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Fatec
Zona Leste
Curso de Logstica
Prof Me. Celio Daroncho
2016
ATENO !
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2016-1
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2016-1
InformaesBibliografia
Informaes - Bibliografia
Este material advindo de diversos materiais entre livros, apostilas e publicaes
diversas. O texto aqui publicado foi extrado, praticamente, na integra de algumas
destas publicaes, conforme explicado no incio de cada captulo.
Este material destina-se, exclusivamente, ou uso acadmico em sala de aula, pois
os materiais utilizados para compor o mesmo so de difcil aquisio por
encontrarem-se esgotados ou fora de catlogo ou por no serem mais
comercializados.
Este material no deve ser utilizado para qualquer citao futura, se isso for
necessrio, a citao deve ser feita dando crdito aos autores originais dos textos,
pois os mesmos foram, em alguns poucos casos, atualizados, adaptados ou
somente reconfigurados conforme a necessidade da disciplina.
O material bsico para a composio deste texto foi:
ANDRADE, Jonas Pereira de. (1994) Planejamento dos Transportes.
EDUFPB.
BRUTON, Michael J. (1979) Introduo ao Planejamento dos Transportes.
EDUSP. So Paulo.
MELLO, Jos Carlos. (1975) Planejamento dos Transportes de. McGraw Hill.
So Paulo.
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ndice
INFORMAES - BIBLIOGRAFIA
NDICE
1 ENGENHARIA DE TRANSPORTES
7
7
7
8
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
9
9
9
9
10
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES
11
13
REDES DE TRANSPORTE
ELEMENTOS DA REDE
LINHAS DE FLUXO
ANLISE DA REDE
14
14
16
17
20
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
22
22
22
24
26
3 FLUXO DE VECULOS
29
INTRODUO
30
30
30
31
O DIAGRAMA ESPAO-TEMPO
32
HEADWAY E GAP
33
33
VOLUME DE TRFEGO
34
Captulo: ndice
ndice
VELOCIDADE MDIA
EXEMPLO
35
35
CONCENTRAO (DENSIDADE)
EXEMPLO
36
37
37
37
38
40
40
41
41
42
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 4
EXERCCIO 3
43
43
43
44
44
45
INTRODUO
46
46
46
49
50
51
53
55
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
EXERCCIO 5
EXERCCIO 6
56
56
56
57
57
57
57
5 RESPOSTAS
59
CAPTULO 1
59
CAPTULO 2
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
59
59
60
60
60
CAPTULO 3
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
60
60
62
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63
CAPTULO 4
EXERCCIO 1
64
64
Captulo: ndice
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64
65
65
65
65
Captulo: ndice
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
EXERCCIO 5
EXERCCIO 6
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1 Engenharia de Transportes
Engenharia de
Transportes
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O sistema de transportes e a sociedade
O papel dos sistemas de transporte no desenvolvimento da humanidade de extrema
importncia. Ele uma parte indispensvel da infraestrutura de qualquer regio, e o grau
de desenvolvimento de uma sociedade est ligado diretamente ao grau de sofisticao do
seu sistema de transporte. Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento
pessoas se locomovem dos locais de moradia para os locais de trabalho, insumos e bens
acabados so levados at seus consumidores, etc. De um ponto de vista amplo, as opes
de trabalho, lazer e consumo e o acesso sade, educao, cultura e informao de uma
sociedade dependem da qualidade do sistema de transportes sua disposio.
O desenvolvimento de uma regio est interligado com o grau de sofisticao do sistema
de transportes que a serve. O crescimento da agropecuria, da indstria e dos servios
depende diretamente da amplitude dos mercados consumidores e da disponibilidade de
insumos. Um bom sistema de transportes garante o fornecimento de matrias primas e
aumenta o mercado consumidor servido por elas, alm de providenciar a ligao entre a
residncia dos trabalhadores e seu local de trabalho.
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
Definies
O ITE (Institute of Transportation Engineers, entidade sediada em Washington, D.C.)
define Engenharia de Transportes como sendo a aplicao de princpios tecnolgicos e
cientficos ao planejamento, projeto funcional operao, administrao e
gerenciamento de instalaes para qualquer modo de transporte de forma que permita
a movimentao de pessoas e bens de modo seguro, rpido, confortvel, conveniente,
e econmico com um mnimo de interferncia com o meio ambiente natural. A
Engenharia de Trfego, muitas vezes confundida com a Engenharia de Transportes,
descrita como sendo o ramo da Engenharia de Transportes que lida com o planejamento
e projeto geomtrico de redes virias, terminais e reas adjacentes, com o controle de
trfego de veculos nestes locais e com o seu relacionamento com outras modalidades
de transporte [ITE, 1991, pg. A-30].
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
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desenvolvimento do sistema de transportes de uma regio metropolitana, ou ainda,
planejar melhorias na rede de transporte interurbano de um estado ou regio.
Figura 1 - O carter interdisciplinar da Engenharia de Transportes (Kirsty, 1990 apud Setti, 1999)
O engenheiro de transportes
Ainda que se possa definir com preciso o que a Engenharia de Transportes, um
tanto quanto mais complicado definir o engenheiro de transportes, pois engenheiros
atuando nas mais variadas reas consideram-se engenheiros de transportes. Em um
extremo tm-se os engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias ou portos)
que, por estarem envolvidos no projeto de componentes dos sistemas de transportes
podem ser classificados como engenheiros de transportes. Entretanto, existem
engenheiros mecnicos, aeronuticos e navais (incluindo os que projetam veculos) que
tambm se consideram engenheiros de transportes devido ao tipo de atividade que
exercem. H ainda engenheiros eletrnicos ou de computao que, por estarem
envolvidos no controle dos veculos e no projeto e operao de sistemas de
comunicao entre veculos, poderiam ser igualmente considerados engenheiros de
transportes.
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determinados locais ou regies. As questes relacionadas integrao de sistemas,
forma de oper-los e aos preos que devem ser cobrados pelo seu uso so tambm
objeto de estudo dos engenheiros de sistemas de transporte.
Exerccios
Exerccio 1
Identifique problemas relacionados com os seguintes sistemas de transporte numa
grande rea metropolitana (Khisty, 1990):
a) rede viria
b) sistema de transporte coletivo por nibus
c) vias de circulao de pedestres
d) sistema de informao aos motoristas (sinalizao)
Exerccio 2
Quais so as diferenas bsicas entre engenharia de transportes e engenharia de
trfego? (Khisty, 1990)
Exerccio 3
Analise a velocidade nas vias urbanas em algumas das principais cidades do mundo,
esta anlise deve ser feita com buscas na internet.
Londres
Paris
Nova Iorque
Cidade do Mxico
Tquio
Madrid
a)
b)
c)
d)
e)
f)
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Componentes dos
Sistemas de
Transportes
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Tecnologias de Transportes
A funo dos sistemas de transporte permitir que pessoas e bens se movimentem. Uma
srie de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rpidos sobre distncias mais
longas, foram desenvolvidas ao longo do tempo pela espcie humana. Chamando as
pessoas ou bens sendo transportados por um modo qualquer de objeto do transporte,
pode-se enumerar os requisitos de uma tecnologia de transportes:
Dar mobilidade ao objeto, isto , permitir sua movimentao de um ponto a
outro;
Controlar o deslocamento e a trajetria do objeto atravs da aplicao de foras de
acelerao, desacelerao e direo; e
Proteger o objeto de deteriorao ou dano que possa ser causado pela sua
movimentao.
A mais simples das tecnologias de transporte o transporte a p, que se baseia na
habilidade natural dos seres humanos em se locomoverem e na sua capacidade de
transportar pequenas cargas, nos seus braos ou em sacolas, mochilas, etc. Para aumentar
a velocidade de transporte, o ser humano pode correr; para se locomover num meio
lquido, ele tem que nadar o que pode no ser to simples se a pessoa estiver
transportando um objeto. A capacidade dos seres humanos se movimentarem no solo e na
gua so formas naturais de transporte. Os animais, alm de andar, correr e nadar, so
tambm capazes de voar. Podem-se desenvolver tecnologias de transporte baseadas nesta
capacidade de locomoo natural dos animais. A natureza capaz de transportar objetos,
seja atravs do vento, da gua (com objetos flutuando ou imersos) ou da fora da
gravidade (partculas rolando num declive).
