FACULTAD DE INGENIERA

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA

CIVIL

Ttulo
DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS

AUTORES:

MERINO TAPIA POOL

SALAZAR VERCELLI MANUEL

Asesor:
ELEAZAR ENRIQUE CHAVEZ SANCHEZ

Nuevo Chimbote - Per

INTRODUCCION
El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que
consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son
muchos, entre ellos la topografa del terreno, la geologa, el medio
ambiente, la hidrologa o factores sociales y urbansticos. Con la
finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseo geomtrico
acorde a la dinmica de crecimiento de las localidades de cualquier
pas o estado a nivel mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano,
Humano y Profesional, se produjo la elaboracin de este informe, cuyo
principal objetivo reside en conocer, regular y facilitar para nuestra
formacin, con fines a la futura la ejecucin de los trabajos respectivos
al diseo geomtrico de carreteras, tanto a las dependencias de
la administracin pblica como a las empresas privadas. Enfocados en
la necesidad de que se produzcan construcciones de vas seguras, de
rpida construccin y de alta calidad, surgen a su efecto los
lineamientos a seguir por la humanidad con los fines antes
mencionados
Est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado
de curvatura variable, que permiten una transicin suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre
dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal
deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando
de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor longitud de
carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Desde un punto de vista topogrfico la formulacin de una carretera est
compuesta por 5 etapas:

Reconocimiento del terreno: Es un anlisis general del

terreno que involucra el entorno de los pueblos o ciudades
potencialmente favorecidas.
Eleccin de la ruta a considerar: Si bien es cierto, existe un
punto de partida y otro de llegada, la ruta a tomar, puede sufrir
desviaciones por la presencia de los llamados puntos obligados
de paso, los cuales aparecen por diversas razones: topogrficas,
climatolgicas, ambientales, polticas, etc.
Trazo preliminar: Considerando la ruta elegida y con ayuda de
equipos, instrumentos y mtodos topogrficos, se lleva a cabo el
trazo de la lnea de gradiente.
Trazo geomtrico definitivo: Consiste en el diseo del trazo
horizontal y vertical del eje de la va.

 Replanteo: Es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical

indicado en los planos

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseo horizontal del eje de carretera de nuestra ruta previamente
elegida
OBJETIVOS ESPECIFICOS

Generar el correspondiente diseo Horizontal de una carretera con las

indicaciones del docente
Introducir y poner en prctica los conceptos de radio de la curvatura,
tangente, entre tangencia, cuerda principal, longitud de la curva,
ngulo central de curvatura, etc.
Realizar cada uno de los clculos demostrando la veracidad del trabajo
tanto en las carteras como en el plano
Mostrar el diseo final de la carretera en cuanto a la parte horizontal.
Realizar la entrega del trabajo que contenga todo el procedimiento con
clculos y planos y su resultado final cumpliendo con los respectivos
objetivos mencionados.

CROQUIS DE LA POLIGONAL PARA LA OBTENCIN DE

NGULOS Y COORDENADAS

 DETERMINACIN DE NGULOS DE LA POLIGONAL

Vrtic
e
PI1
PI2
PI3
PI4
PI5
PI6
PI7
PI8
PI9
PI10
PI11
PI12
PI13
PI14
PI15
PI16
PI17
PI18
PI19
PI20
PI21

Valores Para el Calculo

a(cm)
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

b(cm)
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_

c(cm)
1.20
2.90
1.10
1.00
2.50
2.70
2.20
1.20
0.90
1.90
1.00
0.60
0.80
1.80
0.60
1.80
0.90
0.90
0.60
1.00
0.30

Mtodo
Empleado

Valores Del
Angulo

cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda
cuerda

3454'
9256'
3155'
2857'
7721'
8454'
6644'
3454'
2600'
14336'
6000'
3454'
4709'
12818'
3454'
12818'
5329'
5329'
3454'
6000'
1715'

Sentido

D
D
D
I
I
D
I
I
I
D
D
I
I
I
D
D
D
I
I
D
D

 CLCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PUNTOS DE

INFLEXIN PARA LA POLIGONAL
Tramo

Long(m)

Angulo
Valor
Sentido

I-PI

144

PI1-PI2

110

3454'

