Suspension independiente: Este tipo de suspensiones es el ms utilizado

actualmente, debido a que las caractersticas de confort y superior guiado

en marcha la hacen muy recomendable. La principal caracterstica es que
en este tipo las ruedas van unidas "independientemente", por lo que la
oscilacin de una, no se transmite a la otra del mismo eje. Actualmente es
la suspensin ms utilizada para las ruedas directrices, sin embargo no es
recomendable para cargas elevadas.
Los principales subtipos de suspensin independiente son:
- Suspensin de eje oscilante: Muestro primero un esquema de este
subtipo y despus comento:

Como se observa en la figura, la rueda (1) y el semieje (2) son solidarios,

para el movimiento vertical, se entiende que el giro de la rueda no est
impedido. Este conjunto rueda-semieje oscila (de ah el nombre) alrededor
de una articulacin (3) prxima a un plano medio imaginario (plano que
divide al vehculo en dos mitades simtricas con respecto a su eje
longitudinal). Este tipo de suspensin nunca se usa para eje directrz, debido
a que con cada trepidacin (oscilacin producida por un bache), la cada de

rueda se altera notablemente. Para completar el conjunto, se coloca el

elemento elstico y amortiguador todo junto (muelle+amortiguador) (4).

- Suspensin de brazos tirados: Tambin llamada de brazos arrastrados,

su caracterstica principal es poseer dos elementos (brazos) unidos al
bastidor por un lado y por el otro a la articulacin de la rueda, la figura lo
explica mejor:

En este caso, al ser eje traccionante, el diferencial ir anclado al chasis

(como en una suspensin semirgida). Las variantes que aporta este sistema
se diferencian fundamentalmente en el eje de giro del brazo arrastrado por
el bastidor y en si el muelle va en el brazo o no. Los brazos pivotan de
diversas maneras, dependiendo del ngulo del anclaje, pero la principal
ventaja de este sistema es que estabiliza mucho el conjunto, debido a que
permite variaciones del ngulo de cada (camber), independientemente de
la posicin de cada brazo.

- Suspensin McPherson: Suspensin desarrollada por Earle S.

McPherson (de ah el nombre), ingeniero de Ford. Es quiz, el subtipo de
suspensin independiente ms utilizado para ejes directrices, aunque
tambin se puede implementar en el eje trasero. Un ejemplo a continuacin:

(1) el muelle helicoidal va conjuntado con el amortiguador (2), ambos

anclados arriba rigidamente a la carrocera (se necesitan refuerzos en esta

zona para aguantar las torsiones). Los elementos estructurales (3) son los
anclajes inferiores de esta suspensin, el (4) es un semieje de transmisin
(palier), el (5) es el montante con el cojinete que permite el giro a la rueda,
al cal va anclado el amortiguador solidariamente (as se consigue que este
gire con la rueda). La rtula de arrastre (6) es la articulacin que permite el
giro de las ruedas directrices en sentido transversal a la marcha, es decir, es
la que conecta el mecanismo de direccin de nuestro vehculo con la rueda.
El (7) es uno de los brazos transversales que forman parte del mecanismo
de direccin del vehculo y el (8) otro de los elementos imprescindibles en
toda suspensin, la barra estabilizadora.
Las suspensiones de este tipo se han popularizado mucho debido a su
sencillez de diseo, bajo coste de produccin y de mantenimiento y el poco
espacio que ocupa. Hay una variente dentro de este subtipo que se
denomina "falsa McPherson". Simplemente decir que est versin sustituye
uno de los anclajes inferiores por unas bieletas, o por un tringulo inferior
rgido, los cuales se encargan de absorver las torsiones, y por tanto,
podemos reducir el dimetro de la barra estabilizadora.
- Suspensin de paralelogramo deformable: Tambin
denominada de tringulos superpuestos o por trapecio articulado; todo se
refiere a lo mismo, observemos las figuras:

Esta suspensin es la ms utilizada junto a la McPherson, y como se puede

observar en la primera figura, sus elementos principales son (2) y(3), el
conjunto amortiguador y muelle, el anclaje de la rueda (5) se realiza a dos
tringulos superpuestos (el azul y el gris de abajo), el azul anclado al
conjunto amortiguador-muelle y el gris anclado a la carrocera. Se completa
el conjunto principal con la barra roja (mecanismo directriz) y la barra verde
(estabilizadora). La imagen de arriba corespondera al eje directriz, la de
abajo es un eje que transmite traccin, pero el trasero.

- Suspensin multibrazo (multilink): Este subtipo de suspensiones se

basan en el mismo concepto bsico de las suspensiones de paralelogramo
deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos
transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia
fundamental con respecto a las anteriores es que los elementos gua de la
suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos. Gracias a este
recurso, estas suspensiones permiten modificar los parmetros geomtricos
fundamentales de la rueda, como la cada (camber) o la convergencia (toein, toe-out), de cara a la mejora de la estabilidad en las distintas situaciones
de uso del automvil. Para que una suspensin sea considerada de este tipo

debe de estar constituida al menos por 3 brazos. A continuacin unos

grficos, y la explicacin pertinente:

