ARODYNAMIQUE

et

MCANIQUE DU VOL

du

B.I.A

au

C.A.E.A

Tome 2

TABLE DES MATIRES

ARODYNAMIQUE / MCANIQUE DU VOL

Chapitre 1
LARODYNAMIQUE
1 L'AIR
1.1 Existence

1.2 Proprits physiques

2 LCOULEMENT
2.1 L'coulement laminaire
2.2 L'coulement turbulent
2.3 L'coulement tourbillonnaire

3 LA RSISTANCE DE L'AIR
3.1 Les causes

4 PARAMTRES INFLUENANT LES CAUSES

4.1 Facteurs influenant la rsistance de l'air
4.1.1 aire
4.1.2 - vitesse
4.1.3 masse volumique
4.1.4 forme du corps

4.2 - Expression de la rsistance de l'air

5 SURFACES PORTANTES
GNRALITS
5.1 - Plaques planes inclines

6 PROFIL D'AILES
6 .1 Description d'un profil d'aile

7 COULEMENT DE L'AIR AUTOUR D'UN PROFIL

7.1 coulement autour d'un profil
7.2 Rpartition des pressions
7.3 La rsultante arodynamique
7.4 Composante de la rsultante arodynamique

8 INFLUENCE DE L'ANGLE D'INCIDENCE

8.1 Sous l'intrados
8.2 Sur l'extrados
8.3 - Ondes de choc
8.4 Configuration des ondes de choc
8.5 Influence de l'angle d'incidence

9 INFLUENCE DE L'ALLONGEMENT
9.1 La trane de profil
9.2 La trane induite
9.3 - L'allongement
9.4 volution de la rsultante arodynamique en fonction de
l'incidence

Chapitre 2
MCANIQUE DU VOL
1- LE VOL EN PALIER RECTILIGNE UNIFORME
1.1 Conditions d'quilibre
1.2 La portance
1.3 Le poids
1.4 La force propulsive
1.5 La trane
1.6 L'empennage horizontal

2 - QUILIBRE DE L'AVION
2.1 Influence du centre de gravit
2.2 Effets des rafales
2.2.1 La rafale ascendante
2.2.2 La rafale descendante

3 STABILIT DE L'AVION
3.1 Stabilit longitudinale
3.2 Stabilit latrale
3.3 Stabilit de route
3.4 Le dcrochage
3.5 - L'autorotation

4 LE VOL EN MONTE RECTILIGNE UNIFORME

4.1 Influence de l'altitude sur la monte - plafond

5 LE VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME

6 LE VOL EN VIRAGE SYMTRIQUE EN PALIER
6.1 Les anomalies du virage
6.1.1 Le drapage
6.1.2 La glissade

6.2 Boucle normale

6.3 Effets secondaires des gouvernes et contrle du virage

7 LES EFFETS PERTURBATEURS DU GMP

7.1 Le couple de renversement
7.2 Le souffle hlicodal
7.3 Le couple gyroscopique

8 DCOLLAGE ET MONTE INITIALE

8.1 - Alignement
8.2 Mise en puissance
8.3 Dcollage ou rotation
8.4 Monte initiale
8.5 Monte normale
8.6 La distance de dcollage
8.7 La distance de roulage
8.8 Les meilleures conditions de monte
8.9 Les paramtres influant sur le dcollage

9. - APPROCHE FINALE ET ATTERRISSAGE

9.1 Approche initiale et finale
9.2 Approche finale
9.3 - Atterrissage
9.3.1 Atterrissage train tricycle
9.3.2 Atterrissage train classique

9.4 La dcision d'atterrissage

TABLEAU DES UNITS

TABLEAU DE CONVERSION DUNITS
RAPPEL DES FORMULES
ALPHABET GREC
EXERCICES
SOLUTIONS

GNRALIT :
- Larodynamique est l'tude des phnomnes qui se crent autour d'un mobiles ( aronef ) en
dplacement dans l'air. Examiner en premier lieu le milieu dans lequel les aronefs voluent puis dterminer
les critres pour qu'ils aient la forme la plus approprie au vol.
- La Mcanique du vol est ltude des forces s appliquant un aronef en vol. Ces forces peuvent
tre regroupes en fonction de leur origine :
* origine inertielle, fonction des acclrations subies par la masse de l'avion.
* origine propulsive, gnre par les moteurs de l'avion.
* origine arodynamique, induite par la vitesse de dplacement de l'aronef.

Chapitre 1 :
LARODYNAMIQUE
Avant d'entreprendre l'tude des phnomnes qui permettent un aronef de se maintenir dans
latmosphre et d'y voluer, il est utile de rappeler brivement les proprits caractrisant ce milieu.

1 - L'AIR :
1.1 Existence
L'air est le mlange gazeux qui constitue latmosphre terrestre ( voir mto ).Comme tous les gaz, il
est compos de molcules extrmement mobiles les unes par rapport aux autres.
Il est invisible, ce qui rend la comprhension des phnomnes relatifs au vol de l'avion d'autant plus
difficile.

1.2 Proprit physiques :

- L'air est compressible : il est possible de rduire son volume en le comprimant
- L'air est expansible : il tend occuper un volume toujours plus grand
- L'air est lastique : rsultante des 2 prcdentes. C'est dire que l'air reprend exactement son volume
initial lorsqu'on le replace dans les conditions ayant prcd une compression ou une dtente.
- L'air est pesant:par rapport aux autres corps, le poids de l'air reste faible ( voir mto), toutefois, il est
dj possible de donner trois paramtres principaux dfinissant l'tat de l'air ambiant :
* masse volumique , note , et exprime en kg.m3
* la pression, force exerce par unit de surface, note P, et exprime en Pascal ( Pa )
C'est l'effet porteur d aux actions combines des pressions et
dpressions que l'air
la pression est l'application d'une force sur une surface : P = F / S
1/ Corps au repos : on appelle pression statique PS , la pression
exerce par l'air immobile sur toute la surface d'un corps au repos.

Corps au
repos

PT
O
O
PT = PS + PD
Vitesse du vent

2/ Corps en mouvement: on appelle pression dynamique PD,

l'nergie acquise par l'air grce sa vitesse , ou pression due la vitesse
du vent relatif appliqu sur une surface perpendiculaire aux filets d'air
La valeur de cette pression peut-tre exprime par la loi de Bernoulli:
Vitesse de dplacement du car

Vitesse du vent relatif

PD = V V= vitesse du vent relatif

= masse volumique de l'air

La force rsultant de la pression dynamique sur une surface perpendiculaire S vaut :

Force = Pression x Surface => Force arodynamique = PD x S = V S
1

* la temprature, note T, et exprime en Kelvin ( K )

( rappelle : T ( K ) = T ( C ) + 273 )
* la viscosit : la viscosit caractrise la cohsion interne d'un fluide.Rsistance au
dplacement des molcules les unes sur les autres, varie avec les fluides.
Les forces de viscosit sont des forces tangentielles de contact entre deux couches du fluide.
Nombre de Reynolds, il chiffre l'influence de la viscosit, sans unit.

2 - LCOULEMENT :
Terme gnrique dfinissant le dplacement de l'air.On distingue en gnral trois types d' coulement
classs selon le comportement des particules d'air :
2.1- l'coulement laminaire:les particules d'air suivent des trajectoires parallles et l'air en
mouvement se comporte comme s'il tait constitu de lames superposes glissant parfaitement les unes sur les
autres.
Au voisinage d'une surface solide, la vitesse de l'coulement ralentit au fur et mesure que l'on s'en approche
pour finalement s'annuler au contact de celle-ci.
Cette couche d'air freine s'appelle " la couche limite ".
La couche limite est cette couche d'air dans laquelle se produit l'effet de cisaillement, c'est la couche entre la
surface et la limite de l'coulement non ralenti que l'on appelle aussi l'coulement potentiel ( laminaire ).
coulement laminaire

2.2- l'coulement turbulent : les particules d'air suivent des trajectoires quasiment
parallles entre elles, mais qui ne sont plus rectilignes, tout en se dplaant globalement dans le mme sens
avec une mme vitesse d'ensemble.

coulement laminaire

coulement turbulent

2.3- l'coulement tourbillonnaire:l'ensemble de l'coulement est trs dsordonn et , bien

que globalement tout l'coulement d'air se dplace dans la mme direction, certaines particules peuvent
remonter le courant et former ainsi des tourbillons.

3 - LA RSISTANCE DE L'AIR :
3.1-Les causes :
Chaque corps en mouvement dans l'air est soumis de la part de celui-ci une rsistante qui tend
s'opposer ce mouvement. Cette rsistance a son origine dans les proprits de l'air ( voir chapitre
prcdant ), mais dpend aussi des caractristiques du corps concern ( surface, forme.... ).
Cette action de l'air se traduit en chaque point de la surface du corps par :
- une force lmentaire de pression perpendiculaire la surface
- une force lmentaire de frottement tangente la surface

4 - PARAMTRES INFLUENANT LA RSISTANCE DE L'AIR :

Les forces de pression dpendent de la forme du corps et la disposition que celui-ci occupe par rapport
la direction de la vitesse relative.
Les forces de frottement, dues la viscosit de l'air, ont un effet directement en rapport avec l'tendue
de la surface du corps et aussi avec l'tat de cette surface.
Plaons une plaque plane perpendiculairement au courant d'air ( vent relatif ).A l'avant de la plaque, l'air va
exercer une forte pression, tandis qu' larrire se forme un " vide " qui tend aspirer la plaque.

