percentile delle concentrazioni medie di 1 h in 1 anno: 135 µg/m3
PTS Media aritmetica delle concentrazioni di 24 h in 1 anno: 40÷60 µg FNE(*)
Particelle sospese Valore medio delle 24 h: 100÷150 µg FNE (*)
(*)FNE → Fumo Nero Equivalente/m3
Livelli di attenzione e di allarme

INQUINANTE MEDIA LIVELLI
Attenzione Allarme
SO2 (µg) giornaliera 125 (1) 250 (1) (2)
PTS (µg) giornaliera 90 (1) 180 (1)
NO2 (µg) oraria 200 400
CO (mg) oraria 15 30
O3 (µg) oraria 120 240
(1) congiuntamente nella stessa stazione di misura
(2) valgono anche le restrizioni (7 gg/anno) previste dal DPR 203/88
Opzioni temporali per i provvedimenti

Ciclo monit. Valutazione dati Informazione INIZIO PROVVEDIMENTI
24 h continue (1) e provvedimenti ai cittadini Attenzione (2) Allarme (2)
8:00 ÷ 8:00 8:30/10:30 ore 14:00 ore 6 del 2° g ore 6 del 2° g
10:00 ÷10:00 10:30/12:30 ore 16:00 ore 6 del 2° g ore 6 del 2° g
(1) l’ora di inizio del periodo di riferimento viene fissata dall’Autorità competente e non può essere cambiata nel corso dello stato di
attenzione o allarme
(2) per 2° giorno si intende il 2° giorno successivo a quello della constatazione di stato di attenzione o di allarme
Condizioni necessarie affinché scatti lo stato di allarme


INQUINANTE STAZIONI DI RILEVAMENTO
SO2 50 % del totale delle stazioni tipo A, B, C
PTS 50 % del totale delle stazioni tipo A, B, C
NO2 50 % del totale delle stazioni tipo A e B
CO 50 % del totale delle stazioni tipo A e C
O3 una qualsiasi stazione di tipo A o D
Elenco degli inquinanti atmosferici da considerare per la valutazione e gestione della qualità dell’aria
Tabella I Tabella II
Biossido di zolfo Benzene
Biossido di azoto/ossidi di azoto Monossido di carbonio
Materiale particolato fine, incluso il PM 10 Idrocarburi policiclici aromatici
Particelle sospese totali Cadmio
Piombo Arsenico
Ozono Nichel
- Mercurio
Tabella I – Inquinanti che devono essere esaminati allo stadio iniziale, ivi compresi gli inquinanti disciplinati da direttive
comunitarie esistenti in materia di qualità dell’aria ambiente
Tabella II - Altri inquinanti atmosferici
Con riferimento ai limiti di legge sopra riportati, i risultati dell’applicazione del modello
consentono di evidenziare i seguenti aspetti:
I limiti di legge non vengono mai superati anche nella combinazione peggiorativa dei
fattori utilizzati per la simulazione;
Buono stato generale della qualità dell’aria presso i ricettori sensibili posti intorno
all’area d’intervento;
Buono stato della qualità dell’aria nella zona dell’aeroporto.
Effetti potenziali nelle nuove condizioni di esercizio

Gli impatti potenziali per la componente in esame indotti dalle azioni di progetto in fase
di costruzione risultano del tutto trascurabili.
Le ipotesi di sviluppo della struttura aeroportuale comportano, come illustrato in
precedenza, nuove condizioni di funzionalità aeroportuale con un aumento della
frequenza e della tipologia di velivoli in atterraggio e decollo dalla nuova pista.
Pertanto, i maggiori impatti per la componente in esame sono da attendersi nella fase di
esercizio. Di conseguenza, le emissioni in atmosfera andrebbero valutate in relazione al
“parco macchine” (lo specifico aeromobile) che utilizzerà l’aeroporto di Fano. Ogni
velivolo, infatti, deve possedere una certificazione che attesti che i valori di emissione,
in tutte le fasi di manovra dell’aeromobile, rimangono conformi alle Norme
internazionali sulla protezione ambientale.
In particolare, sarà opportuno considerare e misurare, con l’ausilio degli opportuni
modelli di simulazione e sulla base di dati rilevati con tale finalità, il differenziale
potenziale tra le condizioni di qualità dell’aria allo stato attuale e in quello di progetto
presso i ricettori sensibili dell’area di studio, considerando che lo stato di qualità
ambientale iniziale, relativamente alle simulazioni elaborate nel presente studio, può
considerarsi elevato sia nell’area aeroportuale che nelle zone limitrofe, compresa la
zona residenziale (quartieri Vallato e S. Orso).


Metodi per la previsione e valutazione degli effetti
I modelli di simulazione dell’inquinamento atmosferico da traffico aereo presentano
caratteristiche particolari e sono strutturati su due moduli: il modulo di emissione e di
dispersione. Il modulo di emissione computa la quantità dei diversi inquinanti emessa
da ciascun tipo di aeromobile, nelle diverse condizioni operative. I dati da imputare
sono la traiettoria descritta dal velivolo durante le manovre di decollo e atterraggio,
nonché il percorso a terra dal piazzale di sosta alla pista di volo e viceversa.
Il modulo di dispersione calcola le concentrazioni degli inquinanti nell’atmosfera
prodotte dalla dispersione degli stessi, per effetto della turbolenza termica e meccanica
dell’atmosfera.
L’applicazione dei modelli, di una certa complessità, potrà essere efficacemente
condotta sulla base di ipotesi d’esercizio maggiormente raffinate rispetto a quelle
utilizzate nello studio in esame.
In linea generale, tuttavia si può concludere che, per la componente in esame, gli effetti
potenziali dell’adeguamento e potenziamento delle strutture aeroportuali, nelle ipotesi
specifiche adottate, comporterà con molta probabilità alterazioni di livello basso o
trascurabile sui ricettori sensibili ubicati nell’intorno dell’area di studio.
4.4.2.2 Componente Rumore
Per l’analisi del clima acustico, soprattutto in relazione alle ipotesi future di esercizio
dell’aeroporto, si è ritenuto utile applicare un modello di simulazione, scelto tra quelli
disponibili per l’analisi del rumore aeroportuale e con il supporto di specialisti in
materia, con l’obiettivo di individuare i livelli di rumore cui le aree limitrofe
all’aeroporto sono state sottoposte e la probabile esposizione futura. I risultati del
modello applicato sono riportati anche in forma grafica nelle tavole 16 e 17; negli
elaborati si riproducono le zone dell’intorno aeroportuale interessate dai fenomeni
acustici e le impronte delle curve isofoniche relative al solo traffico aereo selezionato.
Lo studio è stato svolto, sulla base delle indicazioni contenute nella Legge 447/95 e nel
Decreto del Ministero dell’Ambiente del 31 ottobre 1997 “Metodologia per la misura
del rumore aeroportuale” che consente l’utilizzo di modelli previsionali con riferimento
alle prescrizioni e modalità di calcolo degli indici secondo l’Allegato A dello stesso
Decreto.
Il modello matematico scelto per la valutazione delle curve isofoniche è l’Integrated

Noise Model della Federal Aviation Administration.

Il rumore aeroportuale viene valutato tramite l’indice di valutazione Lva (all. A DM 31
ottobre 1997) utile per calcolare le curve di isolivello. Tali curve consentono di definire
i confini delle aree di rispetto, suddivise in zona A, B e C, all’interno delle quali
valgono i seguenti limiti normativi:
Zona A: l’indice Lva non può superare il valore di 65 dB,
Zona B: l’indice Lva non può superare il valore di 75 dB;
Zona C: l’indice Lva non può superare il valore di 75 dB;
Al di fuori delle zone A, B, C l’indice Lva non può superare il valore di 60 dB.