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veculos possam se locomover em qualquer tipo de terreno (caso possuam esteiras), a
maioria deles trafega por caminhos previamente preparados (vias) que possuem uma
superfcie regular e resistente. O uso de vias (estradas e ferrovias) reduz a potncia
requerida para a movimentao do veculo, aumenta a sua capacidade de carga e diminui
os danos que podem ser causados carga pelo transporte. Este fato levou ao
desenvolvimento de rodovias e ferrovias, que so vias preparadas para uso por certos tipos
de veculos.
A forma mais comum de propulso de veculos terrestres equipados com rodas consiste
em aplicar uma fora de rotao s rodas, com o atrito solo-roda produzindo uma fora de
reao correspondente. A trajetria dos veculos pode ser controlada atravs de foras de
atrito, no caso de veculos rodovirios, e de foras de reao dos trilhos contra as rodas,
no caso de veculos ferrovirios.
Mais recentemente, outras tecnologias para transporte terrestre foram desenvolvidas.
Essas tecnologias incluem aqueles veculos que geram mobilidade atravs da criao de
um colcho de ar sob o veculo, com presso suficiente para elev-lo acima da trajetria
desejada. Nos "hovercrafts", a trao e a direo do veculo so obtidas atravs de hlices
e lemes direcionais. Outros veculos usam levitao magntica para este fim. No caso de
veculos que trafegam sobre vias especiais, a propulso obtida atravs de motores
eltricos de induo linear e o veculo guiado por foras magnticas da via sobre o veculo
por exemplo, o trem maglev (Japo), que ainda se encontra em estgio experimental.
As tecnologias para transporte em fluidos (ar e gua) incluem aeronaves, dirigveis, navios,
submarinos, aerobarcos, etc. Os veculos so mantidos no nvel apropriado para sua
locomoo devido a sua flutuabilidade (por ex., barcos, navios, submarinos, dirigveis e
aerobarcos em baixas velocidades) ou sustentao resultante do escoamento de fluido
sobre um aeroflio (em avies) ou hidroflio (por ex., aerobarcos em altas velocidades).
Em algumas situaes particulares, utilizam-se veculos que deslizam sobre a via, devido
s caractersticas do material que a compe. Este o caso de plataformas industriais que
se deslocam sobre superfcies engraxadas ou com roletes e de trens que se movem sobre
gelo ou neve. As formas de trao e direo destes veculos so bem variadas.
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Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes
Um sistema de transporte possibilita que um objeto seja movimentado de um local para
outro ao longo de uma trajetria, por meio de uma tecnologia, como as anteriormente
descritas. Neste contexto, objeto do transporte pessoas ou cargas (que podem incluir
seres vivos), e a trajetria o conjunto de pontos no espao ao longo dos quais se deseja
mover o objeto.
Os componentes funcionais dos sistemas de transportes so:
Veculos: o componente usado para movimentar pessoas e cargas de um local
para outro, por exemplo: carros, navios, trens, etc.;
Vias: as conexes que unem dois ou mais pontos, por exemplo: estradas,
hidrovias, aerovias, canalizaes, etc.;
Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e terminam, como por exemplo,
aeroportos, portos, terminais de nibus, estacionamentos, etc.;
Plano de operaes: o conjunto de procedimentos usados para se obter um
funcionamento adequado e eficaz do sistema de transportes.
Os veculos so utilizados, na maioria das tecnologias, para dar mobilidade ao objeto
sendo transportado ao longo de uma via. O veculo tem tambm a funo de proteger o
objeto sendo transportado. O veculo pode incorporar um sistema de trao e direo
interno (como num carro ou caminho) ou possuir um sistema de trao externo, por
exemplo: uma locomotiva rebocando um comboio de vages ou um rebocador empurrando
um comboio de chatas. A Tabela 1 d exemplos de veculos para vrias tecnologias
diferentes.
Tabela 1 Exemplos de veculos usados em sistemas de transporte
Veculos
Carro, caminho, cavalo-mecnico, reboque, locomotiva,
Terrestres
vago, trator, tanque de guerra, hovercraft, etc.
Navio, barco, rebocador, chata, aerobarco, hovercraft,
Hidrovirios
submarino, etc.
Areos
Dirigvel, avio, helicptero, foguete, etc.
Fonte: Widmer, 1987
Tipo
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de transporte, j que fundamental que algum tipo de controle do fluxo de veculos exista
ali, a fim de que no ocorram acidentes. Exemplos de intersees so cruzamentos de vias
urbanas, desvios de estradas de ferro de via simples e reas terminais de redes aerovirias.
Os terminais so os locais onde as viagens comeam e terminam. Em outros casos, mais
de uma modalidade de transporte requeri da para a realizao de uma viagem. Nestes
casos, o transbordo, ou a mudana de modo, ocorre sempre num terminal. Mesmo dentro
de uma mesma modalidade, pode ser necessrio transferir carga ou passageiros de um
veculo para outro. Os terminais podem ser edifcios especialmente projetados e
construdos para este fim, tais como aeroportos, estaes de metr, etc., ou podem ser
simplesmente um local pr-determinado onde uma viagem se inicia ou acaba, como um
ponto de nibus num bairro residencial.
O plano de operao o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de
transporte (que muitas vezes possui uma grande complexidade) operando
adequadamente. O plano de operaes assegura que o fluxo de veculos, nas vias e
intersees, ocorra de forma ordenada e segura, que os terminais sejam operados de tal
forma que o fluxo de pessoas e cargas seja acomodado nos veculos, etc. Um plano de
operaes pode ser to simples quanto uma pequena tabela de horrios de chegada e
partida, ou pode requerer um complexo sistema de aquisio de dados e controle de
semforos em tempo real por computadores, num centro de controle de trfego de uma
regio metropolitana.
Redes de Transporte
Uma rede uma representao matemtica do fluxo de veculos, pessoas e objetos entre
pontos servidos por um sistema de transporte. Embora o termo rede frequentemente tenha
outros significados, ns focalizaremos principalmente no conceito matemtico e seu uso
na anlise de sistemas de transporte.
Elementos da rede
Figura 2 Ligaes rodovirias entre um grupo de cidades - mapa (adaptado de Setti, 1999)
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No caso da rede da Figura 2 os ns foram nomeados com nmeros, mas poderamos
ter feito isso com o emprego de uma sigla, por exemplo, Cana Verde poderia ser CVD,
Claraval poderia ser CLV, Aguanil poderia ser AGN, Lambari poderia ser LBR, Coqueiral
poderia ser CQR e Juruaia poderia ser JRA. Ou ainda poderamos utilizar outra
formatao para as siglas, o importante ser de fcil entendimento e de se ter a Tabela
2 com o n e sua respectiva descrio, ou nome.
1 se existe um arco i j
0 se nao existe um arco i j
Tipo do arco
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
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A representao matricial permite um tratamento computacional sistematizado de
redes extremamente complexas, e permite tambm uma extenso do conceito para
armazenagem de caractersticas de cada arco: comprimento, tempo de viagem, volume
de trfego, capacidade de trfego, etc.
Adicionalmente a todas estas informaes, para descrever as caractersticas espaciais
de um sistema de transporte, utilizamos o recurso de anotar algumas caractersticas
particulares desta ligao sobre o arco que liga os ns. As informaes normalmente
adicionadas so o tempo de viagem, volumes de fluncia, comprimento da via entre os
ns subsequentes. Em quase todas as aplicaes estas caractersticas so associadas
com arcos somente. Assim sendo, um n especifica uma caracterstica particular que
os arcos no impunham a eles (por exemplo, uma cidade, um cruzamento de vias, um
terminal, etc.).
A associao de todas estas caractersticas somente com arcos e no com ns, pode
parecer estranho, mas feito principalmente por razes matemticas, para facilitar a
anlise e simplificao da rede. Por exemplo, o tempo consumido quando viajamos por
uma via, para a representao deste tempo na rede, existem duas possibilidades: uma
consiste em somar o tempo gasto com uma viagem ao longo do caminho por arcos que
se dirigem da origem para o destino; outra consiste na diviso do tempo por cada arco
percorrido, o tempo de viagem seria, ento, associado com cada um destes arcos, e se
desejarmos saber o tempo de viagem ao passar por um n, bastaria somarmos o tempo
do arco que o precede.
A Figura 5 mostra a configurao de uma rede gerada para um cruzamento de duas
vias de mo dupla onde todas as converses so permitidas. Para podermos diferenar
os diversos meios de passagem por ela (manobras) devemos utilizar um nmero
grande de arcos e ns (8 ns e 20 arcos). Os arcos curtos nas extremidades
representam a continuidade da via. Se retornos so proibidos, nenhum arco mostrado
para esta situao.
