DISEO DEL TREN DE POTENCIA DE UNA MOTOCICLETA ELCTRICA

OSCAR EDUARDO CASTRO SERNA

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
PEREIRA
2014

DISEO DEL TREN DE POTENCIA DE UNA MOTOCICLETA ELCTRICA

OSCAR EDUARDO CASTRO SERNA

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO MECNICO

DIRECTOR DEL TRABAJO DE GRADO

M.SC. MAURICIO MONROY J.

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
PEREIRA
2014

Nota de aceptacin

________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________

________________________________________
Presidente del jurado

________________________________________
Jurado

________________________________________
Jurado

Pereira. 3 de Septiembre de 2014

AGRADECIMIENTOS

Quiero dedicar este pequeo fragmento de mi trabajo a las personas ms importantes en mi vida, mi
familia. Aquellos que siempre han estado a mi lado y han credo firmemente en mis capacidades. A
las miles de madrugadas de mis padres Oscar Antonio Castro y Blanca Cecilia Serna y los sacrificios
que llevaron para ver concretado este momento.
A mi hermanita Leidy Johanna Castro Serna que la quiero mucho, gracias por la confianza y el apoyo
durante todos estos aos.
Un abrazo a Juan Camilo, la alegra de la casa.
A la persona que siempre me ha ayudado acadmicamente, mi to Luis Fernando Serna, quien decidi
dar un voto de confianza a mi favor para llevar a cabo este gran sueo.
Agradecimientos especiales a mi director y profesores, Mauricio Monroy Jaramillo, Edison Henao,
Gabriel Calle Trujillo, por toda la asesora, compartir sus conocimientos y sus experiencias.
A mis amigos y compaeros de carrera un saludo fraternal, Julin Camilo, Jaime Andrs, Diana
Katherine y Magda Lorena.
A Juliana y Catalina Gonzlez Castao, gracias por la amistad, todos tus aportes y la asesora
brindada.

La vida es muy peligrosa. No por las personas que hacen el mal, sino por las que se
sientan a ver lo que pasa. Albert Einstein.
No podemos resolver problemas usando el mismo tipo de pensamiento que usamos
cuando los creamos. Albert Einstein.

TABLA DE CONTENIDO
Pg.
RESUMEN............................................................................................................................................1
INTRODUCCIN ..................................................................................................................................3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................................................................5
JUSTIFICACIN ..................................................................................................................................7
OBJETIVOS .........................................................................................................................................9
OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................................9
OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................................9
1

MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................................11

1.1

VEHCULOS ELCTRICOS ...............................................................................................11

1.1.1 Tipos de vehculos elctricos ..........................................................................................11

1.2

MOTOCICLETA ..................................................................................................................15

1.2.1 Definicin de motocicleta ................................................................................................15

1.2.2 Historia de las motocicletas elctricas ............................................................................15
1.3

COMPONENTES................................................................................................................22

1.3.1 Bateras ..........................................................................................................................22

1.3.2 Motores...........................................................................................................................27
1.3.3 Controladores .................................................................................................................29
1.3.4 Cargadores .....................................................................................................................31
1.3.5 Frenada regenerativa .....................................................................................................32
1.3.6 Transmisiones ................................................................................................................34
1.3.7 CAJAS DE TRANSMISIN ............................................................................................36
2

PLANTEAMIENTO DE LA TAREA TCNICA.............................................................................45

2.1

ESTABLECIMIENTO DE LOS OBJETIVOS FUNCIONALES.............................................45

2.2

BOSQUEJO DEL PAQUETE Y BSQUEDA DE FORMAS EXTERNAS ...........................59

2.3

DIMENSIONAMIENTO, PROPORCIONES Y COMPARACIN .........................................60

2.4

DETERMINAR EL ESPACIO DE LOS OCUPANTES ........................................................64

2.5

BSQUEDA DE FORMAS EXTERNAS Y ESPACIO DE CARGA .....................................67

2.6

UBICACIN DEL PAQUETE DEL TREN DE POTENCIA ..................................................68

2.6.1 Ubicacin directa del motor en la rueda delantera o traccin delantera .........................68

2.6.2 Ubicacin directa del motor en la rueda trasera o traccin trasera ................................ 68
2.6.3 Ubicacin directa de motores en ambas ruedas ............................................................ 69
2.6.4 Ubicacin del motor en el bastidor con transmisin a la rueda conductora (comnmente
la rueda trasera) mediante cadena, correa sincrnica o rbol ................................................... 70
2.7

SELECCIN DE LAS RUEDAS ......................................................................................... 70

2.8

UBICACIN DE LA SUSPENSIN Y EL BASTIDOR ........................................................ 71

2.8.1 Bastidor multitubular de acero ........................................................................................ 72

2.8.2 Bastidor de doble viga perimetral ................................................................................... 72
2.8.3 Bastidor de doble viga perimetral cerrado ...................................................................... 74

2.9

SELECCIN FINAL DE LAS FORMAS EXTERNAS ......................................................... 74

2.10

CREACIN DEL DIBUJO LGICO DEL PAQUETE COMPLETO .................................... 76

DINMICA DE TRACCIN DE LA MOTOCICLETA .................................................................. 77

3.1

FUERZA DE TRACCIN .............................................................................................. 78

3.2

FUERZA DE RESISTENCIA A LA RODADURA ......................................................... 79

3.3

FUERZA DE RESISTENCIA AL ASCENSO ................................................................ 80

3.4

FUERZA DE RESISTENCIA AERODINMICA.................................................................. 80

3.5

FUERZA DE INERCIA O FUERZA DE DALEMBERT .............................................. 83

3.6

RESISTENCIA TOTAL DEL CAMINO ........................................................................ 86

3.7

FACTOR DINMICO ..................................................................................................... 86

DINMICA LONGITUDINAL DE LA MOTOCICLETA MEMORIAS DE CLCULO ................. 89

4.1

DETERMINACIN DE LA MASA APROXIMADA DE LA MOTOCICLETA ........................ 89

4.2
ESCOGENCIA DE LA COMPOSICIN DE LA MOTOCICLETA Y DISTRIBUCIN DE
MASAS........................................................................................................................................... 89
4.3

SELECCIN DE LAS RUEDAS ......................................................................................... 90

4.4

SELECCIN DEL MOTOR ................................................................................................ 91

4.4.1 Potencia del motor, necesaria para el desplazamiento de la motocicleta bajo las
condiciones del terreno y a la velocidad mxima solicitadas...................................................... 91
4.5

SELECCIN DEL CONTROLADOR .................................................................................. 95

4.6

SELECCIN DE LAS BATERAS ...................................................................................... 98

4.7

SELECCIN DEL CARGADOR DE BATERAS .............................................................. 103

4.8

DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE LA TRANSMISIN .............................. 104

5 DESARROLLO DEL ALGORITMO Y EVALUACIN DE LAS PROPIEDADES DE TRACCIN,

VELOCIDAD, AUTONOMA Y CONSUMO DE ENERGA ............................................................... 109

5.1
VELOCIDAD CINEMTICA DE LA MOTOCICLETA PARA LAS RELACIONES DE LA CAJA
DE CAMBIOS ...............................................................................................................................109
5.2

CARACTERSTICA DE TRACCIN DE LA MOTOCICLETA ...........................................109

5.3

GRFICO DE ACELERACIONES ....................................................................................111

5.4

CARACTERSTICAS DE ACELERACIN........................................................................111

5.5

CARACTERSTICAS DE DESACELERACIN ................................................................111

5.6
DETERMINACIN
DE
ALGUNAS
CARACTERSTICAS
EVALUATIVAS,
CORRESPONDIENTES A LA DINMICA DE ARRANQUE .........................................................116
5.7
6

CICLO URBANO, AUTONOMA Y CONSUMO DE ENERGA .........................................118

CLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA TRANSMISIN.......................................................121

6.1

CLCULO DEL PIN DE SALIDA DEL MOTOR...........................................................123

6.2

CLCULO DEL EJE DEL PIN LOCO ..........................................................................138

6.3

CLCULO Y SELECCIN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DEL PIN LOCO .......149

6.4

CLCULO DE LA TRANSMISIN SECUNDARIA ...........................................................152

6.4.1 Clculo de la potencia de diseo ..................................................................................152

6.4.2 Seleccionar el paso de la correa ...................................................................................152
6.4.3 Seleccionar los piones y longitud de la correa. ...........................................................153
6.4.4 Seleccionar el ancho adecuado de la correa ................................................................155
6.4.5 Comprobar y especificar los valores de los componentes del accionamiento ..............158
6.4.6 Instalacin y acondicionamiento. ..................................................................................159
6.4.7 Clculo de los requisitos de tensin de la correa ..........................................................159
7

ANLISIS DE RESULTADOS ..................................................................................................163

CONCLUSIONES Y TRABAJO A FUTURO .....................................................................................165

Bibliografa........................................................................................................................................169
ANEXO A. Historia de la motocicleta ................................................................................................175
ANEXO B. Tipos de motocicleta .......................................................................................................185
ANEXO C. Secuencia de clculo en Matlab para la potencia del motor ...........................................193
ANEXO D. Planos motor Parker .......................................................................................................195
ANEXO E. Curvas caractersticas del motor GVM210-050H de Parker Motors ...............................199
ANEXO F. Secuencia de clculo de la caracterstica de traccin con una sola marcha entre el motor y
la rueda conducida ...........................................................................................................................201
ANEXO G. Secuencia de clculo de la velocidad cinemtica de la motocicleta para las relaciones de
transmisin de la caja de cambios ....................................................................................................203
ANEXO H. Secuencia de clculo de la caracterstica de traccin de la motocicleta .........................205

ANEXO I. Secuencia de clculo de las aceleraciones de la motocicleta en cada relacin de la caja de

cambios ............................................................................................................................................ 207
ANEXO J. Secuencia de clculo para la curva de aceleracin de la motocicleta............................. 211
ANEXO K. Secuencia de clculo de la caracterstica de aceleracin de la motocicleta para la grfica
de velocidad vs tiempo ..................................................................................................................... 215
ANEXO L. Secuencia de clculo de la caracterstica de aceleracin de la motocicleta para la grfica
de velocidad vs desplazamiento ...................................................................................................... 219
ANEXO M. Secuencia de clculo de desaceleracin de la motocicleta, grfica velocidad vs tiempo
......................................................................................................................................................... 225
ANEXO N. Secuencia de clculo de desaceleracin de la motocicleta, grfica velocidad vs
desplazamiento ................................................................................................................................ 227
ANEXO O. Ciclos de conduccin urbana ......................................................................................... 229
ANEXO P. Planos de detalle de la transmisin de la motocicleta .................................................... 241
ANEXO Q. Catlogo de seleccin de rodamientos FAG .................................................................. 255
ANEXO R. Catlogo de seleccin de correas sincrnicas del fabricante Gates .............................. 261

LISTADO DE FIGURAS
Pg.
Figura 1-1. Esquema bsico de un vehculo hbrido en serie .............................................................12
Figura 1-2. Esquema bsico de un vehculo hbrido en paralelo ........................................................13
Figura 1-3. Posicin de los vehculos elctricos hbridos en el rango de electrificacin y sus tipos ...13
Figura 1-4. Fotografa del Honda Dream Solar car de 1996 ...............................................................14
Figura 1-5. Diseos de la bicicleta elctrica de O. Bolton, Jr. Patente de Diciembre 31 de 1895 .......16
Figura 1-6. Detalle del motor en la rueda trasera de la bicicleta elctrica de O. Bolton, Jr .................17
Figura 1-7. Detalles constructivos de la bicicleta elctrica de O. Bolton, Jr ........................................18
Figura 1-8. Diseo de la bicicleta elctrica de Hosea W. Libbey. Patente nmero 596272 de Diciembre
28 de 1897..........................................................................................................................................19
Figura 1-9. Fotografa de la motocicleta elctrica Socovel de 1942. ..................................................20
Figura 1-10. Fotografa de la motocicleta Mission r de Mission Motors, modelo de competencia de la
TTXGP en 2011 ..................................................................................................................................21
Figura 1-11. Esquema bsico de un controlador ................................................................................30
Figura 1-12. Caja de transmisin manual, motocicleta Kawasaki KZ 550 ..........................................38
Figura 1-13. Fotografa de la caja de transmisin automtica de engranajes planetarios ..................39
Figura 1-14. Esquema bsico de funcionamiento de una transmisin continuamente variable (CVT)
...........................................................................................................................................................40
Figura 1-15. Esquema de bsico de funcionamiento de una transmisin toroidal ..............................41
Figura 1-16. Fotografa de la transmisin toroidal JTEKT utilizada en el automvil Toyota iQ ...........42
Figura 1-17. Esquema de funcionamiento caja de cambios automtica secuencial DSG ..................43
Figura 2-1. Boceto inicial y dimensiones bsicas del prototipo ...........................................................59
Figura 2-2. Boceto inicial nmero 2. Presentacin conceptual del prototipo de motocicleta con el uso
de caja de transmisin ........................................................................................................................60
Figura 2-3. Fotografa de la motocicleta Yamaha Fazer 250 ..............................................................61
Figura 2-4. Fotografa de la motocicleta Pulsar 200 NS, marca Bajaj ................................................61
Figura 2-5. Fotografa de la motocicleta Kawasaki Ninja 300 .............................................................62
Figura 2-6. Fotografa de la motocicleta KTM Duke 390. Modelo 2014 ..............................................62
Figura 2-7. Fotografa de la moto elctrica BCN Sport de Volta Motorcycles. Modelo 2013 ..............63
Figura 2-8. Fotografa de la moto elctrica ZERO S de Zero Motorcycles. Modelo 2014 ...................63
Figura 2-9. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013 con piloto y acompaante mujer
...........................................................................................................................................................64
Figura 2-10. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013, solo piloto ............................65
Figura 2-11. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013 con piloto y acompaante
hombre ...............................................................................................................................................65
Figura 2-12. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013 solo piloto .............................66
Figura 2-13. Ubicacin de los centros de masas de los ocupantes de la motocicleta ........................66
Figura 2-14. Fotografa KTM Duke 690 con accesorios Givi ..............................................................67
Figura 2-15. Scooter elctrico con configuracin de motor en la rueda delantera ..............................68
Figura 2-16. Fotografa de la motocicleta de competencia del equipo Catavolt en la TTXGP, ao 2011.
Motor en la rueda trasera ...................................................................................................................69
Figura 2-17. Fotografa de scooter elctrico con motores en las dos ruedas .....................................69

Figura 2-18. Fotografa del modelo de scooter elctrico BMW C Evolution, sin carenado, asiento,
ruedas y accesorios ........................................................................................................................... 70
Figura 2-19. Fotografa llanta de 17 x 3,5 pulg para motocicletas de competencia Moto 2 ............... 71
Figura 2-20. Bastidor multitubular de la marca KTM .......................................................................... 73
Figura 2-21. Bastidor de doble viga perimetral motocicleta Yamaha R6, modelo 2008 ..................... 73
Figura 2-22. Bastidor de doble viga perimetral cerrado, motocicleta Zero S, modelo 2014 ............... 74
Figura 2-23. Carenado frontal, cpula, retrovisores, carenado lateral, quilla, guardabarros delantero y
coln ................................................................................................................................................... 75
Figura 3-1. Fuerzas resistivas actuando en la motocicleta................................................................. 77
Figura 3-2. Fuerzas aerodinmicas y momentos actuando en la motocicleta .................................... 81
Figura 3-3. Fotografa de la motocicleta Kawasaki Ninja GPZ900R de 1984 ..................................... 83
Figura 3-4. Esquema de fuerzas de elementos que producen fuerzas de inercia en la motocicleta .. 84
Figura 4-1. Curva de potencia del motor vs velocidad para la motocicleta. En verde la carga total, en
rojo la carga aerodinmica y en azul la carga de rodadura ................................................................ 93
Figura 4-2. Planos del controlador Parker tipo MA3 suministrados por el fabricante, medidas en [mm]
........................................................................................................................................................... 95
Figura 4-3. Plano con medidas del controlador Sevcon Gen 4 talla 8, entregadas por el fabricante,
medidas en [mm]................................................................................................................................ 97
Figura 4-4. Plano Mdulo de bateras EV de Mission Motors, medidas en [mm] ............................. 100
Figura 4-5. Distribucin de 6 mdulos de bateras en serie, 16 celdas en cada mdulo.................. 102
Figura 4-6. Plano de detalle cargador Mission Motors, suministrado por el fabricante, medidas en [mm]
......................................................................................................................................................... 103
Figura 4-7. Curvas caractersticas de fuerza propulsora, fuerza resistente y fuerza de ascenso vs
velocidad para una transmisin de una sola marcha entre el motor y la rueda conductora ............. 106
Figura 5-1. Velocidad de la motocicleta para cada una de las marchas .......................................... 110
Figura 5-2. Caracterstica de traccin de la motocicleta................................................................... 110
Figura 5-3. Curvas caractersticas de aceleracin para cada marcha de la caja de cambios .......... 112
Figura 5-4. Curva caracterstica de aceleracin de la motocicleta ................................................... 112
Figura 5-5. Caracterstica de aceleracin, velocidad vs tiempo ....................................................... 113
Figura 5-6. Caracterstica de aceleracin, velocidad vs desplazamiento ......................................... 114
Figura 5-7. Caracterstica de desaceleracin, velocidad vs tiempo.................................................. 115
Figura 5-8. Caracterstica de desaceleracin, velocidad vs desplazamiento ................................... 116
Figura 5-9. Ciclo urbano de conduccin, inspeccin y mantenimiento (IM240) ............................... 119
Figura 6-1. Esquema de la transmisin primaria de la motocicleta KTM Duke 390 ......................... 121
Figura 6-2. Esquema de la transmisin completa entre el motor y la salida de la caja de cambios . 122
Figura 6-3. Factor dinmico ...................................................................................................... 126
Figura 6-4. Factores geomtricos de engranes rectos ................................................................ 128
Figura 6-5. Definiciones de las distancias y que se utilizan para evaluar ..................... 130
Figura 6-6. Factor del espesor del aro ...................................................................................... 131
Figura 6-7. Transmisin de fuerzas sobre el pin loco (nmero 2) ................................................ 139
Figura 6-8. Diagrama de cuerpo libre (DCL) eje pin loco ............................................................. 139
Figura 6-9. Diagramas de fuerza cortante y momento flector para el eje del pin loco .................. 142
Figura 6-10. Distribucin de esfuerzos en la seccin debido al momento flector ............................. 142
Figura 6-11. Factores de superficie para el acero ............................................................................ 145
Figura 6-12. Especificaciones y medidas rodamiento FAG de rodillos cilndricos seleccionado ...... 151

Figura 6-13. Grfica de seleccin del paso de la correa ...................................................................153

Figura 6-14. Segmento de la tabla de seleccin de piones, pgina 28 del catlogo ......................155
Figura A 1. Archivo: pagina 37, recopilado de las patentes de automviles de Estados Unidos de Julio
1 de 1789. Patente del velocpedo "Michaux-Perreaux" ...................................................................175
Figura A 2. Patente del velocpedo de P. Lallament, 1866 ...............................................................176
Figura A 3. Primer velocpedo de vapor de 2 cilindros de Sylvester H Roper 1867 - 1869 ..............176
Figura A 4. Fotografa de Lucius Copeland junto a su bicicleta de vapor Copeland .........................177
Figura A 5. Dibujo a color del Reitwagen de Daimler. 1885. Patente DE 36423 ..............................177
Figura A 6. Diagrama de la motocicleta Hildebrand & Wolfmller de 1894 ......................................178
Figura A 7. Patente de la motocicleta de Edward Joel Pennington ..................................................179
Figura A 8. Fotografa de la motocicleta Royal Enfield BL7538 de 425 c.c. 1913 ............................179
Figura A 9. Fotografa de la Motocicleta BMW modelo R32 de 1923 ...............................................180
Figura A 10. Fotografa de la motocicleta BSA M20 de 500 c.c........................................................181
Figura A 11. Fotografa de la motocicleta Vespa de 1946 de Piaggio ..............................................181
Figura A 12. Fotografa de la motocicleta Honda CB 750 de 1969. ..................................................182
Figura A 13. Fotografa de la motocicleta Kawasaki KZ900 de 1967 ...............................................183
Figura A 14. Fotografa de la motocicleta BMW K1000RS-SE de 1988 ...........................................184
Figura A 15. Fotografa de motocicleta Bajaj BM 100, distribuida por Auteco Motos en Colombia, 2013.
.........................................................................................................................................................184
Figura B 1. Motocicleta tipo crucero marca Harley Davidson ...........................................................186
Figura B 2. Motocicleta deportiva de competencia Moto GP de Ducati. 2013 ..................................186
Figura B 3. Moto turismo BMW K 1600 GTL. Modelo 2011 ..............................................................187
Figura B 4. Fotografa de motocicleta Yamaha FZR 1300 A, 2013 ..................................................188
Figura B 5. Fotografa de motocicleta Pulsar NS 200, modelo 2013 ................................................188
Figura B 6. Fotografa de la motocicleta Multistrada 1200 de Ducati ................................................189
Figura B 7. Fotografa de motocicleta Scooter BMW C ....................................................................190
Figura B 8. Fotografa de la underbone de Yamaha, la Crypton 125 c.c modelo 2013 ....................190
Figura B 9. Fotografa de la moto argentina Puma de 1952 .............................................................191
Figura B 10. Fotografa de la motocicleta de motocross Honda CRF 480R .....................................191
Figura B 11. Fotografa de la motocicleta KTM 950 R sper enduro ................................................192
Figura B 12. Fotografa de motocicleta Rally Raid KTM 690 utilizada en el rally Dakar 2013 ..........192
Figura O 1. Ciclo urbano de conduccin, prueba de ciudad (UDDS)................................................230
Figura O 2. Ciclo urbano de conduccin, procedimiento de ensayo Federal de EEUU (FTP) ..........231
Figura O 3. Ciclo urbano de conduccin para autopista con ahorro de energa (HWFET) ...............232
Figura O 4. Ciclo urbano de conduccin para la ciudad de Nueva York (NYCC) .............................233
Figura O 5. Ciclo urbano de conduccin agresiva en autopista (US06) ...........................................234
Figura O 6. Ciclo urbano de conduccin unificado (LA92)................................................................235
Figura O 7. Ciclo urbano elementa de Europa (UN/ECE) .................................................................236
Figura O 8. Ciclo extra-urbano de conduccin Europea (UN/ECE) ..................................................237

LISTADO DE TABLAS
Pg.
Tabla 1-1. Evaluacin de alternativas para propulsin de vehculos elctricos ..................................29
Tabla 1-2. Pasos normalizados de bandas de sincronizacin. Tomado de Tabla 17-18 de Shigley [22]
...........................................................................................................................................................35
Tabla 2-1. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013,
tipo estndar .......................................................................................................................................47
Tabla 4-1. Ficha tcnica del motor GVM210-050H de Parker Motors ................................................94
Tabla 4-2. Caractersticas tcnicas del controlador MA3 de Parker ...................................................96
Tabla 4-3. Caractersticas controlador Gen 4 talla 8, suministradas por el fabricante ........................97
Tabla 4-4. Alternativas de seleccin de bateras ................................................................................99
Tabla 4-5. Especificaciones tcnicas cargador de la marca Mission Motors ....................................104
Tabla 4-6. Especificaciones tcnicas Caja de cambios motocicleta KTM Duke 390 ........................107
Tabla 5-1. Resumen de resultados de clculo ..................................................................................117
Tabla 6-1. Tabla de factores de sobrecarga ..............................................................................124
Tabla 6-2. Constantes empricas de , , ancho de la cara b en pulgadas .............................130
Tabla 6-3. Coeficiente elstico ...................................................................................................132
Tabla 6-4. Resistencia a la flexin aplicada de manera repetida a ciclos y confiabilidad de
0.99 para engranes de acero ............................................................................................................135
Tabla 6-5. Resistencia de contacto repetidamente aplicada a ciclos y confiabilidad de 0.99 de
engranes de acero ............................................................................................................................136
Tabla 6-6. Factores de confiabilidad ..........................................................................................137
Tabla 6-7. Factor de confiabilidad ..............................................................................................145

RESUMEN

En este trabajo se desarrollan los pasos y metodologas para el diseo del tren propulsor de una
motocicleta elctrica, partiendo de las especificaciones bsicas obtenidas durante el desarrollo de la
tarea tcnica y usando diferentes conocimientos de ingeniera, en diseo de mquinas, dinmica de
vehculos, uso de software como Inventor y Matlab para el clculo de los diferentes componentes
requeridos.
Histricamente el desarrollo de vehculos elctricos se vio frenado durante muchos aos por la limitada
cantidad de energa que podan almacenar las bateras. Avances en los ltimos aos en la capacidad
de las bateras, y motores de mayor potencia y menor masa, acompaado de la madurez en las
tecnologas utilizadas en los mecanismos y cajas de transmisin para motocicletas con motor de
combustin interna; pueden ser utilizados en adelantos en las motocicletas de traccin elctrica.
El primer paso es la consecucin de la tarea tcnica, que consiste en recopilar todas las caractersticas
principales que deber tener la motocicleta, especificaciones de dimensiones, uso, usuario objetivo,
terreno, entre otros. Para ello se comparan diferentes motocicletas elctricas y con motor de
combustin interna ofertadas en el mercado para los aos 2012, 2013 y 2014.
Otro punto es la dinmica de traccin de la motocicleta, que consiste en el desarrollo de las ecuaciones
de la dinmica de movimiento de un cuerpo, obedeciendo a las leyes de Newton para las
especificaciones de movimiento deseadas.
Adems, con los resultados obtenidos de la dinmica de traccin y la tarea tcnica se pueden
seleccionar los diferentes componentes que componen el tren de potencia del diseo; como motor,
bateras, controlador, cargador de bateras y transmisin.
Luego se procede a simular con el uso de Matlab el comportamiento dinmico de la motocicleta, dando
resultados como: los valores de aceleracin, consumos y autonomas posibles.
Finalmente se hacen todos los clculos de los elementos de la transmisin, se toman las
consideraciones de espacio, se calculan los esfuerzos, se seleccionan componentes y se desarrollan
los planos de detalle.

INTRODUCCIN

A nivel global, el uso extensivo de combustibles fsiles durante el siglo XX, mediante motores de
combustin interna (MCI), ha generado problemas de medio ambiente, puesto que an la combustin
completa de los combustibles tradicionales siempre produce CO2 residual (gas de invernadero) y la
combustin incompleta produce otros gases que pueden ser nocivos para la salud humana, tambin
se presentan problemas en los medios de transporte debido a recesiones de combustible, que no son
fuentes de energa renovables; como el petrleo y sus derivados, los cuales presentan precios cada
vez ms elevados.
Adems, el MCI no ha presentado un gran avance en cuando a su eficiencia final en la conversin de
la energa del combustible; puesto que en la realidad para carros de pasajeros, solo el 21,5 % de la
energa del combustible es usada para mover el vehculo, el resto de la energa se pierde en el proceso
y se disipa en forma de calor durante el frenado [1]. Tambin, se debe tomar en cuenta la gran cantidad
de piezas que conforman dichos motores y la necesidad de mecanismos de inversin de movimiento
para la reversa, la necesidad constante de mantenimiento mecnico y la contaminacin auditiva que
generan.
Histricamente, los vehculos elctricos (VE) han presentado limitaciones en lo que respecta a la
autonoma, tiempo de recarga y disponibilidad en las estaciones de recarga. Ha habido esfuerzos por
parte de John B. Goodenough, Waldemar Jungner, Masahiko Oshitani, M.S. Whittingham, Akira
Yoshino, Paula Hammond y Yang Shao-Horn [2], entre otros, orientados a mejorar las tecnologas de
las bateras y los motores para usos en vehculos.
Tambin, gracias a avances en motores con mayor densidad de potencia y bateras con mayor
densidad de energa, Tesla, Brammo, Misssion Motorcycles y CRP han reevaluado las limitaciones de
desempeo de los vehculos elctricos para demostrar que stos no necesariamente tienen que ser
lentos y aburridos.
Autonomas de 420 km en vehculos como el Tesla Model S y en motocicletas, autonomas de 200 km
en recorridos urbanos, por ejemplo en Zero y Brammo.
Ahora bien, hay que resaltar que las motocicletas elctricas en comparacin con otros VE presentan
algunas ventajas como; menor tiempo de carga debido a la capacidad de las bateras (alrededor de
10 kWh para motocicletas y 70 kWh para automviles) y menor cantidad de energa almacenada.
En el presente trabajo se aborda el diseo del tren de potencia de una motocicleta elctrica, partiendo
de las siguientes premisas. Una de las partes fundamentales en el diseo de un vehculo y punto de

partida para otros componentes funcionales es el diseo del tren de propulsin, dicho diseo es el
inicio para el clculo y la elaboracin de otras partes del vehculo como de hecho lo son; el bastidor,
el sistema de frenado y la suspensin. A su vez todo el diseo del vehculo se encuentra
interconectado entre s, dicho de otra manera, el diseo del bastidor depende de las cargas que se
generan durante la aceleracin y el frenado, el diseo del tren de propulsin depende de la masa del
bastidor y dems componentes del vehculo, por lo tanto, la tarea de disear uno de los componentes
de una motocicleta requiere de datos de las dems partes que la componen. Cabe mencionar que
existen diversas formas para disear vehculos, desde el diseo desde cero para satisfacer ciertas
necesidades, hasta la comparacin con modelos comerciales; todas ellas parten de una necesidad
bsica, es decir, un objetivo funcional que debern cumplir.
As pues, antes de iniciar cualquier clculo, es de vital importancia realizar la tarea tcnica del vehculo,
es decir, caracterizarlo, qu funciones cumplir?, en qu medio funcionar?, Cul es su capacidad
de carga?... entre otras, de esta primera etapa del diseo se obtienen las especificaciones bsicas
inciales, as como el tipo de usuario al que va dirigido y las caractersticas constructivas para su
produccin.
Posteriormente se hacen clculos de la posible dinmica de la motocicleta, con base en las
especificaciones y aproximaciones de su masa y su distribucin, con el fin de dar un primer
acercamiento a su desempeo, autonoma, entre otros. Los clculos se facilitan mediante el uso de
software para alterar valores e iterar hacia las especificaciones deseadas.
Con base en los clculos se seleccionan los componentes del tren de potencia, para finalizar la tarea
tcnica con planos constructivos y de detalles.
En el desarrollo del presente trabajo se hace uso del conocimiento adquirido en materias de dinmica,
resistencia de materiales, diseo de elementos de mquinas, entre otros, para llevar a cabo la tarea
tcnica.
Se espera que el contenido del presente texto sirva como una gua para el diseo, clculo y desarrollo
del tren propulsor de motocicletas elctricas en diferentes condiciones de uso y terreno; as como una
base para el diseo y clculo de los dems componentes de la motocicleta mencionados a lo largo del
trabajo.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Desde su invencin en 1872 por Nicolaus August Otto, el motor de combustin interna (MCI) no ha
presentado un gran avance en cuando a su eficiencia final en la conversin de la energa del
combustible; dado que la transferencia de calor existente en el ciclo termodinmico permite una
eficiencia terica del ciclo alrededor del 84,3 % (ciclo ideal de Carnot, suponiendo una temperatura
mnima de 17 y una temperatura mxima de 1570 ) [3]; lo cual, en la realidad para carros de
pasajeros, solo el 21,5 % de la energa del combustible es usada para mover el vehculo, el resto de
la energa se pierde en el proceso y se disipa en forma de calor durante el frenado, [1].
Por otra parte, se requiere de dispositivos mecnicos para la inversin de giro (reversa) y sin importar
el desarrollo en materiales ligeros y la reduccin de peso en diferentes componentes automovilsticos,
el peso en vaco de los vehculos, histricamente, no ha descendido, en particular por la adicin de
componentes de seguridad y confort, [1], [4].
De acuerdo con las necesidades actuales es primordial atender los problemas de medio ambiente,
haciendo nfasis en el calentamiento global; que es un hecho cientfico irrefutable y parte del problema
lo ha producido el uso extensivo de vehculos con MCI, puesto que an la combustin completa de los
combustibles tradicionales siempre produce CO2 residual (gas de invernadero) y la combustin
incompleta produce otros gases que pueden ser nocivos para la salud humana; llevando esto a
generar problemas locales de polucin en las ciudades, siendo las regulaciones de emisiones cada
vez ms estrictas. Adicionalmente, se presentan diversos problemas en los medios de transporte que
se evidencian en las recesiones de combustible, debido a que no son renovables; y algunos los aceites
usados para la lubricacin del vehculo no suelen ser biodegradables y pocas empresas en pases en
va de desarrollo se dedican a reciclarlos.
En la bsqueda de promover un funcionamiento ptimo se requiere minimizar los problemas de
mantenimiento y de ruido, ya que por su gran cantidad de partes mviles, los MCI requieren de
cambios de aceite y mantenimiento permanente, adems de ser un foco de contaminacin auditiva en
las grandes ciudades, en especial debido a las motocicletas.
Finalmente por todos los problemas mencionados en los prrafos anteriores, se vio la necesidad de
disear un adecuado tren de potencia con propulsin elctrica para una motocicleta, cuyas
caractersticas se adapten a la topografa de Colombia y pueda alcanzar un desempeo aproximado
al de una motocicleta con motor de combustin interna de potencia similar. Para afrontar este proyecto
surgen las siguientes preguntas: Se puede disear el tren de potencia para una motocicleta que
utilice motores de alta eficiencia energtica como los motores elctricos?, se hace necesario el uso
de una transmisin con una nica relacin o con mltiples relaciones? Cul es el tipo de transmisin
y la disposicin ms adecuada a utilizar?

JUSTIFICACIN

Comparados con los Motores de Combustin Interna (MCI), los motores elctricos (ME) presentan
algunas ventajas notables; como la eficiencia en la conversin de energa motor-controlador con
valores desde 75% hasta 90%, se puede aprovechar hasta el 20% de la energa generada durante el
frenado para recargar bateras, tienen menos partes mviles y no requieren de dispositivos especiales
para inversin de giro siendo una gran ventaja para el funcionamiento del vehculo, [5].
Adems, tomando en cuenta que alrededor del 70 % de la energa en Colombia es generada en
hidroelctricas, que los motores elctricos no emiten gases contaminantes al ambiente y emiten menos
ruido, [6], [7], [8].
Los combustibles fsiles constituyen hoy uno de los pilares fundamentales para el desarrollo
tecnolgico de un pas. El siglo XX se caracteriz por los enormes avances tecnolgicos que dieron
lugar al consumo y la dispersin de enormes cantidades de recursos minerales que originalmente
estaban localizados en depsitos naturales, caso tpico de las alteraciones del ciclo biogeoqumico del
carbono, con las consecuencias ambientales resultantes, relacionadas al calentamiento global y al
cambio climtico.
La utilizacin de los combustibles tradicionales impuls las economas de pases industrializados, pero
puso en evidencia el problema de la escasez de recursos no renovables. La posibilidad concreta del
agotamiento de estos recursos energticos y el deterioro ambiental genera incertidumbre y
preocupacin, tanto a nivel global, como local.
El crecimiento de la demanda de energa puede moderarse mediante tcnicas que permitan un uso
eficiente. Paralelamente, la matriz energtica tradicional, puede y debe modificarse incluyendo un
mayor aporte de energas provenientes de recursos inagotables. Adems, se presenta el problema de
la no uniformidad en la curva de demanda de energa elctrica a lo largo de las 24 horas del da,
puesto que existen picos de demanda en diferentes horarios y horas de poco consumo donde no se
aprovecha al mximo la energa.
Finalmente este proyecto es apropiado a las condiciones actuales, pensando en motocicletas
elctricas como una solucin a la contaminacin auditiva y polucin local dentro de las ciudades,
focalizando estos problemas en los sitios de generacin de la energa y logrando movilidad urbana de
alta eficiencia energtica y ecolgica; as como un diseo especifico de propulsin elctrica para las
condiciones topogrficas de Colombia. Presentndose el desarrollo de este proyecto como una opcin
viable y eficiente para trabajos futuros en donde se piense en mejorar el mecanismo propulsor
utilizando tecnologas energticas renovables.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Disear el tren de potencia de una motocicleta elctrica para operar en condiciones urbanas y de
autopista.
OBJETIVOS ESPECFICOS

Especificar las condiciones de uso y carga del vehculo.

Caracterizar y normalizar los componentes del vehculo.
Desarrollar el modelo terico.
Validar el modelo terico con el uso de un software.
Calcular los elementos constitutivos del tren de potencia.
Hacer los planos constructivos y de detalle del conjunto y los elementos individuales.

10

MARCO CONCEPTUAL

VEHCULOS ELCTRICOS

1.1

Desde su aparicin en 1828 los vehculos elctricos (VE) evolucionaron hasta llegar a ser a mediados
del siglo XIX y a principios del siglo XX uno de los mtodos de locomocin de mayor popularidad. A
partir de ese momento desarrollos en los motores de combustin interna con una operacin ms suave
llev a mayores rangos de operacin, menor tiempo de carga y una creciente infraestructura petrolera,
que junto con la produccin en masa por empresas como la Ford Motor Company redujeron los precios
de los vehculos de combustin interna (VCI) a la mitad de los VE, lo cual redujo extensiblemente el
uso de automviles elctricos, [9], [10].
La crisis energtica de los aos 70 junto con un creciente ambientalismo trajo de nuevo a la escena a
los VE y junto con la crisis econmica de aos recientes un nuevo tipo de vehculo de alta eficiencia,
bajo costo y un impacto ambiental mnimo ha sido la meta de los diversos fabricantes.
Los VE que se encuentran en el mercado son an una tecnologa en desarrollo condicionado
fuertemente por la disponibilidad de la energa y por la forma de almacenarla, debido a esto no se ha
materializado en volmenes de comercio relevantes, [11], [12].
Las polticas gubernamentales han jugado un papel muy importante en el crecimiento y desarrollo de
los VE; en 1976 se present en USA la primera Ley Pblica para la investigacin, desarrollo y
demostracin del vehculo elctrico e hibrido [5], en 1998 la Administracin de Proteccin de Medio
ambiente de Taiwn (TEPA) hizo una inversin de millones de dlares para subsidiar motocicletas
elctricas, lo cual fue un fracaso total debido a la aceptacin del pblico, caso contrario ocurri en
China donde el gobierno prohibi el uso de motocicletas de combustin interna en el centro de las
ciudades, lo cual trajo como consecuencia el uso extendido de bicicletas elctricas cada vez con ms
potencia como una forma alternativa de transporte [13]; en Londres se impusieron multas a los VCI
tradicionales, pero no se removieron del todo, lo cual increment el uso de VE e hbridos.
1.1.1 Tipos de vehculos elctricos

Vehculos elctricos con bateras

La parte elctrica del vehculo se compone esencialmente de una batera electroqumica para el
almacenamiento de energa, un motor elctrico y un sistema electrnico de control. Normalmente la
batera se recarga de la red elctrica a travs de un enchufe y una unidad de carga de la batera o
cargador, que puede llevarse a bordo o integrado en el punto de carga. El controlador regula la
potencia suministrada al motor, y por lo tanto la velocidad del vehculo, hacia adelante y hacia atrs.

11

Por lo general, conviene hacer uso del freno regenerativo, tanto para recuperar la energa como una
forma de frenado sin friccin, [14].

Vehculos hbridos

Un vehculo hbrido tiene dos o ms fuentes de energa, y hay un gran nmero de variaciones posibles.
Los tipos ms comunes de los vehculos hbridos combinan un motor de combustin interna con una
batera, un motor elctrico y un generador. Hay dos tipos bsicos de vehculos hbridos, el hbrido en
serie y el hbrido en paralelo, [14].
o Vehculos hbridos en serie
En el hbrido en serie el vehculo es impulsado por uno o ms motores elctricos que se alimentan
tanto de la batera como del generador accionado con el motor de combustin o de ambos. En la figura
1-1 se presenta el esquema bsico de un vehculo hibrido serie.
Figura 1-1. Esquema bsico de un vehculo hbrido en serie

o Vehculos hbridos en paralelo

En el hbrido en paralelo, el vehculo podr ser accionado por el motor de combustin directamente a
travs de un sistema de transmisin a las ruedas, o por uno o ms motores elctricos, o tanto por el
motor elctrico y el motor de combustin a la vez, [14]. En la figura 1-2 se presenta el esquema bsico
de un vehculo hibrido paralelo.
En ambos, en serie y en paralelo, la batera puede ser recargada por el motor y el generador mientras
se mueve, por lo que la batera no necesita ser tan grande como en un vehculo de batera puro.
Adems, ambos tipos permiten el frenado regenerativo, pudiendo el motor de accionamiento trabajar
como un generador y al mismo tiempo frenar el vehculo y cargar la batera. El hbrido en paralelo,

12

tiene un mbito de aplicacin muy amplio. [14] En la figura 1-3 se presenta el cuadro de
posicionamiento de los vehculos hbridos en el rango de electrificacin.
Figura 1-2. Esquema bsico de un vehculo hbrido en paralelo

Figura 1-3. Posicin de los vehculos elctricos hbridos en el rango de electrificacin y sus tipos

Vehculos elctricos con clulas de combustible

El principio bsico de los vehculos elctricos que utilizan clulas de combustible es similar al vehculo
elctrico de batera, pero con una pila de combustible o una batera de aire-metal que sustituye a la
batera elctrica recargable. La mayora de las principales compaas han desarrollado automviles
propulsados con motores de pila de combustible muy avanzados. Daimler Chrysler, por ejemplo, ha
desarrollado vehculos de pila de combustible basado en la serie A de Mercedes, equipados con pilas
de combustible de Ballard que funciona con hidrgeno que se almacena en forma lquida. Un problema
importante con las clulas de combustible es que, generalmente, requieren de hidrgeno. Este puede
ser almacenado a bordo, aunque no es fcil.
Una alternativa para obtener el hidrgeno consiste en partir de un combustible como el metanol. Este
es el criterio adoptado con el Necar 5 que slo puede ser alimentado con metanol en la misma forma
en que un vehculo normal se llena el depsito con gasolina. El coche tiene una velocidad mxima de
150 km/h, un consumo total de combustible de 5 l/100 km de metanol. Las bateras de metal-aire son

13

una variante de las clulas de combustible. Se llena el depsito sustituyendo los electrodos metlicos,
que pueden ser reciclados, [14].

Vehculos elctricos solares

Los vehculos impulsados por energa solar, como el Dream Honda presentado en la figura 1-4, que
gan el desafo solar mundial 1996, son caros y slo funcionan con eficacia en las zonas de alta
intensidad de radiacin solar. El Solar Dream Honda Solar alcanz velocidades promedio de 85 km/h.
Aunque es poco probable que un coche de esta naturaleza sea una propuesta prctica como un
vehculo para uso diario, la eficiencia de las clulas solares fotovoltaicas est aumentando
continuamente, mientras que su coste est disminuyendo. El concepto de la utilizacin de clulas
solares se puede llevar a la superficie del coche para alimentar las bateras de un vehculo de
pasajeros; esa es una idea perfectamente factible y si el coste se reduce y aumenta la eficiencia, algn
da podr considerarse una propuesta prctica, [14].
Figura 1-4. Fotografa del Honda Dream Solar car de 1996

Vehculos elctricos con volante de inercia y supercondensadores

Como regla general, estos dispositivos tienen altos poderes especficos, lo que significa que pueden
tomar y dar la energa muy rpidamente. Sin embargo, la cantidad de energa que puede almacenar
es bastante pequea. En otras palabras, a pesar de que tienen una densidad de potencia buena,
tienen una densidad de energa pobre.
Una batera inercial es un acumulador que almacena energa, en forma de energa cintica, utilizando
para ello un volante o disco giratorio. Con base en este principio se ha diseado un sistema que
almacena mucha energa utilizando un disco con mucha masa, de gran dimetro o que gira a gran
velocidad y que no pierde su energa con rapidez. Se consigue eliminando los rozamientos. Para

14

reducir la friccin se utilizan cojinetes magnticos, que evitaban todo contacto, y el disco se localiza
en una cmara sellada al vaco.
Un problema de este sistema es el efecto giroscpico que produce un disco girando a altas
revoluciones. Para eliminar este problema se prev utilizar dos discos girando uno en sentido contrario
al otro.
Han sido probados tambin vehculos experimentales utilizando supercondensadores para almacenar
la energa, normalmente se utilizan como parte de un vehculo hbrido. La principal fuente de energa
puede ser un motor de combustin interna o podra ser una clula de combustible. En cualquier caso,
el propsito del supercondensador es permitir la recuperacin de energa cintica cuando el vehculo
desacelera, y para aumentar la potencia mxima disponible durante tiempos de aceleracin, lo que
permite un motor ms pequeo o de clulas de combustible para mover un vehculo, [14].
1.2

MOTOCICLETA

1.2.1 Definicin de motocicleta

La motocicleta es un vehculo de dos ruedas impulsado mecnicamente mediante un motor montado
en su estructura. La motocicleta es un vehculo intermedio entre uno sencillo, la bicicleta y uno
complejo, el automvil.
Hay una gran variedad de estilos y diseos de motocicletas. Entre las ms sencillas son las bicicletas
ordinarias con motores, hasta las ms complejas, motocicletas off-road con piezas y mecanismos
utilizados en el automvil; como la marcha atrs, un coche de una rueda enganchado al costado de la
motocicleta con diferencial (sidecar), el bloqueo y los frenos hidrulicos, [15].
En el anexo A de este documento se encuentra un resumen de la historia de la motocicleta con motor
de combustin interna y su desarrollo. All se puede observar cmo se desarroll la motocicleta a lo
largo de la historia y los principales factores que influyeron en este.
1.2.2 Historia de las motocicletas elctricas
La historia que rodea los vehculos elctricos de dos ruedas es poco clara. La primera patente de una
bicicleta elctrica fue archivada el 19 de Septiembre de 1895 y publicada el 31 de Diciembre del mismo
ao. Consiste en un marco de bicicleta con un paquete de bateras montado en el centro del marco.
La propulsin se realiza mediante un motor elctrico montado con la rueda trasera y el mando se
realiza desde la direccin de la bicicleta. En las figuras 1-5, 1-6 y 1-7 se presentan los planos adjuntos
a la patente. En los planos y la descripcin de la patente identifican cada uno de los componentes de
la bicicleta elctrica de Bolton, [16]. El diseo es similar a las bicicletas elctricas que existen en el
mercado actualmente.

