Submarino Inspeccion PDF

DISEO Y CONSTRUCCIN DE
MINISUBMARINO AUTNOMO DE
INSPECCIN DE TUBERAS SUMERGIDAS
Proyecto Final de Carrera

Autor: Gabriel Riera Navarro
Directores: Bienvenido Alonso Pardo
Leandro Ruiz Pealver
Carrera: Ingeniera Naval y Ocenica
Universidad Politcnica de Cartagena
E.T.S.I.N.O.
INSPECCIN DE TUBERAS
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
1. ndice:
Introduccin:.................................................................... 4
1
1
2
Estructura del PFC:...............................................................................................................................4

AUV .....................................................................................................................................................5
Presentacin del proyecto.....................................................................................................................6
2.1
Motivacin ................................................................................................................................6
3
Antecedentes ........................................................................................................................................8
Electrnica...................................................................... 10
1
2
Introduccin........................................................................................................................................10
Funcionamiento ..................................................................................................................................10
2.1
Explicacin del funcionamiento mecnico como conjunto .....................................................11
3
Medidas de seguridad .........................................................................................................................13
4
Listado de instrumentos......................................................................................................................14
5
Arquitectura electrnica .....................................................................................................................15
5.1
Mdulo de Navegacin ...........................................................................................................18
6
Mdulo de percepcin ........................................................................................................................18
7
Generacin de una trayectoria ............................................................................................................20
7.1
Dinamic Mission Planner (DMP)............................................................................................21
7.2
ATModule ...............................................................................................................................22
7.2.1
ATOperate state machine...............................................................................................23
7.2.2
EN4AUV (Expert Navigator for Autonomous Underwater Vehicles)...........................24
7.3
Obstacle Avoidance Software (OAS)......................................................................................25
8
Sistema de Gua y Control..................................................................................................................26
8.1
Sistema de Gua (Nav Block) ..................................................................................................27
8.2
Sistema de Control ..................................................................................................................28
9
Niveles de control (jerarqua) .............................................................................................................29
9.1
Niveles de programacin.........................................................................................................29
9.1.1
Low-level .......................................................................................................................30
9.1.2
High-level ......................................................................................................................30
9.2
Distribucin del software ........................................................................................................31
9.2.1
Low Level ......................................................................................................................31
9.2.2
High level.......................................................................................................................34
10
Alimentacin ..................................................................................................................................35
11
Telecomunicaciones .......................................................................................................................36
Diseo del vehculo ........................................................ 38

12
Bases del proyecto:.........................................................................................................................38
12.1
Requisitos conceptuales: .........................................................................................................38
12.2
Requisitos tcnicos:.................................................................................................................40
13
Visin de futuro:.............................................................................................................................43
13.1
Metodologa de diseo ............................................................................................................44
14
Estudio de las optativas: .................................................................................................................47
14.1
Seleccin: ................................................................................................................................50
15
Dimensiones iniciales del casco resistente .....................................................................................51
Gabriel Riera Navarro
-1-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
16
Seleccin de materiales: .................................................................................................................55
16.1
PVC-U.....................................................................................................................................56
16.1.1
Caractersticas a largo plazo y estudio de fatiga ............................................................56
16.1.1.1
Temperatura de trabajo .............................................................................................57
16.1.1.2
Tiempo de aplicacin de la carga..............................................................................59
16.1.1.3
Mdulo aparente .......................................................................................................61
16.1.1.4
Fallo por fatiga ..........................................................................................................61
16.2
Aluminio: ................................................................................................................................63
17
Seleccin sistema del sistema de clculo........................................................................................65
17.1
ANSYS....................................................................................................................................65
17.1.1
Modelizacin mediante ANSYS....................................................................................67
18
Escantillonado del casco resistente.................................................................................................69
18.1
Escantillonado del cilindro estanco .........................................................................................69
18.1.1
Modelizacin del cilindro estanco mediante ANSYS....................................................71
18.1.1.1
Datos de entrada........................................................................................................71
18.1.1.2
Detalles de diseo .....................................................................................................72
18.1.1.3
Cargas y restricciones ...............................................................................................74
18.1.1.4
Resultados .................................................................................................................76
18.2
Diseo del sistema de estanqueidad ........................................................................................78
18.2.1
Estudio de variantes .......................................................................................................78
18.2.2
Seleccin........................................................................................................................80
18.2.3
Diseo ............................................................................................................................80
18.2.3.1
Material de la junta trica .........................................................................................81
18.2.3.2
Seccin y dureza de la junta trica............................................................................81
18.2.3.3
Dimensiones de las juntas tricas y sus alojamientos: ..............................................84
18.2.3.4
Clculo de la fuerza de compresin y seleccin del nmero de pernos ....................87
18.2.3.5
Estimacin de la tensin mxima de compresin en la junta trica ..........................90
18.3
Escantillonado de las tapas......................................................................................................91
18.3.1
ASME: programacin hojas EXCEL.............................................................................91
18.3.2
Modelizacin de las tapas mediante ANSYS.................................................................94
18.3.2.1
Datos de entrada........................................................................................................94
18.3.2.2
Detalles de diseo .....................................................................................................95
18.3.2.3
Cargas y restricciones ...............................................................................................96
18.3.2.4
Resultados .................................................................................................................97
19
Distribucin general .....................................................................................................................101
20
Formas del casco hidrodinmico ..................................................................................................105
21
Resistencia al choque ...................................................................................................................110
21.1
Sistema de absorcin de impacto ..........................................................................................110
21.2
Unin de las carcasas ............................................................................................................114
22
Clculos de resistencia longitudinal .............................................................................................116
22.1
Programacin en EXCEL .....................................................................................................117
23
Sistema de flotacin .....................................................................................................................119
23.1
Diseo de los flotadores ........................................................................................................120
23.2
Materiales de fabricacin ......................................................................................................122
24
Diseo de la carcasa hidrodinmica .............................................................................................124
24.1
Escantillonado de la carcasa..................................................................................................125
24.2
Carcasa frontal.......................................................................................................................125
24.2.1
Alojamiento del obstacle avoidance ............................................................................126
24.2.2
Alojamiento del motor de control de arfada ................................................................127
24.2.3
Unin entre carcasa frontal y carcasa central...............................................................128
24.2.4
Compresin del sistema de absorcin de impactos......................................................128
24.3
Carcasa central ......................................................................................................................135
24.3.1
Sujecin del sistema de muelles de absorcin de impactos .........................................135
24.3.2
Sujecin motores principales .......................................................................................135
24.4
Carcasa de cola......................................................................................................................138
24.4.1
Sujecin del cilindro estanco .......................................................................................141
24.4.2
Alojamiento del MODEM acstico .............................................................................141
24.4.3
Alojamiento del DVL ..................................................................................................142
-2-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
24.4.4
Sujecin del sonar Super Seaking................................................................................142
24.4.5
Sujecin del sonar Starfish...........................................................................................142
24.4.6
Unin a la carcasa central ............................................................................................142
25
Diseo del sistema de boya de emergencia ..................................................................................143
26
Diseo de la estructura interna .....................................................................................................146
26.1
Mdulo de bateras ................................................................................................................147
26.2
Mdulo de electrnica ...........................................................................................................148
26.3
Escantillonado de las estructuras...........................................................................................150
27
Estimacin de la resistencia al avance..........................................................................................150
27.1
Simulacin de modelo simplificado mediante CFD ..............................................................151
27.2
Incremento de la resistencia de los elementos restantes ........................................................152
27.2.1
Resistencia del obstacle avoidance y MODEM acstico .............................................153
27.2.2
Resistencia del orificio del motor delantero.................................................................154
27.2.3
Resistencia del alargamiento del cuerpo cilndrico......................................................155
27.3
Resistencia total.....................................................................................................................155
28
Estudio de Estabilidad: .................................................................................................................156
28.1
Estabilidad esttica transversal..............................................................................................156
28.2
Estabilidad esttica longitudinal............................................................................................157
28.3
Estabilidad dinmica .............................................................................................................157
29
Estudio de la evacuacin del calor del cilindro estanco ...............................................................158
29.1
Calor generado ......................................................................................................................159
29.2
Ventilacin interna ................................................................................................................161
29.3
Disipadores de las tapas ........................................................................................................162
29.4
Clculo del calor disipado .....................................................................................................164
29.4.1
Clculo de los coeficientes de conveccin...................................................................166
29.4.2
Mtodo de clculo........................................................................................................168
29.5
Resultados obtenidos.............................................................................................................169
30
Clculo de la autonoma ...............................................................................................................170
30.1
Autonoma con bateras de plomo cido: ..............................................................................170
30.2
Autonoma con bateras LiFePo4 ..........................................................................................171
BIBLIOGRAFA......................................................................................................................................172
ANEXO I: presupuesto.............................................................................................................................173
Estructura..............................................................................................................................................173
Instrumentacin ....................................................................................................................................174
Total
...............................................................................................................................................174
ANEXO II: Condicin de carga 1 ............................................................................................................175
Curvas ...............................................................................................................................................177
ANEXO II: Condicin de carga 2 ............................................................................................................178
Curvas ...............................................................................................................................................180
ANEXO III: Botadura y recuperacin......................................................................................................181
-3-
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Introduccin:
Estructura del PFC:
El cuerpo del presente Proyecto Final de Carrera se divide en 4 bloques principales:
Introduccin.
Electrnica.
Diseo del vehculo.
Se ha seguido esta estructura en lugar de la estructura por cuadernos, clsica de los PFC
de Ingeniera Naval y Ocenica, debido a que se considera que de este modo se agrupa
la informacin de una forma ms acorde con el contenido.
La temtica de cada bloque est muy diferenciada del resto. A continuacin se exponen
los contenidos de cada bloque.
Introduccin:
En este bloque, por una parte, se da una idea general de lo que es un AUV [Autonomous
Underwater Vehicle]. Esto se hace sin profundizar en el caso concreto del presente
proyecto final de carrera.
Por otra parte se presenta la motivacin del proyecto, as como su procedencia, ya que
surge como una colaboracin a un proyecto desarrollado en la Universitat de les Illes
Balears (UIB).
-4-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Electrnica:
En este segundo bloque, por una parte se expone el funcionamiento del submarino. Por
otra parte, se describe el software as como la electrnica que hace posible dicho
funcionamiento.
Se describir cada uno de los instrumentos que le vehculo necesita para llevar a cabo su
operacin, as como los mdulos que componen al arquitectura electrnica del vehculo.
Diseo del vehculo:
En el tercer y ltimo bloque, se agrupa el cuerpo principal del proyecto.
Para empezar, se exponen los datos y conceptos de partida sobre los que se construye el
resto del proyecto, as como la futura progresin del mismo.
A continuacin, se da una explicacin de la que ha sido la metodologa que se ha

seguido durante el proceso de diseo del prototipo objetivo de este PFC.
Finalmente se trata de plasmar el proceso del diseo completo del submarino. Si bien el
proceso real de diseo ha seguido una espiral en la que poco a poco se iba convergiendo
en un resultado final, a la hora de presentar dicho proceso en un manuscrito se trata de
seguir una secuencia lgica de diseo.
Se van abordando cada uno de los pasos necesarios para el diseo general del vehculo,
as como el diseo de cada uno de los componentes que conforman la estructura del
vehculo
AUV
-5-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Definicin
Las siglas AUV corresponden a Autonomous Underwater Vehicle. Es decir un
vehiculo no tripulado que es capaz de desarrollar tareas bajo el agua sin necesidad de
intervencin humana.
No se debe confundir un AUV con un ROV Remotely Operated Vehicle. En este caso
se trata tambin de un vehiculo capaz de realizar misiones bajo el agua, pero que en
todo momento es pilotado a distancia por uno o varios individuos.
Este tipo de
vehculos suelen ir conectados mediante cable umbilical, a travs del cual se les
suministra la corriente necesaria para su funcionamiento, as como las seales con que
se controlan. Incluso se les puede llegar a suministrar presin neumtica si fuera
necesaria.
Por ello no suele ser necesario que el ROV cargue con la fuente de
alimentacin para su movimiento, ni la computadora para su control.
El presente caso es sensiblemente distinto, porque como se ha mencionado, el AUV

deber de ser completamente autnomo. Lo que quiere decir que deber cargar con todo
elemento que sea necesario para su funcionamiento.
Presentacin del proyecto
2.1 Motivacin
En los ltimos aos se ha vivido un impulso en el desarrollo de pequeos vehculos
submarinos autnomos, tambin conocidos como AUVs.
Este tipo de vehculos tiene un gran nmero de aplicaciones en campos que abarcan
desde la oceanografa a aplicaciones militares. Sus tareas, como se expone ms
adelante, se basan en la inspeccin y reconocimiento, sin embargo la lista de tareas es
-6-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
cada vez ms amplia, por lo que nuevos diseos surgen, optimizados para las nuevas
misiones que se les confan.
La misin del vehculo del presente proyecto es la inspeccin de tuberas sumergidas

para mantenimiento preventivo. Misin que de otro modo debera ser desarrollado por
buzos o por ROVs, debido a las profundidades a las que se pueden llegar a encontrar
dichas tuberas (superiores a los 1000 metros) y al alto coste que supone alcanzar dichas
cotas con vehculos tripulados.
Se pretende desarrollar un vehiculo capaz que descender hasta las proximidades del
lecho marino, detectar la tubera, trazar su trayectoria y seguirla a la vez que extrae una
imagen acstica del fondo y la tubera. Finalmente, regresar a la superficie y transferir
toda la informacin recopilada. Todo ello sin que se produzca ninguna intervencin
humana. Es decir, ser el propio AUV el que reconocer y seguir la tubera gracias a
un sistema de inteligencia artificial utilizando los datos adquiridos en tiempo real.
Actualmente no existen muchos vehculos (comerciales o no) capaces de realizar dicha

tarea, y mucho menos, versiones de bajo coste. Este es uno de los puntos clave del
proyecto, el diseo de un vehculo capaz de alcanzar los requisitos tcnicos y
funcionales requeridos, a bajo coste.
Para poder poner a prueba la tecnologa de inteligencia artificial desarrollada en la

Universitat de les Illes Balears (UIB) sobre un vehiculo real, se plantean las siguientes
posibilidades:
Adquirir un vehiculo comercial no autnomo (ROV). Dicho vehiculo ser no

autopilotado (lo que reduce los costes de adquisicin, pero obliga a realizar
modificaciones en el mismo. Por una parte el vehiculo debe cargar consigo su
fuente de alimentacin (bateras en este caso). Por otra parte, debe ser capaz de
trasnportar adems una serie de instrumentos. El precio de adquisicin de un
vehiculo que cumple con los requisitos es de 4000 a lo que hay que sumar el
coste del pack de bateras, en caso de que existiera la opcin de compra, ms las
modificaciones necesarias para que pueda cargar con la instrumentacin. Dichas
-7-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
modificaciones pueden incluir aumento de potencia propulsora, adicin de

flotabilidad, etc. Lo que obliga a recalibrar el aparato por completo. El
presupuesto final del vehiculo ms las modificaciones necesarias es de 18000.
Adquirir un vehiculo comercial con capacidad de transportar las bateras as

como la instrumentacin requerida. Una vez adquirido el vehiculo comercial, se
podra sustituir su electrnica por la propia, y ms modificaciones necesaria son
de poca envergadura, ya que el vehiculo ya est enfocado a este tipo de servicio.
Sin embargo el precio mnimo de adquisicin de uno de estos vehculos es de
entorno a los 20000.
Desarrollar un vehiculo que cumpla con los requisitos del proyecto. Debido a
que el proyecto se encuentra en fase de desarrollo, las cotas de profundidad
exigidas no son elevadas, lo cual puede favorecer que la construccin propia de
un vehiculo sea viable y de mucho menor coste que el resto de opciones.
3 Antecedentes
El 10/2007 se inici en la UIB un proyecto con la concesin de una beca econmica.

Dicho proyecto, titulado IOGECS (Inspeccin autnoma de Oleoductos, Gasoductos,
Emisarios y Cables submarinos) abarc hasta el 09/2009. El proyecto fue desarrollado
por un grupo formado por 6 integrantes: el tutor (Ingeniero Oscar Calvo Ibez), 3
investigadores (Dr. Gerardo Gabriel Acosta, Dr. Alejando Rozenfeld e Ing. Hugo Javier
Curti) y dos becarios doctorales (Andr Luis Sousa Sena e Ing. Alberto Rodrguez).
En dicho proyecto se inici el desarrollo de un vehiculo submarino autnomo capaz de

llevar a cabo misiones de inspeccin de tuberas sumergidas.
-8-
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Como resultado de esta primera fase del proyecto, se fabric un submarino autnomo de
bajo coste con el objetivo de poner a prueba el software desarrollado durante el
proyecto.
Figura 1: Primera versin del vehculo submarino desarrollada en la UIB.
Posteriormente se concedi una segunda beca para continuar con la investigacin en

vehculos submarinos autnomos, explorando la posibilidad de que realizaran misiones
en conjunto, dotndolos de intercomunicacin. Para ese fin se decidi iniciar el
desarrollo de un nuevo vehiculo prototipo, tratando de mejorar algunos aspectos del
diseo. Este segundo vehiculo prototipo utilizara la misma base electrnica ya testada
en el primero, pero ya preparado para incorporar un instrumental ms amplio.
El diseo de dicho vehculo es el tratado del presente Proyecto Final de Carrera.
-9-
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Electrnica
1 Introduccin
En este apartado se describe la electrnica desarrollada por el grupo de Tecnologa

Electrnica de la Universitat de les Illes Balears (UIB) en colaboracin con el grupo
INTELYMEC de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires
(UNICEN) que hacen de base para el desarrollo de este proyecto.
El objetivo de dicha electrnica es la controlar un vehculo submarino de manera que

pueda realizar misiones de inspeccin de tuberas sumergidas de manera autnoma.
En este bloque se tratan tanto el aspecto fsico (Hardware) como la programacin

(Software) de la electrnica del prototipo. Por otra parte, se incluyen apartados
dedicados a las telecomunicaciones y a la alimentacin elctrica de los sistemas.
2 Funcionamiento
El objetivo del prototipo es la obtencin de imgenes del fondo, realizando el

seguimiento de una tubera sumergida de forma automtica, para posteriormente realizar
la inspeccin sobre las imgenes obtenidas de la tubera como parte de su
mantenimiento preventivo.
Si bien se trata de un vehculo totalmente autnomo, el vehculo cuenta adems con

control manual a distancia mediante ordenador a travs de radio FM o wifi. Dicho
sistema solo puede funcionar si el vehculo se encuentra en superficie. Por otra parte,
- 10 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
mientras el vehculo se mantiene en superficie, se puede determinar su posicin y

velocidad mediante GPS.
Una vez que el vehculo se encuentra sumergido ya no se puede utilizar el GPS para
determinar su posicin, y en este caso se emplea un dispositivo de posicionamiento
espacial combinado basado en las lecturas tomadas por acelermetros, magnetmetros y
giroscopios de ndice de giro o rate gyro. Este tipo de giroscopio, en lugar de indicar
direccin, indica la velocidad de cambio de direccin.
El vehculo debe ser capaz de llegar hasta un rea determinada por el usuario en la que
se sabe que se encuentra un punto del recorrido de la tubera. Una vez all traza una ruta
de bsqueda, hasta que detecta la tubera.
Una vez la tubera ha sido detectada, se procede al trazado de la trayectoria de la

tubera, y al seguimiento de la misma por el vehculo para la toma de imgenes
acsticas mediante Side-Scan Sonar (SSS).
Cuando el tramo de tubera deseado ha sido recorrido, o el nivel de batera ha alcanzado

un punto bajo, el vehculo regresa a la superficie para ser recogido y descargar toda la
informacin adquirida.
Desde que el vehculo flota libremente en el agua, hasta que es recogido, su

funcionamiento es autnomo, es decir, sin necesidad de intervencin humana.
2.1 Explicacin del funcionamiento mecnico como conjunto
El vehculo obtiene propulsin mediante dos conjuntos de motor elctrico y hlice,

situados a ambos lados del cuerpo central, simtricos desde cruja. Longitudinalmente
situados en la mitad del vehculo. Gracias a su disposicin simtrica desde cruja, no se
- 11 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
precisa de timn, ya que se controla la direccin mediante el control independiente del

empuje generado por cada propulsor.
Para el control de la arfada se dispone de un tercer motor elctrico con hlice acoplada.
Se encuentra en el extremo de proa del vehculo orientado hacia el fondo. Excepto
durante el ascenso y descenso a las proximidades del fondo, el vehiculo debe
mantenerse estable a una distancia fija del fondo.
De las lecturas del comps se obtiene el rumbo del vehculo en cada instante, referente
al polo magntico. El problema de utilizar el campo magntico terrestre como
referencia, es que la medida se puede ver interferida por otros campos magnticos
presentes. Dichas interferencias se tratan de minimizar mediante algoritmos combinados
con la toma de datos del resto de elementos (acelermetros y rate gyro).
A pesar de la combinacin de las tres medidas, el dispositivo de posicionamiento

espacial va acumulado error a medida que pasa el tiempo. Para minimizar dicho error,
los datos se complementan mediante las lecturas obtenidas mediante un segundo
dispositivo, el Doppler Velocity Log (DVL). Se trata de un sonar de cuatro haces
proyectados a ngulos correlativos hacia el lecho marino, de manera que se pueda medir
la velocidad relativa del vehculo al fondo con una gran precisin. Dicha precisin es
necesaria para montar correctamente las imgenes acsticas tomadas del fondo, adems
de para corregir la posicin espacial del vehculo estimada mediante el INS.
El equilibrio transversal del vehculo se consigue mediante la distribucin del peso,

consiguiendo que el centro de flotacin se encuentre por encima del centro de gravedad.
Para este fin, se trata de concentrar el peso en la base del vehculo (las bateras lo ms
cerca del fondo posible y la ubicacin de los flotadores en la parte ms alta). Adems,
los motores propulsores trabajan en contrarrotacin, por lo que su par de giro tiende a
contrarrestarse.
En el avance durante del seguimiento de la tubera sumergida, el vehculo puede

encontrar distintos obstculos (redes, escombros, formaciones rocosas, etc.). Para evitar
- 12 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
posibles colisiones, se instala un sonar delantero enfocando en al direccin de avance,

de manera que detecte cualquier posible obstculo. Dicho sonar se denomina Obstacle
Avoidance Sonar.
3 Medidas de seguridad
Para evitar el riesgo de fallo y actuar en caso de que este ocurra, se introducen una serie
de medidas de seguridad:
Limitacin de sobre intensidad:

Puesto que si se quema la placa controladora de los motores, el vehculo pierde la
capacidad de desplazarse, se incluye un limitador de sobre intensidad para evitar que al
intensidad sobrepase un nivel determinado.
Sensor de humedad:
Todos los elementos no estancos del vehculo, se encapsulan en un cilindro estanco
situado en el centro del vehculo. En el interior del cilindro se ubican dos sensores de
humedad (uno en cada extremo) para poder detectar la entrada de agua. El agua, incluso
en pequeas cantidades, puede propiciar el fallo de toda la electrnica, por lo que en
caso de entrada, se debe abortar la misin y regresar a la superficie.
Sistema de boya de emergencia:

Como ltimo recurso en la recuperacin del vehculo se instala un sistema de boya de
emergencia. En caso de ocurrir un fallo fatal para el sistema (el sistema falla y pierde el
control del submarino, se quema la placa controladora de los motores, etc.), entrada de
agua, o que el vehculo queda atrapado y no logra liberarse, se debe recurrir al sistema
de boya de emergencia.
- 13 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El sistema funciona en base a un recipiente con gas a presin, el cual se controla con
una electrovlvula. Llegado el caso, permitir el paso de gas a una boya inicialmente
deshinchada. La boya hinchada tira del vehculo hacia la superficie, con fuerza
suficiente incluso si el cilindro central esta lleno de agua, pudindose recuperar de esta
manera el vehculo.
Sistema de absorcin de choques frontales:

Si bien el vehculo cuenta con un sonar frontal de deteccin de obstculos (obtacle
avoidance sonar), el vehculo esta preparado para sobrevivir a un choque frontal a
velocidad de operacin.
En caso de que se diera un choque frontal, la energa cintica del vehculo en

movimiento es absorbida por un sistema de muelles de compresin, reduciendo la
aceleracin resultante del choque hasta niveles aceptables.
Medios de localizacin. (Iluminacin y emisin de seales):

Durante su operacin normal, tras finalizar la captura de imgenes de la tubera
sumergida, el vehiculo regresara por medios propios a la superficie. Una vez en la
superficie, emitir seales de radio indicando su posicin, adems de poder detectar y
comunicarse con el vehculo mediante Wreles.
Por otra parte, se aade una seal lumnica de bajo consumo para facilitar la
localizacin del vehculo en superficie, tanto en operacin normal como en ascensin de
emergencia mediante sistema de boya de emergencia.
4 Listado de instrumentos
A continuacin se indica el listado de los principales instrumentos del vehculo as

como la marca y modelos seleccionados:
- 14 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Elemento
Obstacle avoidance sonar
Marca
Tritech
Modelo
Micron DST Sonar
Side-scan sonar
Multybeam sonar
Motores propulsores hlice
acoplada
Motor de control de arfada
Doppler velocity log
Starfish
Tritech
Tecnadyne
450F
SeaKing
Modelo 300
CrustKrawler
LinkQuest
Inc.
Tritech
Xsens
High-Flow Thruster 400HFS-L

NavQuest 600 Micro
Modem acstico
Dispositivo de
posicionamiento espacial
Micron Data Modem

Mti-28A53G35
5 Arquitectura electrnica
En el desarrollo del software capaz de hacer funcionar el vehculo, se utiliza una

programacin modular. La programacin modular conlleva separar el programa
completo en funciones independientes. Cada una de estas funciones se programan en
mdulos independientes, cada uno de ellos capaz de llevar a cabo la funcin que le es
encomendada por si mismo. Al unirse conforman el conjunto del programa final.
De esta manera se facilita la tarea programacin al abordar una tarea cada vez y los
mdulos pueden ser sustituidos o modificados con mayor facilidad.
El diseo general se basa en una arquitectura genrica propuesta en algunos trabajos de

investigacin con algunas simplificaciones.
El vehculo se compone de cuatro mdulos principales, que se encargan de las tareas a

realizar:
Mdulo de navegacin: determinacin de la posicin y velocidad del

vehculo
- 15 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
o En superfcie: basndose en el GPS, los sensores inerciales (INS) y

el comps.
o En inmersin: basado en el punto inicial de inmersin, a
continuacin la posicin se basa en acelermetros (INS), comps,
profundmetro y Doppler Velocity Log (DVL).
Mdulo de Percepcin: reconocimiento, posicionamiento y trazado de la

trayectoria de la tubera a partir de las batimetras obtenidas mediante un
Multi-beam sonar (MBE) y un sidescan sonnar (SSS). Un sistema que
emplea diferentes aproximaciones es capaz de, a partir de los datos
adquiridos por los sonares, detectar y reconocer la tubera.
Dynamic Mission Planner (DMP): generacin de los puntos de paso