Aproximao 4
Aproximao 4
1
Aproximao 1
Aproximao 3
Aproximao 1
7
Aproximao 2
Aproximao 2
Linhas de Fluxo
As linhas de fluxo representam o fluxo real, ou seja, o caminho, percorrido pelos
veculos na via. a partir delas que faremos a sinalizao horizontal da via (pintura),
pois indicam qual o caminho os veculos iro seguir e se sero necessrias mais ou
maiores obras na via, como reduo de caladas e canteiros centrais, aumento da
largura das faixas, proibies de estacionar, parar, dentre outras.
Estas linhas devem ser feitas por faixa de rodagem e devem expressar a via como um
todo, embora sejam muito utilizadas para a anlise de cruzamentos quando da insero
de semforos, rotatrias, proibio de converses, preferncias, etc.
Com o uso das linhas de fluxo poderemos verificar a existncia de pontos de conflito,
que so locais onde duas correntes de trfego acabam se interceptando, ou seja, uma
ira colidir com a outra, isso no necessariamente gerar acidentes, mas a incidncia de
Aproximao 3
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acidentes pode ser analisada com o uso destas. Alm disso permitem que se verifique
o que ir acontecer com o transito ao se inserir uma mudana na via.
A Figura 6 mostra um exemplo de linhas de fluxo no cruzamento entre a rua A (mo
nica) e a rua B (mo dupla), onde podemos ver que a rua A tem uma nica faixa de
rolamento, j rua B tem duas faixas. Alm disso podemos verificar todos os pontos de
conflitos existentes (mostrados pelas circunferncias pretas). A partir disso podemos
verificar como ficaria o cruzamento com a insero de um semforo ou com a proibio
de converso em uma das vias.
Devemos salientar aqui que apesar de nos referirmos sempre a tempo, o caminho mnimo pode ser expresso pela
distncia, custo, segurana, condio da via ou qualquer outro fator que se achar importante e que seja decisivo
para a tomada de deciso.
Anlise da rede1
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do n 1 e desta forma fica fcil analisar qual ser o caminho mnimo para cada um dos
ns finas (cidades da rede).
Para sabermos o caminho a cada um dos ns, basta olharmos para o mesmo e ver de
qual n ns viemos at chegar ao mesmo, faremos assim o caminho inverso, at
chegarmos ao n 1. Por exemplo, para saber qual o caminho mnimo do n 1 at o n
4, devemos:
Olhar para o n 4 verificar de onde partimos para chegar at ele, neste caso
veremos que a informao contida ao lado do n nos diz que viemos do n 16 (est
entre parntesis na Figura 8.a).
Vamos ento para o n 16 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 16 viemos do n 17.
Vamos ento para o n 17 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 17 viemos do n 18.
Vamos ento para o n 18 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 18 viemos do n 19.
Vamos ento para o n 19 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 19 viemos do n 20.
Vamos ento para o n 20 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 20 viemos do n 11.
Vamos ento para o n 11 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 11 viemos do n 1, que o nosso ponto inicial.
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Partindo-se do n
Estas informaes podem tambm ser expressar atravs de uma matriz, este
procedimento facilita a anlise computacional dos problemas. Esta matriz muito
semelhante a uma matriz origem e destino, a iferena que neste caso escrevemos o
tempo (custo) total de viagem na matriz. A Tabela 3 mostra a matriz gerada para a
situao anterior.
Tabela 3 Matriz de caminho mnimo (tempo) para os ns de 1 a 9 (cidades)
Chegando-se ao n
1
2
3
4
5
6
7
8
1
0
26
58
75
65
46
44
50
2
26
0
42
81
71
52
50
75
3
58
42
0
52
62
74
80
107
4
75
81
52
0
20
54
65
94
5
65
71
62
20
0
44
55
84
6
46
52
74
54
44
0
36
65
7
44
50
80
65
55
36
0
55
8
50
75
107
94
84
65
55
0
9
23
48
80
90
88
61
51
43
9
23
48
80
90
80
61
51
43
0
20
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5. Um segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento que liga
uma via arterial com uma autoestrada;
6. Um segmento principal, que realizado numa autoestrada;
7. Um segundo segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento
que liga uma autoestrada com uma via arterial;
8. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia num dispositivo de
entroncamento com uma autoestrada e vai at o cruzamento da via arterial com
uma via coletora;
9. Um segmento de carro, em vias coletoras;
10. Um segmento em vias locais;
11. Um segmento a p, que termina no destino final.
Pode-se ento notar uma hierarquia entre os vrios tipos de vias tanto no que se refere s
suas caractersticas fsicas, como tambm no que se refere ao tipo de uso (volume de
trfego). As vias expressas servem para prover ligaes rpidas e seguras entre pontos
distantes de uma regio; as vias arteriais distribuem o trfego que sai das vias expressas
pela cidade ou regio. As vias coletoras penetram ainda mais nas zonas residenciais e as
vias locais provm acesso a locais de trabalho ou moradia. Cada uma das etapas da jornada
realizada num componente de caractersticas diferentes, tais como pavimento,
geometria, tratamento da regio lindeira, etc.
Uma das maiores causas de obsolescncia de vias ocorre devido falta de reconhecimento
e adoo desta hierarquia. Por exemplo, a falta de vias coletoras em bairros residenciais
causa o aumento de trfego de passagem em vias locais, criando problemas de segurana
de trnsito e desgaste precoce de pavimentos. Igualmente, artrias subdimensionadas
causam o "transbordamento" de trfego para outras vias que no foram projetadas para
receberem aquele volume de trfego. Outro exemplo so as faixas de acelerao e
desacelerao em dispositivos de entroncamentos em rodovias, cuja falta ou
subdimensionamento pode causar acidentes.
Tr
an
Ac
e
s i
ss
Movimento Primrio
Arterial Principal - Freeway
Via Local
Distribuio
Arterial Primria
Via Coletora
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Uma autoestrada, na qual entrada e sada s se processam em dispositivos de
entroncamento espaados de vrios quilmetros, a mobilidade total, e a acessibilidade
nula. O grfico da Figura 10 mostra a relao entre acessibilidade e mobilidade para os
vrios nveis da hierarquia de um sistema rodovirio, e a Tabela 4 e a Tabela 5 mostram
as caractersticas, em termos de volume de viagens e extenso, de cada nvel desta
hierarquia, para sistemas rodovirios rurais e urbanos.
Mobilidade
Arteriais
Coletoras
Locais
Acesso
Nvel de hierarquia
Vias expressas
Artrias primrias e secundrias
Vias coletoras
Vias locais
Extenso (%)
2-4
6-12
20-25
65-75
Extenso (%)
2-4
6-12
20-25
65-75
Exerccios
Exerccio 1
Identifique os componentes funcionais das seguintes modalidades e sistemas de transporte
(veculo, terminal, via, plano de operaes, trfego, intersees, etc.):
a. Metr
b. Txi
c. Trem de subrbio
d. Automvel
e. nibus interurbano
f. Trator de esteiras
g. Caminho
h. Avio
i. Rede de abastecimento de gua
j. Navio
Exerccio 2
Para as figuras com o conjunto de vias abaixo faa a identificao dos ns e dos arcos que interliguem
os cruzamentos, alm disso faa as linhas de fluxo devendo obedecer ao esquema de direo expresso
na via. Todas as pistas possuem duas faixas de rolamento:
Nvel de hierarquia
Vias expressas
Artrias primrias e secundrias
Vias coletoras
Vias locais
22
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23
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Exerccio 3
rede de transportes da Figura 11 (representao grfica), fazer:
A representao matricial (prxima pgina Primeira tabela)
A rvore de caminho mnimo (em uma folha separada
A matriz origem e destino Matriz OD (prxima pgina Segunda tabela)
ALB Albany
BAL Baltimore
BOS Boston
BUF Buffalo
CHA Charlottesville
CHI Chicago
CIN Cincinnati
CLE Cleveland
DET Detroit
HAR Harrisburg
Figura 11 Rede de transporte rodovirio, simplificada, da costa leste dos Estados Unidos
Para a
a)
b)
c)
IND Indianapolis
LOU Louisville
NH New Haven
NY New York
PHL Philadelphia
PIT Pittsburg
POU Poughkeepsie
RIC Richmond
SCR Scranton
WAS Washington
WIL Wilmington
24
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ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH
NY
ALB
BAL
BOS
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCR
WAS
WIL
PHL PIT POU RIC SCR WAS WIL
ALB
BAL
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCR
WAS
WIL
BOS
25
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Exerccio 4
Para a rede da
Figura 12, faa o que pedido:
a) Considerando somente a origem em BRB, faa a rvore de caminho mnimo para a
rede
I.
