*COMPARACION MECH-MEC:

MECH ,existe estrangulacin por mariposas, relacin constante, regulo cantidad de mezcla
q ingresa a los cilindros por la posicin del acelerador, comb. mas caro, altas emisiones de
CO, logro mayores velocidades, motor menos robusto, comb. es en base homognea, mejor
llenado con acelerador a fondo. MEC, no hay estrangulacin, relacin variable, regulo
comb. con bba inyectora por posicin del acelerador, comb. mas barato, mas contaminante,
posee mas fuerza, mas robusto, mayor manutencin, mas perdidas mecnicas, regulacin
fina.
*Q OBSERVO EN MOTOR PARA TENER PE:
Ech o mec, asp. natural o sobre, con esto saco pme, numero cilindros, 2t o 4t, dimetros
cilindros, sabiendo r=s/d determino s, sabiendo cm=s*n/30 saco n, luego de la ecuacin
saco Pe.
*2 GRUPOS DE CURVAS DE MOTOR:
Curvas funcin de n (n variable) y curvas funcin de %carga (n constante).
*POR Q CURVA T ES SIMILAR A REND.VOL:
Debido a q rend. Es la energa q ingresa al motor, entonces cuando este valor es alto
aumente pme, con esto tambin aumenta el torque.
*APLANAR CURVA DE REND:
Motor multivalvular en vez de uno monovalvular al tener mas vlvulas se tiene mas rea de
paso y con esto logro disminuir efectos dinmicos as logro curva mas plana, con
distribucin variable en vez de distribucin fija, tambin reducir perdidas de carga para esto
reducir las variaciones de velocidad as varia menos el fluido ya que perdidas=f(v2).
*PUEDO AUMENTAR n EN MOTOR INDEFINIDAMENTE:
No se puede aunque el motor fuera indestructible, ya que si aumentara mucho la n las
perdidas tambin aumentaran y se llagara a un punto debido al gran aumento de perdidas
la curva de potencia caera y no se podra seguir aspirando aire.
*FUNCION DEL REGULADOR:
Este limita la n para que as estas no se pasen de las permitidas por el motor ya q puede ser
muy peligroso.
*DIFERENCIA ENTRE T Y Pe:
Torque es la fuerza de torsin q es capaz de desarrollar el motor, potencia es la rapidez q se
desarrolla el torque.
*CURVA be v/s n:
Aumento en izquierda, debido a q las perdidas por refrigeracin son altas a bajas
velocidades con el tiempo esto disminuye; aumento en derecha, ya q al aumentar las n
tambin aumentan las Pr por ende aumenta be.
*CURVA be v/s %C:
A medida q %C es menor el be es menor entonces rend. es bajo, en vaci be tiende a
infinito por esto es complicado de obtener (curva asinttica al eje be), el rend. aumenta con
el aumento de carga, no se debe sobredimensionar el motor ya q bajara %C tambin bajara
el rend. y aumentara el be.
*CURVAS DE ISOCONSUMO:
Estas nos indican en q condiciones trabaja el motor, sirven para seleccionar un motor.
*NORMAS PARA OBTENCIN DE CURVAS, LAS CONDICIONES:
Las normas son parecidas a las leyes con la diferencia q no dan lugar a interpretaciones
estas normas nos especifican condiciones en q se tomaros las curvas del motor: condiciones
ambientales (potencia y temperatura ambiental y humedad relativa del aire); condiciones de

regulacin de insumos bsicos (en carga del punto de inyeccin o encendido, combustible,
aceites, lubricantes, filtros); estado de equipamiento del motor, elementos auxiliares(bba de
agua, ventilador, radiador); condiciones de operacin (continuo trabaja sin detenerse solo se
detiene para hacer respectiva manutencin; intermitente trabaja por lapso definido de
tiempo el q esta definido por el fabricante; con sobrecarga trabaja por lapso especificado de
tiempo a una carga mayor q la intermitente; mxima trabaja a la mxima q puede trabajar el
motor solo para fines de ensayo).Al detallarse todas las condiciones con las q fueron
obtenidas las curvas y si estas estn bajo las normas especificadas estas tienen solo una
interpretacin y ni admiten interpretaciones errneas.
*SOLO NECESITO VALOR Y UNIDAD DE be PARA CONOCER MOTOR:
Necesitara adems saber a q %C obtuvo ese consumo, a q velocidad obtuvo ese consumo,
no podra dar una correcta aplicacin al motor ya q no sabra en q condiciones trabaja.