Suspensin rgida: Las suspensiones de un lado y otro del mismo eje

estn unidas rgidamente, transmitindose las vibraciones y el movimiento
de una a otra rueda.
Suspensiones rgidas: En este caso, las ruedas van unidas rgidamente por
un eje rgido (valga la redundancia). Las vibraciones, oscilaciones y
movimientos de una de las ruedas se transmiten solidariamente a la otra.
Debido a que el eje debe ser rgido, este ve su masa incrementada
notablemente, aumentando el peso de las masas no suspendidas.
Aqu hago una resea a masas suspendidas y masas no suspendidas del
vehculo, para el que no lo sepa. Llamamos masa no suspendida de un
vehculo a todos los elementos o componentes que estan ntimamente
conectados a la suspensin o forman parte de ella. La masa
suspendida sera todo aquello del vehculo que esta soportado por la
suspensin, bsicamente el chasis y todos los elementos por "encima" de la
suspension. En el grfico se observa lo dicho:

Bien, despus de este parntesis, os pongo unos ejemplos grficos de

suspensin rgida:

Esta ltima es una solucin aportada por los ingenieros de Lada para su
Niva. En el grfico observamos que se sustituyen ballestas por muelles
(mucho ms eficaces a la hora de absorver irregularidades). Vemos tambin
que los soportes de los muelles se han reforzado (este vehculo es TT). Se
observan tambien barra estabilizadora bastante gruesa (de lado a lado del
eje rgido), el mecanismo diferencial descentrado, con dos semiejes de
distinta longitud (esto es prctica muy comn). Los amortiguadores que van
independientes de los muelles y colocados formando una semi estructura
articulada entre sus anclajes y la barra estabilizadora. Y, fijos bien, una
barrita delgada, que conecta la zona del anclaje inferior del muelle de la
izquierda, con el semieje derecho (del eje rgido). Esta barra es la
denominada barra Panhard, y se coloca para que el centro de balanceo del
conjunto de suspensin sea nico. Todos los anclajes de las barras
estabilizadora y Panhard son elsticos, para permitir cierta flexibilidad.

Suspensin neumtica
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de
alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el
aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta
o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:

Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.

Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de

conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las

vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia
entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el
vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra
numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su
funcionamiento. Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses,
camiones, etc). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la
Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7
entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas.
Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en
funcin de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se
conecta o desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire
adicional.

Suspensin Hidroneumtica
En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin
automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite
reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort),
mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y
amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en
carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la
gama Citren est constituido por dos fluidos: lquido y gas.El muelle mecnico
clsico es sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de
acero.La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en
accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El
lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos
mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite tambin
compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de
altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo).Un mando
mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el
franqueo de obstculos o el cambio de una rueda.

Suspensin Hidroneumtica pasiva

La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los
captulos anteriores y son las mas utilizadas actualmente en vehculos
pequeos y medios. Estas suspensiones no son regulables
automticamente.

Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que

garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la
carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de
"flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
tambin un notable agarre de las ruedas al mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su
interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las
ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un
liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada
una de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:

Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensin (figura inferior)

Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin
del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye
el elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende
de:

La temperatura mxima de funcionamiento.

El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.

La masa soportada por cada eje y el confort.

La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para
desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido
por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas
vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El
numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero
puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y
el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto
nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin
al liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior,
y el liquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que
transmite la presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa
la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin
(sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la
esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el
brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el
nitrgeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin
ninguna variacin, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del
conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Suspensin hidractiva semiactiva

Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los
mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades
de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensin
regulados, que utilizan al contrario que una suspensin convencional,
componentes regulables que pueden estar asistidos por la electrnica:
sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos sistemas se denominan
"semiactivos" y no necesitan de canal externo de energa.

Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al

permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida
cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para
minimizar los esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados,
frenadas bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se
encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la
informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de
un mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la

posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de
activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.

2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn

definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales
las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la
velocidad del vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado
rgido.

3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est

compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del
vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variacin de la velocidad por segundo.

4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la
posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo
cursor es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal
de aceleracin para comandar el paso al estado o posicin "rgida".

5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor

de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una
presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una
velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite
las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.

6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera

y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico
formado por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica
unida a la barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la

carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por
un badn.

sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR) activa

Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo
en cuenta factores como el estado de la calzada, velocidad,
comportamiento en la conduccin, etc. se necesita de un sistema de
suspensin regulable que actu sobre cada rueda de manera rpida y
constante. Para conseguir este objetivo se necesita de un sistema de control

mucho mas complejo que los anteriores. La suspensin activa se compone

de una serie de sensores y actuadores que necesitan de un canal externo de
energa.

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo

hidroneumtico. Dentro de estas suspensiones podemos ver como han ido
evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y sofisticados:

Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin
Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y
comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con pasos ms
frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una
carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.

Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo. Este sistema
cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va
anclada por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR
(11). La unidad de control electrnico (4) recibe informacin, mediante sensores, del ngulo de
giro y velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con
la informacin del corrector anti-balanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la
extensin o compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto
estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o incluso
puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, ademas del grupo de
presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de
una esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del balanceo se obtiene con el
accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia o retira liquido de los cilindros del
sistema. En el caso de la retirada del lquido del circuito, ste es amortiguado mediante la
esfera (9) eliminando as el efecto estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:

Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.

Correccin del ngulo de inclinacin.

Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no acta la barra
estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicacin y la barra
estabilizadora acta de manera rgida.
Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a presin
estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinacin de la
carrocera.
- Disposicin de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la gestin
electrnica y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en horizontal.
Est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.

La parte elctrica (figura inferior) est formada por captadores, un calculador con un
programa preestablecido y una electrovlvula del regulador SC/CAR sobre la que
acta.

http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension8.htm
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-desuspension.html