INYECCION DIESEL

Expositor: Sergio Avalos Garrido

SISTEMAS DE INYECCIN
DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.

PF: bombas de inyeccin individuales.

VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores
diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos
y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una
regulacin electrnica diesel (EDC).

DATOS CARACTERSTICOS
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e

electrnicamente; em electromecnicamente; MV
electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin
previa; NE: inyeccin posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos
industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades de
control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4)
UPS unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos
industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1
generacin para turismos y vehculos industriales ligeros;
5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible
libremente; 5b) hasta 5500 r.p.m en marcha con freno
motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y
locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIN

Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un

elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de

mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la
direccin de suministro por el rbol de levas accionado por
el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La
carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una
variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo
aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el
mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera
til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el
comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de
presin adicionales segn las condiciones de inyeccin.
Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un
campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de

aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. Una
arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que
deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de
inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un
regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un mecanismo
actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera

Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea

convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo
de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual
puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el
comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula
corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes
influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea
estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de
corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.

Bombas de inyeccin rotativas

Estas bombas tienen se sirven de un

regulador de revoluciones mecnico para

regular el caudal de inyeccin as como de
un regulador hidrulico para variar el avance
de inyeccin. En bombas rotativas
controladas electrnicamente se sustituyen
los elementos mecnicos por actuadores
electrnicos. Las bombas rotativas solo
tienen un elemento de bombeo de alta
presin para todos los cilindros.

BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE

MBOLO AXIAL.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del

deposito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo

distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la
generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante
una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras
como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado
inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos
y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin
adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador
mecnico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo
actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin
que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo
de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos
(variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por
electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada
electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la
corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son
procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de
control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluciones
es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE

MBOLOS RADIALES
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos
radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un
anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin
dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la
inyeccin se regula mediante el giro del anillo de
levas, con el variador de avance. Igual que en la
bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula,
todas las seales de control y regulacin se
procesan en dos unidades de control electrnicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). Mediante la activacin apropiada
del elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.

BOMBAS DE INYECCIN INDIVIDUALES

Bombas de inyeccin individuales PF

Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba
de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado
directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje
integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas
correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante
un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la
regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de
rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados
viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en
la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por
parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor
(hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en lnea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y
mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor
diesel.

Sistema UIS

Siste
ma Siste
UIS ma
UPS

UNIDAD BOMBA-TUBERA-INYECTOR
UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la

unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema de

inyeccin de alta presin estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la
bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El
sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de
levas
del
motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del
comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o
caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de
las emisiones contaminantes del motor diesel. En
combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida,
accionada
electrnicamente,
se
determina
la
correspondiente caracterstica de cada proceso de
inyeccin en particular.

SISTEMA DE INYECCIN DE
ACUMULADOR
Common Rail CR

En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se

realizan por separado la generacin de presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera
independientemente del rgimen del motor y del caudal
de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail"
(acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se
calculan en la unidad de control electrnica ECU y se
realizan por el inyector en cada cilindro del motor,
mediante el control de una electrovlvula.

REGULACIN ELECTRNICA DIESEL

(EDC)
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado
con el aumento de simultneo de potencia o del par motor,
determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica
Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente
aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en
los cuales se han aumentado de forma considerable las
presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de
precamara. De esta forma se consigue una formacin de
mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido
a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de
perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de
combustin principal, el consumo de combustible se
reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC

RELACIN GENERAL DEL SISTEMA

La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a

diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de

inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene
ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado
(ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El
caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas
magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor,
emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera
(ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el
margen
del
rgimen
de
ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de
datos con otros sistemas electrnicos (ejemplo: sistema de traccin
antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una
integracin en el sistema total del vehculo.

PROCESAMIENTO DE DATOS DEL

SISTEMA EDC

SEALES DE ENTRADA
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la
unidad de control UCE.

Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de
caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas
por un convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control,
convirtindolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el
numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de
la unidad de control, para suprimir impulsos parsitos, y son transformadas en una seal
rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o
tambin totalmente en el sensor.

PREPARACIN DE SEALES
Las seales de entrada se limitan, con

circuitos de proteccin, a niveles de

tensin admisibles. La seal se filtra y se
libera
ampliamente
de
seales
perturbadoras superpuestas, y se adapta
por amplificacin a la tensin de entrada
de la unidad de control.

PROCESAMIENTO DE SEALES EN LA
UNIDAD DE CONTROL
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre

de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de
valor fijo (ROM o Flash-EPROM).

Adems existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en
particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control
del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de
arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen
durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las
unidades de control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta
codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los
campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones
deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el
Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta
forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del
vehculo.

Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM)

es necesaria para almacenar en memoria datos

variables, como valores de calculo y valores de
seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de
corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido o al desenbornar la batera
del vehculo, esta memoria pierde todos los datos
almacenados. Los valores de adaptacin (valores
aprendidos sobre estados del motor y de servicio)
tienen que determinarse de nuevo en este caso,
tras conectar otra vez la unidad de control. Para
evitar este efecto, los valores de adaptacin
necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar
de en una memoria RAM.

SEALES DE SALIDA
Los microprocesadores controlan con las seales de salida

etapas finales que normalmente suministran suficiente

potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste
(actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra
cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a la destruccin debida a una
sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables
interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son
retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a
travs de interfaces, a otros sistemas.

SISTEMAS DE AYUDA DE ARRANQUE

PARA MOTORES DIESEL
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin

ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible,

disminuyen la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas
circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de
arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada
tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa
(DI) arrancan espontneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La
temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque
con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de
trmico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C
un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o
cmara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier
temperatura.

Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta),

tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK)
(tambin llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de
inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de
combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan
alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento
del aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido
(Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi
exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Las bujas de preincandescendia o calentadores pueden ir

conectados elctricamente en serie o en paralelo, aunque
actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma que una
buja averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

BUJA DE ESPIGA INCANDESCENTE

La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija

y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y

consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y
a la corrosin, que lleva en su interior un filamento
incandescente rodeado de polvo compactado de xido de
magnesio. Este filamento incandescente consta de dos
resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento
regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una
resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento
regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura
(PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga

incandescente de nueva generacin (GSK2), al

aumentar la temperatura con mayor intensidad todava
que en las bujas de espiga incandescente
convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2
recientes se caracterizan por alcanzar con mayor
rapidez la temperatura necesaria para el encendido
(850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia
mas baja; la temperatura de la buja se limita as a
valores no crticos para si misma. En consecuencia, la
buja de espiga incandescente puede continuar
funcionando hasta tres minutos despus del arranque.
Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a
una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas
con una reduccin importante de emisiones y gases
de escape as como reduccin del ruido caracterstico
en fro de los motores Diesel.

BUJA DE PRECALENTAMIENTO
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin

de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de

combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a
travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En
la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se
encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo
dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado
correspondiente al motor, que se evapora en un tubo
vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y
que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se
inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento, al
entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas
de 1000 C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire

de admisin a travs de ellas se calienta, estas rejillas

calefactadas estarn conectadas unos segundos dependiendo de
la temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos
segundos.

UNIDAD DE CONTROL DE TIEMPO DE

INCANDESCENCIA
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga

incandescente, de un rel de potencia, as como de

bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las
bujas de espiga incandescente, o bien realizan funciones
de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus
funciones de diagnostico, las unidades de control del
tiempo de incandescencia todava mas perfeccionadas,
reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes
aisladas, comunicndolo entonces al conducto. Las
entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de
incandescencia estn construidas como un conector
mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de espiga
incandescente se conduce mediante pernos roscados o
conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de
tensin no deseadas.

UNIDAD DE CONTROL DE TIEMPO DE

INCANDESCENCIA (GZS)
Funcionamiento

El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el

interruptor de arranque. Con la posicin de la llave "encendido
conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la
lmpara de control de incandescencia, las bujas de espiga
incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el
proceso de arranque. En la fase de arranque las gticas de
combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente
comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin.
La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un
funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca
formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor
en fri. Si no se arranca, una desconexin de seguridad de la buja de
espiga incandescente, impide que se descargue la batera.

En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de

incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic
Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes
all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos
estados de servicio.

GESTIN ELECTRNICA
DIESEL (FUNCIONAMIENTO)
la gestin electrnica aplicada a los motores que utilizan la tecnologa

clsica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una

bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el
combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se
adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control)
sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de
combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos
elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la
bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de
FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores
de "inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tcnica
de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en DIA no se
fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el
funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.

EN UN MOTOR DE "INYECCIN
INDIRECTA"
(cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cmara

de turbulencia quemndose una parte de el. La presin aumenta de

modo que los gases de combustin y el carburante restante se
apresura a salir por la tobera de la cmara de turbulencia y se mezcla
con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de
combustible
definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la
presin en el interior de la cmara de combustin, lo cual da al motor
una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales
ventajas, as como unas caractersticas constructivas del motor mas
sencillas
que
los
hace
mas
baratos
de
fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor
consumo de combustible y un peor de arranque en fri.