Dans ces conditions, la plaque est soumise une force horizontale : la rsistance de l'air.Un installant un
appareil ( dynamomtre) reli la plaque, on va pouvoir mesurer cette force exerce par l'air et quels sont les
facteurs qui font varier cette force.
3

4.1- Facteurs influenant la rsistance de l'air :

4.1.1- Aire . Si on double l'aire de la plaque plane, la force mesure par le dynamomtre
double galement : La rsistance de l'air est proportionnelle l'aire
4.1.2- Vitesse : En augmentant la vitesse de l coulement, la force exerce par l'air augmente
elle aussi :
La rsistance de l'air est proportionnelle au carr de la vitesse
( PM:si la vitesse de l'coulement triple, la rsistance est multiplie par neuf )
4.1.3- Masse volumique:la densit de l'air diminue avec l'altitude, la rsistance de l'air va
diminuer galement. On en dduit donc :
La rsistance de l'air est proportionnelle la masse volumique de l'air.

4.1.4- Forme du corps :

Un disque plat perpendiculaire au courant d'air d'une soufflerie,
les filets d'air s'entassent l'avant du disque et le contournent
difficilement.

Si nous ajoutons une demi-sphre l'avant de ce disque, nous

remarquons que la zone de pression diminue d'une faon apprciable
mais, qu' larrire, la dpression et les tourbillons subsistent.

Ajout d'une seconde demi-sphre larrire, nous obtenons, nous

obtenons un corps sphrique.
L'coulement est amlior, la rsistance est fortement diminue,
mais n'est pas compltement rsorbe.

Pour combler cette zone, tirons la demi-sphre arrire pour

obtenir, sensiblement, la forme d'un uf. Les filets d'air se
rejoignent larrire sans prsenter de tourbillons. Il n'existe plus,
qu'une trs faible rsistance de l'air.Le corps obtenu est un corps fusel,
avec pourtant un mme matre couple.

4.2- Expression de la rsistance de l'air :

Tenant compte des paramtres prcdents, soit : proportionnelle la surface,au carr de la vitesse, la masse
volumique et la forme du corps, nous pouvons crire la relation sous la forme :

R = K..V.S
avec :

- R rsistance de l'air exprime en Newton

- K coefficient qui tient compte de la forme du corps et de son tat de surface
- masse volumique de l'air exprime en kg.m-
- V vitesse exprime en m.-
- S aire exprime en m
4

5 - SURFACES PORTANTES
GNRALITS.
Nous avons fait connaissance avec la force appele RSISTANCE que l'air exerce sur tout corps en
mouvement, et nous avons appris comment il tait possible de la rduire au maximum, son action tendant
s'opposer au dplacement du corps.Ayant considr les corps prsentant les meilleures qualits de pntration
dans l'air, nous allons tudier prsent ceux dont le but essentiel est d'utiliser cette rsistance, considre
comme nuisible, pour PORTER dans l'air : il s'agit des SURFACES PORTANTES.

5.1- Plaques planes inclines :

- une plaque plane place perpendiculaire la direction d'un courant d'air est le sige d'une pression
l'avant et d'une dpression larrire.
- une plaque plane dispose paralllement aux filets d'air est le sige d'une rsistance minimale due
simplement au frottement de l'air sur les deux parois de la plaque.
Inclinons cette plaque dans une position intermdiaire, c'est dire faisant un angle avec la direction du
courant d'air, appel " vent relatif " et l'angle form " angle d'attaque ".
Cette fois la force qui s'exerce sur la plaque n'est plus horizontale, mais est incline vers larrire : on l'appelle
alors : rsultante arodynamique.

vent relatif

La rsistance de l'air sur la plaque est une force unique (rsultante arodynamique ), mais elle peut se
dcomposer en deux forces composantes :
- une composante horizontale ( // au sens de l'coulement ) qui constitue la trane
- une composante perpendiculaire cette dernire, dirige vers le haut, que l'on appelle la portance
Sur un avion en vol horizontal vitesse constante, la portance quilibre le poids et la traction de l'hlice
( ou la pousse d'un racteur ) doit quilibrer la traine.

On saperut trs vite que les qualits d'une surface portante ( maximum de portance, minimum de trane )
dpendaient, dans une large mesure, de sa forme et , en particulier de son PROFIL.

6 - PROFIL D'AILE :
Les surfaces portantes planes employes au dbut de l'aviation pour la ralisation des ailes d'avions
sont apparues rapidement moins efficaces que les surfaces courbes. Des expriences arodynamiques
effectues en soufflerie ont montr qu'une surface courbe est plus porteuse, surface gale, qu'une surface
plane.
En effet, les filets d'air s'incurvent alors facilement et " collent " mieux une surface courbe.

Comme vous pouvez le voir les deux faces sont diffrentes.

Celle du dessus, appele extrados, est trs "bombe", et celle du dessous, appele intrados est presque plate.

Le rsultat de cette dissymtrie, c'est que l'air passant sur l'extrados doit contourner l'obstacle constitu par
l'aile (donc acclration pour viter le rapprochement) tandis que l'air passant sous l'intrados n'a pratiquement
aucun obstacle contourner.
Il y aura donc acclration de l'air sur l'extrados, et pas ou presque pas sous l'intrados.
L'air s'coulera donc plus rapidement sur l'extrados que sous l'intrados.
Cette augmentation de la vitesse d'coulement a pour effet de provoquer une baisse de la pression sur
l'extrados par rapport l'intrados.
La diffrence de pression ainsi cre entre l'intrados et l'extrados produit une force dirige de bas en
haut, c'est la PORTANCE
On appelle PROFIL la coupe verticale de l'aile par un plan // au plan de symtrie de l'avion.

6.1- Description d'un profil d'aile :

- Bord d'attaque:point le plus en avant du profil

- Bord de fuite :point le plus en arrire du profil
- Corde:segment de droite joignant le bord d'attaque au bord de fuite. galement appele profondeur du profil
- Angle d'incidence ( ou d'attaque ) : angle form entre la corde et la direction des filets d'air, not .
6

- Ligne moyenne : ligne forme par tous les points quidistants de l'extrados et de l'intrados.
- paisseur:distance maximale entre l'intrados et l'extrados, mesure perpendiculairement la corde.
- paisseur relative :rapport de lpaisseur la profondeur du profil. Elle est exprime en pourcentage de la
profondeur.
Pour les avions des annes 1980, sont apparues des formes de profil labores pour permettre ces avions
d'optimiser les domaines de vol vitesse leve, proche de celle du son,facilit par l'intrusion des ordinateurs
de bord.
Ces profils sont appels SUPERCRITIQUES , caractriss par un extrados relativement plat et un intrados
convexe.

7 - COULEMENT DE L'AIR AUTOUR D'UNE AILE

7.1- coulement autour d'un profil :
Des expriences faites en soufflerie ont permis de dterminer, de faon prcise, le phnomnes de
l'coulement de l'air autour d'un profil, par la mesure des pressions et des vitesses.

La couche limite joue un rle important car elle conditionne directement la rsistance de frottement de l'aile.
Cette couche limite peut-tre laminaire ou turbulente.Dans la plupart des cas, elle commence par tre
laminaire sur la surface voisine du bord d'attaque puis devient turbulente partir d'un point appel point de
transition. Ce point de transition n'a pas une position fixe, aussi existe-t-il, en ralit, une zone de transition
dont les limites dpendent, en grande partie, de la turbulence de latmosphre. Sous certaines conditions, les
filets fluides peuvent se sparer de la paroi et le phnomne du dcollement apparat.

7.2- Rpartition des pressions :

A l'extrados : Tout l'extrados est le sige d'une dpression locale gnralise,

La couche limite, d'abord laminaire, devient peu peu turbulente, voir tourbillonnaire lorsqu'on
approche du bord de fuite.
A l'intrados :
Le profil constituant un obstacle l'coulement, l'air va se trouver frein: on voit donc
apparatre une surpression localise sur l'intrados.

7.3- La rsultante arodynamique :

C'est la force gnre par l'ensemble des surpressions l'intrados et dpressions l'extrados, elle augmente
avec la finesse et de dplace suivant l'angle d'incidence, le point d'application de la rsultante arodynamique
s 'appelle le " CENTRE DE POUSSE ".
Ra

Fz

Fx

7.4- Composante de la rsultante arodynamique : ( Ra )

La portance ( Fz ) : est la composante arodynamique perpendiculaire aux filets d'air du vent relatif.
Exprime :

Fz = S V Cz
Cz = 2 Fz / V S

Coefficient de portance :

La traine ( Fx ) : est la composante arodynamique parallle aux filets d'air du vent relatif.
Exprime :

Fx = S V Cx
Cx = 2 Fx / V S

Coefficient de trane :
8

Rsultante arodynamique ( Ra ) :
Ra = S V Cr
avec Cr : coefficient arodynamique
: masse volumique de l'air en kg.m3 / V : vitesse de l'avion en m/s / S : surface de la voilure en m
Cz : coefficient sans unit appel coefficient de portance
Cx : coefficient sans unit appel coefficient de traine
Les coefficients Cz et Cx sont respectivement les coefficients de portance et de trane. Ils varient en
fonction :
a/ de la forme du profil
b/ de l'angle d'incidence

Le foyer est un point fixe o s'applique les variations de portance lorsque l'incidence varie.
On peut donc considrer de deux manires diffrentes les effets d'augmentation de l'angle d'incidence sur le
moment de tangage d'un profil arodynamique, ( ou d'un avion ). D'une part, on peut considrer que la
portance varie et que son point d'application ( centre de pousse ) se dplace. D'autre part, on peut considrer
que le point d'application ( foyer ) est fixe et que seule la portance varie.
Aux vitesses subsoniques, l'exprience dmontre que le foyer de l'aile se trouve habituellement au quart de la
corde moyenne partir du bord d'attaque ( 0,25l ).