PI2-PI3

85

9256'

PI3-PI4

85

3155'

PI4-PI5

208

2857'

PI5-PI6

124

7721'

PI6-PI7

184

8454'

PI7-PI8

140

6644'

PI8-PI9

174

3454'

PI9-PI10

128

2600'

PI10-PI11

68

14336'

PI11-PI12

229

6000'

PI12-PI13

156

3454'

PI13-PI14

54

4709'

PI14-PI15

172

12818'

PI15-PI16

179

3454'

PI16-PI17

44

12818'

PI17-PI18

154

5329'

PI18-PI19

213

5329'

PI19-PI20

134

3454'

Azimut
17341'

D
D
D
I
I
D
I
I
I
D
D
I
I
I
D
D
D
I
I

Proyecciones
Pxsen
Pxcos
15.84
-143.13

13847'

72.47

-82.74

4551'

60.99

59.21

1356'

20.47

82.50

4253'

141.55

152.41

12014'

107.13

-62.44

3520'

106.41

150.11

10204'

136.91

-29.27

13658'

118.74

-127.19

16258'

37.49

-122.39

1922'

22.55

64.15

31922'

-149.13

173.79

35416'

-15.58

155.22

4125'

35.72

40.50

16943'

30.70

-169.24

13449'

126.98

-126.17

631'

4.99

43.72

31302'

-112.57

105.09

631'

24.17

211.62

4125'

88.65

100.49

Coordenadas
Este X
Norte Y
799942 890024
799957. 890010
84
8
800030. 890002
31
1
800091. 890007
30
3
800111. 890016
77
8
800253. 890031
32
2
800360. 890025
45
8
800466. 890040
86
9
800603. 890037
77
6
800722. 890024
51
4
800760. 890012
00
0
800782. 890018
55
2
800633. 890036
42
0
800617. 890051
84
2
800653. 890055
56
7
800684. 890038
26
4
800811. 890026
24
3
800816. 890030
23
0
800703. 890041
66
1
800727. 890062
83
7

PI20-PI21

253

6000'

PI21-PI42

113

1715'

D
D

34125'

-80.63

239.81

32410'

-1.84

91.61

800816. 890072
48
2
800735. 890096
85
0

DETERMINACIN DE NGULOS DE LA POLIGONAL.

Tramo
1-PI1
PI1-PI2
PI2-PI3
PI3-PI4
PI4-PI5
PI5-PI6
PI6-PI7
PI7-PI8
PI8-PI9
PI9-PI10
PI10-PI11
PI11-PI12
PI12-PI13
PI13-PI14
PI14-PI15
PI15-PI16
PI16-PI17
PI17-PI18
PI18-PI19
PI19-PI20
PI20-PI21
PI21-PI42
long total

Longitud de Lados
144
110
85
85
208
124
184
140
174
128
68
229
156
54
172
179
44
154
213
134
253
113
3151

FUNDAMENTOS DEL PARMETROS PARA EL DISEO DEL TRAMO

(1KM)

velocidad de directriz o diseo:

Definicin

Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la

mxima que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre

una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. En
el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar
la mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la
velocidad de diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido. El proyectista, para garantizar la consistencia de la
velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta, tramos homogneos
a los que por las condiciones topogrficas, se les pueda asignar una
misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseo
del tramo homogneo, es la base para la definicin de las
caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su
Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una
velocidad de diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para
velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50
km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta
y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos
adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20
km/h). No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en
el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario
establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la
diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos
adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10
km/h).
Velocidad de diseo del tramo homogneo
La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por
demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el rango que se indica (ver
Tabla 204.01.)