Zona A: non sono previste limitazioni, ma dev’essere effettuata una classificazione del
territorio comunale ai sensi del DPCM 14 novembre 1997, compatibile con il limite di
rumorosità previsto per tale zona dal medesimo decreto;
Zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate,
attività commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di
adeguate misure di isolamento acustico;
Zona C: esclusivamente attività funzionalmente connesse con l’uso ed i servizi delle
infrastrutture aeroportuali.
Al fine di stimare le curve di isolivello e determinare le procedure antirumore occorrono
le traiettorie dei velivoli nelle attività aeroportuali e i dati degli aeromobili, forniti con le
modalità concordate con l’Ente Nazionale di Assistenza al Volo.
Il decreto 20 maggio 1999 stabilisce i criteri per la progettazione dei sistemi di
monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli
aeroporti e i criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di
inquinamento acustico (art. 7).
Detta classificazione avviene in funzione dell’estensione dell’intorno aeroportuale,
dell’estensione delle zone A, B, e C e dell’estensione delle aree residenziali ricadenti
nelle zone A, B e C.
Le procedure antirumore e le zone di rispetto negli aeroporti sono stabilite e disciplinate
dal Decreto 3 dicembre 1999, che descrive le procedure da adottare per la stima del
rumore e la conseguente applicazione delle misure antirumore, definite per ogni
aeroporto dalla commissione di cui all’art.5 comma 2 del DM 31 ottobre 1997. Inoltre
l’Annesso 16 - Enviromental Protection, Aircraft Noise to the Convention on
International Civil Aviation - pubblicato dall’ICAO, disciplina i limiti relativi
all’inquinamento acustico.
I modelli di simulazione per la previsione degli effetti di inquinamento acustico si
basano sulle caratteristiche dell’emissione sonora dei velivoli così come sono
determinate in fase di certificazione acustica dei medesimi. Ad ogni aeromobile è
associato un insieme di profili di decollo e di atterraggio da scegliere in funzione della
lunghezza del volo, della temperatura dell’aria e dell’altitudine dell’aeroporto. E’
necessario considerare il numero di movimenti giornalieri, numero e tipi di aeromobili,
numero e tipi dei profili di decollo, numero e tipo dei profili di atterraggio, distribuzione
dei movimenti nelle ore diurne e notturne.
I risultati dei modelli di simulazione forniscono le curve di isolivello.
Modello di calcolo
Come detto, per la caratterizzazione acustica dell’intorno dell’aeroporto di Fano è stato
utilizzato il metodo della simulazione. Le curve di isolivello di LVA possono essere
riprodotte utilizzando i modelli numerici di simulazione acustica sviluppati
specificatamente per il rumore aeroportuale.
I modelli di simulazione sono costruiti in modo da riprodurre le operazioni registrate,
secondo quanto richiesto dal D.L. 31 Ottobre 1997, riferendosi ad una procedura
solitamente denominata “giorno medio di riferimento”.
Il simulatore utilizzato è l’Integrated Noise Model, versione 6.1, fra i più affidabili della
categoria. Il sistema di simulazione steady state denominato I.N.M. è stato realizzato
dalla Federal Aviation Administration U.S.A., Office of Environment and Energy
(AEE), ufficio cui fanno capo le problematiche ambientali ed energetiche della F.A.A.,
in particolare il rumore prodotto dal traffico aereo.

La F.A.A., direttamente dipendente dal DOT, ha portato avanti nel corso di anni, lo
studio, lo sviluppo e la realizzazione di vari modelli previsionali; ha validato l’I.N.M.
stesso in molti anni di continue applicazioni e verifiche; la stessa amministrazione
americana ha reso pubblico il suo modello di calcolo formulando una metodologia,
pratica ed universalmente adottata, per la valutazione del rumore aeroportuale mediante
simulazioni.
Alla redazione del modello integrato hanno partecipato l’ATAC Corporation, la Le
Tech Incorporated, il J. Volpe National Transportation System Center dell’Università
della Pensilvania; quest’ultima ha curato la definizione matematica dei modelli di
calcolo utilizzati.
L’I.N.M. è attualmente in uso presso oltre 700 organizzazioni di 35 paesi nelle sue varie
versioni; negli Stati Uniti in particolare è solitamente utilizzato come strumento
ufficiale dell’amministrazione federale dell’aviazione civile per accertare la
compatibilità del rumore aeroportuale con le Federal Aviation Regulation Part 150 e con
le Federal Aviation Administration Order 1050 relative agli accertamenti per
l’Ambiente e l’impatto con esso.
In Europa il sistema I.N.M. è attualmente adottato ed utilizzato anche da Eurocontrol,

agenzia europea per la gestione del traffico aereo, che ne ha inoltre curato l’integrazione
con le versioni europee dei sistemi di simulazione dinamica del traffico aereo ed
aeroportuale.
Per quanto riguarda l’adeguamento alla normativa italiana, al fine di soddisfare quanto
richiesto dal metodo di calcolo imposto nel D.L. del 31 ottobre 1997, la versione
utilizzata nel caso in esame implementa, all’interno del sistema di simulazione, una
metrica (LVA), che riflette interamente le formule definite nell’Allegato A del Decreto
stesso; in tal modo si è evitata ogni successiva post-elaborazione dei dati di output dei
modelli che forniscono, pertanto, i valori delle metriche già secondo lo standard delle
norme italiane.
Dati di Input
Lo studio di valutazione del livello di rumore aeroportuale per lo scalo di FANO è stato
eseguito creando un modello di simulazione “base” per il traffico aeroportuale attuale
(relativo all’anno 2002) e un modello per il traffico “futuro”, riferendosi ad una
giornata media su base annuale.
I due modelli di base contengono identiche informazioni generali, come:
- pressione;
- temperatura;
- intensità del vento prevalente;
- direzione della componente del vento lungo l’asse della pista di volo.
Diversa è invece la geometria dell’aeroporto a causa del previsto allungamento della

pista di 300m dalla parte della testata 05.
In ciascun modello è stata definita le geometria essenziale dell’aeroporto.
Sono stati specificati i dati relativi a:


- latitudine dei punti caratteristici;
- longitudine dei punti caratteristici;
- elevazione (slmm) dei punti caratteristici;
- lunghezza piste;
- larghezza piste;
- soglie spostate per atterraggio;
- sogli spostate per decolli;
- angoli di discesa standard;
- altezza media di passaggio sulle soglie di pista;
- variazioni percentuali dell’intensità del vento sulle testate.
In ciascuno dei modelli sono state riprodotte le tracce al suolo delle procedure di volo
utilizzate dagli aeromobili per l’approccio ed il decollo dalla pista 05.
- Decolli: D05
- Atterraggi: A05
Sono state inoltre riprodotte le tracce al suolo degli elicotteri con partenze e decolli
dall’elisuperficie annessa all’aeroporto.
La mancanza d’informazioni sull’effettiva rotta seguita dalle singole operazioni,

decadendo rapidamente il valore medio dell’intensità sonora, presenta scarsa influenza
sulla definizione dei contorni delle aree sensibili.
Per la simulazione dei profili di volo utilizzati dalle procedure (altimetria delle rotte
seguite dagli aeromobili), sono stati utilizzati i profili standard appartenenti al database
dell’INM, caratteristici di ciascun aeroplano.
Campioni di Traffico
Per i due modelli di simulazione è stata definita la flotta che utilizza l’aeroporto:
Modello Base ( Anno di riferimento 2002):

Piper
Modello Futuro:
Piper
Aviazione Generale Canadair CL-415 DHC830 365
per impiego
antincendio
La tipologia degli aeromobili è stata definita nel sistema di simulazione in base alle
informazioni presenti nel Data Base ufficiale della FAA, registrato per la versione del
software in uso; gli eventuali tipi di aeromobile non registrati o non disponibili

direttamente nel data base, sono stati sostituiti con gli equivalenti indicati dalla stessa
FAA secondo le tabelle di equivalenza a corredo del data base principale.
Per ognuno dei movimenti è stato individuato:

- il tipo di aeromobile
- la sua motorizzazione
- la procedura utilizzata per l’avvicinamento all’aeroporto
- la procedura utilizzata per l’uscita dall’aeroporto
- il tipo di operazione;
- il profilo di volo presumibilmente adottato.
In funzione della distanza percorsa (aerei in arrivo) o da percorrere (aerei in partenza),

sono stati definiti, per ciascuna operazione volo, i livelli di “peso” relativi al carico
pagante ed al peso di carburante imbarcato necessario per coprire la tratta considerata.
Tale valutazione si è poi tradotta nella definizione del livello di “stage” (profilo di volo,
spinta, configurazione aerodinamica e relativo rumore) che presumibilmente
l’aeromobile avrà adottato durante le fasi iniziali e finali del volo.
I voli di emergenza, pubblica sicurezza, soccorso e protezione civile, che a norma

dell’Art. 1 comma 3 del D.L. 31 ottobre 1997 devono essere esplicitamente esclusi dal
calcolo del livello di rumore aeroportuale, sono stati egualmente inclusi nei modelli di
calcolo.
Risultati del modello di calcolo