15

Figura 1-5. Diseos de la bicicleta elctrica de O. Bolton, Jr. Patente de Diciembre 31 de 1895

16

Figura 1-6. Detalle del motor en la rueda trasera de la bicicleta elctrica de O. Bolton, Jr

17

Figura 1-7. Detalles constructivos de la bicicleta elctrica de O. Bolton, Jr

18

Una segunda patente de una bicicleta elctrica fue archivada el 8 de Noviembre de 1895 y publicada
el 28 de Diciembre de 1897. La patente lleva por ttulo Electric Bicycle, bicicleta elctrica en espaol;
sin embargo las especificaciones y diseo adjunto en la patente describen ms lo que hoy se conoce
como motocicleta, puesto que sta es propulsada por un motor elctrico y no posee pedales. Consta
de un marco de bicicleta que sostiene un motor elctrico doble de imanes permanentes en el centro
de la bicicleta, por debajo de un conjunto de bateras de cido sulfrico diluido. La transmisin a la
rueda trasera se hace mediante bielas y manivelas, siendo la rueda trasera de doble banda, lo que
hace que la bicicleta sea realmente de tres ruedas. En la figura 1-8 se presentan los dibujos adjuntos
en la patente, los cuales se encuentran enumerados y descritos detalladamente en el documento de
la patente, [17].
Figura 1-8. Diseo de la bicicleta elctrica de Hosea W. Libbey. Patente nmero 596272 de
Diciembre 28 de 1897

19

Estos modelos de bicicleta elctrica nunca fueron comercializados. A pesar de varias patentes a partir
de 1895, la primera mencin de una motocicleta elctrica no se produjo hasta Octubre de 1911 en la
revista Popular Mechanics. El artculo no nombra a ningn fabricante, sin embargo describe una
motocicleta elctrica con un motor debajo del asiento, un controlador de 3 velocidades (4, 15 y 35
mph), un paquete de bateras de 6 celdas de 12 V cada una y una autonoma de 75 a 100 millas, [18].
Debido al racionamiento de combustible durante la segunda guerra mundial, la compaa belga
Socovel. Desarrollo un modelo de motocicleta elctrica. El primer modelo se puso en funcionamiento
en Enero de 1941. Alrededor de 400 unidades fueron producidas y sali rpidamente de produccin
despus de terminar la recesin de combustible.
El modelo funcionaba con 3 bateras de 6 V y 45 Ah ubicadas en un espacioso bastidor, lo que le daba
a la motocicleta una autonoma de alrededor de 30 millas a una velocidad de entre 15 y 20 mph. El
motor era de 1 hp y el tiempo de recarga era de 10 horas.
En la figura 1-9 se presenta una fotografa de una revista de motocicletas francesas que describe la
motocicleta Socovel.
Figura 1-9. Fotografa de la motocicleta elctrica Socovel de 1942.

Una serie de avances en la tecnologa se llevaron a cabo en los aos siguientes. Sin embargo no fue
hasta finales de los 60 e inicios de los 70 que se empezaron a producir y comercializar bicicletas y
motocicletas elctricas despus que Karl Kordesch inventara la pila alcalina y convirtiera su

20

motocicleta a elctrica. Esto acompaado de una escasez de petrleo en Estados Unidos debida a
problemas polticos con pases de medio oriente, proveedores del insumo lquido.
Muchas variedades de bicicletas elctricas, underbones, scooters y ciclomotores se han desarrollado,
fabricado y vendido desde entonces, siendo las bicicletas elctricas las ms populares y
comercializadas, [19].
Alrededor de 1998 al ao 2001 se implementaron estrategias gubernamentales en Taiwn y China
para promover la compra de motocicletas elctricas de baja potencia en su poblacin, esto con el fin
de disminuir los efectos nocivos de la contaminacin generada por los motores de combustin interna.
En Taiwn la estrategia fracaso debido a la poca confiabilidad de las motos elctricas. Por el contrario
en China, debido a leyes que limitaban el uso de motos con motor de combustin, se extendi el uso
de motos y bicicletas elctricas de baja potencia en las grandes ciudades, [13].
El desarrollo de bateras con mayor densidad de carga y de potencia ha permitido el desarrollo de
motocicletas elctricas de mayor potencia y mayor autonoma, esto ayudado del deporte de alta
competencia en las pistas. En 2008 se cre la TTXGP, la primera competencia mundial de serie, de
motocicletas totalmente libres de emisiones, el debut se realiz en la Isla del man. El deporte de
competencia ha permitido el desarrollo tecnolgico de diferentes marcas como Brammo, Zero
Motorcycles, Mission Motors, CRP, Catavolt, Munch Motorcycles, entre otros.
En la figura 1-10 se presenta la fotografa de la motocicleta elctrica Mission r de Mission Motors, este
modelo de competencia fue campen de la TTXGP en el ao 2011.
Figura 1-10. Fotografa de la motocicleta Mission r de Mission Motors, modelo de competencia de la
TTXGP en 2011

21

COMPONENTES

1.3

1.3.1 Bateras
En los ltimos aos, el desarrollo tecnolgico referente a bateras y a sistemas de almacenamiento
energtico ha creado el clima ideal para el desarrollo mundial de VE de bateras. Los materiales ms
utilizados en las bateras recargables de VE son el plomo-cido, nquel-cadmio, nquel metal-hidruro,
ion-litio y menos comnmente, zinc-aire y sales fundidas. Las bateras de litio-fosfato de hierro, zincaire recargables y de nanotubos de carbono, son actualmente unas de las variantes ms prometedoras
de vehculos elctricos de bateras debido a su bajo peso, alta densidad de energa y la falta de
problemas que han afectado a bateras de iones de litio de ordenadores porttiles, [14].

Bateras de Plomo-cido.

Tradicionalmente, la mayora de los VE han utilizado bateras de plomo-cido, debido a su tecnologa

madura, alta disponibilidad y bajo costo (excepcin: algunos VE, como el elctrico de Detroit, utilizaba
nquel-hierro.) Al igual que todas las bateras, stas tienen un impacto ambiental a travs de su
construccin, uso, disposicin o reciclado. En contraparte, las tasas de reciclado alcanzan el 95% en
los Estados Unidos. Las bateras de plomo de ciclos profundos son caras y tienen una vida ms corta
que el propio vehculo, por lo general necesitan un reemplazo cada 3 aos.
Las bateras de plomo en aplicaciones de VE suponen una parte importante (25% -50%) de la masa
final del vehculo. Al igual que todas las bateras, tienen una densidad de energa significativamente
menor que los combustibles derivados del petrleo, en este caso de 30-40 Wh/kg. Si bien la diferencia
no es tan extrema como parece a primera vista debido a necesitar una transmisin ms ligera en un
VE, incluso las mejores bateras tienden a llevar una mayor masa cuando se aplica a vehculos con
una autonoma normal. El rendimiento del 70-75% y la capacidad de almacenamiento de la actual
generacin de bateras de plomo-cido de ciclo profundo disminuyen con bajas temperaturas, y la
energa desviada para activar un circuito de calentamiento reduce la eficiencia resultando finalmente
en un rendimiento de incluso del 40%. Los avances recientes en la eficiencia de la batera, capacidad,
materiales, seguridad, toxicidad y durabilidad, es probable que permitan mejorar estas caractersticas
que se aplicaran en el VE.
La carga y funcionamiento de las bateras tpicamente resulta en la emisin de hidrgeno, oxgeno y
azufre, que ocurre de forma natural y que normalmente son inofensivos si el lugar est bien ventilado.
Las bateras de plomo han sido re-diseadas por Firefly Energy y aumentado su vida til, la densidad
de energa ligeramente, y la densidad de potencia considerablemente. Las bateras de plomo
alimentaron a VE modernos tales como las versiones originales de los EV1 y el RAV4EV, [14].

Bateras de Nquel metal hidruro

Las bateras de nquel-metal hidruro NiMH se consideran ahora una tecnologa relativamente madura.
Aunque menos eficiente (60-70%) en la carga y descarga que incluso las de plomo-cido, cuentan con
22

una densidad de energa de 30-80 Wh/kg, mucho ms alto que las de plomo-cido. Cuando se utilizan
correctamente, las bateras de nquel-metal hidruro pueden tener vidas excepcionalmente largas,
como se ha demostrado en su uso en vehculos hbridos y los supervivientes de NiMH RAV4EVs que
an funcionan bien despus de 160.000 km y ms de una dcada de servicio.
Como desventajas se cuentan la baja eficiencia, una alta auto-descarga, ciclos de carga muy
meticulosos, y el pobre desempeo en tiempo fro. GM Ovonic ha producido las bateras de NiMH
utilizadas en la segunda generacin de EV-1, y Cobasys hace una batera casi idntica (diez celdas
de 1,2V y 85Ah de NiMH en serie en contraste con once celdas por batera de Ovonic). Esto funcion
muy bien en el EV-1. El gravamen de Patentes ha limitado el uso de estas pilas en los ltimos aos,
[14].

Bateras de Sodio o zebra

Las bateras de sodio o Zebra utilizan una sal fundida como electrolito (cloro aluminato de sodio
NaAlCl4). En ocasiones, esta qumica es tambin referida como "sal caliente". Como tecnologa
relativamente madura, la batera Zebra cuenta con una densidad de energa de 120 Wh/kg y una
resistencia serie razonable. Dado que la batera debe ser calentada para su uso, el clima fro no afecta
en gran medida a su funcionamiento, excepto en el aumento de los costos de calefaccin. Se han
utilizado en varios vehculos elctricos.
Las zebra pueden durar unos pocos miles de ciclos de carga y no son txicas. Las desventajas de la
batera Zebra incluyen las bajas densidades de potencia (<300 Wh/kg) y el requisito de tener que
calentar el electrolito a ~270C, lo que desperdicia energa y presenta algunas dificultades en el
almacenamiento a largo plazo de forma independiente. Las bateras Zebra se emplearon en algunos
vehculos Modec, [14].

Bateras de In-Litio.

Las bateras de ion-litio, litio-polmero y similares, ampliamente conocidas debido a su uso en

ordenadores porttiles y electrnica de consumo, dominan el grupo ms reciente en el desarrollo de
vehculos elctricos. La qumica tradicional del ion-litio implica un ctodo de xido de litio-cobalto y un
nodo de grafito. De esto se derivan unas densidades de energa de 200 Wh/kg, buenas densidades
de potencia y rendimientos de carga y descarga de entre el 80 y el 90%.
Las principales desventajas del litio-ion son ciclos de vida cortos (de cientos a unos miles de ciclos de
carga) y la degradacin significativa con la edad. El ctodo es tambin algo ms txico. Adems, las
bateras de ion-litio tradicionales pueden suponer un riesgo de seguridad por incendios si se perforan
o se cargan incorrectamente. La madurez de esta tecnologa es moderada. El Tesla Roadster utiliza
lminas de bateras tradicionales de ion-litio como las de los porttiles que pueden ser reemplazadas
individualmente, segn sea necesario.
La mayora de VE actuales estn utilizando las nuevas variaciones en la qumica del ion-litio que
sacrifica la densidad de energa para suministrar densidades de potencia extremas, resistencia al
23

fuego, menores riesgos de contaminacin ambiental, cargas muy rpidas (hasta cuestin de minutos)
y ciclos de vida ms largos. Estas variantes (fosfatos, titanatos, espinelas, etc.) han demostrado que
tienen una vida til mucho ms larga, como la marca A123 que espera que su batera de litio-fosfato
de hierro dure por lo menos 10 aos y ms de 7000 ciclos de carga, y LG Chem que espera de sus
bateras de litio-manganeso espinela duren hasta 40 aos.
Gran parte del trabajo que se est haciendo sobre las bateras de iones de litio se lleva a cabo en el
laboratorio. El litio-xido de vanadio ya ha hecho su aparicin en el prototipo de Subaru G4e,
duplicando la densidad de energa. Nanocables de silicio, las nanopartculas de silicio, y
nanopartculas de estao prometen incrementar varias veces la densidad de energa en el nodo,
mientras que ctodos de materiales compuestos tambin prometen mejoras significativas de densidad.
En 2009, Mitsubishi (i-MIEV) y Subaru (Stella), presentaron VE que ofrecen estas tecnologas para
venta al pblico.
La mayora de las bateras de litio utilizadas tradicionalmente en los VE emplean una batera de litiocobalto-xido (LiCoO2) como material del ctodo. Tambin se emplean otros ctodos como son el litioxido de manganeso (LiMn2O4) como de litio-xido de nquel (LiNiO2). Los nodos se fabrican
comnmente de carbono. Sin embargo, estas bateras de litio tienen la desventaja principal de carga
y descarga lenta, [14].

Bateras de Litio-hierro-fosfato (LiFePO 4 )

La batera de ctodo LiFePO4 mejora la velocidad de carga y descarga, as como la capacidad de

almacenar la energa. Y debido a que se deriva de la tecnologa de ion-litio, las bateras de LiFePO4
heredan muchas de las ventajas y desventajas de la qumica del ion-litio. Por ejemplo, las bateras de
LiFePO4 pueden proporcionar una corriente de descarga mayor.
Adems, el LiFePO4 es un material catdico intrnsecamente ms seguro que el LiCoO2. El enlace FePO es ms fuerte que el enlace Co-O, por lo que cuando se abusa de la batera (en cortocircuito,
sobrecalentamiento, etc.), los tomos de oxgeno son mucho ms difciles de eliminar.
Las roturas pueden ocurrir bajo calor extremo, por lo general ms de 800C. Sin embargo, las bateras
LiFePO4 no tienen las mismas fugas trmicas que las que presentan las bateras de LiCoO2. Las pilas
LiFePO4 tambin tienen las mejores caractersticas de seguridad, con capacidad de hasta 2000 ciclos
de carga/descarga.
La tecnologa del LiFePO4 tiene algunas desventajas en comparacin con otras tecnologas de ionlitio. La tensin mnima de descarga de la clula es de 2,8 V, la tensin de trabajo es de 3,0 a 3,3 V y
la tensin mxima de carga es de 3,6 V. Convencionalmente la carga de las bateras de ion se realiza
a una tensin de 4,2 V. Adems, la densidad de energa del LiFePO4 es menor que el de las bateras
de LiCoO2, por lo que requiere un mayor desarrollo para mejorar esta caracterstica. Sin embargo, las
bateras LiFePO4 tienen un coste potencialmente ms bajo que sus homlogos basados en el litio,
[14].

24

Bateras de zinc-aire

Las bateras de zinc-aire no son recargables, pero se ha logrado superar este inconveniente tcnico
con el desarrollo de pilas de combustible (mecnicamente recargables).
La batera (tambin la pila de combustible) de zinc-aire genera energa mediante una reaccin
electroqumica, producida al oxidar zinc con aire (oxgeno).
La tecnologa ha despertado mucho inters, al permitir densidades energticas elevadas a un coste
muy inferior a las pilas de in-litio, la versin mejorada de in litio en polmero y las restringidas pilas
de xido de plata. La Universidad de Stanford ha presentado resultados de lo que podra ser la
configuracin adecuada para conseguirlo, sin utilizar metales preciosos y con ms de 700 Wh/kg de
capacidad.
Las bateras de zinc-aire tienen algunas propiedades mecnicas (pilas de combustible), adems de
poder funcionar como pilas convencionales: el zinc acta de materia de propulsin, aunque su nivel
de reaccin puede ser controlado con un mecanismo tan sencillo como aumentar la oxidacin o
reducirla, a travs de la regulacin del aire.
Una vez ha alcanzado su nivel de saturacin, el electrolito de zinc puede ser sustituido por una solucin
fresca, que retornara el rendimiento de la pila de combustible al rendimiento de fbrica.
Si se garantiza su durabilidad, las pilas de combustible de zinc-aire tienen futuro en la industria del
automvil, como mecanismo propulsor de hbridos y elctricos.
Adems de las ventajas ya mencionadas, las reservas mundiales de zinc se estiman en 100 veces el
tamao de las de litio, elemento indispensable para fabricar bateras de in-litio y derivados, [20].
Eso s, hay inconvenientes; lo que explicara que General Motors no haya creado ningn vehculo
comercial con este tipo de bateras, con las que ya realizaba pruebas en la dcada de los 70. El
principal problema: la corrosin de zinc oxidado puede generar hidrgeno, un elemento que puede
resultar inestable y peligroso en compartimentos sellados, como bateras o pilas de combustible.
Si se logra superar estos inconvenientes, el zinc-aire promete como alternativa frente al in litio en
polmero, [20], [21].

Bateras de nanotubos de carbono

Los nanotubos, en creciente popularidad en los ltimos aos, se colocan como electrodo positivo de
la batera, nodo, y el electrodo negativo, ctodo, est compuesto de xido de litio y titanio. Estas
bateras brindan energa a la velocidad de capacitores y adems tienen una densidad energtica
superior a la de las bateras de litio disponibles en el momento.
Los nanotubos de carbono han probado ser realmente resistentes, con pruebas de 1000 ciclos de
carga y descarga sin implicar un desgaste en las bateras. Cabe anotar que todava son objeto de
investigacin en el MIT (Massachusetts Institute of Technology), puesto que la para el uso en bateras
grandes, como las utilizadas en los vehculos elctricos, se requieren pelculas ms espesas y de
mayores dimensiones, [2].

25

Las bateras de nanotubos de carbono de la compaa Next Alternative prometen superar las
principales dificultades tecnolgicas con las tcnicas ms adecuadas para lograr bateras de traccin
con una gran densidad energtica, lo que permitira un gran rendimiento en un espacio y peso
reducidos.
Segn Next Alternative, sus bateras de traccin lograrn un rango de autonoma con una sola carga
de 610 kilmetros, o 380 millas. Asimismo, la arquitectura de nanotubos de carbono permitira reducir
el tiempo de recarga a 10 minutos. La marca asegura que pronto comercializar sus bateras de plomo
y cido con nanotubos de carbono.
El principal inconveniente de las bateras de nanotubos de carbono ideadas hasta el momento es su
corto ciclo de vida, estimado actualmente en 3 o 4 aos, o alrededor de 200 ciclos ntegros de carga
y descarga.
Segn Next Alternative, esta duracin puede prolongarse entre 3 y 4 veces usando tcnicas como las
aplicadas por la compaa. La tecnologa sigue en perodo de prueba.
Sea como fuere, la arquitectura de nanotubos de carbono, combinada con tcnicas econmicas y de
sobras conocidas como bateras de cido y plomo, o nquel e hidruro metlico, podran crear pilas que
se recargaran totalmente en minutos, con autonomas cercanas a los 1.000 kilmetros, en tamaos
muy reducidos, [20].

Ultracondensadores o supercondensadores

Los condensadores almacenan energa en un campo elctrico, lo cual los hace ms eficientes que las
bateras, que obtienen su energa a partir de reacciones qumicas. Los supercondensadores son pilas
de almacenamiento basadas en condensadores que suministran estallidos rpidos y masivos de
energa instantnea aportando un empuje extra en la aceleracin cuando circulan y cuando suben
cuestas.
Sin embargo, los supercondensadores necesitan mucho ms espacio que las bateras para almacenar
la misma carga. Su capacidad para almacenar la energa mucho ms rpido que las bateras, tambin
los hace especialmente adecuados para aplicaciones de frenado regenerativo. La nueva tecnologa
en desarrollo podra hacer ultracondensadores con alta densidad de energa, suficiente como para ser
un sustituto atractivo para las bateras en los VE e hbridos, con carga rpida y estabilidad frente a
cambios de temperatura.
Los ultracondensadores se utilizan en algunos VE, como el prototipo AFS Trinity, para almacenar la
energa rpidamente disponible, con su alta densidad de potencia, con el fin de mantener las bateras
dentro de los lmites de calentamiento por resistencia y prolongar as la vida de la batera. La
Ultrabattery combina un supercondensador y una batera en una sola unidad, creando un VE donde
la batera dura ms, cuesta menos y es ms potente que las tecnologas actuales utilizadas en los VE
e hbridos.
La FIA, el organismo rector de muchos eventos de carreras de motor, se propone en el reglamento
marco para la Frmula 1 un nuevo conjunto de normas que incluye una transmisin hbrida de hasta
200 kW de potencia de entrada y salida utilizando "sper bateras" constituidas por dos bateras y
supercondensadores, [14].

26

1.3.2 Motores
Dadas las caractersticas de los VE, resulta imprescindible emplear motores elctricos que posean
elevado rendimiento, alta densidad de potencia, buena capacidad de sobrecarga durante breves
perodos, alto par motor a bajas velocidades, rango de velocidades de funcionamiento extendido y
costo razonable.
Los motores ms utilizados son el motor de corriente continua, el motor de induccin con rotor en
jaula de ardilla, el motor sncrono de imanes permanentes (existen diversas tipologas en funcin de
la disposicin de los imanes) y el motor de reluctancia variable.
Cada una de estas alternativas presenta ventajas y desventajas, privilegiando en cada caso alguno
de los aspectos relacionados con las prestaciones generales del vehculo. Por consiguiente, ninguna
de las alternativas logra imponerse como la ms recomendable. Por otro lado, el motor debe ir acorde
con el accionamiento en su conjunto, es decir, el convertidor esttico a emplear, la capacidad de las
bateras y el nivel de tensin disponible, entre otras variables.
Las caractersticas que deben poseer los motores empleados para la propulsin de VE pueden
resumirse de la siguiente manera:
Alta densidad de potencia con el fin de minimizar el volumen ocupado por los motores y reducir el
peso adicional que debe transportar el VE.
Alto par motor a bajas velocidades con el fin de lograr una rpida aceleracin y disponer de alta
capacidad para superar pendientes.
Amplio rango de variacin de velocidad.
Baja inercia para lograr respuestas rpidas ante cambios en la velocidad.
Alto rendimiento en todo el rango de velocidades con el fin de poder superar requerimientos
adicionales durante breves perodos.
Costo razonable.
Para este tipo de aplicaciones resulta conveniente utilizar accionamientos que permitan extender la
velocidad por encima del valor nominal. De este modo, el motor puede funcionar hasta su velocidad
nominal proporcionando un par motor mximo y a partir de dicha velocidad, reducir el par manteniendo
la potencia constante. Este modo de funcionamiento puede alcanzarse con motores de corriente
continua y con motores de induccin mediante el debilitamiento de campo a partir de la velocidad
nominal.
El doctor Zeraoulia et al (2005), presentan una descripcin de las mquinas elctricas utilizadas para
traccin en los modelos comerciales ms importantes de VE e hbridos. A continuacin se hace una
breve referencia de cada uno de estos motores desde una perspectiva orientada hacia su utilizacin
en VE.

27

Motores de corriente continua (MCC)

Si bien ofrece un control de velocidad simple y se adapta perfectamente a las caractersticas de par
motor, su rendimiento es muy bajo y la presencia del conmutador limita la capacidad de sobre carga
y la velocidad mxima y exige mayor atencin en el mantenimiento.

Motores de induccin (MI)

Los motores de induccin con jaula de ardilla presentan ventajas tales como robustez, bajo
mantenimiento, alta confiabilidad y bajo costo. Accionados mediante inversores con control vectorial
ofrecen buenas prestaciones para velocidad variable y pueden funcionar con debilitamiento de campo
en la zona de potencia constante.
Las tcnicas de control de velocidad de estos motores han alcanzado un nivel de maduracin tal que
las hace confiables. Sin embargo, estos motores presentan bajo rendimiento y bajo factor de potencia,
y por ende un bajo factor de utilizacin del inversor. A medida que se incrementa su velocidad por
encima de la nominal, el rendimiento se reduce an ms.

Motor sncrono de imanes permanentes (MIP)

A partir del desarrollo de imanes de alta energa como los obtenidos mediante aleaciones de neodimio,
hierro y boro (NdFeB) es posible construir motores sncronos en los que la excitacin se obtiene del
magnetismo remanente de imanes colocados en la superficie del rotor. De este modo se evitan los
anillos rozantes y las prdidas en el rotor. Gracias a este ltimo, estos motores presentan mejor
rendimiento que los de induccin. El factor de potencia tambin es alto y de este modo se alcanza un
buen factor de utilizacin del inversor.
El inconveniente de estos motores radica en la dificultad para producir debilitamiento de campo y
extender la velocidad por encima de la nominal. En efecto, para debilitar el campo hay que
desmagnetizar los imanes aplicando una componente de campo de estator en sentido contrario. Esto
slo puede hacerse para niveles de desmagnetizacin muy limitados debido a que una
desmagnetizacin elevada puede volverse irreversible e inutilizar los imanes.

Motores de reluctancia conmutada (MR)

Los motores de reluctancia variable o conmutada presentan una construccin muy simple y robusta.
El control es relativamente simple y es posible disponer de una regin amplia de funcionamiento a
potencia constante. Sus desventajas radican en un elevado rizado en el par motor, elevado nivel de
ruido, vibraciones e interferencia electromagntica, desventajas decisivas para su implementacin en
VE.

28

El doctor Zeraoulia et al (2005) realizan una comparacin entre las cuatro alternativas citadas. Para
ello, asigna una puntuacin entre 0 y 5 en distintos aspectos que son considerados cruciales para
aplicaciones en VE. En la tabla 1-1 se realiza una sntesis de la mencionada comparacin.
De ella se desprende que, claramente, los motores de induccin y los de imanes permanentes
presentan ventajas frente al resto. Se concluye, en tanto, que estas dos alternativas son las ms
pertinentes para la aplicacin requerida. Cabe anotar que en la actualidad los motores utilizados en la
mayora de las aplicaciones mviles son los motores sncronos de imanes permanentes.
En lo que respecta a la disposicin de los motores, variadas alternativas han sido implementadas.
Entre ellas, motores individuales en cada rueda o bien un nico motor con transmisin diferencial al
eje propulsor, de igual forma que los vehculos convencionales.
Tabla 1-1. Evaluacin de alternativas para propulsin de vehculos elctricos
MCC

MI

MIP

MR

Densidad de potencia

2,5

3,5

3,5

Eficiencia

2,5

3,5

3,5

Facilidades de control

Confiabilidad

Madurez tecnolgica

Costo

TOTAL

22

27

25

23

1.3.3 Controladores
El inversor regula la potencia enviada al motor del vehculo elctrico. En el caso de incorporar frenada
regenerativa, cuando esta acta el inversor recoge la energa del motor que funciona como generador
y la enva a la batera. La funcin principal de un inversor es cambiar una tensin de entrada de
corriente continua a una salida simtrica de corriente alterna, con la magnitud y frecuencia deseada
por el usuario o el diseador.
Un inversor simple como el mostrado en la figura 1-11, consta de un oscilador que controla a un
transistor, el cual se utiliza para interrumpir la corriente entrante y generar una onda cuadrada. Esta
onda cuadrada alimenta a un transformador que suaviza su forma, hacindola parecer un poco ms
una onda sinusoidal y produciendo la tensin de salida necesaria. Las formas de onda de salida de
tensin de un inversor ideal deberan ser sinusoidales. Una buena tcnica para lograr esto es utilizar
modulacin de ancho de pulso (PWM) logrando que la componente principal sinusoidal sea mucho
ms grande los armnicos de orden superior.

29

Figura 1-11. Esquema bsico de un controlador

Los inversores ms modernos han comenzado a utilizar formas ms avanzadas de transistores o

dispositivos similares, como los tiristores, los triacs o los IGBTs. Los inversores ms eficientes utilizan
sistemas electrnicos complejos para tratar de llegar a una onda que se aproxime razonablemente a
una onda sinusoidal en la entrada del transformador, en vez de depender de ste para suavizar la
onda.
Al llevar un motor a alta velocidad, la modulacin de ancho de pulso (PWM) tiene que ser ajustada a
una frecuencia de conmutacin alta para garantizar la capacidad de control, en respuesta al aumento
de la frecuencia sinusoidal de la corriente del motor. En cambio, en una regin de baja velocidad,
donde existe un elevado flujo de corriente elctrica, el motor no requiere una elevada frecuencia de
conmutacin. A pesar de conducir durante cortos perodos a altas velocidades, el inversor de un VE
exige que la frecuencia de conmutacin sea siempre compatible con la regin de alta velocidad.
Actualmente la tcnica ms avanzada disponible se basa en el empleo del control vectorial. Las altas
frecuencias (> 16 kHz), permiten un control preciso y dinmico para los motores de alta velocidad con
prdidas de inductancia pequea, muy complicada con inversores convencionales. A continuacin se
hace una breve referencia a los principales factores que determinan las caractersticas de los
inversores para vehculos elctricos.
Control del par, velocidad y control de potencia.
Alto rendimiento en la conversin de energa.
Compactos y ligeros.
Silencioso y bajo EMI.
Regulacin rpida y suave (alta frecuencia).
Sin degradacin del aislamiento del motor.
Funcionamiento para alta velocidad.
Gestin trmica.

30

 Bus de comunicaciones compatible (CAN).

Amplio rango de tensiones de entrada (p.ej. 42 a 700 VDC).
Amplia gama de niveles de potencia disponibles.
Compatibilidad con el motor del vehculo elctrico.
Los inversores tambin se utilizan para convertir la corriente continua generada por los paneles solares
fotovoltaicos, aerogeneradores o bateras, etc., en corriente alterna y de esta manera poder ser
inyectados en la red elctrica o usados en instalaciones elctricas aisladas.
1.3.4 Cargadores
El procedimiento ms recomendado para recargar las bateras de in-litio implica mantener una
corriente constante seguida de una tensin constante. Con este mtodo, la mayor parte de la energa
se carga en una corriente constante y para terminar se llena empleando una tensin constante de
corte. La carga final vara entre los fabricantes, pero generalmente el corte se produce con la batera
al 100% del estado de carga. A continuacin se explican tres tipos bsicos de sistemas de carga que
se emplean en los vehculos elctricos.
El mtodo ms sencillo utiliza una tensin monofsica de 230 V y unos 15 o 20 amperes que es una
corriente contratada tpicamente disponible en edificios residenciales y comerciales. Debido a esta
pequea cantidad de potencia (mximo de 1,44 kW) produce prolongados tiempos de carga, y est
destinado exclusivamente a pequeos vehculos y no es la solucin definitiva de carga. Este tipo se
considera importante por la cantidad de puntos de recarga disponibles, ya que son la mayora de los
enchufes domsticos y se podran emplear para una situacin de emergencia, incluso si eso significa
esperar varias horas para obtener la recarga.
A pesar de ello se recomienda realizar una instalacin especial puesto que la instalacin tradicional
no podra soportar mantener la intensidad de corriente junto con otros aparatos o incluso con un
segundo vehculo, produciendo una sobrecarga y el disparo de los sistemas de proteccin.
Generalmente los vehculos incorporan un cargador de este tipo, que junto a un cable estndar
permiten realizar la carga en prcticamente cualquier enchufe.
El siguiente tipo es ms idneo para un cargador de bateras de vehculos elctricos y supone una
tensin de 230 V monofsica y corriente de unos 40 A a 60 A. Este sistema proporciona potencias
ms elevadas y permite acortar considerablemente el tiempo de carga del vehculo, tpicamente entre
6 y 8 horas. Adems de un cargador externo que puede ser porttil debe, acondicionarse la instalacin
elctrica del local o punto de recarga para que no se produzcan sobrecargas que impliquen situaciones
de riesgo. Una potencia mayor debe ser contratada con la compaa elctrica.
El tercer mtodo o mtodo de carga rpida se emplea para aplicaciones comerciales y pblicas y est
destinado a funcionar como una estacin de servicio. Generalmente utiliza un sistema que emplea

31

corriente trifsica a 480 V. En la prctica, los tamaos de equipos varan desde 60 hasta 150 kW, y si
los vehculos lo permiten, pueden recargar parcialmente la batera en pocas horas o incluso minutos.
Este tipo de cargadores son los empleados para recargar vehculos elctricos con bateras de gran
capacidad como furgonetas, camiones o sper deportivos.
Vehicle-to-grid (V2G)
Traducido del ingls vehculo a la red, describe un sistema en el cual la energa puede ser vendida
a la red elctrica por el conductor de un vehculo elctrico o hbrido cuando este es conectado a la red
en los momentos que no se use para el transporte. Alternativamente, cuando las bateras del coche
necesiten ser recargadas, el flujo se invertir y la electricidad fluir de la red al vehculo.
El V2G puede ser usado con vehculos elctricos o hbridos que dispongan de enchufe. La mayor
parte de los vehculos permanecen aparcados un 95% del tiempo, sus bateras podran ser usadas
dejando que la electricidad fuera del coche a las lneas de conduccin elctrica y al revs.
Un vehculo con batera puede dar as su exceso de energa a la red en los momentos de mxima
necesidad, pudiendo ser recargados durante horas de menos necesidad con tarifas ms baratas,
ayudando a absorber la generacin de energa durante la noche.
Un proyecto importante sobre el sistema V2G se est llevando a cabo en Estados Unidos en la
Universidad de Delaware. El equipo de investigadores incluye al profesor Willett Kempton, un pionero
de la tecnologa V2G, colaborando tambin con la empresa californiana AC Propulsion, creadora del
trmino V2G, para mejorar tanto los sistemas de carga como los automviles y sus sistemas de
almacenaje.
La isla danesa de Bornholm, con 40.000 habitantes, a travs de un proyecto europeo, denominado
EDISON (Electric Vehicles in a Distributed and Integrated Market using Sustainable Energy and Open
Networks), va a servir de banco de pruebas. Pretenden utilizar las bateras de los vehculos de la isla
(en un futuro quieren que todos los coches sean elctricos) para aprovechar mejor la energa elica.
Los responsables del proyecto estiman que en la actualidad el 20% de la energa de Bornholm procede
del viento. Con este sistema de V2G, creen que el aprovechamiento elico podra llegar hasta el 50%.
Tambin algunas compaas elctricas estn estudiando proyectos de V2G. La Pacific Gas and
Electric Company (PG&E), con sede en San Francisco (EE.UU.) utiliza varios Toyota Prius de su
propiedad en un sistema V2G en el campus de Google, en Mountain View, California. Por su parte,
Xcel Energy, con sede en Minneapolis (EE.UU.), experimenta con seis Ford Escape hbridos.
1.3.5 Frenada regenerativa
La frenada regenerativa en un vehculo de bateras es la conversin de la energa cintica del vehculo
en energa qumica almacenada en la batera, donde puede ser utilizada ms tarde para propulsar el
vehculo. Se trata de frenado, ya que tambin sirve para frenar el vehculo. Es regenerativa porque la
energa es almacenada de nuevo en la batera, donde puede ser utilizada de nuevo.

32

La energa cintica almacenada en un vehculo en movimiento se relaciona con la masa y la velocidad

del vehculo por la ecuacin E = mv. De esta forma, si el vehculo es dos veces ms pesado tendr
el doble de energa cintica y si se mueve el doble de rpido tendr cuatro veces ms energa cintica.
Cada vez que el vehculo frena, la energa cintica almacenada en el vehculo tiene que ser disipada.
Hay siempre una cierta energa consumida por la resistencia a la rodadura y fricciones mecnica y
aerodinmica del vehculo. Estos fragmentos de consumo energtico se van en calentar el asfalto de
la carretera, el aire circundante, y varias piezas en movimiento del vehculo, pero una parte de la
energa cintica se convierte en calor por las pastillas de freno al pisar este. En un vehculo con frenada
regenerativa se recupera parte de la energa que de otro modo se pierde en calor.
La cantidad de energa que se puede recuperar depende de cmo y por dnde se circula. Las
eficiencias de conversin de energa electromecnica son bastante altas. El mayor problema es la
prdida aerodinmica a alta velocidad y la friccin por rozamiento de los neumticos. Estos dos
factores actan para frenar el coche pero la energa disipada no puede ser recuperada. Hay que
recordar tambin que, aunque de la batera a las ruedas, la eficiencia de conversin es bastante buena
(hasta un 80%), la energa hace un crculo completo de vuelta a la batera, siendo convertida en dos
ocasiones con un rendimiento neto mximo de 80% * 80% = 64%.
Debido a la simplicidad de la parte mvil del motor de induccin, los VE no experimentan el tradicional
freno motor debido a la compresin en los motores de combustin interna. En cambio, los algoritmos
avanzados en el controlador del motor le dan un control completo del par del motor, tanto para la
aceleracin como para el frenado regenerativo tomando como seal la posicin del pedal del
acelerador.
El motor y el controlador pueden regular el par a cualquier velocidad de operacin, incluido a 0 km/h.
Esto significa que podemos regenerar la energa del vehculo hasta estar completamente parados. Sin
embargo, en la prctica, la energa cintica de un automvil que se mueve lentamente es tan baja que
muy poca energa se recuperara a la batera. De hecho, el ltimo tramo de frenado del vehculo genera
una cantidad tan pequea de energa que no alcanza a cubrir las prdidas fijas en el inversor y el
motor.
Hay una serie de restricciones al utilizar el frenado regenerativo.
Seguridad: El par negativo que se aplica a las ruedas puede causar que el vehculo se vuelva
inestable. Los ltimos desarrollos incluyen el control de traccin para limitar la regeneracin si las
ruedas traseras comienzan a deslizar.
Frenada de emergencia. En caso de frenada de emergencia la cantidad de energa cintica que se
necesita disipar es tan grande que el sistema de motor-inversor-bateras no podra absorberla.
Bateras llenas: El frenado regenerativo est limitado cuando las bateras estn completamente
cargadas. Debido a que una carga adicional de frenado regenerativo hara que la tensin de una
batera completa se elevara por encima de un nivel seguro produciendo daos en la misma.

33

1.3.6 Transmisiones
Muchas aplicaciones industriales requieren que se proporcione potencia a la maquinaria mediante
motores de combustin o motores elctricos. Por lo general, la fuente de potencia opera ms
eficientemente en un rango pequeo de velocidad de rotacin, [22]. Siendo los trenes de engranajes
simples y compuestos los diseos adecuados para cumplir con dicha tarea.
Los trenes de engranes se usan ampliamente en todos los tipos de mecanismos y mquinas, desde
abrelatas hasta barcos portaaviones. Siempre que sea necesario un cambio en la velocidad o en el
par de torsin de un dispositivo de giro, normalmente se usar un tren de engranes o similares,
mecanismos de transmisiones de banda o de impulso de cadena, [23].

Tipos de transmisin de movimiento mecnico

o Transmisin de movimiento mediante elementos mecnicos flexibles

Los elementos de mquinas elsticos o flexibles como bandas, cables, cadenas y otros similares se
emplean en los sistemas de transporte y para transmitir potencia a distancias comparativamente
largas. Con frecuencia estos elementos se usan como reemplazos de engranajes, ejes, cojinetes y
otros dispositivos de transmisin de potencia relativamente rgidos.
- Bandas
Son elementos de transmisin de potencia flexibles, que pueden ser planas, redondas, en V y
sincrnicas o ranuradas que requieren de piones o catarinas para la transmisin de la potencia.
Algunas ventajas de las bandas son:
Se pueden emplear para distancias grandes entre centros.
Como presentan deslizamiento, excepto las sincrnicas, amortiguan los impactos y aumentan
la durabilidad de los motores.
Algunas de las desventajas que presentan son:
Tienen una limitada capacidad de potencia a transmitir, debido a los materiales que las
componen.
Debido al deslizamiento, la relacin de transmisin no es constante, excepto en las
sincrnicas.
En algunos casos se requiere de poleas y mecanismos tensores debido al desgaste y
envejecimiento de las correas o al uso de correas nuevas para conservar constante la
distancia entre centros.

34

- Transmisin de movimiento por bandas de sincronizacin

Una banda de sincronizacin se hace con tela impregnada de caucho con alambre de acero, o fibras
de carbono, a fin de resistir la carga de tensin. Tiene dientes que entran en ranuras axiales formadas
en la periferia de las poleas. Una banda de sincronizacin no se estira ni se desliza, y en consecuencia
transmite potencia a una relacin constante de velocidad angular. No requiere tensin inicial. Dichas
bandas pueden operar sobre un intervalo muy amplio de velocidades, tienen eficiencias en el intervalo
de 97 a 99%, no requieren lubricacin y son ms silenciosas que las transmisiones de cadena. No hay
variacin cordal de la velocidad, como en las transmisiones de cadena, por lo cual son una solucin
atractiva para requisitos de transmisin de precisin.
El alambre de acero, o elemento de tensin de una banda de sincronizacin, se ubica en la lnea de
paso de la banda. De esta manera, la longitud de paso es la misma sin que importe el espesor del
respaldo.
Los cinco pasos normalizados de la serie en pulgadas se presentan en la tabla 1-2, tomada de [22],
con sus designaciones de letras. Las longitudes de paso estndar estn disponibles en tamaos de 6
a 180 pulgadas. Las poleas vienen en tamaos con dimetro de paso de 0.60 pulgadas hasta 35.8
pulgadas y con nmeros de ranuras desde 10 hasta 120.
El proceso de seleccin y diseo de bandas de sincronizacin resulta muy similar al de bandas en V.
Los fabricantes proporcionan una cantidad amplia de informacin y detalles sobre tamaos y
resistencias, adems de catlogos de clculo para sus productos, [22].
Tabla 1-2. Pasos normalizados de bandas de sincronizacin. Tomado de Tabla 17-18 de Shigley
[22]
Servicio
Extraligero
Ligero
Pesado
Extrapesado
Doble extrapesado

Designacin
XL
L
H
XH
XXH

Paso p, pulgadas
13
38
12
78
1 14

- Transmisin de movimiento por cadena de rodillos.

Las caractersticas bsicas de las transmisiones de cadena incluyen una relacin constante puesto
que no se involucra el deslizamiento ni el arrastre, vida larga y capacidad para impulsar varios ejes a
partir de una sola fuente de potencia, bajo ruido e impacto.
La lubricacin de cadenas de rodillos es esencial a fin de obtener una vida larga y sin problemas. La
lubricacin por goteo o por bao poco profundo es satisfactoria. Se debe emplear un aceite mineral
medio o ligero, sin aditivos. Excepto en condiciones poco habituales, no se recomiendan los aceites
pesados ni las grasas, porque su viscosidad es demasiado alta para ingresar en las holguras pequeas
de las partes de la cadena, [22].
La ANSI normaliz las cadenas de rodillos con respecto a sus tamaos, [22].