Voc pode fazer a arvore completa, ou seja, partindo de todas as origens
para todos os destinos
b) Faa a representao matricial para a rede completa da figura
c) Faa a matriz OD somente para a origem em BRB
I.
Voc pode fazer a Matriz OD completa, ou seja, partindo de todas as origens
para todos os destinos
d) Caminho mnimo (rota) saindo de NAT e chegando em PAL, com o seguinte critrio:
I.
Passando, na melhor ordem, por BEL, CBA e POA (roteirizao).
Observao:
As letras correspondem s cidades e os valores ao tempo de viagem entre cidades
consecutivas em horas.
Aracaju
Belm
Belo Horizonte
Braslia
Cceres
Cuiab
Campo Grande
Campinas
Corumb
Curitiba
Florianpolis
Fortaleza
Foz do Iguau
Goinia
Macei
Maring
Natal
Palmas
Porto Alegre
Ponta Por
Porto Velho
Recife
Rio de Janeiro
Salvador
So Luis
Santana do Livramento
So Paulo
So Jos do Rio Preto
Teresina
Uruguaiana
Vitria
ARA
BEL
BHT
BRB
CAC
CBA
CGR
CMP
COR
CTB
FLP
FOR
FOZ
JPA
MAC
MRG
NAT
PAL
POA
PPR
PVL
REC
RJN
SAL
SLS
SLV
SPA
SRP
TER
URG
VIT
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3 Fluxo de Veculos
Fluxo de Veculos
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Introduo
O estudo da locomoo e do fluxo dos veculos deve-se iniciar pela parte individual do
mesmo, ou seja, o movimento de veculos individuais ao longo de uma via, ignorando-se
quaisquer restries ao movimento que no aquelas impostas pelas caractersticas de
locomoo do veculo ou restries da via sobre a qual ele circula, estudo este desenvolvido
pela fsica do movimento. Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o
movimento de um veculo afetado pela presena de outros veculos que compartilham a
mesma via e o desempenho de cada veculo limitado pela corrente de trfego, podendo
ficar aqum do timo.
Conforme aumenta o volume de trfego de uma via, a velocidade mdia dos veculos que
a utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do servio de transporte oferecido, conhecida
como o nvel de servio da via se reduz. Denomina-se capacidade de uma via o maior
volume de trfego que ela pode suportar sem que o nvel de servio fique abaixo de um
padro predeterminado. A capacidade e o nvel de servio de uma via esto diretamente
relacionados com a forma de controle dos fluxos de trfego. Este captulo e os seguintes
estudam o fluxo de veculos em vias, o controle destes fluxos e a capacidade das vias.
Nvel de Servio e Serventia
Nvel de Servio
O nvel de servio de uma via uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de fatores
que influem na velocidade e densidade do fluxo de trfego. Neste conjunto de fatores
incluem-se: velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdade de
manobras, segurana, conforto para conduo de veculos, convenincia, e custos
operacionais. A definio dos seis nveis de servio conforme o Highway Capacity Manual
[TRB, 1985] feita da seguinte forma:
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operao dentro do congestionamento caracterizada por ondas de trfego cujo
movimento intermitente.
Serventia
a medida da habilidade do pavimento em servir o trfego que utiliza a rodovia, ou seja,
est relacionada a qualidade da camada de rolamento do pavimento em si e no a
geometria da via ou suas caractersticas de uso. estudada, dentro da Engenharia de
Transportes, pela gerencia de pavimentos.
O ndice de Serventia Atual (ISA) baseado em uma escala qualitativa construda com a
opinio de vrios usurios. A esta escala de opinies foi associada uma escala numrica
de 0 a 5 (Figura 19), em que 0 indica um pavimento totalmente destrudo ou inaceitvel e
5 indica um pavimento perfeito. Definida a escala, foram desenvolvidos ensaios para a
medida de certas caractersticas associadas ao comportamento do pavimento e que
combinadas adequadamente por meio de uma equao experimental, fornecesse o ndice
numrico correspondente escala de opinio. Atualmente os ensaios utilizados ou as
medidas efetuadas dizem respeito principalmente irregularidade longitudinal, intensidade
de trincamento e a profundidade mdia das trilhas provocada pelas rodas. Cabe salientar
que o valor considerado como mnimo aceitvel na escala 0 a 5, varia tambm com o tipo
de pavimento e o tipo de estrada.
A tendncia mais recente tem sido a de se procurar quantificar, por meio de medidas e
ensaios adequados, uma escala arbitrria qualitativa baseada em ponderaes de vrios
tipos de usurios. Desta forma surgiu durante a realizao do Ensaio AASHO (atualmente
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials) o conceito
de serventia.
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O diagrama Espao-Tempo
Uma das ferramentas mais teis para a anlise de fluxos de veculos o diagrama espaotempo. O diagrama espao-tempo nada mais que um grfico XY onde a posio de cada
veculo, ao longo de uma via, plotada. O eixo das abscissas representa o tempo e o das
ordenadas, a distncia, ou seja, a localizao do veculo na via. Usualmente, num diagrama
espao-tempo esto representadas as trajetrias de vrios veculos, como mostra a Figura
20.
Distncia (km)
dB
dmin
dA
Separao
Temporal
HEADWAY
t1
t2
Tempo (min)
Figura 20 Diagrama espao-tempo para uma sequncia de trens
Separao
Espacial
GAP
tmin
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ponto X (ao passar pela estao A), que a derivada da trajetria em X, v 3(X) =
dS ( X )
.
dt
Se este trem continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria estao B no
tempo indicado por Y. Entretanto, pode-se ver que logo aps passar pelo ponto X, o trem
3 reduz sua velocidade, indo passar pela estao B somente no ponto Z, levando para isto
(t2 t1) minutos para viajar os (dB dA) km que separam as duas estaes.
O trem 4 passa pela estao A numa velocidade superior do trem 3 e mantm esta
velocidade at que, para respeitar a distncia de separao mnima entre trens (dmin),
reduz sua velocidade e passa a viajar mesma velocidade do trem 3. Isto faz com que a
separao temporal entre as duas composies tambm seja a mnima permitida, t min.
Headway e Gap
Pode-se usar o diagrama espao-tempo da Figura 20 para definir dois parmetros de
grande importncia para a caracterizao dos fluxos de veculos: o headway e o gap.
O headway o intervalo de tempo que decorre entre a passagem de dois veculos
sucessivo, normalmente medido em funo da passagem da roda dianteira ou do parachoque dianteiro dos veculos por uma seo de controle. No diagrama espao-tempo da
Figura 20, o headway entre trens sucessivos a distncia horizontal que separa as suas
trajetrias. Note que o headway varia, conforme variam as velocidades dos trens.
O gap, ou espaamento, definido como a distncia entre veculos sucessivos, medida de
um ponto de referncia comum nos veculos, normalmente o para-choque traseiro de um
e o dianteiro do seguinte. No diagrama espao-tempo da Figura 20, o espaamento entre
trens sucessivos a distncia vertical que separa as suas trajetrias. Note-se que o
espaamento tambm varia ao longo das trajetrias, em funo da variao das
velocidades dos trens.
Comportamento de uma Corrente de Trfego
Da mesma forma que um rio formado por um conjunto de molculas de gua que escoam
ao longo de certa trajetria, uma corrente de trfego composta por um certo nmero de
veculos que viajam por uma via. O comportamento desta corrente de trfego, apesar de
ser funo do comportamento de cada carro, distinto e tem propriedades diferentes
daquelas dos veculos que fazem parte da corrente. semelhana da Hidrulica, que
estuda os fenmenos ligados ao fluxo de gua, sem se interessar pelos movimentos de
cada molcula, conveniente estudar o comportamento das correntes de trfego de forma
macroscpica, ignorando o que acontece com cada carro individualmente.
O fluxo de uma corrente de trfego numa rodovia pode ser contnuo ou interrompido. Um
fluxo de trfego contnuo aquele em que no existem interrupes peridicas na corrente
de trfego (tipo de fluxo encontrado em autoestradas e outras vias com acesso limitado,
onde no existem semforos, sinais de parada obrigatria ou de preferencial frente e
nem intersees em nvel). Pode-se admitir fluxo contnuo em trechos de rodovias onde as
intersees em nvel estejam separadas por distncias considerveis.
Os fluxos de trfego interrompidos so encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veculo periodicamente. O fluxo de veculos, neste
caso, no depende apenas da interao entre os veculos, mas tambm do intervalo entre
as interrupes do trfego, como ser visto adiante.