(waypoints) que se emplearn para generar una trayectoria a seguir por el
vehculo a partir de la trayectoria conocida de la tubera y de la situacin en
la que se encuentre el robot. Tanto el Obstacle Avoidance Software (OAS)
como el Path Planner pertenecen a este mdulo.
Sistema de Gua y Control: construccin de una trayectoria a ser seguida por

el vehculo y generar las rdenes a cumplir por los propulsores para seguirla
tan fielmente como sea posible.
- 16 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 2: estructura general del sistema utilizado para el diseo del vehculo. [1]
Por otra parte encontramos otros mdulos de soporte:
Obstacle Avoidance Software (OAS): Mendiante un sonar delantero detecta

posibles obstculos en la trayectoria del vehculo que obliguen a desviar la trayectoria
prefijada.
Static Mission Plan: es la informacin suministrada por el usuario sobre el

punto de inicio, profundidad, velocidad, punto de finalizacin y otros datos inherentes a
la misin. No es propiamente un mdulo, sino ms bien una recopilacin de
informacin perteneciente a la misin concreta que se va a llevar a cabo.
Path Planner: Combina las trayectorias deseada, obligatoria y posible. En

efecto, modifica la trayectoria generada en el DMP (trayectoria deseada), segn la
informacin aportada por el OAS (trayectoria posible), junto con la informacin del
Static Mission Planner (trayectoria obligatoria o requerida por el usuario humano).
- 17 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
5.1 Mdulo de Navegacin

Determina la posicin y velocidad del vehculo basndose en la informacin del GPS,
de los sensores inerciales y el comps.
En superficie, nicamente mediante el GPS ya es posible determinar la posicin y la

velocidad del vehculo, pero se introduce un cierto error inherente al sistema GPS. Para
corregir este error, se une la informacin obtenida mediante GPS con la informacin
obtenida mediante los sensores inerciales (INS) y el comps.
Una vez que se navega en inmersin, el GPS deja de recibir seal, por lo que el
posicionamiento se debe realizar mediante otros mtodos. Partiendo de la posicin en la
que se inicia la inmersin, se irn aadiendo los desplazamientos determinados
mediante los sensores inerciales. Para un mejor conocimiento de la velocidad del
vehculo, se dispone de un Doppler Velocity Logs (DVL):
6 Mdulo de percepcin
El cometido del Mdulo de percepcin es el reconocimiento de estructuras sumergidas,

as como su posicionamiento espacial relativo al propio vehculo.
Para la deteccin de la tubera, se puede recurrir a diversos tipos de sensores:
Snares
o Side Scan: Imgenes acsticas
o Multi beam: Batimetras
Detectores magnticos
Cmaras de video
Escneres lser.
- 18 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Cada uno de estos sistemas tiene una serie de ventajas e inconvenientes:
Snares:
o Side-Scan:
No se ve afectado por la turbiedad del medio.
Relativamente fcil detectar formas o patrones.
No se detecta la tubera si se encuentra enterrada.
o Bultibeam:
No se ve afectado por la turbulencia del medio.
Relativamente fcil detectar formas.
Mayor resolucin que barrido mecanico
Mucho mas acro que barrido mecnico
Facilita el posicionamiento de la tubera al conocerse las
distancias relativas al vehculo.
Detectores magnticos:
No se ve afectado por la turbiedad del medio.
Se detecta la tubera si se encuentra enterrada.
Necesitan de mantenerse prximos a la tubera.
Cruces de tuberas u otros restos metlicos pueden confundir
la medicin.
Cmaras de vdeo:
Se ve afectado por la turbiedad del medio.
Relativamente fcil detectar formas o patrones.
Bajo coste.
Necesidad de iluminacin.
- 19 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Se podra generar la imagen del fondo mediante un sonar Side-scan o mediante uno de
tipo Multi-Beam. Para el desarrollo de este proyecto se instala un sonar Multi Beam
para el seguimiento de la tubera.
Por otra parte, un sonar Side-scan se instala para generar la imagen sobre la que se
realizar la inspeccin de la estructura sumergida por especialistas.
Para ambos sonares, la velocidad y rumbo del vehculo es de gran importancia para
montar correctamente el conjunto de datos que conforman la imagen completa. De una
errnea medicin de la velocidad podra resultar una imagen sin sentido. Por ello la
importancia de la introduccin del Doppler Velocity Log DVL y el comps.
Se trata de un ejercicio nada trivial, y de su consecucin depende el xito de la misin.
Se debe desarrollar un software capaz de reconocer formas basado en redes neuronales

artificiales (ANNPR) para clasificar objetos a partir de datos provenientes de sonares.
Puesto que esta fase no ha llegado a desarrollarse no puede profundizarse ms.
7 Generacin de una trayectoria
Debido a la interrelacin que existe entre ellos, en este apartado se explicar en

conjunto el DMP, OAS y el Path Planner. En conjunto, generan la trayectoria final a
seguir por el vehculo.
Para la generacin de una trayectoria, los datos necesarios son:
La posicin y trayectoria de la tubera, resultantes del Mdulo de

percepcin.
La posicin del vehculo determinados por el Mdulo de Navegacin.
El Static Mission Plan, indicado por el usuario.
- 20 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
7.1 Dinamic Mission Planner (DMP)

La finalidad de este mdulo es generar una trayectoria para el vehculo. Se genera la
trayectoria deseada del vehculo, basada en cuatro puntos de control a travs de los
cuales el vehculo deber pasar (waypoints).
EL DMP se compone de dos mdulos:

-
ATModule: genera la trayectoria deseada a seguir por el vehculo, partiendo

de la trayectoria de la tubera.
Obstacle Avoidance Software: detecta posibles obstculos que supongan

conflicto con la trayectoria deseada.
o Path planner: Modifica la trayectoria deseada en caso de detectarse
conflictos, generndose la trayectoria final.
Con el objetivo de generar la trayectoria del vehculo, se empieza por la generacin de

la trayectoria ideal, basndose nicamente en la posicin del vehculo y el de la tubera,
es decir, sin tener en cuenta posibles obstculos en la trazada.
Posteriormente, el Obstacle Avoidance Software (OAS) detecta posibles obstculos

mediante los datos del sonar Obstacle Avoidance delantero.
Por ltimo, el Path Planner (perteneciente al OAS) verifica la trayectoria ideal

inicialmente generada por el ATModule frente a posibles. Si no existen obstculos, la
ruta inicial es vlida. En caso de detectarse obstculos, el Path Planner modifica la ruta,
resultando la ruta final a seguir por el vehculo.
La trayectoria final definida mediante puntos de control es enviada al Sistema de

control, que generar las rdenes para actuar los tres propulsores conforme a las
ecuaciones cinemticas del vehiculo.
- 21 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
7.2 ATModule
El ATModule Genera la trayectoria ideal a seguir por el vehculo, partiendo de la
posicin relativa de la trazada de la tubera al vehculo. Mediante un sistema de
razonamiento integral que trata de imitar la toma de decisiones humanas, el mdulo
determina el estado de la tubera (enterrada, expuesta, intermitente o elevada sobre el
fondo). En funcin de dichos posibles estados de la tubera, decide el tipo de misin:
bsqueda de la tubera (search), seguimiento (track), volver a coordenadas donde la
tubera se detecta (go to) o abortar misin.
El ATModule se compone de dos mdulos trabajando en paralelo:
ATOperate: mquina de estados finitoa (State Machine) simple y robusta que

decide la misin a llevar a cabo.
EN4AUV: Un sistema experto (Expert System) ms flexible y adaptable,

incorporando una serie de posibles situaciones en forma de una serie de
reglas en su base de datos.
Figura 3: Modo de funcionamiento general del ATModule.[2]
- 22 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
7.2.1 ATOperate state machine

Utiliza la informacin recibida del mdulo Mdulo de percepcin, as como la
informacin inicial del mdulo DMP. Con esta informacin se genera la mejor
estrategia a seguir en uno de los cuatro posibles casos predefinidos: buscar, omitir,
rastrear o abortar.
Inicialmente partiendo siempre del estado INIT, avanzar hacia el siguiente estado GO
TO, entonces el software carga las coordenadas de la posicin incicial conocida
contenidas en el Static Mission Plan y pasa a SEARCH, permaneciendo en este ltimo.
Se mantendr en este estado trazando trayectorias en zig-zag sobre un rea
predeterminada a partir de las coordenadas iniciales.
Si la tuberia se halla antes de H intentos, el vehiculo realizar el seguimiento (rastreo)

de la misma. En caso de que en los H intentos no se encuentre la tubera, o en caso de
que se pierda una vez haba sido hallada, el estado pasar a ser GO TO, volver a las
ltimas coordenadas en que se detect la tubera.
La interconexin entre los posibles estados se muestra en el siguiente diagrama:
- 23 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 4: El Dynamic Mission Planner tambin recibe informacin del Static Mission planner, en el que
se especifican el nmero de tuberas a ser seguidas, la profundidad u otros aspectos de la misin.[2]
7.2.2 EN4AUV (Expert Navigator for Autonomous Underwater

Vehicles)
La finalidad de este mdulo de es generar una trayectoria para el vehculo. Para ello
precisa de la informacin proveniente del Mdulo de Navegacin (posicin del
vehculo), del Mdulo de percepcin (posicin y trayectoria de la tubera relativa al
vehculo) as como el posible error de dichos valores. Basndose en esta informacin y
teniendo en cuenta las distintas caractersticas de la misin (Static misin Planer), el
EN4AUV decidir el estatus de la tubera (enterrada, expuesta, intermitente o elevada
sobre el fondo) de lo que resultar el estado del vehculo (GOTO, Search, Track, abort)
y se genera la trayectoria deseada del vehculo, basada en cuatro puntos de control a
travs de los cuales el vehculo deber pasar (waypoints).
- 24 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El EN4AUV es un sistema reactivo, es decir, que desencadenar una accin

determinada en funcin del entorno. Cada posible situacin se recopila en un conjunto
de alrededor de quince reglas. Cada escenario, desencadena en distintas acciones o
estrategias de rastreo.
Se pueden incluir nuevos posibles escenarios, as como actualizaciones de los ya

existentes, en funcin de la misin que se desee desarrollar.
En funcin de la informacin recibida del Mdulo de percepcin, el EN4AUV decide el

estatus de la tubera (enterrada, expuesta, intermitente, elevada sobre el fondo) y el
estado propio del vehculo (evitando un obstaculo, con el objeto bajo estudio como
encontrado o perdido, o volviendo a la ltima posicin conocida). Con esta informacin
se define el escenario, y en funcin de este, se genera la trayectoria deseada.
Las posibles acciones estn organizadas en una serie de simples subtareas: bsqueda de
la tubera (search), seguimiento (track), volver a las ltimas coordenadas en que la
tubera se detect (go to) o abortar misin. La trayectoria es generada por una de estas
subtareas, o por una encadenacin de ellas, como un conjunto de cuatro puntos de
control denominados waypoints.
7.3 Obstacle Avoidance Software (OAS)

Su cometido es detectar posibles obstculos en la trayectoria preliminar definida por el
ATModule y en caso de deteccin, modificar la ruta para evitarlos.
Para la deteccin de posibles obstculos cuenta con un sonar frontal (Obstacle

Avoidance Sonar), enfocando a la direccin de avance del vehculo.
Como parte del OAS, se encuentra el Path planner, encargado de la modificacin de la

trayectoria en caso de tener que evitar un obstculo. Dicha modificacin se realiza
mediante la recolocacin de uno o varios de los puntos de control que conforman la
trayectoria a seguir.
- 25 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Path Planner:
Adems de la modificacin de la trayectoria en caso de obstculos el Path Planner
recibe informacin del Static Mission Plan, que puede tomar el control en cualquier
momento modificando la trayectoria final. Puede ocurrir por distintos motivos, como
puede ser la seguridad.
Finalmente, la ruta final es enviada al Sistema de Gua y Control para generar las
rdenes individuales de cada propulsor.
8 Sistema de Gua y Control
Como entrada precisa: la posicin y velocidad del vehculo (Mdulo de Navegacin),

as como la trayectoria final a seguir (DMP, concretamente proviniendo del Path
Planner).
Si bien se consideran como un mdulo conjunto, encontramos por una parte el Sistema
de Gua (nav Block) y por otra parte el Sistema de Control (PI Control Block).
Sistema de Gua: se encarga de calcular un vector con las variables deseadas

(coordenadas de la trayectoria deseada y una velocidad de referencia)
Sistema de Control: En base al vector resultante del Sistema de Gua, y del

vector con la posicin y velocidad real del vehculo, realiza el clculo final
de la variacin necesaria en la trayectoria.
Finalmente, mediante las ecuaciones cinemticas propias del vehculo, se

transforma la variacin necesaria en rdenes a ejecutar por los motores.
- 26 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 5: diseo del sistema de gua y control. [1]
8.1 Sistema de Gua (Nav Block)

Se trata de un algoritmo de seguimiento de trazado basado en el sistema de Breivick y
Fossen. Este sistema se basa en la asignacin de dos partculas, una perteneciente al
vehculo (asociada a su centro de flotacin) y la segunda partcula asociada a la
trayectoria.
Partiendo de la posicin relativa de las partculas vehculo y trayectoria, mediante

clculos vectoriales referentes a las partculas, el mtodo determina:
Una velocidad y trayectoria preliminar que debe seguir la partcula

vehculo para aproximarse a la trayectoria deseada.
La actualizacin de la partcula trayectoria, de manera que no se llegue a

alcanzar por la partcula vehculo.
La posicin y velocidad de cada una de las partculas es parametrizado mediante una

variable escalar dependiente del tiempo ().
- 27 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 6: esquema del funcionamiento del sistema de partculas.[1]
8.2 Sistema de Control

El sistema de control recibe como entradas dos vectores:
Uno representando la posicin y velocidad del vehculo (Mdulo de

Navegacin).
Otro con las variables deseadas (Sistema de Gua).
En primera instancia procesa ambos vectores proporcionado la variacin necesaria en la

trayectoria de la partcula vehculo.
Finalmente, para transformar los parmetros de partcula vehculo a rdenes directas

para los motores, es necesario aplicar las ecuaciones dinmicas del vehculo. Dichas
ecuaciones debern ajustarse empricamente con el vehculo finalizado.
Mediante simulaciones se pone el sistema a prueba. Algunos resultados de simulaciones

en trayectorias bidimensionales se muestran a continuacin:
- 28 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 7: estudio de la respuesta del sistema de control. [2]
En la grfica superior izquierda, se puede observar como la trayectoria seguida por el

vehculo no alcanza la trayectoria deseada, pero se mantiene muy cerca de esta. En este
efecto se puede observar el funcionamiento del Sistema de Gua, actualizando la
posicin de la partcula trayectoria de manera que la partcula vehculo tienda
siempre hacia ella, sin llegar a alcanzarla. Por lo cual, por ejemplo, al realizar los giros
en los extremos superiores de la trayectoria, el vehculo nunca llega hasta el final de la
trayectoria deseada, ya que antes de que la partcula vehculo la alcance la cima, la
partcula trayectoria ya est descendiendo.
9 Niveles de control (jerarqua)

9.1 Niveles de programacin
Low-level y High-level son trminos utilizados para describir niveles de programacin
con caractersticas globales diferenciadas. Se trata de dos adjetivos que se utilizan por
comparacin, es decir, lo que en un contexto se considera Hight-level, puede ser
considerado Low-level en otro.
Como primera anotacin se puede decir:
- 29 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Low-level: programacin en la que se detallan componentes individuales,

con la eficiencia como objetivo y con poca separacin del lenguaje de la
mquina.
High-level: programacin cuyos objetivos son ms generales en el

funcionamiento del programa como conjunto de componentes, cuyo lenguaje
tiende a distar ms del lenguaje de la mquina.
9.1.1 Low-level
Suele estar enfocado a la descripcin de componentes individuales y problemas
concretos, en lugar de otros ms generales.
El lenguaje de programacin que se relaciona con Low-level se caracteriza por ser ms

rudimentario y cercano al lenguaje de al mquina. Por ello, puede convertirse al
lenguaje de la mquina sin necesidad de compilarlo, como resultado el cdigo trabaja
directamente en el procesador. Otra caracterstica es la velocidad de funcionamiento,
asociada a su relativa simplicidad, y con un consumo de memoria bajo. Un programa
equivalente redactado en lenguaje de High-level conllevar mayor carga computacional
y espacio en la memoria.
9.1.2 High-level
En l se detallan los objetivos finales o ms generales. Generalmente est ms
relacionado con el sistema como un todo y sus objetivos.
El lenguaje utilizado para programar Hight-level suele distar ms del lenguaje de la

mquina en s. Esto facilita la programacin y la hace ms comprensible. Suele contener
variables, expresiones aritmticas, subrutinas y otros conceptos de ingeniera
informtica.
En la programacin High-level, se puede decir que prima la funcionalidad frente a la

eficiencia. Su composicin la hace ms lenta y pesada (espacio ocupado de memoria).
- 30 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
9.2 Distribucin del software

El Hardware del AUV se compone de dos placas procesadoras principales, una que
denominamos de Low-level y otra de High-level. Al High-level le corresponde a un
FIT-PC, y al Low-level un DS-PIC.
En el FIT-PC (High-level) encontraremos la mayor parte del software, mientras que el

DS-PIC (Low-level) se centra en tareas que requieran menos capacidad de procesado y
de la comunicacin con todos los instrumentos.
Figura 8: esquema general de las conexiones entre alto y bajo nivel. [1]
9.2.1 Low Level

Asociado a una placa de desarrollo de microcontroladores Ingenia, denominada
iCm4011 que usa un dsPIC 30F4011 como procesador principal. Sus caracterstcas
principales son:
- 31 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
16 bits
30MIPS de velocidad de la CPU
Memoria flash de 48 Kb
2.048 Bytes de RAM
MEMORIA EXPLICATIVA
Esta placa de controladores dispone de un gran nmero de puertos de comunicacin,

para conectarse con los sensores y otros procesadores:
2x Universal asincrono receptores/transmisores
UART
1x Serial Peripheral Interface Bus
SPI
1x Circuito integrado
I2C
1x Conversor de seales analgicas con 9x10-bit y 1000 kbps
Figura 9: esquema detallado de las conexiones de bajo nivel. [1]
En su interior se encuentran cargados:
- 32 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
o Navigation Module:
GPS
Profundmetro
INS
o Gyros
o Acelermetros
DVL
o Sistemas de Gua y Control.
Adems, comunica con los sensores, motores (a travs de sus controladores) y la CPU
(High-level). Desde el DSC-PIC se enviar toda la informacin necesaria de los
sensores a la CPU. Del mismo modo desde el DSC-PIC se enviarn todas las rdenes a
actuadores o sensores.
La comunicacin con el GPS se realiza mediante una conexin RS232, pero siguiendo
el formato dictado por la National Marine Electronics Association (NMEA).
Formato National Marine Electronics Association (NMEA):
El formato que la NMEA dicta para las comunicaciones entre instrumentos marinos
marca una serie de parmetros en la forma en que dichas comunicaciones son llevadas a
cabo:
Baud rate:
4800
Number of data bits:
Stop Bits:
1 o ms
Parity:
ninguno
Handshake:
ninguno
- 33 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
El tipo de cable utilizado ser adems un Serial asncrono. Para poder conectar dicha
salida al DS-PIC es necesario un conversor de Rs232 a USB:
Figura 10: conversor de conexin NMEA a RS232. [1]
9.2.2 High level

Se soporta en un PC Intel X86 con LINUX como sistema operativo de Compulab Inc.
El procesador es un AMD GEODE LX. En l se encuentra la mayor parte de la
electrnica, y se conecta con el DS-PIC (Low-level) y con el sistema de
comunicaciones.
Sus caractersticas principales son:
300MHz
512 Megabytes de RAM
40 Gg de disco duro
Conexin Ethernet a 100Mbps dual
Controladora grfica SXGA, de 640x480 a 1920x1440
5 Watts de consumo
Sus conexiones son:
2x USB 2.0
1x RS-232 va conector RJ11
- 34 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
En su interior se encuentran cargados:

o DMP
ATModule:
State Machine
EN4AUV
Obstacle Avoidance Software

o Obstacle Avoidance
Path Planner
o Mdulo de Percepcin
Detector y Reconocedor de formas a partir de datos de
o Multi Beam Sonar
o Side Scan Sonar
Figura 11: arquitectura de control de alto nivel [1]
10
Alimentacin
Para la alimentacin de toda la instrumentacin se dispone de cuatro bateras del tipo

plomo-acido de 12V y 7Ah.
- 35 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Las cuatro bateras se dividen en dos grupos:
Dos bateras de alimentacin de propulsores
Dos bateras de alimentacin de electrnica
Todos los sistemas se alimentan a travs de conversores de DC/AC. Adems se

encuentran tres tipos de voltajes para las necesidades especficas de cada elemento (5V,
12V y 24V).
Para la alimentacin de la electrnica, se dispone de una placa de alimentacin

compuesta por 3 conversores DC/AC, uno para cada voltaje necesario.
La alimentacin de los motores se realiza a travs de sus controladoras.
11
Telecomunicaciones
La comunicacin del usuario con el vehculo es necesaria, especialmente en el estado de

prototipo. Durante su funcionamiento en pruebas en superficie, mediante la
comunicacin es posible cargar misiones, comprobar el estado de la ejecucin de los
diferentes mdulos. Por otra parte puede ocurrir un fallo en el control autnomo que
obligue a recuperar el control manual del pilotaje del vehculo
Para conseguir comunicacin con el vehculo se instalan dos vas distintas de

comunicacin:
Radio FM: se conecta directamente al DSP de la placa de Low-level por su

entrada PWM. Es un radio control estndar muy utilizado por hobbistas.
- 36 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
WIFI: se conecta directamente al puerto USB de la placa de High-level una

antena WiFi para armar una red privada con otras computadoras que pueden
ubicarse en muelle o embarcacin de superficie.
Para el control remoto del vehculo se desarrolla una interface en base Perl desde la que
es posible visualizar el desarrollo de todas las tareas internas del vehculo en tiempo
real, as como comunicarle al vehculo posibles misiones o controlarlo manualmente
durante las etapas iniciales de prueba as como en operaciones de recuperacin del
vehculo.
- 37 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Diseo del vehculo

12 Bases del proyecto:
Como punto de partida para el desarrollo del diseo del prototipo se determinan una
serie de requisitos a cumplir por el vehiculo. Dichos requisitos se dividen en 2 grupos:
de carcter conceptual y de carcter tcnico.
A continuacin se procede exponer el significado y repercusin de cada uno de ellos.
12.1 Requisitos conceptuales:
a. Prototipo enfocada hacia pruebas:
La principal misin del prototipo, como se ha comentado, es la de servir como vehiculo

de pruebas para la aplicacin real de un software de auto pilotaje, as como del
procesado de imgenes del que este requiere para poder detectar y seguir la tubera
sumergida.
Por tratarse de un prototipo de pruebas se va a requerir que el acceso a sus componentes

internos sea lo ms cmoda posible. Por lo tanto el sistema de estanqueidad deber ser
fcilmente manipulable, y admitir numerosas repeticiones en apertura y cierre, sin que
por ello su funcionamiento se vea comprometido.
- 38 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Adems, el sistema de sustentacin de componentes interiores, deber permitir una

cmoda manipulacin y sustitucin de elementos.
b. Facilidad de construccin:
Se debe tratar de que sea posible fabricar el prototipo en la universidad, con los recursos
de que se disponen, recurriendo en la menor medida posible a industrias externas.
Consiguiendo de este modo reducir los costes.
Debido a que los recursos de la universidad son limitados este se presenta como un
factor determinante en el desarrollo del proyecto. La universidad no cuenta con un taller
mecnico especializado. Por ello deber estudiarse la posibilidad de realizar tanta parte
del diseo en material no metlico como sea posible.
c. Maximizar la modularizacin:
Un diseo basado en mdulos va a permitir:
Simplificacin del proceso de diseo.