35

Las transmisiones de potencia por cadena presentan eficiencias entre el 90% y 93% cuando sta se
encuentra expuesta y de entre 95% y 97% cuando se encuentra sumergida en bao de aceite.
o Transmisin de movimiento por engranajes
Los engranajes permiten la transmisin de potencia entre ejes paralelos, perpendiculares, que se
cruzan y que se interceptan; utilizando engranajes de dientes rectos, helicoidales y cnicos o tornillos
sin fin. Las fuerzas transmitidas entre engranes acoplados suministran momentos torsionales a los
ejes para transmisin de movimiento y potencia, adems de crear fuerzas y momentos que afectan al
eje y a sus cojinetes, [22].
Los engranajes permiten la transmisin de potencia con pares o velocidades elevados, sin embargo
tienen la restriccin de la distancia entre centros, la cual no debe ser muy grande puesto que requerira
de engranajes muy grandes o el uso de piones locos, ejes y cojinetes adicionales.
o Transmisin de movimiento por cardn
La junta cardnica es un componente mecnico que permite unir dos ejes no colineales. Su objetivo
es transmitir el movimiento de rotacin de un eje a otro a pesar de la no colinealidad. El principal
problema que genera el cardn es que, por su configuracin, el eje al que se transmite movimiento no
gira a velocidad angular constante. No obstante, si se colocan dos juntas, una tras la otra y los rboles
de entrada y salida son paralelos, la diferencia en la velocidad angular se anula.
o Transmisin de movimiento por friccin
Las transmisiones ms sencillas de este tipo constan de dos ruedas: una conductora y otra conducida,
las cuales se oprimen por sus superficies tiles una contra otra hasta tal punto que la fuerza de
rozamiento que se desarrolla debido a esta opresin sea igual a la magnitud del esfuerzo perifrico
que se transmite.
Las ventajas de las transmisiones por friccin son la sencillez de su construccin y el trabajo silencioso;
los inconvenientes son las considerables presiones sobre el rbol y los cojinetes, as como la relacin
inconstante de transmisin que tiene lugar, incluso efectuando una escrupulosa fabricacin y un
perfecto montaje de los elementos del accionamiento.
1.3.7 CAJAS DE TRANSMISIN
Las cajas de transmisin fueron creadas para ampliar el restringido rango de velocidades en el cual
los motores trmicos funcionan ofreciendo sus mejores prestaciones y de esta manera ampliando el
rango de velocidades de operacin del vehculo. Aunque tienen una baja aplicacin en los vehculos
elctricos, tambin pueden ser usadas para ampliar el rango de velocidades en el cual opera el motor.
Hasta ahora las transmisiones eran bsicamente de dos tipos: por un lado la ms extendida, la manual
con engranajes montados en ejes paralelos y embrague, y por otro lado la automtica, de engranajes
planetarios y convertidor hidrulico de par.

36

Una caja de transmisin permite variar la relacin de transmisin entrada-salida, con el fin de proveer
suficiente par de arranque en las ruedas y una vez en marcha, vencer las resistencias al avance o
pendientes.
Elegir una u otra tiene ventajas y desventajas: la manual permite una gratificante conduccin deportiva
y mantener un mayor control sobre el coche por parte del conductor, pero requiere dominar difciles
tcnicas de conduccin. Sin embargo la automtica es mucho ms suave y permite olvidar la eleccin
constantemente del cambio adecuado, la conduccin es ms relajada y confortable, y puede ser ms
segura. Los mayores inconvenientes de la transmisin automtica son su mayor coste de fabricacin
y mantenimiento as como las prdidas que tiene el convertidor de par (con excepcin de algunas
cajas automticas Triptronic que, a partir de cierto rgimen de giro, bloquean el convertidor de par,
transmitiendo potencia directa motor-caja), que reducen las prestaciones y aumentan los consumos.
Los cambios automticos actuales son controlados de forma electrnica y presentan pautas de
funcionamiento inteligente. Adems, estos vehculos se conducen con mayor facilidad y con una
suavidad o conduccin deportiva igual o superior a la de los manuales; ofreciendo una gran variedad
de ventajas tanto en la conduccin como en la economa de combustible.
En el mercado actual se ofrecen transmisiones variables continuas (CVT) y cajas secuenciales (DSG),
[24].

Cajas de transmisin manuales

Las cajas de transmisin manuales le permiten al conductor seleccionar la relacin de transmisin

adecuada segn las necesidades de conduccin y realizar el cambio en el momento que sea
necesario. Al ser el conductor el que elige en qu momento realiza el cambio de engranaje, la
conduccin es totalmente dependiente de cada tipo de conductor, variando desde una conduccin
suave a bajo rgimen del motor, hasta una conduccin agresiva con el acelerador a fondo y el motor
a alto rgimen.
La caja de transmisin manual est formada por dos ejes paralelos con ruedas dentadas y apoyados
sobre rodamientos. Las ruedas dentadas pueden ir talladas sobre el eje o bien girar locas sobre l; el
engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o
"sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones
de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha, sin ruido y sin peligro de posibles roturas
de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranadas entre s de forma que
una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su
movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin
progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos
en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms
reducido posible; cabe anotar que en las motocicletas no se utilizan sincronizadores, como si se da en
las transmisiones para automviles.

37

En la figura 1-12 se presenta una vista en corte de una caja de transmisin de una motocicleta
Kawasaki KZ 550.
El cambio de relacin de transmisin se realiza con la ayuda del embrague, el cual libera el eje de
entrada (usualmente el eje del embrague) de la potencia del motor, aislando la caja de transmisin del
motor mientras el conductor selecciona la relacin que desea poner a continuacin. A diferencia de
las cajas de transmisin manuales utilizadas en automviles, donde se puede cambiar de una relacin
de transmisin a otra, aleatoriamente y sin ninguna secuencia; en las motocicletas los cambios de
relacin se realizan de forma secuencial, es decir, entre dos marchas consecutivas (de tercera a cuarta
por ejemplo), [25].
Figura 1-12. Caja de transmisin manual, motocicleta Kawasaki KZ 550

Cajas de transmisin automticas

o Transmisin automtica de engranajes planetarios y convertidor hidrulico de par

Es la caja automtica ms usada hasta ahora y se compone de un embrague hidrulico o convertidor
de par y una serie de engranajes planetarios que cambian su relacin de transmisin frenando o
aislando alguno de estos engranajes. Los cambios de relaciones se hacen de una manera totalmente
automtica por medio de fuerza hidrulica, controlada desde una central electrnica que interpreta,
entre otras, la velocidad del automvil y la posicin del acelerador para elegir la relacin ms
adecuada.
La transmisin Tiptronic es una caja de cambios automtica que puede ser controlada como una
transmisin manual. En una transmisin automtica normal, una computadora selecciona como debe
funcionar, pero en una transmisin Tiptronic se da este control al conductor. El nombre de "Tiptronic"
fue creado por Porsche, que construy la primera transmisin de este tipo, pero tambin puede
38

referirse a los sistemas de transmisin similares de otros fabricantes. A este tipo de manejo se le llama
semiautomtico debido a que, aunque el conductor seleccione la relacin que desea, no puede hacerlo
aleatoriamente, es decir, para una velocidad del vehculo baja, debe seleccionar la relacin de
transmisin que corresponda y tampoco puede llevar el motor a un rgimen muy alto o muy bajo,
puesto que el sistema de control se activar y cambiara automticamente a la mejor relacin de
transmisin.
Existen conversiones para Harley-Davidson con transmisin automtica de tres velocidades y
convertidor de par.
En la figura 1-13 se presenta la fotografa de un corte de seccin en una caja de transmisin automtica
de engranajes planetarios, en la parte izquierda de la fotografa se puede observar lo que sera el
convertidor hidrulico de par.
Figura 1-13. Fotografa de la caja de transmisin automtica de engranajes planetarios

o Transmisin Continuamente Variable (CVT por sus siglas en ingls)

Una transmisin variable continua es un tipo de transmisin automtica que puede cambiar la relacin
de transmisin a cualquier valor dentro de sus lmites. La transmisin variable no est restringida a un
pequeo nmero entero de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones de las transmisiones
anteriormente mencionadas. La central electrnica que controla la transmisin variable continua
simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayora
de los conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y rechazaran una transmisin
perfectamente suave por su aparente falta de potencia, [24].
Esta transmisin controlada electrnicamente, consiste en una correa articulada y de longitud fija que
transmite el movimiento entre dos poleas. La polea conductora recibe la potencia desde el motor,
39

mientras que la polea conducida transmite la potencia a las ruedas o al eje de salida, segn sea el
caso.
Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su dimetro efectivo para variar la relacin de
transmisin; lo consiguen dejando fija una de las dos superficies de la polea (cara de la polea), la otra
cara se puede desplazar alejndose o acercndose de la cara fija, variando el dimetro efectivo de la
polea. El sistema de movimiento de la superficie mvil de la polea puede ser controlado mediante
fuerza inercial o mediante fuerza hidrulica, siendo la segunda controlada electrnicamente. En la
figura 1-14 se presenta el esquema bsico de funcionamiento de una CVT.
Este tipo de transmisin puede utilizar un convertidor de par o un embrague de discos mltiples para
el arranque o la separacin de fuerza del motor y un engranaje planetario para la marcha atrs.
Existen dos variantes del diseo de la transmisin y corresponde al rgano de transmisin; una
transmite la potencia mediante una correa y la otra mediante una cadena, ambas de acero para
transmitir pares considerables (automviles). En las aplicaciones de motocicletas de gama baja se usa
una correa dentada tradicional de caucho.
El sistema multitronic, que es una CVT con cadena de rodilos, fabricado por la empresa Luk, presenta
una amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1:2,1 hasta
1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6.
La correa de acero consiste en cientos de lminas metlicas transversales que se adhieren a las
poleas y longitudinales que sostienen a las transversales y soportan la tensin entre ambas poleas.
La cadena est formada por varias capas de segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las
poleas transmitindose la fuerza propulsora. El deslizamiento que tiene lugar es casi nulo y durante la
vida de la transmisin los pernos se desgastan como mximo 2 dcimas de milmetro, [24].
Figura 1-14. Esquema bsico de funcionamiento de una transmisin continuamente variable (CVT)

40

o Transmisin Continuamente Variable, Toroidal

Esta tecnologa compite con la transmisin de la CVT de correa y cadena.
Est compuesta por dos discos concntricos enfrentados que tienen una cavidad toroidal. Su
funcionamiento es simple y sus piezas presentan menos desgaste. Estos giran en sentidos contrarios
al estar conectados por ruedas que segn el ngulo en que estn situadas hacen variar la relacin de
transmisin.
La idea fue patentada en 1877 por Charles Hunt y actualmente los modelos ms desarrollados son
Extroid y Torotrak.
El toroide est compuesto por un disco de entrada unido al eje de entrada y un disco de salida unido
al eje de salida. Entre los dos se encuentran unos rodillos transmisores que hacen contacto
permanente entre los discos y su posicin es controlada hidrulicamente. Las superficies de los discos
y los rodillos estn compuestas de molibdeno y manganeso, presentan un alto ndice de pulimento y
son tratados trmicamente. Se utiliza un fluido de traccin capaz de transmitir el par y evitar el contacto
metal con metal.
Los rodillos, con forma troncocnica, pueden desplazarse por medio un sistema electrohidrulico y
con esto se vara la relacin de transmisin entre los discos. Basta con girar los satlites para obtener
diferentes puntos de contacto entre estos y los discos, segn la distancia que separe los puntos del
eje. A la fecha, no existen aplicaciones de este tipo en motocicletas, [24].
En la figura 1-15 se presenta el esquema bsico de funcionamiento de una transmisin toroidal y en
la figura 1-16 se presenta la fotografa de la transmisin toroidal JTEKT, instalada en el Toyota iQ. En
este modelo, la mxima desmultiplicacin es relativamente pequea: 4,4.
Figura 1-15. Esquema de bsico de funcionamiento de una transmisin toroidal

41

Figura 1-16. Fotografa de la transmisin toroidal JTEKT utilizada en el automvil Toyota iQ

o Transmisin Automtica Secuencial de doble embrague (DCT por sus siglas en ingls)
Las primeras patentes se atribuyen a los ingenieros franceses Adolphe Kgresse y Rudolf Franke en
1940, Porsche comenz a estudiar este tipo de cajas en 1969 y las prob en sus modelos Porsche
911 RS 2,7. Desde entonces esta tecnologa ha venido desarrollndose y obtuvo sus mejores
resultados en el deporte de la competicin. Este tipo de caja permite cambios de velocidad mucho
ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. En este tipo de transmisin se combinan dos
cajas sincronizadas con sincronizadores, una para las relaciones pares, la otra para las relaciones
impares y un control automtico electrohidrulico que obra sobre actuadores para cada posicin de la
caja y a su vez sobre dos embragues concntricos para cada mitad; esto tiene ventajas apreciables
en trminos de prestaciones y ahorro de combustible.
El cambio de relacin se produce ms rpidamente de lo que es posible con cualquier caja manual o
automtica (50 150 ms), con una interrupcin apenas perceptible de la potencia. Los embragues
son de disco hmedo (modelos DSG y PDK) y de disco seco (modelo DDCT usado por Fiat)
Adicionalmente se pueden cambiar las marchas mediante una funcin semiautomtica.
Los proveedores principales son:
- BorgWarner (VW y Nissan).
- Getrag (Ford, Volvo, Chrysler, BMW, Mercedes, Ferrari).
- GraZiano (McLaren).
- Luk.
- Ricardo PLC (Bugatti).
- ZF (Porsche).
En la figura 1-17 se presenta una vista en corte de una caja de cambios automtica secuencial de
doble embrague.

42

Como se observa en la figura 1-17, la caja cuenta con dos embragues concntricos K1 y K2 que
activan los ejes tambin concntricos rojo y verde respectivamente segn la relacin que se desee
utilizar. El embrague K1 con el eje rojo controlan las relaciones impares (1, 3, 5) y la relacin de
marcha atrs; el embrague K2 y el eje verde controlan las marchas pares (2, 4 y 6).
La velocidad en el cambio de engranaje es dada debido a que la siguiente o anterior relacin est
preseleccionada y solamente es necesario liberar un embrague y enganchar el otro.
La marca japonesa Honda maneja varios modelos con el sistema DCT como: la VFR1200F, la
INTEGRA, la NC700S, la NC700X y la Crosstourer.
Figura 1-17. Esquema de funcionamiento caja de cambios automtica secuencial DSG

43

44

PLANTEAMIENTO DE LA TAREA TCNICA

En esta etapa del diseo se plantean y resuelven las principales tareas realizadas durante la etapa de
desarrollo conceptual, de la motocicleta, se entregan como resultados: las especificaciones concretas
que debe cumplir la motocicleta (vase la tabla 2-1. Tarea tcnica), la ubicacin del tren de potencia,
las dimensiones generales preliminares de la motocicleta y la seleccin y posicionamiento de algunos
de sus subsistemas, [26].

2.1

ESTABLECIMIENTO DE LOS OBJETIVOS FUNCIONALES

El establecimiento de los objetivos funcionales del vehculo permite identificar sus principales
caractersticas; el tipo de motocicleta, las capacidades esperadas, el nmero de pasajeros, el usuario
objetivo, el terreno para el cual se realizar el diseo, son todos datos de entrada principales en el
diseo.
Hay tres campos muy importantes a tener en cuenta al momento de fijar los objetos del concepto,
siendo estos; el usuario objetivo, los fabricantes o consideraciones de fbrica y las caractersticas del
ambiente o mercado en el cual se va a desempear.
El usuario objetivo tiene necesidades y requisitos especiales que el concepto debe satisfacer, tanto
en prestaciones y esttica como en ergonoma y confort. Para el caso de estudio se enfoca a usuarios,
hombres o mujeres que les guste la diversin sorteando curvas a altas velocidades junto a un
acompaante y que gocen de las caractersticas de una motocicleta diseada para sortear el trfico
en las ciudades y autopistas; con capacidad econmica para pagar un modelo de motocicleta
ecolgico, un poco ms costoso que su equivalente impulsado con combustibles fsiles, una
motocicleta con gran apariencia, para dos ocupantes y equipaje, alta maniobrabilidad en autopistas y
ciudad, durable, controlado electrnicamente con diferentes tipos de conduccin y conectividad desde
un Smartphone, cero emisiones, bajo ruido, potencia media (aproximadamente 30 kW, el equivalente
a un motor de combustin interna de 400 c.c) y ubicado dentro de un segmento de motocicleta de calle
tipo estndar.
El segundo campo a tener en cuenta es el fabricante; por lo tanto, para el caso de estudio se deben
usar piezas estndar de fcil reposicin y mantenimiento; entre ruedas, neumticos, frenos,
suspensiones, carenados y accesorios, con el propsito de usar las plataformas ya existentes para los
mantenimientos y garantas. Diseo de chasis de bajo costo de produccin, que permita utilizar las
lneas y los mtodos de produccin ya existentes con materiales de alta resistencia y bajo peso.

45

El tercer campo a tener en cuenta es el ambiente o mercado en el que vive el consumidor, que en el
caso de estudio es Colombia; un pas que genera el 70 % de su electricidad a partir de fuentes
hidroelctricas, diferentes climas y pisos trmicos, con una gran variedad de fauna y flora que se
deben proteger, la ubicacin de gran parte de las principales ciudades en terreno montaoso y sin una
infraestructura desarrollada para vehculos elctricos. Tomando en cuenta las anteriores
consideraciones, el concepto deber ser diseado para operar en vas primarias y secundarias
asfaltadas, con inclinaciones de alrededor del 25 %, usando como fuente de alimentacin las redes
domsticas actualmente instaladas y con aislamiento de todos los componentes elctricos del agua,
[26].
Todas las caractersticas y objetivos del concepto se encuentran consignados en la tabla 2-1, llamada
tarea tcnica. Esta ser la gua para el desarrollo de la motocicleta y todos sus componentes.
Para la determinacin de los principales objetivos de diseo de la motocicleta se utiliza el mtodo de
comparacin con vehculos anlogos que se encuentran disponibles en el mercado para los aos 2013
y 2014, tanto propulsados con combustibles fsiles, como elctricos. Esto permite conocer las
caractersticas de diseos de motocicletas ya realizados, permitiendo establecer la base de objetivos
de desempeo, caractersticas funcionales y estticas que se pretende alcanzar con el concepto de
motocicleta.

46

Tabla 2-1. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar
Marca
y Yamaha Fazer
modelo
250 [27]
Tipo
de Estndar
motocicleta
Traccin
Traccin a la
rueda trasera
Usos
Puede
ser
usado
en
ciudad
y
autopistas, con
especial
enfoque para
carreteras
asfaltadas

Pulsar NS Kawasaki
200 [28]
Ninja 300 [29]
Estndar
Deportiva

KTM Duke390 Volta

BCN ZERO S
[30]
Sport
Estndar
Estndar
Estndar

Prototipo
elctrico
Estndar

Traccin a la
rueda trasera
Puede
ser
usado
en
ciudad
y
autopistas,
con especial
enfoque para
carreteras
asfaltadas

Traccin a la
rueda trasera
Puede
ser
usado
en
ciudad
y
autopistas, con
especial
enfoque para
carreteras
asfaltadas

Traccin a la
rueda trasera
Puede ser usado
en ciudad y
autopistas, con
especial enfoque
para carreteras
asfaltadas y uso
urbano

Ubicacin del Centrado

y
tren propulsor ubicado cerca
al suelo, entre
las dos ruedas

Centrado y
ubicado
cerca
al
suelo, entre
las
dos
ruedas

Apariencia

Las formas
externas son
ms
agresivas
que una moto
tipo estndar,

Las
formas
externas son
suaves
y
sencillas del
estilo de una

Traccin a la
rueda trasera
Puede
ser
usado
en
ciudad
y
autopistas, con
especial
enfoque para
carreteras
asfaltadas

Traccin a la
rueda trasera
Puede
ser
usado
en
ciudad
y
autopistas, con
especial
enfoque para
carreteras
asfaltadas y
uso urbano
Centrado
y Centrado
y Ubicado cerca
ubicado cerca ubicado cerca al suelo, detrs
al suelo, entre al suelo, entre del paquete de
las dos ruedas las dos ruedas bateras
y
cerca de la
rueda trasera
Las
formas
externas son
suaves, con el
estilo de una
moto deportiva,

Las
formas
externas son
ms agresivas
que una moto
tipo estndar,

47

Traccin a la
rueda trasera
Puede
ser
usado
en
ciudad
y
autopistas, con
especial
enfoque para
carreteras
asfaltadas
Ubicado cerca
al suelo, detrs
del paquete de
bateras
y
cerca de la
rueda trasera

Ubicado cerca al
suelo, detrs o
debajo
del
paquete
de
bateras y cerca
de la rueda
trasera
Las
formas Las
formas Las
formas
externas son externas son externas deben
suaves,
del suaves,
ser
suaves,
estilo de una sencillas, del sencillas y con
moto tipo
estilo de una
gran estilo, del

Tabla 2-2. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar. (Cont.)
moto
tipo
estndar, con
un carenado
frontal
pequeo

con
un
carenado
frontal
pequeo,
demostrando
su excelente
desempeo

con
un
carenado
grande
que
protege
al
piloto y provee
un
corte
aerodinmico

con
un
carenado
frontal
pequeo,
demostrando
su excelente
desempeo

Altura al piso

La altura desde
el piso es la
adecuada para
sortear
obstculos
dentro
de
ciudad como
resaltes
o
andenes

La altura desde
el piso es la
adecuada para
sortear
obstculos
dentro
de
ciudad como
resaltes
o
andenes

La altura desde
el piso es la
adecuada para
sortear
obstculos
dentro
de
ciudad como
resaltes
o
andenes

Superficies

Las superficies
son lisas y de
apariencia
agradable, de
fcil limpieza y
mantenimiento
, de

La
altura
desde el piso
es
la
adecuada
para sortear
obstculos
dentro
de
ciudad como
resaltes
o
andenes
Las
superficies
son lisas y de
apariencia
agradable, de
fcil limpieza
y
mantenimient
o, de

estndar, con moto

tipo tipo de una moto
estilo y sin estndar sin tipo estndar,
carenado
carenado
con carenado
frontal
frontal
grande,
buscando
proteger al piloto
y proveer un
excelente
desempeo
aerodinmico
La altura desde La altura desde La altura desde
el piso es la el piso es la el piso debe ser
adecuada para adecuada para la
adecuada
sortear
sortear
para
sortear
obstculos
obstculos
obstculos
dentro
de dentro
de dentro de ciudad
ciudad como ciudad como como resaltes o
resaltes
o resaltes
o andenes
andenes
andenes

Las superficies
son lisas y de
apariencia
agradable, de
fcil limpieza y
mantenimiento
, de materiales
ligeros,
resistentes,

Las superficies
son lisas y de
apariencia
agradable, de
fcil limpieza y
mantenimiento
, de materiales
ligeros,
resistentes,

Las superficies
son lisas y de
apariencia
agradable, de
fcil limpieza y
mantenimiento
, de materiales
ligeros,
resistentes,

48

Las superficies
son lisas y de
apariencia
agradable, de
fcil limpieza y
mantenimiento
, de materiales
ligeros,
resistentes,

Las superficies
deben ser lisas y
de apariencia
agradable, de
fcil limpieza y
mantenimiento,
de materiales
ligeros,
resistentes,

materiales
ligeros,
resistentes,
econmicos,
ecolgicos y
fcilmente
reemplazables
Depsito de
combustible o
paquete
de
bateras

El depsito de
combustible se
encuentra
ubicado sobre
el motor, a la
altura
del
asiento
y
delante
de
este, con fcil
acceso
y
hecho de un
material muy
resistente.

Tipo
de Las
suspensin
suspensiones
delantera
y delantera
y
trasera
trasera
son
independientes
y
su
construccin
permite un

materiales
ligeros,
resistentes,
econmicos,
ecolgicos y
fcilmente
reemplazable
s
El depsito
de
combustible
se encuentra
ubicado
sobre
el
motor, a la
altura
del
asiento
y
delante de
este, con fcil
acceso
y
hecho de un
material muy
resistente
Las
suspensiones
delantera y
trasera son
independient
es y su
construccin
permite un

econmicos,
ecolgicos y
fcilmente
reemplazables

econmicos,
ecolgicos y
fcilmente
reemplazables

econmicos,
ecolgicos y
fcilmente
reemplazables

econmicos,
ecolgicos y
fcilmente
reemplazables

econmicos,
ecolgicos
y
fcilmente
reemplazables

El depsito de
combustible se
encuentra
ubicado sobre
el motor, a la
altura
del
asiento
y
delante
de
este, con fcil
acceso y hecho
de un material
muy resistente

El depsito de
combustible se
encuentra
ubicado sobre
el motor, a la
altura
del
asiento
y
delante
de
este, con fcil
acceso y hecho
de un material
muy resistente

El banco de
bateras
se
encuentra
ubicado cerca
al piso, entre
las dos ruedas,
centrado entre
en
chasis,
adelante del
motor
y
cubierto con un
material muy
resistente para
su proteccin

El banco de
bateras
se
encuentra
ubicado cerca
al piso, entre
las dos ruedas,
centrado entre
en
chasis,
adelante del
motor
y
cubierto con un
material muy
resistente para
su proteccin

El banco de
bateras debe
ser
ubicado
cerca al piso,
entre las dos
ruedas, centrado
entre el chasis,
adelante o por
encima del motor
y cubierto con un
material
muy
resistente para
su proteccin

Las
suspensiones
delantera
y
trasera
son
independientes
y
su
construccin
permite un

Las
suspensiones
delantera
y
trasera
son
independientes
y
su
construccin
permite un

Las
suspensiones
delantera
y
trasera
son
independientes
y
su
construccin
permite un

Las
suspensiones
delantera
y
trasera
son
independientes
y
su
construccin
permite un

Las
suspensiones
delantera
y
trasera deben
ser
independientes y
que
su
construccin

49

Tabla 2-3. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar. (Cont.)

Direccin

Sistema
frenado

recorrido
suave
y
cmodo
en
calles dentro
de ciudad y
autopistas
El mecanismo
de direccin es
directo, con un
solo grado de
libertad y de
fcil manejo.
Es seguro y
resistente
frente
a
colisiones
externas
de El sistema de
frenado
es
independiente
para
las
ruedas
delantera
y
trasera,
desarrolla
fuerzas
de
frenado
similares y

recorrido
suave
y
cmodo en
calles dentro
de ciudad y
autopistas
El mecanismo
de direccin
es
directo,
con un solo
grado
de
libertad y de
fcil manejo.
Es seguro y
resistente
frente
a
colisiones
externas
El sistema de
frenado
es
independiente
para
las
ruedas
delantera y
trasera,
desarrolla
fuerzas
de
frenado
similares y

recorrido
suave
y
cmodo
en
calles dentro
de ciudad y
autopistas
El mecanismo
de direccin es
directo, con un
solo grado de
libertad y de
fcil manejo.
Es seguro y
resistente
frente
a
colisiones
externas

recorrido suave
y cmodo en
calles dentro de
ciudad
y
autopistas
El mecanismo
de direccin es
directo, con un
solo grado de
libertad y de
fcil manejo. Es
seguro
y
resistente
frente
a
colisiones
externas

recorrido
suave
y
cmodo
en
calles dentro
de ciudad y
autopistas
El mecanismo
de direccin es
directo, con un
solo grado de
libertad y de
fcil manejo.
Es seguro y
resistente
frente
a
colisiones
externas

recorrido
suave
y
cmodo
en
calles dentro
de ciudad y
autopistas
El mecanismo
de direccin es
directo, con un
solo grado de
libertad y de
fcil manejo.
Es seguro y
resistente
frente
a
colisiones
externas

permita
un
recorrido suave y
cmodo
en
calles dentro de
ciudad
y
autopistas
El mecanismo de
direccin debe
ser directo, con
un solo grado de
libertad y de fcil
manejo.
Tambin seguro
y
resistente
frente
a
colisiones
externas

El sistema de
frenado
es
independiente
para las ruedas
delantera
y
trasera,
desarrolla
fuerzas
de
frenado
similares
y
evita el derrape

El sistema de
frenado
es
independiente
para las ruedas
delantera
y
trasera,
desarrolla
fuerzas
de
frenado
similares
y
evita el derrape

El sistema de
frenado
es
independiente
para las ruedas
delantera
y
trasera,
desarrolla
fuerzas
de
frenado
similares
y
evita el derrape

El sistema de
frenado
es
independiente
para las ruedas
delantera
y
trasera,
desarrolla
fuerzas
de
frenado
similares
y
evita el derrape

El sistema de
frenado debe ser
independiente
para las ruedas
delantera
y
trasera,
debe
desarrollar
fuerzas
de
frenado similares
y evita el derrape

50

Servicio
tcnico

Confiabilidad

Pendiente
mxima

evita el derrape
de la rueda
trasera
El tiempo entre
servicios
tcnicos no es
menor a 5000
km,
independiente
de
las
revisiones
rutinarias
realizadas por
el conductor

evita
el
derrape de la
rueda trasera
El
tiempo
entre
servicios
tcnicos no es
menor a 5000
km,
independiente
de
las
revisiones
rutinarias
realizadas por
el conductor
No se tiene No se tiene
informacin
informacin

de la rueda de la rueda de la rueda de la rueda de la

trasera
trasera
trasera
trasera
trasera
El tiempo entre
servicios
tcnicos no es
menor a 5000
km,
independiente
de
las
revisiones
rutinarias
realizadas por
el conductor

El tiempo entre No se tiene No se tiene

servicios
informacin
informacin
tcnicos no es
menor a 7500
km,
independiente
de
las
revisiones
rutinarias
realizadas por
el conductor

rueda

El tiempo entre
servicios
tcnicos
se
espera que sea
aproximado a
10000
km,
independiente
de las revisiones
rutinarias que
debe realizar el
conductor

No se tiene No se tiene No se tiene No se tiene Con el diseo se

informacin
informacin
informacin
informacin
espera
una
confiabilidad tal
que su primera
reparacin
capital no ocurra
antes de los
50000 km
No se tiene No se tiene No se tiene No se tiene No se tiene No se tiene Las cualidades
informacin
informacin
informacin
informacin
informacin
informacin
dinmicas
debern
proporcionar la
superacin de
pendientes de
hasta 19. Se
51

Tabla 2-4. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar. (Cont.)
calcular
posteriormente
2
km/h 160 km/h

Plazas
Velocidad
mxima de la
motocicleta en
una superficie
plana,
asfaltada, en
verano y con
carga mxima
El tiempo de
despegue
desde el sitio
con realizacin
de cambios de
velocidad
hasta 100 km/h
y con carga
mxima,
deber ser no
ms de:
Largo total

2
134 km/h

2
136 km/h

2
180 km/h

2
168 km/h

2
120 km/h

12,6 s

9,8 s

6s

5,5 s

No se tiene 5,8 s
informacin

2065 mm

2017 mm

2015 mm

Ancho total

745 mm

804 mm

715 mm

Altura total

1065 mm

1195 mm

1110 mm

No se tiene
informacin
No se tiene
informacin
No se tiene
informacin

No se tiene
informacin
No se tiene
informacin
No se tiene
informacin

52

2
129
sostenida.
153
km/h
mxima

12,5 s

No se tiene 2065 mm
informacin
No se tiene 804 mm
informacin
No se tiene 1150 mm
informacin

Altura
al 805 mm
asiento
Distancia entre 1360 mm
ejes
Inclinacin
26,5 grados

805 mm

785 mm

800 mm

805 mm

807 mm

810 mm

1363 mm

1405 mm

1367 mm

1450 mm

1410 mm

1400 mm

27 grados

27 grados

25 grados

Distancia
mnima
del
piso
Masa en vaco
sin fluidos
Masa en vaco
con fluidos
Tipo de motor

190 mm

167 mm

140 mm

170 mm

No se tiene 24 grados
25 grados
informacin
No se tiene No se tiene 170 mm
informacin
informacin

No se tiene 145 kg
informacin
153 kg
No se tiene
informacin
MCI,
4 MCI,
Tiempos
4Tiempos,
SOHC,
OHC,
refrigerado por enfriado por
aire y aceite
refrigerante 4
vlvulas
/
Exhaus TEC

No se tiene 139 kg
informacin
172 kg
No se tiene
informacin
MCI,
4 MCI,
4
tiempos,
tiempos,
refrigeracin
DOHC,
4
lquida,
vlvulas,
bicilndrico
refrigerado por
paralelo
lquido,
monocilndrico.

135 kg

Cilindrada
Potencia
mxima
Potencia
nominal
Par mximo

249 cm3
15,4 kW a
7500 rev/min
No se tiene
informacin
20,5 Nm a
6500 rev/min
No se tiene
informacin

296 cm3
29 kW a 11000
rev/min
No se tiene
informacin
27 Nm a
10000 rev/min
No se tiene
informacin

NO
25 kW

Par nominal

199.5 cm3
17,5 kW a
9500 rev/min
No se tiene
informacin
18,3 Nm a
8000 rev/min
No se tiene
informacin

375 cm3
32 kW a 9500
rev/min
No se tiene
informacin
35Nm a 7250
rev/min
No se tiene
informacin
53

No se tiene
informacin
Motor elctrico
tipo
DC
brushed motor

No se tiene
informacin
67 Nm
No se tiene
informacin

201 kg

No se tiene
informacin
No se tiene 200 kg
informacin
Motor elctrico Motor elctrico
tipo Brushless AC Brushless de
de
imanes imanes
permanentes
permanentes.
de
alta En la seccin 4.4
eficiencia,
se calcular y
refrigerado por seleccionar el
aire
motor
NO
NO
40 kW a 4300 Se calcula en
rev/min
4.4.1
No se tiene Se calcula en
informacin
4.4.1
92 Nm
Se calcula en
4.4.1
No se tiene Se calcula en
informacin
4.4.1

Tabla 2-5. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar. (Cont.)
Fuente
de Gasolina.
energa
y 19 L (5 gal)
capacidad de
almacenamiento

Gasolina.
Gasolina.
12 L (3,17gal) 17 L (3,74 gal)

Gasolina.
11 L (2,9 gal)

Tipo
de Transmisin
transmisin
constante de 5
velocidades.
Primaria
(74/24)
1. (36/14)
2. (32/19)
3. (28/22)
4. (26/25)
5. (23/27)
Relacin final
(44/15)
Tipo
de Cadena
transmisin
final

6
velocidades:
Primaria
(3,272)
1. (2,83)
2. (2,07)
3. (1,56)
4. (1,24)
5. (1,05)
6. (0,92)
Relacin final
(39/15)
Cadena

6 velocidades:
Primaria
(71/23)
1. (38/14)
2. (34/19)
3. (31/22)
4. (29/25)
5. (27/27)
6. (24/28)
Relacin final
(42/14)

6 Velocidades:
Primaria
(80/30)
1. (32/12)
2. (26/14)
3. (27/19)
4. (21/24)
5. (22/23)
6. (21/25)
Relacin final
(45/15)

Cadena
sellada

Cadena
de Correa
de Correa
de Se analiza en la
junta terica de sincronizacin sincronizacin seccin 6.4
5/8 x1/4 pulg.
Poly Chain GT
con fibras de
carbono. Libre
de
mantenimiento

54

Electricidad
almacenada en
bateras.
Tipo polmero
de Litio de 3
kWh a 74 V
nominal

Electricidad
almacenada en
bateras.
Tipo Litio ion
inteligente de
8,5
kWh
mximo y 7,5
kWh nominal
Traccin
Traccin
directa
sin directa
sin
embrague
embrague

Electricidad
almacenada en
bateras

Se analiza en las
secciones 4.8 y 6

Tipo
de Multidisco
Multidisco
embrague
hmedo con hmedo
resorte
en manual
espiral
Tipo de chasis

Doble cuna

Multidisco
hmedo
manual, antirebote
y
asistido
Doble
viga Tipo diamante
Perimetral de de tubos de
acero
acero

Multidisco en Sin embrague

bao de aceite
con
accionamiento
mecnico
Multitubular de No se tiene
tubos de acero informacin
con
recubrimiento
en polvo

Sin embrague

El modelo debe
contar con un
chasis
multitubular de
tubos de acero o
de doble viga
perimetral
en
acero o aluminio,
con
espacio
suficiente para
contener
el
paquete
de
bateras y que
brinde rigidez
longitudinal,
transversal
y
torsional
Masa
del No se tiene No se tiene No se tiene No se tiene No se tiene 10 kg
Comparado con
chasis
informacin
informacin
informacin
informacin
informacin
modelos
similares
se
aproxima a 20 kg
Suspensin
Horquilla
Horquilla
Horquilla
Horquilla
Horquilla
Horquillas de Horquilla
delantera
telescpica
telescpica
telescpica de telescpica
telescpica
aluminio
telescpica
HDS de 37 37 mm
invertida de 43 invertida
invertidas de invertida de 43
mm
mm
de
43 mm con mm.
dimetro y 150
compresin
55

Doble
viga
perimetral de
aluminio
de
calidad
aeronutica

Se analiza en la
seccin 4.8

Tabla 2-6. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar. (Cont.)
mm
de
recorrido,
marca WP

Suspensin
trasera

Basculante
(por bieletas)

Basculante.
Mono
amortiguador
de
gas
nitrgeno

Basculante.
Amortiguador
con carga de
gas de tipo UniTrack y muelle
de precarga
con 5 ajustes

Basculante.
Basculante.
Amortiguador
Mono
WP
amortiguador
suspensin de
150 mm de
recorrido

56

ajustable
y Rebote,
amortiguacin compresin
y
de rebote.
precarga
del
muelle regulado
externamente en
cada brazo.
Uso: carretera
en carretera.
Masa 7,9 kg
Basculante.
Basculante.
Mono
Mono
amortiguador
amortiguador de
con precarga lengeta,
de
muelle dimetro
del
ajustable,
vstago 14 mm,
compresin y dimetro
del
amortiguador
tubo 36 o 46 mm.
de rebote
Lengeta con
rebote y ajuste
de
la
compresin,
ajuste
de
precarga
del
muelle manual o
hidrulico. Baja
friccin, sellado
de
alto
rendimiento y

Freno
delantero

Disco 282 mm

Disco
Individual con
lobulado de disco lobulado
280 mm
de 290 mm.
Pinza: Pistn
doble
de
accin
compensada
Disco de 230 Individual con
mm
disco lobulado
de 220 mm.
Pinza: Pistn
doble

Freno trasero

Disco

Neumtico
delantero

100/80 - 17M/C 100/80 x 17 - 110/70-17 M/C

52S
52P
54S

Neumtico
trasero

130/70 17 130/70x 17 - 140/70-17 M/C

M/C 62S
61P
66S

Aro delantero

Aleacin
de Aleacin de Aleacin
de
aluminio de 2,5 aluminio de aluminio de 3 x
x 17 pulg
2,5 x 17 pulg 17 pulg

tubo de aluminio
ligero.
Masa estimada 5
kg
Disco
con Disco de 295 Nissin.
Disco con pinza
pinza del freno mm
De disco de del freno de 4
de 4 mbolos
doble pistn mbolos de 300
de 300 mm
hidrulico de mm.
De
313x4 mm
aproximadament
e 1,4 kg [31]
Disco
con Disco de 240 Disco
de Disco con pinza
pinza del freno mm
240x4.5 mm de del freno de 1
de 1 mbolo de
un
pistn mbolo de 230
230 mm
hidrulico
mm.
De
aproximadament
e 1,2 kg [31]
110/70 ZR 17 110/70-17
110/70-17
110/70 17 M/C
M/C 54W TL
54S TL. Radial
de
aproximadament
e 4,5 kg
150/60 ZR 17 150/70-17
140/70-17
140/70 17 M/C
M/C 66W TL
66H TL. Radial
de
aproximadament
e 6,5 kg
Aleacin
de Aleacin
de Aleacin
de Aleacin
de
aluminio de 3 x aluminio de 3 x aluminio de 3 x aluminio de 2,5 x
17 pulg
17 pulg
17 pulg
17 pulg
57

Tabla 2-7. Tarea tcnica, comparacin con modelos comerciales de motocicletas para el ao 2013, tipo estndar. (Cont.)
Aro trasero
Autonoma

Aleacin
de Aleacin de Aleacin
de Aleacin
de
aluminio de 3,5 aluminio de aluminio de 3,5 aluminio de 4 x
x 17 pulg
3,5 x 17 pulg x 17 pulg
17 pulg
400
km
aproximados
en conduccin
mixta con el
tanque lleno

Autonoma
3,6 en ciudad
equivalente en
L/100 km
Precio en USD 5150

Aleacin
de
aluminio de 3,5
x 17 pulg
165 km en
ciudad.
103 km en
autopista @ 88
km/h.
127
km
combinado
entre ciudad y
autopista @ 88
km/h.
84 km en
autopista @
112 km/h.
112
km
combinado
entre ciudad y
autopista @
112 km/h
2,6 en ciudad 3,2 en modo de 3,4 (declarado No se tiene 0,51 en ciudad.
ahorro
de por
el informacin
1,0
en
combustible
fabricante)
autopista
4050
8113
8113
9400
12995

58

Aleacin
de
aluminio de 4 x
17 pulg
70 km.

Aleacin
de
aluminio de 3,5 x
17 pulg
Se hace una
aproximacin
utilizando ciclos
urbanos
de
conduccin en la
seccin 5.7

Cercano
15000

2.2

BOSQUEJO DEL PAQUETE Y BSQUEDA DE FORMAS EXTERNAS

El objetivo del bosquejo es sintetizar la mayor cantidad de datos de la tarea tcnica en el menor tiempo
posible, examinando las diferentes configuraciones que puede tener el concepto. As pues, en esta
etapa del diseo se hacen algunos bosquejos manuales teniendo en cuenta las caractersticas
descritas en la tarea tcnica.
Los bosquejos permiten revisar las proporciones de forma muy superficial, las restricciones del
ambiente; como facilidad de parqueo, facilidad de sortear el trfico y ergonoma, [26].
En las figuras 2-1 y 2-2 se presentan bosquejos rpidos del tipo de motocicleta que se desea en el
caso de estudio, con especial enfoque en el tipo de chasis a usar, la disposicin del tren propulsor, el
tipo de carenado para obtener una excelente aerodinmica y la ubicacin de los componentes de
almacenamiento de energa, control y recargar.
Figura 2-1. Boceto inicial y dimensiones bsicas del prototipo

59

Figura 2-2. Boceto inicial nmero 2. Presentacin conceptual del prototipo de motocicleta con el uso
de caja de transmisin

2.3

DIMENSIONAMIENTO, PROPORCIONES Y COMPARACIN

Para una mayor facilidad, se empieza comparando seis motocicletas comerciales y de diferentes
fabricantes, tanto impulsadas con motor de combustin interna, como elctricos; con el fin de encontrar
similitudes tcnicas que faciliten el desarrollo del diseo mediante la comparacin.
Cuatro de las motocicletas funcionan con un motor de combustin interna, por tal motivo, las
caractersticas principales a tomar en cuenta son las dimensiones globales como largo, ancho, alto,
altura al asiento, distancia entre ejes, tamao de las llantas y neumticos, tipos de suspensin, tipos
de sistema de frenos y algunas partes de la carrocera; el bastidor no aporta mucha informacin al
diseo, puesto que las dimensiones del tren propulsor varan considerablemente. De las dos
motocicletas que funcionan con motor elctrico se toma en cuenta tanto las dimensiones principales,
como la ubicacin del tren propulsor, las bateras, el sistema de control y de carga.
En las Figuras 2-3, 2-4, 2-5 y 2-6 se presentan fotografas de la motocicleta Yamaha Fazer 250, la
motocicleta Pulsar 200 NS, de la marca Bajaj, de produccin india, la motocicleta Kawasaki Ninja 300
y la motocicleta KTM Duke 390 respectivamente.
En las figuras 2-7 y 2-8 se presentan los modelos de motocicletas elctricas Volta BCN Sport y la Zero
S de Zero Motorcycles respectivamente.