Velocidad especfica de los elementos que integran el

trazado en planta y perfil
La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en
funcin principalmente, a las restricciones u oportunidades que
ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie de la
calzada, las condiciones climticas, la intensidad del trfico y las
caractersticas del vehculo. En tal sentido, es necesario dimensionar
los elementos geomtricos de la carretera, en planta, perfil y seccin
transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la
velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos
geomtricos. La velocidad mxima con que sera abordado cada
elemento geomtrico, es la Velocidad Especfica con la que se debe

disear. El valor de la Velocidad Especfica de un elemento

geomtrico depende esencialmente de los siguientes parmetros:
Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que
se encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la
Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 105 (DG 2013) mayora
de los elementos geomtricos que integran el tramo homogneo se
les pueda asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad
de Diseo del tramo
De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento
considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo
realiza el recorrido.
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad
Especfica de curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce
en mayor seguridad para los usuarios, requiere que las Velocidades
Especficas de los elementos que integran un tramo homogneo
sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o no superen esta
velocidad en ms de veinte kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica
de los elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo
adoptada, asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas
horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas
horizontales, asignar la velocidad especfica a las tangentes
horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas
horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad
Especfica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes
verticales.
Velocidad especfica en las curvas horizontales
Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales
incluidas en un Tramo homogneo, se consideran los siguientes
parmetros:
La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra
la curva horizontal.

El sentido en que el vehculo recorre la carretera.

La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.
La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste
Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal
medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al
inicio y Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 106 (DG 2013)
al final del segmento si stas son espiralizadas entre el PT y el PC
de las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.
Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las
curvas horizontales
La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se
debe establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser
menor que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en
veinte kilmetros por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser
asignada teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva
horizontal anterior y la longitud del segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva
horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin
de la Velocidad de Diseo de los tramos contiguos y de la longitud
del segmento en tangente entre dichas curvas. Es necesario
enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de
Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del
terreno lo permitan, se debe plantear una propuesta del eje que
conduzca, al momento de asignar la Velocidad Especfica a las
curvas horizontales, a que stas Velocidades Especficas resulten lo
ms cercanas posible a la Velocidad de Diseo del tramo
homogneo.
Velocidad en la tangente horizontal
Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento,
en una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad
Especfica de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es
necesario establecer la probable velocidad a la que circularan los
vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede
ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en
un extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o
saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene
su propia Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la
tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos
los que entraron a la tangente desde la curva horizontal que
presenta la Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la

Velocidad Especfica de la tangente horizontal, debe ser igual a la

mayor de las dos Velocidades Especficas de las curvas horizontales
extremas.
Velocidad especfica de la curva vertical
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la
mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de
Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 107 (DG 2013)
seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia
de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva
horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad
Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad
Especfica de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada
dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Especfica
dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la
Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
Velocidad especfica de la tangente vertical
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos
geomtricos en perfil debe coincidir con la velocidad especfica
asignada a los elementos geomtricos en planta. La pendiente
mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la
asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal
coincidente. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente
vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
Velocidad de marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir
la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la
calidad del servicio que una va proporciona a los conductores y
vara durante el da, principalmente, por la modificacin de los
volmenes de trnsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los
conductores, sea inferior a la velocidad de diseo. La experiencia
indica que la desviacin de este objetivo es ms evidente y
problemtica en las curvas horizontales ms favorables. En
particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo (en
relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a
velocidades mayores lo que implica menores condiciones de
seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de diseo
utilizada para la configuracin de la curva horizontal sea un reflejo
conservador de la velocidad que se espera de la instalacin
construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera
determinada vara durante el da, dependiendo sobre todo del
volumen de trnsito. Por tanto, cuando se hace referencia a una

velocidad de marcha, se deber indicar claramente si esta velocidad

representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de
mayor demanda, o un promedio para el da. Las horas de mayor
demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operacin, mientras
que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un da se
utiliza en los anlisis econmicos.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de marcha
promedio puede ser determinado de la siguiente manera:
En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de
marcha es relativamente insensible al volumen de trnsito. Sin
embargo, cuando Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 108
(DG 2013) ste se aproxima al mximo de la carretera, la
velocidad disminuye sustancialmente.
En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad
disminuye linealmente con el incremento del trnsito, en el rango
existente entre cero y la capacidad de la carretera. Cuando no se
disponga de un estudio de campo bajo las condiciones
prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos, los
comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal
como se muestra (ver Tabla 204.02)