8 - INFLUENCE DE L'ANGLE D'INCIDENCE :

Rappel, l'angle d'incidence est l'angle form entre la corde et la direction des filets d'air ( vent relatif ) ,not .
Lorsque l'angle d'incidence de l'aile augmente, les conditions changent aussi bien sous l'intrados que sur
l'extrados.

8.1- Sous l'intrados :

Lorsque l'angle d'incidence est nul (aile parfaitement horizontale), on peut dire que l'intrados
n'est soumis qu' la pression statique, la pression dynamique n'agissant que dans la direction et
le sens de l'coulement qui est alors parallle l'intrados

angle d'incidence nul

angle d'incidence
faible valeur

angle d'incidence angle d'incidence

valeur leve
une valeur critique

On peut donc dire qu'au niveau de l'intrados, l'augmentation d'angle d'incidence entraine une augmentation de
la pression dans son ensemble, donc de la portance.
Nous verrons plus tard que les choses sont un petit peu plus compliques, et que quelque chose se passe au
niveau de l'extrados qui, partir d'un certain angle, fait plutt chuter la portance: c'est le dcrochage, on y
reviendra.

8.2- Sur l'extrados :

Lorsqu'un objet est contourn par un coulement, cet coulement "s'ouvre" devant l'objet pour
le contourner de tous les cts, et se "referme" derrire pour continuer sa "route", comme ceci:

L'endroit o l'coulement se spare et "s'ouvre", et celui o l'coulement se "referme" s'appellent les points
d'arrt, ou plus exactement, la sparation se fait juste devant le point d'arrt.
Au point d'arrt lui-mme, l'coulement est bloqu.
Sur un profil elliptique, les points d'arrts "amont" et "aval" se trouvent respectivement au bord d'attaque et au
bord de fuite.
Si le profil fait un certain angle avec l'coulement, on retrouve les points d'arrts de chaque ct, ceci prs
que le point d'arrt amont se trouve dsormais un peu en dessous du bord d'attaque, et que le point d'arrt aval
se trouve un peu au dessus du bord de fuite, comme ceci:

Si maintenant, on remplace ce profil elliptique par un vrai profil d'aile, c'est dire par un profil dont le bord
de fuite est effil, cela change tout.
L'air passant sous l'intrados ne peut contourner un bord de fuite trs mince parce que cela implique, pour l'air,
de pouvoir effectuer un virage "en pingle cheveux".

La consquence de cela, c'est que le point d'arrt aval d'une aile est toujours au bord de fuite, mme si l'angle
d'incidence augmente.

( Pour de plus amples informations sur ce sujet, je vous conseille de vous rendre sur le site " accrodavions ".)

10

8.3- Ondes de choc :

Quand la vitesse de l'coulement autour d'un corps profils augmente, le premier phnomne qui rvle un
changement dans la nature de l'coulement est la transformation, en un point donn, du rgime laminaire en
rgime turbulent.

A mesure que la vitesse augmente, le point de transition se dplace vers l'avant : le sillage turbulent s'amplifie
et s'avance graduellement sur la surface de l'aile en partant du bord de fuite.

8.4- Configuration des ondes de chocs :

11

Sur une aile profil symtrique et angle d'attaque nul, deux ondes de choc apparaissent au mme moment
sur l'intrados et l'extrados, leur base est trs proche du point de cambrure maximale, et elles sont presques
perpendiculaires aux surfaces de l'aile.
Les ondes de choc tendent se dplacer vers larrire, mais, ce faisant, elles deviennent plus fortes et plus
longues, et les turbulences en arrire de ces ondes deviennent plus violentes. A une vitesse lgrement
suprieure celle du son, une autre onde, appele onde d'amont, apparat en avant du profil, tandis que les
ondes initiales, qui se trouvent maintenant au voisinage du bord de fuite, tendent s'incurver pour former une
onde d'aval. Si la vitesse augmente encore, l'onde d'amont vient s'attacher au bord d'attaque, et les deux ondes
s'inclinent davantage vers larrire.
Au niveau de chaque onde, on rencontre une augmentation brutale de pression, de masse volumique et de
temprature, une diminution de vitesse ainsi qu'un lger changement de direction de l'coulement.
Calcul de la vitesse du son ( c ) :
Calcul du nombre de Mach ( M ) :
c = 20,1 T ( en m/s)
M = Vv /c
c = 39 T ( en kt )
si V < c
M < 1 l'coulement est subsonique
NB : la vitesse du son ne dpend que de la temprature
si V = c
M = 1 coulement sonique
si V > c
M > 1 l'coulement est supersonique
Temprature d'impact en fonction de M :

Ti = Ts ( 1 + 0,2 M ) ou Ti/Ts = 1 + 0,2M

8.5- Variations de l'angle d'incidence :

Au fur et mesure que l'angle d'incidence augmente, l'air passant sur l'extrados, doit "alimenter" seul, une
zone, s'largissant de plus en plus .

Lorsque l'incidence atteint une certaine valeur, le champ de dpression sur l'extrados diminue brutalement,
alors qu' l'intrados il y a peu d'volution : on atteint ce moment l'incidence de dcrochage.
L'augmentation de la portance avec l'angle d'incidence vient la fois de l'augmentation de l'action de la
pression dynamique sous l'intrados, et de l'augmentation de la vitesse d'coulement sur l'extrados (surtout la
partie avant) cause de la lgre dpression qui rgne en aval.

9 - INFLUENCE DE L'ALLONGEMENT : trane induite

La trane totale d'une aile peut-tre regarde comme tant la somme de deux tranes particulires , de
caractres assez diffrents :

9.1- la trane de profil : trouve ses origines dans le frottement superficiel de l'air visqueux
sur la surface plus ou moins lisse de l'aile.
Coefficient de trane de profil ( Cxp )

Cx p = Cx r + Cx f
Cxr : coefficient de trane de forme du profil
Cx f : coefficient de trane de frottement
Cx p si Cx r et Cx f
/
Cx f quand V
9.2- la trane induite : consquence de la portance.
Diffrence de pression entre l'intrados et l'extrados, il existe sur l'extrados une convergence des filets
fluides vers le plan de symtrie de l'aile ( en direction du fuselage ), tandis qu'au contraire sous
l'intrados les filets sont dvis vers l'extrieur de l'aile.
Coefficient de trane induite ( Cx i )
Cx i si Cz et si

Cx i = Cz /
12

Ces diffrences de pression cherchent se compenser, ce qui donne naissance un mouvement

tourbillonnaire qui affecte les bords marginaux de l'aile et qui s'tend fort loin en arrire : ce sont les
TOURBILLONS MARGINAUX .
Un grand allongement est plus favorable aux faibles vitesses, alors qu'un grand allongement convient aux
grandes vitesses.

Petit allongement : tourbillons marginaux importants

Grand allongement : tourbillons marginaux faibles

9.3- Allongement : rapport entre l'envergure et la profondeur moyenne de l'aile

= b envergure = b = b
Lm
Lmxb S
: lambda
Lm : profondeur moyenne
b : envergure
La forme de l'aile selon son profil et son allongement, influe galement sur la rsultante arodynamique.
Un profil fortement cambr possde un bon rendement aux faibles vitesses, alors qu'un profil peu cambr
convient mieux aux vitesses leves.

Il est possible de modifier la courbure du profil en vol grce un systme dnomm "volets de courbure "
ainsi que de rduire la trane induite " winglets "( voir CONNAISSANCE AVION ) 13

Revenons rapidement sur la trane induite :

Ces tourbillons ou "vortex" dextrmit de voilure sont indsirables car ils sont l'origine d'un surcroit de
traine . C'est pourquoi on lutte contre eux " winglets ". Mais le principe de formation de ce genre de
tourbillon peut tre repris pour obtenir un effet retard au dcrochage en rinjectant de l'nergie dans la couche
limite.
1re solution :
De petites pices profiles sont places verticalement sur l'extrados de l'aile. Elles engendrent donc des
tourbillons comme ceci:

Placs non loin du bord de fuite, ces inducteurs de vortex peuvent servir retarder le dcrochage au
niveau des ailerons ou des volets braqus.

2me solution : le dcrochement de bord d'attaque.

Ces dcrochements constituent des sortes "d'extrmits secondaires" que l'air tente de contourner
provoquant l'apparition d'un vortex sur l'extrados . ( ex. voir Mirage F1 )
3me solution : les apex.
Les apex sont des avances de bord d'attaque de l'aile le long du fuselage. Il sont portants et donc
susceptibles de produire un vortex, surtout une augmentation de portance aux grands angles
d'incidence (plus l'angle d'incidence est grand, plus la diffrence de pression est grande, et plus le
vortex est puissant).