60

Figura 2-3. Fotografa de la motocicleta Yamaha Fazer 250

Figura 2-4. Fotografa de la motocicleta Pulsar 200 NS, marca Bajaj

61

Figura 2-5. Fotografa de la motocicleta Kawasaki Ninja 300

Figura 2-6. Fotografa de la motocicleta KTM Duke 390. Modelo 2014

62

Figura 2-7. Fotografa de la moto elctrica BCN Sport de Volta Motorcycles. Modelo 2013

Figura 2-8. Fotografa de la moto elctrica ZERO S de Zero Motorcycles. Modelo 2014

Las medidas principales y las caractersticas adoptadas de los modelos para el concepto de
motocicleta fueron consignadas en la tabla 2-1 denominada tarea tcnica.
63

2.4

DETERMINAR EL ESPACIO DE LOS OCUPANTES

La ubicacin de los ocupantes afecta directa o indirectamente cada aspecto del diseo de la
motocicleta, iniciando por el tipo y restringiendo la ubicacin de los diferentes componentes como el
tren propulsor, las bateras y controlador, entre otros. El espacio lo determina entonces la acomodacin
de los maniqus sentados sobre la motocicleta, en una posicin cmoda, con la espalda derecha e
inclinada hacia adelante, rodillas en ngulo recto o cercano. Todo con el fin de determinar la posicin
de los estribos y reposapis del acompaante, as como la inclinacin y la altura del asiento, la altura
del manillar de la direccin, el espacio disponible debajo y delante del asiento hasta las ruedas, entre
otros.
Para mayor facilidad en la tarea, se utilizan fotografas de uno de los modelos de comparacin usados
en la tarea tcnica, la motocicleta Pulsar NS 200, con piloto y acompaante en diferentes
combinaciones y con diferentes tallas.
En las figuras 2-9 y 2-10 se presentan fotografas de la motocicleta Pulsar NS 200 con piloto masculino
y acompaante femenino y con piloto masculino solo, respectivamente.
Figura 2-9. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013 con piloto y acompaante
mujer

64

Figura 2-10. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013, solo piloto

En las figuras 2-11 y 2-12 se presentan fotografas de la motocicleta Pulsar NS 200 con piloto
masculino y acompaante masculino y con piloto masculino solo, respectivamente.
Figura 2-11. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013 con piloto y acompaante
hombre

65

Figura 2-12. Fotografa de la motocicleta Pulsar NS 200 modelo 2013 solo piloto

En la figura 2-13 se presenta el plano con la ubicacin y las medidas al centro de masas de los
ocupantes de la motocicleta, puntos C y D (articulacin de la cadera), con base en la comparacin con
el modelo Pulsar NS 200; tambin se presentan medidas de la ubicacin del manillar, punto B, el
centro de masa del carenado frontal, punto A y los reposa pies para el conductor y su acompaante,
puntos F y E respectivamente.
Figura 2-13. Ubicacin de los centros de masas de los ocupantes de la motocicleta

66

2.5

BSQUEDA DE FORMAS EXTERNAS Y ESPACIO DE CARGA

El diseo exterior del concepto de motocicleta depende en gran medida del tipo de motocicleta, la
cantidad de plazas, las funciones y prestaciones que tendr dicho concepto, [26].
Los principales componentes del paquete exterior son:
o El o los asientos.
o El panel de instrumentos.
o Los controles, instrumentos e interruptores.
o Los espejos.
o Los elementos reglamentarios como luces y placa.
o Los elementos de carga, chasis de carga y maletas.
o La carrocera.
Dado que el diseo y caracterizacin de cada componente sobrepasa los lmites de este proyecto,
solo se presentan algunas especificaciones en la tabla tarea tcnica.
El espacio de carga se ve condicionado por los objetivos funcionales que se definieron en la tarea
tcnica y para el caso especfico por el tipo de motocicleta seleccionada para el concepto, dado que
es un tipo de motocicleta diseada para recorridos relativamente cortos en ciudad y autopista
(alrededor de 60 km por viaje); recorridos muy largos implican fatiga para el conductor y el
acompaante debido a la posicin en que estarn sentados y la limitada autonoma que presentan las
bateras.
El espacio de carga queda limitado por el tamao de las maletas para equipaje que se encuentran en
el mercado para motocicletas tipo estndar. Correspondiente con una maleta por detrs del asiento
del acompaante y dos maletas laterales situadas bajo las piernas del acompaante, de
aproximadamente 7 kg cada una ms el peso del aditamento de sujecin al bastidor. En la figura 2-14
se presenta la fotografa de la motocicleta KTM Duke 690 con las tres maletas antes mencionadas;
estos accesorios son de la marca Givi, una de las ms comercializadas.
Figura 2-14. Fotografa KTM Duke 690 con accesorios Givi

67

2.6

UBICACIN DEL PAQUETE DEL TREN DE POTENCIA

En las motocicletas elctricas, debido a su simplicidad, el tren propulsor puede ser ubicado de cuatro
formas diferentes; las cuales son:

2.6.1 Ubicacin directa del motor en la rueda delantera o traccin delantera

Este tipo de ubicacin del tren propulsor es poco usado, puesto que las mejores caractersticas de
traccin se presentan en la rueda trasera debido a la distribucin de peso de la motocicleta,
especialmente en ascenso; sin embargo, esta distribucin se usa en bicicletas y scooter de baja
potencia. En la figura 2-15 se presenta la fotografa de esta configuracin instalada en una motocicleta
tipo scooter elctrica.
Figura 2-15. Scooter elctrico con configuracin de motor en la rueda delantera

2.6.2 Ubicacin directa del motor en la rueda trasera o traccin trasera

Este tipo de ubicacin del tren propulsor es mucho ms usado que en la aplicacin solo en la rueda
delantera.
La ubicacin del motor en la rueda, brinda una mayor distribucin y ocupacin del espacio,
especialmente en las motos elctricas en las que se requiere de mucho espacio para bateras; sin
embargo, el uso del motor directamente en las ruedas incrementa sustancialmente la cantidad de
masas suspendidas exigiendo un mayor esfuerzo a las suspensiones y disminuye la estabilidad de la
motocicleta. En la figura 2-16 se presenta la fotografa de la motocicleta de competencia de la TTXGP
del equipo Catavolt, en esta se puede observar la configuracin de motor instalado en la rueda trasera.
Otro inconveniente que presenta ese tipo de distribucin es la potencia del motor, puesto que este tipo
de motores se desarrolla para potencias hasta 10 kW o similares. Se puede pedir directamente con
fabricantes la construccin de motores de mayor potencia, incrementando el costo del proyecto.

68

Figura 2-16. Fotografa de la motocicleta de competencia del equipo Catavolt en la TTXGP, ao

2011. Motor en la rueda trasera

2.6.3 Ubicacin directa de motores en ambas ruedas

Este tipo de distribucin del tren propulsor es muy utilizado en bicicletas elctricas y algunos modelos
de scooter de baja potencia, puesto que brinda las mejores caractersticas de traccin y distribucin
de espacio para el uso de bateras. En la figura 2-17 se presenta la fotografa de una motocicleta tipo
scooter elctrica con la configuracin de motor en ambas ruedas.
Igual que para las dos configuraciones anteriores, el uso de motores directamente en las ruedas
implica el incremento de las masas suspendidas y por consiguiente el uso de suspensiones de mayor
capacidad para equilibrar el vehculo.
Figura 2-17. Fotografa de scooter elctrico con motores en las dos ruedas

69

2.6.4 Ubicacin del motor en el bastidor con transmisin a la rueda conductora

(comnmente la rueda trasera) mediante cadena, correa sincrnica o rbol
Este tipo de configuracin es el ms utilizado en el mercado, en las motos con motor de combustin
interna y en motocicletas elctricas de potencias superiores a 10 kW. En la figura 2-18 se presenta la
fotografa del bastidor, banco de bateras, controlador y el tren de potencia del modelo elctrico de
BMW, C Evolution; en este caso la transmisin se realiza a la rueda trasera mediante correas
sincrnicas y el motor se encuentra anclado al bastidor.
Debido al tamao del motor, en casi todos los modelos de motocicleta con motor de combustin interna
se ha utilizado este tipo de configuracin; tambin en los modelos de motocicleta elctrica en los
cuales se dispone de un motor elctrico de elevada potencia y volumen.
La principal desventaja en el uso de esta configuracin en motocicletas elctricas es la disminucin
del espacio til disponible para ubicar el resto de los componentes, especialmente el grupo de bateras.
Sin embargo se disminuyen las masas suspendidas en las ruedas, disminuyendo el tamao y masa
de las suspensiones y amortiguadores necesarios, con una disminucin global de la masa de la
motocicleta.
Figura 2-18. Fotografa del modelo de scooter elctrico BMW C Evolution, sin carenado, asiento,
ruedas y accesorios

Para el concepto que se est desarrollando, debido a la potencia del motor que se pretende utilizar y
a la distribucin de los modelos de comparacin; se utilizar la cuarta configuracin, con el motor
ubicado en el bastidor y transmisin a la rueda trasera como rueda propulsora. Estos datos se
consignan en la tarea tcnica (tabla 2-1).

2.7

SELECCIN DE LAS RUEDAS

La seleccin del paquete de llanta (en Colombia rin) y neumtico (en Colombia llanta) se deben
tener en cuenta los objetivos de peso, carga y desempeo para el alto del hombro; as como los de
aceleracin, frenada y curvas para el ancho, [26].
70

Cuando no se cuenta con modelos de comparacin y se pretende iniciar desde cero en la seleccin
de las ruedas, se deben tener en cuenta; el diseo de la carrocera, la distancia al suelo, el tipo de
vehculo, el recorrido de la suspensin, el espacio de los ocupantes y de carga, el rea de contacto
con el suelo, la resistencia a la rodadura, el tipo de terreno con respecto al dimetro de los neumticos,
el ngulo de trabajo del sistema de suspensin, el sistema de frenos y el volumen ocupado por la
rueda en situaciones de uso extremo.
Para el caso particular se cuenta con diferentes modelos de comparacin del mismo segmento de
motocicletas, las cuales coinciden en el dimetro nominal de la rueda y del neumtico, variando
ligeramente en el ancho de las ambas (delantera y trasera), dependiendo de las condiciones de carga
y velocidad de cada uno de los modelos. Provisionalmente se seleccionan ruedas y neumticos de
similares dimensiones a las de los modelos y se consignan en la tabla tarea tcnica, que son:
Neumtico delantero 110/70 17 M/C 54S TL de 4,5 kg de masa aproximadamente.
Neumtico trasero 140/70 17 M/C 66H TL de 6,5 kg de masa aproximadamente.
En cuanto a las llantas, comercialmente se encuentran en aleacin de aluminio forjado de alta
resistencia y bajo peso, ideales para la motocicleta. El fabricante Marchesini produce llantas de
aluminio forjado como las mostradas en la figura 2-19, con las siguientes caractersticas:
Delantera 17 pulg x 2.5 pulg y trasera 17 pulg x 3.5 pulg. Montadas las dos suman una masa total de
6,3 kg.
Figura 2-19. Fotografa llanta de 17 x 3,5 pulg para motocicletas de competencia Moto 2

Ms adelante se hace una seleccin ms estricta de los neumticos con la velocidad mxima esperada
y la distribucin de masas de la motocicleta.

2.8

UBICACIN DE LA SUSPENSIN Y EL BASTIDOR

Escoger el tipo de suspensin que se acomode a los objetivos funcionales debe ser realizado en la
etapa de consideracin de ideas. Los dos objetivos principales de los sistemas de suspensin son el

71

de proveer comodidad a los ocupantes y el de mantener las ruedas en contacto con el camino para
obtener traccin y maniobrabilidad ptimas. La seleccin del tipo de suspensin ser criterio del
diseador, con base en las funciones que deber cumplir sta, [26]:

Peso y carga.
Recorrido de la suspensin y amortiguador.
Maniobrabilidad.
Confort.
Costo.
Limitaciones del paquete.

Para el caso de estudio, los modelos de comparacin cumplen apropiadamente con los objetivos
funcionales establecidos y se seleccionan suspensin y amortiguador similares para el concepto. La
seleccin por comparacin de modelos permite tener un panorama muy aproximado de cules sern
la suspensin y amortiguador que llevar el concepto; por el contrario los clculo necesarios que se
debe desarrollar para la seleccin final de dichos componentes excede los lmites de este proyecto,
por lo tanto no se presentan en ninguna seccin.
En el diseo de motocicletas, las funciones que cumple el bastidor son las siguientes:

Proveer puntos de apoyo para los dems componentes de la motocicleta, y soportar los esfuerzos
entre ellos, [26].
Brindar rigidez longitudinal, transversal y torsional a toda la motocicleta, mejorando las
caractersticas de conduccin y maniobrabilidad.

Cuando se piensa en bastidores para motocicletas elctricas, las opciones se reducen

considerablemente, debido al espacio que requiere el paquete de bateras en el bastidor. As pues los
tipos de bastidor que cumplen con tal requerimiento son:

2.8.1 Bastidor multitubular de acero

Este chasis consiste en dos vigas a cada lado, que unen el cabezal de direccin con la zona del eje
del basculante trasero, pero compuestas por tubos, rectos y cortos, colocados a modo de celosa. Los
tubos cortos, que suelen ser de secciones circulares y de acero al cromo molibdeno, le dan una gran
rigidez al bastidor. Generalmente esos tubos se disean para que solo trabajen a traccin o a
compresin, [32]. En la figura 2-20 se presenta el chasis multitubular tradicional de la marca KTM.

2.8.2 Bastidor de doble viga perimetral

Este tipo de bastidor es el ms utilizado en motos deportivas con motor de combustin interna. La
estructura que conforma este tipo de bastidor se define perfectamente por su nombre, est formada
por dos vigas de elevada seccin, una a cada lado del motor, que parten del cabezal de direccin y
acaban en la zona del eje del basculante. Las vigas abrazan perimetralmente al motor por su parte
72

superior, suelen ser la mayora de sus veces de aleaciones de aluminio y en algunos casos de
aleaciones de acero. Adems, incorporan soportes inferiores para anclar el motor.
En algunos casos se incorporan aberturas en las vigas para el paso de aire hacia la admisin.
Estos bastidores pueden ser fabricados por fundicin, laminacin o extrusin, o por combinacin de
estos mtodos.
El cabezal de direccin y la zona del anclaje del basculante son las zonas que sufren mayores
esfuerzos, por ello son zonas que generalmente se suelen fabricar mediante fundicin, [32].
En la figura 2-21 se presenta la fotografa del bastidor de doble viga perimetral de aluminio de la
motocicleta deportiva Yamaha R6, modelo 2008.
Figura 2-20. Bastidor multitubular de la marca KTM

Figura 2-21. Bastidor de doble viga perimetral motocicleta Yamaha R6, modelo 2008

73

2.8.3 Bastidor de doble viga perimetral cerrado

Es una variante del bastidor de doble viga utilizado en modelos de motocicletas desde 1990.
En este caso, adems de disponer de las dos vigas que abrazan al motor en su zona superior por los
laterales, parten otros dos tubos del cabezal de direccin hacia la zona inferior del motor y al
basculante, haciendo de cuna y con seccin muy inferior que las de la doble viga.
Este tipo de bastidor se utilizaba en motocicletas deportivas de los aos 90 como la Suzuki GSX R
750 (1993), la Kawasaki ZXR 750 (1990) o la Suzuki GS 500 (1989-2007), [32]. En el caso mostrado
en la figura 2-22, corresponde con el bastidor de la motocicleta elctrica Zero S de Zero Motorcycles,
hecho en aleacin de aluminio aeroespacial de alta resistencia, teniendo una masa total de 10 kg.
Figura 2-22. Bastidor de doble viga perimetral cerrado, motocicleta Zero S, modelo 2014

2.9

SELECCIN FINAL DE LAS FORMAS EXTERNAS

Los paneles exteriores de la motocicleta o carenados, como el bastidor tienen funciones especficas
que cumplir en la motocicleta, que son:
Proporcionar una forma aerodinmica para mejorar el desempeo y reducir el ruido.
Proveer una apariencia atractiva para el producto.
Proteger al piloto de partculas dainas que se encuentran en el aire, [26].
Con el proceso de comparacin que se ha llevado a cabo con otras motocicletas, ya se tiene claro que
se debe proveer el concepto de un carenado completo, del estilo de una motocicleta deportiva, similar
al de la motocicleta Kawasaki Ninja 300 (vase la figura 2-5), buscando proteger al piloto de partculas
dainas que se encuentran en el aire ambiente y sobre todo alcanzar un desempeo aerodinmico
ptimo para la potencia que se necesitar para impulsar la motocicleta.
Debido a la complejidad en clculos aerodinmicos, el diseo del carenado supera los lmites de este
proyecto, sin embargo a continuacin se presentan algunas observaciones que se deben considerar
al momento del desarrollo del diseo del carenado completo para el concepto de motocicleta.
El carenado de una motocicleta se descompone en diferentes secciones; frontal, lateral, la quilla, la
tapa lateral trasera y el guardabarros, cada una de ellas cumple una funcin determinada y debe ser
74

diseada de forma que facilite el montaje y desmontaje para mantenimiento del resto de componentes
del concepto.
El carenado frontal aloja el faro y sirve de soporte a la cpula, y tambin en muchos casos a los
intermitentes delanteros y a los espejos. Est situado en la parte delantera de la moto, y sirve, junto
con la cpula, de proteccin del aire de la parte superior del cuerpo del piloto, [33].
El carenado lateral sirve de proteccin contra el viento para las piernas del piloto y el paquete de
bateras. Va colocado en los laterales de la parte delantera de la moto. En ocasiones forma una sola
pieza con el carenado frontal o con la quilla. Tambin puede estar formada por ms de una pieza, en
este caso se le denomina superior e inferior, [33].
La quilla es el carenado cuya funcin es dirigir el viento por la parte inferior de la motocicleta,
denominada de este modo por su similitud con la quilla del barco. Est situada en la parte inferior de
la motocicleta delante del paquete de bateras y por detrs de la rueda delantera, [33].
La tapa lateral trasera, es el carenado que est situado en los laterales de la parte trasera de la moto,
es del mismo material que el carenado frontal y su misin es la de cerrar los huecos laterales de la
parte trasera de la moto, debajo y detrs del asiento. Si las tapas de ambos lados estn formadas por
una nica pieza se denomina coln, [33].
En la figura 2-23 se presentan las diferentes partes que componen el carenado completo (carenado
frontal, cpula, retrovisores, carenado lateral, quilla, coln y guardabarros delantero) de una
motocicleta tipo deportiva.
Figura 2-23. Carenado frontal, cpula, retrovisores, carenado lateral, quilla, guardabarros delantero
y coln

75

El guardabarros es el protector contra las salpicaduras de agua de la rueda. Es de plstico en la gran

mayora de los modelos, exceptuando las de tipo crucero que lo llevan metlico y cromado, [33].
Otra parte muy importante que debe llevar el carenado, son los elementos de seguridad legales como
espejos, luces, direccionales y el soporte de la matrcula de la motocicleta. Todos de acuerdo con la
normatividad existente en cada pas para la circulacin legal por carreteras.
2.10 CREACIN DEL DIBUJO LGICO DEL PAQUETE COMPLETO
De acuerdo con [26, p. 59] en el trabajo Planteamiento de la tarea tcnica, esta parte del proyecto
comprende bsicamente dos etapas:
Proyecto Tcnico: Incluye las siguientes etapas: Composicin general (terminacin), maquetacin
del chasis - bastidor, desarrollo de los subsistemas (partes y subconjuntos). El desarrollo de la
composicin general, maquetacin del chasis y el diseo de las partes y subconjuntos no deben
detener el proyecto bosquejo (maqueta externa e interna) y por esto deben realizarse en paralelo.
(Vase la Tabla 1 de [26, p. 28] Planteamiento tarea tcnica).
Despus de que en el proceso de desarrollo de la composicin de bosquejo se han determinado las
medidas preliminares y la posicin relativa de las principales partes, y tambin se ha encontrado la
solucin arquitectnica de las formas externas, el trabajo sobre la fase de composicin general del proyecto
tcnico entra en la fase de precisin de la posicin relativa y congruencia de las medidas y parmetros
de las partes y subconjuntos
Desarrollo de la documentacin de Trabajo: En esta etapa se elaboran, emiten y corrigen los
dibujos para manufactura y ensamble del vehculo. Se redactan las memorias de clculo y se entrega
la documentacin legal necesaria. En este estado se fabrican los modelos prototipo y se realizan los
ensayos para la comprobacin de los parmetros funcionales y legales del vehculo a producir, [26].
En los siguientes captulos de este documento se presentan las ecuaciones que modelan la dinmica
de traccin de la motocicleta, las memorias de clculo y los planos correspondientes al tren de potencia
del concepto.

76

DINMICA DE TRACCIN DE LA MOTOCICLETA

La dinmica de traccin de la motocicleta puede brindar una aproximacin muy buena del
comportamiento que tendr sta en cuanto a aceleracin, fuerzas, consumo de energa y autonoma.
El esquema de fuerzas que se muestra en la figura 3-1 presenta las fuerzas que actan en la
motocicleta. Se considera el caso en el que la motocicleta avanza por un camino con aceleracin
[ms 2 ] y con inclinacin []. Para el clculo se asumen algunas simplificaciones: las
componentes normales del camino se aplican en la mitad de la superficie de contacto de las ruedas,
la motocicleta se considera como un cuerpo rgido, as no se considera la redistribucin de masas
creada por las suspensiones en la aceleracin y el frenado.
Figura 3-1. Fuerzas resistivas actuando en la motocicleta

As, la fuerza de traccin necesaria para mover la motocicleta se escribe como:

= + + +
Donde:
: Fuerza de traccin.
: Fuerza de resistencia a la rodadura.
: Fuerza de resistencia aerodinmica.
: Fuerza de inercia o fuerza de DAlembert.
: Fuerza de resistencia al ascenso.
77

( 3.1)

3.1

FUERZA DE TRACCIN
Es la fuerza transmitida a la rueda impulsora por el par del motor mediante el mecanismo de
transmisin, se puede expresar en funcin del par motor, as:

0
0

(3.2)

Cuando el motor cuenta con una caja de cambios, como es el caso de los motores de combustin
interna.

(3.3)

Cuando el motor no cuenta con una caja de cambios y se utiliza una nica relacin de transmisin
entre en motor y la rueda conductora.
Donde:
: Par motor nominal determinado por la caracterstica externa del motor, la cual, suele ser
presentada por el fabricante (motores elctricos).
: Relacin de transmisin primaria entre el motor y la caja de cambios.
: Relacin de transmisin de la caja de cambios en cada marcha.
0 : Relacin de transmisin final. Debe ser calculada con base en la velocidad mxima de la
motocicleta y la velocidad angular a la potencia nominal del motor seleccionado.
: Relacin de transmisin total entre el motor y la rueda conductora cuando no existe caja de
cambios.
: Eficiencia mecnica de la transmisin, la cual de manera aproximada, puede ser determinada por
el nmero y tipo de elementos involucrados en cada cambio de la transmisin.
0 : Radio de rodadura del neumtico, para clculos aproximados, puede ser estimado con la siguiente
ecuacin.
0 =

(3.4)

Donde:
: Coeficiente de deformacin de la rueda. Para neumticos radiales de alta presin: = 0,96 [34]
78

: Radio externo nominal del neumtico, Ver Tabla 2-1 (tarea tcnica).

3.2

FUERZA DE RESISTENCIA A LA RODADURA

Es la fuerza de friccin existente entre las ruedas del vehculo y el camino. Es proporcional al peso del
vehculo, [35].
La resistencia a la rodadura se puede considerar constante a bajas velocidades (inferiores a 70 km/h)
donde la temperatura y presin en los neumticos no vara tanto; sin embargo, a velocidades
superiores se incrementa considerablemente dependiendo de variaciones en la presin y temperatura
del neumtico, ms que con otros parmetro.
El diseo de los neumticos juega un papel fundamental; por ejemplo, los llamados neumticos
radiales, tienen una circunferencia ms rgida y son menos afectados por el incremento de la
velocidad.
En cualquier caso todos los neumticos tienen una velocidad crtica donde la resistencia al camino se
incrementa drsticamente y empieza a tener fenmenos de vibracin estructural, [31].
=
=
=

(3.5)

Donde:
: Es la componente normal a la rueda del peso del vehculo en [N].
: Es la masa del vehculo, con conductor, acompaante y equipaje en [kg].
: Es la aceleracin gravitacional, que se asume estndar igual a 9,81 [ms2 ].
: Es el ngulo de inclinacin del camino con respecto al plano horizontal, cuando = 0, es decir,
que el vehculo se mueve en un camino totalmente vertical, cos = 1.
: Es el coeficiente de resistencia del camino cuyo valor terico mximo es 1, depende de: el tipo de
camino, la presin de inflado, las dimensiones de las ruedas, la temperatura de los neumticos, la
estructura y material de los neumticos, y especialmente la velocidad.
Diferentes autores presentan valores para este coeficiente, [36, p. 41]. A continuacin presenta la
siguiente ecuacin para el clculo del coeficiente de resistencia del camino, sobre carretera asfaltada
en buen estado:

= 0,0085 +

0,018 1,59 106 2

+

79

(3.6)

Para velocidades inferiores a 165 [kmh]

0,018 2,91 106 2
=
+

(3.7)

Para velocidades superiores a 165 [kmh]

Donde:
: Es la presin de inflado de los neumticos expresada en bar.
: Es la velocidad a la que se mueve el vehculo, expresada en [kmh].

3.3

FUERZA DE RESISTENCIA AL ASCENSO

Corresponde a la fuerza necesaria para superar una pendiente y es funcin del peso de la motocicleta
y el ngulo de inclinacin del camino, se expresa con la siguiente ecuacin:
=
=

(3.8)

Para motocicletas diseadas para circular fuera de camino (carreteras no asfaltadas en diferentes
condiciones), la fuerza de resistencia al ascenso toma gran importancia al ser la ms grande cuando
el ngulo de inclinacin supera los 10.
Para motocicletas diseadas para circular en carreteras asfaltadas en ciudad o autopista, se esperara
que las pendientes sean de:
Pendiente mxima promedio en carreteras primarias y secundarias en autopista 7 %.
Pendiente mxima en calles primarias, secundaras y terciarias en ciudad 12 %, mximo 15 % en
inicio de calles y por longitudes no superiores a 30 m. Sin embargo se pueden construir calles con
inclinaciones superiores al 15 % cuando las condiciones topogrficas lo exigen. [37]

3.4

FUERZA DE RESISTENCIA AERODINMICA

Todas las influencias aerodinmicas que actan en la motocicleta pueden ser representadas por tres
fuerzas, las cuales se asume que se aplican en el centro de gravedad; y por tres momentos actuando
el centro de gravedad en los ejes x, y, z, como se muestra en la figura 3-2.

80

Figura 3-2. Fuerzas aerodinmicas y momentos actuando en la motocicleta, [36, p. 74]

Donde se observan:

Fuerza de arrastre, en oposicin al movimiento.

Fuerza de elevacin, que tiende a elevar la motocicleta con el aumento de la velocidad.
Fuerza lateral, que empuja la motocicleta de lado.
Par de cabeceo.
Par de giro.
Par de balanceo.

En condiciones ideales, en las cuales la motocicleta se mueve libremente en viento esttico y en lnea
recta, se pueden obviar la fuerza lateral, el par de giro y el par de balanceo. Sin embargo se deben
considerar la fuerza de arrastre, la fuerza de elevacin y el par de cabeceo (o par de lanzamiento).
La fuerza de arrastre , que acta en direccin opuesta al movimiento y se asume que se concentra
en el centro de gravedad (realmente acta en el centro de presiones, sin embargo ste vara
considerablemente dependiendo de la carrocera o carenado que tenga la motocicleta), influye el
desempeo en velocidad mxima y aceleracin, es proporcional al cuadrado de la velocidad de la
motocicleta y se expresa con la siguiente ecuacin:

81

1
2
2

(3.9)

Donde:
: Es la densidad del aire estndar y es igual a 1,167 [kgm3 ] a 1 atm de presin y 20 de
temperatura.
: Es el coeficiente de resistencia aerodinmica (coeficiente de arrastre aerodinmico).
: Es el rea frontal de la motocicleta.
: Es la velocidad de avance de la motocicleta.
El valor del coeficiente es influenciado fuertemente por la forma de la motocicleta, en particular por
la presencia o falta de carenado. En general, se puede declarar que hay un significante incremento en
la resistencia aerodinmica cuando vrtices de estelas son formados y se rompe la capa lmite sobre
la superficie del carenado.
La interaccin de la motocicleta con el aire tambin genera una fuerza de ascenso , que es
proporcional al cuadrado de la velocidad, la cual reduce la carga en el frente de la motocicleta y en
algunos casos en la parte trasera. Dicha fuerza se expresa mediante la ecuacin.

1
2
2

(3.10)

Donde:
: Es el coeficiente de ascenso.
La fuerza de ascenso se vuelve peligrosa con el incremento de la velocidad debido a la disminucin
de la carga en las ruedas y la adherencia de las ruedas. Esto es especialmente cierto debido a que el
centro de presiones se encuentra por delante y arriba del centro de gravedad. Tpicamente las
motocicletas generan fuerza de ascenso positiva, sin embargo, con el fin de contrarrestar dicho efecto
e incrementar la carga en las ruedas, se pegan pequeos alerones en el frente de la motocicleta, si
son de competencia. Para reducir el indeseable efecto de levantamiento, los carenados modernos se
disean para reducir la fuerza de ascenso al mnimo.
Para el caso particular que se est estudiando se obviar la fuerza de ascenso, puesto que la velocidad
punta es de solo 160 [kmh]. Sin embargo al momento del diseo del carenado se debe tener en
cuenta minimizar o eliminar dicha fuerza.
La caracterstica aerodinmica de la motocicleta est dada por el rea de arrastre , la relacin
existente entre el rea frontal de la motocicleta y el coeficiente de arrastre aerodinmico. Dado que
82

ambos valores se encuentran estrechamente relacionados y son nicos para cada motocicleta, se han
tabulado diferentes valores de con la ayuda de tneles de viento.
El valor de puede variar desde 0,18 [m2 ] para competidores de record de velocidad que se
encuentran completamente apoyados sobre el tanque de combustible de la motocicleta, hasta
0,7 [m2 ] para motocicletas sin carenado y con el piloto sentado con la espalda en posicin vertical.
Motocicletas tipo turismo o deportivas con un carenado pequeo, presentan valores desde 0,4 [m2 ]
hasta 0,5 [m2 ].
Para el caso particular se utiliza un valor tabulado en [38, pp. 5-5] para la motocicleta Kawasaki
GPZ900R, como la presentada en la figura 3-3, con el conductor sentado con la espalda vertical
= 0,43 [m2 ] y con el conductor sentado en una posicin aerodinmica = 0,36 [m2 ].
Figura 3-3. Fotografa de la motocicleta Kawasaki Ninja GPZ900R de 1984

3.5

FUERZA DE INERCIA O FUERZA DE DALEMBERT

Para que ocurra un cambio en la velocidad del vehculo es necesaria una fuerza de aceleracin, la
cual debe vencer la inercia de las masas giratorias (motor, engranajes, ejes, ruedas, neumticos y
discos de freno) y ser capaz de acelerar linealmente la masa de la motocicleta. En la figura 3-4 se
presenta el esquema de partes rotatorias en una motocicleta real.
La fuerza de inercia necesaria para mover las masas rotatorias y mover linealmente la masa de la
motocicleta, se puede expresar como sigue, [36, p. 88]:
=
= + 2 + 2 + 2 + 2 + 2

83

(3.11)

Figura 3-4. Esquema de fuerzas de elementos que producen fuerzas de inercia en la motocicleta

Donde:
: Es la masa equivalente de la motocicleta y considera la masa total y la inercia de las piezas
rotatorias, expresada en [kg].
: Es la aceleracin lineal de las ruedas, que coincide con la aceleracin lineal del vehculo, expresada
en [ms 2 ].
: Corresponde a la masa total de la motocicleta, expresada en [kg].
: Es el momento de inercia de la rueda trasera, para motocicletas deportivas se encuentran valores
de = 0,8 [kg m2 ], [36, p. 90].
: Es el momento de inercia de la rueda delantera, para motocicletas deportivas se encuentran
valores de = 0,6 [kg m2 ], [36, p. 90].
: Es el momento de inercia del motor, cuando se usan motores elctricos, el fabricante suele
entregar dicho valor.
: Es el momento de inercia del eje primario de la caja de cambios (incluyendo el embrague), para
motocicletas deportivas se presentan valores de = 0,005 [kg m2 ], [36, p. 90].
: Es el momento de inercia del eje secundario de la caja de cambios, para motocicletas deportivas
se presentan valores de = 0,007 [kg m2 ], [36, p. 90].
84

 : Es la relacin entre la velocidad angular de la rueda trasera y la velocidad de avance de la

motocicleta, se puede calcular como:

1
0

(3.12)

: Es la relacin entre la velocidad angular de la rueda delantera y la velocidad de avance de la

motocicleta, se puede calcular como:

1
0

(3.13)

Para facilidad de clculos se puede asumir que la rueda trasera y delantera tiene el mismo dimetro.
: Es la relacin de transmisin entre la velocidad angular del motor y la velocidad de avance de la
motocicleta, se puede calcular como:

= 0

1
0

(3.14)

: Es la relacin de transmisin entre la velocidad angular del eje primario y la velocidad de avance
de la motocicleta, se puede calcular como:

= 0

1
0

(3.15)

: Es la relacin de transmisin entre la velocidad angular del eje secundario y la velocidad de avance
de la motocicleta, se puede calcular como:

= 0

1
0

(3.16)

Finalmente, la ecuacin completa se expresa como:

= ( + 2 + 2 + 2 + 2 + 2 )

85

(3.17)

3.6

RESISTENCIA TOTAL DEL CAMINO

Por conveniencia se calcula como la suma de la resistencia a la rodadura y la resistencia al ascenso,
[26]:
= + = ( + ) =

(3.18)

Donde: = + y se denomina coeficiente o factor de resistencia total del camino.

3.7

FACTOR DINMICO
La diferencia entre la fuerza de traccin y la fuerza de resistencia aerodinmica ( ), puede
verse como la fuerza de traccin libre, la cual puede ser utilizada para vencer las fuerzas de resistencia
del camino y de inercia. Con el objetivo de poder comparar las posibilidades dinmicas de diferentes
motocicletas, resulta cmodo usar la magnitud adimensional Factor Dinmico, :

(3.19)

Reemplazando (13) y (11) en (1) se puede tener una expresin para la aceleracin de la motocicleta
como:
= +
= +

( )
=

(3.20)

Con la ayuda de la ecuacin (13) se puede calcular la aceleracin de la motocicleta en cada una de
las relaciones de transmisin de la caja, para las condiciones de camino dadas. Usando el grafico de
aceleraciones se pueden determinar criterios para evaluar la susceptibilidad dinmica de la
motocicleta, [26].
El tiempo de movimiento acelerado en determinada relacin de la caja de cambios desde la velocidad
hasta , puede ser determinado:

86

=
; =
; =

(3.21)

La integracin de esta expresin se realiza por mtodos numricos. El tiempo de movimiento de la

motocicleta , para el cual la velocidad crece , se determina bajo suposicin de movimiento
uniformemente acelerado, [26]:

2
=
(1) ()

(3.22)

Para garantizar la mxima intensidad de aceleracin, la velocidad a la que se realiza el cambio

a una relacin mayor de la caja de marchas, debe corresponder a la velocidad angular del motor en la
cual la potencia es mxima, si la aceleracin en el cambio ms bajo es mayor que las aceleraciones
para el cambio ms alto para todas las velocidades; o corresponder a la velocidad de la motocicleta
para la cual las curvas de aceleracin para el cambio bajo y alto se intersecan, [26].
Durante la maniobra del cambio de marcha, cesa la fuerza de traccin y tiene lugar una prdida de
velocidad que puede ser cuantificada de manera aproximada asumiendo la resistencia
constante e igual al valor tomado .
/

(3.23)

Donde:
: Tiempo invertido en el cambio de marcha. El cual depende del mtodo de cambio y puede
variar entre 80 250 ms para automviles de competencia y deportivos con cajas automatizadas;
0,30,8 s para automviles con cajas secuenciales y 0,51,5 s para cajas manuales convencionales,
[26].
: Es el coeficiente de consideracin de las masas rotatorias durante la maniobra del cambio de
relacin, se puede considerar constante = 1,03 1,05, [26].
El recorrido durante la aceleracin desde parada:

=
0

Integral que se resuelve tambin mediante mtodos numricos.

87

(3.24)

Para un movimiento uniformemente acelerado en un intervalo de velocidades = 1 el

desplazamiento realizado es:

= =

() + (+1)

2

(3.25)

El tiempo y recorrido totales durante la aceleracin sern entonces:

=1

(3.26)

=1

Donde n es el nmero de intervalos.

El camino recorrido por la motocicleta durante el tiempo de cambio desde la relacin a la
relacin + 1.
= ( 0,5 )

88

(3.27)

4.1

DINMICA LONGITUDINAL DE LA MOTOCICLETA MEMORIAS DE

CLCULO

DETERMINACIN DE LA MASA APROXIMADA DE LA MOTOCICLETA

La masa de la motocicleta, con su equipo fijo autorizado, sin pasajeros ni carga, y con su dotacin
completa de lubricante, herramientas y accesorios necesarios, se denomina tara [26]. La tara 0
puede ser determinada, de manera preliminar, mediante la suma de las masas promedio de los
subsistemas de la motocicleta, para este tipo de vehculos. Para este clculo preliminar, se toma en
cuenta que la mayora de componentes del prototipo son iguales a los de los modelos anlogos, por
lo tanto se toma una masa aproximada de 200 kg para el concepto de motocicleta. Posteriormente,
cuando se hayan calculado elementos como el motor, la transmisin, el controlador, el cargador a
bordo y el paquete de bateras; se proceder a calcular nuevamente la masa aproximada de la
motocicleta sumando cada uno de los subsistemas de sta.
0 = 200 kg
La masa en orden de marcha m es el resultado de sumar a la tara la masa del equipaje y la masa
normalizada del conductor ( = 75 kg), multiplicada por el nmero de pasajeros , as:
= 0 + + = 200 + 25 + 75 2 = 375 [kg]

4.2

ESCOGENCIA DE LA COMPOSICIN DE LA MOTOCICLETA Y DISTRIBUCIN DE MASAS

La correcta distribucin de la masa depende del tipo de motocicleta y especialmente de su uso
previsto, o ms bien, en la gama de velocidades dentro del cual es probable que se utilice, por ejemplo,
una motocicleta de carreras que funcionar la mayor parte del tiempo a velocidades superiores a 60
km/h, debe tener un peso adecuado en la rueda delantera para mantener la estabilidad a altas
velocidades. Aunque el prototipo que se est diseando no corresponde a una motocicleta deportiva,
si podr alcanzar una velocidad mxima de 160 km/h y se debe garantizar la estabilidad en la
conduccin a esa velocidad, [31].
La distribucin de masas se hace usualmente 50/50 entre las ruedas delantera y trasera para la
motocicleta sin conductor, ni equipaje; cuando se introduce la masa del conductor, un acompaante y
el equipaje, la distribucin de masas puede variar a 40/60 entre las ruedas delantera y trasera
respectivamente, [31]. Por lo tanto se asumir una distribucin de masas de 40/60 entre las ruedas
delantera y trasera con la motocicleta a plena carga, es decir, con la masa en orden de marcha, as:
= 0,4 N

89

= 0,6 N

Donde es el peso de la motocicleta expresado en Newton.

= 0,4 = 0,4 375 9,81 = 1471,5 [N]
= 0,6 = 0,6 375 9,81 = 2207,2 [N]
4.3

SELECCIN DE LAS RUEDAS

Con el tamao de neumticos tomado de la comparacin con otros modelos de motocicletas y
consignados en la tarea tcnica (Tabla 2-1), la velocidad mxima, la masa aproximada seleccionada
para la motocicleta y la distribucin de masas entre la rueda delantera y trasera, se procede a
seleccionar los neumticos de la motocicleta siguiendo el cdigo de clasificacin de los neumticos,
[39], Cabe hacer claridad que en Colombia se conoce al neumtico como llanta y a la llanta como rin.
De la tabla 2-1 se tiene:
Neumtico delantero 110/70 17 M/C 54S TL
Neumtico trasero 140/70 17 M/C 66H TL
De donde 110/70 y 140/70 son el ancho del neumtico y la relacin de aspecto entre el ancho y la
altura del flanco del mismo, es decir, 70% del ancho, para el neumtico delantero y trasero
respectivamente.
El nmero 17 corresponde al dimetro de la llanta en pulgadas.
Las letras M/C define que son neumticos solo para utilizar en motocicleta con llanta M/C.
Las letras TL indican que son neumticos sin cmara.
Los nmeros y letras 54S y 66H corresponden a los cdigos de carga y velocidad respectivamente en
los neumticos delantero y trasero, as:
El cdigo de carga nmero 54 corresponde a una carga mxima de 212 kg.
El cdigo de carga nmero 66 corresponde a una carga mxima de 300 kg.
El cdigo de velocidad S corresponde a una velocidad mxima de 180 km/h.
El cdigo de velocidad H corresponde a una velocidad mxima de 210 km/h.
Calculando nuevamente la distribucin de masas para entregarla en kg.
= 0,4 = 0,4 375 = 150 [kg]
= 0,6 = 0,6 375 = 225 [kg]
Donde y corresponden a la masa en la rueda frontal trasera respectivamente.
90

De acuerdo con la distribucin de masas y a los cdigos de los neumticos seleccionados, se puede
concluir que stos superan las condiciones de servicio requeridas en esta etapa, sin embargo, se debe
hacer un estudio ms detallado de los neumticos para que cumplan con las condiciones de traccin
requeridas, adhesin, deslizamiento y redistribucin de cargas en la motocicleta durante los periodos
de aceleracin y frenado.

4.4

SELECCIN DEL MOTOR

4.4.1 Potencia del motor, necesaria para el desplazamiento de la motocicleta

bajo las condiciones del terreno y a la velocidad mxima solicitadas
La potencia del motor necesaria para alcanzar la velocidad mxima en carretera asfaltada y horizontal
en condiciones de verano y con la motocicleta a plena carga, puede ser calculada multiplicando la
carga total dada por la ecuacin (3.1) por la velocidad y tomando en cuenta las siguientes
simplificaciones, [26] [40]:

La motocicleta se mueve en aire esttico.

La carretera es totalmente horizontal, asfaltada en buenas condiciones y sin humedad
(verano).
A la velocidad mxima, la aceleracin es cero, por lo tanto la fuerza de inercia es cero.
=

Moverse a velocidad constante es solo posible si la potencia disponible en la rueda como mnimo
iguala la potencia del motor. Esto significa que el motor debe suplir la potencia suficiente, tomando en
cuenta las prdidas entre el motor y la rueda, y que el contacto rueda-camino pueda transmitir esa
potencia. Entonces.

( + 2 2 )

(4.1)

Donde:
: Corresponde a la velocidad mxima alcanzada por la motocicleta en las condiciones de terreno
y carga ya mencionadas. Ver tarea tcnica.
: Eficiencia mecnica de la transmisin.