Os parmetros que caracterizam uma corrente de trfego podem ser divididos em duas
categorias: parmetros macroscpicos e microscpicos. Os parmetros macroscpicos
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representam caractersticas do fluxo de veculos como um todo; os parmetros
microscpicos caracterizam o comportamento de veculos individuais dentro do fluxo, em
relao aos outros veculos que compem a corrente [McShane e Roess, 1990]. Os
parmetros macroscpicos que descrevem um fluxo de trfego so o volume, a velocidade
e a densidade (concentrao).
Volume de Trfego
O volume de trfego numa certa via definido como o nmero de veculos passando por
uma seo de controle durante um intervalo de tempo:
n
t
onde:
q = volume de trfego;
n = nmero de veculos;
t = intervalo de tempo.
O volume medido atravs de uma contagem, que pode ser automtica ou manual. A
contagem pode se referir a uma nica faixa de trfego ou a todas as faixas de trfego;
pode dizer respeito a um nico sentido de trfego ou aos dois sentidos de trfego.
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n
t hi
i 1
Onde:
t = intervalo de tempo;
n = nmero de veculos;
hi = i-simo headway.
, mas como
i 1
o headway mdio,
1
h , dado por h hi , pode-se ver que o volume (ou fluxo) de
n
i 1
1
h
Onde:
q = volume de trfego;
h = headway mdio.
A relao mostrada na Equao 2 s vlida se a contagem se iniciar quando o primeiro
carro passar e terminar quando o ltimo carro passar. Por isto que as contagens devem
ser compostas por um nmero muito grande de carros. Neste caso, a impreciso trazida
pelos intervalos inicial e final no afeta significativamente o volume.
Velocidade Mdia
A velocidade mdia de uma corrente de trfego pode ser definida de dois modos. O primeiro
a chamada velocidade mdia no tempo, u t , que calculada pela mdia aritmtica das
velocidades de veculos individuais, medidas em um certo ponto da via:
1
=
=1
Onde:
=1
Onde:
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de 1,5 km, como mostra a Tabela 6. A partir destes tempos, pode-se calcular a
velocidade de cada veculo, como tambm mostrado na Tabela 6.
Figura 22 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos numa rodovia (Setti, 1999)
Tabela 6 Tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km
Veculo
Tempo gasto
Velocidade
3
2,6 min
34,62 km/h
4
2,5 min
36,00 km/h
5
2,4 min
37,50 km/h
6
2,2 min
40,91 km/h
1
34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91
= =
= 37,25 /
4
=1
=1
= 60
4 1,5
= 37,11 /
2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
Estes dois termos so sinnimos no contexto da Engenharia de Trfego, mas podem ter significados diferentes
em outros campos da Engenharia de Transportes. E so completamente diferentes na Qumica.
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=
=1
Onde:
k = concentrao [veic./km];
n = nmero de veculos;
L = comprimento do trecho [km];
ti = tempo gasto pelo i-simo veculo para percorrer o trecho [h];
t = durao do intervalo de tempo [h].
Exemplo
A densidade do fluxo de trfego representado no diagrama espao-tempo da Figura 22
(exemplo anterior) ser:
q uk
Equao 8 Relao fundamental entre volume, velocidade e densidade
Onde:
q = volume de trfego [veic/h];
u = velocidade mdia do fluxo de veculos no espao [km/h];
k = densidade de trfego (ou concentrao) [veic./km].
Como ser visto a seguir, a Equao 8 o modelo geral usado para o desenvolvimento de
modelos especficos para o estudo de fluxos de veculos.
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Velocidade
uf
kj
Concentrao
k
u u f 1
k
j
Onde:
u
uf
k
kj
=
=
=
=
Como pode ser visto na Figura 23, para densidades de trfego muito baixas, a
velocidade mdia do fluxo u(k=0) = uf. Para concentraes prximas da densidade
de congestionamento, a velocidade do fluxo de trfego tende a zero, u(k=kj) = 0.
Modelo Volume X Densidade
Baseando-se na suposio que uma funo linear representa adequadamente a relao
entre velocidade e concentrao, pode-se obter um modelo para exprimir a relao
entre o volume e a densidade de trfego substituindo-se a Equao 9 na Equao 8,
teremos:
k2
q uf k
kj
q
uf
k
kj
=
=
=
=
Onde:
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A Figura 24 ilustra o aspecto geral da funo expressa pela Equao 10. Um ponto
desta funo digno de nota: o ponto de fluxo mximo, qm, que representa o maior
volume de trfego que pode ser suportado pela via. Este volume chamado de
capacidade de fluxo de trfego ou, mais comumente, capacidade da via. E podemos
dizer que neste ponto teremos o melhor uso da via, ou seja, teremos a melhor relao
geral entre as variveis.
Associados ao fluxo mximo qm, existem ainda uma concentrao, km, e uma velocidade
mdia no espao, um. As equaes que exprimem qm, km e um podem ser obtidas
derivando-se a Equao 10. Sabe-se que no ponto de fluxo mximo,
2 k
dq
u f 1
0 , e como a velocidade de fluxo livre, uf, temos, ento, que:
dk
k j
kj
km
,
2
Equao 11 Concentrao mdia
kj
um u f 1
2 k
j
uf
2
Ou seja, a velocidade mdia dos veculos numa via operando capacidade mxima
a metade da velocidade de fluxo livre.
Substituindo-se a Equao 11 e a Equao 12 na Equao 8 teremos o valor do fluxo
mximo, ou capacidade, da via em questo:
qm u m k m
uf kj
4
A velocidade mdia do fluxo de trfego pode ser determinada, para cada volume,
usando-se a relao fundamental (Equao 8) como mostra a Figura 24. Sabendo-se
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que u
q
q
, ento u m m . Podemos notar tambm que a velocidade de fluxo livre, uf,
km
k
u
k k j 1
u
f
Esta funo, assim como na relao anterior, ser uma funo parablica como a
mostrada na Figura 25.
Relaes entre velocidade, volume e densidade
A Figura 26 exibe graficamente as relaes entre velocidade, volume e concentrao e
suas interaes.
u2
q kj u
uf
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Volume
qm
kj
Velocidade
km
uf
uf
um
um
km
kj
qm
Concentrao
Volume
Figura 26 Relao entre velocidade, volume e densidade
Exemplo
Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100
km/h, densidade de congestionamento de 200 veic/km e que a relao velocidadedensidade seja linear, pode-se calcular a capacidade da via, a densidade e a
velocidade correspondentes a este volume.
Como a densidade correspondente ao fluxo mximo a metade da densidade de
congestionamento Equao 11, temos que:
km
kj
2
200
k m 100veic. / km
2
O fluxo mximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade
de fluxo livre e da densidade de congestionamento, usando-se a Equao 13:
qm
100 200
qm 5.000veic./ h
4
um
uf
2
100
u m 50km / h
2
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problemas inerentes a eles, o que levou criao de um corpo de conhecimento
considervel, conhecido como Teoria das Filas. Os modelos de fluxo de veculos
apresentados no item anterior podem ser usados em associao com a Teoria das Filas
para analisar o comportamento dos fluxos de veculos nos pontos de estrangulamento,
permitindo avaliar a eficincia dos dispositivos e alteraes projetados.
Um modelo de filas determinado pelos seguintes parmetros:
Padro de chegadas;
Padro de partidas;
Nmero de faixas de trfego (canais de atendimento);
Disciplina da fila.
O padro de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinsticas
ou por um modelo de chegadas estocsticas que obedecem a uma distribuio de Poisson.
Se as chegadas ocorrem de forma determinstica, os headways entre veculos so sempre
iguais. Se as chegadas forem poissonianas, os headways so distribudos de acordo com
uma distribuio exponencial negativo. O padro de partidas mostra como os veculos
saem da seo de controle, por exemplo, os headways entre veculos que passam por um
semforo. Os padres de partidas mais comuns so o determinstico (headways
constantes) e o exponencial negativo (headways aleatrios, distribudos de acordo com
uma exponencial).
Um terceiro aspecto importante para os modelos de filas o nmero de canais de
atendimento, por exemplo, numa agncia bancria, o nmero de caixas ativos. Nos
sistemas de filas em intersees rodovirias ou em trechos de vias, o nmero de canais
quase sempre unitrio, representando uma faixa de trfego ou um conjunto de faixas de
trfego. Contudo, pode-se encontrar vrias situaes onde o nmero de canais maior
que um, como o caso de uma praa de pedgio.