Facilidad de montaje.
Adaptabilidad a variaciones en el diseo.
Facilidad en substitucin de componentes.
Versatilidad hacia adaptaciones futuras.
d. Maximizar estandarizacin:
Tratar de reducir el nmero de piezas distintas en el diseo. De esta manera la

fabricacin de piezas ser ms sencilla y se dar menor lugar para los errores y
reprocesados. Adems el stock de piezas distintas a adquirir ser menor (por ejemplo
pernos), facilitndose tambin el montaje y siendo menos probables errores por
confusin de elementos.
- 39 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Con ese mismo objetivo se tratar de estandarizar tambin los sistemas de unin y
anclaje de los distintos elementos.
e. Flexibilidad:
El diseo deber ser fcilmente adaptable ante posibles cambios. Dichos cambios
pueden incluir la adicin de elementos as como la reubicacin o extraccin de
elementos existentes.
f. Minimizar coste:
Algunos expertos definen la calidad como la consecucin del cumplimiento de unos

requisitos, con el mnimo coste posible. En este caso es perfectamente aplicable.
En puntos anteriores ya se ha hecho patente este aspecto como requisito especfico del
proyecto, sin embargo se presenta como un requisito especfico para reivindicar su
importancia.
12.2 Requisitos tcnicos:

a. Velocidad:
Para conseguir obtener una imagen ptica del fondo es necesario mantener
aproximadamente constante la velocidad. El rango de velocidades del sonar comercial
seleccionado es de [0,5-2,6 m/s]. Cuanta menor es la velocidad de avance, mayor es la
resolucin obtenida en las imgenes acsticas del fondo. Teniendo esto en cuenta, se
fija una velocidad de operacin de 1,5 m/s.
b. Cota:
Como ya se ha comentado, el principal objetivo del prototipo a disear es el de realizar

pruebas de funcionamiento del software desarrollado en la UIB. Por lo tanto, no es
- 40 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
estrictamente necesario que la cota mxima de funcionamiento sea muy elevada. Sin
embargo, cuanto mayor sea la cota, ms cerca se encontrar el prototipo a un diseo
final capaz de trabajar con tuberas en localizaciones reales. Por otra parte, una cota
excesiva, obliga a recurrir a metales para su fabricacin, por lo que entra en conflicto
con uno de los requisitos conceptuales principales del proyecto.
Los propulsores instalados en el prototipo tienen una cota mxima de 50 m, sin embargo
con el objetivo de permitir la posterior sustitucin de los propulsores por otros con una
cota mayor, se deja abierta la posibilidad de aumentar la cota si los resultados a lo largo
del proyecto lo permiten. Siendo finalmente la cota seleccionada de 100 m.
c. Autonoma:
El vehiculo funciona con energa elctrica almacenada en las bateras que carga
consigo.
El consumo del vehiculo puede ser dividido en 3 grupos toma de datos, electrnica de
control y propulsin. Se puede tomar el consumo del prototipo anterior como
aproximacin inicial:
Toma de datos:
15 W
Electrnica de control:
20 W
Propulsin:
300 W
La autonoma se fija como dato de partida de manera orientativa. Deber ser suficiente
para permitir sesiones de pruebas suficientemente largas. Basndose en la experiencia
acumulada por el grupo de trabajo en el proyecto previo se fija una autonoma objetivo
de una hora de funcionamiento normal, para lo cual se har necesaria una capacidad de
bateras de aproximadamente 29 Ah.
- 41 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Se fija tambin como requisito del proyecto el uso de bateras de plomo-cido de

capacidad 7 Ah y 2,15 kg de peso de las quee ya se dispone. El sistema electrnico fue
inicialmente montado con dichas bateras.
Por otra parte se debe prever una futura substitucin de las bateras de plomo-cido por
otras, de mayor relacin capacidad/volumen, distinto peso y de dimensiones distintas.
d. Maniobrabilidad:
Como hemos comentado, el vehiculo debe ser capaz de seguir la trayectoria de la

tubera sumergida. Adems, en ciertos intervalos la tubera queda enterrada por
sedimentos o rocas, con lo que el vehiculo calcula una supuesta trayectoria y deber
realizar una trayectoria de bsqueda.
Por ello ser importante la maniobrabilidad del vehiculo, para conseguir con precisin
aceptable dichos recorridos.
Adems deber mantenerse a una distancia aproximadamente constante del fondo. Por
ello ser necesario un suave control sobre el asiento. Variaciones en el asiento
demasiado bruscos pueden desvirtuar la toma de datos.
e. Estabilidad:
Para una correcta toma de datos es necesario que el asiento y la escora sean reducidos,
el vehiculo deber mantenerse casi paralelo al fondo.
Se debe tratar de evitar la escora en los giros y conseguir variaciones del asiento muy
graduales.
- 42 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
13 Visin de futuro:
Como se ha comentado en el apartado anterior, el diseo se va a llevar a cabo teniendo

en cuenta una serie de elementos, as mismo, se debe disear teniendo en cuenta la
futura sustitucin de algunos de dichos elementos. En este apartado se recogern las
futuras variaciones que se prev va a sufrir el prototipo en desarrollo, adems de el que
debera ser el porvenir del proyecto global.
En primer lugar el diseo se desarrollar contando como elementos del mismo:
Baterias de plomo-cido.
Sonar Starfish.
Conectores.
Como primer paso, la substitucin de las bateras de plomo-cido por otras de mejores
caractersticas generales, con el objetivo de aumentar la autonoma.
En segundo lugar, la posible futura sustitucin del Sonar Starfish por otro modelo,
concretamente SeaKing ROV/AUV DST. Este modelo aumenta la calidad de las
imgenes acsticas, as como la cota de profundidad mxima desde los 50 m del
Starfish, hasta los 4000 m.
Finalmente la posibilidad de cambiar los conectores necesarios para el paso de los

cables a travs de las tapas del cilindro estanco de manera segura en caso de variacin
de otros elmentos.
Dichas posibilidades deben tenerse en cuenta tanto en cuanto al espacio como a la

posicin del centro de gravedad del conjunto.
En cuanto al proyecto general, como ya se ha comentado, la siguiente fase en el

desarrollo es tratar de conseguir que un grupo de vehculos trabajen de forma integrada
- 43 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
como una unidad. Para ello se les equipa cada vehculo con un modem acstico
submarino, de manera que puedan comunicarse entre ellos y realizar misiones de forma
conjunta.
13.1 Metodologa de diseo

A continuacin se expone la forma en que se enfoca el desarrollo del proceso de diseo.
El punto de partida, queda definido en el apartado de Bases del proyecto, perteneciente

a la introduccin. Dichos requisitos conceptuales y tcnicos pueden quedar en forma
esquemtica como:
Requisitos conceptuales:
Prototipo enfocado hacia pruebas.
Facilidad de construccin: fabricacin en lo posible en materiales no metlicos,
fciles de trabajar.
Maximizar modularizacin.
Maximizar estandarizacin.
Flexibilidad.
Minimizar coste.
Requisitos tcnicos:
Velocidad:
1,5 m/s
Cota:
100 m
Autonoma:
4 baterias Pb-cido.
Maniobrabilidad.
Estabilidad.
En primer lugar se debe comprender la funcin a desempear por el vehiculo, sin perder
de vista el conjunto de requisitos conceptuales. Se trata pues de la superposicin de dos
criterios que deben satisfacerse simultneamente. Por una parte est la misin ltima del
AUV; seguimiento de tuberas sumergidas y toma de imgenes para determinar su
- 44 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
estado. Por otra parte, enfocar el diseo hacia la realizacin de pruebas, facilidad de
construccin etc.
Para el desarrollo de un prototipo que cumpla de manera eficiente con el conjunto de

requisitos, se decide elaborar un listado con diferentes posibilidades de diseo,
evaluando sus pros y sus contras (por ejemplo, casco simple casco mltiple).
Adems de esta serie de propuestas con bases bien diferenciadas, se plantea para cada
una de ellas distintas posibilidades para ciertos componentes, (por ejemplo, en el caso
del control de la arfada: timn servos).
Una vez elaboradas una serie de optativas, con sus diferentes posibilidades, se pasa por
un proceso de descarte, en el que se eliminan las opciones que presenten inviabilidades
o excesiva complicacin tcnica.
Una vez se ha reducido y desarrollado inicialmente las posibilidades ms prometedoras,

se presentan ante el grupo de trabajo, para ser expuestas y comentadas.
El grupo de trabajo aporta sus propias optativas y sugerencias.
Finalmente se adopta la solucin que ms eficientemente cumple con los requisitos

iniciales.
El desarrollo del diseo se realiza individualmente, presentando peridicamente los

avances que se van consiguiendo, tanto al grupo de trabajo como al director del
Proyecto Final de Carrera.
Para el diseo general, se decide optar por AUTOCAD como herramienta de

visualizacin en 3D. Cada pieza y elemento diseado se va encajando en el modelo. De
esta manera se puede contrastar automticamente si hay algn fallo dimensional. Por
otra parte, las variaciones que se dan en las primeras fases del desarrollo del diseo
obligan a re-dimensionar el modelo en mltiples ocasiones.
- 45 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El realizar el diseo general a travs de una herramienta como AUTOCAD, permite

visualizar mucho mejor el conjunto para conseguir la optimizacin del modelo. Permite
adems visualizar la ruta de montaje/desmontaje de cada elemento, as como la
secuencia de los mismos.
Del diseo general, se obtienen las dimensiones aproximadas de los principales bloques
que configuran el prototipo. Con estos resultados ya se puede proceder al diseo y
clculo elemento a elemento.
El clculo de resistencia longitudinal se realiza mediante hoja EXCEL.
Para el escantillonado del casco resistente, se recurre en primera aproximacin al cdigo

ASME: Pressure Vessels Design and Practice.
Los resultados obtenidos con dicho cdigo, se compraran con los resultados obtenidos
mediante la modelizacin del casco resistente en el software de clculo por elementos
finitos ANSYS. Posteriormente se realiza un estudio comparativo de distintas
configuraciones de las piezas por separada y su repercusin en la resistencia a la
presin.
Para el escantillonado del resto de elementos, se extraern las dimensiones del modelo
actualizado en AUTOCAD y se escantillonarn mediante ANSYS.
Las formas del vehiculo se basan en un perfil NACA simtrico revolucionado, al que se
introducen unas pequeas modificaciones. Dichas formas envuelven el conjunto de
elementos, trabajando nicamente como casco hidrodinmico (carcasa exterior), sin ser
estanco.
Una vez obtenidas las formas, es posible realizar una estimacin de la resistencia
hidrodinmica del prototipo.
- 46 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Una vez se ha obtenido un diseo preliminar, se realiza un estudio de la estabilidad

esttica y dinmica mediante EXCEL. Para conseguir la flotabilidad nula, as como el
asiento nulo, son necesarios ciertos ajustes. Para este fin es de gran ayuda el uso de un
libro EXCEL en el que se vinculan todos los elementos. Es posible conocer la
repercusin de la variacin en la posicin de cualquier elemento, tanto en la resistencia
longitudinal, como en la estabilidad, lo que resulta muy til para converger en el
resultado deseado.
14 Estudio de las optativas:
Los aspectos sobre los que se debe decidir son:
Casco resistente estanco: Toda la electrnica, as como las bateras deben

protegerse en uno o varios espacios estancos seguros. Puesto que tanto las
bateras como la electrnica producen calor, es necesario comprobar que la
disipacin supera a la generacin. La configuracin del casco o cascos
resistentes, por ser los elementos de mayor tamao, determinarn en gran
medida la forma del vehiculo y por lo tanto su resistencia al avance.
Propulsin: Uso de 2 sistemas propulsores (motor+hlice) de los que ya se

dispone.
Direccin: La maniobrabilidad es uno de los factores crticos del proyecto. Es

necesario el seguimiento de una trayectoria precisa calculada por el propio
vehiculo. Se deber buscar un sistema de gobierno robusto y fiable, cuya
construccin sea lo ms sencilla posible.
Control de la arfada: El vehiculo debe ser capaz de descender rpidamente

hasta el lecho marino, y una vez all, mantenerse paralelo a este. Las variaciones
en la arfada debern ser suaves, para evitar la distorsin en la toma de medidas.
- 47 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Una vez ms, se debe tratar de implantar un sistema de gobierno robusto, fiable
y de fcil construccin.
Control de profundidad: Algunos AUV no poseen control de arfada, pero en

cambio poseen un sistema cilindro pistn que les permite modificar su volumen
y por lo tanto modificar su profundidad. Esta posibilidad tambin se tiene en
cuenta.
Casco resistente estanco
Mayor simplicidad de construccin.
Ms seguridad, menores posibles vas de entrada de agua.
Mejor hidrodinmica (un solo casco ms alargado, menos rozamiento que 2 cascos
ms cortos).
Simple
Puesto que el dimetro mnimo necesario es el mismo para ambos casos, requiere
menor empacho y menor peso.
Peor accesibilidad a elementos en su interior. Compensado mediante acceso desde
cada extremo.
Mltiple Sujecin de mltiples propulsores e instrumentacin ms simple.
Propulsin
Mnimo coste de adquisicin.
1 propulsor
Obliga al uso de timn o aleta.

Su posicin queda limitada a proa o popa.
Coste de adquisicin moderado, permite la no utilizacin de timn
2 propulsores o aleta.
Permite libre posicionamiento.
3 o ms
Coste de adquisicin excesivo.
propulsores
Permite libre posicionamiento
- 48 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Direccin
Necesidad de 2 propulsores separados axialmente.
Sin necesidad de elementos adicionales.
Control
mediante
los Mayor maniobrabilidad.
propulsores laterales
Simplicidad constructiva.
Timn
Puede trabajar con un solo propulsor.
Posicin
En el caso de 2 propulsores, su colocacin es libre a lo largo de la eslora.
Cuanto ms cerca del centro de masa del conjunto, menor inercia de rotacin.
Cuanto ms cerca del centro de rea de la seccin longitudinal, menor resistencia al giro.
Monocasco: un solo timn, necesariamente delante o detrs. En caso de 2 timones,
posibilita su colocacin libre a lo largo de la eslora, pero se aumenta la complejidad
constructiva.
2 cascos paralelos: Colocacin libre de un nico timn.
Control de la arfada
Menor complejidad constructiva.
Servo vertical
Menor complejidad de configuracin electrnica.

Menor nmero de componentes.
Menor empacho.
Mayor seguridad ante choque.
Necesidad de reductora, motor paso a paso relativamente pesado, o
sistema de empujador y tornillo sin fin.
Todas las posibilidades son ms pesadas y caras, exceptuando mediante
Aleta
empujador y tornillo sin fin.

Menor grado de funcionamiento del motor elctrico, lo que supone
menor consumo y menor contaminacin acstica.
2 propulsores
Poca complejidad constructiva.
separados
Impide el control del control de la direccin mediante los motores
- 49 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
verticalmente
MEMORIA EXPLICATIVA
propulsores o aumenta el nmero total de motores.

Coste de adquisicin elevado.
Cilindro-pistn El nico que permite un control de la flotabilidad.

Complejidad tcnica.
Insuficiente maniobrabilidad.
Posicin
En el caso del servo vertical, de esta manera la componente de la fuerza
aplicada ayuda al desplazamiento en esa direccin (a diferencia de si se
Proa
colocara en la parte trasera)

En caso de timn, tratando de que no interacte con la estela de los
propulsores.
Popa
En el caso de 2 propulsores separados verticalmente, su posicin es libre

a lo largo de la eslora.
Libre
Control de Profundidad
Sin control de flotabilidad.
Mediante
control
arfada
de Sin necesidad de elementos aadidos.

Necesidad de reajuste de la arfada constante.
Necesidad de conseguir flotabilidad casi nula.
Cilindro pistn
Coste de adquisicin elevado.

Permite control de la flotabilidad.
Complejidad tcnica.
Menor maniobrabilidad.
14.1 Seleccin:
Tratando de maximizar la robustez del diseo, as como la facilidad de construccin y
un coste mnimo, se opta por la siguiente combinacin de elementos:
- 50 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Un nico casco estanco, en el que se introducen tanto la electrnica como las bateras.
Para una mejor accesibilidad al interior, dotado con 2 tapas de acceso en los extremos.
Propulsin mediante 2 propulsores principales, situados en la zona central del

vehiculo, con libertad en su colocacin en funcin de las necesidades de distribucin de
pesos a lo largo de la eslora.
Direccin controlada mediante los propulsores laterales.
Control de la arfada mediante un servo vertical, colocado en la zona de proa.
Control de la profundidad mediante el control de la arfada.
15 Dimensiones iniciales del casco resistente
Se tiene como dato de partida las dimensiones del conjunto de elementos que deben
alojarse en el interior del cilindro estanco. Se modeliza cada elemento en AUTOCAD
de manera que se puede realizar un estudio de las distintas posibilidades en la
configuracin. Es imprescindible tener en cuenta el espacio necesario para conexiones,
as como dejar espacio a la estructura interna que soportar el conjunto.
- 51 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 12: despiece del conjunto de elementos a encajar en el interior del cilindro estanco.
Se busca minimizar el dimetro de manera que la resistencia de forma sea lo menor

posible, a pesar de resultar una mayor eslora. Adems, cuanto menor sea el dimetro,
menos cantidad de refuerzos son necesarios para soportar la presin exterior.
Puesto que el mayor elemento que se debe alojar en el cilindro estanco es la batera, este
marca el dimetro interior del cilindro contenedor.
- 52 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 13: [ rojo: batera. Amarillo: cilindro. Azul: margen para estructura y compresin del casco. ]
Partiendo del dimetro interior del cilindro, se aade un margen de 2 mm en radio, para
dejar sitio para la estructura de soporte de las bateras y por la contraccin que sufrir el
cilindro debido a la presin externa. Una vez delimitado el margen, se fija la posicin de
las bateras lo ms cerca del fondo posible, de manera que se mejore la estabilidad
transversal del vehculo.
La estructura interna debe soportar las bateras por un lado y el conjunto de electrnica
por otro lado, permitiendo su extraccin del casco resistente por separado. Es decir, por
un extremo del cilindro estanco se tiene acceso al conjunto de bateras, montadas sobre
su estructura. Por el otro extremo del cilindro estanco se accede al conjunto de
electrnica. En ambos casos, tirando de la estructura que los sustenta, se puede deslizar
el conjunto de bateras o de electrnica para extraerlo del cilindro.
- 53 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para fijar la eslora mnima necesaria para contener los elementos, se debe realizar una
estimacin del espacio ocupado por el conjunto de electrnica. Para ello se deben tener
en cuenta los espacios necesarios para conexiones as como dejar un cierto margen entre
elementos para facilitar la circulacin de aire por motivos de refrigeracin.
Mediante la modelizacin en AUTOCAD, se disponen los diferentes elementos

electrnicos formando distintas configuraciones hasta lograr la ms compacta, que no
supere el dimetro mnimo fijado por las dimensiones de las bateras.
Figura 14: vista frontal del modulo de electrnica encadado dentro del cilindro. Lnea discontinua,
margen de 2 mm con la pared interior del cilindro estanco.
Poniendo en lnea las 4 bateras ms el conjunto de electrnica queda:
Figura 15: longitud mnima requerida.
- 54 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Aadiendo un margen para la ubicacin de ventiladores de refrigeracin as como para

posibles ampliaciones o modificaciones, la eslora final del casco resistente se fija en
1350 mm.
16 Seleccin de materiales:
Este punto son de vital importancia los requisitos conceptuales marcados al inicio del
proyecto, en especial los referentes a Facilidad de construccin y Minimizar
coste. Debido a ello se debe evitar el uso de materiales metlicos. En caso contrario es
necesario contratar la construccin a una empresa externa o comprar un producto
comercial, en ambos casos supondr un aumento de los costes. Adems dificulta la
introduccin de modificaciones posteriores en el prototipo finalizad por la dificultad de
obtener buenos resultados mediante soldadura.
Dado que la cota de proyecto es relativamente pequea, el PVC se plantea como

alternativa debido al coste, a la facilidad con la que se trabaja con el material, al gran
nmero de componentes comerciales que se pueden encontrar. Por otra parte, el PVC
puede pegarse fcilmente con adhesivos especficos, consiguindose uniones
prcticamente con las mismas caractersticas que el propio material. Esto facilita mucho
el proceso de fabricacin as como posibles modificaciones posteriores.
Sin embargo, al realizar los clculos basados en el cdigo ASME VIII, se hace patente
que si bien es posible fabricar el cilindro resistente en PVC, para la tapa es necesario un
material de mayor resistencia. Esto es en parte debido a que las tapas deben ir
perforadas para permitir el paso de los cables a travs.
La seleccin final es: PVC para el cilindro y la estructura externa, y aluminio para la
fabricacin de las tapas.
- 55 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Se selecciona aluminio debido a su buena relacin peso/resistencia. La construccin del

cilindro puede realizarse en la UIB, las tapas por tratarse de un material metlico debe
contratarse su fabricacin a una empresa externa a la UIB.
16.1 PVC-U
La base para la fabricacin del cilindro del casco resistente se basa en una tubera
comercial de PVC para alta presin. Este tipo de tuberas se fabrican en PVC-U (Unplasticised Polyvinyl Chloride) tambien llamado PVC rgido.
16.1.1
Caractersticas a largo plazo y estudio de fatiga
A la hora de definir la tensin de diseo para elementos estructurales en PVC se deben

tener en cuenta 3 factores principales:
1. Temperatura de trabajo.
2. Tiempo de aplicacin de la carga.
3. Fatiga del material.
Por lo tanto es necesario reevaluar las caractersticas del material y ajustar su tensin de
diseo en las condiciones de trabajo deseadas.
Por una parte, se obtiene la tensin de diseo a partir del tiempo de aplicacin de la
carga. Por otra parte, se obtiene un coeficiente que reduce la tensin de diseo en
funcin de la temperatura de trabajo.
Se definen las dos situaciones ms desfavorables, definidas por su temperatura de

trabajo y su tiempo en inmersin.
1. Inmersin en funcionamiento: El submarino se encuentra sumergido a la

mxima cota, con toda la instrumentacin funcionando simultneamente.
- 56 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
a. Temperatura de trabajo: 38C.

b. Tiempo en inmersin: 10 horas (en previsin de un aumento futuro de la
autonoma).
2. Inmersin en fallo: El submarino se encuentra sumergido a la mxima cota, pero

sin la instrumentacin en funcionamiento a la espera del rescate.
a. Temperatura de trabajo: 30C.
b. Tiempo en inmersin: 1000 horas.
Las temperaturas para ambas situaciones se definen en el apartado Estudio de la

evacuacin de calor del cilindro estanco.
Cada situacin da como resultado una tensin de diseo, entre las cuales se selecciona
la menor. Este proceso se expone en los siguientes puntos.
16.1.1.1
Temperatura de trabajo
La tensin mxima admisible del PVC vara con la temperatura, por lo tanto es crtico
para la supervivencia del submarino que no se supere la temperatura marcada en su
diseo.
En la siguiente grfica puede observarse la variacin aproximada de la tensin de rotura

frente a la temperatura.
Figura 16: relacin entre tensin y temperatura para el PVC. [4[
- 57 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
A la hora de disear elementos en PVC cuya temperatura de trabajo es mayor que los 23
C habituales, es necesario aplicar un factor de correccin. Dicho factor se puede aplicar
sobre el ratio de presin de trabajo (P) de la tubera, o sobre su clase (PC). Los valores
de correccin se muestran en la siguiente tabla [4]:
En el presente caso, interesa poder aplicar el factor corrector sobre la tensin de diseo.
La frmula de la determinacin del ratio de presin (P) dada por la norma ISO, ecuacin
R161-1960, encontramos:
P = Ratio de presin.
S = Tensin de diseo.
DR = Dimetro exterior/espesor.
Al estudiar dicha frmula, se puede afirmar que el factor de correccin por temperatura
es de aplicacin directa sobre la tensin de diseo a 23C. De esta manera es posible
redefinir la tensin de diseo para este caso concreto.
- 58 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Por lo tanto queda definido el factor corrector para cada una de las situaciones
establecidas:
Inmersin en funcionamiento Temperatura: 38,56C Factor: 0,602

Inmersin en fallo
16.1.1.2
Temperatura: 30C
Factor: 0,8
Tiempo de aplicacin de la carga
Al aplicar una carga constante sobre PVC, se produce un efecto denominado creep.
Este efecto es producto de que, al aplicarse la carga, las cadenas moleculares del
material se reorientan, produciendo una relajacin del material en el sentido de la carga.
Como consecuencia, las deformaciones aumentan, es decir se reduce el mdulo de
Young del material a medida que pasa el tiempo frente a una carga constante. A este
mdulo distorsionado por el efecto de la carga se lo denonima Mdulo Aparente. El
resultado final del efecto denominado creep, es que una carga que inicialmente no
provoca la rotura de la pieza, con el suficiente tiempo de aplicacin, puede producir el
fallo.
Por otra parte, una vez se elimina la carga, la estructura molecular del material se
reestructura, recuperando su mdulo original (siempre que no se haya superado su
lmite elstico).
En el siguiente grfico se puede observar la evolucin de la tensin mxima frente al

paso del tiempo para las distintas cargas. Siendo la lnea diagonal la que marca el fallo
del material.
- 59 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 17: lnea de regresin de tensin frente a tiempo para PVC. [4]
En el caso del vehculo submarino, el tiempo de aplicacin de la carga (tiempo de

inmersin) es relativamente bajo frente a los 114 aos que se utilizan para el diseo de
tuberas comerciales de PVC.
Para los tiempos de aplicacin de la carga definidos en las dos situaciones de estudio, se
obtienen las tensiones mximas. Para determinar la tensin de diseo, se aplica el factor
de reductor por temperatura correspondiente y un factor de factor de seguridad 2:
Inmersin en funcionamiento Factor: Tensin mxima: Tensin de diseo:

0,602
Inmersin en fallo
6200 psi
1866 psi
Factor: Tensin mxima: Tensin de diseo:

0,8
5200 psi
2080 psi
Por lo tanto queda definida la tensin de diseo en 1866 psi o 131 kg/cm^2.
- 60 -
E.T.S.I.N.O.
16.1.1.3
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Mdulo aparente
Como se ha mencionado el mdulo vara tanto con el tiempo de aplicacin de al carga

como por la temperatura de trabajo. Cuando existe una carga a largo plazo se debe
utilizar el denominado mdulo aparente para conocer las deformaciones resultantes.
Figura 18: mdulo aparente frente a tiempo y temperatura para PVC. [5]
16.1.1.4
Fallo por fatiga
Una vez que se ha definido la tensin de diseo se puede realizar el estudio de fallo
producido por cargas cclicas. En el caso del submarino difcilmente supondr un
problema ya que su nmero de ciclos de carga es igual al nmero de inmersiones.
Mediante la siguiente grfica se puede determinar el nmero de ciclos de carga que

produce el fallo entrando con la amplitud de la tensin de diseo y la tensin media de
diseo. Para este estudio se utilizan las cargas aplicadas. En este caso puesto que la
grfica es para 23C, se utiliza la tensin de diseo sin reducir por el factor de
temperatura, es decir: tensin mxima/factor de seguridad = 6200/2= 3100 psi.
- 61 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
psi
1550 psi
3100 psi
1550 psi
MEMORIA EXPLICATIVA
Entrando con estos valores en la grfica se obtiene:
Figura 19: curvas de fallo por cargas cclicas para PVC. [4]
El resultado es:
Nmero de ciclos mximos 47000
Ese nmero de inmersiones no se estima que sea limitante en la vida til del vehiculo.
Con esto finaliza el estudio de viabilidad del PVC como material de fabricacin del
casco resistente.
- 62 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
16.2 Aluminio:
En primer lugar se debe seleccionar el material con que se van a fabricar las piezas, en
este caso se selecciona una aleacin de aluminio al magnesio UNS A95086. Se
selecciona esta aleacin debido a sus buenas caractersticas anticorrosivas y a su uso
en la industria naval.
Composicin qumica:
%
Si
Fe Cu Mn Mg
Mnimo
0,4
Mximo 0,4 0,4 0,1
Cr
Zn
Ti
0,05
Otros
Al
Ti+Zr
4,9 0,25 0,25 0,15 0,2
0,15 Resto
Propiedades fsicas:
Coeficiente
de dilatac.
Mdulo
Peso
Resistencia
Potencial
Lineal
Conductividad
elctrica
Conduct.
de
(20-100)
trmica w/m
Micro Ohm
Elctrica
disolucin
elstico
especfico Temperatura
N/mm2
gms/cm3
de fusin C
10-6/C
cm.
% IACS
V.
71000
2,7
580-645
245
120
61
283
086
Las caractersticas de este material se extraen del propio cdigo (ASME), con el que se
escantillonan las tapas.
Para el desarrollo de este proyecto se dispone de la edicin de 2008. En la seccin VIII

se encuentra el procedimiento de clculo para el escantillonado de las tapas, si bien
tambin es necesario consultar otros temas en ciertos momentos.
El cdigo ASME especifica que las caractersticas a utilizar para el material

seleccionado se deben extraer del propio manual, junto con la tensin admisible
mxima, concretamente de la seccin II: Materiales. Entrando con el cdigo que
identifica al material: UNS A95086, se encuentran sus caractersticas [7]:
- 63 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
De entre ellas se pueden destacar la forma del producto, en barra slida en este caso,
que puede facilitar la construccin de la tapa circular. Por otra parte la mxima tensin
admisible es 9300 psi, este es uno de los datos necesarios para el escantillonado
mediante el cdigo ASME.
Por otra parte tambin se puede encontrar la mxima intensidad de tensin admisible
para el mismo material. Si bien no es dato necesario para el proceso de clculo mediante
el cdigo ASME, si que puede ser un factor relevante a la hora de comparar resultados
con la modelizacin en ANSYS.
- 64 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
17 Seleccin sistema del sistema de clculo
En un principio se recurre al cdigo ASME para el diseo del casco resistente,

concretamente al cdigo ASME VIII: Pressure Vessel Code. El aluminio est
contemplado como material de construccin, as que se pueden disear las tapas en base
al cdigo, sin embargo no se contemplan materiales plsticos como el PVC, por lo que
queda descartado para el calculo del cilindro. Como alternativa al cdigo ASME, se
plantea el clculo directo mediante un programa de elementos finitos para el
escantillonado del cilindro y resto de elementos. De entre los posibles programas se
selecciona el ANSYS.
As pues, el clculo de las tapas de aluminio se basa en el cdigo ASME, cuyo resultado
se contrasta con los que se obtengan de la modelizacin en ANSYS.
Para el cilindro y resto de elementos se realiza la modelizacin en ANSYS, modificando

los espesores hasta que las tensiones queden dentro de los mrgenes de diseo.
17.1 ANSYS
ANSYS, Ins. es un software de simulacin de ingeniera. Est desarrollado para
funcionar bajo la teora de elementos finitos. Se trata de un mtodo numrico general
para la aproximacin de soluciones de ecuaciones diferenciales parciales. El mtodo de
elementos finitos est pensado para ser usado en ordenadores y permite resolver
ecuaciones diferenciales asociadas a un problema fsico sobre geometras complicadas.
Los clculos se realizan sobre una malla de puntos (llamados nodos) que simulan la
pieza objeto de diseo. Sirven a su vez de base para discretizacin del dominio en
elementos finitos. La generacin de la malla se realiza usualmente con programas
especiales llamados generadores de mallas.
Para llevar a cabo una correcta modelizacin en ANSYS es necesario acumular cierta
experiencia con el programa, basada en algn tipo de gua. Si bien existen manuales
- 65 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
oficiales para cada versin de ANSYS, en Internet se puede encontrar gran cantidad de
informacin, as como tutoriales basados en ejemplos prcticos que ayudan a la toma de
contacto con el programa.
El proceso de diseo general se puede dividir en 3 etapas:
Pre-proceso:
Generacin del modelo: se construye la geometra del problema, creando lneas, reas o
volmenes. Sobre este modelo se establecer la malla de elementos finitos. La ubicacin
de los elementos de la maya puede provenir de otras aplicaciones de diseo.
Se definen los materiales a ser usados en base a sus constantes. Todo elemento debe
tener asignado un material particular.
Generacin de la maya: permite realizar una aproximacin discreta del problema en
base a puntos o nodos. Estos nodos se conectan para formar elementos finitos que juntos
forman el volumen del material. La maya puede generarse a mano o usando las
herramientas de generacin automtica o controlada de mayas.
Proceso:
Aplicacin de cargas: se aplican condiciones de borde en los nodos y elementos, se
pueden manejar valores de fuerza, presin, restriccin de desplazamiento, momento o
rotacin.
Obtencin de la solucin que se obtiene una vez que todos los valores del problema son
ya conocidos.
Post-proceso:
Visualizacin de resultados, por ejemplo: como dibujo de la geometra deformada del
problema o como vdeo del proceso de dormacin.
Listado de resultados: como datos en una tabla
A la hora de modelizar con ANSYS se debe prestar especial atencin a:
- 66 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
En primer lugar, al representar la pieza, se puede observar que pequeas

variaciones en el diseo pueden dar tensiones resultantes muy distintas.
En segundo lugar, en cuanto a la seleccin del tipo de elemento que se va a
utiliza para representar la materia, es decir, la forma y caractersticas de los
elementos infinitesimales de que va a estar formada la modelizacin. Segn la
complejidad de la pieza, algunos elementos sern ms adecuados que otros,
adems
permiten
no
ciertos
clculos
(grandes
deformaciones,
hipereslasticidad, etc.)
En tercer lugar, la aplicacin de las cargas y de los puntos de sujecin. La pieza
se somete a una serie de cargas conocidas y debe estar sujeta en algunos puntos
para evitar el movimiento de la pieza en el espacio, consiguindose de este modo
el equilibro de las fuerzas y pudindose resolver el problema esttico. Debe
estudiarse la manera en la estas cargas y puntos de sujecin son aplicados, de
manera que sean representativos del caso real.
A la hora de analizar los resultados, se debe seleccionar el sistema de clculo deseado.

Entre los distintos sistemas encontramos se decide analizan las tensiones resultantes
segn el modelo de Von Mises. Mediante este sistema no se comprueba nicamente la
tensin en una direccin, sino que se tiene en cuenta la resultante de todas ellas.
17.1.1
Modelizacin mediante ANSYS
Tipo de material:
El tipo de material tendr relevancia sobre la fidelidad con que la pieza va a ser
modelizada, as como sus caractersticas y datos de entrada necesarios. En primer lugar
encontraremos tipos de materiales para representaciones en 2D o en 3D, en el de estudio
se precisa una modelizacin en 3D. De entre las posibilidades que se ofrecen dentro de
los slidos en 3D, se selecciona como tipo de material el SOLID186:
- 67 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 20: geometra del material del material SOLID186. [8]
Las distintas formas que pueden adoptar los elementos infinitesimales (representados en
la Figura 16) el SOLID186 corresponde a un elemento tetradrico de 20 nodos. Cada
nodo tiene 3 grados de libertad y soporta clculos de plasticidad as como grandes
deformaciones. Este tipo de material presenta la ventaja de ser muy apropiado para
figuras complejas, ya que se adapta tanto a radios de giro pequeos, como a pequeos
espesores.
Datos de entrada:
Los datos de entrada se especifican en primer lugar indicando que se trata de un

material con caractersticas estructurales, de comportamiento linear y elstico, con
composicin homognea. Una vez llegados a este punto, nicamente se precisa indicar
el mdulo de Young y el coeficiente de Posisson correspondiente al material
modelizado.
Puesto que la pieza se modelizar en mm, y las presiones y el mdulo de Young se

introducen en Kg/mm^2. La presin externa a aplicar es por tanto de 0,1 kg/mm^2.
- 68 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 21: propiedades del material.
18 Escantillonado del casco resistente
El casco resistente deber contener toda la electrnica, as como las bateras para el
funcionamiento del vehculo. Es decir, todo elemento que no es estanco por si mismo.
Por lo tanto el correcto escantillonado de este es crucial en el desarrollo del proyecto.
El casco resistente se considera dividido en 3 elementos: el cilindro central de PVC y 2

tapas en sus extremos de una aleacin de aluminio.
18.1 Escantillonado del cilindro estanco

Para el escantillonado del cilindro estanco, se recurre a un proceso iterativo en ANSYS.
Dentro de los catlogos disponibles de tubos para alta presin se prueban distintas
combinaciones de espesores y dimetros hasta dar con una combinacin suficientemente
grande para alojar las bateras y con suficiente espesor para soportar la presin exterior.
El cilindro estanco est formado por una parte por el propio cilindro, al que hay que se
aaden manguitos portabridas en los extremos de manera que sea posible atornillar las
tapas.
- 69 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Como brida, se utiliza un manguito portabridas. Estas no estn perforadas ya que no estn diseadas para
alojar los pernos de apriete de las tapas. Su funcin en hacer de tope para las bridas libres. Sin embargo,
en este caso se planea utilizarlas directamente como bridas fijas. Esto es posible debido a que en este caso
la presin a soportar es externa, por lo que la brida no va a tener que soportar grandes esfuerzos a travs
de los pernos. Utilizando los manguitos portabridas en lugar de bridas fijas, se consigue disminuir el
dimetro total del cilindro, permitiendo a su vez alojar los orificios de 5 mm de dimetro para el apriete
de las tapas.
Figura 22: geometra del maguito portabridas.
En el caso del escantillonado de cilindros a presin en materiales metlicos, es frecuente

reforzar el cuerpo central mediante anillos soldados. En el presente caso, puesto que el
diseo se realiza utilizando PVC, no es recomendable reforzar el cilindro central con
dichos anillos.
En el caso del recipiente a presin en material metlico, la zona sobre la que el refuerzo
anular tiene influencia es considerable (debido a su mayor mdulo de Young). Mientras
- 70 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
que en el caso del recipiente en PVC debido a su bajo mdulo de Young la zona de
influencia del refuerzo anular es escasa, con lo que se requiere de un gran nmero de
refuerzos muy juntos para abarcar toda la longitud del recipiente.
18.1.1
Modelizacin del cilindro estanco mediante ANSYS
Este apartado se incluyen los detalles de diseo junto con los datos con lo que se ha
trabajado durante la modelizacin en ANSYS.
18.1.1.1
Datos de entrada
Como ya se ha expuesto, el material utilizado es SOLID186.
El material de diseo del cilindro estanco es PVC-U modelizado como un material

lienal, elstico e isotrpico cuyas propiedades fsicas son: mdulo de elasticidad 285,5
kg/mm^2 y coeficiente de Poisson 0,38.
Adems se introduce un segundo material, el aluminio al magnesio UNS A95086

modelizado como un material lienal, elstico e isotrpico, cuyas caractersticas son:
mdulo de elasticidad 6896 kg/mm^2 y coeficiente de Poisson de 0,33.
Figura 23: propiedades del material.
- 71 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
La presin externa a aplicar es de 0,1 kg/mm^2.
18.1.1.2
Detalles de diseo
Se va a modelizar nicamente el cilindro central, sin embargo para poder introducir la

presin que se aplica en el cilindro a travs de las tapas, se incluye en uno de sus
extremos una tapa maciza sobre la que aplicar la presin. Dicha tapa no incluye los
orificios para el paso de cables, ya que no se trata de la tapa real, es nicamente un
elemento sobre el que aplicar la presin que la tapa transmite al cilindro. Dicha tapa se
introduce con un espesor suficientemente sobredimensionado como para que las
tensiones mximas del conjunto aparezcan en el cilindro estanco y no en la tapa. Esta
simplificacin, no altera el resultado, ya que las mayores tensiones no aparecen en la
zona de la unin tapa-cilindro, sino en el cuerpo central del cilindro. De esta manera es
posible listar las tensiones mximas, obteniendo el valor exacto calculado de la tensin
mxima alcanzada en el cilindro estanco.
Se incluye tapa ficticia nicamente en uno de sus extremos ya que la superficie del otro
extremo se va a restringir a desplazamiento en la direccin en el eje Z (eje del cilindro).
Por otra parte nicamente es necesario modelizar la mitad del cilindro, debido a su
simetra. De esta manera se permite ver el interior del cilindro, a la vez que se mantiene
el problema esttico.
Se modelizan por separado dos elementos:
Por una parte: conjunto formado por cilindro y una brida en PVC-U.
Por otra aprte: tapa fictcia en aluminio.
De esta manera se puede modelizar la interaccin entre ambos elementos.
Una vez se dispone de los dos elementos, se crean las mallas por separado en cada
bloque, asignando a cada mallado las propiedades del material correspondiente.
- 72 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Posteriormente, cuando se haya escantillonado la tapa final, se puede modelizar junto

con el cilindro.
Figura 24: Superior izquierda: superficies de la modelizacin. Superior izquierda: elementos mallados.
Inferior izquierda: nube de nodos resultantes del mallado. Inferior derecha: nodos principales.
Para conseguir la interaccin entre los dos bloques mayados se recurre a la aplicacin
Contact Pair. Esta orden es posible introducir un segundo material (Contact174) en la
unin entre los elementos que simular la interaccin entre ambos. Esto se hace de
manera semiautomtica, de manera que nicamente hay que definir los conjuntos de
elementos que van a interactuar.
- 73 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 25: definicin de los elementos de contacto.
18.1.1.3
Cargas y restricciones
La carga a aplicar es una presin exterior de 0.1 kg/mm^2. Esta debe ser aplicada en
toda la superficie exterior del cilindro, incluyendo la superficie exterior de la tapa, que
tender a comprimir el cilindro.
Para conseguir la estabilidad del modelo es necesario introducir restricciones en los 3

ejes cardinales en una de las piezas y por lo menos en 2 en la restante para asegurar que
se trata de un problema esttico. Si se introdujeran restricciones en ambas piezas en la
direccin del eje del cilindro (eje Z), la tapa no interactuara correctamente con el
cilindro. Por haber utilizado la aplicacin Contact Pair es posible resolver el problema
sin haber definido restricciones en uno de los ejes de una de las piezas.
Las restricciones introducidas son:
Eje Z (el mismo eje del cilindro): Sobre la cara del extremo del cilindro sin la
tapa acoplada.
Eje X: en dos Keypoints correspondientes al eje de simetra Y del conjunto.

Puesto que estos puntos van a tender a desplazarse hacia el centro (direccin
Y) debido a la presin externa, al introducir una restriccin en la direccin
X, no se altera la deformacin natural de la pieza, a la vez que se introduce
una restriccin en un eje. En el caso del cilindro se aplica sobre los dos
keypoints exteriores situados sobre el eje de simetra Y, sobre la misma cara
- 74 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
sobre la que se ha aplicado la restriccin sobre ele eje Z. Del mismo modo, en
el caso de la tapa se aplican sobre los dos keypoints exteriores situados en el eje
de simetra Y de la cara opuesta al contacto con el cilindro.
Eje Y: de manera anloga, se aplica restriccin en el eje X sobre keypoints

situados en el eje Y de simetra tanto del cilindro como de la tapa.
Figura 26: Vista de las lneas y de las restricciones de movimiento aplicadas.
En cuanto a las cargas, se aplica una presin de 0,1 kg/mm^2 en toda las superficies
exteriores del conjunto.
- 75 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 27: aplicacin de la presin externa.
18.1.1.4
Resultados
Los resultados obtenidos revelan que con un cilindro de dimensiones comerciales con la
configuracin ya presentada es capaz de resistir a ms de 100 m de profundidad, sin
sobrepasar la tensin de diseo.
Datos de entrada
Dimetro exterior
140 mm
Espesor
5.4
mm
Presin aplicada
0.1
kg/mm^2
Resultados obtenidos
Tensin mxima
1,197
kg/mm^2
Mxima deformacin X/Y 0,282
mm
Mxima deformacin Z
mm
0,882
- 76 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
La tensin de diseo para el PVC-U es de 1,31 kg/mm^2, por lo que la tensin

resultante de la modelizacin en ANSYS se ajusta a dicha tensin de diseo.
Figura 28: tensiones resultantes del clculo sobre la pieza deformada. Las deformaciones representadas
no corresponden a distancias reales.
Figura 29: tensiones resultantes del clculo sobre la pieza deformada. Las deformaciones representadas
no corresponden a distancias reales.
- 77 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Es de mencionar que en las representaciones de los resultados de ANSYS, las

deformaciones no se muestran en verdadera magnitud. Por otra parte se puede observar
como la mxima tensin se encuentra en toda la superficie interior del cilindro y no en
la tapa fictcia.
18.2 Diseo del sistema de estanqueidad

Todos los componentes del AUV son modulares y estancos por separado. La
instrumentacin externa al cilindro estanco no precisa de modificaciones ya uqe ya est
preparada para trabajar en inmersin.
En este apartado se desarrolla la seleccin y diseo del sistema de estanqueidad del

casco resistente, contenedor de todo elemento no estanco: bateras y mdulos de
electrnica.
El sistema debe resistir 100 m de profundidad, con un factor de seguridad de 2.
En primer lugar se realiza un estudio de posibles soluciones, de las que se seleccionar

una, con su posterior adaptacin al casco resistente.
18.2.1
Estudio de variantes
El estudio de las variantes se refleja en el siguiente cuadro explicativo:
Sistema de estanqueidad
El apriete de la tapa no influye en el de la junta.
Menor espacio til en el recipiente.
Junta trica
Mayor cantidad de material en la tapa.
interior
Mayor complejidad constructiva.
- 78 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Si el alojamiento de la junta trica es adecuado, no se sobrepasa la presin

Junta trica
recomendada de la junta por el apriete de la tapa.
frontal
Menor peso, complejidad constructiva y menor coste.

Bajo precio.
Alta capacidad de estanqueidad.
Junta de
Simplicidad del sistema.
PTFE.**
Posible fallo ante uso reiterado.
Sistema de apriete
Precisa del roscado tanto de la tapa como del cilindro, resultado ms
compleja su construccin.
Escaso conocimiento del apriete producido.
Requiere de una mayor cantidad de material para fabricar la tapa.
Reduccin del espacio til del recipiente.
Roscado de la Reducido empacho diametral.
tapa
El fallo de la rosca supone el cese de la funcionalidad del recipiente.

Mayor empacho diametral para dar cabida a los pernos.
Mayor conocimiento de la presin aplicada.
Fcil substitucin de pernos ante fallo de la rosca.
Presin uniformemente distribuida y unin ms fuerte.
Mayor seguridad ante aflojado de la rosca.
Presin por
Menor cantidad de material para fabricar la tapa.
pernos
Menor complejidad constructiva y menor coste.
**PTFE [Polytetrafluoroethylene]
Tipo de junta de material esponjoso que se adapta fcilmente a superficies irregulares.
Resistente ante un amplio rango de temperaturas y capaz de soportar hasta 150 Bares
de presin. Para su uso simplemente se debe colocar entre las dos superficies a
estanqueizar y aplicar la presin necesaria entre ambas.
- 79 -
E.T.S.I.N.O.
18.2.2
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Seleccin
Tras la evaluacin de las posibilidades, en un principio se selecciona una junta trica

con sistema de apriete por pernos. Posteriormente, se comprueba que se dispone de
espacio suficiente para ubicar dos juntas tricas en la tapa. Con el objetivo de hacer ms
robusto el diseo se selecciona un sistema de dos juntas tricas frontales, con un sistema
de apriete por pernos.
Las juntas tricas se encuentran alojadas en al tapa, de manera que no es necesario

realizar modificaciones en el casco resistente.
El sistema de apriete por pernos servir adems para sostener las estructuras de soporte
de elementos externos al cilindro estanco. Dichas estructuras se trataran en temas
posteriores.
Cada una de las dos juntas tricas y sus alojamientos que componen el sistema de
estanqueidad se disean de manera que cada una por separado sea capaz de mantener
estanco el casco resistente.
18.2.3
Diseo
Una vez seleccionado el sistema de estanqueidad deseado, se deben determinar una

serie de especificaciones que definen los elementos. Dichas especificaciones son:
Material de la junta trica.

Seccin y dureza de la junta trica.
Dimensiones del alojamiento de la junta.
Para su determinacin se recurre a documentacin de empresas en que se expone gran

cantidad de informacin, as como procesos de diseo y seleccin de juntas tricas
distintos. Sin embargo, no se hacen responsables de la seleccin final del producto
- 80 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
debido a la variedad de condiciones de operacin reales. Por lo tanto el usuario debe

realizar sus propios tests y anlisis.
Para el diseo se combinan 2 manuales comerciales. Por una parte Parker O-Ring
Handbook edicin 2001 para la seleccin del material, seccin y dureza de la junta.
Por otra parte mediante el Dichtomatik O-Ring Handbook se determinan las

dimensiones del alojamiento de la junta por encontrarse en este manual un proceso ms
detallado.
18.2.3.1 Material de la junta trica
Para trabajar en un ambiente poco agresivo (agua de mar) y a una temperatura

moderadamente baja (por debajo de 30) prcticamente cualquier compuesto habitual de
la gama puede trabajar perfectamente en dichas condiciones.
Como material se selecciona Nitrilo NBR. Se trata de un material comnmente utilizado

para la fabricacin de juntas tricas debido a sus buenas caractersticas mecnicas,
resistencia a lubricantes y por su precio relativamente bajo.
Podemos una tabla resumen con su resistencia ante diferentes compuestos [9]:
18.2.3.2 Seccin y dureza de la junta trica
- 81 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Se selecciona una dureza baja: de 60 durometer. Ya que la presin a soportar no es

elevada, podemos seleccionar una dureza baja, consiguiendo adems un mejor amolde a
las superficies a estanqueizar asegurando un mejor sellado con superficies ms rugosas.
Existen una serie de normas que recogen dimensiones estandarizadas de juntas tricas.
Cada norma dispone de un sistema de codificacin propio, y tambin es posible
encontrar juntas tricas con dimensiones no contempladas por ninguna norma.
Puesto que es relativamente fcil conseguir juntas tricas pertenecientes a cualquiera de

las principales normas, no supone un factor relevante el que las dimensiones
seleccionadas pertenezcan a una u otra norma.
Del resultado del proceso de seleccin resulta que las dimensiones de las juntas que
mejor encajan en las dimensiones deseadas pertenecen a la norma SAE AS568,
publicada por la Aerospace Size Standard for O-Rings.
Ejemplo de codificacin: SAE AS568-214
El primer dgito corresponde al dimetro de la seccin (CS) de la junta, cuyo valor se

contempla en la tabla anterior.
- 82 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Del mismo modo el resto de dgitos corresponden a la secuenciacin del dimetro de la

junta (D).
De entre los posibles dimetros de la seccin de la junta trica, se selecciona el de 2.616

mm para ambas juntas tricas.
El dimetro de la junta trica se determina partiendo de la ubicacin del alojamiento

para la porpia junta trica. Es decir, en primer lugar se sitan los emplazamientos
aproximados de los alojamientos de las juntas tricas, sabiendo que la anchura del
alojamiento es aproximadamente 3,5 mm para la seccin de junta trica seleccionada.
Por otra parte se deja un margen de 4 mm en radio entre la junta interna (la de menor
dimetro) y el interior del cilindro estanco, as como entre ambas juntas. Finalmente se
ha de fijar que la junta exterior no debe acercarse a menos de 4 mm de los orificios de
pernado exterior. Al realizar el clculo exacto de las dimensiones del alojamiento se
concretan dichos mrgenes.
Figura 30: Dimensiones iniciales estimadas de los alojamientos de las juntas tricas. Negro: dimetro
interior del cilindro estanco. Verde: junta trica interior. Magenta: junta trica exterior.
Siguiendo el manual de la empresa Dichtomatik es posible obtener las dimensiones del

alojamiento para cada junta trica partiendo de su dimetro interno (ID) y seccin (CS).
- 83 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para la seleccin de las dimensiones de las juntas tricas se procede a la programacin

del proceso de clculo en EXCEL y probando combinaciones de juntas tricas hasta dar
con las que encajen entre los mrgenes determinados por necesidad de espacio.
18.2.3.3 Dimensiones de las juntas tricas y sus alojamientos:
En primer lugar, teniendo en cuenta que la junta trica va a trabajar con presin externa,
se recomienda que el dimetro interior del alojamiento sea algo mayor que el de la
junta, de manera que la junta colocada en reposo ya se encuentre en tensin. La
interferencia entre ambas debe estar comprendida entre el 0 y el 5%, se selecciona el
3%. Gracias a este dato es posible establecer el dimetro interior del alojamiento.
Por otra parte, dicha tensin inicial, causa una disminucin del rea de la seccin de la
junta que se debe tener en cuenta para el diseo de su alojamiento. Para conocer dicha
disminucin se recurre a una tabla [10]:
A continuacin se decide el grado de compresin o Compression Ratio:
Figura 31: compression ratio. [10]
- 84 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Cuyo valor debe encontrarse entre el 10 y el 35%, siendo el valor recomendado para
juntas tricas frontales el 25%. Gracias a este dato es posible calcular la profundidad del
alojamiento.
Finalmente se fijar el porcentaje de ocupacin del alojamiento, valor entre 50 y 90%,

siendo el valor recomendado del 75%. Este permite despejar el dimetro externo del
alojamiento, quedando completamente definido el alojamiento de la junta trica.
Por lo tanto se ha fijado:
ID/OD interferencia:
Seccin reducida:
5.232
mm^2
Compression Ratio
25
Ocupacin
75
Probando con diferentes juntas tricas estndar pertenecientes a las distintas normas, se
seleccionan aquellas cuyos alojamientos asociados cumplen con los requisitos
espaciales fijados al inicio. Se intenta adems que ambas juntas pertenezcan a la misma
norma.
Junta trica interior

ID
133
mm
CS
2,62
mm
Alojamiento interior
Gl-ID
136,99 mm
Gl-OD
143,87 mm
Altura
1,97 mm
Anchura
3,44 mm
Junta trica exterior

ID
152,07
mm
CS
2,62
mm
- 85 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Alojamiento exterior
Gl-ID
156,63 mm
Gl-OD
163,51 mm
Altura
1,97 mm
Anchura
3,44 mm
Las dimensiones finales pueden observarse en la siguiente figura:
Figura 32: Dimensiones finales de los alojamientos de las juntas tricas.
Para que el las dimensiones del alojamiento queden definidas falta aadir un cierto
ngulo de divergencia:
Figura 33: ngulo de divergencia de las paredes del alojamiento de la junta trica. [10]
- 86 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Dicho ngulo debe estar comprendido entre 0 y 5, por lo que se selecciona un ngulo
de 2.
Finalmente se debe tener especial cuidado en el acabado superficial, tanto del

alojamiento como de la zona en contacto con la junta trica de la otra pieza.
Se especifica un valor
de rugosidad superficial lmite de 32 rms (micro-in). Sin
embarco tambin menciona que las ralladuras producidas en el mecanizado pueden

suponer un problema si van en la direccin del paso del agua, pero que difcilmente
sern problemticas si acompaan a la junta trica circularmente.
18.2.3.4 Clculo de la fuerza de compresin y seleccin del nmero de pernos
A la hora de realizar el apriete de los pernos de la tapa no es necesario conocer la fuerza

de compresin necesaria ya que es la profundidad del alojamiento de la junta el que
marca su compresin. Sin embargo, s es necesario el clculo para conocer la tensin a
la que trabajan los pernos y de esta manera determinar el nmero de pernos necesario.
En primer lugar se debe determinar si al comprimirse la junta trica va a verse limitada

en su deformacin por las paredes laterales de su alojamiento. En caso afirmativo, la
fuerza necesaria para conseguir la compresin deseada es mayor.
Para determinar si se da dicha limitacin a la deformacin, se compara la anchura de la

junta deformada libremente, con la anchura disponible del alojamiento. La anchura de la
deformada se estima de la siguiente manera:
Se supone que el rea de la seccin de la junta trica se mantiene constante antes

y despus de la deformacin.
- 87 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
La forma de la deformada est compuesta por los extremos como medias

circunferencias de dimetro igual a la altura del alojamiento, ms una zona
central rectangular.
De esta manera es posible calcular la anchura de la junta trica deformada y

compararla con el espacio disponible en el alojamiento.
Figura 34: junta trica antes y despus de la deformacin.
Como se muestra en la figura anterior, no existe interferencia con las paredes del
alojamiento.
Partiendo del porcentaje de compresin, fijado previamente en el 25%, mediante la

grfica correspondiente para el dimetro de la seccin de la junta, se obtiene la carga
lineal/%compresin. Con este dato y la longitud total de las juntas (suma de ambas
circunferencias) se calcula la carga necesaria para conseguir la compresin deseada.
- 88 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 35: fuerza de compresin por unidad de longitud asociada a compresin para
distintas durezas de junta trica. [9]
Para estandarizar el diseo, todos los pernos en el vehculo son de 5 mm de dimetro, a

no ser que sea estrictamente necesaria otra mtrica. Para conseguir que la carga est
uniformemente distribuida por la tapa, se seleccionan un conjunto de 8 pernos
equiespaciados en la periferia de la tapa.
Pernos M5 Aluminio 2030

N pernos
L (suma L1 y L2)
903,8 mm
carga/mm(junta)
0,224 kg/mm
carga total
202,175 kg
carga/perno
25,272 kg
At perno
12,690 mm^2
Tensin perno
Resistencia a la traccin
1,991 kg/mm^2
39,767 kg/mm^2
- 89 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
18.2.3.5 Estimacin de la tensin mxima de compresin en la junta trica
Como clculo complementario al ya expuesto, se incluye el clculo de la presin

mxima que experimenta la junta trica. Dicha presin es representativa de la mxima
presin externa para la cual la junta va a resistir tericamente. Sin embargo no es
recomendable el procedimiento que se expone a continuacin como mtodo de
seleccin de juntas tricas.
El clculo que a continuacin se presenta fue expuesto en la 14th International

Conference on Fluid Sealing. En ella se presenta un mtodo numrico aproximado
para al determinacin de la presin mxima sobre juntas tricas en distintas situaciones
(con o sin restricciones de deformacin). [11]
Smax = pico de tensin en la junta trica.