91

La eficiencia aproximada de la transmisin puede ser calculada segn Wong, [41], [26]. En el caso
ms general segn ecuacin:
=

(4.2)

Donde:
: Representa la eficiencia de un par de engranajes dentados externos.
: Representa la eficiencia de un par de engranajes dentados internos.
: Representa la eficiencia de un par de engranajes cnicos e hipoidales.
: Representa la eficiencia de una transmisin cardnica.
: Representa la eficiencia de una transmisin por cadena de rodillos.
, , , y : son la cantidad de pares de ruedas dentadas de engranaje externo (ext), interno (int),
cnicos e hipoidales (con), nmero de transmisiones cardnicas (card) y de cadena, que transmiten
el momento desde el cigeal hasta las ruedas conductoras en la relacin i de la caja de cambios.
Para clculos generales se toma:
ext = 0,980 0,985; int = 0,990; con = 0,960 0,975; cad = 0,940
Las correas sincrnicas presentan una eficiencia de corr = 0,980 0,985
Con la ayuda del software Matlab se programan las ecuaciones 3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.9, 4.1 y 4.2. (Vase
el anexo C).
En la figura 4-1 se presenta la curva de potencia requerida vs velocidad para la motocicleta, se grafic
hasta una velocidad de 200 [kmh] para mostrar el incremento de potencia con la velocidad debido
a la carga aerodinmica, tambin se puede observar el cambio en la potencia debido a rodadura, curva
azul. Esto debido a la no continuidad entre las ecuaciones 3.5 y 3.6.
Del programa montado en Matlab, tambin se obtienen el valor de la potencia requerida calculada y
la velocidad angular en la rueda trasera a la velocidad mxima, dando como resultado:
= 29,96 [kW]
0 = 896,0573 [min1 ]

92

Figura 4-1. Curva de potencia del motor vs velocidad para la motocicleta. En verde la carga total, en rojo la carga aerodinmica y en azul la
carga de rodadura

93

Por densidad de potencia, eficiencia y facilidad de control, como se analiz en la seccin 1.3.2, se va
a utilizar un motor corriente alterna (AC) de imanes permanentes o tipo brushless de 30 kW de potencia
nominal.
En el mercado se pueden encontrar diferentes marcas de este tipo de motor y estas potencias, entre
ellas estn:
Agni Motors.
Parker.
Green Motion.
De acuerdo con las caractersticas, se selecciona el motor de la marca Parker, referencia GVM210050H.
La ficha tcnica del motor se presenta en la tabla 6-1 y los planos de detalle de dimensiones
entregados por el fabricante, se presentan en el anexo D.
Las curvas caractersticas creadas a partir de los datos tcnicos entregados por el fabricante, se
presentan en el anexo E.
Tabla 4-1. Ficha tcnica del motor GVM210-050H de Parker Motors
Parmetro

GVM210-050H

Par mximo [Nm]

79
5549

Velocidad base [min1]

Potencia mxima [kW]

53

Par continuo con rotor detenido [Nm]

44

Par nominal [Nm]

36
8000

Velocidad nominal [min ]

1

Potencia nominal de salida del eje [kW]

30

Velocidad mxima continua [min1]

8000

Corriente pico con rotor detenido [A RMS]

175

Corriente continua con rotor detenido [A RMS]

88

Temperatura de refrigeracin [C]

60

Temperatura mxima del bobinado [C]

180

Temperatura del bobinado en valoracin [C]

140
0,00824

Inercia del rotor [kg m ]

2

Masa del motor [kg]

25

Convertidor Parker recomendado

MA3

94

4.5

SELECCIN DEL CONTROLADOR

El fabricante Parker, recomienda el tipo de controlador para el motor seleccionado; controlador tipo
MA3. En la figura 4-2 se presentan las dimensiones bsicas entregadas por el fabricante de dicho
controlador.
Figura 4-2. Planos del controlador Parker tipo MA3 suministrados por el fabricante, medidas en [mm]

Revisando las especificaciones y las dimensiones bsicas del controlador tipo MA3 del fabricante
Parker, se encuentra que las dimensiones son demasiado grandes para el espacio disponible en la
motocicleta y hay que resaltar que una de las principales caractersticas de los componentes que se
deben seleccionar es su tamao compacto. Por lo tanto, es necesario seleccionar un controlador ms
pequeo de otro fabricante, basado en las caractersticas tcnicas del controlador MA3 presentadas
en la tabla 4-2.

95

Tabla 4-2. Caractersticas tcnicas del controlador MA3 de Parker

Descripcin
Voltaje en el rango de operacin
Voltaje nominal
Corriente mxima de salida
Corriente continua de salida
Potencia mxima
Potencia continua
Frecuencia de corte (PMAC)
Frecuencia de corte (Induccin)
Eficiencia
Rango de voltaje de control
Corriente de control mx. a 7 V
Corriente de control mn. a 32 V
Corriente mxima de acometida
Masa
Temperatura de operacin
Temperatura de almacenamiento
Proteccin
Tipo de control
Retroalimentacin
Protocolo de comunicacin
Opciones de refrigeracin
Caudal mximo (mnimo)
Presin mxima
Temperatura mxima de entrada

MA3-40
MA3-60
225 A 325 A 400 A 225 A 325 A
RMS
RMS
RMS
RMS
RMS
205 400 V DC
310 600 V DC
320 V DC
480 V DC
225 A 325 A 400 A 225 A 325 A
RMS
RMS
RMS
RMS
RMS
130 A 185 A 225 A 130 A 185 A
RMS
RMS
RMS
RMS
RMS
93,5 kW 135 kW 160 kW 155 kW 225 kW
54 kW
77 kW
93,5 kW 90 kW
128 kW
4,0 kHz
4,0 kHz
2,0 4,0 kHz
2,0 4,0 kHz
97 %
97 %
[7 , 32] V DC
[7 , 32] V DC
8 A DC
8 A DC
0,7 A DC
0,7 A DC
18,9 A DC
18,9 A DC
(35 lb)(15,9 kg)
-40 a 55
-40 a 55
IP65
Velocidad/Par
Resolver
CAN abierto
Agua, glicol o aceite hidrulico
2 galmin 7,6 lmin (1 galmin 3,8 lmin)
30 psi/2,07 bar
55

96

MA3-80
400 A 225 A 325 A
RMS
RMS
RMS
410 800 V DC
640 V DC
400 A 225 A 325 A
RMS
RMS
RMS
225 A 130 A 185 A
RMS
RMS
RMS
270 kW 187 kW 270 kW
156 kW 108 kW 154 kW
4,0 kHz
2,0 4,0 kHz
97 %
[7 , 32] V DC
8 A DC
0,7 A DC
18,9 A DC

400 A
RMS
400 A
RMS
225 A
RMS
325 kW
187 kW

La siguiente opcin en cuanto a controladores, corresponde al fabricante Sevcon, que presenta

controladores AC en diferentes tamaos.
La primera opcin a analizar es el controlador Sevcon Gen 4. Aunque es compacto, la tensin de
operacin mxima es de 150 V DC, lo cual no supera la tensin nominal de operacin del motor, por
lo tanto se rechaza.
La segunda opcin a analizar es el controlador Sevcon Gen 4 talla 8.
En este caso la tensin nominal de operacin del motor se encuentra en el rango de tensin de
operacin del controlador, entre 128 V y 400 V DC y las medidas son ideales para la aplicacin; en la
figura 4-3 y en la tabla 4-3 se presentan, el plano con las medidas de este controlador y las
caractersticas tcnicas entregadas por el fabricante respectivamente.
Figura 4-3. Plano con medidas del controlador Sevcon Gen 4 talla 8, entregadas por el fabricante,
medidas en [mm]

Tabla 4-3. Caractersticas controlador Gen 4 talla 8, suministradas por el fabricante

Caractersticas
Motores AC de imanes permanentes
Motores AC de induccin
Tensin de alimentacin hasta 400 V DC
Potencia mxima de salida hasta 100 kW
Potencia continua de salida hasta 60 kW
Avanzado control vectorial del flujo
Incluye un procesador de seguridad de supervisin dedicado
Alimentacin nominal de 12V o 24 V
Parmetros principales

Tensin de funcionamiento de 128 V a 400 V DC

Corriente de fase de salida del motor:
97

o 400 A RMS (Impulso)

o 360 A RMS (30 segundos)
o 300 A RMS (2 minutos)
o 200 A RMS (continuos)
Refrigeracin con agua, glicol y aceite
Seguridad:
o Seguridad elctrica de acuerdo las normas ISO6494, IEC60664 y UL840
o Seguridad de funcionamiento de acuerdo a la norma ISO26262
o Seguridad pulsada de entrada habilitados
o Salida de estado pulsada
Medioambiente:
o -40 a 85
o Proteccin IP6k9k e IP67
o Norma ISO 16750
Masa 10 kg
Mltiples opciones de retroalimentacin del sensor del motor
El controlador Gen 4 talla 8 es compatible con varios tipos de sensores del motor, a travs de
variedad de entradas de hardware y software de control, lo que permite una gran flexibilidad
Entrada de codificador absoluto UVW
Entrada de codificador absoluta Sen/Cos
Entrada de sensor resolver
Entrada de codificador incremental AB
Fuente de alimentacin de 5 V a 10 V programable
Comparando algunas de las caractersticas de las tablas 4-2 y 4-3, como la corriente de operacin, la
tensin de operacin, la potencia nominal y mxima de salida del controlador, la temperatura de
operacin y el sistema de control; se concluye que el controlador Sevcon Gen 4 talla 8 es adecuado
para el motor GVM210-050H de Parker Motors y su tamao es adecuado dentro del espacio disponible
en la motocicleta.
SELECCIN DE LAS BATERAS

4.6

En el diseo del tren de potencia de la motocicleta elctrica, una de las partes ms importantes
corresponde al paquete de bateras, puesto que no solo van a aportar aproximadamente el 50% de la
masa total de la motocicleta, sino que definen la utilizacin de los espacios y distribucin de los
subsistemas en el espacio disponible. Por estas razones, las principales caractersticas que deben
tener las bateras son:
-

Alta energa especifica.

Alta densidad de energa.
Empaquetamiento adecuado para su distribucin y acomodacin.
98

Nmero de ciclos de carga-descarga superiores a 1000 al 80% de la capacidad de la batera.

De la revisin de los tipos de batera hecha en el numeral 1.3.1 de este documento, las mejores
opciones en cuanto a densidad de potencia vendidas en el mercado actualmente, son:
o Bateras de polmero de litio.
o Bateras de litio hierro fosfato LiFePO4
En la tabla 4-4 se presentan 4 alternativas de estos dos tipos de bateras comercializadas actualmente.
Tabla 4-4. Alternativas de seleccin de bateras
Descripcin

Batera
de Batera
de Batera de la Batera de la
Mission Motors Mission Motors marca Melasta marca
Mdulo EV
Mdulo PHEV
Ref. LP9770170 Zaozhuang
Hengji Lithium
Battery Co., Ltd
de Ejemplo con 24
Ejemplo con 24
1
1

Nmero
celdas
Ctodo de la Li[NiCoMn]O2
celda
nodo de la celda Grafito

LiFePO4
Grafito

Li Po

LiFePO4

No se tiene No se tiene
informacin
informacin
tiene 3,7 V
3,2 V

Voltaje nominal

No se tiene No se
informacin
informacin
Capacidad
de No se tiene No se tiene 15,2 Ah
cada celda
informacin
informacin
Almacenamiento 1,75 kWh.
1,9 kWh.
0,056 kWh.
de energa
Masa del modulo 14 kg
17,9 kg
0,29 kg
Nmero de ciclos No se tiene No se tiene Mayor a 500
de carga al 80% informacin
informacin
ciclos de carga al
de la capacidad
80%
de
la
inicial
capacidad inicial
Potencia continua 4 kW
7,5 kW
No se tiene
informacin
Energa
123 Wh/kg
106 Wh/kg
194 Wh/kg
especifica
Densidad
de 175 Wh/l
145 Wh/l
483 Wh/l
energa
Dimensiones
250x159x248
250x159x248
171,5x70x9,7
LxWxH en [mm]
Mdulo
SI
SI
NO

99

100 Ah
0,32 kWh

3,7 kg
a 2000 ciclos
de carga
No se tiene
informacin
86,5 Wh/kg
137,5 Wh/l
125x76x245
NO

Temperatura de -30 a 50
funcionamiento
Refrigeracin
Aire forzado con
un flujo de 0,5
1,0 cfm por celda
de batera

No se tiene -20 a 60
informacin
Aire forzado con No se tiene No se tiene
un flujo de 0,5 informacin
informacin
1,0 cfm por celda
de batera
-30 a 50

Mirando las opciones presentadas en la tabla y analizando inicialmente en trminos de energa

especfica y de densidad de energa, las mejores opciones son:

En primer lugar se encuentra la celda de la marca Melasta Ref. LP9770170.

En segundo lugar se encuentra el mdulo de 24 celdas EV de Mission Motors.

Ahora, hay que tomar en cuenta el empaquetamiento, la temperatura de funcionamiento y el sistema

de refrigeracin necesario. La batera de la marca Melasta, aunque tiene mejores energa especfica
y densidad de energa, se presenta solo una celda. Para ser utilizada tiene que empaquetarse en
mdulos, lo que implica la disminucin de la densidad de energa y la energa especifica puesto que
se requieren cables de conexin, carcasas y la distribucin considerando el espacio necesario para la
refrigeracin. Por lo tanto, la mejor opcin en trminos generales es el mdulo EV de Mission Motors,
que ya viene empaquetado, con la distribucin, la carcasa y la entrada para el sistema de refrigeracin
del mdulo.
En la figura 4-4 se presenta el plano con las medidas del mdulo suministrado por el fabricante.
Figura 4-4. Plano Mdulo de bateras EV de Mission Motors, medidas en [mm]

100

La cantidad de mdulos que se usarn en la motocicleta dependen del espacio disponible y de la masa
total de la motocicleta.
La propuesta inicial es usar 6 mdulos, lo que correspondera a una capacidad total del paquete de
bateras de:
Capacidad baterias = Numero de mdulos Capacidad de cada mdulo

(4.3)

Capacidad baterias = 6 1,75 [kWh] = 10,5 [kWh]

Tambin se puede calcular la masa del paquete de bateras como:
= Nmero de mdulos
= 6 14 [kg] = 84 [kg]
En cuanto a la tensin total entregada por el paquete de bateras, debe corresponder con la tensin
nominal de alimentacin del motor GVM210-050H (ver tabla 6.1). Para ello se debe verificar la
configuracin de las bateras (serie y paralelo).
El fabricante Mission Motors entrega especificaciones de mdulos de bateras de Li[NiCoMn]O2 con
un ejemplo de 24 celdas por cada mdulo; cada celda entrega una tensin nominal de 3,6 V a 3,7 V,
siendo la de 3,6 V la ms usada en el mercado. La tensin de alimentacin del motor es de 350 V DC,
por lo tanto, si se utilizan las 24 celdas del mdulo en serie y se conectan a su vez los 6 mdulos en
serie, la tensin resultante de las bateras ser igual a:
=

(4.4)

= 3,6 24 6 = 518,4 V
La tensin resultante supera la tensin de alimentacin del motor.
Tambin, se puede buscar igualar la tensin de alimentacin del motor; donde se suman 4 mdulos
de 24 bateras acomodadas en serie, cada uno con 24 celdas en serie, obteniendo un valor muy
cercano de tensin para el motor en el paquete de bateras. El nico inconveniente con esta
configuracin es el almacenamiento de energa que se obtiene, el cual es solo de 7 kWh y si se desea
aumentar el almacenamiento se tienen que adicionar 4 mdulos ms en paralelo; lo cual excede el
peso en la motocicleta, adems del espacio con el que se cuenta.
101

Para solucionar el problema se debe solicitar con el fabricante el suministro de mdulos con diferente
cantidad de celdas en serie para obtener la tensin del motor, utilizando un total de 16 celdas y
conservando la relacin entre tamao, masa total por mdulo y la capacidad de almacenamiento de
energa por mdulo. En la figura 4-5 se presenta el esquema de la propuesta de 6 mdulos con 16
celdas cada uno, con las celdas en cada mdulo ordenadas en serie y los mdulos ordenados en serie
tambin.
Figura 4-5. Distribucin de 6 mdulos de bateras en serie, 16 celdas en cada mdulo

Posteriormente se verificarn estos valores con la disposicin de todos los subsistemas en el espacio
disponible en la motocicleta.

102

4.7

SELECCIN DEL CARGADOR DE BATERAS

El cargador en una motocicleta elctrica puede ir montado en ella o puede dejarse por fuera
dependiendo de distintos factores; uno de ellos es la reduccin de la masa total de la motocicleta,
usualmente las motocicletas de competencia son despojadas de todas las partes que sumen masa y
no tengan utilidad inmediata, es el caso del cargador que queda por fuera. Para el caso en el cual se
usar la motocicleta en condiciones normales cotidianas, el cargador es necesario que permanezca
dentro de la motocicleta para recargar las bateras las veces que sea necesario.
Los principales requisitos que debe cumplir el cargador son:

Suministrar el mismo nivel de tensin en los terminales del paquete de bateras.

Debe poder soportar diferentes niveles de tensin de entrada, desde el nivel de la red
domstica hasta el de carga rpida en una estacin especializada para carga de vehculos
elctricos.

Los fabricantes de bateras recomiendan sus propios cargadores, puesto que garantizan el nivel de
tensin apropiado para las bateras. Por lo tanto, se optar por el cargador de la marca Missin Motors,
marca de la cual fueron seleccionadas las bateras.
En la figura 4-6 y en la tabla 4-5 se presentan los planos con las medidas y las especificaciones
tcnicas suministradas por el fabricante respectivamente.
Figura 4-6. Plano de detalle cargador Mission Motors, suministrado por el fabricante, medidas en
[mm]

103

Tabla 4-5. Especificaciones tcnicas cargador de la marca Mission Motors

Prestaciones
Rango de tensin AC de la red
Mxima corriente AC de entrada
Frecuencia de entrada
Rango de tensin de salida
Mxima corriente continua DC de salida
Mxima potencia continua DC de salida
Eficiencia a plena potencia
Empaque e integracin
Masa
Volumen rectangular
Dimensiones
Puerto de entrada HV AC
Puerto de salida HV DC
Caractersticas trmicas y de refrigeracin
Medio de refrigeracin
Caudal de refrigerante
Dimetro del puerto exterior de refrigeracin
Temperatura de entrada del refrigerante

85 265 V AC
16 A RMS
45 70 Hz DC
150 450 V DC
15 A DC
3,3 kW
95 %
3,5 kg
2,1 l
215 x 188 x 53 mm
TE HVA280 (P/N 1587727-1)
TE HVA280 (P/N 1587727-1) con HVIL

50/50 agua y etilenglicol

[2 , 4] lmin
12,7 mm
40 a 90 (reduccin de potencia >
75 )
Temperatura ambiente de operacin
40 a 125 (reduccin de potencia >
105 )
Temperatura de almacenamiento
45 a 125
Cada de presin del refrigerante (@ 4 lmin 1500 Pa
cuando Trefrigerante = 25
Mxima presin del refrigerante (Calculada)
25000 Pa
Comunicacin
Protocolo de CAN
CAN de 2.0 A o B hasta 500 kbps (SAE J1939).
Tensin peligrosa de interbloqueo de bucle Salida DC
(HVIL)
Conector de puerto de comunicaciones
14 pines TE AMPSEAL (P/N 776261-1)
4.8

DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE LA TRANSMISIN

Inicialmente no se debe considerar la necesidad especfica del uso de una caja de transmisin en la
motocicleta. Debido al elevado par motor del que disponen los motores elctricos utilizados en las
bicicletas y motocicletas elctricas, se suele instalar la transmisin directamente entre en motor y la
rueda impulsora, sin caja de cambios y mediante el uso de correa sincrnica o cadena.
Para el caso, primero se debe calcular cual sera la relacin de transmisin total necesaria para
transmitir la potencia entre el motor y la rueda impulsada, mediante la siguiente ecuacin.

104

0 837,76 0,31 0,96

=
= 5,610
160

(4.5)

3,6

Donde:
: Relacin de transmisin directa entre el motor y la rueda trasera para alcanzar la velocidad
mxima.
: Velocidad angular nominal del motor a la potencia mxima, expresado en [rad/s].
: Velocidad mxima alcanzada por la motocicleta expresada en [m/s].
0 : Radio de rodadura del neumtico, expresado en [m].
Con la ayuda de Matlab, se programan la secuencia de clculo de las ecuaciones 3.3, 3.4, 3.5, 3.6,
3.8, 3.9, y 4.5. (Vase el anexo F).
En la figura 4-7 se presentan las curvas de fuerza de traccin o fuerza propulsora (para el motor, color
rojo en la grfica), fuerza resistiva (fuerza necesaria para vencer la resistencia de rodadura y
aerodinmica, color azul en la grfica) y fuerza de resistencia al ascenso (fuerza necesaria para
superar una pendiente de 9 20%, color negro en la grfica) vs velocidad.
Ntese que si no se tiene en cuenta la fuerza de resistencia al ascenso y que en la motocicleta solo
actan la fuerza de resistencia a la rodadura y la fuerza aerodinmica; sta podr moverse sin
dificultad con el uso de una transmisin directa entre el motor y la rueda conductora.
Sin embargo, si se intenta arrancar la motocicleta en una superficie con pendiente superior a
9 20 %, sta no podr moverse. Por lo tanto se debe optar por el uso de una caja de cambios, con
la cual se tengan diferentes relaciones de transmisin, pudiendo alcanzar la velocidad mxima
deseada y superar pendientes superiores a 15 33,4 % existentes en algunas calles en las
ciudades de Pereira y Santa Rosa de Cabal, ciudades en las cuales se desea utilizar la motocicleta
que se est desarrollando.
De esta manera, se busca una caja de cambios existente que cumpla con los requerimientos tcnicos
de la motocicleta y se pueda adaptar con el motor seleccionado, antes de pensar en disear toda la
caja de cambios. As, buscando entre modelos de motocicleta con motor de combustin interna de
prestaciones similares, como las usadas para comparacin en la tarea tcnica; se encuentra que el
modelo que se acerca ms a los requerimientos de velocidad mxima, par motor y potencia del
concepto es la motocicleta KTM Duke 390 (las caractersticas principales y las relaciones de
transmisin de la caja de cambios de sta motocicleta se encuentran consignados en la tabla 4-6).
Como la motocicleta KTM Duke 390 y el concepto, no alcanza la misma velocidad mxima y el motor
de cada una gira a diferente velocidad angular, se debe calcular la relacin de transmisin secundaria
necesaria para alcanzar la velocidad mxima, as:

105

Figura 4-7. Curvas caractersticas de fuerza propulsora, fuerza resistente y fuerza de ascenso vs velocidad para una transmisin de una sola
marcha entre el motor y la rueda conductora

106

0 =

5,610
= 80 21 = 2,504

(4.6)

30 25

Donde:
0 : Es la relacin de transmisin secundaria, entre el eje de salida de la caja de cambios y la rueda
conductora.
: Es la relacin de transmisin primaria, entre el eje del motor y el eje del embrague (vase la tarea
tcnica)
: Es la relacin de transmisin ms alta de la caja de cambios, que para el caso corresponde a
la sexta marcha.
Posteriormente se debe corregir el valor de la relacin de transmisin secundaria obtenido,
dependiendo del tipo de transmisin que se seleccione y la existencia de la combinacin de piones
si se trata de cadena o correa sincrnica.
Tabla 4-6. Especificaciones tcnicas Caja de cambios motocicleta KTM Duke 390
Especificaciones tcnicas caja de cambios motocicleta KTM Duke 390
Relacin de transmisin primaria
80/30
Mdulo relacin de transmisin primaria
1,75
Distancia entre centros relacin de transmisin
96,25 [mm]
primaria
Relacin de transmisin primera marcha
32/12
Relacin de transmisin segunda marcha
26/14
Relacin de transmisin tercera marcha
27/19
Relacin de transmisin cuarta marcha
24/21
Relacin de transmisin quinta marcha
22/23
Relacin de transmisin sexta marcha
21/25
Mdulo relacin primera marcha
2,75
Distancia entre centros relacin de transmisin
60,5 [mm]
primera marcha

107

108

DESARROLLO DEL ALGORITMO Y EVALUACIN DE LAS PROPIEDADES

DE TRACCIN, VELOCIDAD, AUTONOMA Y CONSUMO DE ENERGA

A partir de los datos obtenidos de la tarea tcnica, de las caractersticas del motor y de las
especificaciones de la caja de cambios seleccionada y para verificar que la caja de cambios cumpla
con los requerimientos tcnicos, se procede a evaluar las ecuaciones de la seccin 3 de dinmica de
traccin.

5.1

VELOCIDAD CINEMTICA DE LA MOTOCICLETA PARA LAS RELACIONES DE LA CAJA DE

CAMBIOS
sta es funcin de la velocidad angular del eje del motor y se calcula con la siguiente ecuacin.
=

0
0

(5.1)

Donde:
: Es la velocidad cinemtica de la motocicleta en cada relacin de la caja de cambios
: Es la velocidad angular del motor, expresada en [rads].
En la figura 5-1 se presentan las curvas obtenidas de Velocidad cinemtica en [km/h] vs Velocidad
angular del motor en [min1 ]. La secuencia de clculo en Matlab se encuentra en el anexo G.

5.2

CARACTERSTICA DE TRACCIN DE LA MOTOCICLETA

La fuerza de traccin tangencial en la rueda conductora se calcula mediante la ecuacin (3.2), as:
() =

0
0

Para cada valor de velocidad angular del motor corresponde un valor de par motor , tomado de la
ficha tcnica del motor; y en cada una de las relaciones de la caja de cambios, la velocidad angular
corresponde con una velocidad cinemtica de la motocicleta. Con dichos valores de par motor, se
grafica la fuerza de traccin contra la velocidad cinemtica de la motocicleta en cada cambio, como
se muestra en la figura 5-2 (color azul); la fuerza resistiva en un terreno plano se presenta en color
rojo y la fuerza de ascenso para una pendiente de 24 53,3 % se presenta con color negro (se
desprecia la fuerza aerodinmica para este caso). La secuencia de clculo realizada en Matlab se
presenta en el anexo H.
109

Figura 5-1. Velocidad de la motocicleta para cada una de las marchas

Figura 5-2. Caracterstica de traccin de la motocicleta

110

5.3

GRFICO DE ACELERACIONES
La aceleracin de la motocicleta se determina mediante las ecuaciones (3.19) y (3.20). El grfico de
aceleraciones para cada relacin de la caja de cambios en funcin de la velocidad de la motocicleta
se presenta en la figura 5-3.
En el anexo I se presenta la secuencia de clculo en Matlab.
Con base en la figura 5-3 y siguiendo las recomendaciones enunciadas antes, es posible determinar
la velocidad a la que se realiza el cambio a una relacin mayor de la caja de transmisin, a
partir de lo cual se obtiene la curva de aceleracin en funcin de la velocidad, durante todo el evento
de aceleracin desde parada de la motocicleta, [26].
En la figura 5-4 se presenta la curva de aceleracin de la motocicleta desde el reposo hasta la
velocidad mxima. La secuencia de clculo programada en Matlab se presenta en el anexo J.

5.4

CARACTERSTICAS DE ACELERACIN
El desarrollo de las ecuaciones (3.20), (3.21), (3.22) y (3.24) permite obtener las caractersticas de
aceleracin: velocidad contra tiempo y velocidad contra desplazamiento de la motocicleta, durante
todo el evento de aceleracin desde parada. Sin embargo como se anot antes, la maniobra de cambio
de marchas conlleva una prdida de velocidad , condicionada por el tiempo necesario para la
realizacin del cambio . Integrando los intervalos correspondientes a cada cambio de marcha
y teniendo en cuenta las prdidas de velocidad, se obtienen las caractersticas de aceleracin
consignadas en las figuras 5-5 y 5-6.
Las secuencias de clculo para dichas grficas se presentan en los anexos K y L respectivamente.

5.5

CARACTERSTICAS DE DESACELERACIN
La caracterstica de desaceleracin puede ser obtenida haciendo = 0 en la ecuacin de balance
de traccin (3.1), de donde se obtiene que la desaceleracin puede ser calculada como:

( )

(5.2)

En las figuras 5-7 y 5-8 se presentan las caractersticas de desaceleracin para velocidad vs tiempo y
velocidad vs desplazamiento respectivamente. Las secuencias de clculo en Matlab se presentan en
los anexos M y N respectivamente.

111

Figura 5-3. Curvas caractersticas de aceleracin para cada marcha de la caja de cambios

Figura 5-4. Curva caracterstica de aceleracin de la motocicleta

112

Figura 5-5. Caracterstica de aceleracin, velocidad vs tiempo

113

Figura 5-6. Caracterstica de aceleracin, velocidad vs desplazamiento

114

Figura 5-7. Caracterstica de desaceleracin, velocidad vs tiempo

115

Figura 5-8. Caracterstica de desaceleracin, velocidad vs desplazamiento

5.6

DETERMINACIN DE ALGUNAS CARACTERSTICAS EVALUATIVAS, CORRESPONDIENTES

A LA DINMICA DE ARRANQUE
De las figuras 5-5 y 5-6 se deduce, que para el modelo aplicado y con las condiciones asumidas, la
motocicleta tarda alrededor de 10,5 s en alcanzar una velocidad de 100 km/h, partiendo desde una
velocidad de 0, lo cual requiere un recorrido de aproximadamente 295 m.
La mxima velocidad posible para la resistencia del camino dada (camino asfaltado), puede ser hallada
a partir de la caracterstica de traccin (figura 5-2). Sobre la grfica se realiz la suma de la resistencia
del camino y aerodinmica. El punto de interseccin de estas resistencias con las curvas de traccin
determina la velocidad mxima para las condiciones de terreno dadas. En la figura 5-2 se observa que
la interseccin se presenta a una velocidad de 160 km/h, valor que concuerda con la tarea tcnica.
Tambin se observa que esta interseccin tiene lugar para el movimiento en la sexta relacin de
transmisin de la caja de cambios.
Puesto que la motocicleta se est diseando para uso urbano y en autopistas, no es relevante calcular
la velocidad mxima en otro tipo de terreno, puesto que no sera practico, ni seguro el uso de la
motocicleta otro tipo de terreno (tierra, gravilla, arena, , etc) a velocidad mxima.
Para hallar la mxima inclinacin del camino superable para la motocicleta, se determina en la
caracterstica de traccin (figura 5-2), el mximo valor de fuerza de traccin , y teniendo en

116

cuenta que en estas condiciones las fuerzas de inercia (aceleracin) y aerodinmicas se pueden
despreciar, se tiene:
(5.3)

= ( + )

2000
=
0,02 = 0,523

375 9,81

Lo que significa un ngulo 31. Sin embargo este mtodo solo arroja resultados fiables para
inclinaciones mximas en las cuales , que significa ngulos hasta 10. Por lo tanto el
resultado anterior debe interpretarse con cuidado.
En la tabla 5-1 se presenta el resumen con los principales resultados obtenidos de los clculos.
Algunos de estos datos se presentan en la ficha tcnica de algunas motocicletas, como la velocidad
mxima, el tiempo de aceleracin de 0 a 100 km/h, los cuales sirven como punto de comparacin con
otros modelos de motocicleta.
Tabla 5-1. Resumen de resultados de clculo
Parmetro
Velocidad mxima para condiciones
establecidas
Tiempo de aceleracin hasta 100 [kmh]
Recorrido
de
aceleracin
hasta
100 [kmh]
Aceleracin mxima
Mxima fuerza de traccin realizable en
camino asfaltado
Tiempo necesario para alcanzar un
recorrido de 400 [m] en terreno llano
Tiempo necesario para alcanzar un
recorrido de 1000 [m] en terreno llano
Tiempo total de desaceleracin desde la
velocidad mxima hasta la detencin
Recorrido total de desaceleracin desde la
velocidad mxima hasta la detencin

Smbolo

Unidad
kmh

Valor
160

0100
0100

s
m

10,67
294,2

ms2
N

2000

400

12,98

1000

25,66

115

1566

117

5.7

CICLO URBANO, AUTONOMA Y CONSUMO DE ENERGA

La autonoma es uno de los principales problemas en los vehculos elctricos. En general, esto es
debido a la limitada capacidad de almacenamiento de las bateras que se encuentran actualmente en
el mercado. En cualquier caso, es de vital importancia tener una aproximacin de la autonoma, lo cual
se puede lograr mediante dos mtodos de clculo dependiendo de la gama de vehculo.
El primero y ms simple, es la prueba a velocidad constante. Por supuesto, ningn vehculo se mueve
a velocidad constante, sobre terreno llano y aire esttico, que son las condiciones casi universales
para este tipo de prueba. Aunque los resultados obtenidos no son realistas, se puede argumentar que
arrojan cifras comparativas tiles.
La segunda, ms til y compleja, es el lugar donde opera el vehculo, en la realidad o en simulaciones,
considerando un perfil de velocidades variables. Estos ciclos se han desarrollado para diferentes
ciudades y dado que la velocidad vara constantemente durante todo el ciclo, el clculo se vuelve un
poco complejo; sin embargo, el uso de software especializado hace la tarea mucho ms sencilla.
Estos ciclos de conduccin se han desarrollado principalmente para proporcionar una prueba realista
y practica para las emisiones de gases en vehculos con motor de combustin. Uno de los ms
conocidos de los primeros ciclos de conduccin basado en las condiciones de trfico de la ciudad de
Los Angeles California, es el ciclo LA-4. Este fue luego desarrollado dentro de los horarios federales
de conduccin urbana o FUDS por sus siglas en ingls. Este es un ciclo que dura 1500 segundos y
para cada segundo hay una velocidad diferente. Hay una versin simplificada de este ciclo, que dura
360, tiene la misma velocidad media, la misma proporcin de tiempo estacionario, la misma
aceleracin mxima y de frenado y da resultados similares.
Tambin, se encuentran ciclos que simulan la conduccin fuera de ciudad o en autopista. Dos
ejemplos notables son el ciclo HWFET. Aunque es ampliamente utilizado, este ciclo presenta una
velocidad mxima poco realista para conduccin en autopistas en Estados Unidos (inferior a 60 [mph]
o 96 [km/h]) y el ciclo normalizado US06 ms reciente y cada vez ms utilizado en lugar del HWFET.
En la escena europea, los ciclos tienden a ser bastante ms simples, con periodos de velocidad
constante y aceleracin constante, se encuentran los ciclos ECE tipo 1 y tipo 2 para condiciones
urbanas elementales y l UN/ECE que es un ciclo combinado con una velocidad mxima de 120
[km/h], [42].
Para el clculo de la autonoma se programa con la ayuda de Matlab, importando los valores de
velocidad y tiempo de cada ciclo y utilizando las ecuaciones (3.1), (3.4), (3.5), (3.6), (3.8), (3.9) y (3.17)
para el clculo de , de donde la potencia necesaria para mover la motocicleta en cada intervalo de
velocidad viene dada por la siguiente ecuacin:

118

(5.3)

La secuencia de clculo en Matlab y las diferentes grficas de velocidad vs tiempo de los ciclos de
conduccin urbana estandarizados, presentados por la agencia de proteccin del medio ambiente de
los Estados Unidos (EPA) [42], se presentan en el anexo O. Cabe resaltar que los datos de velocidad
y tiempo de cada ciclo se pueden descargar en formato .txt de la pgina web de la EPA y que la
secuencia de clculo solo recibe los valores numricos de cada uno (velocidad y tiempo).
Los resultados obtenidos de la simulacin de los diferentes ciclos urbanos, utilizando una capacidad
de batera de 10500 Wh y hasta consumir el 80 % de su capacidad, se presentan a continuacin:
Ciclo de inspeccin y mantenimiento (IM240)
El ciclo mostrado en la figura 5.9 se repite 31 veces, y la batera se ha descargado hasta el 20 % de
su capacidad. La autonoma dada es entonces de 94 km.
Figura 5-9. Ciclo urbano de conduccin, inspeccin y mantenimiento (IM240)

En el anexo O se presentan las grficas de tiempo vs velocidad para los otros ciclos de conduccin
urbana mencionados a continuacin.
Ciclo de conduccin urbano para dinamometro (UDDS)
Tambin conocido como LA4 o la prueba de ciudad
119

El ciclo se repite 10 veces, para una autonoma de 114,6 km.

Ciclo de conduccin de procedimiento de ensayo Federal (FTP)
Es una combinacin de un ciclo UDDS completo ms el correspondiente a los primero 505 segundos
del ciclo UDDS. A este ciclo se le llama a menudo EPA75. La curva resultante es una muy compleja
lnea de tiempo de eventos.
El ciclo se repite 7 veces, para una autonoma de 112,7 km.
Ciclo de conduccin de autopista de ahorro de energa (HWFET)
Corresponde al ciclo de conduccin en autopista a velocidades inferiores a 60 mph o 96 km/h.
El ciclo se repite 9 veces, para una autonoma de 137,3 km.
Ciclo de la ciudad de Nueva York (NYCC)
Corresponde al ciclo de conduccin en la ciudad de Nueva York. Cuenta con condiciones de baja
velocidad y muchas paradas y arranques de las condiciones de trfico.
El ciclo se repite 43 veces, para una autonoma de 80,5 km.
Ciclo de conduccin agresiva (US06)
Es un ciclo con elevados gradientes de aceleracin o conduccin agresiva en autopista, que a menudo
se identifica como plan de conduccin Suplementario al FTP.
El ciclo se repite 6 veces, para una autonoma de 75,2 km.
Ciclo de conduccin del concejo de recursos atmosfricos (LA92)
A menudo llamado plan de conduccin unificado, fue desarrollado como una herramienta de mejora
del inventario de emisiones. En comparacin con el FTP, el LA92 tiene una velocidad mxima ms
alta, una velocidad media ms alta, tiempos de inactividad ms bajos, menos paradas por kilmetro y
una tasa de aceleracin mxima ms alta.
El ciclo se repite 6 veces, para una autonoma de 84,5 km.
Ciclo elemental urbano europeo (UN/ECE)
Es un ciclo de ciudad con tramos de aceleracin constante y velocidad constante.
El ciclo se repite 131 veces, para una autonoma de 129,3 km.
Ciclo extra-urbano europeo (UN/ECE)
Corresponde a la parte 2 del ciclo elemental urbano.
El ciclo se repite 15 veces, para una autonoma de 97,5 km.

120

CLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA TRANSMISIN

Como se haba mencionado en el numeral 6.9, se requiere instalar una caja de cambios en la
motocicleta y se opt por la caja de cambios de la motocicleta KTM Duke 390, ya que cumple con las
caractersticas cinemticas que requiere la transmisin.
Ahora se deben verificar los espacios disponibles que se requieren para conectar el motor con la caja
de cambios seleccionada, as:
Como se muestra en los planos del motor (vase el anexo D), el dimetro externo de la carcasa en el
lado donde se encuentra el eje de salida es de 237 mm y como se puede observar en la tabla 4-6, la
distancia entre centros, entre el eje del cigeal donde se encuentra el pin primario de 30 dientes y
el eje del embrague (donde se encuentra situado el pin de 80 dientes de la relacin de transmisin
primaria), que es el eje de entrada de potencia a la caja de transmisin es de 96,25 [mm], como se
presenta esquematizado en la figura 6-1; por lo tanto, se deduce inmediatamente que se debe instalar
un pin loco que conserve la relacin de transmisin primaria .
Figura 6-1. Esquema de la transmisin primaria de la motocicleta KTM Duke 390

Los dos piones de la transmisin primaria de la motocicleta KTM Duke 390 se pueden adquirir en un
almacn de repuestos autorizado en Colombia, tales piezas vienen terminadas con un tratamiento
trmico superficial, lo cual hace que maquinar nuevamente esas piezas sea una tarea particularmente
difcil; se hace referencia a esta informacin, puesto que, como se ilustra en el esquema de la figura
6-1, el pin primario de 30 dientes (pequeo en el esquema) cuenta con un agujero y chavetero, y el
eje de salida del motor (vase el anexo D) es estriado, sera difcil maquinar el agujero del pin para
adaptarlo al eje del motor; por lo tanto se usa ste pin como pin loco y se disea su respectivo

121

eje, as como se debe disear el pin para la salida del motor. En la figura 6-2 se esquematiza cada
una de las partes de la transmisin primaria adicionando un pin loco.
Figura 6-2. Esquema de la transmisin completa entre el motor y la salida de la caja de cambios

122

6.1

CLCULO DEL PIN DE SALIDA DEL MOTOR

El clculo de las resistencias mecnicas en engranajes cilndricos de dientes rectos se puede
desarrollar mediante diferentes mtodos, segn los estndares que se elijan para hacerlo. Para el
caso particular se usar el mtodo establecido por la AGMA expuesto en el libro, [22].
Ecuaciones de resistencia AGMA (American Gear Manufacturers
Association)
En la metodologa AGMA se emplean dos ecuaciones fundamentales del esfuerzo, una del esfuerzo
de flexin y la otra de la resistencia a la picadura (esfuerzo de contacto), [22].
La ecuacin de esfuerzo a flexin de la AGMA se presenta como:
=

(6.1)

Donde:
: Es la carga tangencial transmitida, en [N].
: Es el factor de sobrecarga.
: Es el factor dinmico.
: Es el factor de tamao.
: Es el ancho de la cara del elemento ms angosto, en [mm].
: Es el factor de distribucin de carga.
: Es el factor del espesor del aro.
: Es el factor geomtrico de resistencia a la flexin (que incluye el factor de concentracin de
esfuerzo en la raz del entalle ).
mt : Es el mdulo mtrico transversal.
La ecuacin fundamental de la resistencia a la picadura (esfuerzo de contacto) se expresa como:

=
Donde:

123

1 .

(6.2)

 , , , , : son los mismos trminos que se definieron en la ecuacin anterior. Para las
unidades del sistema internacional, los trminos adicionales son:
: Es un coeficiente elstico Nmm2
: Es el factor de condicin superficial.
1 : Es el dimetro del paso del pin, en [mm].
: Es el factor geomtrico de resistencia a la picadura.
A continuacin se evalan todos los factores de las ecuaciones, as:
1 = = = 1,75 30 = 52,5 [mm]
Donde:
: Es el nmero de dientes del pin.
=

2 2 36 [N m]
=
= 1371,43 [N]
1
0,0525 [m]

Factor de sobrecarga
Este factor de sobrecarga tiene como finalidad tomar en cuenta todas las cargas que se aplican de
manera externa en exceso de la carga tangencial nominal en una aplicacin particular (vea las
figuras 14-17 y 14-18 de [22]). En la tabla 6-1 se presenta los factores de sobrecarga de Shigley.
Tabla 6-1. Tabla de factores de sobrecarga , [22]

Fuente de potencia
Uniforme
Impacto ligero
Impacto medio

Tabla de factores de sobrecarga

Mquina impulsada
Uniforme
Impacto moderado
1,00
1,25
1,25
1,50
1,50
1,75

Impacto pesado
1,75
2,00
2,25

Para la aplicacin especfica se toma fuente de potencia uniforme y para la mquina impulsada un
impacto moderado, debido a los cambios en la aceleracin durante la conduccin.
= 1,25
124

Factor dinmico
Los factores dinmicos se emplean para tomar en cuenta imprecisiones en la fabricacin y
acoplamiento de dientes de engranes en movimiento. El error de transmisin se define como la
desviacin de la velocidad angular uniforme del par de engranes.
Algunos de los efectos que producen errores de transmisin son:
Imprecisiones producidas en la generacin del perfil del diente, entre las que se incluyen errores en
el espaciamiento entre dientes, el avance del perfil y el acabado.
Vibracin de los dientes durante el acoplamiento debida a su rigidez.
Magnitud de la velocidad en la lnea de paso.
Desequilibrio dinmico de los elementos rotatorios.
Desgaste y deformacin permanente de las partes en contacto de los dientes.
Desalineamiento del eje del engrane y la deflexin lineal y angular del eje.
Friccin entre dientes.
Como un intento de obtener algn control sobre estos efectos, la AGMA ha definido un conjunto de
nmeros de control de calidad. Estos nmeros definen las tolerancias para engranes de diversos
tamaos fabricados con una clase de calidad especfica. Los nmeros de calidad del 3 al 7 incluyen
la mayora de los engranes de calidad comercial. Los nmeros del 8 al 12 son de calidad de precisin.
El nmero de nivel de exactitud en la transmisin de AGMA se puede considerar igual que el
nmero de calidad. Las siguientes ecuaciones del factor dinmico se basan en estos nmeros :
[22]

+ 200
= (
)

(6.3)

= 50 + 56(1 )

(6.4)

Donde:

= 0,25(12 )

2
3

(6.5)

v: es la velocidad en la lnea de paso del pin y depende de la velocidad de giro np y el dimetro

primitivo del pin , en la lnea de paso.

2 2 0,0525 [m] 8000[revmin]

=
= 43,98 [ms]
60
60

125

Para la aplicacin toma un nmero de calidad igual a 11, siendo un valor adecuado para aplicaciones
de alta precisin.
Se puede aproximar de la figura 14-9 de Shigley [22] con el uso de y la velocidad de paso en
pies por minuto, presentado en la figura 6-3.
Figura 6-3. Factor dinmico , [22]

= 11
= 0,25(12 )

2
3

= 0,25(12 11)

2
3

= 0,25

= 50 + 56(1 ) = 50 + 56(1 0,25) = 92

0,25

+ 200
92 + 200 43,98
= (
) =(
)

92

126

= 1,192

Factor de tamao
El factor de tamao refleja la falta de uniformidad de las propiedades del material, debida al tamao.
Depende de:
Tamao del diente.
Dimetro de la pieza.
Relacin del tamao del diente con el dimetro de la pieza.
Ancho de la cara.
rea del patrn de esfuerzo.
Relacin de la profundidad de la superficie con el tamao del diente.
Templabilidad y tratamiento trmico.
An no se han establecido los factores estndar de tamao de dientes de engranes para los casos
donde haya un efecto perjudicial de tamao. En esos casos AGMA recomienda un factor de tamao
mayor que la unidad. Si no hay efecto perjudicial de tamao, se usa un valor unitario.
AGMA identific y proporciona un smbolo del factor de tamao. Del mismo modo, sugiere:
= 1
Factor geomtrico de resistencia a la flexin
El factor AGMA emplea un valor modificado del factor de forma de Lewis, que se denota tambin
por , un factor de concentracin de esfuerzo por fatiga y una relacin de reparticin de la carga
del diente. La ecuacin resultante de para engranes rectos y helicoidales se expresa como.