O ltimo fator que define um sistema de filas a disciplina da fila. Quando os clientes so
atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina PEPS (primeiro
que entra, primeiro que sai) ou FIFO (do ingls "first in, first out"). Se os fregueses so
atendidos na ordem inversa das chegadas, isto , o ltimo que chega o primeiro a ser
atendido, a disciplina chamada UEPS ou, em ingls, LIFO ("last in, first out"). Para os
sistemas de filas encontrados no trfego rodovirio, a disciplina PEPS a mais comum.
Tradicionalmente, o sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e
um nmero, separados por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de
atendimento e o nmero de canais. A letra D usada para representar headways de
chegada e de partida determinsticos. Portanto, D/D/1 a notao de uma fila aonde os
veculos chegam seo de controle a intervalos iguais e constantes e partem da seo
de controle a intervalos iguais e constantes, atravs de um nico canal. Note que a notao
D/D/1 no Implica que o headway mdio de chegada seja igual ao headway mdio de
partida.
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forma, obtenha:
Volume no momento da verificao
Densidade no momento da verificao
Velocidade no momento da verificao
Densidade de Congestionamento da via
Velocidade de Fluxo livre, considerada, nesta via
Capacidade da via
Grficos de relao
Tabela 7 Contagem de veculos te tempos
Veculo
Tempo (min)
1
8,0
2
7,5
3
6,9
4
14,2
5
12,4
6
11,8
7
9,1
8
8,5
9
9,0
10
12,1
11
13,7
12
9,8
13
11,3
14
12,0
Volume;
Densidade;
Velocidade;
Densidade de Congestionamento;
Velocidade de Fluxo Livre;
Volume Mximo;
Grficos de relao;
Situao atual da via.
Exerccio 2
43
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Exerccio 4
Uma medio, por 19,5 minutos, foi efetivada em um segmento de via, com velocidade
mxima legal possvel de 145 km/h, com 18.730 metros de extenso, nesta medio
obtiveram-se os dados contidos na tabela abaixo. Para estes dados obtenha:
Veculo
Temp (min)
1
8,0
Veculo
14
Temp (min) 12,0
a) Volume;
2
7,5
3
6,9
4
14,2
5
12,4
6
11,8
7
9,1
8
8,5
9
9,0
10
12,1
11
13,7
12
9,8
13
11,3
15
7,2
16
13,4
17
14,1
18
8,1
19
9,0
20
13,7
21
7,0
22
8,6
23
9,2
24
15,0
25
14,7
26
13,0
b) Densidade;
c) Velocidade;
d) Densidade de Congestionamento;
e) Volume Mximo;
f)
Grficos de relao;
Exerccio 3
Uma empresa de monitoramento virio est levantando dados de uma de suas vias. Neste
levantamento, feito em um perodo de 24,00 horas em um segmento de via de 18,00
quilmetros, a empresa obteve que o volume de veculos foi de 850,00 veculos por hora
a uma velocidade mdia de 69,15 quilmetros por hora. A empresa, com base em medies
anteriores, sabe que a via congestiona com 19,00 veculos por quilmetros.
a) Quantos veculos passaram neste segmento durante a observao?
b) Qual a velocidade de fluxo livre da via?
c) Para qual velocidade est via deve ser regulamentada?
d) De que modo de transportes devemos estar falando?
44
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Fluxo de Veculos em
Intersees Rodovirias
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Introduo
As intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial
para causar congestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma
significativa. As intersees podem ser divididas em:
No controladas;
Sinalizadas por placa de parada obrigatria e de preferencial;
Com rotatria;
Controladas por semforos (samaforizadas).
Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias
que se cruzam. Nas intersees controladas por sinal "PARE", o direito de passagem da
via preferencial. Nas intersees no controladas, o captulo que trata das normas gerais
de circulao e conduta no Cdigo Brasileiro de Trnsito (art. 29, item III) define o direito
de passagem, como sendo a situao que:
III quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local
no sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver
circulando por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;
A definio do tipo de controle mais adequado para cada interseo, ainda que de grande
importncia, est alm dos objetivos deste texto. O leitor interessado neste assunto pode
consultar manuais como Traffic Engineering Handbook do ITE [Pline, 1992] e o Manual de
Semforos do DENATRAN [Denatran, 1979], ou livros de Engenharia de Trfego, como
McShane e Roess [McShane e Roess, 1990], entre outros.
O primeiro semforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veculos foi
instalado em Londres em 1868. James Hoge inventou o semforo eltrico em 1913, sendo
que Cleveland (EUA) foi a primeira cidade a instalar esta inveno. Este dispositivo foi o
precursor do semforo de trs cores, que se tornou popular durante a dcada de 20 nos
Estados Unidos. A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez
mais usados: Salt Lake City teve a primeira instalao de semforos interconectados em
1917; o sistema de progresso semafrica foi proposto em 1922 e os primeiros semforos
atuados pelo trfego foram instalados em New Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928.
Hoje em dia, a microinformtica tambm fez avanos no campo do controle de trfego e
os semforos so equipados com microcontroladores e se comunicando uns com os outros.
As intersees semaforizados podem ser isoladas, isto , localizadas a tal distncia umas
das outras onde um semforo no interfere na operao dos outros, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada.
Intersees semaforizadas isoladas
O estudo das intersees semaforizadas normalmente feito usando-se a Teoria das
Filas. Um modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para
analisar o fluxo de veculos num cruzamento controlado por semforo. Ainda que
modelos mais complexos possam ser usados, a abordagem determinstica serve para
ilustrar os conceitos envolvidos de forma clara e simples.
A relao volume/capacidade a razo entre o volume de uma aproximao V, e a sua
capacidade, C. Se a relao V/C 1, diz-se que a aproximao est saturada (o que
corresponde ao caso da fila onde 1). Neste caso, se o volume na aproximao se
mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente, o que faz o semforo perder
sua funo. Esta situao acontece, na maior parte dos casos, de forma espordica,
durante alguns minutos.
A capacidade de uma aproximao sempre, ou na maior parte do tempo, maior que
o volume, ou seja, V/C < 1. Desta forma a aproximao estar funcionando, a maior
parte do tempo, normalmente, podendo, por alguns instantes, estar saturada.
46
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O volume (V) de uma aproximao medido em campo, seja por contagens diretas ou
indiretas na via. J a capacidade (C) de uma aproximao semaforizada dada por:
C s
g
c
Onde:
C=
s=
g=
c=
O fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela
interseo, a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente
aberto para esses veculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O
fluxo de saturao o volume que corresponde ao headway mnimo observado entre
os veculos que partem da fila formada por um semforo.
O comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar
um ciclo, que uma sequncia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde,
amarelo) para todas as aproximaes. O tempo de verde efetivo o tempo
efetivamente disponvel para os veculos atravessarem a interseo. O tempo de verde
efetivo dado por:
g G A p
Onde:
G = tempo durante o qual a luz verde est acesa [s];
A = tempo durante o qual a luz amarela est acesa [s];
p = tempo perdido no incio do verde e no final do amarelo [s].
r cg
Ou seja, a diferena entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g).
Se um modelo D/D/1 for usado, a operao de um cruzamento pode ser representada
graficamente conforme mostrado na Figura 283.
Onde:
taxa mdia de chegadas [veic/seg];
taxa mdia de partidas ou de atendimento [veic/seg];
t tempo total decorrido [seg];
to tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se
dissipar, aps o incio do verde efetivo [seg];
g tempo de verde efetivo [seg];
r tempo de vermelho efetivo [seg];
c durao do ciclo [seg].
Note que a curva de partidas nunca pode ficar esquerda da curva de chegadas, pois isto significaria que alguns
carros partiriam do semforo antes de terem chegado ao cruzamento. As duas curvas so coincidentes aps t0, o
que significa que os veculos que chegam ao cruzamento aps t0 no so afetados pelo semforo.
O perodo de tempo perdido em cada ciclo, p, causado pela demora dos motoristas
reagirem mudana da indicao semafrica e o tempo necessrio para os veculos
que esto no cruzamento liberarem completamente a interseo [Denatran, 1979].
Estes tempos podem ser medidos in situ e sua soma da ordem de 4 segundos.
