SUSPENSES AUTOMOTIVAS

Suspenses automotivas

ENG 03031
Dinmica de Veculos

Funes primrias do sistema de suspenso

Proporcionar flexibilidade vertical de forma que os pneus possam seguir a pista
no uniforme, isolando o chassi das irregularidades da pista,
Manter os pneus na direo apropriada e camber superfcie da pista,
Reagir s foras produzidas pelos pneus foras longitudinais (acelerao e
frenagem), foras laterais (curvas) e torques de frenagem e acelerao,
Resistncia rolagem do chassi,
Manter as rodas em contato com a pista com a mnima variao de carregamento.

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Eixo nico
Hotchkiss
a forma mais comum de eixo nico.
O eixo posicionado por feixes de molas
semi-elpticas, sendo conduzido por um
cardam com juntas universais.
As molas so presas ao chassi nos extremos e
com o eixo no ponto meio.
O feixe de molas talvez o mais simples e
barato de todos os sistemas utilizados em
suspenses, mas apresenta como desvantagem
sua excessiva flexibilidade vertical e rigidez
lateral-longitudinal.
Tambm, seu grande comprimento para
coeficientes de mola pequenos, atrito entre as
molas e a perda de estabilidade lateral pesam
contra sua utilizao.
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Eixo nico (cont)

Four link
Em resposta s carncias apresentadas pelo modelo hotchkiss, o sistema four link
apresenta braos inferiores que controlam esforos longitudinais e braos
superiores que absorvem os torques de frenagem/acelerao e esforos laterais.
Embora mais caros que o feixe de molas, sua forma geomtrica permite melhor
controle da localizao do centro de rolagem e performance anti-squat e anti-dive.

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Suspenso Trailing Arm

Um dos sistemas independentes dianteiros mais simples e econmicos. Apresenta
braos de ligao com iguais tamanho, ligados s rodas em uma extremidade, e em
barras torcionais na outra extremidade. Essas barras torcionais que fornecem o
efeito de mola na suspenso. Com seu desenho as rodas permanecem paralelas ao
veculo e curvadas com o rolamento do veculo.

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Suspenso Dianteira SLA

De funcionamento semelhante ao apresentado anteriormente, no entanto
apresentam os braos inferiores e superiores com tamanhos diferentes. Os
braos possuem a forma de A, sendo tambm conhecidos por A-arm
suspension.
O desenho da geometria de uma suspenso SLA exige muito cuidado para
a obteno de uma boa performance. A diferena de tamanho entre os braos
propicia boa angulao da roda externa em curvas, no entanto prejudica a
angulao da roda interna.

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MacPherson Strut
De estrutura similar ao SLA, apresentando como componente substituto
ao brao superior um suporte telescpico, que incorpora um efeito amortecedor.
Muito utilizado em carros com trao dianteira, devido ao espao que propicia.
Apresenta como vantagem a capacidade de suspenso com uma rea pequena.
Sua desvantagem sua altura excessiva, que causa limitaes de desenho.

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Suspenso traseira Multi-Link

Caracterizam-se por apresentarem no mnimo quatro barras, com
conexes rotuladas, no apresentando momentos. Em alguns casos so
utilizadas at mesmo cinco barras, para um maior controle nos ngulos da roda
em curvas. Seu uso permite grande flexibilidade no projeto para obteno dos
movimentos de roda desejados.

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Suspenso Traseira Trailing-Arm

Utilizadas em carros de alta performance. Os braos absorvem foras
longitudinais e momentos de frenagem, controlando a elevao e abaixamento
do carro em aceleraes e frenagens. A suspenso independente tem a vantagem
de reduzir o peso no amortecido pelas molas.

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Eixo Articulado
A maneira mais fcil de se obter suspenso traseira independente
atravs do sistema de eixo articulado. Utiliza-se um sistema de pivotamento
central no eixo, que ocasiona grandes deformaes no ngulo das rodas durante
as curvas. Isso constitui um grave problema que a elevao do carro, gerando
um maior momento que pode vir a ocasionar o tombamento do veculo.