Le curve isofoniche sono linee che congiungono tutti i punti sul terreno con eguale
intensità sonora; le curve racchiudono aree del territorio in cui il livello di intensità
sonora è maggiore o uguale al livello indicato dal valore relativo alla curva isofonica
che lo racchiude. Normalmente vengono tracciate isofoniche con un intervallo di 5 dB.
Per ottemperare alle prescrizioni del D.L. 31/10/97 (e successivi) sono stati calcolati
tutti gli intervalli da 55 a 85dB; per ogni modello sono state poi tracciate le curve
relative ai tre livelli di intensità sonora richiesti:
- livelli pari o superiori a 75 dB;

- livelli compresi tra 75 dB e 65 dB;
- livelli compresi tra 65 dB e 60 dB;
La rappresentazione grafica delle curve isofoniche e la retinatura delle aree da queste

sottese con colori contrastanti, ha consentito una rappresentazione immediata ed
intuitiva delle varie zone sottoposte a differenti livelli di energia sonora.
La mappatura delle isofone è stata successivamente sovrapposta alla cartografia del

territorio su cui vengono svolte le operazioni di volo; ciò ha consentito una rapida
discriminazione ed identificazione dei ricettori sensibili (insediamenti urbani) e delle
altre aree sottoposte ad un determinato livello di rumore.
Con il processo di calcolo e valutazione adottato si può controllare se il livello di
energia sonora sia compatibile con la presenza di specifiche attività che vengono svolte
nella zona (attività industriali, residenze, ospedali etc.).

I valori tracciati e riportati nelle planimetrie allegate (Cfr. TAVV. 16 - 17) sono quelli
richiesti dalla normativa citata ai paragrafi precedenti, e corrispondono ai limiti di oltre
75 dB, oltre 65 dB ed inferiore o uguale ai 60 dB.
Le aree riportate nelle figure in allegato associano colori diversi a valori di intensità
sonora diversi secondo il seguente schema:
curva isofonica a 60 dB contenente l’inviluppo dei punti con

60 dB:
valore di indice LVA uguale o superiore a 60dB

65 dB:

75 dB:
Dall’analisi delle curve isofoniche riportate negli allegati grafici non si ravvisano
particolari situazioni di potenziale inquinamento acustico; tutte le ipotesi valutate sono
ampiamente contenute nei limiti di Norma. Infatti, le aree sottese dalle curve isofoniche
rappresentative dei livelli a 60, 65 e 75dB non superano i confini del sedime
aeroportuale in nessuno dei due modelli simulati (stato attuale, ipotesi futura).
Per la tipologia di traffico in oggetto, inoltre, non è necessario procedere ad

adeguamenti o aggiornamenti del Piano Regolatore a norma del D.M. 31 ottobre 1997
per l’espansione dell’aeroporto di Fano; qualora la tipologia del traffico risultasse
differente da quelle valutate occorrerà, invece, sottoporre il sistema aeroportuale ad una
nuova analisi.
Si riportano di seguito le estensioni delle aree oggetto del calcolo.
LEVEL dB (A) SQ_KM SQ_MILE M_SQ_FEET ACRES

60,0<65,0 0,116 0,045 1,25 28,7
65,0<75,0 0,050 0,020 0,550 12,6
>75,0 0,005 0,002 0,050 1,2
Tabella: totale aree per il modello base
LEVEL dB (A) SQ_KM SQ_MILE M_SQ_FEET ACRES

60,0<65,0 0,286 0,111 3,08 70,7
65,0<75,0 0,135 0,052 1,450 33,4
>75,0 0,016 0,006 0,180 4,0
Tabella: totale aree per il modello futuro
4.4.2.3 Componente ambiente idrico
Stato di qualità ambientale iniziale

Per l’analisi della componente in esame sono stati considerati i principali ricettori
sensibili ubicati nell’area di studio e sono state ricercate le informazioni utili a


qualificarne le caratteristiche di qualità ed equilibrio ambientale (Cfr. TAVV. 12 – 13 -
14).
I ricettori sensibili individuati corrispondono a:
- il sistema fluviale del Metauro;
- il canale artificiale Albani;
- la falda profonda principale (-10,3 m);
- i pozzi di emungimento della falda ubicati nel sedime aeroportuale.
Il fiume Metauro rappresenta il ricettore di massima sensibilità nell’area in esame; il suo
corso è sottoposto a misure di protezione ai sensi della L.1497/39 che ne tutela le
caratteristiche paesaggistiche e ambientali e comprende, per l’intero tratto comunale,
una estesa area Bioitaly di interesse nazionale e regionale istituita a salvaguardia delle
attuali caratteristiche ecosistemiche. Tuttavia, il fiume e gli ambiti golenali non sono
interessati direttamente dalle azioni di progetto.
Il canale artificiale Albani corre lungo il lato ovest dell’aeroporto parallelamente alla
strada comunale e sversa nel Metauro. Non presenta caratteristiche di qualità, tuttavia è
considerato un ricettore sensibile in quanto può rappresentare uno dei sistemi di
dispersione naturale delle acque provenienti dal sedime aeroportuale.
I pozzi di emungimento ubicati all’interno o nell’intorno dell’aeroporto sono 5, hanno
un’area di influenza di almeno 15 m che ricade sulla superficie in oggetto; non sono
interessati direttamente dalle azioni di progetto, tuttavia rappresentano ricettori sensibili
in quanto un eventuale inquinamento dei terreni superficiali potrebbe interessare la falda
profonda cui i pozzi sono connessi. Non si ritiene siano, invece, oggetto d’interazione
nella fase di costruzione della pista.
La bitumazione della pista non rappresenta, sia per le caratteristiche dell’acquifero, sia
per l’ampiezza delle superfici che andranno impermeabilizzate rispetto a quelle totali
dell’area, una limitazione alla naturale capacità di alimentazione delle falde per mezzo
delle acque meteoriche.
Per stabilire la qualità attuale delle acque bisogna disporre di prelievi di campioni di
acqua ottenuti attraverso campagne di monitoraggio dei parametri chimico-fisici più
rappresentativi.
Nel caso in esame, non si dispone dei rilievi diretti. Tuttavia, ai fini dell’analisi in corso,
è possibile stimare di buona qualità la falda profonda; è necessario, pertanto, adottare
ogni possibile accorgimento e misura preventiva per evitare interazioni con la stessa sia
in fase di costruzione che di esercizio.
Effetti potenziali nelle nuove condizioni di esercizio.

Fase di costruzione.
La falda sotterranea, essendo posta ad una profondità di 10 m, non sarebbe interessata
dalle azioni di progetto connesse con la realizzazione della pista di volo, infatti la
profondità degli scavi necessari per realizzare la sezione dell’impalcato della carreggiata
è di circa 1 m.
Ovviamente, in caso di effettiva realizzazione, dovranno essere condotti i sondaggi in
numero sufficiente a garantire la conoscenza oltre che delle caratteristiche geotecniche
anche della posizione e andamento della falda e dei canali sotterranei. Si può ipotizzare,
infatti, la presenza di uno o più canali sotterranei di collegamento tra il fiume Metauro e
i pozzi presenti all’interno e immediatamente nell’intorno del sedime aeroportuale che
potrebbero attivare moti di filtrazione verso il fiume. Se ciò fosse confermato dai
sondaggi, tanto più nel caso che la falda risulti meno profonda di quanto si stima oggi,
si dovrebbero prevedere idonee opere di protezione della stessa.