47
t
ida
s
Pa
rt
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das
a
g
Che
t0
g
Tempo
Vermelho
Verde
Qmax r
Wmax r
Equao 20 Espera mxima no sistema
No instante em que a indicao de fase muda de vermelho para verde, os veculos que
esto na fila do semforo comeam a se movimentar, partindo a uma taxa > . Como
partem mais veculos que chegam a fila ir se dissipar aps certo perodo de tempo to:
to r to to
to
. Como c 1
. Substituindo-se
r
1
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela rea entre a curva de chegadas
e a curva de partidas, como mostra a Figura 28:
fcil notar que neste instante tambm ocorre a maior espera no sistema, Wmax, que
:
48
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Wtotal
r t0
r t0 t0
2
r t0 t0
2
r
r2
r t0 Wtotal
2
2 1
Wtotal
Wtotal
r t0 r t0
Wtotal
r
r2
r
Wtotal
1
2
2
Equao 24 Espera total (segundo passo)
Como
r2
2
Wtotal
r2
2 1
A espera mdia por veculo, por ciclo, ( W ) o quociente entre a espera total e o
nmero total de veculos que passam pela aproximao durante o ciclo, ou seja:
r2
2 1
W
r2
1
r2
W total W
W
W
c
c
2 1 c
2 c 1
A fila mdia pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o
comprimento do ciclo:
Wtotal
c
Devemos notar que esta formulao s se aplica a ciclos onde a capacidade supera o
volume de trfego da aproximao analisada, ou seja, onde o ndice de
congestionamento
c
1.
g
Exemplo
Sendo um cruzamento equipado com semforo de tempo fixo, com tempo de ciclo
de 80 seg. A luz verde para esta aproximao tem 25 seg; a luz amarela de 3 seg
e o tempo perdido por ciclo 4 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de
2.800 veic./h e o volume de trfego observado de 600 veic./h. Sendo assim,
pode-se determinar:
a) Tempo de verde efetivo.
g G A p g 25 3 4 g 24seg
r c g r 80 24 r 56seg
49
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c) Capacidade do verde semafrico.
=
d)
24
= 2.800
= 0,2333 /
80
600
= 0,1667 /
3.600
2.800
= 0,7778 /
3.600
= 0,1667 80 = 13,34 /
g) Veculos que podem passar pela interseo.
= 0,7778 24 = 18,67 /
h) Grau de congestionamento
13,34
=
= 0,7145 71,45% < 100%
18,67
Taxa de ocupao
=
0,1667
=
= 0,2143 21,43%
0,7778
0,2143 56
=
= 15,27
1
1 0,2143
Wmax r 56seg
l)
Wtotal
r2
0,167 56 2
333,57veic.seg
2 1 2 1 0, 215
Wtotal
333, 57
24, 97 seg
c 0,167 80
n) Fila mxima
Wtotal 333,57
4,17veiculos
c
80
0 =
50
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onde o volume de chegadas maior que o volume de partidas, ou seja,
Como
c
1.
g
fila residual no incio do ciclo seguinte. Na vida real, um ciclo saturado acontece toda
vez que um motorista leva mais de um ciclo para atravessar uma interseo.
Se o nmero de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximao aumenta
continuamente, o que significa que o sistema no foi projetado adequadamente. A
ocorrncia de ciclos saturados durante pequenos perodos de tempo inevitvel em
intersees semaforizadas equipadas com controladores no atuados pelo trfego e
no implica em falha geral do sistema, ainda que seja interessante reduzir ao mximo
a ocorrncia de ciclos saturados.
A formulao desenvolvida anteriormente para intersees semaforizadas isoladas, s
pode ser aplicada a ciclos onde a capacidade maior que o volume registrado na
aproximao (V/C < 1). No obstante, um modelo D/D/1 tambm pode ser usado para
analisar perodos saturados de pequena durao, como mostra a Figura 29.
24
1 cilco
2 cilco
3 cilco
20
16
C(t)
t0
12
D(t)
8
4
0
20
40
60
Vermelho
Verde
80
100
120
140
160
180
Tempo (seg)
Figura 29 Modelo D/D/1 para trs ciclos saturados de um cruzamento controlado por semforo de tempo fixo
51
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alguns motoristas sejam obrigados a parar muitas vezes ou sejam submetidos a longas
esperas em cruzamentos.
Foge dos nossos objetivos estudar em detalhes os vrios mtodos de otimizao
semafrica. Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se- o
processo de otimizao baseado na minimizao da espera veicular total partindo do
pressuposto que a operao do semforo pode ser representada por um modelo D/D/1.
Seja Si o fluxo de saturao [veic./h] e i a taxa de chegadas [veic./seg] na
aproximao i da interseo esquematizada na Figura 30. A taxa de atendimento na isima aproximao
i
i
.
i
Si
veic./ seg . A taxa de ocupao em cada aproximao
3.600
A espera veicular total no sistema a soma das esperas totais em cada aproximao
(Equao 26):
= 1 + 2 + 3 + 4
1 12
2 22
3 32
4 42
=
+
+
+
2 (1 1 ) 2 (1 2 ) 2 (1 3 ) 2 (1 4 )
Equao 29 Espera total no sistema saturado isolado
Aproximao 4
Aproximao 3
Aproximao 2
Figura 30 Esquema de um cruzamento controlado por semforos de tempo fixo
Supondo-se que converses esquerda no sejam permitidas e que haja apenas duas
fases, uma para as aproximaes 1 e 3 e outra para as aproximaes 2 e 4, tm-se
que r1 = r3 e r2 = r4. A Equao 29 se transforma em:
Wtotal
3 r12
1 r12
2 r2 2
4 r2 2
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, teremos que r2 = c r1, j que existem
apenas duas fases. Substituindo-se este valor (r2), na Equao 30 teremos:
Wtotal
2 c r1
c r1
3 r12
1 r12
4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Wtotal
2 c 2 c r1 r1
4 c 2 c r1 r1
3 r12
1 r12
2 1 1
2 1 2
2 1 3
2 1 4
Aproximao 1
52
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Aps isso, criamos uma constante ki para podermos simplificar a Equao 31, desta
forma teremos que ki
2 1
teremos:
= 1 12 + 2 ( 2 2 1 + 12 ) + 3 12 + 4 ( 2 2 1 + 12 )
= (1 + 2 + 3 + 4 ) 12 + (2 + 4 ) 2 1 + (2 + 4 ) 2
Equao 32 Substituio de k1 na equao de espera total
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a
Equao 32:
dWtotal
2 k1 k 2 k3 k 4 r1 2 k 2 k 4 c
dr1
Equao 33 Derivao da equao de espera total para encontrar o valor de r1 que minimiza a espera
dWtotal
0 , portanto:
dr1
0 2 k1 k2 k3 k4 r1 2 k2 k 4 c
r1
k2 k4 c
k1 k2 k3 k4
A Equao 34 s vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem
converses esquerda, aos quais possa se aplicar o modelo D/D/1.
Cabe aqui ver que, para os tempos de luz, teremos o expresso nas equaes abaixo:
=++
1.800
= 0,5000 /
3.600
1.800
2 =
= 0,5000 /
3.600
1.800
3 =
= 0,5000 /
3.600
1.800
4 =
= 0,5000 /
3.600
1 =
0,2000
= 0,4000
0,5000
0,2300
2 =
= 0,2400
0,5000
0,1200
3 =
= 0,4600
0,5000
0,0700
4 =
= 0,1400
0,5000
1 =
Exemplo
53
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Calculo da constante k.
1 =
0,2000
= 0,1667 /
2 (1 0,4000)
2 =
0,2300
= 0,0798 /
2 (1 0,2400)
3 =
0,1200
= 0,2130 /
2 (1 0,4600)
4 =
0,0700
= 0,0407 /
2 (1 0,1400)
(0,0798 + ,0407) 80
= 19,17
(0,1667 + 0,0798 + 0,2130 + 0,0407)
2 = 80 19,17 = 60,83 s
Desta forma, teremos, para os tempos efetivos:
1 = 60,83 s
2 = 19,17 s
3 = 60,83 s
4 = 19,17 s
1 = 19,17 s
2 = 60,83 s
3 = 19,17 s
4 = 60,83 s
1 = 20,28
2 = 6,39
3 = 20,28
4 = 6,39
1 = 42,55
2 = 14,78
3 = 42,55
4 = 14,78
1 = 17,17
2 = 58,83
3 = 17,17
4 = 58,83
54
toff 3, 6
Di
V
Onde:
toff = offset [seg];
Di = distncia entre o primeiro semforo e o semforo em questo [m];
V = velocidade da corrente [km/h].
O diagrama espao-tempo da Figura 31 serve para ilustrar o conceito de sistema
progressivo. O tempo de ciclo, c, pr-determinado e igual para todas as intersees,
c = 60 seg e a via tem mo nica de direo. Se a velocidade escolhida para a artria
40 km/h, a defasagem do semforo 2 em relao ao semforo 1
toff 2 3, 6
135
12,15seg .