(6.6)

El factor de la ecuacin se conoce como un factor de correccin del esfuerzo segn AGMA. Se
basa en una frmula deducida a partir de una investigacin fotoelstica de concentracin de esfuerzo
en dientes de engranes que se realiz hace ms de 50 aos.
La relacin de reparticin de la carga resulta igual al ancho de la cara, dividido entre la longitud
mnima total de las lneas de contacto.
La figura 14-6 de [22] se utiliza para obtener el factor geomtrico de engranes rectos con un ngulo
de presin de 20 y dientes de tamao completo. En la figura 6-4 se presenta la figura 14-6 de Shigley.
Fuente: La grafica es de AGMA 218.01, lo que es consistente con los datos tabulares provenientes
del actual AGMA 908-B89. La grfica es adecuada para propsitos de diseo.
Para la aplicacin el nmero de dientes del pin = 30 y el nmero de dientes de la rueda =
30.

127

 = 0,37
Figura 6-4. Factores geomtricos de engranes rectos, tomado de [22]

Factor de distribucin de carga

Con el factor de distribucin de la carga se modifican las ecuaciones de esfuerzo para reflejar la
distribucin no uniforme de la carga a lo largo de la lnea de contacto. El ideal es ubicar el claro medio
del engrane entre dos cojinetes en el lugar con pendiente cero cuando se aplica la carga. Sin embargo,
esto no siempre es posible. El procedimiento siguiente se aplica a:
Relacin del ancho neto de la cara con el dimetro de paso del pin 2.
Elementos de engranes montados entre los cojinetes.
Anchos de cara hasta de 1016 mm.
Contacto, cuando est sometido a carga, a lo largo del ancho total del elemento ms angosto.
El factor de distribucin de la carga bajo estas condiciones est dado regularmente por el factor de
distribucin de la carga en la cara , donde:
= = 1 + ( + )

128

(6.7)

 = {

1
0,8

Para dientes sin coronar

Para dientes coronados

Como no existen modificaciones a lo largo del diente para que exista contacto en puntos especficos,
se considera que los dientes son sin coronar, as:
= 1

0,025
10

=
0,0375 + 0,0125
10

2
{10 0,1109 + 0,0207 0,000228

25,4 [mm]
25,4 < 431,8 [mm]
431,8 < 1016 [mm]

Para valores de (10) < 0,05, se utiliza (10) = 0,05.

Para el caso el ancho de los dientes 25,4 mm y (10) < 0,05, por lo tanto:

= {

1
1,1

0,025 = 0,05 0,025 = 0,025

10

(6.8)

Para pin montado separado con 1 < 0,175

Para pin montado separado con 1 0,175

Al revisar la figura 6-5 para comprender el significado de y 1, se encuentra que al estar el engranaje
ubicado por fuera de los dos apoyos (rodamientos), la relacin 1 0,175, por lo tanto.
= 1,1
= + + 2
De la tabla 6-2 se toman las constantes , y para unidades de precisin, cerradas, as:

= + + 2
= 0,0675 + 0,0128 0,3937 [pulg] 0,0000926 (0,3937 [pulg])2
= 0,0725

129

(6.9)

Tabla 6-2. Constantes empricas de , , ancho de la cara b en pulgadas, tomada de [22]

0,8
= {
1

Para engranajes ajustados durante el ensamble o si la

compatibilidad se mejora mediante lapeado, o ambos.
Para todas las otras condiciones.
= 1

Figura 6-5. Definiciones de las distancias y que se utilizan para evaluar , [22]

Finalmente.
= = 1 + ( + )
= = 1 + 1 (0,025 1,1 + 0,0725 1) = 1,1

130

(6.10)

Factor de espesor de aro

Cuando el espesor del aro no es suficiente para proporcionar soporte completo a la raz del diente, la
ubicacin de la falla por fatiga por flexin puede ser a travs del aro del engrane en lugar del entalle
de la raz. En esos casos, se recomienda el uso de un factor de modificacin de esfuerzo . Dicho
factor, el factor del espesor del aro ajusta el esfuerzo deflexin estimado de un engrane con aro
delgado. Es una funcin de la relacin de apoyo .
=

(6.11)

Donde es el espesor del aro debajo del diente, en [mm], y es la profundidad total del diente, en
[mm]. La geometra se representa en la figura 14-16. El factor del espesor del aro est dada por:

= {
1

1,61

2,242
< 1,2

1,2

En la figura 6-6 se presenta la forma grfica para calcular .

Figura 6-6. Factor del espesor del aro , [22]

El pin tiene una altura total del diente y el espesor del aro debajo del diente son respectivamente
= 2,35 = 2,35 1,75 = 4,11 [mm]
131

47,77 24,75
= 11,51 [mm]
2
=

11,51
=
= 7,4

4,11

Como:
1,2
= 1
Coeficiente elstico
Se puede tomar de la tabla 14-8 de [22], presentada en la tabla 6-3, siendo el material para el pin y
la corona, acero.
= 191 [MPa]
Tabla 6-3. Coeficiente elstico , tomado de [22]

132

(6.12)

Factor de condicin superficial

El factor de condicin superficial se emplea nicamente en la ecuacin de la resistencia a la
picadura. Depende de:
Acabado superficial, ya que se ve afectado por corte, cepillado, lapeado, esmerilado, granallado,
aunque no es lo nico que influye en el mismo.
Esfuerzos residuales.
Efectos plsticos (endurecimiento por trabajo).
Las condiciones superficiales estndar de dientes de engranes an no se han establecido. Cuando se
tenga el conocimiento de que existe un efecto perjudicial en el acabado superficial, AGMA sugiere
para esos casos un valor de mayor que la unidad.
= 1
Factor geomtrico de resistencia superficial
El factor tambin se conoce como factor geomtrico de resistencia a la picadura, segn AGMA. La
ecuacin de para engranajes externos se escribe como:
=

2
+ 1

(6.13)

Donde:
= 1 para engranajes rectos.
= 1 y corresponde a la relacin de velocidades entre el pin y la rueda.
= 22,5 y corresponde al ngulo de presin transversal.

(22,5) (22,5)
1

= 0,088
2
+ 1
21
1+1

Finalmente, el esfuerzo a flexin se calcula reemplazando los valores en las ecuaciones (6.1) y (6.2),
as:

= 1371,43 1,25 1,192 1

1
1,1 1

= 347,146 [MPa]
10 1,75 0,37

133

 = 191 1371,43 1,25 1,192 1

1,1
1

= 1332,259 [MPa]
52,5 10 0,088

Ecuaciones de resistencia AGMA

En vez de utilizar el trmino resistencia, AGMA emplea datos denominados nmeros de esfuerzo
permisible y los designa mediante los smbolos y . Shigley [22] designa la letra mayscula
para designar la resistencia y las letras minsculas griegas y para el esfuerzo y emplea el trmino
resistencia de engrane en vez de la frase nmeros de esfuerzo permisible que utiliza la AGMA.
De acuerdo con esta convencin, los valores de la resistencia a la flexin de engrane, que se designan
aqu como , se proporcionan en las figuras 14-2, 14-3 y 14-4, y en las tablas 14-3 y 14-4 de [22].
En este mtodo las resistencias se modifican mediante diversos factores que producen valores
limitantes del esfuerzo de flexin y de contacto.
La ecuacin del esfuerzo de flexin permisible resulta ser.

(6.14)

Donde:
. Es el esfuerzo de flexin permisible, en [Nmm2 ].
. Es el factor de ciclos de esfuerzo del esfuerzo de flexin.
. Es el factor de temperatura.
. Es el factor de confiabilidad.
. Es el factor de seguridad AGMA, una relacin de esfuerzo.
La ecuacin de esfuerzo de contacto permisible , , est dada por.

, =

Donde:
. Son los esfuerzos de contacto permisibles, en [Nmm2 ].
. Es el factor de vida de ciclos de esfuerzo.
. Es el factor de la relacin de durezas de resistencia a la picadura.
134

(6.15)

 . Es el factor de temperatura.
. Es el factor de seguridad AGMA, una relacin de esfuerzo.
En la tabla 6-4 se presenta la tabla 14-3 de [22], tomando como referencia el acero AISI/SAE 4340
templado y revenido a 1200 que tiene una dureza de 280 HB, grado 2, carburizado y endurecido.
Los valores de la tabla 6-4 son para la resistencia a la flexin aplicada de manera repetida a 107
ciclos y confiabilidad de 0,99 para engranes de acero.
Tabla 6-4. Resistencia a la flexin aplicada de manera repetida a ciclos y confiabilidad de
0.99 para engranes de acero, [22]

= 65000 [psi] = 448,175 [MPa]

Esfuerzos de contacto permisibles
Los valores del esfuerzo de contacto permisible, designados como , se proporcionan en la figura
14-5 y en las tablas 14-5, 14-6 y 14-7 de [22].
En la tabla 6-5 se presenta la tabla 14-6 de Shigley. Resistencia de contacto repetidamente aplicada
a 107 ciclos y confiabilidad de 0,99 para engranes de acero.
Los nmeros de esfuerzo permisible AGMA (resistencias) de esfuerzos de flexin y de contacto son
para
Carga unidireccional
10 millones de ciclos de esfuerzo

135

Confiabilidad de 99%
De la tabla 14-6 de [22], para el acero AISI/SAE 4340 templado y revenido a 1200 que tiene una
dureza de 280 HB, grado 2, carburizado y endurecido. Los valores de la tabla son para la resistencia
de contacto repetidamente aplicada a 107 ciclos y confiabilidad de 0,99 para engranes de acero.
Tabla 6-5. Resistencia de contacto repetidamente aplicada a ciclos y confiabilidad de 0.99 de
engranes de acero, [22]

= 225000 [psi] = 1551,375 [MPa]

Factores de los ciclos de esfuerzo y
Las resistencias AGMA, segn se suministran en las figuras 14-2 a la 14-4 y en las tablas 14-3 y 14-4
para fatiga por flexin, y en la figura 14-5 y en las tablas 14-5 y 14-6 para fatiga por esfuerzo de
contacto [22], se basan en la aplicacin de 107 ciclos de carga. El propsito de los factores de los
ciclos de carga y es modificar la resistencia AGMA para vidas que no sean para 107 ciclos. Los
valores de dichos factores se presentan en las figuras 14-14 y 14-15 [22]. Para107 ciclos, YN = ZN =
1 en cada grfica. De la misma manera, las ecuaciones de y cambian a ambos lados del valor
de 107 ciclos. Para metas de vida ligeramente mayores que 107 ciclos, la corona acoplada quiz se
someta a menos de 107 ciclos y las ecuaciones de ( ) y ( ) pueden ser diferentes. El mismo
comentario se aplica a ( ) y ( ) .
As, calculando los factores para una vida de = 2 108 ciclos, que corresponde a una operacin
de 2 horas diarias durante 6 aos a 8000 rev/min, se tiene:

136

 = 1,3558 0,0178 = 0,926

= 1,4488 0,023 = 0,885
Factor de temperatura
Para temperaturas del aceite o del disco del engrane hasta de 250F (120C), se emplea = 1.
Cuando las temperaturas son ms altas, estos factores deben ser mayores que la unidad. Se pueden
utilizar intercambiadores de calor para asegurar que las temperaturas de operacin sean
considerablemente menores que este valor, puesto que ello es conveniente para el lubricante.
Como la temperatura del aceite lubricante de la caja de transmisin es menor de 120 ,
= 1
Factor de confiabilidad
El factor de confiabilidad toma en cuenta el efecto de las distribuciones estadsticas de las fallas por
fatiga del material. Las variaciones de la carga no se abordan aqu. Las resistencias AGMA y se
basan en una confiabilidad de 99%. En la Tabla 6-6 se presenta la tabla 14-10 de [22], que se basa
en datos desarrollados por la Marina Estadounidense de fallas por fatiga debidas a esfuerzos de flexin
y de contacto.
Tabla 6-6. Factores de confiabilidad , tomado de [22]
Confiabilidad
0,9999
0,999
0,99
0,90
0,50

1,50
1,25
1,00
0,85
0,70

As, para una confiabilidad de 0,99 se tiene un valor de

= 1
Factor de relacin de la dureza
Por lo general, el pin tiene un nmero de dientes menor que la corona y en consecuencia se somete
a ms ciclos de esfuerzo de contacto. Si ambos se endurecen completamente, se obtiene una
resistencia superficial uniforme si se hace el pin ms duro que la rueda. Se da un efecto semejante
cuando el pin endurecido se acopla superficialmente con un engrane endurecido por completo. El
137

factor de la relacin de la dureza se usa solo para la corona. Su objetivo consiste en ajustar las
resistencias superficiales para este efecto.
Para la aplicacin que se presenta, el nmero de dientes del pin y de la corona es el mismo, por lo
tanto el factor de relacin de dureza
= 1
Factores de seguridad y
Las normas ANSI/AGMA 2001-D04 y 2101-D04 contienen un factor de seguridad SF que protege
contra la falla por fatiga por flexin y el factor de seguridad que resguarda contra la falla por
picadura.

( ) 448,175 [MPa] 0,926/(1 1)

=
= 1,19

347,146 [MPa]

/( ) 1551,575 [MPa] 0,885 1/(1 1)

=
= 1,03

1332,259 [MPa]

(6.16)

(6.17)

Finalmente, los esfuerzos permisibles se calculan como:

, =

448,175 0,926

= 347,289 [MPa]

1,19
11

1551,575 0,885 1

= 1333,149 [MPa]

1,03
11

(6.18)

(6.19)

Dado que los factores de seguridad y son mayores que 1, se puede decir que el diseo del
pin para la salida del motor es satisfactorio.

6.2

CLCULO DEL EJE DEL PIN LOCO

El diseo del eje del pin loco consiste en encontrar el dimetro mnimo que debe tener la seccin
ms cargada, con el fin de que la seccin ms cargada soporte las cargas de fatiga. Para el diseo
tomar un factor de seguridad = 2. El eje no trasmite par de torsin a otro elemento, pero soporta
un pin loco que transmite par de torsin entre dos engranajes y por lo tanto incrementa las
reacciones en los rodamientos. En la figura 6-7 se presenta el esquema bsico de transmisin de
potencia para la transmisin primaria. El engranaje 1 corresponde al pin de salida del motor

138

elctrico, transmite una potencia de = 30 kW a una velocidad angular = 8000 min1 y tiene
un dimetro de paso 1 = 52,5 mm, el engranaje 2 corresponde al pin loco, el eje del pin loco
se sita en 2 y est apoyado por dos rodamientos de bolas, mostrados como A y B en la figura 6-8, la
distancia disponible entre el centro de los rodamientos es de 60 mm y el dimetro exterior mximo de
cada rodamiento no debe exceder los 50 mm para no causar interferencia con otras piezas, como se
muestra en la figura 6-8; el engranaje 3 corresponde al engranaje de 80 dientes de la transmisin
primaria y le transmite una fuerza F32y al engranaje 2, equivalente a la fuerza F12y que le transmite
el engranaje 1 al 2. El rbol se disear inicialmente con acero SAE/AISI 4340 templado y revenido
@ 1000 .
Figura 6-7. Transmisin de fuerzas sobre el pin loco (nmero 2)

En la figura 6-8 se presenta el diagrama de cuerpo libre para el eje del pin loco.
Figura 6-8. Diagrama de cuerpo libre (DCL) eje pin loco

139

Haciendo un diagrama de cuerpo libre (DCL) con el engranaje 2 de la figura 6-7, se tiene que las
fuerzas que se ejercen sobre este son las mostradas, as:
+ = 0 = 32 12
32 = 12 ;

(6.20)

por lo tanto no transmiten cargas al eje

+ = 0 = 32 12

(6.21)

Donde; es la fuerza que le transmite el pin loco al eje y si la potencia que se transmite es igual,
entonces 32 = 12 , as:
= 32 + 12 = 2 12

(6.22)

La fuerza 12 se puede calcular con los datos que se tienen del engranaje del motor:

60
60 30000 [W]
=
= 35,8 [N m]
2 2 8000 [min1 ]
12 =

2 2 35,8 [N m]
=
= 1363,8 [N]
1
0,0525 [m]

Del diagrama de cuerpo libre de la figura 6-8 se calculan las reacciones en los apoyos, as:
+ = 0
+ = 0
+ = 0
= 0

140

(6.23)

(6.24)

2 12 2 1363,8 [N] 0,022[m]

=
= 1000,12 [N]

0,06[m]

Reemplazando para calcular

(6.25)

= = 2 1363,8 + 1000,12 = 2363,92 [N]

Con las reacciones obtenidas se pueden sacar ahora los diagramas de fuerza cortante y de
momento flector , que se presentan en la figura 6-9.
Esfuerzos nominales en la seccin de anlisis
De acuerdo con el diagrama de momento flector, la seccin que se debe analizar es el cambio de
seccin donde se apoya el rodamiento en B. La nica carga en esta seccin es un momento flector
= 60,0072 [N m]. Ntese que el momento flector en el cambio de seccin es menor al que se
presenta en el centro del apoyo del rodamiento; sin embargo, por simplicidad se tomar el momento
mximo para el clculo.
Tambin, como se muestra en la figura 6-10, el momento flector produce una distribucin lineal de
esfuerzos, con los esfuerzos mximos en los puntos C y D. Por facilidad de clculo se asume que el
momento flector es constante.
Para determinar los esfuerzos normales, se calculan las componentes media y alternativa del esfuerzo
de flexin, as:

() = 0

() =

32
=

(6.26)

Donde:
: Es la distancia desde el eje neutro a los puntos C y D de la figura 8-16.
: Es el momento de inercia de la seccin, que para secciones circulares macizas es =

: Es el dimetro de la seccin y para el caso se asume igual a 20 [mm] para los clculos.

() =

32
32 60 [N m]
=
= 76,394 [MPa]
3

(0,020 [m])3

141

32

Figura 6-9. Diagramas de fuerza cortante y momento flector para el eje del pin loco

Figura 6-10. Distribucin de esfuerzos en la seccin debido al momento flector

142

Para el anlisis por fatiga se pueden utilizar tres mtodos que son:

Mtodo Von Mises. Usando Soderberg usando Goodman modificada y sus condiciones para
su uso son:
o Material dctil o frgil.
o Los esfuerzos normal y cortante varan en fase y con la misma frecuencia (los
esfuerzos alcanzan sus valores mximos al mismo tiempo, al igual que sus valores
mnimos). Sin embargo, podra utilizarse se esto no se cumple. Se espera que en la
mayora de los casos los resultados sean conservadores.
o El estado de esfuerzos es biaxial con esfuerzos normales en solo un eje, para lo cual
los esfuerzos debido a ajustes de interferencia y a fuerzas cortantes, si los hay, son
despreciables.
o Si la seccin de anlisis est sometida a compresin, no existe posibilidad de pandeo
en dicha seccin.

Mtodo adoptado por Faires. Es vlida para el diseo de rboles que cumplan las mismas
condiciones dadas para el mtodo Von Mises, con la condicin adicional de que el rbol sea
de material dctil.

Procedimiento propuesto por la ASME (Sociedad Americana de Ingenieros Mecnicos por sus
siglas en ingls). Las condiciones que debe cumplir para su uso son:
o Par de torsin constante.
o Flexin giratoria con momento constante.
o Material dctil.
o Seccin transversal circular slida.
o No existe fuerza axial ni otro tipo de carga diferente de torsin y flexin.

Para el caso que se pretende disear con un material dctil, seccin transversal circular slida y se
asume que el momento es constante, entonces se puede utilizar cualquiera de los tres mtodos; por
lo tanto se utiliza el mtodo Von Mises, usando Soderberg, [43].

1
=

2 + 3 2

2 + 3 2
+

Donde:
: Es el factor de seguridad del diseo, que corresponde al resultado del clculo.
: Es el esfuerzo de fluencia para el material.
: Corresponde al esfuerzo a la fatiga corregido.
: Corresponde al esfuerzo medio a traccin.
143

(6.27)

 : Corresponde al esfuerzo cortante medio.

: Corresponde al esfuerzo a traccin alternativo.
: Corresponde al esfuerzo cortante alternativo.
Propiedades del material.
- = 1076 [MPa] y = 1172 [MPa], para el acero 4340 templado y revenido
a 1000 [44].
- = 0,557 = 0,557 1076 = 599,332 [MPa] (usando TECO/Von Mises [43]).
- , = 0,5 = 0,5 1172 = 586 [MPa] [43]
Factores que reducen la resistencia a la fatiga
La resistencia a la fatiga se ve afectada por diferentes factores que afectan las piezas en las
condiciones ambientales a las cuales sean expuestas, como temperatura, el estado superficial, entre
otros, se requieren factores de correccin que consideren todas las variables que modifican dicha
resistencia de los resultados obtenidos experimentalmente en laboratorios. Como la nica carga que
produce esfuerzos variables es la flexin, solo deben calcularse los factores para flexin, as:
Factor de superficie :
Tiene en cuenta el efecto del acabado superficial sobre la resistencia del material a las cargas
variables. Se puede calcular grficamente para el acero mecanizado de la figura 6-11.
K a = 0,68
Factor de tamao :
Toma en cuenta la cantidad de defectos que se pueden encontrar en una pieza sometida a flexin
giratoria en su zona ms crtica cuando se incrementa el dimetro. Para metales ferrosos se puede
utilizar la siguiente ecuacin.
= 1,

si 8 [mm](0,3 [pulg])

= 1,189 0,097 , si 8 [mm] < 250 [mm]

= 0,869 0,097 ,
= 0,6,

si 0,3 [in] < 10 [pulg]

si > 250 [mm]

As, para un dimetro de la seccin de 20 mm, se tiene:

= 1,189 0,097 = 1,189 200,097 = 0,889

144

Figura 6-11. Factores de superficie para el acero

Factor de confiabilidad :
El factor de confiabilidad, , corrige la resistencia a la fatiga de tal manera que se tenga una mayor
probabilidad (y confiabilidad) de que la resistencia real de una pieza sea mayor o igual que el valor
corregido. Para la determinacin de este factor se supone que la desviacin estndar de la resistencia
a la fatiga es de 8%. Utilizando ecuaciones estadsticas correspondientes a la campana de Gauss
(distribucin normal) se obtiene la tabla mostrada en la tabla 6-7.
Tabla 6-7. Factor de confiabilidad

Para el caso con una confiabilidad del 99,9% es suficiente.

= 0,753
145

Factor de temperatura :
Toma en cuenta los cambios en las propiedades del material con el cambio en la temperatura de
operacin, a bajas temperaturas el material se fragiliza y a altas temperaturas pierde resistencia, as:
= 1,

si 450

= 1 (0,0058) ( 450),

si 450 < 550

La temperatura de operacin ser 450, por lo tanto:

= 1
Factor de efectos varios :
Existen otros factores que modifican la resistencia a la fatiga de los materiales; todos los efectos no
considerados por los otros factores son cuantificados por el factor . Sin embargo, es muy escasa la
informacin cuantitativa sobre dichos efectos. En ausencia de corrosin, esfuerzos residuales, etc., se
puede tomar:
= 1
Factor de carga :
Toma en cuenta el tipo de carga que se est aplicando, dado que el comportamiento a la fatiga vara
dependiendo de la carga aplicada, siendo para flexin giratoria:
= 1
Con estos factores se puede calcular el producto .
= = 0,68 0,889 0,753 1 1 1 = 0,455

(6.28)

Con este factor se puede calcular la resistencia a la fatiga corregida.

= , = 0,455 586 = 266,63 [MPa]

146

(6.29)

Concentradores de esfuerzos para fatiga , , :

Los concentradores de esfuerzos son discontinuidades de las piezas, tales como chaveteros,
agujeros, cambios de seccin y ranuras, que producen un aumento localizado de los esfuerzos.
Factor de concentracin de esfuerzos por fatiga, :
Corrige el esfuerzo nominal tomando en cuenta el efecto de la discontinuidad, depende del coeficiente
terico de concentracin de esfuerzos y el radio de curvatura de la discontinuidad. Para tener en
cuenta estas ltimas dos, se utiliza el ndice de sensibilidad a la entalla , el cual representa que tan
sensible es el material a la discontinuidad de radio .

(6.30)

1 + /

Donde; es el radio aproximado de la discontinuidad y es una constante que depende del material
y se llama constante de Neuber.
As, para un acero con = 1172 [MPa] y sometido a flexin.
= 0,14 [mm0,5 ]

1
1 + /

1
1+

0,14

= 0,5

Donde:
= 1 + ( 1)

(6.31)

se puede calcular de [44] (Apndice 5, figura A-5.11) con = 0,05 y = 2.

= 2,15
= 1 + ( 1) = 1 + 0,5 (2,15 1) = 1,575
Factor de concentracin de fatiga al esfuerzo medio, :
El factor de concentracin de fatiga al esfuerzo medio, al igual que , es un valor que multiplica al
esfuerzo nominal, con el fin de obtener un valor corregido de esfuerzo. Este factor se aplica al
147

esfuerzo medio para materiales dctiles. El valor de depende de la fluencia localizada que pudiera
ocurrir alrededor de la discontinuidad. Se puede tomar como:
= = 1,575,

si | | <

Factor de concentracin de esfuerzos por fatiga para vida finita, :

El efecto del concentrador de esfuerzos sobre la resistencia a la fatiga vara con el nmero de ciclos
, para ciclos inferiores a 1000 no afecta la resistencia a la fatiga, por el contrario, para un nmero
de ciclos indefinidos, el efecto del concentrador pasa a ser mximo, as, para aceros y materiales
dctiles de baja resistencia:
= 1, si 103 ciclos
1

3
=
, si 103 < < 106 ciclos

= , si 106 ciclos

Para una vida infinita, se toma

= = 1,575
Clculo del factor de seguridad de la seccin por el mtodo Von Mises:
Como no existen pares de torsin y solo acta el momento flector, se tiene:
= 0
= () = 0
= 0,

= 0

= () () + () () = 1,575 0 + 1,575 76,394 = 120,32 [MPa]

Reemplazando los datos en la ecuacin (6.27).

2
2
2 + 3 2
1 + 3
02 + 3 02 120,322 + 3 02
=
+
=
+
= 0,45

1076 [MPa]
266,63 [MPa]

148

1
= 2,216
0,45

Finalmente, como el factor de seguridad es superior a 2 para el anlisis por fatiga en la seccin ms
crtica, se considera que el dimetro de 20 mm en los apoyos de los rodamientos en A y B es suficiente
para soportar una vida superior a 106 ciclos.

6.3

CLCULO Y SELECCIN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DEL PIN LOCO

Para el clculo y la seleccin de los rodamientos, se utiliza la ecuacin de vida nominal, estandarizada
por la norma DIN/ISO 281 para rodamientos solicitados dinmicamente, con una confiabilidad del 90
% (vase el anexo Q, pgina 30 del catlogo [45]), la ecuacin viene dada por:

10 = = ( ) [106 revoluciones]

(6.32)

Donde:
10 = : Vida nominal [106 revoluciones].
: Capacidad de carga dinmica [kN].
: Carga dinmica equivalente [kN].
: Exponente de vida, es diferente para rodamientos de bolas y de rodillos, as:
= 3; para rodamientos de bolas.
10
= 3 ; para rodamientos de rodillos.
Ahora, despejando para calcular la capacidad de carga dinmica necesaria para las condiciones de
uso, se tiene:
1

Del clculo del eje del pin loco se tiene que: no se aplican cargas axiales, la carga radial mxima
aplicada es:
= 2363,92 [N] = 2,364 [kN]
La vida esperada corresponde a 2 horas de operacin durante 6 aos, girando a 8000 revmin,
as:

149

 = 8000 60 2 365 6 = 2,1 109 [revoluciones]

Las restricciones geomtricas para los rodamientos son; un dimetro interior de 20 mm para el eje y
un dimetro exterior menor o igual a 52 mm.
Primero se calcula la capacidad de carga dinmica para rodamientos de bolas, as:

1
3

2,1 109
= 2,2364 (
)
106

= 28,639 [kN]

En las pginas 156 a 159 del catlogo (vase el anexo Q) se presentan las diferentes opciones de
rodamientos rgidos de bolas para un dimetro de eje de 20 mm. Tomando en cuenta la carga dinmica
= 28,639 kN, solo se encuentra una opcin mayor, igual a = 30,5 kN, con un dimetro
exterior de 72 mm. Por lo tanto se descarta la opcin de uso de rodamientos rgidos de bolas.
Segundo se calcula la capacidad de carga dinmica para rodamientos de rodillos, as:

2,1 109
= 2,2364 (
)
106

3
10

= 22,19 [kN]

En las pginas 276 y 277 del catlogo (vase el anexo Q) se presentan las diferentes opciones de
rodamientos de rodillos cilndricos para un dimetro de eje de 20 [mm]. Tomando en cuenta la carga
dinmica = 28,639 kN, se tienen dos opciones que son:
= 32,5 [kN], con dimetro exterior de 47 [mm] y ancho de 18 [mm]
= 31,5 [kN], con dimetro exterior de 52 [mm] y ancho de 15 [mm]
Como el espacio disponible para el montaje de los rodamientos es muy pequeo, un menor tamao
es ideal. Por lo tanto se selecciona el rodamiento de rodillos cilndricos FAG NU2204E.TVP2.
En la figura 6-12 se presentan las especificaciones del rodamiento seleccionado.
Finalmente, para evitar problemas de inventario al momento de pasar el diseo a construccin y
tambin evitar confusiones a la hora de ensamblar, se selecciona el mismo tipo de rodamiento para
los dos apoyos.

150

Figura 6-12. Especificaciones y medidas rodamiento FAG de rodillos cilndricos seleccionado

151

6.4

CLCULO DE LA TRANSMISIN SECUNDARIA

Para la transmisin secundaria entre la salida de la caja de cambios y la rueda trasera, se presentan
dos opciones de diseo, transmisin por cadena de rodillos o por correa sincrnica.
Dado que la transmisin por correa sincrnica es ms eficiente, no requiere lubricacin, tensado y es
significativamente muy silenciosa, se disear la transmisin secundaria utilizando correa sincrnica.
A continuacin se presentan los pasos de la rutina de clculo, tomada del catlogo del fabricante. [46]
En el anexo R se presentan las pginas necesarias del catlogo para el clculo completo de la
transmisin por correas sincrnicas.

6.4.1 Clculo de la potencia de diseo

Para calcular la potencia de diseo, primero se debe determinar el tipo de operacin que cumplir la
transmisin, luego se selecciona un factor de servicio de la Tabla nmero 5, pgina 15 del catlogo
(vase el anexo R), [46]. Tambin deben considerarse el promedio de horas de servicio al da. Localice
la fuente de alimentacin y la unidad de accionamiento en la tabla de factor de servicio.
Para tener un diseo conservativo se selecciona el factor de servicio ms alto de la tabla 5 del catlogo,
para un periodo de uso diario inferior a 8 horas (vase el anexo R, pgina 15 del catlogo del
fabricante).
La potencia de diseo se determina a continuacin multiplicando la potencia nominal (por lo general
el valor de la placa) por el factor de servicio determinado anteriormente, as:
= = 30 [kW] 1,3410 2,1 = 84,48 [hp]

(6.33)

: Potencia de diseo en hp (DHP por sus siglas en ingls).

: Potencia de trabajo en hp (ML por sus siglas en ingls).
: Factor de servicio (FS por sus siglas en ingls).

6.4.2 Seleccionar el paso de la correa

Usando la potencia de diseo y el rgimen de giro de la rueda dentada ms pequea, se selecciona
el paso de la correa de la grfica de seleccin de paso en la pgina 13 del catlogo (vase el anexo
R), [46]. En la figura 6-13 se presenta la grfica con el cruce correspondiente para el clculo.
La velocidad angular de la rueda dentada ms pequea corresponde la del eje de salida de la caja de
transmisin cuando sta opera en la marcha ms lenta, es decir, cuando se transmite la mayor fuerza.

152

Figura 6-13. Grfica de seleccin del paso de la correa, [46]

1 = 1 = 8000 [min1 ]

30 12

= 1125 [min1 ]
80 32

(6.34)

Se localiza la velocidad de 1125 min1 en el eje izquierdo de la grfica y la potencia de diseo de

84,48 hp en el eje inferior. La interseccin se encuentra en el rea de paso de 8 mm.

6.4.3 Seleccionar los piones y longitud de la correa.

Procedimiento.
A. Determinar la relacin de transmisin. La relacin de transmisin puede ser determinada por la
divisin de la velocidad (min1) de la rueda ms rpida por la velocidad (min1) de la rueda
ms lenta.

153

Para el caso particular se calcula la relacin de transmisin secundaria para las correas
dividiendo la relacin de transmisin total necesaria para alcanzar la velocidad mxima entre
el producto de la relacin primaria de la transmisin y la relacin de transmisin de la velocidad
ms rpida de la caja de cambios 6 , as:
=

5,610
= 80 21 = 2,505
6

30 25

B. Seleccionar la combinacin de piones y largo de la correa. Al referirse a las tablas de seleccin

de valores en las pginas 16 a 45, encontrar el conjunto adecuado de tablas para el paso de la
correa (8 mm o 14 mm) que se calcul en el paso 2. Mirando hacia abajo en la columna de la
relacin de velocidad, encontrar el valor que ms se aproxime a la relacin de transmisin
calculada en el numeral 3A. Leer a travs de la relacin de transmisin seleccionada, encontrando
los valores de las combinaciones de ruedas dentadas conductora y conducida disponibles. En el
resto de la fila se encuentran los valores de las distancias entre centros disponibles de correas
(en pulgadas), seleccione la que ms se aproxime a la distancia entre centros para la aplicacin
especfica. Los tamaos de las correas se enumeran en la parte superior de la tabla para cada
distancia entre centros correspondiente.
Mltiples combinaciones de piones suelen estar disponibles para una relacin de transmisin
dada. En tales casos, la seleccin de la combinacin adecuada depender de la distancia entre
centros requerida, el dimetro mnimo o mximo requerido para el pin o la rueda y el dimetro
mnimo del pin para motores elctricos (vase la Tabla 4 en la pgina 14 del catlogo).
Despus de seleccionar la combinacin de piones y distancia entre centros, se registra la longitud
de la correa (parte superior de la columna) y el factor de correccin de longitud (parte inferior de
la columna).
Paso de la correa = 8 [mm]
= 2,505
Distancia entre centros = 460 [mm] = 18,11 [in]
Al consultar las tablas de seleccin de paso de 8 mm en las pginas 16 a 31 del catlogo,
buscando la relacin de transmisin deseada, se encuentra que el valor ms cercano es 2,5,
habiendo 4 combinaciones de piones disponibles, que a su vez conservan la distancia entre
centros requerida. Aunque la transmisin completa ser accionada por un motor elctrico, la
transmisin por correas sincrnicas se conectar a la salida de la caja de marchas, con un
dimetro de eje a la salida de 22 mm, por lo tanto no se requiere respetar el dimetro mnimo de
pin de la tabla 4 del catlogo. En la figura 6-14 se presentan las diferentes combinaciones de
piones que se encuentran disponibles para la relacin de transmisin de 2,5 con algunas de las
distancias entre centros disponibles.
La combinacin seleccionada corresponde a un pin conductor de 36 ranuras y 3,609 pulg de
dimetro y un pin conducido de 90 ranuras y 9,023 pulg de dimetro; la correa 8MGT-1440 P.L
56,69 (180 dientes) tiene una distancia entre centros de 18,22 pulg 462,79 mm y un factor de
alargamiento de la correa de 1,10.
154

Figura 6-14. Segmento de la tabla de seleccin de piones, pgina 28 del catlogo, [46]

C. Comprobar la velocidad de la correa. No exceder una velocidad de 6500 piesmin con los
piones seleccionados. La velocidad de la correa se puede calcular usando la siguiente ecuacin:
[min1 ]
[piesmin] = [pulg]
3,82
[piesmin] = 3,609[pulg]

(6.35)

3571[min1 ]
= 3373,7 [piesmin]
3,82

Donde:
: Es el dimetro de paso del pin de 36 ranuras expresado en pulg.
: Es la velocidad mxima de giro del pin pequeo, cuando la caja de transmisin funciona en
la marcha ms rpida, expresada en min1. Se calcula as:
= 6 = 6 = 8000[min1 ]

30 25

= 3571 [min1 ]
80 21

(6.36)

Calculando la velocidad de la banda para el sistema de accionamiento que se ha estado

considerando, se muestra que la velocidad de la banda no excede los 6500 piesmin y puede
ser ms alta.
6.4.4 Seleccionar el ancho adecuado de la correa
Las tablas de clasificacin de potencia se encuentran en las pginas 46 a 63 del catlogo para los
pasos estndar de bandas y valores de ancho de banda. La potencia nominal bsica se presenta en
la tabla superior como una funcin de la velocidad (min1) del eje ms rpido y el dimetro del pin
ms pequeo. Los valores de velocidad para el eje ms rpido se encuentran en la columna de la
izquierda. En la parte superior de la tabla hay varios valores de tamaos de pin. La potencia nominal

155

bsica de un pin dado, a una velocidad especfica, es el punto en que la fila de la velocidad (min1)
y la columna del tamao del pin se cruzan.
Esta potencia debe ser corregida para relaciones de transmisin de baja velocidad y por la longitud de
la correa seleccionada. La siguiente ecuacin puede ser utilizada para calcular la potencia total del
accionamiento evaluado
= ( + )

(6.37)

Donde:
: Potencia nominal de accionamiento en hp (RDH por sus siglas en ingls).
: Potencia nominal bsica en hp (RBH por sus siglas en ingls).
: Potencia adicional para la relacin de transmisin en hp (AHSR por sus siglas en ingls).
: Factor de correccin de longitud de la correa (BLCF por sus siglas en ingls).
Al referirse a la tabla de factor de potencia adicional para la relacin de transmisin, se selecciona un
valor basado en la velocidad de funcionamiento de la transmisin y la relacin de transmisin de la
misma. Este valor debe aadirse a la potencia nominal bsica. Se multiplica el valor correcto evaluado
por el factor de correccin de longitud de la correa determinado en el paso 3B o de la tabla de factor
de correccin de longitud de la correa. La potencia nominal de accionamiento calculada debe ser
mayor o igual que la potencia de diseo.
Cuando existen varias opciones, las limitaciones de espacio pueden controlar la seleccin. Adems,
deben considerarse las pautas siguientes:
1. Piones ms grandes proporcionan un ancho de banda reducido.
2. Piones ms grandes producen una mayor vida til del accionamiento.
3. Evite las unidades donde el ancho de banda exceda el dimetro del pin pequeo.
4. Evite las unidades donde la distancia entre centros es superior a 8 veces el dimetro del pin
pequeo. Consulte la seccin de ingeniera I-10 en la pgina 98 del catlogo para obtener
detalles adicionales.
La velocidad del eje ms rpido corresponde a la velocidad en el eje de salida cuando la caja de
transmisin funciona en la relacin de transmisin de la sexta marcha, es decir 6 . Dicha velocidad
se calcul en el paso 3C.
La tabla solo tiene tabulados valores entre 3450 min1 y 4000 min1, por lo tanto es necesario
interpolar entre los valores de la tabla.
Consultar la tabla de clasificacin de potencias para pasos de 8 [mm] y ancho de correa de 12 mm en
la pgina 46 del catlogo (vase el anexo R). Leer hacia abajo en la columna de la izquierda min1
del eje ms rpido y localizar 3450 min1 y 4000 min1. Leer los nmeros de ranuras que figuran

156

en la parte superior de la tabla y buscar la columna de 34 ranuras con 3,409 pulg de dimetro de paso.
Busque las intersecciones de las filas de la velocidad y la columna de dimetro del pin y los cruces
corresponde a las potencias bsicas nominales RBH e interpolar.
= 36,3 hp a 3450 min1
= 41,4 hp a 4000 min1
= 37,42 hp a 3571 min1
A continuacin, haciendo referencia a la tabla de potencia adicional de factor de relacin de
transmisin. En la parte superior de la tabla, encontrar la columna del listado para una relacin de
transmisin de 2,500 en la pgina 47 del catlogo (vase el anexo R). En la columna derecha se lee
hacia abajo buscando las filas de la velocidad de 3450 min1 y 4000 min1, los cruces arrojan los
valores de las potencias adicionales. As:
= 2,47 hp a 3450 min1
= 2,86 hp a 4000 min1
= 2,56 hp a 3571 min1
El factor de correccin de longitud de la correa hallado en el paso 3B es:
BLCF = 1,10
Finalmente.
= ( + ) = (37,42 + 2,56) 1,10 = 43,98 hp
Puesto que el valor de la potencia nominal de accionamiento no iguala o supera la potencia de diseo,
el ancho de correa mnimo de 12 mm para un paso de 8 mm no es aceptable; por lo tanto se repite el
mismo procedimiento de clculo con el siguiente ancho de correa de 21 mm para un paso de 8 mm
en las pginas 48 y 49 del catlogo (vase el anexo R). As:
= 63,6 hp a 3450 min1
= 72,4 hp a 4000 min1
= 65,54 hp a 3571 min1
= 4,32 hp a 3450 min1
= 5,01 hp a 4000 min1
= 4,47 hp a 3571 min1
= ( + ) = (65,54 + 4,47) 1,10 = 77,01 [hp]

157

En este caso el valor de la potencia nominal de accionamiento tampoco iguala o supera el valor de la
potencia de diseo, sin embargo es muy cercana y se debe tomar en cuenta que al momento de
calcular la potencia de diseo se utiliz el factor de servicio ms alto para la aplicacin, siendo de ese
modo un valor muy conservativo; de haberse tomado un factor de servicio ms bajo, por ejemplo 1,7,
la potencia nominal de accionamiento superara la potencia de diseo calculada con dicho factor de
servicio. Por lo tanto el ancho de correa de 21 mm es aceptable.

6.4.5 Comprobar y
accionamiento

especificar

los

valores

de

los

componentes

del

Procedimiento:
A. Revisar nuevamente los requerimientos de diseo de las ruedas dentadas seleccionadas en los
pasos 3 y 4 utilizando las dimensiones de las tablas de especificaciones de piones en las pginas
64 a 73 del catlogo. Usar los dimetros de brida cuando est comprobando los requerimientos
de dimetro mximo.
En la tabla de la pgina 66 del catlogo (vase el anexo R), se encuentran los piones conductor
8MX-36S-21, tipo AF-1 y conducido 8MX-90S-21, tipo C-2; los planos con las especificaciones de
cada tipo de pin que entrega el fabricante se encuentran en la pgina 64 del catlogo (vase el
anexo Q). El nmero 21 al final de la especificacin de cada pin indica el ancho de la correa
para el cual est diseado.
B. Determinar el tamao del buje requerido para cada pin y comprobar los tamaos de calibres
utilizando las tablas de especificacin de piones. De las tablas de valores de buje en la pgina
77 del catlogo, compruebe el rango de dimetro y dimensiones del chavetero respecto de los
requisitos de diseo
Adems de los espacios para la correa, en la pgina 66 del catlogo (vase el anexo R) se observa
tambin que el pin conductor 8MX-36S-21 requiere un casquillo 1610 y el pin conducido 8MX80S-21 requiere un casquillo 2517. En la pgina 77 del catlogo (vase el anexo R) se presentan
los planos de detalle y la tabla de especificaciones de los casquillos; un casquillo 1610 tiene un
rango de agujero de entre 12,7 mm y 42,87 mm, el cual incluye el valor de 22 mm de dimetro
que tiene el eje del pin conductor. El casquillo 2517 tiene un rango de agujero de entre 12,7 mm
y 68,27 mm, el cual incluye el valor de 25 mm de dimetro que tiene el eje del pin conducido.
C. Especificar los valores de los componentes de la unidad de traccin.
La lista de componentes de la unidad de traccin es la siguiente:
1 correa sincrnica de carbono Poly GT 8MGT-1440-21.
1 pin conductor 8MX-36S-21.
1 casquillo 1610 con un agujero de 22 mm.
1 pin conducido 8MX-90S-21.
158

1 casquillo 2517 con un agujero de 25 mm.