Fase di esercizio.
Per quanto riguarda l’idrografia superficiale, non si hanno corsi d’acqua che
attraversano la pista e neanche la superficie aeroportuale. Di conseguenza non si dà il
caso di eventuali sversamenti accidentali direttamente interessanti il ricettore.
L’interazione potenziale in fase di esercizio sarebbe, quindi, limitata alla presenza di
acque superficiali inquinate, di dilavamento della pista e dei piazzali, convogliate ai
ricettori finali senza i necessari passaggi di disinquinamento e disoleazione.
Le acque superficiali sono raccolte da apposite cunette poste ai lati della pista;
generalmente, esse confluiscono nella rete delle acque piovane e possono essere
sversate direttamente nel ricettore finale ovvero essere indirizzate alle vasche di
raccolta, deposito e/o disoleazione.
L’entità del rischio e la necessità di adottare l’una o l’altra soluzione dipende dal tipo e
quantità di eventuali sostanze inquinanti contenute nelle acque. In realtà, i limiti di
legge impongono che gli aeromobili abbiano dei residui minimi di olii e combustibili
rilasciati sulla pista, pertanto gli impatti potenziali prevedibili non appaiono di
particolare rilievo. Tuttavia, è utile considerare che il complessivo sistema della
circolazione idrica superficiale e profonda coinvolge componenti e fattori di elevata
qualità ambientale (ecosistema fluviale) nonchè ambiti con presenza di ricettori sensibili
quali le zone residenziali più prossime all’aeroporto. Tenendo conto delle caratteristiche
del sistema ambientale nel suo complesso diviene, pertanto, utile minimizzare ogni
rischio di inquinamento delle acque, adottando i semplici criteri preventivi citati in
precedenza (vasche di raccolta e/o disoleazione) fin dalle fasi iniziali del progetto.

In caso di realizzazione della pista, risulterebbe indispensabile disporre una serie di
sondaggi nelle zone interessate dall’area di influenza dei pozzi per verificare
l’interazione sia in fase costruttiva che d’esercizio.
4.4.3 Sintesi dei risultati e individuazione delle aree critiche
Il quadro di sintesi delle valutazioni operate è riportato alla pagina successiva dove si
presenta la MATRICE “Tipologie-Azioni-Effetti” (TAE), costruita per l’analisi delle
interazioni e la definizione degli effetti potenziali.
Nella Fase di costruzione le Azioni di Progetto più significative ai fini della
individuazione delle aree critiche dal punto di vista dell’impatto sulle componenti
ambientali, risultano essere le seguenti:
Decorticazione del suolo, prevista in fase di preparazione dell’area e del sito
d’intervento. Le componenti interessate dall’azione sono “Vegetazione Flora e Fauna”
“Suolo e Sottosuolo”. Nel caso in esame sia per la dimensione dell’azione (superfici
coinvolte) che per la qualità del ricettore interessato (incolti) non si prevedono effetti
negativi di rilievo.
Escavazioni, superficiali e profonde, connesse con le operazioni di fondazione delle
strutture in progetto; si realizzeranno interventi di tipo superficiale. Nel caso di
escavazioni superficiali non si producono interazioni di rilievo con le componenti
“Sottosuolo” e “Ambiente Idrico”, interessate dalle specifiche azioni di progetto.
Compattazioni e drenaggio, azioni connesse alle attività di fondazione delle strutture
che nel caso in esame non risultano significative.
Realizzazione fossi di guardia e cunette, sono azioni previste ai margini della nuova
pista di volo in asfalto e ubicate in ragione delle pendenze da realizzare, con l’obiettivo

di raccogliere e convogliare le acque superficiali in precisi punti di raccolta e successivo
smaltimento. Non inducono effetti negativi. Costituiscono anzi presidi di salvaguardia
della qualità della componente ambiente idrico.
Macchine operatrici, azione che induce un rilevante impatto negativo temporaneo in
fase di costruzione con effetti peggiorativi sia del clima acustico che della
concentrazione di gas in atmosfera.
Per quanto riguarda la Fase di esercizio le Azioni di progetto sono, evidentemente,

relative all’attività aeroportuale, nelle differenti funzioni distinguibili in:
Decolli e Atterraggi in pista;
Movimentazioni sui piazzali;
Reflui e carichi pericolosi.
Le azioni inducono effetti sulle componenti “Ambiente Idrico” “Atmosfera” “Rumore”
e “Salute Pubblica”.
Tra gli effetti negativi di maggiore rilievo è stato identificato il rischio di inquinamento
della falda a causa di sversamenti accidentali; tuttavia, sarà possibile eliminare il rischio
potenziale intervenendo in fase di progetto, sia attraverso una corretta impostazione
delle quote di progetto della pista, dei cordoli laterali ad essa e dei piazzali, nonchè della
zona destinata al rifornimento di carburante; sia attraverso la realizzazione della rete di
raccolta delle acque di dilavamento superficiale e il convogliamento in idonee sistemi di
raccolta, decantazione e/o disoleazione, prima di avviare i reflui ai recapiti finali.
Infine, è utile sottolineare, tra gli effetti negativi permanenti, il rischio di alterazione
permanente del clima acustico. Come illustrato in precedenza, tuttavia, nelle ipotesi di
esercizio formulate per il caso in esame non sono stati riscontrati livelli di alterazione
del clima acustico incompatibili con le destinazioni d’uso del territorio che circonda
l’aeroporto, nè sono stati riscontrati ricettori interferiti. Tuttavia, nelle successive fasi di
progettazione degli interventi di potenziamento e adeguamento dell’aeroporto sarà
necessario approfondire i seguenti aspetti:
- valutazione delle condizioni ambientali allo stato attuale tramite idonea campagna di
rilievo fonometrico presso i ricettori sensibili presenti entro una fascia di 500 m dalla
pista di volo;
- valutazione completa della tipologia e caratteristiche dei veicoli che utilizzeranno
l’aeroporto;
- definizione delle condizioni di funzionalità diurne e notturne della struttura.


AEROPORTO DI FANO
OPERE DI ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO
MATRICE TIPOLOGIE-AZIONI (TA)
FASE DI COSTRUZIONE FASE DI ESERCIZIO

Funzion.
Occup. Sistemazioni e
Movimentazioni sui piazzali

Decolli e Atterraggi in pista
Escavazioni sgomberi e bonifica terreno Costruzione opera mezzi
Reflui e carichi pericolosi

area opere secondarie
d’opera
di guardia e cunette
Opere provvisionali
Opere in elevazione
Realizzazione fossi
superficiali a travi
Macchine operatrici
Compattazione e
Pavimentazione
Predisposizione
rovesce o plinti
Decorticazione
Sistemazioni
Escavazioni
Escavazioni
superficiali
Fondazioni
AZIONI
Drenaggi
profonde
terreno
pista
area
Demolizioni
sgomberi
TIPOLOGIE
Ampliamento e
COS
E DI
FAS
UZ.
TR
pavimentazione della
pista
Voli
ESEESERCIZIO
Aviazione Generale
FASE DI
Canadair
Voli
Protez.
Civile
Elicotteri
AEROPORTO DI FANO
VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE SANITARIE DELL’AEROPORTO DI FANO.

OPERE DI ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO
EFFETTI POTENZIALI (TAV. 18)
VEGET. FLORA FAUNA

AMBIENTE IDRICO SUOLO E SOTTOSUOLO ATMOSFERA RUMORE E VIBRAZIONI PAESAGGIO SALUTE PUBBLICA
ECOSISTEMI
POTENZIALI
AI 1 Intercettazione e drenaggio SS 1 Modifica degli usi AT 1 Dispersione e R1 Alterazione temporanea V 1 Danneggiamento P1 Alterazione elementi SP 1 Inquinamento da
■ falda profonda ◩ ◩ sollevamento polveri ◩ del clima acustico ■ vegetazione naturale ■ del paesaggio urbano ▦ sversamenti accidentali
AI 2 Riduzione locale del SS 2 Modifica caratteri risorse AT 2 Emissioni inquinanti R2 Alterazione permanente E1 Riduzione habitat degli P2 Interferenze con aree SP 2 Peggioramento clima
◩ coefficiente di permeabilità dei ◩ geologiche ▦ ■ del clima acustico ■ incolti in zona umida vincolate ▦ acustico
◩
terreni
AI 3 Interruzione del deflusso SS 3 Consumo di risorse AT 3 Alterazione qualità F1 Disturbo habitat SP 3 Peggioramento qualità
EFFETTI
■ sotterraneo ■ ■ dell’aria ▦ faunistici ▦ dell’aria