14

9.4- volution de la rsultante arodynamique en fonction de

l'incidence : Polaire
Dfinition :
La POLAIRE est la courbe essentielle pour dterminer les caractristiques d'un profil, d'une
aile ou d'un avion complet. Elle montre comment varie la portance et la trane, en fonction de
l'angle d'incidence.
Points remarquables d'une polaire
P1 Cz nul : point de portance nulle
P2 Cz minimal : point de trane minimale. Il est dtermin par la
tangente la polaire mene paralllement l'axe des Cz.
P3 finesse maximale : elle est dtermine par la tangente la polaire mene partir
mene partir de l'intersection des deux axes.
P4 vitesse de chute minimale:point de vitesse de chute minimale.
Il set dtermin par le calcul ou par le graphique et
correspond Cx / Cz.
P5 Cz maximal : point de portance maximale. Il est dtermin par la
tangente la polaire mene paralllement l'axe des Cx.

La polaire est donc la "carte d'identit " arodynamique de l'aile. Elle indique les caractristiques de la voilure
et permets des comparaisons avec d'autres. Le but tant d'obtenir le maximum de portance pour un minimum
de trane.
Il est donc intressant de calculer le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de trane.
Ce rapport est appel FINESSE AERODYNAMIQUE qui s'crit :

Finesse f = Cz / Cx = Fz / Fx = tg
A finesse maximale,
Coefficient de portance de f max : Cz = a / b
Coefficient de traine de f max : Cx = 2a
Soit

f max =

4ab
Chapitre 2 :
MCANIQUE DU VOL
Le chapitre prcdent montrait les effets de l'air sur une aile. Les connaissances acquises vont maintenant tre
appliques l'tude du vol de l'avion.
15

1 - LE VOL EN PALIER RECTILIGNE UNIFORME

1.1- Conditions d'quilibre :
Quatre forces s'quilibrant deux deux vont s'appliquer l'avion:
- l'avion vole selon une trajectoire horizontale, donc la portance doit quilibrer le poids :
* la portance des ailes, Rz, qui agit verticalement vers le haut et dont le point d'application est
le centre de pousse.
* le poids de l'avion, P, qui agit verticalement vers le bas et dont le point d'application est le
centre de gravit.

Rz = mg
- pour voler vitesse constante, la traction de l'hlice ( ou la pousse du racteur) doit
quilibrer la trane :
* la force propulsive,T, qui agit horizontalement vers l'avant.
* la trane, Rx, qui agit horizontalement vers larrire.

T = Rx
En dveloppant ces 2 relations, on obtient :
- l'quation de sustentation :

mg = S V Cz

- l'quation de propulsion :

T = S V Cx

Avec :
- m : masse de l'avion en kg
- g : acclration de la pesanteur : g = 9,81 m.s-
- T : traction de l'hlice ( ou pousse du racteur ) en N
- : masse volumique de l'air en kg.m-3
- V : vitesse avion en m.s-1
- S : surface de la voilure en m
- Cz : coefficient de portance ( sans dimension )
- Cx : coefficient de trane ( sans dimension )
En faisant le rapport de ces 2 quations, on obtient une nouvelle relation :
mg = Cz = f, soit : T = mg / f
o f reprsente la finesse de l'avion
T
Cx

1.2- La portance :
Nous venons de voir qu'en vol horizontal la portance quilibre le poids. Dans tous les cas o cette
galit n'est pas satisfaite, l'avion ne peut plus voler horizontalement.
16

Suite aux galits prcdentes de sustentation, les variables restent le coefficient de portance Cz et la
vitesse V . Si l'un d'eux augmente, l'autre doit diminuer et inversement pour que la portance reste constante.
Cz ne variant qu'avec l'angle d'incidence, il s'ensuit qu' chaque vitesse de vol correspond un angle
d'incidence bien dtermin ( voir chapitre polaire ).
Le centre de pousse dpend galement de l'emplacement des ailes, le constructeur doit donc imprativement
trouver prcisment l'endroit ou il doit fixer les surfaces portantes sur le fuselage.

1.3- Le poids :
La position du centre de gravit dpend de la rpartition du poids de la cellule et de la rpartition du
chargement.Mais il faut y ajouter galement le dplacement du centre de gravit en vol du la consommation
de carburant, du dplacement de passagers et galement pour un avion de combat du largage de matriel ou de
bombes.

1.4- La force propulsive ( ou tractive ) :

La ligne d'action de la force propulsive est dtermine par la position de l'axe de l'hlice ou du centre
du racteur, qui dpendent leur tour de la position du ou des moteurs.

1.5- La trane :
La trane totale se compose des tranes des diffrentes parties de la cellule, la trane du fuselage, la
trane des empennages, la trane du train d'atterrissage. Au constructeur de prendre en charge ces contraintes
et de les rduire au maximum.Le constructeur doit estime la trane de chaque partie pour trouver la trane
totale et sa ligne d'action. Mme quand on a trouv la ligne d'action de la trane, il faut garder l'esprit
qu'elle susceptible de varier en fonction de l'angle d'incidence.
De ce fait , la portance sera situe en arrire du poids. De cette faon, ces deux forces tendent produire un
piqu qui, en cas de panne moteur, donne automatiquement une assiette de plan.
Si la portance tait en avant du poids, l'avion aurait tendance dcrocher dans la mme situation.Cependant si
l'emplacement des ailes est choisi de faon ce que la portance soit en arrire du poids, il faut aussi
compenser cette tendance piquer quand le moteur fonctionne et que l'avion est en vol horizontal.Une faon
vidente d'y parvenir est de faire ne sorte que la ligne de trane soit au-dessus de la ligne de force propulsive
pour que le moment de ces deux forces fasse baisser la queue.Ce qui entrane que la force propulsive doit tre
basse, ce qui pose quelques problmes ( diamtre de l'hlice, hauteur du train ... ). Or, si l'on inverse la
situation, on obtient un moment piquer qui doit tre contrebalanc en vol normal.On peut inverser la
position du poids et de la portance, mais si le moteur s'arrte, la ligne de force propulsive s 'annule, le moment
cabreur produit par la portance et le poids engage l'avion vers le dcrochage.

1.6- L'empennage horizontal :

Connaissant maintenant le problme. Quand on ne peut pas compter sur la disposition idale de ces
quatre forces, il faut chercher de l'aide. C'est l'empennage horizontal. A une bonne distance en arrire de la
voilure, on installe un plan horizontal dont la fonction est de produire des forces arodynamique diriges vers
le haut ou vers le bas.
L'empennage n'a pas tre trs grand puisque, avec un grand bras de levier, une petite force produit un grand
moment de rtablissement.
17

2 - QUILIBRE DE L'AVION :
2.1- Influence du centre de gravit :
Cz

Tenant compte des lments vus

prcdemment, que le centre de
gravit d'un avion n'est pas fixe, du
carburant consomm durant le vol, il
faut donc quilibrer ce dplacement.

D
d

La portance en avant du CG va crer

un couple cabreur qui aura tendance
augmenter l'incidence.( et
inversement un couple piqueur )

Cz . d = Fz . D
Soit :

centrage AV => + stable

centrage AR => - stable

- maniable

+ maniable

La gouverne de profondeur permet de contrer les

dplacements du CG, mais il existe une limite qui
correspond aux butes de cette gouverne, et de ce fait
une limite aux dplacements de CG.
Ces limites sont impratives, se nomment :

le centrage
Le centrage dpend du chargement de l'avion, il est diffrent selon le type d'avion et ncessite de la part du
pilote une action prventive de vrification avant le vol en utilisant les informations du manuel d'avion.

2.2- Effets des rafales :

Un avion vole rarement en air absolument calme, il existe alors des rafales de vent qui peuvent tre
ascendantes ( venant du bas ) ou descendantes ( venant du haut )

Vr
Wvz

18

2.2.1- La rafale ascendante se dcompose en Vr, vent relatif supplmentaire et en Wvz

composante de vent vertical .
Une rafale ascendante augmente l'incidence et par consquent la portance.
Si, avant la rafale, l'avion volait incidence maxi ( vitesse minimale et portance maxi ) le risque de
dcrochage existe au del de la portance maxi.
2.2.2- Une rafale descendante, selon le mme principe que la rafale ascendante, a un
effet sur l'incidence de l'avion. Cette incidence diminue ce qui a pour effet de diminuer la portance, ce qui
peut tre dangereux lorsque l'avion est en phase d'atterrissage.

3 - STABILIT DE L'AVION :
La stabilit, c'est la capacit d'un avion de retourner un tat d'quilibre de vol donn lorsqu'il en a t cart,
sans que le pilote n'ait intervenir.
Quant il s'agit de mouvements autour de l'axe de tangage, on parle de stabilit ou de maniabilit
longitudinale.
Quant il s'agit de mouvement autour de l'axe de roulis, on parle de stabilit ou de maniabilit latrale.
Quant il s'agit de mouvements autour de l'axe de lacet, on parle de stabilit ou maniabilit de route.