40
76, 95 seg .
Como c < toff5, a defasagem toff5 = 76,95 60 = 16,95 seg, medidas a partir do incio
do ciclo do semforo 1.
O mtodo pressupe o uso de um ciclo igual em todas as intersees. O Manual de
Semforos do Departamento Nacional de Trnsito [Denatran. 1979] sugere o uso do
ciclo da interseo mais crtica.
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32,10seg
10
11,85seg
225
9
8
Velocidade de
progresso do
trfego
40km/h
3,75seg
43,50seg
225
7
160
135
29,10seg
6
5
270
16,95seg
52,65seg
4
270
28,36seg
3
12,15seg
180
135
2
1
Incio e Fim de 1 ciclo semforo 1 Um ciclo igual a 60 seg
Tempo (seg)
Exerccio 1
Considerando-se um cruzamento isolado com quatro aproximaes (Figura 32) onde est
instalado um semforo padro, com tempo de ciclo de 180 segundos, sendo para a
aproximao 1:
Tempo de luz verde
= 155 segundos;
Tempo de luz amarela = 5 segundos;
Tempo perdido no ciclo = 2 segundos.
Este cruzamento tem um fluxo de saturao de 30.000 veculos por hora (nesta
aproximao), calcular a situao, desta aproximao, para um fluxo observado de 25.700
veculos por hora.
Exerccio 2
Um determinado semforo possui um tempo de ciclo de 90 segundos, sendo 40% para a
luz verde, 45% para a luz vermelha e o restante para a luz amarela. Nesta aproximao,
o tempo perdido estimado em 3 segundos. O fluxo observado na aproximao de 1.700
90
56
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2015-1
veculos por hora e a mesma comporta at 3.000 veculos por hora. Assim sendo, faa a
verificao desta aproximao no cruzamento semaforizado.
Exerccio 3
Uma equipe de engenharia de trfego est analisando o fluxo
cruzamento (Figura 32). Neste cruzamento foram feitas as seguintes
Chegadas Aproximao 1 = 890 veic./h
Tempo perdido
Chegadas Aproximao 2 = 930 veic./h
Fluxo de saturao
Chegadas Aproximao 3 = 1.200 veic./h
Tempo de ciclo
Chegadas Aproximao 4 = 1.360 veic./h
semafrico em um
observaes:
= 3 seg
= 1.530 veic./h
= 95 seg
100 145
1
300
3
195
4
75
5
154
6
218
7
87
8
293
9
10
Exerccio 6
57
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58
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5 Respostas
Respostas
Captulo 1
Os exerccios deste captulo tm respostas bastante abertas, os mesmos devem ser feitos
e as respostas discutidas com o professor em sala de aula
Captulo 2
Exerccio 1
Estas respostas podem ter variaes
Veculo
Terminal
Via
P.O.
Metr
Carro
ferrovirio
Estao
Via
Frrea
Tabela
horrios
Txi
Carro
Qualquer
local
Ruas
e
Avenidas
Nenhum
Trem
Carro
ferrovirio
Estao
Via
Frrea
Tabela
horrios
Automvel
Carro
Qualquer
local
Ruas
e
Avenidas
Nenhum
nibus
nibus
Pontos
Ruas
e
Avenidas
Tabela
horrios
Trator
Trator
Local de
parada
Canteiro
de obras
Caminho
Caminho
CD
Docas
Avio
Aeronave
Aeroporto
Trfego
Intersees
Exclusivo
Normalmente
em desnvel
Interrompido
Conforme
via
Exclusivo
Depende
via
Interrompido
Conforme
via
Interrompido
Conforme
via
Conforme
programao
Exclusivo
No existem
Ruas
e
Avenidas
Nenhum
Interrompido
Conforme
via
Aerovia
Tabela
horrios
Exclusivo
Controladas
de
de
de
de
a
da
Captulo:
Modo
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gua
No existe
Torneiras
Dutos
Conforme
bombeamento
Exclusivo
Ts e demais
Navio
Navio
Porto
Aquavias
Conforme
programao
Praticamente
Exclusivo
Depende
via
da
Exerccio 2
Estes exerccios devem ser desenvolvidos e discutidos com o professor.
Exerccio 3
Parte da correo deste exerccio ser feita em sala de aulas.
Exerccio 4
Tanto o exerccio quanto a correo sero vistas em sala de aula.
Captulo 3
Estas respostas
arredondamento.
destes
exerccios
podem
ter
pequenas
variaes,
devido
ao
Exerccio 1
Captulo: 5 Respostas
Este exerccio pode ser resolvido com duas proposies iniciais, conforme o visto em sala
de aula. A mudana afetar o final do exerccio, ou seja, ter impacto nos itens d, e, f e g.
chamaremos de possibilidade 1 e possibilidade 2.
a) q = 56,00 veic./h
b) k = 0,7503 veic./km
c) u = 74,64 km/h
Possibilidade 1
Possibilidade 2
d) kj = 1,98 veic./km
kj = 1,09 veic./km
e) uf = 120 km/h
uf = 240 km/h
f)
qm = 59,55 veic./h
qm = 65,33 veic./h
g) Grficos
A linha vermelha representa os valores calculados conforme os dados
obtidos na medio feita pela empresa (itens a, b e c)
i.
Possibilidade 1 Aqui pode-se ver que os valores calculados (itens a,
b e c) e plotados em vermelho esto na faixa referente ao nvel C.
Pode-se ver que k = 37,80% de Kj.
60
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2015-1
Captulo: 5 Respostas
ii.
61
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2015-1
Exerccio 2
Captulo: 5 Respostas
62
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2015-1
Exerccio 3
a)
b)
c)
d)
20.400 veculos
220 km/h
110 km/h
Ferrovirio ou via exclusiva para caminhes (bi trem ou rodo trem)
Exerccio 4
q = 80 veic/h
k = 0,7647 veic/km
u = 104,61 km/h
kj = 2,75 veic/km
uf = 145,00 km/h
qm = 99,53 veic/h
Grficos
A linha vermelha representa os valores calculados conforme os dados obtidos na
medio feita pela empresa (itens a, b e c). Aqui pode-se ver que os valores
calculados (itens a, b e c) e plotados em vermelho esto na faixa referente ao
nvel B. Pode-se ver que k = 27,85% de Kj.
Captulo: 5 Respostas
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
63
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Captulo 4
Exerccio 1
g = 158 s
0 = 149,46
r = 25 s
Wmax = 25 s
C = 7,3148 veic/s
= 7,1388 /
= 12,12
= 8,3333 /
= 0,9759 97,59%
= 86,49
= 0,8567 85,67%
Exerccio 2
g = 46,5 s
r = 43,5 s
C = 1.550 veic/h
= 0,8333 /
= 1,0968 109,68%
= 0,5667 56,67%
Apesar de se ter uma ocupao de 56,67% o congestionamento de 109,68%,
ou seja, maior do que 100%, isso quer dizer que a aproximao esta
congestionada, ou seja, as frmulas vistas no se enquadram na resoluo do
problema.
Captulo: 5 Respostas
= 0,4722 /
64
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2015-1
Exerccio 3
1 = 32,75 s
2 = 62,25 s
3 = 32,75 s
4 = 62,25 s
1 = 62,25 s
2 = 32,75 s
3 = 62,25 s
4 = 32,75 s
Exerccio 4
1 = 27,09 s
1 = 10,84 s
1 = 82,08 s
1 = 1,4614
2 = 62,20 s
2 = 24,88 s
2 = 32,92 s
2 = 1,0707
3 = 27,09 s
3 = 10,84 s
3 = 82,08 s
3 = 1,5824
4 = 62,20 s
4 = 24,88 s
4 = 32,92 s
4 = 0,7512
Exerccio 5
t1-2 =
t1-3 =
t1-4 =
t1-5 =
t1-6 =
5,22
11,34
26,58
36,06
40,98
s
s
s
s
s
t1-7 =
t1-8 =
t1-9 =
t1-10 =
t1-11 =
43,08
48,48
61,08
73,08
83,88
s
s
s
s
s
9
22,05
49,05
66,6
73,35
s
s
s
s
s
t1-7 =
t1-8 =
t1-9 =
t1-10 =
87,21
11,83
19,66
46,03
s
s
s
s
t1-12 =
t1-13 =
t1-14 =
t1-15 =
t1-16 =
89,88
100,68
118,08
125,28
127,80
s
s
s
s
s
t1-2 =
t1-3 =
t1-4 =
t1-5 =
t1-6 =
Captulo: 5 Respostas
Exerccio 6
65