*ANLISIS CURVA Pe:
Curva sube y cae abruptamente (esta curva resulta debido q a medida q aumenta la n
aumenta la potencia efectiva, pero llega un momento en q no se puede aumentar mas la n y
se corta la inyeccin para as proteger el motor), la otra es la q me da el fabricante (y solo
muestra hasta el punto de potencia efectiva mxima q el motor puede dar sin sufrir daos);
como una parbola (esta curva resultara si se aplicara la mxima velocidad posible, pero en
este caso es motor sufrira grandes daos).
*ESPECIFICACIONES DADAS POR EL FAGRICANTE:
Numero de cilindros, posicin de cilindros, dimetro de cilindros, carrera, cilindrada, pme,
normas para las emisiones(EURO 2), peso motor, peso motor seco, largo motor, mximo
torque, mximo torque con velocidad, ancho con carcaza, consumo esp. de combustible,
durabilidad, altura, relacin compresin, potencia velocidad y presin nominal, velocidad
media del pistn, adems de las curvas caractersticas del motor.
*PARA DISMINUIR be:
Turboalimentado, mejor tecnologa (mas costoso).
*PARTIDA DE MOTOR:
DL (aire comprimido, por un motor neumtico generalmente de paleta), F (inercia, un
sistema manual generalmente con descompresores y gracias a una manivela se da partida al
motor), EL (elctrica).
*POR Q VARIACIONDE PRESION EN CARTER:
A que los anillos (sellos) pierden estanqueidad aumenta la presin, por el movimiento de
los pistones(es mnima).
*APLICACIN DE INTERRELACION MOTOR/CARGA:
Carga y velocidad constante (se representa mediante un punto, motobomba con altura y
caudal constante, compresor con caudal y presin constante; idealmente punto abajo o en la
curva; para q el motor fuera mas econmico se puede dejar punto en curvas de
isorendimiento); carga variable y n constante (grupos electrgenos, bombas con caudal
variable); carga funcin definida da la n (propulsin naval, por ejemplo accionamiento de
una hlice, ventiladores; el problema de esto es cuando n es baja la potencia tambin lo es,
para esto aumentar n transformando motor a petrleo-gas o trabajar con mas hlices en
forma equilibrada); carga y n variables bajo curva definida (propulsin automotriz).
*REQUERIMIENTOS DE POTENCIA PARA UN AUTOMVIL:
Rodadura, resistencia del aire (v3), las pendientes (componente del peso en sentido de la
pendiente), prdidas de transmisin (del motor a la rueda, debido a esto debo entregar mas

potencia para vencer estas perdidas), potencia necesaria para acelerar (as vencer inercia del
vehculo y de los accesorios).
*VALORES CARACTERSTICOS:
ECH(pe30, prefr30, pescs30, prad10, rcompr10, be210, cm16, pme10, rendmec80,
rendglo30, rendvol93);EC sup.rapido(pe32, prefr30, pescs30, prad8, rcompr14-17, be190,
cm15) EC rpido(pe38, prefr28, pescs28, prad6, rcompr14-17, be165, cm14) EC
semi,rap(pe45, prefr25, pescs26, prad3, rcompr14-17, be140, cm8) EC lentos(pe50,
prefr24, pescs24, prad2, rcompr14-17, be120, cm3-4), Rend.vol en MEC95,
R=S/D(m.normales1-1.3, m.cuadrados1, m.hipercuadrados0.5-0.9), pme(MECan10,
MECsa bajo9-11, MECsa alto11-26), Rend.mec( MEC90), Rend glo(MEC38).
* CURVA (Pll) v/s (Km/Hr).
1. POR Q EN I LA CURVA ESTA MAS BAJA Q EN VII: debido al rendimiento de la
Transmisin, es bajo en primera, ya que los engranajes estn actuando.
* Q ES EN DIRECTA:
significa q la n de entrada en la caja es igual a la n de salida de la caja (donde
R.transmision=1).
* Q FUNCION CUMPLE LA I EN LA MAYORIA DE LOS CAMIONES:
Este es un cambio auxiliar, ya q los camiones parten realmente en II.