3.1- Stabilit longitudinale :

Ds que l'angle d'incidence augmente ou diminue, pour repousser le nez de l'avion vers le bas ou vers
le haut et ramener l'angle d'incidence sa valeur initiale, il faut que des forces agissent.
Problme dj trait longuement lorsqu'il tait question du moment de tangage et du mouvement du centre de
pousse d'un profil arodynamique.
Mais il n'y pas que l'aile qui puisse influer sur la stabilit longitudinale d'un avion complet. On peut dire que
cette stabilit dpend de quatre facteurs :
* la position du centre de gravit, ou centrage.
* le moment de tangage du plan principal.
* le moment de tangage du fuselage de l'avion.
* l'empennage horizontal.
Participant galement une stabilit longitudinale, l'angle de calage de l'aile.
Angle de calage : c'est l'angle entre la corde du profil d'emplanture et l'axe longitudinal de rfrence du
fuselage.
Le contrle en tangage se fait grce la gouverne de profondeur.

Certaines gouvernes de profondeurs sont constitues d'un plan fixe quip d'une sorte de volet mobile, d'autre
sont constitues d'une seule pice entirement mobile .( PM voir Connaissance avion )

19

3.2- Stabilit latrale :

Parmi les diffrentes mthodes visant rendre un avion latralement stable, la plus courante consiste
donner aux ailes un angle , appel didre. ( ici didre positif )

Instinctivement on peut penser qu'un tel didre peut servir stabiliser l'avion comme ceci:
Ct 1 :la force arodynamique (FA) (toujours perpendiculaire au plan de l'aile) est incline et donc se
dcompose en une force latrale (FL) et une portance (p2) plus petite que FA.
Ct 2 : la force arodynamique (FA) n'est pas incline et elle se confond avec la portance (P1) > p2.
Si P1 est plus grand que p2, il devrait donc exister un couple tendant redresser l'avion.
Malheureusement, ce n'est pas tout fait aussi vident que cela.
Quand l'axe de tangage est parallle l'horizontal, la rsultante de la portance des ailes agit verticalement vers
le haut et s'oppose exactement au poids. Mais , si une aile s'abaisse plus que l'autre, la rsultante de portance
s'incline lgrement du cot de l'aile abaisse, alors que le poids continue d'tre une force verticale. Les deux
forces ne sont plus dans le mme prolongement : cette force rsultante provenant de la composition de ces
forces produit un dsquilibre momentan qui pousse l'avion du cot de l'inclinaison.Il se produit alors une
glissade.

20

Autres voilures, autres caractristiques :

Voilure haute :
Intuitivement, on se dit que lorsque l'avion bascule sur le ct, la force arodynamique (R) se dcompose en
une force latrale (FL) et une portance (P).
Du fait de la position haute de l'aile, la portance (P) se retrouve dcale par rapport la direction de G
(le poids ) et par consquent, P et G forment dsormais un couple de forces qui tend redresser l'avion.

Mais c'est oublier qu'il y a un autre couple form de la composante FL et de la raction d'inertie de
l'avion (Ri), et que cet autre couple s'oppose au premier.
Ce n'est donc pas ainsi que l'avion retrouve son quilibre.
En ralit, la force latrale (FL) entraine l'avion dans un dplacement "en crabe" (c'est dire latral), avec
pour rsultat l'apparition d'une composante latrale du vent relatif.
En arrivant "en biais", l'air est gn par la prsence du fuselage qui lui masque une partie de l'aile oppose.
Cette aile, recevant moins de vent relatif, affichera aussi moins de portance. Comme ceci :

La zone en jaune (trs exagre) reoit moins de vent relatif, porte moins, et l'avion se redresse.
Vu du haut, a donne a :

21

Parfois le didre ne concerne que les extrmits, mais le principe reste le mme.

Certains avions militaires ne prsente pas de didre ou mme un didre ngatif (c'est dire vers le bas).

Dans ce cas, l'quilibre en roulis est ralis par un dispositif automatique (par exemple lectronique) agissant
par le biais des ailerons.
Ailes en flche :
Le seul fait que les ailes d'un avion soient en flche augmente considrablement le stabilit latrale .
L'aile "ct vent" reoit le flux suivant une direction plus perpendiculaire son bord d'attaque, et que l'autre
aile reoit le flux suivant une direction moins perpendiculaire au bord d'attaque, or la portance dpend
fortement de l'angle entre la direction de l'coulement et la flche d'aile .

On peut dduire de ce dessin, que plus l'air arrive perpendiculairement au bord d'attaque, plus il y a de
portance.
22

3.3- Stabilit de route :

C'est la stabilit autour de l'axe de lacet. On dit d'un avion qu'il est stable autour de l'axe de lacet,
lorsque soumis l'effet d'une perturbation le mettant en position d'attaque oblique, il revient en position de vol
rectiligne symtrique sans intervention du pilote.
En rsum, si le moment des forces latrales appliques en arrire du C de G est suprieur au moment des
forces appliques en avant du C de G, l'avion tend revenir son cap initial.

3.4- Le dcrochage :
Lorsque l'angle d'incidence crot jusqu' dpasser l'angle de portance maximum, l'aile dcroche.
Sous l'effet de recul du centre de pousse, l'avion qui commence s'enfoncer, bascule en avant plus ou moins
brutalement, effectuant une abate au cours de laquelle il perd une hauteur variable avec son poids.

23

Plusieurs indices permettent de dtecter l'approche du dcrochage :

les gouvernes deviennent molles, elles sont moins efficaces ;
l'avion vibre (c'est le buffeting), cela est d l'coulement tourbillonnaire de l'air sur l'aile aprs le
dcollement des filets ;
l'avertisseur de dcrochage. C'est une palette situe sur le bord d'attaque de l'aile qui est souleve vers le haut
par le vent relatif lorsque l'angle d'incidence atteint une valeur proche de l'incidence de dcrochage. Le pilote
est averti par une lumire et/ou par une sonnerie.

3.5- L'autorotation :
Si au moment du dcrochage se produit une attaque oblique rsultant d 'une dissymtrie de l'appareil,
d'une rafale de vent ou d'une action du pilote sur les gouvernes, l'une des ailes dcrochera avant l'autre et
s'enfoncera.
L'appareil , en dcrochant, bascule donc sur une aile et part
en rotation combine de roulis et de lacet en dcrivant une
trajectoire hlicodale autour d'un axe vertical.
Le mouvement une fois amorc persistera tant que
l'incidence gnrale restera suprieure celle de portance
maximum.
Ce phnomne dit d'autorotation prend communment le
nom de vrille.
Pour arrter l'autorotation le pilote devra :
- annuler le mouvement de rotation par une action sur
la commande de direction du cot oppos la rotation.
- diminuer l'angle d'incidence pour revenir aux petits
angles par une action sur la commande de profondeur vers
l'avant.

4 - LE VOL EN MONTE RECTILIGNE UNIFORME :

Comme vu prcdemment, lorsque l'avion vole en palier vitesse uniforme, les diffrents efforts qui
lui sont appliqus s'quilibrent deux deux : la portance quilibre le poids, la trane quilibre la traction.
Si un de ces efforts varie, la traction, par exemple, l'quilibre est rompu et l'avion va modifier sa trajectoire ou
sa vitesse jusqu' la ralisation d'un nouvel tat d'quilibre.
(Rz)
(T)
(Rx)

()

(mg)
()
Il faut que la force de propulsion ( traction de l'hlice ou pousse du racteur) augmente par rapport au vol en
palier. En monte rectiligne uniforme, le vitesse de l'avion sur sa trajectoire sera constante.
L'angle form par la trajectoire de l'avion avec l'horizontal est l'angle de monte, ( gamma ).
24

De ce fait, le poids et la portance ne sont plus directement opposs puisque le poids reste vertical et la
portance, toujours perpendiculaire la trajectoire, s'carte de la verticale d'un angle gal l'angle de monte.
On obtient :

Rz = mg . cos
T = Rx + mg . sin

PM, les formules de conversion entre les degrs et les radians sont :
et
En gnral, la pente de monte d'un avion s'effectue sous une pente assez faible pour que l'on puisse
considrer par approximation que :
cos = 1, et que sin = tang = en radians
La pente de monte tant la tangente de l'angle de monte, on peut donc dire qu'elle est gale en radians.
Les quations prcdentes peuvent s'crire :

Rz = mg
T = Rx + mg . <=> = T Rx
mg
Comme une pente 's'exprime en gnral en pourcentage, on aura alors :
pente de monte en % = 100 . rd soit :

pente de monte en % = 100 . T- Rx

mg
Pour une masse avion donne, la pente de monte est donc directement proportionnelle la diffrence entre la
force de propulsion et la trane de l'avion.
On appelle vitesse ascensionnelle ou taux de monte, la projection de la vitesse de l'avion sur un axe vertical.
On la note : Vz.
On a alors :

Vz = V . rd
La vitesse ascensionnelle est exprime soit en m /s ou ft / mn.
Dans le cas limite ou un avion slve suivant une trajectoire verticale et vitesse uniforme, les directions du
poids et de la trajectoire tant confondues, la traction ( ou propulsion ) quilibre seule la somme du poids et de
la trane, et la portance disparat.Dans ce cas, la premire quation deviendrait T = Rx + P.