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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch

O carregamento nas rodas traseiras de Assim, h o efeito implcito do Power
um veculo aumenta com a transferncia Squat, que a compresso na suspenso
de peso longitudinal que ocorre durante traseira de veculos com trao traseira.
acelerao.
Isto causar um alvio de carga na
A carga no eixo traseiro dada por:
suspenso dianteira do veculo.
A combinao destes dois efeitos
envolve o balano -pitch- do veculo.

b a h
Wr = W + x
L g L

O sistema de suspenso projetado

O segundo termo do lado direito deve-se considerando a transferncia de peso e
ao efeito de transferncia de peso.
para minimizar o squat e o pitch.
A transferncia de peso para as rodas e
para o eixo feita principalmente pela
suspenso.

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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)

Anlise do Trailing Arm equivalente

Fx: fora motriz horizontal no solo.

Foras anti-squat so geradas no eixo motriz

traseiro pela escolha da geometria da
suspenso.

Fz; reao vertical no solo causada pelas

componentes verticais das foras dos braos
de controle.

As suspenses so funcionalmente
equivalentes ao trailing arm com relao
reao das foras e momentos no veculo.

As
cargas
estticas
desconsideradas na anlise.

verticais

so

Escrevendo a segunda lei de Newton nas

Considera-se um eixo motriz restrito por direes vertical e horizontal, e o equilbrio de
momentos em torno de O,
braos de controle superior e inferior.

Fx + P1 cos1 P2 cos 2 = 0
FZ P1 sin 1 P2 sin 2 = 0

Fx z 2 P1 cos(1 ) z1 = 0
P1 =
Foras atuando no sistema de suspenso do eixo motriz

Fx z2
z1 cos1

Da primeira e ltima equao, e ainda

considerando ngulos pequenos,

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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)

Anlise do Trailing Arm equivalente (cont)
Da primeira e ltima equao, e ainda
considerando ngulos pequenos,
z
Fx 1 + 2
z1
P2 =
cos 2

Assim,

Da geometria,
tan 1 =

z2 z1 e
d

tan 2 =

Logo, a relao de foras resulta,

FZ = P1 sin 1 + P2 sin 2

z
z
= Fx 2 tan 1 + Fx 1 + 2 tan 2
z1
z1

e z2
d

Fz e
=
Fx d

A expresso idntica aquela obtida se os

braos de controle so substitudos por um
brao nico (trailing) pivotado na carroceria na
interseo projetada dos braos.
A interseo um ponto de reao virtual onde
a reao do torque dos braos da suspenso
podem ser resolvidos em foras longitudinais e
verticais impostas na carroceria do veculo.

Foras atuando no sistema de suspenso no eixo motriz

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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)

Anlise do Trailing Arm equivalente (cont)
Como qualquer suspenso funcionalmente
equivalente ao brao trailing, o desempenho
anti-squat avaliado considerando o diagrama
de corpo livre do eixo motriz traseiro.
Ponto A: piv imaginrio na carroceria.
Como o brao parafusado rigidamente ao
eixo, apresenta a habilidade de transmitir uma
fora vertical massa suspensa projetada para
resistir o squat.

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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)

Eixo motriz nico traseiro
A carga por pneu consiste de um componente
esttico mais o dinmico da transferncia de
carga na acelerao.

O ngulo de pitch p do veculo na acelerao

a soma das deflexes pela distncia entre eixos.
P =

r f
L

1 W h a x 1 Fx e 1 W h a x

+
L g L Kr L Kr d L g L K f

Com o peso do eixo desprezvel, a soma de

Substituindo a fora Fx igual a (W/g)ax temos
momentos em torno de A no equilbrio fornece:

W h
ax d Wrs d Wr d Fx e = 0
g L
W h
e
Wr =
a x Fx = K r r
g L
d

= Wrs d +

Wrs: carga esttica no eixo ou na suspenso

Wr: carga na suspenso pela acelerao
Kr: constante de mola na suspenso traseira
r: deflexo da suspenso traseira (+ jounce)
A suspenso dianteira fica sujeita a uma
deflexo para cima (rebound),
W f =