AI 4 Rischio di inquinamento della SS 4 Esercizio attività F2 Disturbo alla fauna
■ falda ◉ aeroportuali ◩ stanziale
(sversamenti accidentali)
LEGENDA
■ Effetto negativo permanente
◩ Effetto negativo temporaneo in

fase di costruzione
▦ Effetto negativo temporaneo in

fase di esercizio
◉ Effetto positivo
VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE SANITARIE DELL’AEROPORTO DI FANO. 86

MATRICE TIPOLOGIE-AZIONI-EFFETTI (TAE)
COMPONENTI AMBIENTALI
Ambiente Idrico Suolo e Sottosuolo Atmosfera Rumore Vegetazione Flora Fauna Paesaggio Salute Pubblica
INDICATORI AMBIENTALI
Ecosistemi
Acque Acque Emissioni in Eco Sistema
Uso del suolo Sottosuolo Clima acustico Vegetazione e Fauna Ricettori sensibili
sotterranee superficiali atmosfera sistemi antropico
Ecosistema fluviale
del sistema fluviale

Paesaggio naturale
Zone residenziali e
Caratteri geologici
Caratteri geologici
Dispersione polveri
Falda profonda >
Paesaggio urbano
Emissioni gassose
Zone produttive
inquinanti post-
Clima acustico
Clima acustico
Inquinamento
Inquinamento
Inquinamento
Corsi d’acqua
Canali minori
sinantropiche
ante-operam
post-operam
Vegetazione
atmosferico
superficiali
profondi
naturali
acustico
operam
igrofila
Incolti
Incolti
servizi
Specie
acque
Pozzi
10 m
AZIONI di ROGETTO
AT 1 E1
SS 1
Decorticazione V1
■ ◩ ■
SS 2 AT 1 R1 E1 F1
Escavazioni superficiali V1
◩ ◩ ◩ ▦
FASE DI COTRUZIONE
■
AI 3 AI 3 SS 2 SS 2
Compattazioni e drenaggi
■ ■ ◩ ◩
AI 2 AI 2 SS 2
Fondazioni superficiali
◩ ◩ ◩
AI 2 AI 2 E1 P2
SS 1
Pavimentazione pista V1
◩ ◩ ■ ◩
■
Realizzazione fossi di SS 1
guardia e cunette ■
AT 2 R1 SP 2 SP 3
Macchine operatrici
▦ ◩ ▦ ▦
AT 2 AT 2 SP 2 SP 3
SS 1 R2
FASE DI ESERC.
Decolli e atterraggi in pista R2

■
■ ▦ ■ ▦ ▦
AI 4 AI 4 AT 2 R2 R2 SP 1 SP 2 SP 3
Movimentazioni sui piazzali
■ ■ ▦ ■ ■ ▦ ▦ ▦
AI 4 AI 4 F1 SP 1
Reflui e carichi pericolosi
■ ■ ▦ ▦
VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE SANITARIE DELL’AEROPORTO DI FANO. 87

4.5 Interventi di mitigazione o compensazione degli impatti
4.5.1 Gli effetti derivanti dai vincoli dettati dalla normativa sulla costruzione di
aeroporti
In vicinanza degli aeroporti statali e di quelli privati aperti al traffico aereo civile
esistono specifiche limitazioni alla presenza di impianti in elevazione e, in generale, di
qualsiasi opera che possa costituire ostacolo alla navigazione aerea, sia nelle direzioni di
atterraggio che nelle altre direzioni.
Prevalentemente, le limitazioni si riferiscono alle piantagioni arboree a fusto legnoso,

gli impianti di linee elettriche, telegrafiche e telefoniche, le filovie, le funivie e le
teleferiche, le antenne radio, ecc.
Nella direzione di atterraggio non possono essere realizzati ostacoli a distanza inferiore
ai 300 m dal perimetro dell’aeroporto. Nella stessa direzione non possono essere
costituiti ostacoli che, rispetto al livello medio del tratto di perimetro corrispondente alla
direzione di atterraggio, superino l’altezza di dieci metri, se l’aeroporto ha una
lunghezza di atterraggio pari o superiore ai 1080 m ma inferiore a 1500. Più distante,
fino a tre chilometri dal perimetro dell’aeroporto, l’altezza può essere superata di un
metro per ogni trenta. Tali altezze non possono superare in ogni caso i 45 m sul livello
medio dell’aeroporto. Nelle altre direzioni e fino a 300 m dal perimetro dell’aeroporto
non possono essere costituiti ostacoli che rispetto al livello del corrispondente tratto del
perimetro dell’aeroporto superino l’altezza di un metro per ogni 7 m di distanza dal
perimetro stesso. Dopo il terzo Km, in tutte le direzioni, il limite di altezza di 45 m sul
livello dell’aeroporto può essere superato di un metro per ogni 20 m di distanza e cessa
ogni limitazione dopo il quarto Km (L. 4 febbraio 1963, n° 58).
Nelle figure seguenti si presentano gli schemi illustrativi delle limitazioni indotte dalle
norme descritte in precedenza applicate al caso in esame.


FANO
O
UR
TA
ME
E
UM
FI
Lay-out dell’aeroporto di Fano
Sezione A-A’


Sezione B-B’
4.5.2 La mitigazione degli effetti sulle componenti Rumore e Atmosfera
Non è facile ridurre eventuali effetti di alterazione del clima acustico dovuto alle attività
aeroportuali nel caso essi risultino non compatibili con i limiti stabiliti dalla legge.
Si può agire con dispositivi di mitigazione attiva o passiva.
Gli interventi di mitigazione attiva attengono alle procedure, accorgimenti e azioni
destinati a mantenere efficienti gli aeromobili, sono, dunque, dispositivi che vengono
previsti direttamente sugli aeromobili.
Diversamente, gli interventi di mitigazione passiva sono accorgimenti che interessano
direttamente il ricettore sensibile, sia migliorandone il grado di isolamento da rumore
e/o l’assorbimento delle vibrazioni, sia interponendo tra la fonte e il ricettore, nei casi
possibili, barriere fonoassorbenti, artificiali o naturali.
Nel caso in esame, le simulazioni del clima acustico effettuate non hanno posto in
rilievo ambiti con criticità potenziale; le condizioni di massima alterazione del clima
acustico si mantengono sempre all’interno degli ambiti aeroportuali.
Tenendo conto delle limitazioni normative, possono essere previste specie arbustive di
altezza inferiore ad 1 m, nelle immediate vicinanze del perimetro aeroportuale. Man
mano che ci si allontana si può prevedere la presenza di specie arboree a fusto legnoso
più alte, e, scegliendo le specie più idonee allo scopo, adatte a ridurre l’impatto acustico.
In particolare, le barriere naturali dovranno essere posizionate in prossimità delle zone
residenziali, aree maggiormente a rischio. Le essenze che comporranno le barriere
naturali devono essere selezionate in base al patrimonio botanico della zona e devono,
in particolare, possedere i seguenti requisiti: sempreverdi, alta densità fogliare, totale
assenza di agenti patogeni, sviluppo avanzato e rapida crescita. La idonea disposizione
delle barriere può influire sull’attenuazione del rumore in maniera anche incisiva,
arrivando fino ad un abbattimento di 5/10 dB.
4.5.3 La compensazione degli effetti complessivi sul sistema ambientale
Confrontando i risultati riportati nella Matrice TAE, si comprende come gli effetti che le
azioni di progetto inducono sul sistema ambientale dell’area d’intervento potranno

interessare fattori o elementi di alcune componenti ambientali (“Ambiente idrico”,
“Suolo e Sottosuolo”, “Vegetazione Flora e Fauna”), sia in fase di costruzione che in
fase di esercizio, che non sembrano incidere direttamente sulla qualità complessiva del
sistema ambientale dell’area vasta di riferimento, in particolare se si adottano misure e
accorgimenti di eliminazione o mitigazione degli effetti potenziali negativi fin dalle fasi
di analisi e progetto delle opere. D’altra parte, la qualità complessiva del sistema
ambientale risulta molto elevata anche perché comprende ambiti di interesse
naturalistico e paesaggistico tra i più rilevanti in ambito provinciale (“Ecosistema
fluviale”). Sarà quindi opportuno, in ogni caso, considerare i due livelli di
approfondimento sulla composizione e qualità degli effetti ambientali indotti dalle
azioni di progetto: il livello di interazione diretta opera-componente; il livello di
interazione indiretta opera-sistema ambientale d’area vasta. In termini metodologici, gli
strumenti da adottare potranno fare riferimento alla procedura di VIA per l’analisi delle
interazioni “dirette”; alla valutazione d’incidenza per l’analisi di quelle “indirette”.
La valenza ambientale e paesaggistica dell’area vasta di riferimento dell’aeroporto di