4.1- Influence de l'altitude sur la monte plafond :

La masse de l'air dcroissant avec l'altitude, il en rsulte pour l'avion :
- une diminution de portance
- une diminution de trane
- une diminution de la traction de l'hlice
- une diminution de la puissance du moteur
Tous ces effets sont troitement lis.C'est ainsi qu' poids gal, une diminution de portance doit tre
compense par une augmentation de l'angle d'incidence ou une augmentation de vitesse, dans ces deux cas la
trane crot galement et cette augmentation compense la diminution entrane par la dcroissance de densit
de l'air.
25

Plus l'avion vole haut, plus les effets de l'altitude se font sentir et l'appareil atteint finalement une altitude o,
puissance maximum, il n existe plus qu'une seule vitesse de vol en palier et o le taux de monte est nul. C'est
ce qu'on appelle le plafond absolu.
tant donn que les performances d'un avion sont dsastreuses lorsqu'il vole cette altitude, on a introduit la
notion du plafond pratique, celui-ci tant l'altitude laquelle la vitesse ascensionnelle maximum est rduite
0,5 m/s
La substitution du moteur pistons par une turbine gaz, c'est dire le remplacement du groupe moteur
pistons et hlice par un turbopropulseur ne modifie pas beaucoup les conclusions que nous venons de faire.
Par contre, il ya des diffrences assez prononces si nous considrons les performances d'un avion entran
par un turboracteur.L'augmentation du rendement propulsif se traduit par une force propulsive ( pousse ) qui
reste approximativement constante toutes les vitesses. Par consquent, la puissance propulsive disponible,
c'est dire le produit de la pousse par la vitesse, augmente en fonction de la vitesse.

5 - LE VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME :

Pour que le vol en descente se ralise, le pilote rduit les gaz, la force d'attraction diminue. L'avion
descend suivant une trajectoire faisant un angle avec l'horizontale ( angle de plan ou pente de descente )de
telle sorte que sa vitesse soit constante.
Portance ( Rz )

( Rx )

Poids (mg)
26

( Pz )

Cette fois, la composante du poids parallle la trajectoire est oriente dans le mme sens que la traction.
On obtient :

Rz = mg . cos

Rx = T + mg . sin
De la mme faon que pour la monte, on peut considrer que cos = 1 et que sin = tang = en rds.
Les quations du vol en descente peuvent donc s'crire :

Rx = T + mg . <=> = Rx - T

Rz = mg

mg
La projection de la vitesse avion sur un axe vertical est la vitesse verticale de descente ( Vz ), ou taux de
chute. On a :

Vz = V . rd

Pente de descente en % = 100 . Rx T soit Taux de chute = V . pente de descente en %

mg
100
En perdant la force propulsive, un avion en vol plan uniforme ne peut compter que sur la portance, la trane
et le poids pour maintenir son tat d'quilibre.
Par consquent, l'angle compris entre la portance et la rsultante est gal l'angle , angle de descente.
D'o :

Rx / Rz = tg .

Cela implique que plus le rapport Rx / Rz est petit, c'est dire plus la finesse Rz / Rx est grande, plus la
pente de descente est faible.
En conclusions :
- la tangente de la pente dpend de la finesse. La mesure de la pente de descente peut servir valuer
la distance qu'il peut couvrir en vol plan.
- si l'on veut qu'un avion en vol plan couvre la plus grande distance possible, l'angle d'incidence au
cours de la descente doit tre tel que la finesse soit au maximum.
- si un pilote effectue un vol plan un angle d'incidence plus grand ou plus petit que celui qui donne
la meilleure finesse, la trajectoire de descente est plus accentue dans les deux cas.
- le poids n'a pas d'effet apprciable sur la pente de descente, ni en principe ni dans les faits, mais il a
un effet sur la vitesse maintenue pendant le vol plan.
Pour un planeur, la finesse est l'une des caractristiques principales.
- finesse maximale en air calme : franchir la plus grande distance en perdant le minimum d'altitude.
- taux de chute minimum en air calme : prolongement du vol le plus longtemps possible.
( naturellement la distance doit tre corrige du vent : un vent de face la diminuera, alors qu'un vent arrire
l'allongera. )
La finesse sera donc un nombre reprsentatif de l'angle de plan qui s'exprime galement par le rapport :

f=

D ( distance )
H ( hauteur )

La finesse peut galement tre calcule partir des vitesses.

Vitesse lue lanmomtre , Vi , Vitesse lue au variomtre , Vz.
La finesse s'exprime alors par le rapport :

f = Vi / Vz

Influence de la finesse sur la distance parcourue en vol plan 27

6 - LE VOL EN VIRAGE SYMTRIQUE EN PALIER :

Le virage est symtrique lorsque le vecteur vitesse reste dans le plan de symtrie de l'avion.La force
dviatrice est obtenue en inclinant l'avion vers l'intrieur du virage. La portance, perpendiculaire au plan des
ailes, va s'incliner vers l'intrieur du virage. On peut alors la dcomposer en une composante verticale Rz'
oppose au poids et une composante horizontale Ry oriente vers le centre du virage.
Pour que se ralise l'quilibre des forces dans le plan vertical, il faut que la portance quilibre le poids
de l'avion.

Poids apparent Pa

Poids rel ou mg

Le poids apparent ( Pa ) de l'avion est plus important que son poids rel ( P ), la valeur de la vitesse de
dcrochage augmente en fonction du facteur de charge.
On appelle facteur de charge, le rapport entre la portance et le poids, et est not n.
On a donc :

n = Rz / mg

Or, Rz = Pa =

P
cos

Donc

ou n = Poids apparent
Poids rel

n= 1
cos

Soit, vitesse de dcrochage en virage :

Vd = V lisse . n
Rayon de virage :

R=

V
tg.g

et

= tg .g
V

o = vitesse angulaire ou le taux de virage en deg / s ou rad/s

Taux de virage :
Taux 1 ( taux standard ), correspond un virage de 180 / mn ou encore rad / min., soit :
= 180 / 60 = 3 / s ou = / 60 = 0,05 rad / s
Remarque :
Le facteur de charge en virage augmente avec l'inclinaison. On peut , en effet, dmontrer que
n = 1 / cos ( inclinaison ). Dans le cas d'un virage 60, le facteur de charge est gal 2 : les occupants de
l'avion ont la sensation de peser deux fois leur poids.

28

Le Pa ne peut augmenter indfiniment car il met en cause la rsistance structurelle de l'avion. Les avions sont
classs en trois catgories :
Catgorie normale

facteur de charge limite

+/- 3,8

Catgorie utilitaire

facteur de charge limite

+/- 4,4

Catgorie acrobatique

facteur de charge limite

+/- 6

Le mme avion peut appartenir deux catgories, exemple catgorie N lorsqu'il est charg avec rservoir
plein et devenir catgorie U avec moins de passagers et rservoirs demi plein.

6.1- Les anomalies du virage :

En virage correct, l'avion est en vol symtrique, ce qui signifie que la direction du vent relatif est
parallle au plan de symtrie de l'avion.
Il n'est pas toujours ainsi et il arrive que le vent relatif ne soit plus parallle au plan de symtrie de l'avion,
celui-ci est alors en attaque oblique.
Deux cas de virage incorrect peuvent se prsenter :
- l'avion drape et le vent relatif se fait sentir de l'extrieur du virage.
- l'avion glisse et le vent relatif se fait sentir de l'intrieur du virage.

6.1.1- Le drapage :

Virage drap

Virage symtrique

La composante Pa du poids est dcale vers lextrieur du virage, il s'agit alors d'un drapage.
Le poids apparent n'est plus contenu dans le plan de symtrie, il est l'extrieur du virage. La demi-aile
extrieure au virage subit une portance plus importante, ce qui entrane une tendance supplmentaire
l'inclinaison du virage et, l'avion a une forte tendance piquer, on dit qu'il s'engage.
Il s'agit d'un quilibre instable, le mouvement ayant tendance s'accrotre pour entraner finalement un
dcrochage dissymtrique brutal de la demi aile intrieure et un dpart en vrille.
Virage extrmement DANGEREUX surtout basse vitesse et basse altitude ( dernier virage avant
atterrissage, par exemple )
PIED DANS LA BILLE ( vers l'extrieur du virage )
MANCHE DANS L'AUTRE SENS ( vers l'intrieur du virage )

29

6.1.2- La glissade :

Virage symtrique

Virage gliss

La composante Pa du poids est dcale vers l'intrieur du virage, il s'agit alors d'une glissade.
Le poids apparent n'est pas contenu dans le plan de symtrie, il est l'intrieur du virage. La demi aile
intrieure subit une portance plus importante que la demi-aile extrieure masque par le fuselage et tend
faire revenir l'avion inclinaison nulle .
Il s'agit d'un quilibre stable, relativement sans danger , mais trs inconfortable, l'avion ayant de lui mme
tendance revenir l'inclinaison nulle, pour s'en sortir :
PIED DANS LA BILLE ( vers l'intrieur du virage )
MANCHE DANS L'AUTRE SENS ( vers l'extrieur du virage )

6.2- Boucle normale :

V et R sont constants
En A ( ressource ) :
n = 1 + V
R.g
En C : n = V 1
R.g
En B et D :
n = V
R.g

6.3- Effets secondaires des gouvernes et contrle du virage :