P =
=

1 W h ax 1 W ax e 1 W h ax

+
L g L Kr L g Kr d L g L K f
1 W 1 h 1 e
1 h
ax

+
L g K r L K r d K f L

O ngulo de pitch p zero resulta para,

e h h Kr
= +
d L L Kf
Condio anti-pitch total,

e h h
h
+ =2
d L L
L

W h
ax = K f f
g L
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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)

Trao traseira com suspenso independente Trao dianteira com eixo nico
Existe uma reao do torque de trao que atua
no sistema igual a Td=r Fx (r: raio do pneu).
O diferencial montado na carroceria impondo
um torque motriz atravs dos eixos meios.

= Wrs d +

W h
ax d Wrs d Wr d Fx (e r ) = 0
g L

Logo, o ngulo de pitch p resulta,

1 W 1 h 1 e r
1 h
ax

+
P =
L g K r L K r d
K f L

O ngulo de pitch p resulta,

P =

1 W 1 h
1 h
1 e
ax
+
+
L g K r L K f L K f L

O primeiro termo do lado direito a condio

anti-lift no eixo dianteiro, ao invs de antisquat no eixo traseiro
Condio total de anti-lift,

Compensao total do squatch,

e
h h Kf
=
d
L L Kr

e r h h Kr
= +
d
L L Kf
Anti-squatch de 100% na suspenso traseira
corresponde a (e-r)/d=h/L.
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Princpios Anti-Squat e Anti-Pitch (cont)

Trao dianteira com suspenso independente
O ngulo de pitch p resulta,
P =

Wr =

1 W 1 h
1 h
1 e r
ax
+
+
L g K r L K f L K f L

W f =

e r
W h
ax + Fx f
= K f f
g L
df

A equao de pitch resulta,

Condio total de anti-lift,

P =

er
h h Kf
=
d
L L Kr
Trao independente nas quatro rodas
Seja a frao da fora de trao total
desenvolvida no eixo dianteiro,

Fxf = Fx

W h
e r
a x (1 ) Fx r
= K r r
g L
dr

1 W 1 h (1 ) (er r )
1 h (e f r )

+
+
ax
L g K r L
Kr
dr
K f L K f d f

Observa-se na equao que o desempenho antisquat e anti-pitch depende de uma combinao

nas propriedades do veculo: geometria da
suspenso, rigidez da suspenso e distribuio
de foras trativas.
Caso um ou ambos os eixos fossem nicos, r=0
no eixo pertinente.

Fxr = (1 ) Fx

A mudana de carga em cada eixo dada por,

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Geometria da Suspenso Anti-Dive

A transferncia de carga longitudinal por
causa da frenagem causa o balano do veculo
para frente produzindo o brake dive.
Os mesmos princpios usados para o clculo
da resistncia da suspenso ao squat na
acelerao so usados para a gerao de foras
anti-dive na frenagem.
As condies anti-dive so obtidas para,
Suspenso dianteira:
Suspenso traseira:

ef
df

= tan f =

Para obter 100% anti-dive dianteiro e 100%

anti-lift traseiro, o piv para o brao efetivo
deve cair no locus dos pontos definidos nestas
relaes.
Se os pivs so localizados abaixo do locus,
anti-dive<100% obtido; se acima o eixo
dianteiro se levanta e o traseiro desce na
frenagem.

er
h
= tan r =
dr
(1 ) L

: frao da fora de frenagem desenvolvida

Condies anti-dive

no eixo dianteiro

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Geometria da Suspenso Anti-Dive (cont)