Fano, coincidente con il basso corso del Metauro in ambito comunale, è riconosciuta,
anche se non sottolineata, nel disegno di piano urbanistico della città, recentemente
approvato.
L’ambito aeroportuale e l’area vasta di riferimento compresa tra il corso dell’autostrada
A14, la superstrada E78, la SS 16 e il fiume Metauro, rappresenta, infatti, un prezioso
“vuoto urbano” dove si mantiene ancora la compresenza o successione di ecosistemi
naturali, di agroecosistemi, di sistemi di raccordo tra gli uni e gli altri, che deve
senz’altro essere riconosciuto e tutelato.
Le destinazioni di PRG a “Parco urbano e verde attrezzato”, a “Zona agricola di

ristrutturazione ambientale”, a “Zona agricola di rispetto” consentono, infatti, di
impedire ulteriori processi di urbanizzazione intensiva e condizionare lo sviluppo
dell’area alla conservazione dell’attuale assetto ecosistemico. Tuttavia, è necessario
sottolineare l’esigenza di procedere oltre l’adozione di semplici misure di salvaguardia
delle attuali relazioni tra gli elementi del sistema ambientale e considerare, per l’area in
esame, l’adozione di un piano d’area complessivo che assegni ruoli e funzioni e disegni
il nuovo progetto d’uso.
E’ utile sottolineare, a questo riguardo, che la presenza dell’aeroporto, nelle attuali
condizioni d’esercizio e in quelle future, previste nel presente studio, non comporterà
alcuna limitazione alla concreta realizzazione delle funzioni programmate.
4.5.4 Il rafforzamento e la riqualificazione degli impianti a parco urbano
Il rafforzamento e la riqualificazione degli impianti a parco urbano, nell’area

dell’aeroporto, può costituire un primo passo per sostenere il progetto più ampio di
sistemazione urbanistica e di realizzazione del Piano d’area (parco fluviale del
Metauro).
In questa direzione, l’U.O. Gestione del Verde Pubblico del Comune di Fano ha
avviato, fin dal 2001, alcune attività, predisponendo il progetto preliminare del Parco
del Campo di Aviazione. Secondo il progetto abbozzato, il parco potrebbe essere
suddiviso in tre ambiti, fruibili con tempi e modalità diverse, e strutturato con varie
tipologie d’impianto: naturaliforme (forestazione urbana), agraria tradizionale (alberata
e siepi), aiuole fiorite.

La tipologia naturaliforme (zona A) è costituita da nuclei boscati immersi in un matrice
prativa; la tipologia agraria tradizionale (zona B) ripropone, sia come specie che come
geometria, l’alberata tipica delle sistemazioni agrarie ed è prevista all’interno del
reticolo costituito dalle piazzole pavimentate in cemento; nei punti da sottolineare per la
funzione che esprimono (accesso, riposo, sosta, vista) si può optare per un verde di
caratterizzazione da raccordare con le tipologie d’impianto precedenti. I campi e prati
aperti (zona C) costituiscono la tipologia più a diretto contatto con zone a grande
frequentazione.
Il progetto preliminare di iniziativa comunale prevede, nel futuro, la possibilità di
acquisire ulteriori ambiti e manufatti esistenti per organizzare meglio l’offerta e
supportare anche la fruizione turistica del parco.
Il progetto, come si evince dalla breve sintesi precedente, si limita ad affermare

l’opportunità e la possibilità di intervenire per la costituzione del Parco del Campo
d’Aviazione graduando gli investimenti pubblici necessari nel tempo; purtroppo non si
procede a ipotizzarne il disegno progettuale, la definizione delle problematiche, la
risoluzione tecnica e gestionale delle stesse, soprattutto, non si affronta, in una visione
sistemica, il rapporto del parco ipotizzato con gli altri ambienti naturali dell’area
rappresentati dalle zone umide e dal corso del Metauro.
Nell’ottica, al contrario, di approfondire le relazioni (e le potenzialità di valorizzazione

turistica degli interventi) tra l’ambito aeroportuale e il sistema ambientale complessivo
in cui è inserito, si dovrà, in linea generale, affrontare il tema della progettazione della
rete ecologica locale come insieme articolato di azioni territoriali atte a mitigare gli
effetti della frammentazione ambientale di origine antropica ai diversi livelli di
organizzazione ecologica presenti nell’area in esame.
In particolare, obiettivo del piano d’intervento sarà, quello di trovare soluzioni alla
frammentazione dell’area naturale del basso corso e della foce del Metauro determinata
dai programmi d’uso del territorio circostante (residenza, aree attrezzate per lo svago e
lo sport, verde pubblico e privato) e dal potenziamento delle infrastrutture di trasporto
(viabilità primaria e secondaria, potenziamento dell’aeroporto di Fano).
Secondo tale approccio, il piano dovrà rispettare una serie di condizioni sequenziali di
seguito elencate:
Valutazione del contesto territoriale

- Studi e indagini di base (studio turistico, infrastrutturale, urbanistico);
- Sistema vincolistico e della pianificazione di livello superiore;
Valutazione del sistema paesistico
- Configurazioni del paesaggio e funzionalità
- Struttura e funzioni degli ecomosaici
- Studi di settore (in particolare del paesaggio fluviale, dei caratteri vegetazionali
ed ecosistemici, dei caratteri storico-testimoniali);
Valutazione della diversità biologica e dei fattori di pressione
- Indicatori dello stato di frammentazione e vulnerabilità dell’area;
- Individuazione delle criticità/opportunità per la rete ecologica locale;


Progettazione della rete
- Individuazione degli ambiti omogenei a fruibilità differenziata con finalità di
conservazione ovvero ricreativa, educativa-didattica;
- Individuazione della rete sentieristica, pedonale e ciclabile, e delle aree
attrezzate pubbliche;
- Individuazione di ambiti e comparti, nonchè di norme e regole, per gli
investimenti privati compatibili.
Allo scopo di rendere i tempi dell’analisi congruenti con quelli dell’azione

programmata, sarà utile fondare le valutazioni e gli studi di base sull’uso di indicatori
sintetici che potranno contribuire, in modo speditivo, a definire i caratteri qualitativi e
quantitativi delle aree naturali con valenze culturali e paesistiche e ad individuare lo
stato ed i carichi antropici delle risorse territoriali, principali cause di frammentazione e
isolamento delle aree naturali.
Esiste una discreta gamma di indici, in gran parte derivati dalla landscape ecology, che
potranno, utilmente, essere applicati per abbreviare i tempi dell’analisi funzionale e
strutturale dell’ecomosaico locale. Si elencano, di seguito, quelli di maggiore interesse
per l’ambito oggetto d’analisi (basso corso del Metauro).
Indici della configurazione strutturale dell’ecomosaico. – Possono rendere conto delle