Paralllement aux effets directs qui viennent d'tre tudis, le braquage des gouvernes donne
naissance des effets secondaires souvent nuisibles au pilotage.
Le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance, mais aussi la trane de la voilure.
Cette variation de trane est dissymtrique, car la trane due l'aileron baiss est plus grande que celle de
l'aileron lev.
L'aileron de l'aile qui est baiss se trouvant frein, l'avion tend tourner autour de l'axe de lacet du cot de
cette aile. Le mouvement de lacet ainsi occasionn prend le nom de lacet inverse.
30

Effet de lacet inverse

Le lacet inverse
Sensible surtout sur les appareils lents, grandes surfaces de gouvernes et pour les braquages importants
( planeurs ) .
Pour le prvenir, on ralise un braquage diffrentiel des ailerons ( voir connaissance avion ).
Le braquage de la gouverne de direction dont l'effet direct est un mouvement de lacet, provoque en outre
l'apparition d'un mouvement de roulis , nomm roulis induit.
Effet de lacet direct d
la gouverne de direction

Le roulis induit

Effet de roulis induit

Cet effet secondaire a pour cause la diffrence des portances introduite d'une aile l'autre par la diffrence des
vitesses qui rsulte du mouvement de lacet.
La portance de l'aile extrieure tant plus importante, celle-ci tend se soulever et il se cre une inclinaison
qui tend s'amplifier.
Sous la diffrence des vitesses, les tranes des deux ailes sont galement modifies. Celle de l'aile
extrieure est plus leve par suite de la vitesse plus grande et tend freiner l'appareil dans son mouvement
autour de l'axe de lacet. Cet effet est le lacet induit.
Effet de lacet direct d
la gouverne de direction
Effet de lacet induit

Le lacet induit
31

7- LES EFFETS PERTURBATEURS DU GMP :

Le moteur et l'hlice constituent des masses importantes qui, tournant des vitesse leves, font natre
des effets perturbateurs pour l'avion.

7.1- Le couple de renversement :

Par raction au mouvement de rotation de l'hlice, il apparat un couple antagoniste qui tend
provoquer une rotation de l'ensemble de l'avion autour de l'axe du moteur et en fait, autour de l'axe de roulis,
dans le sens inverse de celui de la rotation de l'hlice.
Ce couple est appel couple de renversement. D'autant plus important que la puissance mise en uvre est
importante, ressentit surtout dans les phases de vol ou le moteur est utilis plein rgime.

Couple de renversement

7.2- Le souffle hlicodal :

La masse d'air refoule par l'hlice vers larrire tourne dans le mme sens et prend, pour cette raison,
le nom de souffle hlicodal.
pression

Souffle hlicodal
Il rsulte de ce souffle :
- dissymtrie de l'coulement de l'air sur les surfaces arodynamiques verticales, entranant une
rotation autour de l'axe des roulis et de lacet.
Cet inconvnient sera rduit en vol de croisire par un dport de la drive par rapport l'axe des roulis ou en
dcalant l'axe du moteur.
- une trane plus importante sur la surface du fuselage que sur les autres surfaces.

7.3- Le couple gyroscopique :

L'hlice en rotation et les masses tournantes du GMP peuvent tre compares du point de vue de leurs
ractions, un volant gyroscopique.
Si l'hlice, vue de la place pilote, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, lors d'un virage ( volution
autour de l'axe de lacet ), l'hlice fait par inertie " basculer " l'avion autour de l'axe des tangages. Le sens du
basculement appel " prcession " dpend de :
- sens de rotation de l'hlice
- sens du virage
32

Dans un virage droite,l'hlice tournant dans le sens anti-horaire, vue de la place pilote , l'avion aura
tendance cabrer.
Pour le mme avion en virage gauche, la tendance est piquer.
Cet effet est d'autant plus marqu que la vitesse de l'avion est faible et le rgime moteur lev. Principalement
lors du dcollage, appareil mis trop rapidement en ligne de vol ; hlice tournant plein rgime, vitesse faible et
gouvernes peu efficaces, l'avion tendra embarder sur la droite ou la gauche.

8- DCOLLAGE ET MONTE INITIALE :

L'objectif du dcollage est d'obtenir suffisamment de portance pour supporter le poids en effectuant la
course la plus courte possible. Il faut que la trane des ailes au cours de l'acclration soit la plus faible
possible. C'est pourquoi, il faudra vaincre les efforts de frottement des roues sur le sol et laisser monter la
vitesse au-del de la vitesse de dcrochage avant de cabrer pour la monte .
Monte volets dcollage

Mise en puissance
Frottement roues

Rotation

Monte en lisse
Monte initiale

Traine
Monte normale stabilise

Distance de roulage avec volets

Distance de roulage en lisse

Vent de face
Distance de dcollage

Aprs avoir effectu les vrifications d'usage et assur la scurit, les phases sont les suivantes :

8.1- Alignement :
Roulette de nez dans l'axe de la piste

8.2- Mise en puissance :

Roulage, l'avion doit acclrer. La traction doit vaincre la fois :
- l'inertie due la masse de l'avion
- le frottement des roues sur le sol
- la trane arodynamique
Dans cette phase la portance et la trane croissent avec la vitesse, les gouvernes deviennent efficaces, les
efforts de frottement sur le sol diminuent au fur et mesure que la portance tend quilibrer le poids.
33

8.3- Dcollage ou rotation : ( ds que la vitesse prconise est atteinte )

S'effectue lorsque la portance est lgrement suprieure au poids de l'avion
L'angle d'incidence augmente, la trane galement, la vitesse diminue, risque de dcrochage .
La voilure se trouvant un grand angle d'incidence, la trane est importante et l'avion n(acclre que
lentement. Toute tentative pour monte plus vite par une nouvelle augmentation de l'angle d'incidence
risquerait de conduire au dcrochage avec un brutal retour au sol. Ce qui quivaudrait une diminution de
puissance.
Pour augmenter la portance au dcollage, il est possible d'utiliser les volets. Un emploi convenable des volets,
dans le cas o l'avion en est muni, permet de rduire la longueur de dcollage. Ces dispositifs possdent en
effet une position de braquage adapt cette utilisation, c'est dire amliorer la portance sans entraner une
trop forte augmentation de la trane.

8.4- Monte initiale :

L'assiette de monte initiale est maintenue ou lgrement diminue jusqu' l'obtention de la vitesse de
monte stabilise. La trane diminue , il n'y a plus de frottements. sur le sol, la vitesse augmente.

8.5- Monte normale :

Elle est effectue lorsque la vitesse de monte normale de scurit est stabilise et peut s'effectuer
selon trois configurations ( pente max, Vz max ou normale )

8.6- La distance de dcollage :

Elle est dfinie rglementairement comme tant la distance ncessaire un avion pour passer
15 mtres d'altitude au dcollage.
Le programme technique d'un avion de type donn impose, en gnral, une condition dite de " franchissement
d'obstacle au dcollage " nonc de la manire suivante :
" L'avion doit pouvoir franchir un obstacle de hauteur h dtermine, situ une distance maximum
lmax de son point de dpart en station au sol. "
Elle est d'autant plus courte que le vent de face est fort
Elle est plus courte volets en position dcollage
Elle est plus longue volets tous sortis ou en configuration lisse
Pour info : la pente , en configuration lisse, la finesse est plus grande qu'en configuration volets en position
dcollage. On peut ainsi obtenir une pente plus grande qu'avec les volets en position dcollage. Cette
configuration est utilise pour le passage d'obstacles.

8.7- La distance de roulage :

Elle est dfinie comme la distance entre la mise l'arrt et la rotation.

8.8- Les meilleurs conditions de monte :

Chaque avion possde une vitesse ascensionnelle maximum dans des conditions donnes. Cette vitesse
est celle qui lui permet de gagner le plus de hauteur dans un temps fix.
On peut aussi dfinir le meilleur angle de monte d'un avion, angle qui lui permet, lors du dcollage par
exemple, de gagner le maximum de hauteur sur une faible distance .

34

8.9- Les paramtres influant sur le dcollage :

35

9 APPROCHE FINALE ET ATTERRISSAGE :

Ces deux phases cruciales permettent, l'une aprs l'autre, le retour de l'avion au sol avec la
meilleure scurit possible.

9.1- Approche initiale et finale :

La configuration approche initiale permet de prparer la machine la phase d'atterrissage par une
vitesse qui permet la sortie des lments de trane.( volets et train datterrissage )

9.2- Approche finale :

Elle permet de maintenir l'avion dans l'axe de la piste sur un plan de descente de 5% ( l'avion descend
de 5m par tranche de 100m ), l'angle de ce plan tant alors de 3.
- volets braqus en position atterrissage en prvision
d'une remise de gaz.
- l'ouverture des volets diminue la finesse.
La vitesse adopter ( au plus bas de l'ordre de 200 ft ) , doit tre
stabilise 1,3 de la vitesse en lisse de dcrochage par intrt
d'approcher l'avion la vitesse la plus faible possible, compatible avec
la scurit.
EN APPROCHE LE CONTRLE DE LA VITESSE C'EST LA VIE

9.2.1- En approche finale :

- vitesse minimale de scurit de 1,3 Vso ( jamais moins de 1,3 de la vitesse de dcrochage lisse )
- assiette moyenne qui permet de maintenir la trajectoire
- puissance moyenne qui permet d'agir sur la vitesse si celle-ci vient varier
- un taux de chute qui permette de maintenir le plan

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Lors de l'approche finale, beaucoup de paramtres sont surveiller, afin d'aider le pilote des dispositifs
techniques au sol existent pour vrifier la pente d'approche, il s'agit des systmes dit PAPI et VASI, dispositifs
lumineux situs en bout de piste indiquant la position relative de l'avion par rapport un plan de descente de
5%.De nombreux modles existent, nous allons dcrire les deux modles de base.