E = Mdulo de Young de la junta trica.
X* = Desplazamiento de compresin.
d = CS
= Compresin normalizada.
Datos de entrada
d
Compression rario
E
x*
2,620 mm
25 %
0,4429 kg/mm^2
0,25
0,655 mm
- 90 -
E.T.S.I.N.O.
Smax
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
0,208 kg/mm^2
Puesto que la presin externa a soportar es de 0,1 kg/mm^2, segn los clculos, existe
un factor de seguridad de 2 en estanqueidad de cada una de las dos juntas tricas de la
unin.
18.3 Escantillonado de las tapas

Una vez se ha seleccionado el sistema de estanqueidad se procede al escantilonado de
las tapas. Cada una de ellas deber alojar un total de 5 orificios repartidos por su
superficie para permitir el paso de los cables que conectarn con cada elemento que se
encuentre en el exterior del casco resistente. Cada uno de estos orificios es de 15 mm de
dimetro, para ser compatibles con el conector estanco.
Como ya se ha comentado previamente, el proceso de escantillonado se desarrolla

mediante dos procedimientos distintos. En primer lugar mediante el cdigo: ASME
VIII: Pressure Vessel Code. En segundo lugar mediante el software ANSYS.
18.3.1
ASME: programacin hojas EXCEL
En este apartado se expone de manera resumida el procedimiento de clculo descrito en

el apartado UG-34 de la seccin VIII. Dicho procedimiento se programa en una hoja
EXCEL de manera que se pueda comprobar su validez mediante ejercicios resueltos, as
como admitir la variacin de los datos de entrada.
La tapa a escantillonar es del tipo K:
- 91 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 36: tipo de unin seleccionada. [7]
Los datos de entrada quedan:
Datos de entrada
d
5,529 in
0,3
hg
0,710 in
P: Presin externa
S: Tensin mxima admisible
145 psi
18,0 mm
10 bar
9300 psi 641,379 kg/cm^2

1
E: Joint efficiency
W: Carga total pernos
140,44 mm
445,935 lb
202,275 kg
L: permetro por los centros de los

pernos
6,949 in
176,5 mm
En el dimetro d se utiliza el valor de la junta trica interior, de lo contrario se estara

sobredimensionado la tapa.
Con ellos, el espesor de partida calculado resulta ser 9,990 mm, pero en este primer
clculo no se contempla que la tapa esta agujereada para permitir el paso de los cables.
Para ello se aade un incremento de espesor que es funcin del nmero, tamao y
distribucin de los agujeros. Tambin se da la posibilidad de reforzar individualmente
cada abertura en las tapas, pero eso se traduce en un mayor trabajo de fabricacin y por
lo tanto un mayor coste, consiguindose a cambio una pequea disminucin del peso.
- 92 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para tener en cuenta el incremento de espesor debido a las aberturas, se debe continuar
en el apartado UG-39. En l se encuentran distintos procedimientos de clculo, de entre
ellos de deben localizar los que se ajusten a las caractersticas de la pieza. Se calcula el
incremento mediante todos los mtodos compatibles y se selecciona el resultado menor.
La validez de cada mtodo viene determinado por la proporcionalidad entre el dimetro

de los orificios frente al dimetro de la pieza, as como el espaciado entre orificios. Es
decir, el mtodo no contempla la distribucin real de los orificios sobre la tapa, por lo
que necesariamente contemplar la peor distribucin posible en cada caso. Debido a
esto, el resultado obtenido puede estar sobredimensionado.
Para que se cumpla con el espaciado mnimo entre orificios, se distribuyen los cinco
orificios necesarios por la superficie de la tapa tratando de maximizar el espaciado entre
orificios, pero dejando un margen de 9,25 mm entre el orificio y la pared interior del
cilindro para la instalacin de los conectores estancos. Se evita en la medida de lo
posible alojar un orificio en el centro de la tapa, ya que como se puede comprobar en la
modelizacin mediante ANSYS, resultan mayores tensiones precisamente entorno al
orificio central.
Figura 37: ubicacin y separacin entre orificios.
- 93 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
En el manual se plantean distintas formas de clculo. Los resultados obtenidos para el

espesor total varan desde 13,583 mm hasta 14,985 mm. El menor valor es el que se da
por bueno por ser el resultado menor que cumple con todas las condiciones impuestas
para su aplicacin. Este resultado se modeliza en ANSYS para poder comparar sus
resultados.
18.3.2
Modelizacin de las tapas mediante ANSYS
Para realizar un anlisis ms exhaustivo del diseo de las tapas, se realiza un estudio
mediante ANSYS, de manera que se puedan comparar sus resultados con los obtenidos
mediante el cdigo ASME.
Como ya se anticipaba en el apartado anterior, los resultados obtenidos mediante el

cdigo ASME estn aparentemente sobredimensionados, ya que en el mtodo de
clculo propuesto no se incluye la ubicacin de los orificios en la tapa. Esto obliga a que
el resultado obtenido sea por lo tanto para la peor distribucin posible, es decir, con un
orificio central.
Puesto que en el presente caso se dispone de espacio suficiente para distribuir los
orificios de manera que no se ubique ninguno en le centro de la tapa, se espera obtener
un espesor de la tapa menor que mediante el cdigo ASME.
Este apartado se incluyen los detalles de diseo junto con los datos con lo que se ha
trabajado durante la modelizacin en ANSYS.
18.3.2.1
Datos de entrada
Como ya se ha expuesto, el material utilizado es SOLID186.
- 94 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El material de diseo del cilindro estanco es el aluminio al magnesio UNS A95086

modelizado como un material lienal, elstico e isotrpico, cuyas caractersticas son:
mdulo de elasticidad 6896 kg/mm^2 y coeficiente de Poisson de 0,33.
Segn el cdigo ASME, la tensin admisible mxima para la aleacin de aluminio es de

6.41 kg/mm^2, sin embargo tambin se especifica que se debe tener en cuenta la
intensidad de tensin de diseo. En este caso la de intensidad de tensin de diseo toma
el mismo valor que la tensin de diseo 6.41 kg/mm^2.
Adems se introduce un segundo material, PVC-U modelizado como un material lienal,

elstico e isotrpico cuyas propiedades fsicas son: mdulo
de elasticidad
285,5
kg/mm^2 y coeficiente de Poisson 0,38.

La presin externa a aplicar es de 0,1 kg/mm^2.
18.3.2.2
Detalles de diseo
De manera anloga al proceso de modelizacin del cilindro estanco, se va a realizar el

estudio de la interaccin entre dos elementos. Por una parte la tapa, y por otra parte el
cilindro estanco. Para cada elemento se realiza el mallado asociando el material
correspondiente.
Puesto que se trata de un sistema simtrico, se modeliza nicamente la mitad, es decir,

la mitad del cilindro estaco y una de las tapas en un extremo. De hecho nicamente es
necesario modelizar un tramo del cilindro estanco, ya que no va a interactuar con la tapa
ms all de los primeros 20 cm.
Una vez modelizados los elementos por separado, se recurre a la aplicacin Contact
Pair para definir el problema como la interaccin de dos elementos (tapa y cilindro
estaco) sometidos a fuerzas externas (presin hidrosttica).
- 95 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
No se tienen en cuenta la presin inicial entre la brida y la tapa debida a los pernos ya
que no interfiere con la concentracin de tensin en los orificios para los cables de la
tapa, que es donde se van a encontrar las mayores tensiones.
En la siguiente figura se pueden observar las distintas visualizaciones de la misma vista

del conjunto de tapa y cilindro estanco:
Figura 38: Superior derecha: reas. Superior izquierda: elementos mallados. Inferior izquierda: nube de
nodos generados. Inferior derecha: superficies de contacto.
18.3.2.3
Cargas y restricciones
La presin exterior a aplicar es de 0,1kg/mm^2 y debe aplicarse sobre la totalidad de las

superficies exteriores. Sin embargo, la presin a aplicar sobre la cara exterior de la tapa
es algo mayor, para compensar la reduccin de superficie debida a los orificios para el
paso de los cables, de manera que la fuerza total aplicada sobre la tapa sea la misma que
si no tuviera los orificios. La presin compensada a aplicar es por tanto 0,10609
kg/mm^2
- 96 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Si bien es cierto que esta compensacin causa un pequeo desajuste en la distribucin

de carga sobre la tapa, es conservadora, ya que se est aplicando una menor cantidad de
fuerza en el margen exterior de la tapa y algo mayor en el centro, donde su repercusin
es mayor.
Es necesario introducir restricciones en todos los ejes para asegurar que se resuelve un
problema esttico. Esto se hace de manera anloga a la modelizacin del cilindro
estanco.
Las restricciones introducidas son:
Cilindro: Puesto que el extremo opuesto a la tapa del cilindro no va a intervenir

en funcionamiento de la tapa, se puede restringir su cara en todas las
direcciones.
Tapa:
o Eje X: en dos Keypoints correspondientes al eje de simetra Y del
conjunto. Puesto que estos puntos van a tender a desplazarse hacia el
centro (direccin Y) debido a la presin externa, al introducir una
restriccin en la direccin X, no se altera la deformacin natural de la
pieza, a la vez que se introduce una restriccin en un eje.
o Eje Y: de manera anloga, se aplica restriccin en el eje X sobre
keypoints situados en el eje Y de simetra de la tapa.
o Eje Z: en esta direccin no se incluye restriccin, ya que va a ser la
direccin en la que va a interactuar con el cilindro.
18.3.2.4
Resultados
Se analizan las tensiones resultantes segn el modelo de Von Mises, listando los
resultados de mayor a menor se obtienen las tensiones mximas a las que se somete la
modelizacin, la mxima tensin para el escantillonado resultante del diseo mediante
- 97 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
el cdigo ASME (espesor 13,6 mm) con la distribucin de orificios de diseo

representado en ANSYS es de 4,605 kg/mm^2. En cuanto a la intensidad de tensin se
observan 4,751 kg/mm^2, ambos frente a los 6.412 kg/mm^2 marcados por el manual.
A la vista de los resultados, se est produciendo un sobreescantillonado de la pieza. Sin
embargo se comprueba que para el mismo modelado incluyendo un orificio central la
mxima tensin resultante es 5,678 kg/mm^2 y la mxima intensidad de tensin 5,989
kg/mm^2, resultados mas ajustados a los datos de diseo.
Figura 39: Tensiones resultantes sobre pieza deformada (las dimensiones no estn representadas en
verdadera magnitud).
Para determinar el mnimo espesor necesario para cumplir con los requisitos de diseo
se sigue el siguiente procedimiento. Se realiza la misma modelizacin para distintos
espesores de la tapa, obtenindose un grfico en el que se relaciona tanto la mxima
tensin como la mxima intensidad de tensin frente al espesor. Entrando en la grfica
con la tensin e intensidad de tensin de diseo se selecciona el espesor ms restrictivo:
- 98 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
y = 0,0944x2 - 3,0135x + 28,27

R2 = 1
Tensin (SEQV) e intensidad de

tensin (SINT) kg/mm^2
Seleccin espesor de las tapas

8
7,5
7
6,5
SINT
SEQV
5,5
Diseo
Polinmica (SINT)
4,5
4
3,5
3
9
10
11
12
13
14
15
Espesor mm
Figura 40: seleccin del espesor de las tapas a partir de las tensiones e intensidades de tensin obtenidas
de los clculos con diversos espesores.
Se puede observar que con los datos se pueden realizar regresiones sin apenas
dispersin, siendo en ambos casos lineas de tendencia de 2 grado. De este modo es ms
fcil estimar el espesor qu dar como resultado una tensin o intensidad de tensin de
6.412 kg/mm^2, o qu tensin corresponde a espesor concrerto.
El resultado exacto es 11,11 mm de espesor, frente a los 13,6 mm obtenidos mediante el

cdigo ASME.
- 99 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 41: Visin frontal de las tensiones.
Figura 42: Visin de las tensiones de la parte interna de la tapa.
- 100 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Se puede observar como las zonas que ms tensin soportan son los bordes de los
orificios mas cercanos al centro de tapa en su cara esterna.
19 Distribucin general
En primer lugar se modeliza en AUTAD, cada uno de los componentes. Una vez se
dispone de todos ellos, se prueban diferentes configuraciones hasta dar con la ms
optimizada, es decir, la que minimice la eslora sin aumentar la proyeccin frontal del
vehculo.
Simultneamente se programa una hoja Excel con el peso, volumen y posicin de los
elementos, de manera que se pueda tener en cuenta la posicin del centro de masa y el
de flotacin a la hora de analizar la validez de cada posible distribucin.
Para las distintas distribuciones se debe tener en cuenta:
Elemento
Posicin
Orientacin
Debe ser el elemento ms a proa,

Obstacle
sin obstculos que le impidan la
avoidance
toma de datos.
Posicin vertical
Tan a aproa como sea posible,

Motor delantero
aumentando el par creado.
Vertical
Tan cerca del centro de masas del

conjunto para minimizar inercia de
Motores laterales
giro.
Los
Horizontales
extremos
de
las
aletas
inferiores deben estar libres de

obstculos y orientados hacia abajo.
Sonar Starfish
Posibilidad de sustitucin.
- 101 -
Horizontal
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Su parte inferior debe quedar

DVL
Vertical
despejada.
Una de sus zonas extremas debe
quedar despejada en su orientacin
Sonar SeaKing
hacia el fondo.
Horizontal
Uno de sus extremos debe quedar

despejado
Modem acstico
para
una
correcta
emisin y recepcin.
Parte
trasera,
para
Indiferente
poder
ser
expulsada en caso de quedar el

Boya emergencia
vehiculo atrapado por la proa.
Espacio necesario para los conectores de salida del cilindro estanco: todo cable
que sale del cilindro estanco deber hacerlo a travs de una de sus tapas, de
manera que se puedan instalar los conectores estancos. Dichos conectores
requieren de una cantidad de espacio (mnimo de 100 mm) que se debe tener en
consideracin a la hora de modelizar el conjunto.
Las baterias de plomo-cido pueden ser sustituidas por bateras de ion-ltio.
El Sonar Starfish puede ser sustituido en un futuro por el sonar SeaKing
ROV/AUV DST.
Los instrumentos sensibles (DVL, Starfish y Sonar Seaking) es conveniente
situarlos apartados de los motores, ya que se pueden crear interferencias y
ruidos.
Simultneamente con la configuracin general, se ajustan las dimensiones del casco

hidrodinmico.
Se busca la configuracin cuyas formas consigan menor superficie de la proyeccin

frontal, de manera que se minimice la resistencia por forma. En segunda instancia,
minimizar la eslora.
- 102 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
En cuanto a la distribucin general, se dispone de algunos elementos cuya posicin final

admite libertad. De este modo, ser posible realizar el ajuste de la posicin (longitudinal
o vertical) del centro de gravedad a la requerida. En este caso dichos elementos son:
Starfish.
DVL.
Flotadores.
Sonar Seaking.
Modem acstico.
La posicin del resto de elementos queda fijada por cuestiones hidrodinmicas

(confinamiento dentro de la carcasa hidrodinmica) y de minimizacin de espacio.
A continuacin se muestra el esquema de la distribucin general. La versin que se

muestra es la resultante de toda la espiral de diseo seguida. Es decir, las posiciones de
los elementos ya considera el espacio necesario para la estructura de sujecin y es la
adecuada para que no exista asiento con el vehiculo en inmersin.
Por otra parte es necesario considerar el espacio necesario para la salida de cables del
cilindro estanco a travs de la tapas. Para el paso de los cables se utilizan conectores, y
es necesario tambin considerar la posibilidad de que en un futuro se utilicen conectores
distintos. Para ello se deja un margen de 10 cm desde la tapa hasta cualquier elemento
externo al cilindro.
Como se observa en las figuras inferiores, la distancia entre la tapa delantera y los
elementos es mayor a 10 cm. Esto se debe a un incremento en la eslora debido al
sistema de amortiguacin de choque, de manera que se permita al vehculo comprimirse
para absorber un choque frontal. La justificacin de dicho incremento se expone en el
apartado de resistencia al choque.
- 103 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Cubriendo los elementos que aparecen en la figura, se ajusta el casco hidrodinmico.

Por otra parte, faltan todos los elementos de sujecin, que conforman la estructura
externa del vehiculo.
Figura 43: distribucin general de los elementos principales.
Figura 44: alzado y perfil de la distribucin general de los elementos principales.
- 104 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 45: vista frontal y dimensiones mximas.
Dimensiones principales
Manga mxima 440,16 mm
Puntal
267,69 mm
Eslora total
2778,02 mm
20
Formas del casco hidrodinmico
Las formas de cada uno de los elementos que conforman el conjunto del vehiculo, no
estn optimizadas hidrodinmicamente. Hasta ahora se ha tratado de minimizar la
superficie en la proyeccin frontal mediante la posicin de cada elemento en la
distribucin general, sin embargo la resistencia del conjunto es elevada.
Con el objetivo de reducir la resistencia al avance, se aade una carcasa que recubre la
mayor parte de los elementos. Debido a su posicin en el vehculo, los motores quedan
fuera de la carcasa.
- 105 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El Starfish est diseado para ser remolcado por una embarcacin a baja velocidad, por
lo que sus formas ya son adecuadas.
Para los motores, dado que no tienen unas formas adecuadas, se les aade un frontal
para minimizar su resistencia al avance. La forma de dicho frontal es igual al morro de
la carcasa hidrodinmica pero escalada de manera que encaje en el motor.
La carcasa est basada en un perfil NACA revolucionado. Para que la revolucin sea
posible, se selecciona un perfil simtrico. Posteriormente es modificado con el objetivo
de ajustar ms convenientemente al conjunto de elementos a cubrir.
Para
empezar
se
selecciona
un
perfil
NACA-0012,
por
ser
considerado
hidrodinmicamente adecuado.
Figura 46: Dimensiones del perfil NACA0012.
Debido al escaso espesor de este perfil es necesaria una eslora excesiva para poder
contener el casco resistente. Para solventar este problema, se decide utilizar una
variacin dentro de la misma serie:
- 106 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 47: Dimensiones del perfil NACA0012B.
Para minimizar la resistencia ala avance se realizan diferentes pruebas de tamao con la
carcasa hidrodinmica, hasta conseguir que recubra la totalidad de los elementos
deseados. Usando el perfil NACA 0012B como base, se le realizan una serie de
modificaciones dimensionales para conseguir un ajuste adecuado con el cilindro central
estanco y el resto de elementos. En primer lugar se achata el perfil, es decir, mantenido
el espesor de cada seccin se disminuye la longitud del perfil. En segundo lugar se
divide el perfil por su seccin mayor, para introducir entre ambas partes un cuerpo
cilndrico.
Figura 48: modificacin del perfil NACA0012B.
- 107 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 49: alargamiento de la carcasa hidrodinmica.
El sonar Starfish emite los pulsos desde los bordes de las dos aletas inferiores. Es
posible por tanto, mantener el cuerpo del sonar en el interior de la carcasa, permitiendo
que sobresalgan dichos bordes para una correcta emisin y recepcin.
Figura 50: interaccin del sonar Starfish con la carcasa hidrodinmica.
- 108 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Por otra parte, la hora de situarlo en la carcasa se tiene en cuenta tambin la posibilidad
de sustituirlo en un futuro por el sonar SeaKing ROV/AUV DST, por lo que se deja el
margen necesario para que sea posible su sustitucin sin necesidad de modificacin de
la carcasa.
Figura 51: Superior: vista lateral de la carcasa hidrodinmica con el sonar Starfish montado. Inferior:
vista lateral de la carcasa hidrodinmica con el sonar Seaking ROV/AUV DST.
Dimensiones principales de la carcasa hidrodinmica:
Eslora total
Manga de la maestra
rea de la maestra
2778,02 mm
202,63 mm
32247,60 mm
Coeficientes de forma de la
carcasa hidrodinmica
Cb
0,613
Cm
0,785
Cp
0,781
- 109 -
E.T.S.I.N.O.
21
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Resistencia al choque
En este apartado se realiza un estudio de las modificaciones en el diseo necesarias para

hacer posible al submarino soportar un choque frontal a una velocidad de 1,5 m/s.
El vehculo cuenta con un obstacle avoidance, un sonar frontal que le permite detectar
objetos que se pudieran encontrar en su trayectoria de avance. Sin embargo, es
preferible que incluso en el caso de una colisin frontal el submarino tenga la capacidad
de sobrevivir.
El objetivo del sistema propuesto es amortiguar el choque de manera que se reduzca el

pico de presin sobre los elementos.
En el caso del submarino, el fluido del interior de la carcasa se desplaza junto con el
vehculo viajando en los espacios del interior de la carcasa.
21.1
Sistema de absorcin de impacto
Para conseguir un pico menor de presin debida al choque frontal, se recurre a un

sistema de muelles que absorba el impacto.
Para la seleccin de los muelles se realiza un estudio energtico, igualando la energa

cintica del vehculo en movimiento, con la energa potencial que va a absorber el
sistema de muelles.
El sistema se compone de dos partes:
1. Cuerpo principal del vehculo.

2. El cuerpo esttico: Va a ser la parte del vehculo que va a recibir el impacto
(proa) y que sufrir la deceleracin ms brusca. Este cuerpo sirve de punto de
- 110 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
apoyo sobre el que van a actuar los muelles permitiendo el frenado progresivo
del cuerpo principal. Este se compone del morro de la carcasa hidrodinmica,
contenido en su interior el obstacle avoidance, el motor delantero y la boya de
proa (ver el apartado Sistema de flotacin).
En el estudio energtico se tiene en cuenta la masa del cuerpo principal del vehculo
junto con la masa del agua contenida en su interior. Se descuenta el peso del cuerpo
delantero y del agua contenida en su interior del total del vehculo debido que su inercia
no debe ser absorbida por el sistema de muelles.
El cuerpo que ms puede verse perjudicado en caso de colisin frontal es el cuerpo

esttico. Sin embargo los elementos que en l se encuentran tienen muy poca masa y
son ms robustos que el resto de instrumentos (DVL, Starfish o sonar SeaKing).
Adems su coste comparativo es reducido.
Los elementos del cuerpo esttico nicamente deben soportar su propia deceleracin, ya
que es la carcasa la que aguanta la fuerza del choque y posteriormente la fuerza de
frenado del cuerpo principal determinado por los muelles.
En caso de que el motor delantero quedara inutilizado, el vehculo no sera capaz de

desplazarse y sera necesario recurrir al sistema de boya de emergencia.
Entre el cuerpo esttico y el cuerpo principal se sitan los muelles de compresin que
absorbern la energa cintica del cuerpo principal, transformndola en energa
potencial con una deceleracin controlada.
El factor que determina cuan amortiguado es el choque, es la distancia de compresin.