6.4.6 Instalacin y acondicionamiento.
Debido a su alta resistencia a la elongacin (estiramiento), no hay necesidad de volver a tensionar y
acondicionar una correa de transmisin sincrnica de carbono Poly GT. Sin embargo, se deben
proporcionar algunos ajustes al instalar la transmisin por correas sincrnicas, como ocurre con casi
todos los sistemas de transmisin de potencia, se deben tener en cuenta las tolerancias de fabricacin
y montaje, as como los requerimientos de pretensin. En la tabla 12 en la pgina 105 del catlogo se
presentan listas de instalacin normalizadas y requisitos de recogida para una longitud de correa
determinada. Se necesita ajustar la distancia de centro adicional al instalar la correa por encima de
las ruedas dentadas de arrastre (vase la tabla 12 en la pgina 105).
Como se puede ver en las tablas de especificaciones del pin en la pgina 66 del catlogo (anexo
R), los dos piones son embridados. Con el largo de la correa y tomando en cuenta que los dos
piones son embridados se revisa la tabla 12 de la pgina 105 del catlogo (anexo R) de ajustes de
distancia entre centros para instalacin y tensionado, tambin se considera que los piones no se
desmontan al momento de la instalacin de la correa, por lo tanto se debe adicionar la distancia
consignada en la tabla debajo de la tabla 12 de la pgina 105, para un paso de 8 mm y ambos piones
embridados; as:
Largo de la correa = 1440 mm
Estimacin de instalacin = 2,8 mm + 33,3 mm = 36,1 mm
Estimacin de tensado = 1 mm
La distancia entre centros mnima para los ejes al momento del montaje se consigue restando el valor
de estimacin de instalacin de la distancia nominal entre centros, as:
Distancia entre centros mnima
= Distancia entre centros nominal Estimacin de instalacin
Distancia entre centros mnima = 488,44 mm 36,1 mm = 452,34 mm

6.4.7 Clculo de los requisitos de tensin de la correa

Procedimiento.
A. Calcular la tensin esttica bsica utilizando apropiadamente la ecuacin 14 de la pgina 103 del
catlogo (vase el anexo R). El valor de M se enumera en la tabla 11 en la pgina 103.
Paso de la correa = 8 mm
159

Tamao de la correa = 8MGT 1440, 180 dientes (56,69 pulg P. L)

Ancho de la correa = 21 mm
Pin conductor = 36 dientes (3,609 pulg P. D)
Velocidad del eje conductor = 3571 min1
Pin conducido = 90 dientes (9,023 pulg P. D)
Distancia entre centros actual = 18,22 pulg
Potencia de diseo = 84,48 hp
=

20
+ 2

(6.38)

Donde:
: Tensin esttica bsica de instalacin en lb.
: Potencia del motor (para el caso la entregada por la caja de transmisin).
3,609 [pulg] 3571[min1 ]
=
=
= 3,3737
3820
3820

(6.39)

: Factor de la tabla 11 de la pgina 103 del catlogo (anexo R), depende del paso y del ancho
de la correa.
: Dimetro de paso del pin, en pulgadas.
: Velocidad del mismo pin, en revoluciones por minuto.
TST =

20 HP
20 40,23 [hp]
+ M S2 =
+ 0,57 3,37372 = 244,98 [lbf]
S
3,3737

B. Calcular las fuerzas de flexin mxima y mnima utilizando las ecuaciones 15 y 16 en la pgina
104 del catlogo. El valor de Y se indica en la tabla 11 de la pgina 103 (vase el anexo R).
a. Clculo de la longitud del tramo de la correa.
2
2

= (
)
2
Donde:
: Longitud del tramo en pulgadas.
= Distancia entre centros = 18,22 pulg
= Dimetro del pin grande = 9,023 pulg
160

(6.40)

 = Dimetro del pin pequeo = 3,609 pulg

2

2
9,023 [pulg] 3,609[pulg]
2

= (
) = (18,22 [pulg])2 (
)
2
2
= 18,018 [pulg]

b. Clculo de la fuerza de deflexin mnima y mxima de la correa utilizando las ecuaciones 15 y 16

de la pgina 104 del catlogo:
Ecuacin 15.

Fuerza Mnima de deflexin =

1,1 + ()
16

[lbf]

Ecuacin 16.

Fuerza Mxima de deflexin =

1,2 + ()
16

[lbf]

Donde:
= 56,69 pulg. Longitud de la correa, se obtiene de la tabla de la pgina 3 del catlogo (vase
el anexo R).
= 113. Constante seleccionada de la taba 11 de la pgina 103 del catlogo, depende del paso
y del ancho de la correa (vase el anexo R).
18,018 [pulg]

Fuerza Mnima de deflexin =

1,1 244,98 [lbf] + ( 56,69 [pulg} ) 113

16

= 19,11 [lbf]

18,018 [pulg]

Fuerza Mxima de deflexin =

1,2 244,98 [lbf] + ( 56,69 [pulg] ) 113

16

= 20,64 [lbf]

C. Determinar la distancia de deflexin usando 164 pulg por pulgada de tramo de longitud.
Nota: Las fuerzas de deflexin deben ser aplicadas de manera uniforme a travs de todo el ancho
de la correa.
Distancia de deflexin =

18,018
=
= 0,28 pulg = 7,15 mm
64
64

D. Aplicacin de la tensin:
En el centro de la longitud de tramo (t), aplicar una fuerza medida perpendicularmente al tramo de
la correa lo suficientemente grande para deflectar la correa 12,19 mm de su posicin normal libre.

161

Asegurar que la fuerza se aplica uniformemente en todo el ancho de la correa. Tener en cuenta
que un pin debe ser libre de girar durante el proceso de tensado de la correa.
Comparar la fuerza de deformacin medida con el rango de fuerza de deflexin mnima a mxima
fuerza calculada antes.
Si la fuerza de deflexin medida es menor que la fuerza de deflexin mnima recomendada, la
correa debe tensionarse.
Si la fuerza de deflexin medida es mayor que la fuerza de deflexin mxima recomendada, la
correa debe aflojarse.
Cuando la correa sincrnica de la transmisin se ha tensado correctamente, para conseguir una
deflexin de 0,28 pulg se requiere de una fuerza de desviacin entre 19,11 lbf y 20,64 lbf.

162

ANLISIS DE RESULTADOS

Al comparar las figuras 4-7 y 5-2, se puede apreciar que el uso de una caja de transmisin
incrementa potencialmente la capacidad de la motocicleta para superar pendientes, desde
9 20% hasta 24 53,3 %, dado que la caja de transmisin permite utilizar las mejores
caractersticas del motor en diferentes rangos de operacin.
Observando la figura 5-5 en la que se presenta la curva de aceleracin vs tiempo de la motocicleta,
se puede apreciar que el tiempo necesario para alcanzar una velocidad de 100 km/h partiendo del
reposo es de 10,57 s; al comparar este tiempo con los registrados en la tarea tcnica (tabla 2-1)
para motocicletas elctricas y con motor de combustin de similares caractersticas de
desempeo, se encuentra que los tiempos registrados para 4 de los modelos de comparacin son
menores, uno de ellos que corresponde al modelo Zero S (motocicleta elctrica) es de 5,8 s, casi
la mitad de tiempo. Revisando en la misma tabla los valores correspondientes a la potencia del
motor y la velocidad punta, se encuentra que es de 40 kW la potencia del motor y 129 km/h la
velocidad, siendo de 30 kW la potencia del motor seleccionado en el diseo y 160 km/h la
velocidad punta. De esta informacin se puede interpretar que para cumplir con la caracterstica
de aceleracin, es necesario utilizar un motor de mayor potencia. Tambin se puede interpretar
que al tener como prioridades para el diseo, alcanzar la velocidad punta de 160 km/h utilizando
un la menor cantidad de potencia de motor posible, la caracterstica de aceleracin pasa a
segundo plano.
De las figuras 5-5 y 5-6 se pueden revisar rpidamente los valores de tiempo 94 s y recorrido 4173
m necesarios para alcanzar la velocidad punta de 160 km/h con el motor y la transmisin
seleccionada; al comparar estos valores con los respectivos para una velocidad de 140 km/h (24,7
s y 936,8 m), se evidencia la cada en la aceleracin y la falta de potencia, alcanzando la velocidad
punta de diseo establecida.
Revisando los valores obtenidos de la simulacin en Matlab de los ciclos urbanos de conduccin
y tomando en cuenta las simplificaciones que se realizan para utilizarlos (terreno horizontal y
viento esttico), se pueden presentar dos posibles escenarios para la autonoma aproximada de
la motocicleta.
- El uso plenamente urbano en diferentes ciudades de Colombia con terreno relativamente
horizontal como: Cali, Cartago, Buga, Santa Marta, Cartagena, Barranquilla, entre otras, se
puede comparar con los ciclos de conduccin UDDS, FTP, HWFET y UN/ECE, donde se
podra obtener una autonoma mxima de 130 km en las mejores condiciones.
- El uso plenamente urbano en diferentes ciudades de Colombia con terreno inclinado como:
Manizales, Medelln, Itag, Pereira, Santa Rosa de Cabal, Pasto, Ibagu, Tunja,
Bucaramanga, entre otras, se puede comparar con los ciclos de conduccin IM240, NYCC,
LA92 y US06, donde se podra obtener una autonoma mxima de 75 km en las mejores
condiciones, considerando la inclinacin del terreno.

163

164

CONCLUSIONES Y TRABAJO A FUTURO

CONCLUSIONES GENERALES

Se realiz el diseo del tren de potencia de una motocicleta elctrica para operar en condiciones
de ciudad con pendientes de las calles menores o iguales a 24 grados de inclinacin, adaptando
subsistemas existentes, como la caja de transmisin de una motocicleta comercial de motor de
combustin interna, y diseando y seleccionando piezas de fcil adquisicin en el mercado;
aplicando los conocimientos de ingeniera adquiridos durante el desarrollo de la carrera de
ingeniera mecnica.

En proyectos orientados a la investigacin y el desarrollo de nuevas tecnologas, el uso de las

tecnologas existentes como base, por ejemplo la caja de transmisin en el diseo del tren
propulsor de la motocicleta, es una gran herramienta de apoyo para la tarea, puesto que reduce
las prdidas de tiempo en clculos innecesarios, ayuda a simplificar y permite el enfoque a otros
temas del proyecto.

De acuerdo con las prestaciones deseadas en la motocicleta se desarroll la tarea tcnica, una
gran herramienta de apoyo en el desarrollo completo del concepto de motocicleta; consiguindose
establecer las condiciones de uso y carga de la motocicleta, as como la especificacin de sus
diferentes componentes, teniendo como base el mercado de partes existente.

El desarrollo del modelo terico que se plante en las secciones 3 y 5, se realiz con base en la
caracterstica externa del motor a utilizar, as se consiguen las especificaciones de autonoma en
las condiciones establecidas, tales como: aceleracin y fuerza mximas que puede desarrollar la
motocicleta a plena carga; este planteamiento no representa el comportamiento real de la
motocicleta al ser conducida, sin embargo establece los lmites que puede alcanzar y permite la
comparacin con otros modelos de motocicleta elctrica existentes en el mercado. Tambin se
obtienen algunos valores aproximados a los consignados en la tarea tcnica.

Se aplicaron los diferentes conocimientos adquiridos en el programa de ingeniera mecnica en

las secciones 4 y 6, desarrollando los clculos correspondientes a los diferentes elementos
constitutivos del tren de potencia; obtenindose que algunos se poda adaptan de partes de
motocicletas comerciales, otros seleccionar de catlogos de fabricantes mediante clculos y otros
disear completamente para su construccin.

A pesar de que la mayora de motos elctricas ofertadas en el mercado para el ao 2014 poseen
una transmisin directa entre el motor y la rueda conductora, el uso de cajas de transmisin en
ste tipo de motos permite ampliar el rango de operacin y crea balance entre velocidad punta,
capacidad de ascenso (superar pendientes ms empinadas) y energa de bateras (mejor uso de
la energa al requerir un motor de menos potencia comparado con una transmisin directa).

165

El uso de cajas de transmisin en motocicletas elctricas da versatilidad para el uso, es decir, se

incrementa la fuerza de traccin disponible en la primera relacin de la caja, y se tiene una
velocidad punta alta en la ltima relacin de la caja. As pues, en ciudades con pendientes
inferiores a 10 grados se puede usar la fuerza de traccin disponible en las primeras relaciones
de la caja implementando un remolque de carga para la motocicleta.

Al momento de calcular autonoma aproximada que se espera del concepto de motocicleta, la

herramienta ms prxima disponible son los ciclos urbanos de conduccin, aunque se debe tener
especial cuidado al momento de utilizar los resultados obtenidos. Considerando las
simplificaciones que toman los ciclos urbanos y las condiciones reales a las que va a ser sometida
la motocicleta, los resultados obtenidos con la simulacin de los ciclos urbanos no brinda valores
exactos para el caso de uso en ciudades de Colombia ubicadas en terreno montaoso, pero
brindan una base para el caso de uso en ciudades ubicadas en terrenos planos.

En el diseo de los componentes de la caja de transmisin y elementos adicionales en la

transmisin de la motocicleta, se hace necesario el uso de materiales y procesos de manufactura
que disminuyan el volumen y la masa global de la transmisin, sin embargo stos se ven reflejados
en el costo global del diseo al pasar a una etapa productiva, especialmente por los acabados
que se hace necesario exigir para que el diseo se encuentre dentro de los esfuerzos permitidos,
esto enfocado al diseo de los engranajes.

Aunque el uso de una transmisin por correa sincrnica garantiza una duracin superior, evita la
necesidad de la lubricacin constante y mantenimiento comparada con la transmisin por cadena
de rodillos; este diseo exige que la distancia entre centros de los piones seleccionados
permanezca constante y pone una restriccin ms para el diseo del bastidor y el basculante de
la motocicleta.

TRABAJO A FUTURO
El desarrollo de este trabajo se llev a cabo utilizando la caracterstica externa del motor para
determinar las caractersticas dinmicas de la motocicleta, dando como resultado las mximas
capacidades de desempeo que se podran esperar de ella. El diseo del tren de potencia de la
motocicleta corresponde solo al inicio de una serie de tareas a llevar a cabo en el desarrollo completo
de un prototipo para construir y estudiar. Algunas de las dems tareas que quedan como continuacin
a este trabajo son las siguientes:

Diseo del bastidor de la motocicleta, apegado a las limitaciones y restricciones en dimensiones,

masa y cargas a soportar, resultado de este trabajo.
Diseo del sistema de suspensin de la motocicleta, tomando en cuenta el tipo de motocicleta, el
espacio disponible, la masa y las cargas que debe soportar, resultado de este trabajo.
Diseo de los carenados de la motocicleta, limitado a las caractersticas dinmicas, tipo de
motocicleta, dimensiones, masa y cargas a soportar, resultado de este trabajo.
166

Diseo del sistema de control de la motocicleta, restringido al cumplimiento de las caractersticas

dinmicas determinadas en el presente trabajo.
Diseo del sistema de frenado y regeneracin de energa, obedeciendo las caractersticas
dinmicas determinadas en el presente trabajo.
Diseo de la carcasa de la caja de transmisin, adaptada al tipo de motor y a los elementos de la
caja de transmisin seleccionada, as como a las dimensiones que fueron resultado del presente
trabajo.

167

168

Bibliografa

[1] K. Holmeberg, P. Andersson y A. Erdemir, Global energy consumption due to friction in

passenger cars, Tribology International, vol. 47, pp. 221-234, 2012.
[2] P. J. Piacente, TENDENCIAS21 Tendencias de la ingeniera, 23 Junio 2010. [En lnea].
Available: http://www.tendencias21.net/Nuevas-baterias-de-litio-ion-con-nanotubos-de-carbonoalcanzan-mayor-autonomia_a4588.html. [ltimo acceso: 2 Abril 2014].
[3] TECMOVIA Tecnologa y coches de nueva generacin, [En lnea]. Available:
http://www.tecmovia.com/2012/10/02/los-limites-de-la-eficiencia-termica-en-motores-gasolinay-diesel/. [ltimo acceso: 24 07 2014].
[4] W. Schffmann, F. Beste y R. Marquard, Lightweight Engine Design Strategies, SAE Technical
Paper, 02 04 2000.
[5] J. Fullea Garca, F. Trinidad Lpez, J. C. Amasorain Zabala y M. Sanzberro Iriarte, EL
VEHCULO ELCTRICO. Tecnologa, desarrollo y perspectivas de futuro, A. G. Brage, Ed.,
Aravaca: McGRAWN-HILL/INTERAMERICANA DE ESPAA, S.A., 1978.
[6] G. Caspary, Gauging the future competitiveness of renewable energy in Colombia, Energy
Economics, vol. 31, n 3, pp. 443-449, 5 2009.
[7] A. M. Valencia, Effects of electricity market regulations on the promotion of non-conventional
energy sources in Colombias power mix, International Journal of Public Policy, vol. 4, n 1, pp.
76-99, 1 Diciembre 2008.
[8] C. R. Cherry, J. X. Weinert y Y. Xinmiao, Comparative environmental impacts of electric bikes
in China, Transportation Research Part D, vol. 14, pp. 281-290, 2009.
[9] E. H. Wakefield, History of the Electric Automobile: Battery-Only Powered Cars, U. Society of
Automotive Engineers, Ed., 1993, p. 572.
[10] M. B. Schiffer, T. B. Butts y K. K. Grimn, Taking charge: the electric automobile in America, S. I.
Press, Ed., 1994, p. 240.
[11] V. Gulhane, M. R. Tarambale y Y. P. Nerkar, A Scope for the Research and Development
Activities on Electric Vehicle Technology in Pune City, Electric and Hybrid Vehicles, 2006.
ICEHV '06. IEEE Conference on, n ISBN: 0-7803-9794-0, pp. 1-8, 2006.
[12] K. Pill-Soo, Cost modeling of battery electric vehicle and hybrid electric vehicle based on major
parts cost, Power Electronics and Drive Systems, vol. 2, pp. 1295-1300, 2003.
[13] C. J. Yang, Launching strategy for electric vehicles: Lessons from China and Taiwan,
Technological Forecasting & Social Change, vol. 77, pp. 831-834, 2010.
[14] A. Gonzlez Prez y J. M. Acevedo, IMPLANTACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS,
Universidad de Vigo, Vigo, 2010.
169

[15] S. Ivanitskiy, B. Karmanov y V. Rogozhin, Mototsikl. Teoriya, konstruktsiya, raschet. (Motocicleta.

Teora, construccin y clculo), Mosc: IZDATELSTRO "MASHINOSTROFNYE", 1971.
[16] O. Bolton Jr, ELECTRICAL BICYCLE.. UNTTED STATES Patente US 552271 A, 31
December 1895.
[17] H. W. Libbey, Electric bicycle. UNITED STATES Patente US 596272 A, 28 December 1897.
M.
O.
1911,
Google
books,
[En
lnea].
Available:
[18] P.
http://books.google.com.co/books?id=P94DAAAAMBAJ&pg=PA560&lpg=PA560&dq=popular+
mechanics+1911+electric+motorcycle&source=bl&ots=I8Fhdza1p7&sig=miIMCDc6tbuPPCQK
Pyqp9OXeQS0&hl=en&sa=X&ei=U4RUUbGjIqnS0gHKnYDQBg&redir_esc=y#v=onepage&q&f
=false. [ltimo acceso: 20 Febrero 2014].
vehicle
institute
blog,
[En
lnea].
Available:
[19] Electric
http://evinstitute.wordpress.com/2013/04/16/electric-motorcycles/. [ltimo acceso: 20 Febrero
2014].
[20] N. Boullosa, Faircompanies, [En lnea]. Available: http://faircompanies.com/news/view/10tecnologias-para-una-bateria-ligera-barata-y-durable/. [ltimo acceso: 6 Marzo 2014].
[21] L. Gonzlez, Forococheselectricos, 31 Mayo 2013. [En lnea]. Available:
http://forococheselectricos.com/2013/05/baterias-coches-zinc-aire-triple-electrodo.html. [ltimo
acceso: 6 Marzo 2014].
[22] R. G. Budynas y J. Keith Nisbett, Diseo en ingeniera mecnica de Shigley, Novena edicin ed.,
McGrawn-Hil Interamericana Editores, S.A. de C.V..
[23] R. L. Norton, DISEO DE MAQUINARIA, Segunda edicin ed., McGrawn-Hill Interamericana
Editores, S.A. de C.V., 2000.
[24] I. Retana Jimnez, Transferencia tecnolgica sobre las nuevas tecnologas aplicadas en las
cajas de velocidades utilizadas en los vehculos livianos, FR GFST 26, 2007.
[25] scribd, [En lnea]. Available: http://es.scribd.com/doc/33773841/Cajas-de-Cambio-Manuales.
[ltimo acceso: 02 Abril 2014].
[26] G. Calle Trujillo, APORTACIN Y APROPIACIN DE METODOLOGAS DE DESARROLLO DE
VEHCULOS PARA RECREACIN TIPO BUGGY, Pereira, Risaralda: Universidad Tecnolgica
de Pereira, 2012.
yamaha,
[En
lnea].
Available:
http://www.incolmotos[27] Incolmotos
yamaha.com.co/site/Productos/Street/Fazer250/tabid/1068/Default.aspx. [ltimo acceso: 23
Febrero 2014].
[28] Pulsar, [En lnea]. Available: http://www.pulsar.com.pe/motos/pulsar-200NS/detalles-tecnicos.
[ltimo acceso: 23 Febrero 2014].
[En
lnea].
Available:
http://www.kawasaki.com/Products/Product[29] Kawasaki,
Specifications.aspx?scid=6&id=785. [ltimo acceso: 23 Febrero 2014].
170

[30] KTM, [En lnea]. Available: http://ktm.com.co/naked-bike/200-duke#highlights. [ltimo acceso:

23 Febrero 2014].
[31] G. Cocco, HOW AND WHY Motorcycle Desing and Technology, Vimodrone: Giorgio Nada
Editore, 2009.
[32] L. Casajs, Carrocera y pintura. Tipos de chasis de motocicleta, n 51, Enero/Marzo 2012.
[33] L. Casajs, Carrocera y pintura. Despiece de la motocicleta, n 57, Julio/Septiembre 2013.
[34] A. I. Grishkevich, Avtomobili: Teoriya, Vysheyshaya Shkola, Minsk, 1986.
[35] J. Larminie y J. Lowry, Electric Vehicle Technology, John Wiley & Sons Ltd, 2003.
Cossalter,
Google
boocks,
2006.
[En
lnea].
Available:
[36] V.
http://books.google.com.co/books?id=rJTQxITnkbgC&printsec=frontcover&source=gbs_ge_su
mmary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false. [ltimo acceso: 15 Marzo 2014].
[37] Capitulo V - Diseo geomtrico.
[38] T. Foale, MOTORCYCLE HANDLING AND CHASSIS DESING the art and science.
[En
lnea].
Available:
[39] wikipedia.org,
http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digos_en_neum%C3%A1ticos. [ltimo acceso: 5 Abril
2014].
[40] G. Genta y L. Morello, The Automotive Chassis, vol. II, Springer Science+Business Media B.V.,
2009.
Y.
Wong,
Google
books,
[En
lnea].
Available:
[41] J.
http://books.google.com.co/books?id=Blp2D1DteTYC&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_
ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false. [ltimo acceso: 7 Abril 2014].
[42] EPA United States Environmental Protection Agency, [En lnea].
http://www.epa.gov/nvfel/testing/dynamometer.htm. [ltimo acceso: 9 Mayo 2014].

Available:

[43] L. V. Vanegas Useche, Apuntes de clase Diseo I, Universidad Tecnolgica de Pereira.

[44] L. V. Vanegas Useche, Notas de clase - Diseo I, Universidad Tecnolgica de Pereira.
[45] FAG, Rodamientos FAG - Catlogo WL 41 520/3 SB, FAG Sales Europe GmbH, 2000.
[En
lnea].
Available:
[46] Gates.com,
http://www.gates.com/~/media/Files/Gates/Industrial/Power%20Transmission/Catalogs/PC_Car
bon_Manual17595_2011.pdf. [ltimo acceso: 22 Marzo 2014].
[47] Total Motorcycle, [En lnea]. Available: http://www.totalmotorcycle.com/future.htm#1800s.
[ltimo acceso: 19 Febrero 2014].
[48] D. B. Wise, Historic Motor Cycles, Hamlyn, 1973.
[49] L. J. K. Setright, Guinness Book of Motorcycling Facts and Feats, Sterling Pub Co Inc, 1980.

171

[50] Bikes4Sale.in, [En lnea]. Available: http://www.bikes4sale.in/wp/756/history-of-motorbikes/.

[ltimo acceso: 20 Febrero 2014].
[51] M. Walker, Motorcycle: Evolution, Design, Passion, Johns Hopkins University Press, 2006.
Davidson,
[En
lnea].
Available:
http://www.harley[52] Harley
davidson.com/en_US/Content/Pages/HD_Museum/explore/hd-history.html. [ltimo acceso: 20
Febrero 2014].
[53] Wikipedia.org, [En lnea]. Available: http://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_history#cite_note20. [ltimo acceso: 20 Febrero 2014].
[54] Chilton, Motorcycle Handbook (Chilton Automotive Books), Primera edicin ed., Delmar Cengage
Learning, 1998.
[55] M. Holbrook Pierson, The Perfect Vehicle: What It Is About Motorcycles, W. W. Norton &
Company, 2013.
[56] Wikipedia.org, [En lnea]. Available: http://en.wikipedia.org/wiki/Types_of_motorcycles.
[ltimo acceso: 23 Febrero 2014].
[57] B. Stermer, Streetbikes: Everything You Need to Know, Primera edicin ed., Motorbooks, 2006.
[58] M. Duke, D. Andrews y T. Anderson, The feasibility of long range battery electric cars in New
Zealand, Energy Policy, vol. 37, n 9, pp. 3455-3462, September 2009.
[59] K. Peters, Design options for automotive batteries in advanced car electrical systems, Journal
of Power Sources, vol. 88, n 1, pp. 83-91, May 2000.
[60] T. W. Ku, Y. Kim y B. S. Kang, Design and modification of tool to manufacture rectangular cup
of Ni-MH battery for hybrid cars, Journal of Materials Processing Technology, Vols. %1 de
%2187-188, pp. 197-201, 2007.
[61] J. M. Hojas Baenas, R. de Castro, R. A. Gomes Battistelle y J. A. Gobbo Junior, A study of
reverse logistics flow management in vehicle battery industries in the midwest of the state of So
Paulo (Brazil), Journal of Cleaner Production, vol. 19, n 2-3, pp. 168-172, February 2011.
[62] J. I. Arar, New Directions: The electric car and carbon emissions in the US, Atmospheric
Environment, vol. 44, n 5, pp. 733-734, February 2010.
[63] R. T. Doucette y M. D. McCulloch, Modeling the CO2 emissions from battery electric vehicles
given the power generation mixes of different countries, Energy Policy, vol. 39, n 2, pp. 803811, February 2011.
[64] J. Mullan, D. Harries, T. Brunl y S. Whitely, Modelling the impacts of electric vehicle recharging
on the Western Australian electricity supply system, Energy Policy, vol. 39, n 7, pp. 4349-4359,
July 2011.
[65] J. A. Bohrquez, C. P. Lpez, A. E. Dez y I. C. Dez, REVISIN Y ANLISIS DE LA
NORMATIVIDAD ACTUAL DE PRODUCTOS Y EQUIPOS ELCTRICOS FRENTE A LA
ENTRADA DE VEHCULOS ELCTRICOS EN COLOMBIA, Revista Investigaciones Aplicadas
- Universidad Pontificia Bolivariana, vol. 5, n 2, pp. 111-123, Julio 2011.
172

[66] J. A. Bohrquez, I. C. Dez, C. P. Lpez y A. E. Dez, ANLISIS DE LA REGULACIN PARA

LA COMERCIALIZACIN DE ENERGA PARA LOS VEHCULOS ELCTRICOS, Revista
Investigaciones Aplicadas - Universidad Pontificia Bolivariana, vol. 5, n 2, pp. 104-110, Julio
2011.

173

174

ANEXO A. Historia de la motocicleta

La historia de la motocicleta inicia en la segunda mitad del siglo XIX como descendiente de la bicicleta
segura, la cual incorporaba las ruedas delantera y trasera del mismo tamao y un mecanismo de pedal
y manivela para transmitir el movimiento a la rueda trasera, [47].
En la dcada de 1860, Pierre Michaux, un herrero de Paris fund la compaa Michaux, "Michaux et
Cie; la primer compaa en construir bicicletas con pedales llamada en el momento velocpedo o
Michauline. Esta presentaba un motor de vapor, el velocpedo de vapor Michaux-Perreaux, se
remonta a 1867 cuando el hijo de Pierre, Ernest Michaux trabaj junto al ingeniero francs Louis
Guillaume Perreaux, patentando una mquina de vapor de un solo cilindro, mechero de alcohol y
correas gemelas, como la mostrada en la figura A 1. Aunque la patente es de 1868, nada indica que
la invencin haya sido operable hasta 1871.
El diseo viaj a los Estados Unidos en 1865 cuando Pierre Lallement, un empleado de Michaux quien
tambin afirm haber desarrollado el modelo en 1863. Archivndolo como la primera patente de
bicicletas, mostrada en la figura A 2, en la oficina de patentes de los Estados Unidos en 1866, En 1868
un estadounidense, Sylvester H. Roper de Roxbury, Massachusetts, desarroll un velocpedo de vapor
de dos cilindros, como el mostrado en la figura A 3, con una caldera de carbn entre las ruedas. Roper
muri en un accidente durante una demostracin de una de sus motocicletas en Cambridge,
Massachusetts, en 1896.
En 1881, Lucius Copeland de Phoenix, Arizona, dise una caldera de vapor ms pequea que podra
impulsar la gran rueda trasera de un velocpedo, como el mostrado en la figura A 4, hasta alcanzar
una velocidad mxima de 19 km/h. En 1887 Copeland form la Compaa Manufacturera Northrop
para producir el primer xito Moto-cycle (en realidad un vehculo de tres ruedas), [48].
Figura A 1. Archivo: pagina 37, recopilado de las patentes de automviles de Estados Unidos de
Julio 1 de 1789. Patente del velocpedo "Michaux-Perreaux"

175

Figura A 2. Patente del velocpedo de P. Lallament, 1866

Figura A 3. Primer velocpedo de vapor de 2 cilindros de Sylvester H Roper 1867 - 1869

176

Figura A 4. Fotografa de Lucius Copeland junto a su bicicleta de vapor Copeland

Con el desarrollo del motor de combustin interna se implementaron los primeros modelos
propulsados por el petrleo. El Reitwagen, figura A 5, fue diseado y construido por los inventores
alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en Bad Cannstatt, cerca de Stuttgart, en 1885. Fue el
primer vehculo que funcionaba con petrleo, usaba gasolina o queroseno para iluminacin. Daimler
cre esta mquina solamente como un banco de pruebas para demostrar su motor de reloj de abuelo
trabajando en un vehculo, [49].
Figura A 5. Dibujo a color del Reitwagen de Daimler. 1885. Patente DE 36423

177

Para el final de la dcada de 1880, decenas de diseos y mquinas surgieron, sobre todo en Francia,
Alemania e Inglaterra y pronto se extendieron a los Estados Unidos.
En 1894, el Hildebrand & Wolfmller se convirti en la primera motocicleta a disposicin del pblico
para su compra, se presenta en la figura A 6. Sin embargo, solo unos pocos cientos de ejemplares de
esta motocicleta fueron construidos, ya que al poco tiempo, los motores se hicieron cada vez ms
poderosos y los diseos sobrepasaron los modelos de la bicicleta.
La primera motocicleta en Estados Unidos, se dice que fue trada a Nueva York por un artista de circo
Francs, en 1895. Pesaba 91 kg y era capaz de alcanzar 64 km/h en una superficie plana. Sin
embargo, en ese mismo ao, un inventor de los Estados Unidos, Edward Joel Pennington, demostr
una motocicleta de su propio diseo en Milwaukee, figura A 7. Pennington afirm que su mquina era
capaz de alcanzar una velocidad de 93 km/h y se le atribuye la invencin del trmino motocicleta
para llamar a su mquina.
Figura A 6. Diagrama de la motocicleta Hildebrand & Wolfmller de 1894

178

Figura A 7. Patente de la motocicleta de Edward Joel Pennington

En 1901, el fabricante ingls de bicicletas y cuadriciclos Royal Enfield, present su primera moto, con
un motor de 239 c.c montado en el centro del marco y la conduccin de la potencia a la rueda trasera
mediante una cadena; en la figura A 8 se presenta el modelo BL7538 de 425 c.c. de 1913 de Royal
Enfield. En 1898, el fabricante de bicicletas ingls Triumph decidi ampliar su enfoque para incluir
motocicletas y en 1902, la compaa incluy su primera moto con un motor Belga ya construido. En
1903, las ventas de motocicletas de Triumph superaron las 500 unidades. La compaa
norteamericana Harley-Davidson empez la produccin de motocicletas en ese ao, [50].
Tambin, en 1901, la compaa fabricante de motocicletas Indian, fue fundada por dos pedalistas de
circuito, diseando el llamado marco de diamante (Single Indian), cuyo motor fue construido por la
empresa Aurora, en Illinois, segn las especificaciones de la compaa. La produccin de Indian
super las 500 en 1902 y se elevara a 32.000, su mejor produccin de la historia en 1913.
Figura A 8. Fotografa de la motocicleta Royal Enfield BL7538 de 425 c.c. 1913

179

Durante este periodo, la experimentacin y la innovacin fueron impulsadas por el nuevo deporte
popular del motociclismo; con el poderoso incentivo de producir mquinas ms fiables, resistentes y
rpidas. Estas mejoras rpidamente encontraron el camino en las mquinas para el pblico.
A August Vollmer de Berkeley, jefe del departamento de polica de California, se le atribuye la
organizacin de la primera patrulla de motocicleta de la polica de los Estados Unidos en 1911. En
1914 las motocicletas ya no eran solo las bicicletas con motor, posean su propia tecnologa,
conservando elementos de la bicicleta tales como los asientos y la suspensin, [51].
Hasta la primera guerra mundial, la Compaa Indian fue el mayor fabricante de motocicletas en el
mundo. Despus de eso, este honor fue para Harley-Davidson, hasta 1928 cuando DKW asumi el
control como el fabricante ms grande.
BMW Motocicletas entr en escena en 1923, con el modelo R32, figura A 9, con una transmisin por
cardn y un motor de dos cilindros opuestos o bxer adjunto a la transmisin en una sola carcasa de
aluminio.
En 1931, Indian y Harley-Davidson eran los nicos fabricantes de motocicletas comerciales en los
Estados Unidos. La rivalidad de las dos empresas se mantuvo hasta 1953, cuando la fbrica de
motocicletas de la Indian en Springfield, Massachusetts cerr y Royal Enfield se hizo cargo del nombre
Indian, [52].
Figura A 9. Fotografa de la Motocicleta BMW modelo R32 de 1923

Hubo ms de 80 marcas diferentes de motocicletas disponibles en el Reino Unido en la dcada de

1930, a partir de las marcas conocidas, como Norton, Triumph y AJS, con nombres como Nueva
Gerrard, NUT, SOS, Chell y Whitwood, casi el doble de las motocicletas hechas para competir en el
siglo XXI.
En Europa, las demandas de produccin, impulsadas por el inicio de la segunda guerra mundial,
incluye las motocicletas para uso militar, y BSA suministra 12600 motocicletas BSA M20, figura A 10,
180

para las fuerzas armadas britnicas, comenzando en 1937 y continuando hasta 1950, Royal Enfield
tambin produce motocicletas para los militares, incluyendo una motocicleta ligera de 125 c.c. que
poda ser lanzada desde el aire en paracadas.
Figura A 10. Fotografa de la motocicleta BSA M20 de 500 c.c

Despus de la segunda guerra mundial, algunos veteranos estadounidenses encontraron un

reemplazo para la camaradera, la emocin, el peligro y la velocidad de la guerra en las motocicletas.
Agrupados en equipos poco organizados, los conductores de motocicletas en los EE.UU crearon una
nueva institucin, los motociclistas o bikers, sociedad que posteriormente fue sesgada como fuera
de la ley.
En Europa, por el contrario, los productores de motocicletas de la postguerra estaban ms
preocupados con el diseo prctico de un transporte econmico, que los aspectos sociales o la imagen
del motociclista. El diseador italiano Piaggio presenta la Vespa, figura A 11, en 1946, que experiment
inmediata y generalizada popularidad. Las importaciones desde el Reino Unido, Italia y Alemania
encontraron un nicho en los mercados de los Estados Unidos de Amrica que las motocicletas
americanas no llenaban.
Figura A 11. Fotografa de la motocicleta Vespa de 1946 de Piaggio

181

El grupo BSA compr Motocicletas Triumph en 1951 para convertirse en el mayor productor de
motocicletas en el mundo en su momento una de cada cuatro. La marca alemana NSU era el ms
grande fabricante desde 1955 hasta 1959, cuando Honda se convirti en el mayor fabricante.
Los fabricantes britnicos Triumph, BSA y Norton mantuvieron una posicin dominante en algunos
mercados hasta la subida de los fabricantes japoneses (liderado por Honda) a finales de 1960 y
principios de 1970. El papel de la motocicleta se convirti en la dcada de 1960; de la herramienta de
la vida cotidiana a un juguete para un estilo de vida. Se convirti en parte de una imagen, un estatus,
un icono cultural para el individualismo.
Los japoneses fueron capaces de producir diseos modernos ms rpidos, ms baratos y de mejor
calidad que los competidores. Sus motos eran ms elegantes y ms fiables, por lo que los fabricantes
britnicos se quedaron atrs en la produccin del mercado de masas.
Honda, que fue fundada oficialmente en Japn el 24 de septiembre de 1948, present su SOHC de
cuatro cilindros en lnea CB750 en 1969, figura A 12, a bajo costo y un xito inmediato. sta, estableci
el marco con la configuracin de motor de cuatro cilindros como un diseo con un gran potencial en
potencia y rendimiento. Poco despus del lanzamiento de la SOHC, Kawasaki demostr el potencial
del motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos con la introduccin del modelo KZ900, figura A 13.
Suzuki, Kawasaki y Yamaha iniciaron cada uno la produccin de motocicletas en la dcada de 1950.
No tuvieron un inicio muy notorio, puesto que el dominio del mercado de motocicletas de alta cilindrada
era britnico.
Figura A 12. Fotografa de la motocicleta Honda CB 750 de 1969.

182

Figura A 13. Fotografa de la motocicleta Kawasaki KZ900 de 1967

La excelencia de las motocicletas japonesas caus efectos similares en todos los mercados
occidentales, muchas firmas de motocicletas italianas fueron a la quiebra o al menos lograron
sobrevivir. Como resultado se hundieron las ventas mundiales de BMW en los aos 1960, pero
volvieron con gran fuerza con la introduccin de la serie Slash 5, completamente rediseada para el
modelo del ao 1970.
Desde 1960 hasta 1990, las motos pequeas con motores de dos tiempos fueron muy populares en
todo el mundo, en parte al funcionamiento del motor de la Alemania del este Walter Kaaden en la
dcada de 1950, posteriormente adquirido por Suzuki mediante planos robados suministrados por el
piloto Ernst Degner, quien desert al oeste el 13 de Septiembre de 1961 despus de retirarse del gran
premio Sueco de 125 c.c en Kristianstad.
Harley-Davidson en los Estados Unidos en su momento sufri los mismos problemas que las
empresas europeas, pero su gama de productos nica y leyes arancelarias estadounidenses le ha
permitido sobrevivir.
En 1980, BMW estimul la categora turismo-deportiva del motociclismo con su modelo dual sport
R80G/S. En 1988, BMW fue el primer fabricante de motocicletas en introducir el sistema de freno
antibloqueo (ABS) en sus modelos deportivas K1000RS-SE y K1, figura A 14.

183

Figura A 14. Fotografa de la motocicleta BMW K1000RS-SE de 1988

Actualmente los fabricantes japoneses, Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha dominan el mundo de la
motocicleta de alto cilindraje, aunque Harley-Davidson an mantiene un alto grado de popularidad,
sobretodo en Estados Unidos.
Desde el ao 2000 en adelante se ha visto el resurgimiento en la popularidad en todo el mundo de
muchas otras marcas de motocicletas, como BMW, Triumph y Ducati.
En las grandes metrpolis existe una gran demanda de motocicletas pequeas, mquinas baratas en
el mundo desarrollado y muchas de las empresas que satisfacen la demanda compiten en mercados
ya maduros, como Hongdou de China que hace una venerable versin de la Honda CG125 y la marca
india Bajaj que presenta modelos como la Boxer BM 100, figura A 15, [53]
Figura A 15. Fotografa de motocicleta Bajaj BM 100, distribuida por Auteco Motos en Colombia,
2013.

Las taxis-motocicleta son limusinas del mundo en desarrollo. Scooters, Ciclomotores y Underbone
ofrecen una forma rpida, barata y arriesgada de movilizarse a travs de los atascos en el trfico de
las grandes ciudades, dado el escaso transporte pblico, [53].
184

ANEXO B. Tipos de motocicleta

Existen diversos sistemas de clasificacin de los tipos de motocicletas, que dependen de su uso, la
proyeccin del diseador o una combinacin de ambos. Hay seis categoras ampliamente conocidas:
crucero, deportiva, turismo, estndar, doble propsito y enduro; en ocasiones las motocicletas turismodeportivas se reconocen como una sptima categora, [54], [55].
Aunque son motocicletas; se trazan fuertes lneas entre las anteriores y sus primos ms pequeos,
ciclomotores, scooter y underbones.
No existe un sistema de clasificacin universal, sin embargo en el deporte profesional de competicin
hay estrictos sistemas de clasificacin impuestos por rganos sancionadores del deporte; tambin,
para la entrega de registro de la motocicleta, normas de seguridad vial, licencia o emisiones existen
determinadas jurisdicciones legales que varan segn el pas.
En trminos de diseo, se pueden clasificar las motocicletas en dos grandes grupos.
Motocicleta de calle
Son motocicletas diseadas para su conduccin en caminos pavimentados o asfaltados. Cuentan con
neumticos lisos con un rayado para evacuacin rpida de agua al conducir bajo lluvia. Los motores
varan desde 99 c.c hasta 1300 c.c, alcanzando velocidades desde 95 km/h hasta 290 km/h, [56].
Estas se pueden subdividir en:

Motocicleta tipo crucero

Es un estilo posterior a las motocicletas de la dcada de 1930 hasta principios de 1960 con
protagonismo de Harley-Davidson, Indian y Excelsior-Henderson. Este estilo ha sido definido en gran
medida por Harley-Davidson, figura B 1; sus motores son afinados para par de gama baja, haciendo
ms fcil la conduccin, ya que no es necesario cambiar de frecuencia para acelerar o mantener el
control, [57].
En la posicin de conduccin los pies van hacia adelante y las manos relativamente altas, manteniendo
la columna erguida o inclinada ligeramente hacia atrs, [55]. A velocidades de bajas a medias (menor
a 80 km/h) las motocicletas tipo crucero son ms cmodas que otros estilos, sin embargo conducir por
periodos largos a velocidades altas produce fatiga en los brazos debido a la resistencia generada por
el viento contra el pecho del conductor. Las motocicletas tipo crucero tienen una limitada capacidad a
la hora de las curvas debido a la poca altura sobre el suelo.
Una motocicleta tipo Chopper es un tipo de crucero modificada o hecha a medida para adaptarse a
los ideales de su propietario y como tal, son fuente de orgullo y logro, [57].

185

Figura B 1. Motocicleta tipo crucero marca Harley Davidson

Motocicleta tipo deportiva

Son motocicletas diseadas especficamente para alcanzar altas velocidades, gran aceleracin,
excelente maniobrabilidad en curvas de carreteras asfaltadas y una excepcional capacidad de frenado
a expensas de la comodidad y la economa de combustible. Algunos aspectos de diseo que enfatizan
son: motores de alto rendimiento, chasis en materiales de alta resistencia y bajo peso, sistemas de
frenado que combinan pastillas y pinzas de freno de alto rendimiento que sujetan rotores ventilados
de gran tamao, suspensiones avanzadas para mayor estabilidad y durabilidad, carenados que
encierran completamente el motor y parabrisas que desvan el viento a altas velocidades reduciendo
la resistencia global.
Las motos deportivas tienen clavijas para los pies en una posicin alta dejando las piernas cerca al
cuerpo para mejorar la distancia al suelo en las curvas, un largo alcance a los controles manuales
hace tirar el cuerpo del piloto hacia delante y posiciona el centro de gravedad sobre el tanque de
combustible. A velocidades por encima de los 160 km/h la fuerza generada por el viento compensa
muy bien con el peso del piloto mantenindolo en una postura cmoda y a velocidades menores el
peso de ste recae sobre los brazos y las muecas generando fatiga rpidamente.
Los mayores desarrollos de este tipo de motocicleta se han conseguido compitiendo en las pistas,
motocicletas como la mostrada en la figura B 2 son llevadas a los lmites en carreras legales en
diferentes competencias como la Moto 2 la Moto GP.
Figura B 2. Motocicleta deportiva de competencia Moto GP de Ducati. 2013

186

Las motocicletas Streetfighter son originalmente motocicletas deportivas que han sido modificadas
retirando el carenado frontal y subido el manillar de la direccin, para conducir en una posicin ms
recta, [54].