EN UN MOTOR DE "INYECCIN DIRECTA"

el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin del cilindro,

lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la

vez que tiene un mejor arranque en fri. Los inconvenientes de estos motores son:
su rumorosidad, vibraciones y unas caractersticas constructivas mas difciles
(caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del

motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la

entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el
motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la cmara de combustin,
crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin. Los difusores de los
inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin ejecutada en
dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual
proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin
de los gases de escape.

LOS INYECTORES UTILIZADOS SON

DISTINTOS DEPENDIENDO DEL TIPO DE
MOTOR UTILIZADO.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados

"inyectores de tetn

En el caso de motores con precamara o cmara de turbulencia, la

preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la
forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de
apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La
aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con
una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una
preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se
inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a
medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador),
llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se
levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un
funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin
de combustin es mas progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para

tubera de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin;
5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del porta
inyector a la culata del motor.

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del

inyector; 3.- Cono de impulsin;

4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Funcionamiento

PARA MOTORES DE INYECCIN DIRECTA

se utiliza el "inyector de orificios".

El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos

etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de
combustin junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustin
eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar.,
la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas dbil (muelle de PRE-inyeccin).
Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el
difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la presin aumenta. A
unos 300 bar., vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccin principal). La
aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es
inyectado a la cmara de combustin a alta presin quemando el caudal de
combustible inyectado. Esto producir una ignicin y combustin mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin enva mas combustible que el que puede pasar
a travs de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin
asciende hasta 900 bar. durante el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin
fina mxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustin.

De los inyectores utilizados en los

motores con gestin electrnica Diesel

siempre hay uno que lleva un "sensor de
alzada de aguja" que informa en todo
momento a la unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin.

ADAPTACIN DE LA BOMBA DE
INYECCIN ROTATIVA A LA GESTIN
ELECTRNICA
Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con

Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicasLas

bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con
Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas"
que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su
constitucin se basa en las bombas utilizadas en motores
diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar
"bombas mecnicasLas bombas de inyeccin diesel
utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan
"bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la
denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas
utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las
vamos a denominar "bombas mecnicas" y que han sido
modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la
gestin electrnica. Como se ve la constitucin de ambas
bombas es muy parecida en sus partes comunesLas
bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con
Gestin Electrnica se denominan "bombas electrnicas"
que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su

LAS BOMBAS ELECTRNICAS TIENEN LAS

SIGUIENTES VENTAJAS CON RESPECTO A
LAS BOMBAS MECNICAS
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de
inyeccin. Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de
montarla en el motor.
-No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la
bomba de inyeccin.
-No
necesita
dispositivo
de
arranque
-No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
-No es necesario ajustar el ralent.

en

fri.

DISPOSITIVO DE REGULACIN DEL

CAUDAL DE COMBUSTIBLE

La bomba electrnica regula la cantidad de

combustible a inyectar en los cilindros por medio

de un motor de calado o "servomotor", situado en
la parte alta de la bomba. Este motor esta
controlado electrnicamente por medio de la
unidad de control ECU que le hace girar,
moviendo mediante su eje una pieza excntrica
que convierte el movimiento giratorio del motor en
un movimiento lineal para desplazar la "corredera
de regulacin"

1- Vlvula reductora de presin

2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyeccin
12- Vlvula de reaspiracin
13- Cmara de combustible a presin
14- Electrovlvula de STOP

Para saber que posicin ocupa la corredera de

regulacin que es accionada por el servomotor,

existe un "sensor de posicin" (potencimetro).
Este sensor informa en todo momento a la ECU
de la posicin de la corredera mediante una seal
elctrica. La ECU compara esta seal con un
valor terico que tiene en memoria y si no
coincide manda seales elctricas al servomotor
para posicionar la corredera hasta que la seal
del sensor coincida con el valor terico de la ECU.

EL SENSOR DE POSICIN
es un transductor inductivo sin contactos,

conocido
como
HDK
o
anillo
semidiferencias. Esta constituido por una
bobina circundada por un ncleo de hierro
mvil, que se encuentra unido al eje del
servomotor.
Al lado del sensor de posicin se
encuentra el sensor de temperatura de
combustible dentro de la bomba de
inyeccin.

Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la cantidad

de combustible a inyectar en los cilindros. En la figura la

"corredera de regulacin" ocupa la posicin de mximo
volumen de combustible a inyectar, por la tanto la distancia
"D" es mxima. La mxima cantidad de combustible que
inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4
cm3. El caudal de inyeccin puede modificarse
constantemente entre cero y el valor mximo (por ejemplo:
para el arranque en fri). En estado sin corriente, muelles de
reposicin existentes en el servomecanismo giratorio
ajustan a "cero" el caudal de alimentacin de combustible,
por razones de seguridad. El servomotor tiene un giro
limitado
de
60,
con
movimientos
angulares
extremadamente precisos, de grado en grado lo que
determina la posicin en cada momento de la corredera de
regulacin.

DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE DE

LA INYECCIN
El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de

avance que es muy similar a los utilizados en las bombas

mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve
en el interior de un cilindro empujado por un lado por un
muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se
encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior
de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor
es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo
se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la
situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos
se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten
con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un
adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance debe de ser hasta 12 grados de
Angulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro
tiempos
24
grados
de
ngulo
de
cigeal.

La electrovlvula es el elemento que diferencia el

variador de avance de una bomba electrnica de

una bomba mecnica. Esta vlvula esta
controlada electrnicamente por medio de la ECU
y se encarga de controlar la presin que hace el
gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la
vlvula esta en reposo es decir no recibe seales
de la ECU permanecer cerrada y se produce un
adelanto en el comienzo de la inyeccin. Cuando
la vlvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la
presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto
se produce un retraso en el comienzo de la
inyeccin.

BOMBAS DE INYECCIN EN LINEA

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios

del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la nica

que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se
uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas
aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de
constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica
contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que
estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen
aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La
bomba en lnea esta constituida por tantos elementos de
bombeo, colocados en lnea, como cilindros tenga el motor.
En su conjunto incluye adems de los elementos de
bombeo, un regulador de velocidad que puede ser
centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance
automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de
la bomba.

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra

combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta
compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al
depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va
provisto
de
un
orificio
de
puesta
en
atmsfera
del
depsito.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de
inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este
combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y
tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la
presin
del
combustible
en
el
circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin
estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se
encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del
motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin
de
la
bomba
de
inyeccin,
como
se
ve
en
la
figura
inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de
descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de
tuberas, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de
descarga y de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente
elevada, puede utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior
derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a
travs de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el
funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se
forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible
a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la
bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

BOMBAS DE ALIMENTACIN
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a

presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs

de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de
aprox., 1 bar. para garantizar el llenado de la cmara de admisin.
Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de
combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin
(depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de
alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible
puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de
inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo
fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta bomba de
alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de
inyeccin. Adems la bomba puede venir equipada con un cebador
o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin
del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar
operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto.
Segn el tamao de la bomba se acoplan en la misma una o dos
bombas de alimentacin.

BOMBA DE ALIMENTACIN DE SIMPLE

EFECTO
Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un

mbolo mvil (4). El mbolo es empujado por una leva excntrica

(1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un perno de presin (3).
Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7)
instalada en lado de alimentacin. Durante la carrera de admisin y
alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de
presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede
por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba
de alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del
mismo, hacindolo pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula
de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un
determinado valor, la fuerza del muelle del mbolo (9) deja de ser
suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con
esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la
bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra
presiones excesivas.

BOMBA DE ALIMENTACIN DE DOBLE

EFECTO
Esta

bomba cuenta con dos vlvulas de retencin

adicionales que convierten la cmara de admisin y la
cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple
efecto, en una cmara de admisin y de presin
combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no
realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de
alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a
una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la
otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada
carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin.
Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto,
el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo
tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible
tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la
cual pueda retornar el depsito el exceso de combustible
bombeado.

APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE

INYECCIN EN LINEA

Estas bombas se pueden utilizar en motores con

potencias que van desde 10 Kw./cil, hasta 200

Kw./cil, esto es posible gracias a la extensa gama
de modelos de bombas de inyeccin en linea.
Estas bombas se utilizan sobre todo en motores
Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero
tambin se utiliza en turismos, tractores y
maquinas agrcolas, as como en la maquinaria de
construccin, por ejemplo: en excavadoras,
niveladoras
y
dumpers.
Otro campo de aplicacin de las bombas de
inyeccin en linea es en los motores navales y en
grupos electrgenos.

Bosch

es el principal constructor de
bombas de inyeccin en lnea y las
denomina: PE. Existen bombas de
distintos tamaos que se adaptan a la
potencia del motor que van alimentar. Los
tipos de bombas se renen en series
cuyos rendimientos se solapan en los
mximos y mnimos. Dentro de las bombas
de inyeccin en lnea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado
tenemos las denominadas "M" y "A" y por
el otro las "MW" y "P".

Clasificacin

de la bombas de
inyeccin en linea PE Caractersticas:
Tipos:MAMWP3000P7100Presin
de
inyeccin
(bar.)
55075011009501300aplicacinturismos y
vehculos de transporte camiones ligeros y
medianos, tractores, motores industriales
camiones de gran tonelaje, motores
industriales potencia por cilindro (Kw.
/cilindro)20273660160

CONFIGURACIN DE LA BOMBA "A"

En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba

(3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o

carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de
impulsin (1) contra el cuerpo de la bomba por el porta
vlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de
la bomba son muy superiores a las presiones de
alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por el
cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones
mximas estn limitadas a 400 bar. en las bombas del tipo
"M" y a 600 bar. en las bombas del tipo "A".