A mayor distancia de compresin, menor es el pico mximo de fuerza de choque. Se
seleccionan los muelles de manera que se minimice la fuerza de choque sin sobrepasar
los 160 mm de longitud. Por otra parte se fija como requisito que el dimetro del muelle
no supere los 24 mm, de esta manera es posible situarlo en el espacio entre el cilindro
estanco y la carcasa hidrodinmica.
- 111 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Los muelles se seleccionan en acero inoxidable. Ya que no van a entrar en contacto con
la tapa, no hay peligro de corrientes galvnicas.
Clculos:
Velocidad
Masa
E cintica
N
1,5 m/s
66,77 kg
75,12 J
5 muelles
L inicial
155,0 mm
L recomendada
86,44 mm
6,1994 N/mm
Fuerza unitaria
425,03 N
Fuerza total
2125,15 N
E potencial total
72,85 J
El propio fabricante de muelles indica la mxima compresin deseable. Al igualarse la

energa potencial con la cintica a los muelles han superado su longitud recomendada en
1,06 mm. Puesto que el sistema no debe trabajar de manera continua, este sobreesfuerzo
de los muelles es asumible.
Con el sistema de muelles se obtiene una deceleracin mxima de 32,32 m/s^2.
Sin embargo queda un margen hasta la mxima compresin que el muelle es capaz de
alcanzar en la condicin de slido (todas las espiras en contacto):
N
5 muelles
155,0 mm
L inicial
67,2 mm
L compresin slida
6,1994 N/mm
K
Fuerza unitaria
544,31 N
Fuerza total
2721,53 N
E potencial total
119,48 J
- 112 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Puesto que se trata de muelles con peligro de pandeo, es necesario encapsularlos para su
correcto funcionamiento. Para determinar las dimensiones de su cilindro contenedor en
necesario tener en cuenta que al comprimirse el muelle aumenta su dimetro externo.
Aplicando la frmula es posible conocer el mximo dimetro del muelle, que se alcance
en condicin de slido [12]:
OD
21,4
3,2
7,02
OD expansin
3,29
OD'
24,69
Siendo p el paso y d el dimetro del hilo.
Conociendo las fuerzas unitarias mximas en cada muelle y su dimetro mximo es

posible escantillonar sus alojamientos.
Los muelles se posicionan entorno a la zona de proa del cilindro estanco, por lo que se
seleccionan de manera que quepan en el espacio entre el cilindro estanco y la carcasa
hidrodinmica.
Para posibilitar la contraccin del cuerpo principal del vehculo frente al cuerpo
esttico, la carcasa hidrodinmica de la zona de proa se introduce en el interior del resto
de la carcasa hidrodinmica. Para que dicho desplazamiento no suponga un problema
con los mrgenes necesarios entre las tapas de los cilindros y los elementos externos, es
necesario aumentar la eslora del vehculo en al menos la distancia de compresin
necesaria (66,6 mm). Se deja un margen de compresin final de 80 mm.
- 113 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
La fuerza asociada a dicha deformacin es de 2480 N. Dicho valor es el que se utiliza

para escantillonar el sistema de compresin de los muelles en el apartado de diseo de
la carcasa hidrodinmica.
Figura 52: vista superior de la carcasa sin compresin (celeste) y con compresin mxima (rojo).
De esta manera los elementos de mayor coste y sensibilidad quedan protegidos ante una
colisin frontal.
En cuanto al cilindro estanco, su punto de sujecin a la carcasa se encuentra en popa,

sujeto mediante dos refuerzos anulares que sujetan a la brida trasera. Por lo tanto la
fuerza debida a la deceleracin de frenado compensa la compresin longitudinal debida
a la presin externa aplicada sobre las tapas, sin aumentar la tensin mxima que
soporta el cilindro.
21.2
Unin de las carcasas
Existe un solapamiento entre las dos partes de la carcasa. Dicho solapamiento impide
cualquier movimiento que no sea de compresin longitudinal y consiguiendo que todos
los muelles trabajen por igual incluso si el choque no es perfectamente frontal.
- 114 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para posibilitar el desplazamiento relativo entre las dos carcasas, impidiendo que la
carcasa frontal se separare del conjunto, se utiliza un sistema de unin con railes. Es
decir, la carcasa frontal consta de 8 orificios de 5 mm de dimetro para el paso de los
pernos. En cambio la carcasa principal consta de 8 carriles de 5 mm de anchura y 80
mm de longitud en la direccin de desplazamiento.
De esta manera al unir las carcasas, cuando la carcasa frontal entra en contacto con los
muelles, los orificios de la carcasa principal se alinean con el final de los carriles de la
carcasa frontal. Por lo tanto, en caso de choque, los rales permiten el desplazamiento en
compresin entre las carcasas, pero no permite la separacin de ambas.
El apriete de los pernos no debe ser elevado, ya que trabajan nicamente como si fueran
bulones y deben permitir el desplazamiento de compresin. Para la unin de las carcasas
debe exisitir una interferencia mnima con los muelles de manera de que se precise
comprimir una carcasa contra la otra para poder introducir los pernos.
Con una interferencia de 1,6 mm la fuerza necesaria a aplicar es de 50 N.
Estos mismos 8 carriles sirven como orificios para la evacuacin del agua del interior de
la carcasa. En el caso de que la carcasa fuera estanca, la deceleracin brusca podra
producir un efecto semejante al del golpe de ariete. Para evitarlo, los propios carriles
funcionan como una vlvula de escape. El conjunto de los carriles suponen una abertura
en el casco hidrodinmico de 23,6 cm^2, descontando la parque que queda cubierta por
la superposicin entre las carcasas. A pesar de los orificios, se ha considerado la
totalidad del agua del interior del cuerpo principal del vehculo en la masa del estudio
energtico.
- 115 -
E.T.S.I.N.O.
22
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Clculos de resistencia longitudinal
Previamente al escantillonado de la estructura exterior se debe realizar el clculo de

resistencia longitudinal con el objetivo de conocer los esfuerzos a los que esta va a verse
sometida. Como situacin ms desfavorable se plantea que el vehiculo es sostenido
desde sus extremos, con la carcasa hidrodinmica llena de agua. Esta situacin no
debera darse en su uso normal ya que para la introduccin y retirada del vehculo del
agua, consta de unos anclajes sujetos a la carcasa hidrodinmica, situados en los
extremos del cilindro estanco. Sin embargo se podra dar en caso de que se tratara de
retirar manualmente (entre 2 personas) el vehculo del agua. Se supone el conjunto
acelerado a 20 m/s^2 para tener en cuenta la manipulacin. De este modo se pueden
conocer los mximos momentos flectores a los que se puede ver sometida la estructura
exterior.
Los clculos de resistencia longitudinal en flotacin libre no tienen aplicacin en el

desarrollo del presente proyecto, ya que la diferencia el entre el peso y el empuje en
cada punto es muy baja, por lo que los momentos resultantes son casi despreciables para
la estructura, frente al propio peso de los instrumentos fuera del agua.
Dicho clculo se realiza por una parte mediante hoja de clculo EXCEL. El uso de este
mtodo de clculo es posible ya que el nmero de elementos no es excesivamente
elevado. Por otra parte, la mayor parte de los elementos son de peso y volumen
constante con la eslora, lo que facilita mucho los clculos.
Para comprobar que la hoja de clculo funciona correctamente, se realizan una serie de
pruebas, comparando los resultados obtenidos mediante HIDROMAX. Para poder
trabajar con HYDROMAX, previamente se crean una serie de elementos simples en
MAXSURF, que posteriormente son exportadas a HIDROMAX para realizar los
clculos en flotacin libre. Una vez comprobado que la hoja EXCEL se obtiene los
mismos resultados, resulta mucho ms cmodo realizar cambios en la distribucin de
los elementos en la hoja de clculo, que tener que repetir cada vez todo el proceso de
- 116 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
modelizacin en MAXSURF, exportacin a HYDROMAX y finalmente el clculo. Las

simulaciones iniciales con HYDROMAX no se incluyen en el presente proyecto.
En el siguiente apartado se expone la manera en que se ha programado la hoja de

clculo EXCEL.
22.1
Programacin en EXCEL
Para poder realizar el clculo de la resistencia longitudinal en situacin de sujecin

desde los extremos mediante una hoja EXCEL, en primer lugar se introducen los datos
de entrada. Los datos necesarios son:
Elemento
Peso
Volumen
Posicin x Anchura
Se realiza una tabla con todos los elementos con sus datos. De esta manera es posible
realizar los clculos para representar las curvas de pesos, cortantes y momentos a lo
largo de toda la eslora.
Se incluye el agua que cabe en los espacios libres dentro de la carcasa hidrodinmica,
para poder contabilizarla en el clculo. Para poder conocer su peso, se calcula el
volumen interior de la carcasa hidrodinmica en cada tramo, restando el volumen (total
o parcial) del elemento o elementos contenidos en su interior.
Para poder transformar los datos de entrada el las grficas de pesos, fuerza cortante y
momentos es necesario se procede de la siguiente forma:
En primer lugar se obtiene el peso medio de cada elemento a lo largo de la anchura de

cala elemento. Como adems se conoce su posicin en el vehiculo, se puede rellenar
una tabla en la que tengamos una lnea de ordenadas por cada elemento y en que cada
abscisa represente un incremento de eslora:
- 117 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
elemento 1
elemento 2
MEMORIA EXPLICATIVA
elemento
SUMA
posicin x=0
posicin x=1
posicin x=2
posicin x=
Siguiendo este proceso se obtienen los siguientes resultados:
Peso total
Volumen total
LCG
47,454 kg
46,365 dm^3
19,920 cm
LCB
KG
19,921 cm
0,292 cm
0,974 cm
KB
Introduciendo un condicional en la cuadricula central se pueden rellenar los espacios

correspondientes a cada elemento con su peso por unidad de longitud. Es decir, los
puntos en los que un elemento est presente (por ejemplo de la posicin x=50 a la
posicin X=85), el condicional rellenar dichas casillas con su peso por unidad de
longitud. De este modo al final de la cuadrcula se puede realizar la integracin del peso
por unidad de longitud en cada punto. Representndola frente a la eslora se obtiene la
curva de pesos, en este caso acelerada a 20 m/s^2:
Pesos
0,12
0,1
kg/cm
0,08
0,06
0,04
0,02
0
-120 -110 -100 -90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120 130 140 150 160 170
Eslora (cm)
Figura 53: curva de pesos del vehculo en situacin de carcasa llena de agua acelerado a 20 m/s^2.
- 118 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Para la integracin de esta curva a fin de conseguir la curva de cortantes, se calculan las
reacciones en los extremos, y basta con sumar en cada punto el valor de la curva de
pesos acumulada:
Cortantes
100
80
60
40
kg
20
-120 -110 -100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
0
-10-20 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
-40
-60
-80
-100
Eslora (cm)
Figura 54: curva de cortantes del vehculo en situacin de carcasa llena de agua acelerado a 20 m/s^2.
Finalmente para integrar la curva de momentos flectores se realiza la acumulacin de

fuerza cortante a lo largo de la eslora:
M omentos flectores
70000
Momento (kg*mm)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
-120
-70
0
-20 -10000
30
80
130
Eslora (cm)
Figura 55: curva de momentos del vehculo en situacin de carcasa llena de agua acelerado a 20 m/s^2.
23
Sistema de flotacin
Dado que el peso del vehculo es superior a su desplazamiento inicial, se hace necesario
incorporar un sistema de flotacin. Los objetivos a conseguir son:
Flotabilidad casi nula, pero positiva. De esta manera, se corre menor riesgo de la
perdida del vehiculo en caso de fallo.
- 119 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Obtener un reservorio de flotabilidad para la posibilidad de que el vehculo deba

cargar con elementos ms pesados.
Hacer coincidir la posicin longitudinal del peso con la del centro de flotacin,
de manera que el vehculo permanezca horizontal en flotacin libre.
Maximizar la distancia vertical entre centro de peso y centro de flotacin,

aumentando la estabilidad transversal.
Unos pequeos lastres en los extremos de proa o popa para realizar el ajuste
final de estabilidad esttica en el momento del lanzamiento.
Flexibilizar el sistema tanto como sea posible, de manera que el vehculo admita
modificaciones en la distribucin de pesos.
Para el diseo del sistema de flotacin es necesario conocer el peso total del vehculo,
as como su desplazamiento. Para ello se recogen en una hoja de clculo EXCEL el
conjunto de componentes con su posicin, peso y desplazamiento. Partiendo de estos
datos se obtiene el desplazamiento total, peso total y posicione longitudinal y vertical de
peso y desplazamiento.
Inicialmente la diferencia entre peso y desplazamiento de 6,95 kg.
Para conseguir la flotacin necesaria se definen una serie de flotadores a lo largo del
vehculo. En funcin de la condiciona de carga, se dar uso a unos u otros flotadores
con tal de conseguir asiento nulo y la flotabilidad casi nula.
23.1
Diseo de los flotadores
Los flotadores se componen de un alma de una espuma de alta densidad, protegida

mediante fibra de vidrio. Para la fabricacin de los flotadores se parte de un bloque o
plancha de espuma de alta densidad, a partir del cual se recortan las almas del flotador.
Una vez recortado el flotador, se lamina para hacerlo impermeable y protegerlo.
- 120 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Se da prioridad a la ubicacin de flotadores en la mitad superior del vehculo,

recurriendo a la inferior cuando la capacidad de carga conseguida no es suficiente o
cuando se ha agotado el espacio en la parte superior y un ajuste de la posicin del centro
de flotacin es necesario
Los flotadores integrados en el vehculo son:
Flotador de proa: dos piezas situadas en la mitad superior de la proa. Se deja

un espacio entre el flotador y el punto mas a proa de al carcasa para que no sufra
dao en caso de colisin frontal.
Flotadores centrales: conjunto de cinco flotadores idnticos de forma semi

anular situados entorno al cilindro estanco. Sus posiciones a lo largo del cuerpo
central del vehculo son intercambiables, con lo que se consigue una gran
flexibilidad de condiciones de carga compatibles. En caso de necesidad pueden
ubicarse flotadores extra en la parte inferior del cilindro estanco, a expensas de
reducir la estabilidad transversal.
Flotadores extremos de cilindro: conjunto de dos flotadores semi anulares

idnticos (superior e inferior) situados entorno a la brida de popa del cilindro
estanco. Su volumen es menor al de los flotadores centrales por lo que hacen
posible un ajuste de la flotabilidad ms fino. Se da prioridad al uso del flotador
superior.
Flotadores laterales de cola: conjunto de cuatro flotadores simtricos desde

cruja y desde el plano medio horizontal. Se sitan en las paredes laterales de la
carcasa de cola. El conjunto se divide en par superior e inferior ya que se deben
utilizar de dos en dos (simtricos desde cruja) para evitar descompensaciones en
la estabilidad transversal.
Flotadores centrales de cola: conjunto de dos flotadores idnticos ubicados en

el espacio entre el DVL y el sonar Starfish. Dichos flotadores aportan a
conseguir el asiento nulo por ser los flotadores ms a popa. Cuando en un futuro
el sonar Starfish sea sustituido por el sonar SeaKing ROV/AUV DST, debe
retirarse este conjunto de flotadores ya que ocupan parte del espacio necesario
para su ubicacin.
- 121 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 56: distribucin general de los flotadores.
Figura 57: vista superior del sistema de flotadores y los elementos con los que colinda.
Figura 58: vista lateral (arriba) y superior (abajo) del sistema de flotadores.
23.2
Materiales de fabricacin
Para el ncleo se precisa un material de baja densidad capaz de soportar las presiones
producidas a altas profundidades. Por ello se selecciona una espuma de poliuretano.
- 122 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 59: Caractersticas generales de la espuma de

poliuretano (izquierda). Curvas de seleccin de densidad
de espuma en funcin de la profudidad y del tipo de
operacin. [13]
Si bien la espuma por si sola no es capaz de soportar la presin sin que las celdas
individuales colapsen. Para evitarlo se recurre a un encapsulado compuesto por un
laminado de dos capas de fibra de vidrio Mat 100, con lo que se consigue un espesor de
0,52 mm. Dicho laminado se aplica directamente sobre la espuma una vez se ha
recortado y adaptado a la carcasa hidrodinmica.
La densidad de la espuma se selecciona de 250 kg/m^3.

.
Desgraciadamente las espumas en general poseen una capacidad de transmisin del
calor muy bajo, lo que obliga a realizar un estudio de la evacuacin del calor generado
en el interior del cilindro estanco.
En la situacin de carga de diseo (con las bateras de plomo-cido) utilizando la

totalidad de flotadores, queda un reservorio de flotabilidad de 1,49 kg.
- 123 -
E.T.S.I.N.O.
24
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Diseo de la carcasa hidrodinmica
La carcasa hidrodinmica cumple una doble funcin. Por una parte, recubre el conjunto
de los elementos de manera que se minimice la resistencia hidrodinmica. Por otra
parte, cumple las funciones de estructura externa para la sujecin de todos los
elementos.
La totalidad de la carcasa hidrodinmica se fabrica en fibra de vidrio.
La carcasa se divide en tres partes principales:

1. Carcasa frontal: construida en una sola pieza.
2. Carcasa central o cuerpo cilndrico central: construida en una sola pieza.
3. Carcasa de cola: construida en dos piezas simtricas divida horizontalmente por
su eje de simetra. De esta manera se puede separar la parte superior para tener
acceso a los instrumentos del interior. Ambas partes se unen entre si mediante
pernos.
La unin entre carcasas se consigue mediante pernado en la zona de solapado entre las
carcasas. Gracias a ello en el caso de la unin de la carcasa frontal, si se diera un
impacto que no fuera perfectamente frontal, el encaje de una carcasa con la otra impide
que se descentre el conjunto, guiando la compresin en sentido longitudinal.
Figura 60: Superior: vista superior de la carcasa hirdodinmica y de las zonas de superposicin entre
tramos. Inferior: Vista lateral de la carcasa hidrodinmica completa.
- 124 -
E.T.S.I.N.O.
24.1
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Escantillonado de la carcasa
La carcasa se fabrica en fibra de vidrio, utilizando nicamente MAT 300. Si bien las
propiedades mecnicas de un laminado mixto de MAT y Roving son mejores, se decide
utilizar nicamente MAT por la facilidad a la hora de la fabricacin, no solo de la
carcasa, sino del resto de elementos fabricados en fibra de vidrio.
Para el escantillonado se parte de los clculos de resistencia longitudinal. Suponiendo el
vehculo sujeto desde sus extremos con la carcasa llena de agua. Se calculan los
momentos suponiendo una aceleracin derivada de la manipulacin del vehculo de 20
m/s^2.
El escantillonado de la carcasa derivado del estudio longitudinal en la citada situacin,
deriva un espesor muy bajo, ya que con una sola capa de MAT 300 se obtiene un factor
de seguridad de ms de 4,5 sobre la tensin de rotura.
Por razones de seguridad se decide fijar un espesor de pared de la carcasa de 3 capas, es
decir, 2,338 mm, suponiendo una proporcin de fibra/resina en peso (Wf) de 0,3.
Por otra parte la zona frontal de la carcasa se refuerza con dos capas ms para aumentar
su resistencia a impactos frontales.
24.2
Carcasa frontal
Los elementos que se sujetan a la carcasa central son:
Obstacle avoidance.
Motor de control de arfada.
Boya frontal.
Compresin del sistema de absorcin de impactos.
Esta carcasa es la ms reforzada ya que debe soportar el impacto frontal en caso de que
suceda, as como la compresin de los muelles.
- 125 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para permitir el desplazamiento relativo entre carcasas, la carcasa frontal se aloja en el

interior de la carcasa principal.
24.2.1
Alojamiento del obstacle avoidance
Se debe perforar un orificio en la carcasa de manera que el obstacle avoidance

sobresalga de la carcasa.
El alojamiento del obstacle avoidance se compone de una pieza de fibra de vidrio

independiente que se encaja en el orificio de la carcasa y se sujeta mediante cuatro
pernos desde el exterior.
La fijacin del obstacle avoidance a su alojamiento queda definida por su propia forma
gracias al ensanchamiento en su zona central. Se fabrica un alojamiento a medida que
envuelve el instrumento, dejando su parte inferior delantera libre de obstculos.
Figura 61: vista del obstacle avoidance montado en su aojamiento.
- 126 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 62: vista del obstacle avoidance montado en la carcasa.
24.2.2
Alojamiento del motor de control de arfada
De manera anloga al alojamiento del obstacle avoidance, por una parte el motor se
sujeta a su alojamiento, y es el alojamiento el que se sujeta a la carcasa.
El alojamiento del motor de control de arfada se constituye de una parte tubular y una
parte superior de sujecin, todo ello fabricado en fibra de vidrio.
El radio interior de la parte tubular es 2 mm superior al de la hlice, conservando el

margen que exista con su tobera original.
En la parte inferior de la carcasa se encuentra una pieza tubular en la que encaja el

alojamiento del motor. Esta pieza es integral de la carcasa y su objetivo es evitar
movimientos del conjunto motor y alojamiento. El conducto del motor a su vez se sujeta
a la parte superior de la carcasa mediante pernos. De esta manera es posible extraer el
conjunto desde la parte superior simplemente desempernando y deslizando el conjunto
hacia arriba.
- 127 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 63: vista del alojamiento del motor de control de arfada montado en la carcasa hidrodinmica
(izquierda) y detalle del acoplamiento del alojamiento a su base (derecha).
El espesor del cilindro cental es de 1,56 mm (2 capas de mat 300).
24.2.3
Unin entre carcasa frontal y carcasa central
Como ya se ha descrito en el apartado Sistema de absorcin de impacto, en la unin

existe un solapamiento entre las carcasas, de manera que en caso de impacto se gue el
desplazamiento relativo entre las carcasas en el sentido longitudinal.
Para unir las carcasas se introduce la carcasa frontal en la carcasa central, quedando la
parte delantera del cilindro en el interior de la zona de solapamiento entre ambas.
La unin entre las carcasas se consigue mediante ocho pernos.
24.2.4
Compresin del sistema de absorcin de impactos
Es necesario transmitir la fuerza del choque frontal al sistema de muelles. Sin embargo,
puesto que la carcasa frontal se fabrica en una sola pieza, su dimetro interior mnimo
queda fijado por el dimetro de las tapas del cilindro estanco, por lo que no es posible
comprimir el sistema de muelles directamente.
- 128 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para solventar el inconveniente, se introduce una pieza anular de aluminio entre la

carcasa frontal y el sistema de muelles. El dimetro interior del anillo es igual al
dimetro de la tubera de PVC dejando un pequeo margen. El dimetro exterior es
igual al dimetro interior de la carcasa central.
Figura 64: pieza de compresin del sistema de muelles (magenta) y carcasa frontal.
En su extremo, la carcasa frontal se refuerza hacia el interior hasta el dimetro de la tapa

del cilindro estanco. La carcasa transmite la fuerza al anillo intermedio a travs de su
periferia y este la transmite al sistema de muelles.
Figura 65: dimetros de pieza de compresin del sistema de muelles (magenta) y dimetro interior de la
carcasa hidrodinmica frontal.
- 129 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El escantillonado del espesor del anillo se determina mediante la simulacin del

conjunto en ANSYS, as como los esfuerzos a los que se ve sometida la carcasa.
Para el escantinollado se recurre al mismo sistema que al escantillonar las tapas del
cilindro estanco. Es decir, se modeliza la interaccin entre el anillo y la carcasa frontal
al aplicar la fuerza mxima de los muelles en choque para distintos valores del espesor
del anillo hasta hacer coincidir la tensin mxima o la intensidad de tensin mxima
con el valor de tensin admisible del aluminio. Se utiliza la misma aleacin de aluminio
que para las tapas.
Para poder simular la fuerza aplicada por los muelles, se introducen una serie de anillos
entorno a la superficie del anillo de compresin.
Figura 66: Izquierda: reas de las piezas modelizadas. Derecha: elementos mallados y superficie de
aplicacin de la presin de los muelles (rojo).
- 130 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 67: tensiones resultantes en la pieza de compresin.
Figura 68: tensiones resultantes en la cara externa de la carcasa hidrodinmica frontal.
- 131 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Las mximas tensiones e intensidades de tensin se representan en un grfico para

determinar el mnimo espesor necesario.
14
13
12
kg/mm^2
11
10
Sint
Seqv
Tensin diseo
7
6
5
4
7
10
11
12
Espesor mm
De los resultados se obtiene espesor de 10,6 mm en el anillo.
Puesto que existe peligro de pandeo en los muelles, para evitar que este suceda en caso
de colisin, se aaden al anillo una serie de alojamientos tubulares para los muelles
fabricados en fibra de vidrio, de manera que se evite el posible pandeo a la vez que se
sujetan los muelles.
Los alojamientos de los muelles se componen de dos piezas tubulares, que encajan una
en el interior de la otra. El mximo dimetro es menor al dimetro interior de los
muelles, de manera que encaje en su interior.
Se agrupan todas las mitades de un mismo extremo en una sola pieza con la base en
comn. La base de cada conjunto se adhiere a la totalidad de la cara frontal del anillo de
compresin. De este modo adems de dar rigidez al conjunto se aslan los muelles de
acero inoxidable, de los anillos de compresin de aluminio, evitando corrientes
galvnicas.
- 132 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 69: Sistema de sujecin de los muelles.
Cada parte del alojamiento se adhiere a uno de los anillos, de manera que al colocar los
anillos, queden encerrados entre los anillos y sujetos por los alojamientos encajados
entre s.
En la base de ambas partes del alojamiento se introducen unos pequeos orificios de

manera que se pueda evacuar el agua del interior ms fcilmente.
El espesor del laminado es de 1,56 mm (2 capas de Mat 300).
- 133 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 70: ubicacin del sistema de sujecin de muelles entorno al cilindro estanco.
Figura 71: Sistema de muelles montado.
- 134 -
E.T.S.I.N.O.
24.3
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Carcasa central
Los elementos que se sujetan a la carcasa central son:
Sistema de muelles de absorcin de impactos.