Na prtica, 100% anti-dive raramente
usado. O mximo anti-dive, raramente
excede 50%. Isso ocorre por certas causas:
Anti-dive completo requer que o
pivotamento esteja localizado acima do
ponto requerido para o anti-squat total;
Com anti-dive completo, o ngulo de
caster da suspenso dianteira pode
aumentar demais o esforo na direo
durante a frenagem;
A geometria do sistema de direo
requerido seria muito complexo;
Na suspenso traseira, problemas de
oversteer podem ser criados pela alta
localizao do piv;
O desempenho de NVH pode ser
comprometido.
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ANLISE DOS CENTROS DE ROLAGEM

Centro de rolagem do carro o ponto onde as foras laterais
desenvolvidas pelas rodas so transmitidas ao veculo.
Cada suspenso tem seu centro de rolagem, definido como o
ponto no plano transversal ao centro das rodas onde as foras laterais
devem ser aplicadas ao veculo sem produzir angulao nas rodas.
Ponto de reao virtual fisicamente a interseco entre os eixos
de qualquer par de braos de controle de uma suspenso

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Suspenso traseira do tipo four-link

Neste tipo de suspenso, a mudana na inclinao do eixo de
rolagem durante as curvas freqentemente grande, em relao a
outros tipos de suspenses. O centro de rolagem se localiza
relativamente alto comparado a outras suspenses, incorrendo em um
momento de rolagem excessivo nas rodas traseiras. Porm, o alto
centro de rolagem ajuda a reduzir vibraes no eixo.

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Suspenso traseira
do tipo Three-link
O link superior no
reage s foras laterais e,
portanto,

ignorado
nesta
anlise.
Geralmente este tipo de
suspenso tem o centro
de rolagem mais baixo do
que o four-link. Tambm
a inclinao do eixo de
rolagem
permanece
relativamente constante
durante rolagem do carro
e variaes de carga.

11

Four-link com braos paralelos

Ponto A o ponto virtual de reao dos braos menores. O ponto
B indefinido, porm se sabe que ele se encontra na extenso da linha
de centro do brao inferior em algum lugar no infinito.

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Suspenso do tipo Hotchkiss

O centro obtido atravs da reta que une os dois pontos de
fixao do feixe de molas, e sua interseco com a linha central do
veculo. Esse resultado pode parecer estranho a primeira vista, mas
valores experimentais comprovam sua utilizao.

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Centros de Rolagem de Suspenses Independentes

O procedimento utilizado no clculo dos centros de rolagem de
suspenses independentes descrito abaixo:
Encontra-se o ponto de reao virtual A,
Traa-se uma linha entre o ponto A e o ponto de contato entre pneu e
solo,
O ponto de rolagem ser a interseco da linha anteriormente traada
com a linha de centro do veculo.

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Alguns casos tpicos de centro de rolagem de suspenses independentes:

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SUSPENSES ATIVAS
O objetivo principal das suspenses ativas propiciar a
capacidade de adaptao das caractersticas do sistema de acordo com
as solicitaes. Se dividem em:
Suspenses passivas: compostas por um sistema armazenador (mola)
e dissipador (amortecedor) de energia. No varia com o tempo.
Suspenses auto-regulveis: muito semelhante ao modelo passivo, no
entanto possui caractersticas adaptativas. o caso das suspenses a
ar, muito comuns em caminhes, onde a rigidez da mola se adapta ao
peso da carga.
Suspenses passivas: compostas por um sistema armazenador (mola)
e dissipador (amortecedor) de energia. No varia com o tempo.
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Suspenses semi-ativas: possui um sistema de mola e amortecedor que

tm suas caractersticas alteradas por sinais externos. Dividem-se em:
Slow-active: responde rapidamente s solicitaes, no entanto,
necessita de muito tempo para voltar aos parmetros originais.
Low-bandwidth: possui caractersticas para carregamentos que
variam entre 1-3Hz.
High-bandwidth: tem a mesma capacidade do modelo anterior,
alm de se adaptar a freqncias de 10-15Hz.
Suspenses totalmente ativas: Possuem um atuador, geralmente um
cilindro hidrulico, que gera as foras desejadas na suspenso.
Esse sistema sofre a mesma classificao do sistema de
suspenses semi-ativas.

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