En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste

de la carrera previa (14) se encuentra entre el

impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15).
Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija
con una contratuerca. Sobre el casquillo de
regulacin se encuentra el segmento dentado con
el que se ajusta el caudal de combustible a
inyectar por la bomba. Con esta configuracin de
bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la
bomba solo pueden realizarse con la bomba
parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba
dispone de una tapa de la cmara del muelle (13).

BOMBA DEL TIPO "P"

La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por

el elemento de brida (4). El elemento de brida es una pieza que

se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la
bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las
presiones de inyeccin. El cilindro de la bomba es una pieza
independiente y el racor de impulsin no se apoya en la carcasa
de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida
(4). Con esta configuracin de bomba se consigue unas mayores
presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones mximas
de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se
encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la
carrera
previa.
En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor
de rodillo (11) a travs del platillo de muelle inferior (15). El
casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es
accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta
bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la
leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de
regulacin (8) o el elemento de brida.

CONSTITUCIN
La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se

encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter

o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o crter
inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor.
En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B),
que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por
medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un
empujador o taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva,
obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo
(F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de
unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a la que
llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentacin. Adems del
movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo
sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con
el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra
cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona
dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (J)
y el saliente (I) de la parte inferior del pistn.

La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de
retencin o reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la
accin del muelle (O).

Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a

su vez, acciona el pistn (F), hacindole subir, con lo cual,

quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo
comunican con la canalizacin (H), a la que llega el
combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el
cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzndose una
determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de
la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo
momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro
correspondiente, a travs de la canalizacin (P).

Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja

por la accin del muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (F),
que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura,
permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a
travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M), mientras
tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la
vlvula (M) es empujada por el muelle.

Como puede verse la carrera del pistn es constante.

ELEMENTOS DE BOMBEO
La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como

cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, esta constituido por un

cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicacin con
la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de
salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre
su asiento por medio de un muelle tarado.

El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias

micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En
su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la
cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una
ranura vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura
superior), que encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre
el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El
movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto
ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una
barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo
de mando que forma el pistn en su parte inferior.

FUNCIONAMIENTO
El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en

el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el

muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el
saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn
(5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su
giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del
muelle.
Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una
depresin que permite la entrada a el del gasleo cuando el
pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12).
Debido a la presin reinante en el conducto de alimentacin
(11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se
llena
totalmente
de
gasleo.
La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible.
Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas
y por ello, el gasleo es devuelto en parte hacia el conducto
de alimentacin (11).

LA RANURA
Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de

admisin, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentacin,

por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el
cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn,
corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces
se produce la inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el
mismo instante o, mejor dicho, para la misma posicin del pistn, pues a
medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del cilindro.
Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle
de la vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su
muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin
comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible
no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a
medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta presin es
superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles
al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final
depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a
cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de
alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior
del cilindro.

FORMAS DE LAS LEVAS

La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la

duracin de la inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la

alimentacin. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la
bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento
(velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva,
donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que
dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para
que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un
valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una
distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya
que las diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos
mtodos de combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este
motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a
cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas Standard pueden construirse
levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin optima y una presin
mxima.
Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso.
Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario.
La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de
su campo de aplicaciones.

LAS DIFERENCIAS DE PRESIONES

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte

superior de la vlvula de respiracin y la parte inferior,

obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la
accin de su muelle, impidiendo as que el combustible
situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la
bomba.

Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo

con la inyeccin, que continua breves momentos debido a la
presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua
breves momentos debido a la presin reinante en el circuito
de inyeccin. Esta presin desciende a medida que
disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito
y que continua entrando al cilindro. Llegado un momento
determinado, la presin es menor que la del tarado del
inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma violenta.
El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya
sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa
helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de
admisin.

VLVULA DE PRESIN
Vlvula de presin (tambin llamada de re

aspiracin
en
algunos
casos)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba
con el inyector de la propia bomba de inyeccin.
La misin de esta vlvula es descargar la tubera
de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin
de la bomba, extrayendo un volumen
exactamente definido de la tubera para por una
parte mantener la presin en la tubera (as la
prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y
por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada
brusca de la presin del combustible en los
conductos para obtener el cierre inmediato del
inyector, evitando as cualquier minina salida de
combustible, unida al rebote de la aguja sobre su
asiento.