Motores principales.
Boyas.
24.3.1
Sujecin del sistema de muelles de absorcin de impactos
El sistema utilizado es el mismo que con la carcasa frontal: un aumento del espesor de
la carcasa central hacia el interior, en el que apoya un anillo con las mismas
dimensiones que el calculado anteriormente.
24.3.2
Sujecin motores principales
Los motores se ubican longitudinalmente en la zona central del submarino, dentro del
centro volumtrico del submarino, para minimizar el par de giro.
Figura 72: vista superior (arriba) y lateral (abajo) de las sujeciones de los motores principales acoplados
a la carcasa hidrodinmica.
- 135 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Para unir los motores principales al vehculo, se une una pieza de sujecin a la carcasa
central. Dicha pieza cumple simultneamente la funcin de sujecin de los motores,
reduccin de su resistencia al avance y de proteccin de los mismos ante posibles
enganches con algas u otros objetos. Se fabrican en fibra de vidrio y se laminan
directamente a la carcasa central haciendo el conjunto ms slido que mediante unin
mediante pernos. Como parte de la unin, se refuerza la zona de la carcasa central,
quedando con dos capas de MAT300 ms de espesor (1,56 mm).
Como parte de cada pieza de sujecin, se une al laminado de fibra de vidrio la tobera
original del motor. De esta manera se desvincula el motor de la tobera, hacindolo
menos vulnerable a posibles choques de la tobera.
Puesto que tanto el dimetro del motor como el de la hlice son menores al dimetro
interior de la tobera, es posible introducir el conjunto motor y hlice a travs de la
tobera hasta su posicin.
Para proteger la parte frontal del motor, se recubre por un cono de fibra de vidrio
finalizado por una semiesfera. Formando parte integral de la pieza de sujecin del
motor.
Para evitar que el vehculo se pudiera enganchar en algas, cuerdas u otros objetos,
adems de la forma de la pieza de sujecin, se introducen dos deflectores verticales.
- 136 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 73: detalle de las sujeciones de los motores principales.
Figura 74: vista frontal de las sujeciones de los motores principales montados en la carcasa
hidrodinmica.
- 137 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 75: vista lateral (arriba) y superior (abajo) de una sujecin de motor principal.
El espesor del laminado es de 4,7 mm de espesor (6 capas de mat 300), de manera que
sujetando el submarino con la carcasa llena de agua desde el extremo de la sujecin del
motor (situacin que no debe ocurrir en su operacin normal) se obtiene un factor de
seguriad de 1,67 a flexin.
24.4
Carcasa de cola
Los elementos que se sujetan a la carcasa de cola son:
Cilindro estanco.
MODEM acstico.
DVL.
Sonar Super Seaking.
Sonar Starfish.
- 138 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
La carcasa de cola se constituye de dos partes unidas mediante pernos. De esta manera
es posible acceder y extraer cualquier elemento de conjunto sin necesidad de desmontar
la totalidad de la carcasa, incluyendo el acceso a la tapa de popa del cilindro estanco.
Inicialmente se fabrica la carcasa en una sola pieza. Posteriormente se aade una zona
en la que la carcasa superior se superpone a la inferior por su para interna. De esta
manera se pueden pernar ambas partes de la carcasa mediante pernos normales a la
superficie. Dicha zona de superposicin tiene el mismo espesor que la carcasa.
Por otra parte en la zona superior de la carcasa se instala la boya de emergencia. Para
recubrir el recipiente a presin, as como la propia boya se introduce una carcasa
externa.
Figura 76: vista superior (arriba) y lateral (abajo) de la carcasa de cola con los instrumentos instalados.
Puesto que es necesario recortar la silueta del recipiente a presin en la parte superior de
la carcasa para poder introducirlo en su posicin. Para compensar la perdida de material
en la carcasa, se lamina sobre la propia carcasa una parte de la carcasa externa. El resto
- 139 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
de carcasa externa, funciona como una trampilla para dejar salir la boya en caso de
activarse el sistema.
Figura 77: vista lateral de la zona de trampilla de salida de la boya de emergencia.
Figura 78: detalle del orificio de ubicacin del recipiente a presin y la trampilla del sistema de boya de
emergencia.
- 140 -
E.T.S.I.N.O.
24.4.1
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Sujecin del cilindro estanco
El cilindro estanco se desliza en el interior de la carcasa central, pero se sujeta en la

carcasa de cola. De esta manera en caso de choque, la fuerza producida por la
deceleracin se aplica en el extremo de popa de cilindro, por lo que el cuerpo central del
cilindro estanco trabaja a traccin. Con esto se consigue que en caso de choque frontal
el cilindro no sufra ms que durante su operacin normal, ya que la traccin debida a la
deceleracin se compensa con la compresin a la que se ve sometido el cilindro debido
a la presin externa.
La sujecin del cilindro estanco se basa en un refuerzo anular en el interior de la carcasa

de cola que encaja entorno a la brida de popa del cilindro. Al unir ambas partes de la
carcasa de cola, el cilindro queda sujeto desde la brida.
Figura 79: detalle de un extremo de la sujecin del cilindro estanco (azul).
24.4.2
Alojamiento del MODEM acstico
El MODEM acstico se sujeta a la carcasa desde el interior de la parte superior de la

carcasa de cola. El MODEM consta de cuatro orificios en su base para la sujecin.
- 141 -
E.T.S.I.N.O.
24.4.3
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Alojamiento del DVL
Para la sujecin del DVL se requiere de un alojamiento. Dicho alojamiento se compone

de una pieza tubular dividida longitudinalmente que se cierra entorno al DVL. En su
base dispone de una repisa anular que se perna a la pieza inferior de la carcasa de cola.
La colocacin del DVL se realiza con la parte superior de la carcasa de cola retirada.
24.4.4
Sujecin del sonar Super Seaking
El sonar se sujeto mediante dos abrazaderas pernadas a la pieza inferior de la carcasa de

cola.
24.4.5
Sujecin del sonar Starfish
El sonar Starfish consta de una serie de orificios en su parte superior preparados para
que pueda ser arrastrado desde ellos. Dos de ellos se utilizan para sujetarlo a la parte
superior de la carcasa mediante esprragos que atraviesan la carcasa de parte a parte.
24.4.6
Unin a la carcasa central
La unin entre las dos partes de la carcasa de cola y la carcasa central es similar a la
unin entre la carcasa frontal y la central. Se basa en una zona en que la carcasa central
envuelve a la carcasa de cola y sujecin mediante ocho pernos.
Figura 80: vista superior de la superposicin entre la carcasa central y la de cola.
- 142 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Sin embargo en este caso no es deseable un desplazamiento relativo entre las carcasas
como ocurre con la carcasa central. Para evitar que esto ocurra, en la carcasa central se
lamina un alojamiento anular en el que encaja el conjunto de la carcasa de cola,
haciendo posible la transmisin del esfuerzo de compresin longitudinal producido en
caso de choque frontal.
Figura 81: detalle del alojamiento de la carcasa de cola (verde y azul) en la carcasa central (amarillo).
25
Diseo del sistema de boya de emergencia
En el supuesto de que el vehiculo durante su operacin sumergido perdiera la capacidad

de maniobra (ya sea por fallo del sistema de control, por quedar el vehiculo trabado o
por inundacin del cilindro estanco) y no fuera capaz de regresar a la superficie, debe
activarse el sistema de boya de emergencia. El sistema funciona a partir de gas
comprimido contenido en un recipiente a presin, con el cual se llena una boya que
arrastra al vehiculo en su ascenso a la superficie.
- 143 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
La boya se sita en el extremo de popa del vehculo, contenida en el interior de la

carcasa. Al dar paso al gas, se libera hincha la boya, tirando del vehiculo desde la
sujecin del extremo de popa del vehiculo. De este modo, si el vehiculo ha quedado
enganchado en su avance, es ms probable que se libere y ascienda.
Los componentes que constituyen el conjunto son:
Recipiente de gas a presin.

Electro vlvula de salida.
Circuito de alimentacin de gas.
Boya.
Sistema de anclaje de la boya al vehiculo.
La flotabilidad necesaria la marca la situacin en que el recipiente estanco quedara

inundado. Al volumen interior del cilindro, se le resta el volumen de los elementos
contenidos en su interior para determinar el volumen necesario de la boya. A dicho
volumen necesario, se le aade un margen para conseguir flotabilidad positiva con la
que ascender o facilitar la liberacin del vehiculo en caso de que quede atrapado.
Para conseguir la flotabilidad nula, el volumen necesario es de 12 litros. Por lo que se

estima un volumen necesario de 14 litros.
El recipiente de gas a presin debe contener volumen suficiente para el hinchado de la

boya en un entorno a 10 kg/cm^2. Como solucin se recurre a contenedores de
nitrgeno para Paintball. Dichos contenedores pueden encontrarse en diversos
materiales y volmenes, siendo fcilmente accesibles y econmicos. Un solo recipiente
debe ser capaz de rellenar el volumen de la boya a la presin requerida (14 litros a 10
kg/cm^2). De entre las distintas opciones se selecciona un recipiente de nitrgeno de 48
ci y 3000 psi, de este modo se supera el producto de volumen y presin de la boya con
un cierto margen:
- 144 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
P*Vol recipiente [kg/cm^2*litro] P*vol boya

162.8
Vs
150
La presin de salida se fija a 400 psi, por lo que descontando el volumen de gas
remanente en el recipiente, el volumen de gas disponible es de 14,09 dm^3 a 10 bares.
Como boya se selecciona un baln hinchable de 65 cm de dimetro y 1,2 mm de

espesor. De esta manera no es necesario instalar una vlvula de sobre presin en la
boya, ya que tiene capacidad suficiente para contener el todo el gas a presin
atmosfrica.
A la salida de la boya se conecta una electrovlvula preparada para trabajar sumergida.

Desde el cilindro se da la orden de apertura de la electrovlvula lo que produce el
llenado de la boya.
Figura 82: electro vlvula submarina del sistema de boya de emergencia.
- 145 -
E.T.S.I.N.O.
26
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Diseo de la estructura interna
La estructura interior tiene como objetivo la sujecin tanto de la electrnica como de las
bateras contenidas en el interior del cilindro estanco.
La configuracin propuesta consiste en la separacin del mdulo de electrnica del

mdulo de bateras para posibilitar la extraccin de cada mdulo por uno de los
extremos del cilindro estanco.
Ambos mdulos se conectan en el centro, para evitar desplazamientos longitudinales

relativos entre ellos.
Figura 83: disposicin general de los elementos internos del cilindro estanco y su estructura de sujecin.
Los elementos base son tubos de aluminio, varilla roscada de aluminio y perfil cuadrado
de PVC.
Los tubos de aluminio, en contacto directo con las bateras, favorecen la transmisin del
calor.
- 146 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
A la hora de disear la estructura se ha de tener en cuenta que el cilindro va a sufrir una

compresin debida a la presin externa. Dicha compresin debe ser tenida en cuenta
tanto en la direccin radial (con las caras de PVC) como en la longitudinal (con los
tubos).
Por otra parte es importante la ubicacin de los tubos para que al contactar con las tapas
no coincida con los orificios para el paso de los cables. Del mismo modo, deben
interactuar lo mnimo posible con el conjunto de ventiladores que conforman el sistema
de ventilacin del cilindro estanco.
Para la correcta introduccin de los mdulos en el cilindro, se sitan unos puntos guas
en los extremos del cilindro que permitirn el paso de las estructuras en una nica
posicin. No es recomendable situar guas a lo largo del cilindro estanco ya que su
contribucin estructural frente a la deformacin del cilindro por la presin externa,
produce una distribucin irregular de tensiones entorno al cilindro. Debido a ello se
aumenta la tensin mxima en la pared del cilindro estanco.
26.1
Mdulo de bateras
Figura 84. estructura del mdulo de bateras.
- 147 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
El mdulo se compone por dos tubos de aluminio (dimetro 12 mm espesor 1,5 mm)
que hacen de cuerpo resistente. En la base se sita un perfil de PVC (10x10 mm) que
sirve de apoyo a las bateras.
Los tubos de aluminio se conectan entre si y con la base mediante varilla roscada de
aluminio de 5 mm. La varilla sirve de tope a las bateras evitando que se desplacen
longitudinalmente. Para la sujecin lateral en las varillas superiores se dispone de
tuercas y arandelas que mantienen a las bateras en su posicin.
Las uniones entre las varillas roscadas y el resto de elementos se consiguen mediante
fibra de vidrio.
La unin mecnica entre los mdulos se consigue haciendo coincidir la posicin de los
tubos. Los tubos del mdulo de electrnica encajan en el interior de los tubos del
mdulo de bateras.
En los extremos de la estructura se dispone de varillas roscadas que sirven para el agarre
de la estructura. En este caso, la unin entre las varillas y los tubos se consigue
mediante taladrado del tubo y una tuerca en su interior, reforzando el conjunto con fibra
de vidrio. Esto es as para servir de tope para la estructura de sujecin de la electrnica.
26.2
Mdulo de electrnica
Figura 85: estructura del mdulo de electrnica.
- 148 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 86: Izquierda: vista frontal de las bateras (rojo), la estructura del mdulo de bateras (negro),
orificios de la tapa (amarillo) y ventiladores (verde y rojo). Derecha: misma vista sin la tapa.
Los tubos que componen el cuerpo resistente del mdulo de batera son de 9 mm de
dimetro exterior y 1 mm de espesor. De esta manera pueden encajar en el interior de
los tubos de la estructura del mdulo de bateras.
Figura 87: Derecha: vista frontal del mdulo de electrnica, la estructura del mdulo de bateras (negro),
orificios de la tapa (amarillo) y ventiladores (verde y rojo). Izquierda: misma vista sin tapa,
- 149 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
No se profundiza ms en la estructura de la electrnica ya que es necesario disponer de

cada elemento para poder sujetarlo correctamente. nicamente se dispone una
estructura base sobre la que ubicar el conjunto de elementos.
26.3
Escantillonado de las estructuras
Las condiciones de estudio para el escantillonado de las estructuras son:
Situacin de choque, utilizando la aceleracin obtenida en el estudio del sistema

de absorcin de impactos, se comprueba que las estructuras soportan la
compresin resultante.
Situacin de manipulacin: se considera la estructura sujeta por sus soportes de

los extremos, considerando una aceleracin de 20 m/s^2 como estimacin de las
fuerzas derivadas de la manipulacin de cada mdulo.
La situacin ms desfavorable es la de la manipulacin. La aleacin utilizada para la

fabricacin de los perfiles de aluminio es 6060. La mitad de su lmite elstico es de
968,5 kg/cm^2.
En el clculo se desprecia el aporte del perfil de PVC.
En el caso de del mdulo de bateras la tensin mxima calculada es de 893,5 kg/cm^2.

En el mdulo de electrnica se obtiene una tensin mxima de 213,8 kg/cm^2.
27
Estimacin de la resistencia al avance
Para estimar la resistencia al avance se parte de los resultados obtenidos de la

simulacin mediante un programa de simulacin CFD (Computational Fluid
Dynamics). El modelo simulado es una simplificacin del modelo real, por lo que se
- 150 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
calcula por separado la resistencia individual de los elementos y se aade al resultado

obtenido mediante CFD.
Si bien la velocidad de operacin se fija en 1,5 m/s, la simulacin se realiza a 2 m/s.

Para obtener la resistencia a 1,5 m/s se supone una dependencia cuadrtica con la
velocidad.
27.1
Simulacin de modelo simplificado mediante CFD
Para simplificar la simulacin se omiten una serie de elementos:
Obstacle avoidance.
MODEM acstico.
Orificio del motor delantero.
Por otra parte, el modelo utilizado en la simulacin no tiene la eslora final del vehculo.
Sin embargo se consideran vlidos los resultados ya que el aumento de la eslora se
consigue mediante el alargamiento del cuerpo cilndrico central, por lo que puede
rectificarse el resultado aadiendo la resistencia por friccin asociada a la superficie del
tramo aadido.
Figura 88: modelo simplificado del vehculo mallado.
- 151 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 89: detalle de la distribucin de presiones y direcciones del fluido sobre el morro del vehculo.
La resistencia obtenida para 2 m/s es de 53,750 N.
27.2
Incremento de la resistencia de los elementos restantes
La estimacin de la resistencia de cada elemento se evala por separado considerando

una velocidad de avance de 2 m/s y se aade al resultado de la simulacin.
La evaluacin de la resistencia de cada elemento se aproxima asimilando los elementos

a figuras geomtricas simples y calculando sus coeficientes de arrastre asociados.
Para obtener la fuerza de arrastre se aplica la frmula [14]:
- 152 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
27.2.1
MEMORIA EXPLICATIVA
Resistencia del obstacle avoidance y MODEM acstico
Su resistencia s aproxima simulndolos a cilindros normales a la corriente:
Se realizan los clculos considerando la longitud del elemento que sobresale de la

carcasa.
Obstacle avoidance
m
0,025 m
0,048
L
L/D
0,5
Re
101854,6026
Cw
0,63
Fa
1,5498 N
Modem acstico
D
0,048
0,0175
m
0,4 m
L/D
Re
101854,6026
Cw
0,63
Fa
1,085 N
- 153 -
E.T.S.I.N.O.
27.2.2
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Resistencia del orificio del motor delantero
Figura 90: dimensiones del orificio del motor de control de arfada.
La resistencia del orificio se aproxima por la resistencia de una placa plana

perpendicular a la corriente en que la anchura (L) es igual a la manga mxima del
orificio y la altura (d) es la diferencia de altura al inicio y al fin del orificio con un
incremento del 50%. Finalmente se considera el doble por ser un orificio pasante.
Orificio motor delantero

d
L
L/d
m
0,0645 m
0,012
5,5
- 154 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
Cw
1,215
Fa(orificio motor)
3,759
27.2.3
MEMORIA EXPLICATIVA
Resistencia del alargamiento del cuerpo cilndrico
Para el cclulo del incremento de resistencia se recurre a la frmula del coeficiente de

friccin de la ITTC-57, aplicado al nmero de Reynols asociado a la eslora completa del
submarino.
Alargamiento del cuerpo central

L
2,778
Re
5894835,123 m
Cf
0,003
L'
0,578 m
S'
0,362 m^2
F
2,449 N
27.3
Resistencia total
La resistencia total a 2 m/s se obtiene del sumatorio de la resistencia resultado de la

simulacin con el resto de resistencias individuales. Se aade un 5% de resistencia por
irregularidades y pernos.
Rt=(53,750+1,550+1,085+3,759+2,449)*1,05
Rt= 65,722 N
- 155 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
28
Estudio de Estabilidad:
28.1
Estabilidad esttica transversal
MEMORIA EXPLICATIVA
El estudio de estabilidad esttica se basa en la obtencin de la distancia GB. Conocidas

las posiciones verticales de cada elemento as como su peso y volumen, es posible
calcular la altura del centro de masas as como la altura del centro de empuje. La
distancia entre ambos se mantiene constante por encontrarse en inmersin.
Peso total
Volumen total
LCG
47,454 kg
46,365 dm^3
19,920 cm
LCB
KG
19,921 cm
0,292 cm
0,974 cm
0,682 cm
KB
GB
La curva de pares adrizantes obtenida en situacin de operacin es:
Par adrizante
35
30
kg*cm
25
20
15
10
5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
ngulo de escora
Figura 91: curva de par adrizante.
A la vista de los resultados se estima una estabilidad esttica adecuada.
- 156 -
160
180
E.T.S.I.N.O.
28.2
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Estabilidad esttica longitudinal
El vehculo tiene la capacidad de adaptarse a diferentes situaciones de carga mediante la

variacin de las boyas combinadas con la adicin de una pequea cantidad de lastre. De
este modo se consigue que el vehculo no tenga asiento.
28.3
Estabilidad dinmica
En primer lugar, los elementos estn ubicados muy cerca del plano horizontal del
vehculo, por lo que su brazo de palanca es reducido (inferior a 13 cm en todo caso).
Por otra parte, gracias a la disposicin de los elementos, los momentos que hacen que el
vehculo tienda a cabecear se contrarrestan entre los elementos superiores y los
inferiores si resultando un par de cabeceo muy bajo.
En este aspecto tiene incidencia la coincidencia de la posicin longitudinal del centro de

flotacin con el centro de gravedad. Generando un par desestabilizador de 4,76 kg*cm
por cada milmetro de desplazamiento relativo.
Finalmente, al disponer del motor de control de arfada en una posicin tan adelantada (a
112,89 cm de la seccin central), la fuerza que este tiene que desarrollar es muy baja.
Estimando un par desestabilizador conservador de 50 kg*cm, la fuerza que debe generar

el motor es de 0,44 kg. Sin embargo, el motor no trabaja de forma continua, sino que
se conecta y desconecta en funcin de que la inclinacin del vehculo supere un cierto
margen desde la horizontal.
- 157 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Estimacin del consumo del motor de control de

arfada
Momento desestabilizante estimado
50,00 kg*cm
Distancia a Lcb
112,89 cm
Coeficiente de uso
0,50
Fuerza x2
0,89 kg
Consumo en uso
9,60 W
Consumo promedio
4,80 W
29
Estudio de la evacuacin del calor del cilindro

estanco
En el interior del cilindro estanco se encuentran todos los componentes electrnicos as

como el sistema de bateras. En su funcionamiento normal se genera una cantidad de
calor que debe ser evacuada de manera que no se alcancen temperaturas elevadas que
puedan daar los equipos o la estructura.
En este apartado se estima la cantidad de calor producido en le interior del cilindro as

como la forma en que se evacua.
El objetivo del clculo es la determinacin de la temperatura del aire en el interior del

cilindro as como la mxima temperatura alcanzada por las paredes del cilindro. Este
dato es de suma importancia para el escantillonado del cilindro ya que la tensin
mxima admisible del PVC disminuye con el aumento de la temperatura.
Para evitar que se creen puntos de calor en zonas concretas del tubo de PVC, se ubican
8 ventiladores a lo largo del cilindro con el objetivo de conseguir la circulacin y
mezcla de la totalidad del aire contenido en el interior del cilindro.
- 158 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
29.1
MEMORIA EXPLICATIVA
Calor generado
Las fuentes de generacin de calor son:
Bateras.
Electrnica.
Controladoras de los motores.
Ventilacin interna.
Disipadores de las tapas.
Perdidas en los cables.
Baterias:
Su produccin de calor depende de la resistencia interna de las mismas, as como del

consumo de corriente. Se estudia el caso ms desfavorable, es decir en el que todos los
instrumentos funcionan simultneamente junto con los motores principales. Dicha
situacin se da durante la operacin normal del submarino.
Voltaje
12
Intensidad
25,15
Resistencia interna
0,025
Hom
P=I^2*R
16,57
Electrnica:
En ella se incluye:
o Ordenador
o Conversores de corriente
o Mdulo de datos:
Obstacle avoidance
Starfish
- 159 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Sonar Seaking.
El consumo elctrico de la electrnica es de 20W.
Controladoras de los motores principales:
Puesto que los motores principales son de tipo brushless, precisan de controladoras
espcficas para este tipo de motores para poder hacerlos funcionar. El consumo de las
controladoras depende de su resistencia interna y de la corriente que se les suministra.
La resistencia interna indicada por el fabricante es de 6 mohm. Considerando el
consumo combinado de los 3 motores (2 de propulsin y uno de control de arfada), se
obtiene una generacin de calor de 0,76 W.
Ventilacin interna:
Para asegurar que el aire del interior del cilindro circula y que no se acumula calor en
ningn punto se introducen 8 ventiladores. Consumo combinado es de 4 W.
Disipadores de las tapas:
Para aumentar la transferencia de calor a travs de las tapas, se les aaden 2 disipadores
con ventilador (uno por tapa). El consumo combinado de los disipadores es de 1 W.
Calor total generado en el interior del cilindro:
Q total generado
42,33
- 160 -
E.T.S.I.N.O.
29.2
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Ventilacin interna
Una adecuada ventilacin interna es indispensable para el funcionamiento del vehculo.

No solo por mantenerse en el rango de temperatura de trabajo de los elementos en el
interior del cilindro, sino para asegurar la integridad fsica del cilindro estanco fabricado
en PVC.
Con el fin de asegurar una evacuacin del calor adecuada y uniforme a travs de las
paredes del cilindro se debe mantener el aire del interior del cilindro en continua
circulacin. Para ello se introduce un conjunto de ocho ventiladores distribuidos en el
interior del cilindro.
Figura 92: vista superior (arriba) y lateral (abajo) de la ubicacin de los ventiladores.
Figura 93: vista frontal. De izquiera a derecha encontramos: izquierda 1: seccin de proa, circuito
superior. Izquierda 2: Seccin media, circuito superior. Derecha 1: seccin media, circuito inferior.
Derecha 2: seccin de popa, circuito inferior.
La circulacin del aire en el interior del cilindro es longitudinal, es decir, en una mitad
del cilindro el aire avanza hacia proa, mientras que en la otra mitad el aire avanza hacia
popa. Debido a la distribucin interna de los elementos se selecciona que en la mitad
- 161 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
superior del cilindro el aire circula hacia popa, por el contrario en la inferior viaja hacia
proa.
Para evitar que la accin de los ventiladores de la mitad superior contrarresten a los de
la mitad inferior, se introduce una membrana plstica horizontal situada en la mitad del
cilindro estanco, quedando delimitado el flujo en una direccin y en otra.
Figura 94: detalle de la distribucin de ventiladores.
Los ventiladores tienen 40 mm de dimetro y un caudal de 3,29 dm^3/s. Partiendo de

estos datos se estima una velocidad de circulacin media del aire de 0,694 m/s.
29.3
Disipadores de las tapas
Para mejorar la capacidad de evacuacin de calor se instalan unos disipadores para

circuito integrado o Chipset en las tapas. Estos constan de un disipador y un ventilador
acoplado.
- 162 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Figura 95: Disipador Deep Cool.
Las dimensiones de este elemento son:

Base: 40x40 mm
Altura: 45 mm
Gracias a sus reducidas dimensiones puede apoyarse contra el centro de las tapas, sin
que entre en conflicto con los cables que la atraviesan.
El disipador va instalado sobre la estructura interna y al cerrar las tapas queda en

contacto con estas. Para mejorar la transmisin por contacto entre la tapa y el disipador
se utiliza una grasa trmica.
Figura 96: ubicacin del disipador en la cara interior de la tapa.
- 163 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
En las especificaciones tcnicas se encuentra que posee una resistencia trmica de 1,45
C/W. Esto significa que existir una diferencia de temperatura entre la superficie sobre
la que se instale y el aire colindante de 1,45C por cada W de potencia calorfica
generada.
29.4
Clculo del calor disipado
Una vez calculado el calor generado, se debe evaluar el calor disipado por el vehculo.
Para dicha evaluacin se define la situacin ms desfavorable en la que se pueda
encontrar el vehculo.
En la peor situacin posible, el vehculo se encuentra a 100 m de profundidad con toda

su instrumentacin funcionando, incluidos los motores propulsores, pero sin conseguir
avanzar, por lo que no existe refrigeracin forzada con el agua. Esta situacin puede
darse por fallo de la electrnica, o por quedar el submarino atrapado y sin capacidad de
movimiento en el fondo.
El submarino debe poder evacuar el calor generado de manera que sea posible un
rescate posterior.
La evacuacin del calor se calcula mediante smil elctrico de transferencia de calor en

estado estacionario. Estudiando las diferentes vas por las que el calor es evacuado
desde el interior del cilindro estanco hasta el agua en el exterior de la carcasa
hidrodinmica. Para realizar el clculo del calor disipado, se calculan las resistencias de
cada va de evacuacin de calor:
Las vas iniciales de evacuacin de calor son:
1. Paredes del cilindro estanco: Entorno a las paredes de PVC del cilindro estanco
encontramos el sistema de flotadores, que al estar conformado por espuma de
- 164 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
poliuretano, trabaja como aislante trmico. Tras la capa de flotadores se

encuentra adems la carcasa hidrodinmica. Se considera el caso ms
desfavorable, en que toda la parte superior del cilindro estanco est recubierta
por flotadores. Para realizar el smil elctrico se estudia el cilindro estanco como
dos vas independientes de evacuacin de calor:
a. Cilindro PVC: corresponde a la parte inferior del cilindro, en contacto
directo con el agua.
b. Cilindro PVC + flotadores: corresponde a la parte superior del cilindro,
recubierta por los flotadores.
2. Tapas del cilindro estanco: estas entran directamente en contacto con el agua
contenida en el interior de la carcasa hidrodinmica.
En el smil elctrico las tres posibles vas de evacuacin del calor se sitan en paralelo,
todas ellas con foco caliente y fro comn, el aire del interior del cilindro y el agua en el
exterior de la carcasa respectivamente. En el siguiente diagrama se resume el camino
que sigue el calor a travs de cada una de las vas:
Figura 97: esquema de equivalencia elctrica del sistema.
Suposiciones para el clculo:
El aire en el interior del cilindro se mantiene a una temperatura constante, de

esta manera se puede abordar el problema como un problema de transferencia de
calor esttico. Una vez planteadas las condiciones de contorno de la situacin
concreta, la temperatura del aire del interior del cilindro queda fijada al igualarse
el calor generado con el calor disipado.
- 165 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
El submarino se encuentra en fallo:

o Submarino en reposo, la conveccin con el agua deber ser natural.
o Generacin de calor mxima, a pesar de que el vehculo no se encuentra
en movimiento el calor generado en el interior del cilindro es el de todos
los instrumentos en funcionamiento incluyendo los motores propulsores.
La velocidad media de circulacin del aire longitudinalmente es de 0,694 m/s.
La velocidad mxima de circulacin del aire longitudinalmente es de 2,618 m/s