Velocidad de operacin
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un
determinado tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo,
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la
propiedad adyacente. Si el trnsito y las interferencias son bajas, la
velocidad de operacin del vehculo es del orden de la velocidad de diseo
por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el
trnsito crece, la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar
la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico para
evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as como
parmetro de comparacin, entre una va existente con caractersticas
similares a una va en proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de
diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el servicio que se
desee brindar. Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la
velocidad de operacin, es el denominado percentil 85 de la velocidad, que
consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los

vehculos. Considerando la velocidad de operacin en cada punto del

camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operacin:
velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar aquellos
lugares que puedan comprometer la Manual de Carreteras Diseo
Geomtrico 109 (DG 2013) seguridad en el trazado. El anlisis del
indicado diagrama, constituye el mtodo ms comn, para evaluar la
consistencia del diseo geomtrico.
(Ver Tabla 204.03) ecuaciones de Fitzpatrick, se puede apreciar
estimaciones para la determinacin de velocidades de operacin.
Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y
parmetros tcnicos de diseo establecidos en el presente Manual, (ver
Tabla 204.04) se presentan valores de velocidades mximas de
operacin, en Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 110 (DG 2013)
funcin a la clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las
condiciones orogrficas.

clasificacin de la red vial

Clasificacin por demanda
Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/da, de calzadas divididas por medio de un separador central
mnimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/da, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar
de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de
contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o
ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una

calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener

cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operacin, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada. Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 16 (DG
2013)
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional
estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la
aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones geomtricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/da. Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.

Clasificacin por orografa

Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del
terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menor o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo
que no presenta mayores dificultades en su trazado.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando

un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms
o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn
por la cual presenta dificultades en el trazado.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el mximo de movimiento de tierras, razn por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.

Radios mnimos y peraltes mximos segn DG-2013

Radios mnimos
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de
peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para
cuyo clculo puede utilizarse la siguiente frmula:

Dnde:
Rm : Radio Mnimo
V: Velocidad de diseo
Pmx : Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).
mx : Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
El resultado de la aplicacin de la indicada formula se aprecia (ver
Tabla 302.02)
En general en el trazo en planta de un tramo homogneo, para una
velocidad de diseo, un radio mnimo y un peralte mximo, como
parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo;
se tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mnimos para las condiciones crticas.
Relacin del peralte, radio y velocidad especfica de diseo.
Las Figuras (302.02, 302.03, 302.04 y 302.05) permiten obtener el
peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con una
velocidad especfica de diseo.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la frmula que a
continuacin se indica, se obtienen los valores precisados ver (Tablas
302.03 y 302.04)

Dnde:
Rmin: mnimo radio de curvatura.
emax : valor mximo del peralte.
fmax : factor mximo de friccin.
V: velocidad especfica de diseo
Peraltes mximos
Peralte Inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo
Valores del peralte (mximos y mnimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepcin de los
valores establecidos ver (Tabla 304.04.)
Ver (Tabla 304.05) se indican los valores mximos del peralte, para las
condiciones descritas:

Para calcular el peralte bajo el criterio de

deslizamiento, se utilizar la siguiente frmula:

seguridad

ante

el

Dnde:
p: Peralte mximo asociado a V
V: Velocidad de diseo (km/h)
R: Radio mnimo absoluto (m)
F: Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mnimo,
con peraltes inferiores al mximo, por resultar ms cmodos tanto para
los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativo), como
para vehculos rpidos (que necesitan menores f)
Longitud de tramos en tangente
Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables de los tramos
en tangente, en funcin a la velocidad de diseo, sern las indicadas (ver
Tabla 302.01)
Dnde:
L min.s: Longitud mnima (m) para trazados en S (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o: Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L mx : Longitud mxima deseable (m).
V: Velocidad de diseo (km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01,

estn calculadas con las siguientes formulas:

L min.s: 1,39 V
L min.o: 2,78 V
L mx: 16,70 V

PLANO DE DISEO DE CURVAS HORIZONTALES DEL TRAMO

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

N.
Curva
1
2
3
4
5
6
7
8

I
3454'
9256'
3155'
2857'
7721'
8454'
6644'
3454'

Longitud
Radio( Tangente(m
de la curva
m)
)T
(m)LC
60
18.86
36.55
30
31.58
48.66
30
8.58
16.71
30
7.74
15.16
40
32.02
54.00
40
36.59
59.27
30
19.76
34.94
60
18.86
36.55