caratteristiche geometriche dell’ecomosaico oggetto d’analisi, valutando la compattezza
delle unità costitutive (patches), loro distribuzione (in termini di dimensioni relative e
densità) all’interno dell’area vasta, sinuosità dei corsi d’acqua.
Indici dei livelli di eterogeneità. – Il livello di eterogeneità dell’ecomosaico può essere
messo in relazione con la capacità di mantenimento dell’equilibrio dei sistemi paesistici
(massimi livelli di eterogeità=presenza paritaria di tutte le tipologie di macchie
paesistiche).
Indici dei livelli di connettività/frammentazione. – Misurano le effettive possibilità di
scambio funzionale all’interno del sistema ambientale e/o la presenza e l’incidenza dei
fattori di frammentazione naturali e antropici (barriere). Sarà, inoltre, utile riferirsi ad
un’altra gamma di indicatori, legati ai processi urbanistici e territoriali che rendono
possibile la definizione di indici di frammentazione causata dalle dinamiche insediative
e dai modelli di crescita urbana (consumo di suolo, livelli di permeabilità dei suoli).
Dello stesso tipo gli indicatori dei fattori di frammentazione legati al sistema
infrastrutturale (densità delle infrastrutture viarie).
Indici sintetici di qualità dell’ecomosaico. – Possono essere utili per mappare la
distribuzione del valore ecologico complessivo o altre qualità fondamentali
dell’ecomosaico all’interno dell’ambito di progetto.
Per quanto concerne le attività più strettamente connesse al progetto del Parco/Rete
Ecologica Locale, esso potrà essere inteso, secondo l’approccio suggerito, come
progetto finalizzato alla risoluzione delle problematiche di isolamento del sistema
ambientale naturale del basso corso del Metauro e a ristabilire la connettività tra gli
habitat componenti, a valore differenziato.
Saranno, pertanto, identificate le core areas o aree centrali, di dimensione rilevante

rispetto all’area oggetto d’intervento, in grado di sostenere popolamenti ad elevata
biodiversità e quantitativamente rilevanti, riducendo così i rischi di estinzione per le

popolazioni locali e al contempo costiutendo un’importante sorgente di diffusione per
individui mobili in grado di colonizzare (o ricolonizzare) nuovi habitat esterni; nel caso
in esame la core areas dell’area d’intervento corrisponde alla delimitazione dell’area
protetta ai sensi della direttiva Habitat e della L. 1497/39; coincide, pertanto, con il
basso corso del Metauro.
Le buffer zones o zone cuscinetto rappresentano settori territoriali limitrofi alle core
areas che, anche nel caso in esame, avranno la funzione di proteggere la core areas nei
confronti degli effetti deleteri della matrice antropica (effetto margine) sulle specie più
sensibili. Esse possono essere identificate negli ambiti golenali che realizzano la fascia
interposta tra le aree produttive e/o infrastrutturate (aeroporto) e il corso del Metauro.
Un’importante funzione del progetto del Parco sarà quella di identificare e sottolineare i
wildlife corridors o corridoi ecologici che costituiranno la rete diffusiva del sistema
ambientale a partire dalle core areas. La loro funzione è mantenere e favorire le
dinamiche di dispersione delle popolazioni biologiche fra aree naturali, impedendo così
le conseguenze negative dell’isolamento.
Per completare una matrice funzionale da ricercare con il progetto del Parco/Rete, è
possibile che sia necessario ricreare frammenti ambientali (stepping stones) di habitat,
ottimali per determinate specie, di origine antropica (rimboschimenti, zone umide
artificiali, ecc.). Non sempre, infatti, gli elementi della rete ecologica esistono al
momento del progetto. Gli interventi di rinaturazione individuati dal progetto potranno,
pertanto, prevedere nuove unità para-naturali in modo da completare lacune strutturali
in grado di compromettere la funzionalità della rete.
E’ utile segnalare, infine, che associare gli obiettivi di riassetto ecologico con quelli di
tipo fruitivo, nel caso in esame, risulta auspicabile per i riflessi sulla qualità nella
gestione e manutenzione dei sistemi attivati e soprattutto per il loro sostegno nel tempo.
4.5.5 I parametri di costo degli interventi di progetto della rete ecologica
E’ possibile stabilire, a livello parametrico, alcuni riferimenti utili alla individuazione

del probabile costo degli interventi di sostegno alla rete ecologica locale.
In particolare, conviene distinguere il costo/ettaro complessivo congruente con la
tipologia di interventi proposti, in due valori di costo principali: il primo attiene agli
interventi più propriamente idonei alla realizzazione di un classico parco urbano con
interventi di arredo, camminamenti, inerbimenti, piantumazioni adulte e impianti di
irrigazione per un valore pari a circa 90-100 K€/ettaro.


Conclusioni
Riassumendo i risultati a cui ogni singola parte dello studio è arrivata, si può ragionare
nei seguenti termini.
- L’attuale struttura aeroportuale è ben organizzata e, tralasciando per ora la questione

della pista di atterraggio, completamente realizzata ed efficiente per l’utilizzo attuale
dell’infrastruttura. Gli investimenti fino ad ora realizzati ed i servizi offerti sono in
grado di offrire ottime prestazioni anche per un incremento dell’attività dello scalo.
La società di gestione aeroportuale Fanum Fortunae presenta dei risultati nel complesso
positivi, in quanto evidenzia un miglioramento nel corso del tempo sia degli indici
operativi sia di quelli finanziari, sta crescendo la quota di flusso di cassa operativo che
può essere destinata ad altre esigenze monetarie senza compromettere il mantenimento
della struttura operativa, anche se va rilavata, tuttavia, la ridotta redditività.
L’elemento di maggiore favore agli occhi di un analista finanziario della società Fanum
Fortunae è rappresentato dall’assenza di debito consolidato di tipo finanziario a fine
2002. Questo rappresenta decisamente un punto di forza nella definizione di eventuali
strategie di sviluppo e potenziamento della struttura aeroportuale anche, attraverso le
forme di finanza evoluta e con il coinvolgimento dei soggetti privati.
- In Italia esistono 58 aeroporti “minori” che nel 2002 sono stati utilizzati
esclusivamente dall’aviazione generale.
Al fine di ricordare quali sono i confini su cui opera l’aviazione generale di ribadisce
che i soggetti che utilizzano maggiormente questo tipo di scalo sono:
- gli Aeroclub che possono svolgere attività sportiva, attività di scuola di volo per
brevetti privati e commerciali, volo a vela, volo a motore (ala fissa), aeromodellismo
attività aeroturistica, ecc.;
- le società di lavoro aereo che coprono una gamma di attività che spazia dalla
fotogrammetria, alla fotografia, alla pubblicità, allo spargimento di sostanze, al
trasporto di carichi esterni al mezzo ecc. Una branca del lavoro aereo è costituita
dall’elicotteristica che, ad esempio, viene impiegata per assistenza alle piattaforme
petrolifere presenti nell’Adriatico;
- il servizio aerotaxi che consiste nel trasportare un numero di passeggeri inferiore a
12 e svolgono attività di collegamento tra due località a richiesta del committente;
- l’aviazione d’affari che è costituita da persone e da società che utilizzano
l’aeroplano come bene strumentale per svolgere i propri affari ed anche il trasporto
di clienti presso le aziende;
- le attività di protezione civile che riguardano essenzialmente il soccorso
antincendio ed il servizio di eliambulanza.
Concentrando l’attenzione sulla realtà italiana, si può facilmente rilevare che l’aviazione
generale è molto meno sviluppata che nel resto dell’Europa. Basti pensare che gli
aeroporti minori sono pari a 450 in Francia e 680 in Germania. Occorre rilevare,
comunque, che le prospettive di crescita dell’aviazione generale in Italia sono stimate
dall’ICAO nell’ordine del 6,1% annuo per i prossimi dieci anni.
Tuttavia, perché si possano verificare tali trend è necessario che si verifichino una serie
di concause, tra le quali si possono segnalare:
- la sensibilità che le autorità politiche e governative svilupperanno verso questa
attività;