(la velocidad de salida del aire del ventilador).
El agua entorno al submarino a 100 m de profundidad se encuentra a 23,125 C.

o Valor correspondiente al percentil 99,9 de una serie de 200000 perfiles a
100 metros.
29.4.1
Clculo de los coeficientes de conveccin
Las formulas generales para el clculo de coeficientes son [14]:
Siendo D la longitud caracterstica del clculo.
h = Nu*k
Clculo del coeficiente de conveccin h1 aire-tubo [14]:
El coeficiente de conveccin se calcula utilizando frmulas para conveccin en el

interior de cilindros. Como situacin representativa se selecciona flujo turbulento no
desarrollado:
- 166 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Siendo vlido para valores de dimetro de tubera (d) entre longitud (L) comprendidas
entre 10 y 100.
Clculo del coeficiente de conveccin h2 aire-tapa:
Se aproxima mediante el clculo del coeficiente de conveccin forzada del flujo

laminar para una placa plana horizontal de igual superficie a la cara interior de la tapa
(restando los orificios para el paso de los cables y el espacio ocupado por los
disipadores).
Clculo del coeficiente de conveccin h3 tubo-agua-carcasa:
Clculo para conveccin natural entre cilindros horizontales concntricos [15]:
Figura 98: intercambio de calor entre dos anillos concntricos.
- 167 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Clculo del coeficiente de conveccin h4 carcasa hidrodinmica-agua:
Clculo para conveccin natural en el exterior de cilindros horizontales isotermos

[14]:
Clculo del coeficiente de conveccin h5 tapas-agua:
Clculo para conveccin natural sobre placa vertical con flujo de calor constante [14]:
29.4.2
Mtodo de clculo
Una vez calculados los coeficientes de conveccin, junto con los coeficientes de
transmisin, se obtienen las resistencias para cada paso en el camino recorrido por el
calor durante su evacuacin.
- 168 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Del conjunto de las resistencias se obtiene la resistencia equivalente del sistema,

obtenida de la suma equivalente de las resistencias conjuntas de los tres ramales en
paralelo.
Puesto que se conoce la temperatura del agua, as como el calor a disipar, es posible
obtener el valor de la temperatura del aire del interior del cilindro mediante tanteo.
Puesto que los coeficientes de conveccin tambin dependen de la temperatura de los
fluidos, se deben ir retocando los datos para el clculo de cada coeficiente.
Por otra parte, los coeficientes de conveccin natural dependen de la diferencia de

temperatura entre el fluido y la superficie. Por lo tanto es necesario calcular el
incremento de temperatura (cada de potencial en el smil elctrico) en cada resistencia
asociada a un coeficiente de conveccin natural.
29.5
Resultados obtenidos
Una vez converge el sistema, se obtiene que la temperatura del aire del interior del
cilindro es de 39,87C. Esta es la temperatura a la que llega el aire al alcanzar el estado
de rgimen estacionario.
A la hora de sustituir las bateras de plomo-cido por otras de mayor rendimiento, se

debe tener en cuenta la temperatura alcanzada en el interior del cilindro, por lo que es
necesario recalcular la disipacin de calor teniendo en cuenta el calor generado por las
nuevas bateras.
La temperatura media alcanzada en el PVC es 36,10 C. sin embargo se debe considerar

una temperatura mayor para el escantillonado del cilindro estanco ya que puntualmente
la temperatura puede ser mayor.
Considerando la velocidad de circulacin mxima como la velocidad de salida del

ventilador (2,618 m/s), se recalcula el coeficiente de conveccin. Utilizando este nuevo
- 169 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
dato se recalcula la mxima temperatura alcanzada en el cilindro, correspondiente a la

mxima temperatura puntual alcanzada. De esta forma se obtiene la temperatura para el
escantillonado del cilindro estanco, fijada en 38,56 C.
No se aplica en este punto ningn factor de segurad, ya que se est estudiando el caso
ms extremo. El percentil 99,5 de la serie de datos a 100 metros de profundidad es de
18,7 C. Con este dato, la temperatura puntual mxima calculada para el cilindro es de
34,2 C.
30
Clculo de la autonoma
30.1
Autonoma con bateras de plomo cido:
Potencia total suministrada 308,9 W
El propio fabricante de las bateras suministra una tabla en la que se puede obtener la
autonoma de la batera en funcin del consumo unitario por batera.
Descarga de batera a potencia constante a 25C
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Minutos
Figura 99: grfica de descarga de la batera en funcin de la potencia suministrada.
- 170 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Entrando el la tabla caracterstica de la batera se obtiene que la autonoma estimada es

de aproximadamente 40 minutos.
30.2
Autonoma con bateras LiFePo4
Este tipo de bateras cumple con los requisitos para su uso en el submarino, como
valores de referencia podemos tomar:
Relacin energa/volumen
Relacin energa/peso
Mxima temperatura de trabajo
Relativamente econmicas
Mayor rendimiento a altas cargas
200 Wh/l
100 Wh/Kg
65 C
1,5 Wh/$
4C 85%
A igualdad de volumen, la sustitucin de las bateras de plomo cido por las de LiFePo4
supone un notable incremento en la autonoma. Pasando de ser 40 minutos a 2 horas.
- 171 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
BIBLIOGRAFA
[1] Andr Luis Sousa Sena. Master Thesis: Low-cost Autonomous Underwater Vehicle
for underwater Instection. (2009)
[2] O. Calvo, A. Sousa, J. Bibiloni, H. Curti, G Acosta y A. Rozenfeld. LOW-COST
AUTONOMOUS UNDERWATER VEHICRE FOR UNDERWATER ACOUSTIC
INSPECTIONS. Journal of Maritime Research, vol. No. II, pp. 37-52. Santander.
(2009).
[3] Gerardo Gabriel Acosta y Oscar Alberto Calvo. Vehculo Autnomo Submarino
para la inspeccin de tuberas y cables. V Jornadas Argentinas de Robtica (JAR08).
Buenos Aires. (2008)
[4] Handbook of PVC Pipe. Chapter V: PRESSURE PIPE AND FITTINGS DESIGN
AND SELECTION. Uni-Bell PVC Pipe Association. (2001)
[5] Vic Guarino, ANL. PVC Pipe Design Stress. (2004)
[6] Charles E. Wilkes, James W. Summers y Charles A. Daniels (Eds.). PVC
Handbook. Editorial: Hanser. (2005)
[7] THE AMERICAN SOCIETY OF MECHANICAL ENGINEERS.
INTERNATIONAL CODE. ASME BOILER~PRESSURE VESSEL CODE. NEW
YORK. (2008).
[8] ANSYS HELP.
[9] Parker O-Ring Handbook.
[10] Dichtomatik O-Ring Handbook. (2001)
[11] Itzhak Green y Capel English. STREES AND DEFORMATION OF
COMPRESSED ELASTOMERIC O-RING SEALS. Atlanta. (1994)
[12] Associated Spring-Barnes Group Inc. DESIGN HANDBOOK Engineering Guide
To Spring Design. (1987).
[13] TRELLEBORG. Subsea Buoyancy Producs: Engineered Systems.
[14] Pedro Fernndez Dez. INGENIERA TRMICA Y DE FLUIDOS. Cantabria.
[15] P. Teertstra, M.M. Yovanovich y J.R Culham. ANALYTICAL MODELING OF
NATURAL CONVECTION IN HORIZONTAL ANNULY. Waterloo. (2005)
- 172 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
ANEXO I: presupuesto
Estructura
Elementos
Cilindro PVC
140mm
Manguito
portabridas
Barra aluminio
Torneado de
tapas y anillos
de compresin
Tubo aluminio
Tubo aluminio
Perfil PVC
Varilla roscada
aluminio
Resina poliester
5 kg y
catalizador
Fibra de vidrio
Fibra de vidrio
Desmoldante
Poliuretano alta
densidad
Fabricacin
molde
Tornillera
Mano de obra
de fabricacin
Otros
Material
Longitud
(mm)
PVC-u
PVC-u
Aluminio
UNS
A95086
Dimetro
(cm)
2000
140
190
Espesor
(mm)
5,4
60
3
Aluminio
6060
Aluminio
6060
PVC-u
Aluminio
BRUT
P40
Precio
unitario Coste ()
18,94
37,88
9,17
18,34
40
40
60
180
1000
12
1,5
4,5
2
2
1000
1000
9
10
1
10
3,5
4
7
8
1000
9,39
18,78
Resina
poliester
MAT 300
MAT 100
Silspray
2
1
1
1
26000
1000
29,5
55
2
5,1
59
55
2
5,1
PUR 250
45
45
Forexpan
Aluminio
1
62
450
0,5
450
31
30
36
100
1080
100
2146
Recipiente
presin Ninja
48ci/3000psi
Conexiones
neumticas
Boya
Electrovlvula
submarina
Miniature Scuttle
Valve 1704-200
Aluminio
50
50
Inox
PVC
4
1
5,45
25
21,8
25
Inox
500
Muelles
Inox
500
596,8
35
Total estructura
2777,9
- 173 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Instrumentacin
Instrumentos
Obstacle avoidance sonar
Side-scan sonar
Multybeam sonar
Motores propulsores
hlice acoplada
Marca
Tritech
Starfish
Tritech
Modelo
Nmero
Micron DST Sonar
1
450F
1
SeaKing
1
Tecnadyne
Modelo 300
High-Flow
CrustKrawle Thruster 400HFSL
Motor de control de arfada r
LinkQuest
NavQuest 600
Doppler velocity log
Inc.
Micro
Micron Data
Modem acstico
Tritech
Modem
Dispositivo de
posicionamiento espacial
Xsens
Mti-28A53G35
Bateras plomo-cido
RS
Y7-12RS
Electrnica
3000
6000
600
600
20000
20000
1500
1500
1
4
1
2000
14,5
1200
2000
58
1200
40058
Total
Coste estimado del vehculo completo
- 174 -
Precio
unitario
estimado Total ()
2500
2500
3200
3200
3000
3000
42835,9
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
ANEXO II: Condicin de carga 1

Corresponde a la situacin de carga de operacin.
Especfi Nmer
co
o
Equipos:
Instrumentos
Cilindro estanco
*Posicin
x
Anchura
(cm)
**Altura
2,900
1,700
1,200
113,935
12,600
-2,900
Sidescan (starfish)
2,000
1,000
1,000
143,575
37,600
0,000
Micron DST (obstacle avoidance)
0,324
0,144
0,180
-103,875
5,110
-4,126
Modem acustico
mdulo de datos (sonay, sydescan y
profundimetro)
0,400
0,260
0,200
75,245
5,110
10,200
1,500
0,000
1,500
34,000
30,000
0,000
Sonar Seaking
3,000
1,561
1,400
94,075
23,800
-3,520
Tramo tubera PVC
4,285
20,536
-16,764
0,000
134,750
0,000
0,786
1,572
1,123
0,421
0,000
134,750
0,000
14
0,874
0,000
0,874
0,000
134,750
0,000
2,150
8,600
0,000
8,600
-22,800
60,000
-0,440
Disipadores tapas
*1,2
0,200
0,000
0,200
0,000
23,800
0,000
Tapas
*1,1
1,587
0,588
0,985
0,000
134,750
0,000
1,210
2,420
1,663
0,826
24,500
15,000
0,000
0,718
0,315
0,413
-93,275
8,800
0,000
Bateras
Principales
Delantero
Flotadores
Peso en
agua
Estructura interna
Carcasa
Volumen
(dm^3)
DVL
Manguito portabrida
Motores+
sujeciones
Peso
(kg)
Frontal
*1,05
1,078
0,674
0,387
-88,975
40,000
0,000
Central
*1,05
3,564
2,122
1,390
3,200
134,750
0,000
Cola
*1,05
1,490
0,931
0,535
104,375
75,000
1,620
1/2 Laterales seaking
0,672
2,290
-1,675
103,375
40,000
0,000
Flotador proa
0,444
1,520
-1,114
-97,375
40,000
3,319
- 175 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
Boya
emergencia
MEMORIA EXPLICATIVA
1/2 flotador entre DVL-starfish
0,286
0,900
-0,637
123,675
28,000
0,000
1/2 flotador sobre cilindro estanco (x5)
1,638
5,091
-3,581
19,060
134,750
5,423
Recipiente a presin + boya
2,500
2,083
0,365
29,375
50,000
9,400
Vlvula
1,000
0,735
0,246
78,875
41,000
0,000
Cables y
tornillera
2,640
0,660
2,031
0,000
160,000
0,000
Muelles
1,462
0,442
1,009
-84,975
20,000
0,000
0,300
0,027
0,273
33,000
20,000
-8,000
Lastre
Flotabilidad: 0,12
kg
Peso total
Volumen total
LCG
47,454 kg
46,365 dm^3
19,920 cm
LCB
KG
19,921 cm
0,292 cm
KB
GB
0,974 cm
0,682 cm
* Posicin longitudinal desde el centro del cilindro estanco.

** Altura desde eje del cilindro estanco.
- 176 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Curvas
Curva de pesos
0,4
0,35
0,3
k g /c m
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
-120
-110
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
Eslora (cm)
50
60
70
80
90
250000
200
200000
0
-50
50
-100
100
150
200
Momento (kg*cm)
Cortante kg
300
100
-100
120
130
140
150
160
170
180
150000
100000
50000
-200
0
-150
-300
-100
-50
50
-50000
Eslora (m)
110
Momentos flectores
Cortantes
-150
100
Eslora (cm )
- 177 -
100
150
200
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
ANEXO II: Condicin de carga 2

Corresponde a la situacin con vehculo en situacin de operacin y la carcasa hidrodinmica llena de agua.
Especfi
co
Nme
ro
Peso
(kg)
Volumen
(dm^3)
Peso en
agua
*Posicin x
Anchura
(cm)
**Altura
DVL
2,900
1,700
1,200
113,935
12,600
-2,900
Sidescan (starfish)
2,000
1,000
1,000
143,575
37,600
0,000
Micron DST (obstacle avoidance)
0,324
0,144
0,180
-103,875
5,110
-4,126
Modem acustico
mdulo de datos (sonay, sydescan y
profundimetro)
0,400
0,260
0,200
75,245
5,110
10,200
1,500
0,000
1,500
34,000
30,000
0,000
Sonar Seaking
3,000
1,561
1,400
94,075
23,800
-3,520
Tramo tubera PVC
4,285
20,536
-16,764
0,000
134,750
0,000
1,572
1,123
0,421
0,000
134,750
0,000
14
0,874
0,000
0,874
0,000
134,750
0,000
2,150
8,600
0,000
8,600
-22,800
60,000
-0,440
Disipadores tapas
*1,2
0,200
0,000
0,200
0,000
23,800
0,000
Tapas
*1,1
1,587
0,588
0,985
0,000
134,750
0,000
1,210
2,420
1,663
0,826
24,500
15,000
0,000
0,718
0,315
0,413
-93,275
8,800
0,000
Equipos:
Instrumentos
Cilindro estanco
Contratapa (portabrida)
0,786
Estructura interna
Bateras
Motores+
sujeciones
Principales
Delantero
Carcasa
Frontal
*1,05
1,078
0,674
0,387
-88,975
40,000
0,000
Central
*1,05
3,564
2,122
1,390
3,200
134,750
0,000
- 178 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
Cola
MEMORIA EXPLICATIVA
1,490
0,931
0,535
104,375
75,000
1,620
1/2 Laterales seaking
0,672
2,290
-1,675
103,375
40,000
0,000
Flotador proa
0,444
1,520
-1,114
-97,375
40,000
3,319
1/2 flotador entre DVL-starfish
0,286
0,900
-0,637
123,675
28,000
0,000
1/2 flotador sobre cilindro estanco (x5)
1,638
5,091
-3,581
19,060
134,750
5,423
Recipiente a presin + boya
2,500
2,083
0,365
29,375
50,000
9,400
Vlvula
1,000
0,735
0,246
78,875
41,000
0,000
Cables y tornillera
2,640
0,660
2,031
0,000
160,000
0,000
Muelles
1,462
0,442
1,009
-84,975
20,000
0,000
0,300
0,027
0,273
33,000
20,000
-8,000
-83,365
32,000
Flotadores
Boya emergencia
Lastre
Agua interior de
carcasa
Flotabilidad: 0,12
*1,05
Delantera
si=1
4,797
4,680
0,000
central
si=1
16,544
16,140
0,000
10,300
160,800
Trasera
si=1
5,586
5,450
0,000
105,200
49,600
kg
Peso total
Volumen total
LCG
74,380 kg
72,635 dm^3
17,524 cm
LCB
17,527 cm
* Posicin longitudinal desde el centro del cilindro estanco.

** Altura desde eje del cilindro estanco.
- 179 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Curvas
Curva pesos
0,6
0,5
k g /c m
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-120 -110 -100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30 40
Eslora (cm)
50
60
70
80
500
350000
400
300000
200
100
0
-50
-100 0
50
-200
120
130
140
150
160
170
180
100
150
200
200000
150000
100000
50000
-300
0
-150
-400
Eslora (m )
110
250000
Momento (kg*cm)
Cortante kg
300
-100
100
Momentos flectores
Cortantes
-150
90
-100
-50
-50000
50
Eslora (cm )
- 180 -
100
150
200
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
ANEXO III: Botadura y recuperacin

En este apartado se exponen dos posibilidades para la botadura y posterior recuperacin
del vehculo desde una embarcacin.
En el caso de que el buque desde el que se bota el vehculo disponga de gra o pluma, el
vehculo dispone de de dos anillas para su sujecin. Dichas anillas estn unidas a la
carcasa central. Su ubicacin es tal que ambas coinciden en posiciones en las que existe
solapamiento entre la carcasa central y las carcasas de cola y frontal.
Ubicacin de las anillas de sujecin.
En el caso en que el buque no disponga de gra o similar, se propone utilizar un sistema

de rampa. Este dispone de dos refuerzos con ruedas a lo largo de su longitud para el
deslizamiento del vehculo y dos flotadores para mantenerla fuera del agua.
- 181 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Vista general de la rampa con el vehculo apoyado.

La rampa se sujeta a la borda o al espejo del buque mediante sistema de apriete. Se
ubica en una posicin u otra en funcin del espacio disponible y de la posicin de
trincado a bordo del vehculo.
Una vez sujeta la rampa, esta pivota desde su sujecin, es decir, en el caso de que se
instale en el costado del buque, la rampa no transmitir al vehculo el balanceo del
buque.
Para la maniobra de recuperacin del vehculo, en primer lugar se engancha una lnea a
la anilla delantera del vehculo. A continuacin se posiciona el vehculo encarado a la
rampa. Por ltimo se recoge la lnea, haciendo ascender el vehculo hasta la cubierta.
Para evitar que los instrumentos que sobresalen de la carcasa hidrodinmica puedan
sufrir daos, las ruedas que permiten deslizar al vehculo se apoyan en la carcasa en el
espacio comprendido entre el DVL y los motores principales.
- 182 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Por otra parte, se evita que el vehculo gire transversalmente al entrar en contacto los
deflectores de los motores principales con la propia estructura de la rampa.
Vista frontal de la estructura con el vehculo apoyado sobre las ruedas. Margen de los
deflectores de los motores principales con la estructura 10mm.
Vistas frontal y lateral.
Con el objetivo de que la rampa sea vlida para buques con destinos francobordos, se
puede ajustar la posicin longitudinal de los flotadores, de manera que puede
controlarse la inmersin inicial de la estructura.
- 183 -
E.T.S.I.N.O.
SUMERGIDAS
MEMORIA EXPLICATIVA
Recuperacin del vehculo con francobordo de 1 metro.
La estructura de la rampa se compone de dos refuerzos principales. Estos son perfiles

rectangulares de aluminio. Para facilitar su transporte junto con el vehculo se dividen
en dos partes por el centro. Ambas partes encajan en un tramo de perfil de 40 cm de
longitud, quedando enfundados, y se unen a l mediante pernos.
Escantillonado de los perfiles:
Para el escantillonado de la estructura de la rampa se utiliza la masa del vehculo lleno

de agua y se considera una aceleracin de 30 m/s^2.
Se fija una longitud total de la rampa de 4 metros, de manera que pueda utilizarse con
francobordos mayores a 1,5 metros.
Como situacin de estudio se supone la totalidad del peso aplicada en el centro de la

rampa, estando esta horizontal.
Se seleccionan perfiles de aleacin de aluminio 6063 T5, cuyo lmite elstico es de

17,839 kg/mm^2.
- 184 -
SUMERGIDAS
E.T.S.I.N.O.
MEMORIA EXPLICATIVA
Estructura
L total
L' distancia critica
B
H
e
rea
Inercia
Longitud de
interferencia
Aceleracin
Peso
Momento
Tensin mxima
4000
1800
40
140
2
531
1218328,250
400
30
74,407
204789,908
5,883
mm
mm
mm
mm
mm^2
mm^4
mm
m/s^2
kg
Kg*mm
kg/mm^2
El factor de seguridad resultante para la situacin definida es de 3,032.
L
H
B
e
Perfil de unin
400 mm
150 mm
50 mm
5 mm
Volumen
boya
radio
Longitud
72,521 dm^3
1,300 dm
6,830 dm
- 185 -

Submarino Inspeccion PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Submarino Inspeccion PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

DISEO Y CONSTRUCCIN DE

Proyecto Final de Carrera

Estructura del PFC:...............................................................................................................................4

Diseo del vehculo ........................................................ 38

Gabriel Riera Navarro

Gabriel Riera Navarro

Gabriel Riera Navarro

Estructura del PFC:

El cuerpo del presente Proyecto Final de Carrera se divide en 4 bloques principales:

Gabriel Riera Navarro

Diseo del vehculo:

En el tercer y ltimo bloque, se agrupa el cuerpo principal del proyecto.

A continuacin, se da una explicacin de la que ha sido la metodologa que se ha

Gabriel Riera Navarro

alimentacin para su movimiento, ni la computadora para su control.

El presente caso es sensiblemente distinto, porque como se ha mencionado, el AUV

Presentacin del proyecto

Gabriel Riera Navarro

La misin del vehculo del presente proyecto es la inspeccin de tuberas sumergidas

Actualmente no existen muchos vehculos (comerciales o no) capaces de realizar dicha

Para poder poner a prueba la tecnologa de inteligencia artificial desarrollada en la

Adquirir un vehiculo comercial no autnomo (ROV). Dicho vehiculo ser no

Gabriel Riera Navarro

modificaciones pueden incluir aumento de potencia propulsora, adicin de

Adquirir un vehiculo comercial con capacidad de transportar las bateras as

El 10/2007 se inici en la UIB un proyecto con la concesin de una beca econmica.

En dicho proyecto se inici el desarrollo de un vehiculo submarino autnomo capaz de

Gabriel Riera Navarro

Figura 1: Primera versin del vehculo submarino desarrollada en la UIB.

Posteriormente se concedi una segunda beca para continuar con la investigacin en

El diseo de dicho vehculo es el tratado del presente Proyecto Final de Carrera.

Gabriel Riera Navarro

En este apartado se describe la electrnica desarrollada por el grupo de Tecnologa

El objetivo de dicha electrnica es la controlar un vehculo submarino de manera que

En este bloque se tratan tanto el aspecto fsico (Hardware) como la programacin

El objetivo del prototipo es la obtencin de imgenes del fondo, realizando el

Si bien se trata de un vehculo totalmente autnomo, el vehculo cuenta adems con

mientras el vehculo se mantiene en superficie, se puede determinar su posicin y

Una vez la tubera ha sido detectada, se procede al trazado de la trayectoria de la

Cuando el tramo de tubera deseado ha sido recorrido, o el nivel de batera ha alcanzado

Desde que el vehculo flota libremente en el agua, hasta que es recogido, su

2.1 Explicacin del funcionamiento mecnico como conjunto

El vehculo obtiene propulsin mediante dos conjuntos de motor elctrico y hlice,

Gabriel Riera Navarro

precisa de timn, ya que se controla la direccin mediante el control independiente del

A pesar de la combinacin de las tres medidas, el dispositivo de posicionamiento

El equilibrio transversal del vehculo se consigue mediante la distribucin del peso,

En el avance durante del seguimiento de la tubera sumergida, el vehculo puede

Gabriel Riera Navarro

posibles colisiones, se instala un sonar delantero enfocando en al direccin de avance,

Limitacin de sobre intensidad:

Sistema de boya de emergencia:

Sistema de absorcin de choques frontales:

En caso de que se diera un choque frontal, la energa cintica del vehculo en

Medios de localizacin. (Iluminacin y emisin de seales):

A continuacin se indica el listado de los principales instrumentos del vehculo as

High-Flow Thruster 400HFS-L

Micron Data Modem

En el desarrollo del software capaz de hacer funcionar el vehculo, se utiliza una

El diseo general se basa en una arquitectura genrica propuesta en algunos trabajos de

El vehculo se compone de cuatro mdulos principales, que se encargan de las tareas a

Mdulo de navegacin: determinacin de la posicin y velocidad del

Gabriel Riera Navarro