FUNCIONAMIENTO
Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la

vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle (2). El

macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes
de que el cono de vlvula descienda sobre su asiento (3),
aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de
un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que da
lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la
alimentacin de combustible al cilindro del motor evitando el
goteo.
El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de
presin aspira un pequeo volumen de combustible, que
provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de
combustible esta calculado para una longitud determinada de
tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en
caso de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de
alimentacin, en determinado casos especiales se utilizan
vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional
(6) en el mbolo de descarga.

ESTRANGULADOR DE RETROCESO
Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que

alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de

impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este
elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presin
fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos
de presin (cavitacin). Durante la alimentacin la presin
del combustible es tan alta que la placa de la vlvula (3) es
comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el
combustible puede fluir hacia el inyector sin obstculos. Al
final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de
la aguja del inyector provoca una onda de presin en
sentido contrario al de la alimentacin. Esto puede ser
causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin
empuja la placa de vlvula (3) contra su asiento, por lo que
el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin
del estrangulador, amortigundose as la onda de presin,
hacindola imperceptible.

FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACIN
DEL CAUDAL DE COMBUSTIBLE

La cantidad de gasleo inyectado, depende, por

tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el

pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin,
hasta la puesta en comunicacin de esta con el
cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido,
pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o
menos largas que corresponden:
- Inyeccin nula
- Inyeccin parcial
- Inyeccin mxima

EL CIERRE DE LA VLVULA DE
READMISIN

El cierre de la vlvula de readmisin,

debido a la accin conjunta de su muelle y

de la presin existente en el conducto de
salida, mantiene en esta canalizacin una
cierta presin, llamada residual, que
permite en el siguiente ciclo una subida de
presin mas rpida y un funcionamiento
mejor del inyector.

VARIACIONES DEL
REGIMEN DE GASLINA.
En el motor de gasolina, las variaciones

de rgimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla
(aire/gasolina) que entra en el cilindro. En
el motor Diesel, esta variaciones se
obtienen actuando nicamente sobre la
cantidad de gasleo inyectado en el
cilindro, es decir, modificando la duracin
de la inyeccin.

EL FIN DE LA INTECCIN.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de

la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de

admisin. Esta posicin puede ser modificada
haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por
medio de una cremallera que engrana sobre la
corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico,
que a su vez mueve al pistn. La cremallera es
movida por el pedal del acelerador, o
automticamente por medio de un regulador, y da
movimiento simultneamente a todos los
elementos de inyeccin de la bomba.

PARA PROVOCAR EL PARO

DE UN MOTOR DIESEL.
En un motor Diesel para provocar su paro

debemos cortar el suministro de combustible que

inyectamos en sus cilindros, para ello los motores
dotados con bomba de inyeccin e linea llevan un
dispositivo de mando accionado por un tirador y
cable desde el tablero de mandos del vehculo, el
cual hace desplazar a la cremallera hasta su
posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio
de la bomba y el arranque del motor, basta pisar
el pedal acelerador, con lo cual se anula el
bloqueo del dispositivo de parada dejando a la
cremallera en posicin de funcionamiento de
ralent.

ELEMENTOS ACCESORIOS.
La bomba en lnea adems del "elemento de

bombeo" necesita de otros elementos accesorios

para su correcto funcionamiento, como son un
regulador de velocidad que limite el numero de
revoluciones (tanto al ralent como el numero
mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de
un variador de avance a la inyeccin que en
funcin del numero de r.p.m. varia el momento de
comienzo de la inyeccin de combustible en los
cilindros del motor.

LUBRICACIN DE LA BOMBA
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se

lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo

como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la
bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor
filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una
tubera, por un orificio de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor,
en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a travs de una tubera de
retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo hace a
travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del
motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchn de purga de
aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel de aceite se
controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor
previstos por el fabricante de este ultimo, aflojndose para ello el tornillo de
control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de
combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o
cuando
el
motor
se
somete
a
una
revisin
general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen
respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL

MOTOR
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del

comienzo de la inyeccin que se encuentran en el motor y en la

bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la
carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por
razones especificas de los motores pueden aplicarse tambin
otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los
datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin
se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea
de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones
(Dmper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la
alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando
la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o
bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en
el cuerpo de la bomba. En las bombas a-bridadas, las marcas
estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin
insertable.

LA IMPORTANCIA DE LOS
CILINDROS EN EL MOTOR.
La posicin, la disposicin y la designacin de

los cilindros del motor son indicadas por el

fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en
cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el
mas prximo al accionamiento (polea) de la
bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de
hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de
comienzo de alimentacin de la bomba de
inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o
bien se ajustar el comienzo de la alimentacin
segn el mtodo de rebose a alta presin.