Motocicletas tipo turismo

Aunque ningn modelo de motocicleta se puede equipar y usar para hacer turismo, las motocicletas
tipo turismo son especialmente diseadas para cubrir grandes distancias brindando al piloto y su
acompaante una posicin erguida y relajada, con amplio espacio para los ocupantes y el equipaje,
grandes depsitos de combustible para recorrer grandes distancias entre recargas de combustible,
carenados y pantallas que ofrecen adecuada proteccin al piloto contra el viento y motores de gran
potencia y torque. Caractersticas que incrementan el peso de la moto; entre 390 y 410 kg en vaco y
entre 590 y 640 kg con piloto, acompaante y equipaje, [54], [57]. En la figura B 3 se presenta la
fotografa de una motocicleta tipo turismo de la marca BMW, uno de los principales fabricantes de este
segmento.
Figura B 3. Moto turismo BMW K 1600 GTL. Modelo 2011

Motocicletas tipo turismo-deportiva

Las motos turismo-deportiva combinan atributos de motos deportivas y motos turismo. La postura del
piloto es menos extrema que una moto deportiva brindando un mayor confort en largas distancias,
tambin tiene mayor espacio para el alojamiento de un pasajero y equipaje que una moto deportiva.
Al ser menos pesada que una moto tipo turismo, entre 250 y 330 kg en vaco, permite mayor
maniobrabilidad en las curvas a altas velocidades y son usadas para deporte de gira o recorridos de
menor distancia que la tipo turismo, con un manejo ms agresivo, [54]. En la figura B 4 se presenta la
fotografa del modelo FZR 1300 A de 2013 del fabricante Yamaha.

187

Figura B 4. Fotografa de motocicleta Yamaha FZR 1300 A, 2013

Motocicletas tipo estndar

Son motocicletas verstiles, diseadas especialmente para calles y recorridos dentro de ciudad. Se
reconocen principalmente por una posicin de manejo erguida, entre la posicin reclinada de la tipo
crucero y la tipo turismo-deportiva tirada hacia delante, las clavijas para los pies se encuentran por
debajo del piloto y el manillar es alto para no forzar al piloto a llegar hacia delante.
Se recomiendan para principiantes debido a su flexibilidad, costo relativamente bajo y motor
moderado. Normalmente no vienen con carenado o parabrisas, o si lo tienen, es relativamente
pequeo. A menudo moto estndar es sinnimo de moto naked, un trmino que se hizo popular en la
dcada de 1990 en respuesta a la proliferacin de motocicletas deportivas sin carenado, [54]. En la
figura B 5 se presenta la fotografa del modelo Pulsar NS 200 del fabricante Bajaj, muy popular en los
aos 2013 y 2014.
Figura B 5. Fotografa de motocicleta Pulsar NS 200, modelo 2013

188

Motocicletas doble propsito

Doble deporte, doble propsito o todo terreno, son mquinas legales de calle que estn diseadas
para su conduccin tanto sobre carreteras asfaltadas como en caminos de tierra nivelada y pistas de
tierra, estn equipadas con espejos, seales e instrumentos para su licencia en la va pblica, un
chasis alto y mayor altura al asiento que una moto de calle estndar con un alto centro de gravedad,
lo cual permite un mayor recorrido de la suspensin en terreno spero, as como llantas y rines ms
pequeos, [54], [55]. En la figura B 6 se presenta el popular modelo Multistrada 1200 del fabricante
Ducati.
Figura B 6. Fotografa de la motocicleta Multistrada 1200 de Ducati

Scooter

Son motocicletas con una plataforma baja para apoyar los pies en lugar de clavijas, con carenado
envolvente que protege al conductor, gran espacio para almacenamiento, embragues automticos y
transmisin de variacin continua, lo cual facilita la conduccin y la hace perfecta para novatos. Suelen
tener el motor y la transmisin como parte del basculante y viajan arriba y abajo con la suspensin, lo
cual incrementa las masas suspendidas en la parte trasera, tambin poseen ruedas ms pequeas
que las motocicletas tipo estndar.
El tamao de un motor de Scooter vara entre 50 c.c hasta 850 c.c, teniendo un amplio rango de
accin, un ejemplo es la fotografa de la figura B 7, un modelo de la marca BMW de 750 c.c, [57].

189

Figura B 7. Fotografa de motocicleta Scooter BMW C

Underbone

A diferencia de las motocicletas tipo Scooter, la Underbone tiene motor de pequea cilindrada, cuenta
con estribos para los pies en lugar de plataforma baja, ruedas ms grandes y a menudo una palanca
de cambios con embrague semi-automtico, [57]. En la figura B 8 se presenta la fotografa del modelo
de underbone de Yamaha, la Crypton 125, modelo 2013.
Figura B 8. Fotografa de la underbone de Yamaha, la Crypton 125 c.c modelo 2013

Ciclomotor

El Ciclomotor es un hibrido entre la bicicleta y la motocicleta, cuenta con un pequeo motor de dos
tiempos de hasta 50 c.c o un motor elctrico y la transmisin de una bicicleta normal, por lo tanto la
traccin puede ser ejercida por el motor o por el piloto, [57]. En la figura B 9 se presenta el modelo de
ciclomotor argentino Puma, producido posterior a la segunda guerra mundial.
190

Figura B 9. Fotografa de la moto argentina Puma de 1952

Motocicletas off-road
Existen diversos tipos de motocicletas off-road, son motos diseadas especficamente para uso fuera
de carreteras asfaltadas o pavimentadas. En comparacin con las motocicletas de calle legales, las
mquinas todo terreno son ms simples y ligeras de peso, cuentan con un largo recorrido de la
suspensin, altura libre al suelo, una construccin robusta con poca carrocera y sin carenado por
menores daos en las cadas, tanques de combustible pequeos, asientos pequeos y en ocasiones
sin asientos. Las ruedas usualmente son de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas atrs, con huellas
pronunciadas en los neumticos para mayor adherencia al terreno, [54].

Motocicletas tipo Motocross

Son motocicletas diseadas para competencia en pistas de tierra en circuito cerrado con una variedad
de obstculos, como el modelo de Honda, CRF 480R presentado en la figura B 10; tienen un tanque
de combustible pequeo, ligero y compacto, suspensin de largo recorrido que permite a los pilotos
tomar saltos a altas velocidades, [54].
Figura B 10. Fotografa de la motocicleta de motocross Honda CRF 480R

191

Motocicletas tipo Enduro

Son motocicletas de Motocross diseadas para su uso legal en carreteras, cuentan con luces y
direccionales, un silenciador efectivo, un tanque de combustible ms grande y una placa de matrcula
posterior, como la KTM 950 R de la figura B 11. Compiten en trayectos ms largos que las motos de
Motocross, [54].
Figura B 11. Fotografa de la motocicleta KTM 950 R sper enduro

Rally Raid o Rallies

Son un tipo especial de enduro, cuentan con un motor de mayor cilindrada, entre 450 c.c y 750 c.c, un
tanque de combustible significativamente ms grande para recorridos de larga distancia en diferentes
tipos de camino y carretera, por lo general a travs de desiertos, por ejemplo el rally Pars-Dakar, [54].
En la figura B 12 se presenta la fotografa de la KTM 690 utilizada en el rally Dakar, ntese que este
tipo de motocicleta cuenta con carenado frontal para proteger al piloto de partculas en el aire.
Figura B 12. Fotografa de motocicleta Rally Raid KTM 690 utilizada en el rally Dakar 2013

192

ANEXO C. Secuencia de clculo en Matlab para la potencia del motor

% Clculo de la potencia del motor.

Vmax=linspace(0,200,201)
% m corresponde a la masa total del vehculo a plena carga (conductor,
% acompaante y equipaje), se expresa en kg.
m=375
Cx=0.334
nt=0.98.^2.*0.98
g=9.81
N=m.*g
% Pneu corresponde a la presin de inflado de los neumticos, expresada
en
% bar.
Pneu=2.0
for i=1:166
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vmax(i)).^2
end
for i=167:201
fr(i)=(0.018/Pneu)+(0.00000291/Pneu).*(Vmax(i)).^2
end
% bw y hw corresponden al ancho y alto de la motocicleta respectivamente,
% expresada en m, ver la tarea tcnica.
bw=0.804
hw=1.6
S=bw.*hw
ro=1.167
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
alfa=0
% P, Pw, Pa corresponde a la potencia total, potencia debido a las
perdidas
% por friccin en las ruedas y potencia debido a cargas aerodinmicas
respectivamente.
P=(Vmax/3.6).*(N.*fr.*(cos(alfa.*pi/180))+(ro.*Cx.*S.*(Vmax/3.6).^2)/2)/n
t
Pw=(Vmax/3.6).*(N.*fr.*(cos(alfa.*pi/180)))/nt
Pa=(Vmax/3.6).*((ro.*Cx.*S.*(Vmax/3.6).^2)/2)/nt
disp ('P: ');
disp (P(161));
% Velocidad angular de las ruedas Wo
Wo=linspace(0,160,161)
Wo=(Vmax/0.6)/(Ro)
disp ('Wo: ');
disp (Wo(161));
plot(Vmax,P,'g',Vmax,Pw,'b',Vmax,Pa,'r')
grid

193

xlabel('Velocidad [km/h]')
ylabel('Potencia [W]')
title('Grfica Potencia del motor vs Velocidad')

194

ANEXO D. Planos motor Parker

195

196

197

198

ANEXO E. Curvas caractersticas del motor GVM210-050H de Parker Motors

199

200

ANEXO F. Secuencia de clculo de la caracterstica de traccin con una sola

marcha entre el motor y la rueda conducida

% Curva Fuerza Motriz, Fuerza resistente vs Velocidad. Transmisin

directa
% motor-rueda.
Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
Vel=linspace(0,160,321)
Ut=5.610
m=375
Cx=0.334
nt=0.98.^2.*0.98
g=9.81
N=m.*g
% bw y hw corresponden al ancho y alto de la motocicleta respectivamente,
% expresada en m, ver la tarea tcnica.
bw=0.804
hw=1.6
S=bw.*hw
ro=1.167
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
alfa=9
Ft_total=Tnom.*Ut.*nt/Ro
% Pneu corresponde a la presin de inflado de los neumticos, expresada
en
% bar.
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
Fres=(N.*fr.*(cos(alfa*pi/180))+(ro.*Cx.*S.*(Vel/3.6).^2)/2)
Fp=N*((sin(alfa*pi/180))+fr.*(cos(alfa*pi/180)))
plot(Vel,Ft_total,'b',Vel,Fres,'r', Vel,Fp,'black')
grid
xlabel('Velocidad [km/h]')
ylabel('Ft y Fres [N]')
title('Curva Fuerza Motriz, Fuerza resistente, Fuerza ascenso vs
Velocidad, 1 marcha')

201

202

ANEXO G. Secuencia de clculo de la velocidad cinemtica de la

motocicleta para las relaciones de transmisin de la caja de cambios

% Velocidad cinemtica de la motocicleta para las relaciones de la caja

de
% cambios de la motocicleta KTM Duke 390.
Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
% Curvas caractersticas de velocidad de cada marcha
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=71/27
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Vel_U1=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U1.*Uo.*60)
Vel_U2=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U2.*Uo.*60)
Vel_U3=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U3.*Uo.*60)
Vel_U4=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U4.*Uo.*60)
Vel_U5=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U5.*Uo.*60)
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)
plot
(Vel_Motor,Vel_U1,'black',Vel_Motor,Vel_U2,'black',Vel_Motor,Vel_U3,'blac
k',Vel_Motor,Vel_U4,'black',Vel_Motor,Vel_U5,'black',Vel_Motor,Vel_U6,'bl
ack')
grid
xlabel('Omegae [rev/min]')
ylabel('Velocidad [km/h]')
title('Velocidad cinemtica de la motocicleta para cada uno de los
cambios')

203

204

ANEXO H. Secuencia de clculo de la caracterstica de traccin de la

motocicleta

% Caractersticas de traccin de la motocicleta con la caja de cambios de

% la motocicleta KTM Duke 390.
Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
% Curvas caractersticas de velocidad de cada marcha
Vel=linspace(0,160,321)
Vel_esp=linspace(0,170,341)
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Vel_U1=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U1.*Uo.*60)
Vel_U2=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U2.*Uo.*60)
Vel_U3=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U3.*Uo.*60)
Vel_U4=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U4.*Uo.*60)
Vel_U5=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U5.*Uo.*60)
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)
% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha
nt=0.98.^2.*0.98
Ft_U1=Tnom.*Up.*U1.*Uo.*nt/Ro
Ft_U2=Tnom.*Up.*U2.*Uo.*nt/Ro
Ft_U3=Tnom.*Up.*U3.*Uo.*nt/Ro
Ft_U4=Tnom.*Up.*U4.*Uo.*nt/Ro
Ft_U5=Tnom.*Up.*U5.*Uo.*nt/Ro
Ft_U6=Tnom.*Up.*U6.*Uo.*nt/Ro
% Caracterstica dinmica de la motocicleta
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
bw=0.804

205

hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=24
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
Fres=(N.*fr.*(cos(alfa*pi/180))+(ro.*Cx.*S.*(Vel/3.6).^2)/2)
Fp=N*((sin(alfa*pi/180))+fr.*(cos(alfa*pi/180)))
plot(Vel_U1,Ft_U1,'b',Vel_U2,Ft_U2,'b',Vel_U3,Ft_U3,'b',Vel_U4,Ft_U4,'b',
Vel_U5,Ft_U5,'b',Vel_U6,Ft_U6,'b',Vel,Fres,'r',Vel,Fp,'black')
grid
xlabel('Velocidad [km/h]')
ylabel('Ft [N]')
title('Caracteristica de traccin de la motocicleta')

206

ANEXO I. Secuencia de clculo de las aceleraciones de la motocicleta en

cada relacin de la caja de cambios

% Caractersticas de la caja de cambios de la motocicleta KTM Duke 390.

Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
% Curvas caractersticas de velocidad de cada marcha
Vel=linspace(0,160,321)
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
nt=0.98.^2.*0.98
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007
% me Corresponde a la masa equivalente para el clculo de las fuerzas
% inerciales.
me_U1=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U1.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U1.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2

207

me_U2=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U2.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U2.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U3=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U3.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U3.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U4=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U4.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U4.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U5=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U5.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U5.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U6=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U6.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U6.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
Vel_U1=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U1.*Uo.*60)
Vel_U2=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U2.*Uo.*60)
Vel_U3=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U3.*Uo.*60)
Vel_U4=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U4.*Uo.*60)
Vel_U5=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U5.*Uo.*60)
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)
% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha
Ft_U1=Tnom.*Up.*U1.*Uo.*nt/Ro
Ft_U2=Tnom.*Up.*U2.*Uo.*nt/Ro
Ft_U3=Tnom.*Up.*U3.*Uo.*nt/Ro
Ft_U4=Tnom.*Up.*U4.*Uo.*nt/Ro
Ft_U5=Tnom.*Up.*U5.*Uo.*nt/Ro
Ft_U6=Tnom.*Up.*U6.*Uo.*nt/Ro
% Curvas caractersticas de aceleracin en cada marcha
Fa_U1=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U1/3.6).^2)/2
Fa_U2=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U2/3.6).^2)/2
Fa_U3=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U3/3.6).^2)/2
Fa_U4=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U4/3.6).^2)/2
Fa_U5=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U5/3.6).^2)/2
Fa_U6=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U6/3.6).^2)/2
D_U1=(Ft_U1-Fa_U1)/(m.*g)
D_U2=(Ft_U2-Fa_U2)/(m.*g)
D_U3=(Ft_U3-Fa_U3)/(m.*g)
D_U4=(Ft_U4-Fa_U4)/(m.*g)
D_U5=(Ft_U5-Fa_U5)/(m.*g)
D_U6=(Ft_U6-Fa_U6)/(m.*g)
Y=fr.*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180)
a_U1=m.*g.*(D_U1-Y)/me_U1
a_U2=m.*g.*(D_U2-Y)/me_U2
a_U3=m.*g.*(D_U3-Y)/me_U3
a_U4=m.*g.*(D_U4-Y)/me_U4
a_U5=m.*g.*(D_U5-Y)/me_U5
a_U6=m.*g.*(D_U6-Y)/me_U6

208

plot(Vel_U1,a_U1,'b',Vel_U2,a_U2,'b',Vel_U3,a_U3,'b',Vel_U4,a_U4,'b',Vel_
U5,a_U5,'b',Vel_U6,a_U6,'b')
grid
xlabel('Velocidad [km/h]')
ylabel('a [m/s^2 ]')
title('Caracterstica de aceleracin de la motocicleta en cada marcha')

209

210

ANEXO J. Secuencia de clculo para la curva de aceleracin de la

motocicleta

% Curva Aceleracin motocicleta vs velocidad.

Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
% Curvas caractersticas de velocidad de cada marcha
Vel=linspace(0,160,321)
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
nt=0.98.^2.*0.98
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007
% me Corresponde a la masa equivalente para el clculo de las fuerzas
% inerciales.
me_U1=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U1.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U1.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2

211

me_U2=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U2.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U2.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U3=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U3.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U3.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U4=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U4.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U4.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U5=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U5.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U5.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U6=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U6.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U6.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
Vel_U1=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U1.*Uo.*60)
Vel_U2=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U2.*Uo.*60)
Vel_U3=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U3.*Uo.*60)
Vel_U4=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U4.*Uo.*60)
Vel_U5=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U5.*Uo.*60)
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)
% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha
Ft_U1=Tnom.*Up.*U1.*Uo.*nt/Ro
Ft_U2=Tnom.*Up.*U2.*Uo.*nt/Ro
Ft_U3=Tnom.*Up.*U3.*Uo.*nt/Ro
Ft_U4=Tnom.*Up.*U4.*Uo.*nt/Ro
Ft_U5=Tnom.*Up.*U5.*Uo.*nt/Ro
Ft_U6=Tnom.*Up.*U6.*Uo.*nt/Ro
% Curvas caractersticas de aceleracin en cada marcha
Fa_U1=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U1/3.6).^2)/2
Fa_U2=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U2/3.6).^2)/2
Fa_U3=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U3/3.6).^2)/2
Fa_U4=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U4/3.6).^2)/2
Fa_U5=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U5/3.6).^2)/2
Fa_U6=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U6/3.6).^2)/2
D_U1=(Ft_U1-Fa_U1)/(m.*g)
D_U2=(Ft_U2-Fa_U2)/(m.*g)
D_U3=(Ft_U3-Fa_U3)/(m.*g)
D_U4=(Ft_U4-Fa_U4)/(m.*g)
D_U5=(Ft_U5-Fa_U5)/(m.*g)
D_U6=(Ft_U6-Fa_U6)/(m.*g)
Y=fr.*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180)
a_U1=m.*g.*(D_U1-Y)/me_U1
a_U2=m.*g.*(D_U2-Y)/me_U2
a_U3=m.*g.*(D_U3-Y)/me_U3
a_U4=m.*g.*(D_U4-Y)/me_U4
a_U5=m.*g.*(D_U5-Y)/me_U5
a_U6=m.*g.*(D_U6-Y)/me_U6
V_shift=g.*fr(321).*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180).*0.5/1.03

212

disp ('V_shift: ');

disp (V_shift);
Vel_t1=Vel_U1
a_t1=a_U1
for i=1:321
if (Vel_U2(i)-V_shift)<Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U1(321)
a_t2(i)=a_U1(321)
elseif (Vel_U2(i)-V_shift)>=Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U2(i)
a_t2(i)=a_U2(i)
end
end
for i=1:321
if (Vel_U3(i)-V_shift)<Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U2(321)
a_t3(i)=a_U2(321)
elseif (Vel_U3(i)-V_shift)>=Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U3(i)
a_t3(i)=a_U3(i)
end
end
for i=1:321
if (Vel_U4(i)-V_shift)<Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U3(321)
a_t4(i)=a_U3(321)
elseif (Vel_U4(i)-V_shift)>=Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U4(i)
a_t4(i)=a_U4(i)
end
end
for i=1:321
if (Vel_U5(i)-V_shift)<Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U4(321)
a_t5(i)=a_U4(321)
elseif (Vel_U5(i)-V_shift)>=Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U5(i)
a_t5(i)=a_U5(i)
end
end
for i=1:321
if (Vel_U6(i)-V_shift)<Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U5(321)
a_t6(i)=a_U5(321)
elseif (Vel_U6(i)-V_shift)>=Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U6(i)
a_t6(i)=a_U6(i)
end

213

end
plot(Vel_t1,a_t1,'b',Vel_t2,a_t2,'b',Vel_t3,a_t3,'b',Vel_t4,a_t4,'b',Vel_
t5,a_t5,'b',Vel_t6,a_t6,'b')
grid
xlabel('Velocidad [km/h]')
ylabel('a [m/s^2 ]')
title('Curva de aceleracin de la motocicleta')

214

ANEXO K. Secuencia de clculo de la caracterstica de aceleracin de la

motocicleta para la grfica de velocidad vs tiempo

% Curva Aceleracin motocicleta vs velocidad.

Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
% Curvas caractersticas de velocidad de cada marcha
Vel=linspace(0,160,321)
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
nt=0.98.^2.*0.98
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007
% me Corresponde a la masa equivalente para el clculo de las fuerzas
% inerciales.
me_U1=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U1.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U1.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2

215

me_U2=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U2.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U2.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U3=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U3.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U3.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U4=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U4.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U4.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U5=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U5.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U5.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U6=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U6.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U6.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
Vel_U1=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U1.*Uo.*60)
Vel_U2=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U2.*Uo.*60)
Vel_U3=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U3.*Uo.*60)
Vel_U4=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U4.*Uo.*60)
Vel_U5=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U5.*Uo.*60)
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)
% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha
Ft_U1=Tnom.*Up.*U1.*Uo.*nt/Ro
Ft_U2=Tnom.*Up.*U2.*Uo.*nt/Ro
Ft_U3=Tnom.*Up.*U3.*Uo.*nt/Ro
Ft_U4=Tnom.*Up.*U4.*Uo.*nt/Ro
Ft_U5=Tnom.*Up.*U5.*Uo.*nt/Ro
Ft_U6=Tnom.*Up.*U6.*Uo.*nt/Ro
% Curvas caractersticas de aceleracin en cada marcha
Fa_U1=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U1/3.6).^2)/2
Fa_U2=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U2/3.6).^2)/2
Fa_U3=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U3/3.6).^2)/2
Fa_U4=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U4/3.6).^2)/2
Fa_U5=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U5/3.6).^2)/2
Fa_U6=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U6/3.6).^2)/2
D_U1=(Ft_U1-Fa_U1)/(m.*g)
D_U2=(Ft_U2-Fa_U2)/(m.*g)
D_U3=(Ft_U3-Fa_U3)/(m.*g)
D_U4=(Ft_U4-Fa_U4)/(m.*g)
D_U5=(Ft_U5-Fa_U5)/(m.*g)
D_U6=(Ft_U6-Fa_U6)/(m.*g)
Y=fr.*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180)
a_U1=m.*g.*(D_U1-Y)/me_U1
a_U2=m.*g.*(D_U2-Y)/me_U2
a_U3=m.*g.*(D_U3-Y)/me_U3
a_U4=m.*g.*(D_U4-Y)/me_U4
a_U5=m.*g.*(D_U5-Y)/me_U5
a_U6=m.*g.*(D_U6-Y)/me_U6
t_shift=0.5

216

V_shift=g.*fr(321).*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180).*t_shift/1.03
disp ('V_shift: ');
disp (V_shift);
dt1(1)=0
Vel_t1=Vel_U1
for i=1:320
dt1(i+1)=dt1(i)+2.*((Vel_U1(i+1)/3.6)(Vel_U1(i)/3.6))/(a_U1(i)+a_U1(i+1))
end
for i=1:321
if (Vel_U2(i)-V_shift)<Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U1(321)
dt2(i)=dt1(321)+t_shift
elseif (Vel_U2(i)-V_shift)>=Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U2(i)
dt2(i)=dt2(i-1)+2.*((Vel_U2(i)/3.6)-(Vel_U2(i-1)/3.6))/(a_U2(i1)+a_U2(i))
end
end
for i=1:321
if (Vel_U3(i)-V_shift)<Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U2(321)
dt3(i)=dt2(321)+t_shift
elseif (Vel_U3(i)-V_shift)>=Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U3(i)
dt3(i)=dt3(i-1)+2.*((Vel_U3(i)/3.6)-(Vel_U3(i-1)/3.6))/(a_U3(i1)+a_U3(i))
end
end
for i=1:321
if (Vel_U4(i)-V_shift)<Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U3(321)
dt4(i)=dt3(321)+t_shift
elseif (Vel_U4(i)-V_shift)>=Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U4(i)
dt4(i)=dt4(i-1)+2.*((Vel_U4(i)/3.6)-(Vel_U4(i-1)/3.6))/(a_U4(i1)+a_U4(i))
end
end
for i=1:321
if (Vel_U5(i)-V_shift)<Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U4(321)
dt5(i)=dt4(321)+t_shift
elseif (Vel_U5(i)-V_shift)>=Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U5(i)
dt5(i)=dt5(i-1)+2.*((Vel_U5(i)/3.6)-(Vel_U5(i-1)/3.6))/(a_U5(i1)+a_U5(i))
end

217

end
for i=1:321
if (Vel_U6(i)-V_shift)<Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U5(321)
dt6(i)=dt5(321)+t_shift
elseif (Vel_U6(i)-V_shift)>=Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U6(i)
dt6(i)=dt6(i-1)+2.*((Vel_U6(i)/3.6)-(Vel_U6(i-1)/3.6))/(a_U6(i1)+a_U6(i))
end
end

plot(dt1,Vel_t1,'b',dt2,Vel_t2,'b',dt3,Vel_t3,'b',dt4,Vel_t4,'b',dt5,Vel_
t5,'b',dt6,Vel_t6,'b')
grid
xlabel('Tiempo [s]')
ylabel('Velocidad [km/h]')
title('Caracterstica de aceleracin de la motocicleta - Velocidad vs
tiempo')

218

ANEXO L. Secuencia de clculo de la caracterstica de aceleracin de la

motocicleta para la grfica de velocidad vs desplazamiento

% Curva Aceleracin motocicleta vs velocidad.

Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
% Curvas caractersticas de velocidad de cada marcha
Vel=linspace(0,160,321)
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
nt=0.98.^2.*0.98
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007
% me Corresponde a la masa equivalente para el calculo de las fuerzas
% inerciales.
me_U1=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U1.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U1.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2

219

me_U2=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U2.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U2.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U3=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U3.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U3.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U4=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U4.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U4.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U5=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U5.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U5.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
me_U6=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U6.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U6.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
Vel_U1=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U1.*Uo.*60)
Vel_U2=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U2.*Uo.*60)
Vel_U3=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U3.*Uo.*60)
Vel_U4=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U4.*Uo.*60)
Vel_U5=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U5.*Uo.*60)
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)
% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha
Ft_U1=Tnom.*Up.*U1.*Uo.*nt/Ro
Ft_U2=Tnom.*Up.*U2.*Uo.*nt/Ro
Ft_U3=Tnom.*Up.*U3.*Uo.*nt/Ro
Ft_U4=Tnom.*Up.*U4.*Uo.*nt/Ro
Ft_U5=Tnom.*Up.*U5.*Uo.*nt/Ro
Ft_U6=Tnom.*Up.*U6.*Uo.*nt/Ro
% Curvas caractersticas de aceleracin en cada marcha
Fa_U1=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U1/3.6).^2)/2
Fa_U2=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U2/3.6).^2)/2
Fa_U3=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U3/3.6).^2)/2
Fa_U4=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U4/3.6).^2)/2
Fa_U5=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U5/3.6).^2)/2
Fa_U6=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U6/3.6).^2)/2
D_U1=(Ft_U1-Fa_U1)/(m.*g)
D_U2=(Ft_U2-Fa_U2)/(m.*g)
D_U3=(Ft_U3-Fa_U3)/(m.*g)
D_U4=(Ft_U4-Fa_U4)/(m.*g)
D_U5=(Ft_U5-Fa_U5)/(m.*g)
D_U6=(Ft_U6-Fa_U6)/(m.*g)
Y=fr.*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180)
a_U1=m.*g.*(D_U1-Y)/me_U1
a_U2=m.*g.*(D_U2-Y)/me_U2
a_U3=m.*g.*(D_U3-Y)/me_U3
a_U4=m.*g.*(D_U4-Y)/me_U4
a_U5=m.*g.*(D_U5-Y)/me_U5
a_U6=m.*g.*(D_U6-Y)/me_U6
t_shift=0.5

220

V_shift=g.*fr(321).*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180).*t_shift/1.03
disp ('V_shift: ');
disp (V_shift);
dt1(1)=0
Vel_t1=Vel_U1
for i=1:320
dt1(i+1)=dt1(i)+2.*((Vel_U1(i+1)/3.6)(Vel_U1(i)/3.6))/(a_U1(i)+a_U1(i+1))
end
for i=1:321
if (Vel_U2(i)-V_shift)<Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U1(321)
dt2(i)=dt1(321)+t_shift
elseif (Vel_U2(i)-V_shift)>=Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U2(i)
dt2(i)=dt2(i-1)+2.*((Vel_U2(i)/3.6)-(Vel_U2(i-1)/3.6))/(a_U2(i1)+a_U2(i))
end
end
for i=1:321
if (Vel_U3(i)-V_shift)<Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U2(321)
dt3(i)=dt2(321)+t_shift
elseif (Vel_U3(i)-V_shift)>=Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U3(i)
dt3(i)=dt3(i-1)+2.*((Vel_U3(i)/3.6)-(Vel_U3(i-1)/3.6))/(a_U3(i1)+a_U3(i))
end
end
for i=1:321
if (Vel_U4(i)-V_shift)<Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U3(321)
dt4(i)=dt3(321)+t_shift
elseif (Vel_U4(i)-V_shift)>=Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U4(i)
dt4(i)=dt4(i-1)+2.*((Vel_U4(i)/3.6)-(Vel_U4(i-1)/3.6))/(a_U4(i1)+a_U4(i))
end
end
for i=1:321
if (Vel_U5(i)-V_shift)<Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U4(321)
dt5(i)=dt4(321)+t_shift
elseif (Vel_U5(i)-V_shift)>=Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U5(i)
dt5(i)=dt5(i-1)+2.*((Vel_U5(i)/3.6)-(Vel_U5(i-1)/3.6))/(a_U5(i1)+a_U5(i))
end

221

end
for i=1:321
if (Vel_U6(i)-V_shift)<Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U5(321)
dt6(i)=dt5(321)+t_shift
elseif (Vel_U6(i)-V_shift)>=Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U6(i)
dt6(i)=dt6(i-1)+2.*((Vel_U6(i)/3.6)-(Vel_U6(i-1)/3.6))/(a_U6(i1)+a_U6(i))
end
end
ds_shift1=((Vel_t1(321)/3.6)-0.5.*V_shift).*t_shift
ds_shift2=((Vel_t2(321)/3.6)-0.5.*V_shift).*t_shift
ds_shift3=((Vel_t3(321)/3.6)-0.5.*V_shift).*t_shift
ds_shift4=((Vel_t4(321)/3.6)-0.5.*V_shift).*t_shift
ds_shift5=((Vel_t5(321)/3.6)-0.5.*V_shift).*t_shift
ds1(1)=0
for i=1:320
ds1(i+1)=((Vel_U1(i)/3.6)+(Vel_U1(i+1)/3.6)).*dt1(i+1)/2
end
for i=1:321
if (Vel_U2(i)-V_shift)<Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U1(321)
ds2(i)=ds1(321)+ds_shift1
elseif (Vel_U2(i)-V_shift)>=Vel_U1(321)
Vel_t2(i)=Vel_U2(i)
ds2(i)=((Vel_U2(i-1)/3.6)+(Vel_U2(i)/3.6)).*dt2(i)/2
end
end
for i=1:321
if (Vel_U3(i)-V_shift)<Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U2(321)
ds3(i)=ds2(321)+ds_shift2
elseif (Vel_U3(i)-V_shift)>=Vel_U2(321)
Vel_t3(i)=Vel_U3(i)
ds3(i)=((Vel_U3(i-1)/3.6)+(Vel_U3(i)/3.6)).*dt3(i)/2
end
end
for i=1:321
if (Vel_U4(i)-V_shift)<Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U3(321)
ds4(i)=ds3(321)+ds_shift3
elseif (Vel_U4(i)-V_shift)>=Vel_U3(321)
Vel_t4(i)=Vel_U4(i)
ds4(i)=((Vel_U4(i-1)/3.6)+(Vel_U4(i)/3.6)).*dt4(i)/2
end
end

222

for i=1:321
if (Vel_U5(i)-V_shift)<Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U4(321)
ds5(i)=ds4(321)+ds_shift4
elseif (Vel_U5(i)-V_shift)>=Vel_U4(321)
Vel_t5(i)=Vel_U5(i)
ds5(i)=((Vel_U5(i-1)/3.6)+(Vel_U5(i)/3.6)).*dt5(i)/2
end
end
for i=1:321
if (Vel_U6(i)-V_shift)<Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U5(321)
ds6(i)=ds5(321)+ds_shift5
elseif (Vel_U6(i)-V_shift)>=Vel_U5(321)
Vel_t6(i)=Vel_U6(i)
ds6(i)=((Vel_U6(i-1)/3.6)+(Vel_U6(i)/3.6)).*dt6(i)/2
end
end
plot(ds1,Vel_t1,'b',ds2,Vel_t2,'b',ds3,Vel_t3,'b',ds4,Vel_t4,'b',ds5,Vel_
t5,'b',ds6,Vel_t6,'b')
grid
xlabel('Desplazamiento S [m]')
ylabel('Velocidad [km/h]')
title('Caracterstica de aceleracin de la motocicleta - Velocidad vs
recorrido')

223

224

ANEXO M. Secuencia de clculo de desaceleracin de la motocicleta, grfica

velocidad vs tiempo

% Curva desaceleracin motocicleta, velocidad vs tiempo.

Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
Vel=linspace(0,160,321)
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
nt=0.98.^2.*0.98
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007
% me Corresponde a la masa equivalente para el clculo de las fuerzas
% inerciales.
me_U6=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U6.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U6.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)

225

% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha

Ft_U6=0
% Curvas caractersticas de aceleracin en cada marcha
Fa_U6=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U6/3.6).^2)/2
D_U6=(Ft_U6-Fa_U6)/(m.*g)
Y=fr.*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180)
a_U6=m.*g.*(D_U6-Y)/me_U6
dt6(1)=0
Vel_t6(1)=Vel_U6(321)
for i=1:320
Vel_t6(i+1)=Vel_U6(321-i)
dt6(i+1)=dt6(i)+2.*((Vel_U6(322-i)/3.6)-(Vel_U6(321-i)/3.6))/((a_U6(322-i)+a_U6(321-i)))
end
plot(dt6,Vel_t6,'b')
grid
xlabel('Tiempo [s]')
ylabel('Velocidad [km/h]')
title('Caracterstica de desaceleracin de la motocicleta - Velocidad vs
tiempo')

226

ANEXO N. Secuencia de clculo de desaceleracin de la motocicleta, grfica

velocidad vs desplazamiento
% Curva desaceleracin motocicleta, velocidad vs desplazamiento.
Vel_Motor=[0:25:8000]
Tnom(1)=44
Tnom(2:321)=36
Pnom=2.*pi.*Vel_Motor.*Tnom/(60.*1000)
Vel=linspace(0,160,321)
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:321
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
nt=0.98.^2.*0.98
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007
% me Corresponde a la masa equivalente para el clculo de las fuerzas
% inerciales.
me_U6=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U6.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U6.*U
o/Ro).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
Vel_U6=Vel_Motor.*2.*pi.*Ro.*3.6/(Up.*U6.*Uo.*60)

227

% Curvas caractersticas de fuerza de cada marcha

Ft_U6=0
% Curvas caractersticas de aceleracin en cada marcha
Fa_U6=(ro.*Cx.*S.*(Vel_U6/3.6).^2)/2
D_U6=(Ft_U6-Fa_U6)/(m.*g)
Y=fr.*(cos(alfa*pi/180))+sin(alfa*pi/180)
a_U6=m.*g.*(D_U6-Y)/me_U6
ds6(1)=0
Vel_t6(1)=Vel_U6(321)
for i=1:320
ds6(i+1)=ds6(i)+((Vel_U6(322-i)/3.6)+(Vel_U6(321i)/3.6)).*(2.*((Vel_U6(322-i)/3.6)-(Vel_U6(321-i)/3.6))/(-(a_U6(322i)+a_U6(321-i))))/2
end
plot(ds6,Vel_t6,'b')
grid
xlabel('Desplazamiento S [m]')
ylabel('Velocidad [km/h]')
title('Caracterstica de desaceleracin de la motocicleta - Velocidad vs
recorrido')

228

ANEXO O. Ciclos de conduccin urbana

Ciclos de conduccin urbana, graficas de velocidad contra tiempo de los diferentes ciclos y secuencia
de clculo en matlab para el clculo de la autonoma de la motocicleta.
La agencia de proteccin del medio ambiente de Estados Unidos (EPA) presenta en su pgina web
los diferentes ciclos de conduccin urbana existentes y los datos de tiempo y velocidad en formato .txt
para descarga. [42] Cabe anotar que los datos de tiempo se entregan en segundos y los de velocidad
en millas por hora para los ciclos norteamericanos y en kilmetros por hora para los europeos.
En la figura O 1 se presenta el ciclo de conduccin urbana UDDS o ciclo para prueba de ciudad.
En la figura O 2 se presenta el ciclo urbano FTP o procedimiento de ensayo Federal, ste representa
la media de velocidades para las ciudades norteamericanas.
En la figura O 3 se presenta el ciclo urbano HWFET, que es un ciclo de conduccin para autopista con
ahorro de energa, en ste las velocidades no superan los 96 km/h, lo cual se aproxima mucho la
velocidad media mxima legal en las autopistas nacionales en Colombia.
En la figura O 4 se presenta el ciclo urbano particular para la ciudad de Nueva York, con periodos
estacionarios particularmente largos y picos de aceleracin altos, esto revela la particularidad del
trfico de esa ciudad.
En la figura O 5 se presenta el ciclo de conduccin para autopistas US06, que se aproxima ms a la
realidad de la conduccin en las autopistas norteamericanas, a diferencia del ciclo HWFET, ste ciclo
presenta picos de velocidad superiores a los 120 km/h y gradientes de aceleracin mayores.
En la figura O 6 se presenta el ciclo urbano LA92 o ciclo de conduccin unificado y fue desarrollado
como una herramienta de mejora del inventario de emisiones.
En la figura O 7 se presenta el ciclo de conduccin elemental europeo (UN/ECE), los ciclos europeos
se caracterizan por secciones a velocidad constante y secciones a aceleracin constante, este ciclo
tiene una velocidad media baja, caracterstica del trfico en una ciudad congestionada.
En la figura O 8 se presenta el ciclo de conduccin extra-urbano europeo (UN/ECE). ste ciclo
presenta una velocidad media mayor al ciclo elemental, no tiene periodos estacionarios y representa
acertadamente la conduccin en autopistas.
229

Figura O 1. Ciclo urbano de conduccin, prueba de ciudad (UDDS)

230

Figura O 2. Ciclo urbano de conduccin, procedimiento de ensayo Federal de EEUU (FTP)

231

Figura O 3. Ciclo urbano de conduccin para autopista con ahorro de energa (HWFET)

232

Figura O 4. Ciclo urbano de conduccin para la ciudad de Nueva York (NYCC)

233

Figura O 5. Ciclo urbano de conduccin agresiva en autopista (US06)

234

Figura O 6. Ciclo urbano de conduccin unificado (LA92)

235

Figura O 7. Ciclo urbano elementa de Europa (UN/ECE)

236

Figura O 8. Ciclo extra-urbano de conduccin Europea (UN/ECE)

237

Secuencia de clculo en Matlab para el ciclo de conduccin urbana.

t_test=textread('im240col_tiempo.txt')
Vel_test=textread('im240col_velocidad.txt').*1.6
n_t=length(t_test)
n_Vel=length(Vel_test)
ax(1)=0
for i=2:n_t
ax(i)=2.*(Vel_test(i)/3.6-Vel_test(i-1)/3.6)/(t_test(i)-t_test(i-1))
end
sx(1)=0
for i=2:n_t
sx(i)=((Vel_test(i)/3.6)+(Vel_test(i-1)/3.6)).*(t_test(i)-t_test(i1))/2
end
m=375
Cx=0.334
g=9.81
N=m*g
Pneu=2.0
for i=1:n_t
fr(i)=0.0085+(0.018/Pneu)+(0.00000159/Pneu).*(Vel_test(i)).^2
end
bw=0.804
hw=1.6
S=bw*hw
ro=1.167
alfa=0
n_tr=0.98.^2.*0.98
n_m=0.95
n_c=0.95
Up=80/30
U1=32/12
U2=26/14
U3=27/19
U4=24/21
U5=22/23
U6=21/25
Uo=75/30
R=0.31
Lamda=0.96
Ro=Lamda.*R
Iwr=0.8
Iwf=0.6
Iwm=0.00824
Iwp=0.005
Iws=0.007

238

me=m+Iwr.*(1/Ro).^2+Iwf.*(1/Ro).^2+Iwm.*(Up.*U4.*Uo/Ro).^2+Iwp.*(U4.*Uo/R
o).^2+Iws.*(Uo/Ro).^2
% C_bat corresponde a la capacidad nominal de la batera con el 100% de
% carga, expresada en [Wh].
C_bat=0.8*10500
for i=1:n_t
F_w(i)=m.*g.*fr(i).*(cos(alfa*pi/180))
F_a(i)=(ro.*Cx.*S.*(Vel_test(i)/3.6).^2)/2
F_jx(i)=ax(i).*me
F_p(i)=m.*g.*sin(alfa*pi/180)
F_t(i)=F_w(i)+F_a(i)+F_jx(i)+F_p(i)
P(i)=F_t(i).*Vel_test(i)/3.6
P_bat(i)=P(i)/(n_tr.*n_m.*n_c.*3600)
end
Pt_bat=0
sx_t=0
aux=1
j=1
n_Ciclo=1
while aux<C_bat
if ax(j)>=0
Pt_bat=Pt_bat+P_bat(j)
sx_t=sx_t+sx(j)
else
Pt_bat=Pt_bat
sx_t=sx_t+sx(j)
end
aux=Pt_bat
j=j+1
if j==n_t
j=1
n_Ciclo=n_Ciclo+1
end
end
disp
disp
disp
disp

('sx_t: ');
(sx_t);
('Nmero de ciclos = ');
(n_Ciclo);

plot(t_test,Vel_test,'b')
grid
xlabel('Tiempo [s]')
ylabel('Velocidad [km/h]')
title('Ciclo urbano de conduccin. Inspeccin y mantenimiento (IM240).')
% plot(t_test,ax,'b')

239

%
%
%
%

grid
xlabel('Tiempo [s]')
ylabel('Aceleracin [m/s^2]')
title('Ciclo urbano de conduccin.')

240

ANEXO P. Planos de detalle de la transmisin de la motocicleta

241

242

Plano 1

243

244

Plano 2

245

246

Plano 3

247

248

Plano 4

249

250

Plano 5

251

252

Plano 6

253

254

ANEXO Q. Catlogo de seleccin de rodamientos FAG

A continuacin se presentan las pginas necesarias del catlogo para el clculo y la seleccin de
rodamientos del proveedor FAG.

255

256

Pginas 30 y 31 catlogo FAG

257

Pginas 156 y 157 catlogo FAG

258

Pginas 158 y 159 catlogo FAG

259

Pginas 276 y 277 catlogo FAG

260

ANEXO R. Catlogo de seleccin de correas sincrnicas del fabricante

Gates

A continuacin se presentan las pginas necesarias del catlogo para el clculo y la seleccin de
piones y correa de transmisiones sincrnicas.

261