* CARACTERISTICAS DE UNA CAJA PUENTE:
Esta pertenece a los Subaru Legacy o los Renault 5, posee la caja y el diferencial ubicada
sobre el eje delantero y no necesita cambiar el movimiento en 90, el pin y la corona son
helicoidales no cnicos, los engranajes estn siempre engranados (para pasar los cambios se
enchaveta el pin al eje).
* ENGRANAJES SINCRONIZADOS:
Quiere decir q los engranajes se unen y giran por roce, no hay choque entre engranajes,
para esto los dientes son redondeados en sus puntas, esto permite pasar los cambios en
movimiento, actualmente casi todos los cambios son sincronizados (excepto los de algunos
camiones).
* CARACTERISTICAS DE LA CAJA DE VELOCIDAD DE LOS CAMIONES:
Por ejemplo: 18 cambios hacia delante y 4 marcha atrs, por q tantos cambios?, esto se
debe a que a medida q tengo mas cambios, tengo mejor repartida la curva del motor, as
puedo adaptarme mas fcilmente a las condiciones de trabajo; para esto se usa el sistema de
6 posiciones con 3 posibilidades cada una (18 cambios).
* SOBREMARCHA:
se realiza para poder ahorrar combustible (Rtransmisin menor a 1), es decir q para una n
del vehiculo se anda con una n de rotacin mas baja.
* Q SUCEDE A ALTAS n CON LOS CAMBIOS:
A altas velocidades, los cambios se pegan hacia arriba, ya q con pequeas variaciones de n,
hay altas variaciones de potencia.
* POR Q n EN MARCHA ATRS ES MENOR Q EN LAS DEMAS MARCHAS:
Esto se debe a q en marcha atrs se genera un salto mas de engranajes en comparacin con
las dems marchas, para as poder cambiar el sentido de rotacin del eje.
* MANEJO ECONOMICO:
Se trabaja en puntos donde el consumo especfico de combustible es menor en curvas de
isorendimiento.
* VENTAJAS DE CONTAR CON MAS CAMBIOS:

La ventaja es que se puede aprovechar de mejor manera la potencia que nos entrega el
motor y adecuarla a las exigencias que se nos presentan en la carretera o camino, como
puede ser el caso de una pendiente. En el caso de los camiones es de vital importancia
contar con cajas de cambio con varias velocidades ya que esto tambin nos permite
mantenernos dentro de un rango de rendimiento, el cual nos permitir trabajar en una zona
de bajo consumo especifico.
* QUE INFLUYE EN EL CAMBIO DE FORMA DE LAS CURVAS EN LOS
DISTINTOS MOTORES:
Actualmente los motores modernos en su mayora son sobrealimentados, por lo que la pme
son mayores y por consiguiente tambin es mayor la Pe, otro aspecto es que con los nuevos
lubricantes y materiales que se utilizan, las fuerzas de roce son algo menores por lo que la
curva no sube tan bruscamente a mayores velocidades, con las nuevas tecnologas de
inyeccin se logra un mejor aprovechamiento de la potencia del combustible lo que incide
en una mayor Pe.
* EXPLIQUE AYUDANDOSE CON LAS RESPECTIVAS CURVAS (MOTOR Y
DINAMOMETRO), COMO SE PUEDE LOGRAR BARRER TODO EL CAMPO DE
VELOCIDADES DEL MOTOR CUANDO ESTE TRABAJA A PLOENA CARGA,
ACTUENDO SOLO SOBRE EL DINAMOMETRO:
Como sabemos, nuestro freno dinamometrito, puede trabajar en ambos sentidos de giro con
la diferencia que nos varian los rangos de potencia al freno. Nosotros analizaremos con las
curvas que alcanzamos el maximo de potencia al freno, es decir en un solo sentido de giro.
En este caso la curva de comportamiento a plena carga viene dada por la curva verde este se
hace llevando el motor a trabajar a mxima aceleracin y con plena carga dada en el
dinammetro la velocidad del motor la limitamos a un minimo de 100 r.p.m en este caso,
esta velocidad la regulamos solo aumentando o disminuyendo la carga. Al comenzar el
ensayo llevamos la carga al maximo en el dinammetro la manivela de regulacin queda en
posicin horizontal, a medida que le vamos quitando carga es decir al llevar nuestro
regulador a la posicin vertical, la velocidad del motor empieza a aumentar comenzando a
comportase las curvas como lo indica el grafico, el ensayo se realizo cada 100 r.p.m
partiendo en un minimo de 1000 hasta un maximo de 3000 r.p.m.