REGULADOR DE AVANCE A LA
INYECCIN.
Es necesario adelantar o retrasar el inicio de la

combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el

n de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal
del acelerador mas o menos pisado). En los
motores Diesel como no hay salto de chispa, el
inicio de la combustin se produce cuando
inyectamos el combustible en el cilindro del motor,
por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que
controlara el inicio de la inyeccin. La bomba de
inyeccin debe disponer de un elemento que actu
sobre el rbol de levas de la misma y as poder
sincronizar el principio de inyeccin en los
elementos de bombeo por medio del giro en el
rbol de levas un cierto ngulo que puede variar
hasta
8.

EL TIEMPO QUE NECESITA EL

COMBUSTIBLE PARA FORMAR
MESCLA.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor,

el combustible necesita un cierto tiempo para poder formar con el

aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido
depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la
relacin de compresin, de la temperatura del aire, del grado de
pulverizacin del combustible y de la formacin de la mezcla. El
retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues
la inflamacin del combustible no tiene lugar ya en el momento
oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un
pequeo retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor,
adems provoca una mayor generacin de humos de escape y
perdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas, el
momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se
incrementa el n de r.p.m. del motor.

TIEMPO DE COMBUSTIN.
El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor

o menor carga en los cilindros y el desplazamiento del

pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad
de giro del motor, el ngulo de avance a la inyeccin ha de
poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones,
adelantando o retrasando automticamente el ngulo de
avance en funcin del rgimen de giro del motor. Para ello
se emplea un regulador centrifugo de avance automtico a
la inyeccin, acoplado a la prolongacin del rbol de levas
de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por
donde recibe movimiento del motor.

DESCRIPCIN DEL REGULADOR

El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento

al rbol de levas de la bomba por medio del manguito

roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van
situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos
rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5),
formada por los salientes (6) de acoplamiento en los
contrapesos y las garras de arrastre (7), a travs de las
cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a
las masas centrifugas, se realiza por medio de unos muelles
(8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes
(6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojndose
en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por
medio de la cpsula soporte (10) y la tapa (11).

FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor aumenta su velocidad, los

contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga,

tienden ha desplazarse hacia el exterior,
empujando a los salientes (6) de la brida de
mando, que se desplazan comprimiendo a los
muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo
de acoplamiento en la brida de arrastre. Como
esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por
estar unida a la transmisin del motor, son los
perno (3) los que se desplazan en el sentido de
avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de
acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto,
logran un adelanto de las levas del mismo.

LA FUERZA CENTRIFUGA DE LOS

CONTRAPESOS.
De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos

acta en contra de la forma de los muelles, pero en el

sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de
acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el rbol
de levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al
numero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el
comienzo
de
la
inyeccin
en
la
bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin varia entre un mximo y
un mnimo segn el desplazamiento de los contrapesos,
limitado por medio del rebaje o gua circular de los mismos,
de forma que el desplazamiento de las masas es
relativamente grande para un pequeo valor de fuerza
centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un
numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el
numero
de
revoluciones
aumenta.

VARIACIN ANGULAR.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente

para la variacin angular, incluso con reducido

numero de revoluciones. Cuando existe una gran
fuerza centrifuga, para la variacin angular basta
un recorrido mas pequeo de las masas, ya que
la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de
la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se
efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre
muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se
consigue dar mayor o menor presin al muelle (8)
y, por tanto, favorecer o no la accin de los
contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

VARIADOR DE AVANCE DE EXCNTRICA

Este es otro tipo de regulador, puede estar

contenido en una estructura abierta o cerrada.

Normalmente va montado sobre el rbol de levas
de la bomba de inyeccin, pero tambin es
posible su instalacin sobre un eje intermedio.
Para su lubricacin el variador de avance cerrado
va provisto de una carga de aceite suficiente para
engrasarlo durante toda su vida til. Por su parte,
el variador de avance abierto es lubricado por
conexin al circuito del aceite lubricante del motor.
Para ello, el variador de avance dispone de los
orificios correspondientes.

CONSTITUCIN
El cuerpo del variador de avance de excntrica

de tipo abierto esta unido a una rueda dentada

mediante una rosca. Dentro del cuerpo van
alojados, de forma que puedan girar, el disco de
reglaje (6) con el buje (1) as como las excntricas
de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas dos
excntricas son conducidas por un buln fijado
firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los
contrapesos se insertan en el orificio de la
excntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van
dispuestos por parejas los muelles de presin,
que tambin son guiados por un buln. Los
contrapesos estn asegurados contra un posible
desplazamiento axial.

FUNCIONAMIENTO
El variador de avance abierto es accionado a travs de

rueda dentada alojada en la caja de engranajes del motor.