Cuerda -C

Externa
-E

Flecha
-F

35.98
43.50
16.50
15.00
49.99
54.00
33.00
35.98

2.89
13.56
1.20
0.98
11.24
14.21
5.92
2.89

2.76
9.34
1.16
0.95
8.77
10.49
4.94
2.76

CUADRO DE ESTACADO DE LOS PC, PI, PT DE LAS CURVAS

HORIZONTALES
Punto

Tramo

1
1-PI1
PI1
T1
PC1
LC1
PT1

Longitud

Progresiva
km00+00+0
0.00 .0
144.00
km00+14+4
144.00 .0
18.86
km00+12+5
125.14 .14
36.55
km00+16+1
161.69 .69

PT1-PI2
PI2
T2
PC2
LC2
PT2
PT2-PI3
PI3
T3
PC3
LC3
PT3
PT3-PI4
PI4
T4
PC4
LC4
PT4
PT4-PI5
PI5
T5
PC5
LC5
PT5
PT5-PI6
PI6
T6

91.14

km00+24+1
252.83 2.83
31.58
km00+22+1
221.25 .25
48.66
km00+26+1
270.11 0.11
53.42
km00+32+3
323.53 .53
8.58
km00+30+1
314.95 4.95
16.71
km00+32+1
331.66 1.66
76.42
km00+40+8
408.08 .08
7.74
km00+40+0
400.34 .34
15.16
km00+40+1
415.50 5.50
200.26
km00+60+1
615.76 5.76
32.02
km00+58+3
583.74 .74
54.00
km00+62+1
637.74 7.74
91.98
km00+72+9
729.72 .72
36.59

PC6
LC6
PT6
PT6-PI7
PI7
T7
PC7
LC7
PT7
PT7-PI8
PI8
T8
PC8
LC8
PT8

km00+68+1
693.13 3.13
59.27
km00+74+1
752.40 2.40
147.41
km00+88+1
899.81 9.81
19.76
km00+88+0
880.05 .05
34.94
km00+90+1
914.99 4.99
120.24
km01+02+1
1035.23 5.23
18.86
km01+01+6
1016.37 .31
36.55
km01+04+1
1052.92 2.92

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
la velocidad escogida para el diseo, ser la mxima que se podr
mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada
de la carretera.

Debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo; se tratar de usar

curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para
las condiciones crticas.

El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas

una cantidad, para que permita que una componente del vehculo se
oponga a la fuerza centrfuga evitando de esta manera que el vehculo
desve radialmente su trayectoria hacia fuera y se produzca un
volcamiento. Para evitar estos accidentes es necesario la asignacin y
construccin del peralte en todo proyecto para la construccin de
carreteras

Recomendaciones:
se debe otorgar la mxima prioridad a la seguridad vial de los
usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo del trazado,

debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por

cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
Trazar la poligonal con el mayor nmero de radios amplios para
poner mantener un poco la velocidad de diseo.
No se debe olvidar de los peraltes porque son importantes para
evitar los despistes debido a la fuerza centrfuga de los mviles.

ANEXOS
Tabla 204.01

Notas:

Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para

pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).
Adems, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2
(para pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes)
y usar la menor. Esto asegurar que la velocidad estimada a lo largo

de curvas combinadas no ser mejor que si solo la curva horizontal

est presente. (Es decir, la inclusin de una curva convexa con
visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad).
V85 Percentil 85 de velocidad de automviles (km/h)
R
Radio de curva (m)

Notas:

Orografa plana (1)

Orografa ondulada (2)
Orografa accidentada (3
Orografa escarpada (4)
Para vehculos de transporte de mercanca peligrosa la velocidad
mxima de operacin es 70km/h, o la que establezca el Reglamento
Nacional de Trnsito, vigente.
) Las autoridades competentes, podrn fijar velocidades de operacin
inferiores a las indicadas en la tabla, en funcin a las particularidades
de cada va.
Las autoridades competentes, deben sealizar la mxima velocidad de
operacin, principalmente al inicio de cada Tramo Homogneo.
Segn las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y
Tercera Clase, las autoridades competentes establecern las
velocidades mximas de operacin.