- l’oculata e razionale gestione degli scali aeroportuali minori da parte delle
rispettive società di gestione;
- la disponibilità dei soggetti privati ad intervenire attraverso investimenti mirati,
sia per sviluppare le società di trasporto aereo privato, sia per entrare nel capitale
delle società di gestione degli scali aeroportuali.
La protezione civile, branca dell’aviazione generale, opera sul contesto locale

prevalentemente con elicotteri, e l’attuale realtà fanese pone l’infrastruttura esistente in
una posizione strategica e di rilevante importanza per tali attività, anche alla luce del
Piano provinciale di Protezione Civile e della mobilità aerea di emergenza.
L’utilizzo, sullo scalo fanese, di aeromobili come Canadair, che attualmente si servono
eventualmente di Falconara, o di velivoli militari per il trasporto di materiali e mezzi,
appare remoto, ma non impossibile. Solamente eventi calamitosi ed emergenze su scala
internazionale che richiedano ponti aerei importanti, ad esempio con i Balcani,
richiederebbero il supporto della pista di Fano a quella di Falconara.
Dal punto di vista teorico tali apparecchi utilizzabili per le emergenze e per la
protezione civile potrebbero atterrare sull’attuale pista, tuttavia con alcuni rischi e
difficoltà, ed il parere espresso dagli esperti su tale questione è che la bitumazione del
sedime, per la pratica di tali attività, sarebbe preferibile.
Prendendo in considerazione altri ipotetici utilizzi dell’infrastruttura si rileva che nel

raggio di circa quaranta chilometri attorno a Fano, gli aeroporti di Rimini Miramare e
Ancona Falconara sono aperti al traffico civile per attività di 1° e 2° livello. La loro
presenza a così breve distanza, e il rapido collegamento tra i suddetti aeroporti e la città
di Fano, esclude qualsiasi ipotesi di specializzazione in aviazione civile per le attività di
1° e 2° livello per lo scalo fanese. Le ipotesi di sviluppo in generale riguardano il campo
dell’aviazione generale di 3° livello. Nella prospettiva di un aumento del traffico
commerciale, infatti, l’aviazione generale avrebbe sempre meno spazio nei suddetti
aeroporti maggiori.
Alla luce di quanto emerso finora, l’ipotesi di adeguamento dello scalo fanese che
prende maggiormente peso, è quella di interventi limitati al minimo indispensabile atti
al miglioramento della pista di atterraggio e decollo attraverso la bitumazione di un
tratto pari a 1.200 m di lunghezza per 30 di larghezza. Questo piccolo intervento
aplificherebbe l’efficienza degli investimenti fino ad ora fatti, ampliando le potenzialità
di utilizzo, ma soprattutto offrendo un servizio ad una fetta più ampia della collettività,
allo stato attuale marginalmente coinvolta in attività di carattere prevalentemente
sportivo ed amatoriale.
In funzione di questa ipotesi si è verificata la fattibilità finanziaria dell’investimento e la
sua compatibilità con il contesto territoriale ed ambientale le cui deduzioni si possono
riassumere come segue.
I risultati ottenuti dimostrano che la realizzazione del potenziamento “leggero” dello

scalo aeroportuale di Fano, attraverso la tecnica del project financing, rappresenta una
soluzione validamente applicabile. Sulla base delle ipotesi formulate, la redditività
prospettica dell’investimento è positiva e pari a € 115.000 su un orizzonte temporale di
venti anni.
Tale risultato favorevole è ulteriormente supportato dall’analisi di sensibilità delle
variabili, con la quale si è cercato di capire l’impatto sul risultato finale, misurato dal

valore attuale netto dell’investimento, derivante dalla variazione inattesa
dell’andamento di una determinata variabile.
L’analisi delle matrici ambientali prese in esame fanno emergere che:

- gli impatti potenziali per la componente aria indotti dalle azioni di progetto in
fase di costruzione risultano del tutto trascurabili ed in linea generale, si può
concludere che, per la componente in esame, gli effetti potenziali
dell’adeguamento e potenziamento delle strutture aeroportuali, nelle ipotesi di
esercizio adottate, comporterà effetti di livello trascurabile;
- per quanto riguarda la componente rumore, dall’analisi delle curve isofoniche
derivate dalle elaborazioni numeriche non si ravvisano particolari situazioni di
potenziale inquinamento acustico e tutte le ipotesi valutate sono ampiamente
contenute nei limiti di norma;
- per l’ambiente idrico la bitumazione della pista non rappresenta, sia per le
caratteristiche dell’acquifero, sia per l’ampiezza delle superfici che andranno
impermeabilizzate rispetto a quelle totali dell’area, una limitazione alla naturale
capacità di alimentazione delle falde per mezzo delle acque meteoriche. Anche
la fase di esercizio, salvo opportuni interventi di salvaguardia, non rappresenta
un particolare rischio per le acque sotterranee.
In conclusione le analisi sullo stato di fatto complessivo, anche in riferimento alle

esigenze espresse dal territorio e dalla collettività, le prospettive di sviluppo di un
particolare settore dell’aeronautica, gli approfondimenti condotti sull’ipotesi
d’intervento, portano lo studio a non negare di per se la possibilità di realizzare un
limitato intervento di bitumazione dell’attuale pista di decollo ed atterraggio.
Occorre sottolineare tuttavia che, nel corso dei lavori, sono emerse anche altre
istanze ed esigenze altrettanto importanti per la collettività e cioè la realizzazione di
un parco urbano nei pressi dell’attuale area aeroportuale. A tal proposito lo studio ha
preso in considerazione anche questa problematica ed ha concluso che la sua
realizzazione non è affatto incompatibile con l’adeguamento aeroportuale così come
prospettato, ma anzi fornirebbe, nel caso ce ne fosse ancora bisogno, un elemento
ulteriore di isolamento dell’area residenziale dal resto delle attività aeronautiche.
In definitiva, in riferimento alle due esigenze espresse dalla collettività per l’utilizzo
dell’area oggetto dello studio, non emergono delle priorità preferenziali, ma anzi i
due interventi dovrebbero essere inquadrati unitariamente in un unico piano d’area
di riqualificazione e sviluppo della zona in cui, l’adeguamento della pista debba
inserirsi armoniosamente in un contesto ambientale che faccia parte esso stesso del
progetto infrastrutturale, naturalmente delimitato nella sua fisicità e nella sua
funzionalità, presente e futura, dal parco.
L’intero intervento è pertanto riconducibile a due lotti di un unico progetto in cui si
potrebbe prevedere in prima battuta la realizzazione del parco e poi l’adeguamento
della pista; ciò è mosso dal fatto che, come già espresso nel lavoro, al potenziamento
dell’aeroporto è propedeutica un’attività volta all’ottenimento da parte dell’ENAC
delle certificazioni necessarie per la gestione delle attività di volo, condizione
necessaria allo sviluppo delle ipotesi progettuali suggerite nello studio.


Lo Studio SVIM Sull'aeroporto Di Fano: Capitolo - 4

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GLI EFFETTI POTENZIALI SUL SISTEMA

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 64

Convivenza tra necessità differenti

Gli interventi di adeguamento e potenziamento della struttura aeroportuale non

Il metodo di valutazione degli effetti potenziali di un intervento sul sistema ambientale

TIPO Modello di riferimento Modello INM Movimenti/Anno

Le azioni di progetto rappresentano, per ogni tipologia omogenea considerata, le azioni

Convivenza tra necessità differenti

4.2 Il sistema ambientale interessato

Il territorio circostante l’area aeroportuale è di uso prevalentemente agricolo.

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 66

Convivenza tra necessità differenti

Nel complesso il sistema ambientale interessato dagli interventi di adeguamento e

4.3 I ricettori sensibili

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 67

Convivenza tra necessità differenti

Gli effetti di impatto negativo di maggiore rilievo appartengono prevalentemente alla

4.4. Analisi dei potenziali effetti ambientali dell’intervento

4.4.1 Le componenti ambientali maggiormente interessate dall’intervento

Da quanto sinteticamente illustrato in precedenza, in particolare, sulla base dell’analisi

Componente Ambiente Idrico, sia in fase di costruzione che di esercizio;

Per ognuna delle componenti ambientali individuate si è proceduto all’analisi della

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 68

Convivenza tra necessità differenti

Caratteristiche generali dell’area

L’idrografia superficiale è caratterizzata da uno scolmatore del canale artificiale Albani,

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 69

Convivenza tra necessità differenti

Per la descrizione dello stato di qualità ambientale iniziale relativamente alle

4.4.2.1 Componente Atmosfera

Stato di qualità ambientale iniziale

Flussi Totali sulle 24 ore

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 70

Convivenza tra necessità differenti

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 71

Convivenza tra necessità differenti

Flussi orario su base 1h (intervallo temporale 7:00-8:00)

I risultati delle simulazioni ottenute per l’inquinante CO e HC+NOx, sono sintetizzati

VERIFICA DI FATTIBILITA’ DELLO SVILUPPO AI FINI DELLA PROTEZIONE CIVILE E DI EMERGENZE 72

Convivenza tra necessità differenti

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