La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje)
queda establecida por parejas de excntricas acopladas
entre s. Las excntricas se encuentran en los orificios del
disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el
movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor est
parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos
en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al
incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza
centrfuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando as un giro de las excntricas. A causa de este
movimiento giratorio, el buje cambia de posicin respecto al
cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyeccin.
Con el variador de avance de excntricas es posible un
ngulo de hasta 30 respecto al cigeal del motor.

BOMBA ROTATIVA DE INYECCIN,

TIPO VE
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene
determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de
construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin rotativas
se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones,
tractores y motores estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo
VE no dispone mas que de un solo cilindro y un solo mbolo
distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera
de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el mbolo de la bomba.

COMPONENTES.
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los

siguientes componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del
deposito y lo introduce al interior de la bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de
inyeccin, transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, varia el
caudal de inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen
de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de
combustible y el motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en
funcin del rgimen (n de rpm motor).

ATENCION
nota: la bomba rotativa de inyeccin

tambin puede estar equipada con

diferentes dispositivos correctores, que
permiten la adaptacin individual a las
caractersticas especificas del motor diesel
(p. ejemplo para motores equipados con
turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene
un
dispositivo
corrector
de
sobrealimentacin).

ESTRUCTURA
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo

de sta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la bomba de

alimentacin de aletas (tambin llamada bomba de
transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos,
que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se
encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por
medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del
anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al
mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica,
solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispositivo elctrico de parada mediante corte de la
alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de
purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes
racores.

EL REGULADOR ES
MOVIDO.
El grupo regulador es movido por el accionamiento

correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una

rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos
centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de
arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio.
Sirve para modificar la posicin de la corredera de
regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del
mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a
la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va
alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs
de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento
de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la
bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos,
adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el
estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen.

 Componentes de una bomba VE:

1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la

bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de parada.

VARIADOR DE AVANCE.
Montado en sentido transversal al eje de

accionamiento de la bomba, en la parte

inferior de la bomba va alojado el variador
de avance hidrulico. Su funcionamiento
es influido por la presin interna de la
bomba de inyeccin. La presin depende
del n de rpm. a la que gire la bomba de
alimentacin de paletas y de la vlvula
reguladora de presin.

ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la

bomba es la mitad de la del cigeal del motor diesel y la misma

velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las
bombas es forzado y, adems se realiza, de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el
movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincrnico se
consigue mediante correa dentada, pin de acoplamiento, rueda
dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a
derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por
tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan siempre
el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para
evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor,
las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.

BOMBA ROTATIVA DE INYECCIN,

TIPO VE
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:

- Bomba de alimentacin de aletas.

- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito
mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin.
Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de
rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un
determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir,
cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de
presin a la entrada de la bomba de aletas. Adems, para la refrigeracin y auto purga de aire de
la bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del
estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Elementos que forman la parte de baja

presin de una bomba de inyeccin:

1.- Eje de accionamiento;
2.- Vlvula reguladora de presin; 3.Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del
regulador de caudal de combustible;
5.- Garra del eje;
6.- Anillo excntrico;
7.- Estrangulador de rebose.

BOMBA DE ALIMENTACIN DE
ALETAS:
Esta

montada entorno al eje de

accionamiento de la bomba de inyeccin.
El rotor (2) de aletas (1) esta centrado
sobre el eje y es accionado por una
chaveta del disco. El rotor de aletas esta
rodeado por un anillo excntrico (3) alojado
en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el

exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del

movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a
travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en
forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que
se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el
recinto superior y penetra en el interior de la bomba de
inyeccin a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs
de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la
vlvula reguladora de presin.

VLVULA REGULADORA DE
PRESIN:
situada cerca de la bomba de alimentacin de

aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por

muelle, con lo que se puede variar la presin en el
interior de la bomba de inyeccin segn el caudal
de combustible que se alimente. Si la presin de
combustible excede un determinado valor, el
embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de
forma que el combustible pueda retornar a la
entrada de la bomba de alimentacin de aletas.
La presin de apertura de la vlvula la determina
la tensin previa del muelle de compresin.

ESTRANGULADOR DE REBOSE:
va roscado en la parte superior de la bomba de

inyeccin. Permite el retorno de un caudal

variable de combustible al deposito, a travs de
un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro
ofrece una resistencia a la salida de combustible,
por lo que se mantiene la presin en el interior de
la bomba. Como en el recinto interior de la bomba
se necesita una presin de combustible
exactamente definida de acuerdo con el rgimen,
el estrangulador de rebose y la vlvula reguladora
de presin estn coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.

Fin De La Presentacin.