Ces deux mthodes ne donnent qu'une indication sur le plan de descente, il existe d'autres mthodes
( ILS, GCA, etc ) qui donnent galement des indications sur l'altitude. ( voir navigation )

9.3- Atterrissage :
L'atterrissage est la mthode employe afin d'amener l'avion, partir d'une faible hauteur, en contact
avec le sol avec une vitesse verticale la plus faible possible, puis de l'arrter sur une distance minimum
compatible avec la scurit .
Deux types d'atterrissage sont dcrire, l'atterrissage avec un train classique ( roulette de queue ) et
l'atterrissage avec un train tricycle.
Quelque soit le type d'avion, l'atterrissage s'effectue toujours vent de face ou au maximum 90 sur le travers.

9.3.1- Atterrissage train tricycle :

L'atterrissage se droule en cinq tapes principales :

L'approche finale ( voir ci-dessus )

L'arrondi qui consiste transformer la descente en une trajectoire parallle au sol au cours de laquelle
la vitesse dcrot en raison du freinage d la tran et puisque les gaz sont rduits, l'tat d'quilibre est
rompu.
Le palier de dclration dont la hauteur est fonction du type d'avion et peut se situer de 1 2 m au
dessus du sol. Pour qu'en dpit de ce ralentissement la portance continue galer le poids, condition
indispensable pour que l'avion ne touche pas le sol prmaturment, il faut progressivement cabrer l'avion pour
augmenter l'incidence afin d'accrotre le coefficient de portance Cz au fur et mesure que la vitesse diminue
et amener l'avion l'enfoncement dans une bonne position.
37

La vitesse d'approche 1,3Vs est importante pour cette phase, car trop rapide le palier de dclration risque
d'tre trop long ( limite de longueur de piste ), trop lente le palier sera trop cours et la variation d'assiette trop
rapide ( risque de dcrochage )
Enfoncement et pos , la fin de la dclration l'attitude de l'avion devra tre cabre de faon poser
le train principal en premier ( problme de structure et de rsistance ), la bquille arrire prs du sol afin que
la vitesse soit rduite au minimum possible. L'avion va alors s'enfoncer doucement et durant cette phase il faut
maintenir l'assiette. Durant l'enfoncement l'avion est grande incidence , phase qui prcde le dcrochage,
avec une bonne marge puisque l'incidence d'atterrissage est rarement suprieure 10. A l'issue de
l'enfoncement va intervenir le pos ou prise de contact du train principal avec le sol.
C'est l'atterrissage que les dispositifs hypersustentateurs, volets et fentes, jouent leur rle
fondamental puisqu'en permettant d'accrotre la valeur de la portance maximum de l'aile, il en rsulte un
abaissement de la vitesse minimum. De plus ces dispositifs entranent un accroissement de la trane totale de
l'avion et par consquent une diminution de finesse. Ceci permet d'obtenir, au cours de l'approche, une
trajectoire beaucoup plus incline et de raliser un atterrissage plus court.
Le roulage d'abord sur le train principal ( freinage arodynamique ) puis selon les indications du
manuel de vol, poser la roulette de nez. Une fois la roulette pose il est possible d'utiliser le systme de
freinage sol si la longueur de piste le demande, le contrle d'axe s'effectuant aux palonniers.
Ds que l'avion a touch le sol, il est ncessaire de l'arrter sur la plus courte distance possible par un
freinage nergique, sans compromettre la scurit.
Moyens de freinage sur avions quips : ( voir connaissance avion )
La reverse ou inversion de pousse est un dispositif permettant d'orienter vers l'avant la pousse
exerce par un moteur hlice ou raction dans le but de ralentir l'avion et de rduire les distances de
freinage lors de latterrissage
Sur un moteur hlice, on inverse le pas des pales de manire diriger vers l'avant le souffle cr par leur
rotation.
Sur un moteur raction, des lments mobiles sont dplacs de faon obturer plus ou moins compltement
la tuyre, ce qui dvie vers l'avant le flux des gaz chauds de la turbine et les gaz froids de la soufflante sur les
moteurs double flux.
Durant la phase de dclration, ne pas trop utiliser les palonniers car l'avion pourrait se poser de travers.

9.3.2- Atterrissage train classique :

La technique d'atterrissage d'un avion train classique ne diffre pas de celle d'un avion train tricycle
jusqu'au contact sol car il faut poser ce type d'avion '' trois points '', c'est dire que le train principal et la
roulette de queue soient poss en mme temps pour viter de rebondir.
Par contre ce genre d'appareil prsente la particularit d'tre extrmement sensible lors du roulage et il faut
tre vigilant tant que l'appareil n'a pas atteint une vitesse faible.
Dans ce genre d'appareil, galement, les freins doivent tre utiliss de faon obtenir un freinage maximum
tout en prvenant le basculement.

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9.4- La dcision datterrissage :

En approche finale, juste avant l'atterrissage ( au alentours de 300 ft ), l'avion doit tre align sur l'axe
de la piste, la piste doit tre libre ( radio ), les paramtres de l'avion bien tablis et stabiliss.
Le passage de l'approche finale la phase d'arrondi dpend en fait de ces paramtres, et on peut tre certain
que si l'un d'eux n'est pas correct, l'atterrissage peut-tre risqu.
Une phase importante dans la tte du pilote est alors la prise de dcision :

ATTERRISSAGE ou REMISE DE GAZ

La remise de gaz consiste rompre la descente en mettant les gaz afin de reprendre une pente montante, puis
viter de suivre une trajectoire survolant la piste ( baonnette d'vitement. )
L'atterrissage consiste poursuivre la descente , peut-tre en sortant les plein volets jusqu'au touch final.

LES VOLETS PLEIN SORTIS = REMISE DE GAZ DIFFICILE.

Nota :
Il est bien vident que le vol en gnral, le dcollage et latterrissage , ne pourront prendre leur
vrai valeur que par une mise en pratique avec un instructeur et par un entranement assidu.

39

TABLEAU DES UNITS

Grandeurs

Symboles
des
grandeurs

Units

Symboles
des units

Longueur

mtre

Aire,
Surface

Mtre carr

Volume

Mtre cube

Angle plan

radian

rd

masse

kilogramme

kg

Masse
volumique

Kilogramme
par mtre
cube

Kg / m

Temps

seconde

Vitesse

mtre par
seconde

m/s

Acclration

mtre par
seconde par
seconde

m/s

Vitesse
angulaire

radian par
seconde

rd / s

Acclration
angulaire

'

Radian par
seconde par
seconde

rd / s

Force

Newton

Pression

Pascal

Pa

Puissance

Watt

nergie ou
travail

joule

Tempratur
e

, T

Degr Celsius
ou degr
Kelvin

C
K

40

TABLEAUX DE CONVERSION DUNITS

Longueur :
1 mtre
1 Nautical mile

= 3,28 feet ( pieds )

1 foot ( pied )

= 0,3048 m

= 1 852 m

- pour convertir des m en ft, on multiplie par 3 et l'on ajoute 10% ( 600m = 600 x 3 = 1800 + 180 =
1980 ft ),
- pour convertir des ft en m, on divise par 3 et on enlve 10% ( 6000ft = 6000 / 3 = 2000 20 =
1980 m),
Vitesse :
1 mtre / seconde
1 kt ( nud )

= 3,28 ft/s

1 ft/s

= 1 NM / h

= 1 852 m / h

= 0,3048 m/s

- pour convertir les Kt en Km/h , multiplier les Kt par 2 et enlever 10% ( ex : 45 Kt donne 90 9 soit
81 Km/h ),
- pour convertir les Km/h en Kt, ajouter 10% et diviser par 2 ( ex : 68 Km/h donne (68 + 6) / 2 soit 37
Km/h ),
Taux de chute en f / mn = Vs ( vitesse sol )en Kt x plan ( % )
( ex : Vs : 60 Kt , plan 5%, soit taux de chute 60 x 5 = 300 ft/ mn ( sans vent ) )
Pression :
1 013 hecto Pascal ( hPa ) = 760 mm de mercure ( O ) mm Hg
Force ( ou pousse ):
1 N ( Newton )

= 1 kg.m.s

Temprature :
0 C ( Celsius )

= 273,15 K ( Kelvin )

= 1013 mmb ( millibar )

Atmosphre standard au niveau de la mer :

- temprature 15 C
- pression 1013 hPa
- gradient vertical de temprature, 2 par 1000 ft ou 6,5 par 1000m ( de 0 11 000m )
- variation de pression, 1 hPa tous les 28 ft ( ou 8,5 m )

41

RAPPEL DES FORMULES

Pression ( P ):

P = F ( force )
S ( surface )
Pression dynamique ( Pd ):

Pd = 1/2 . V
Pd = Pression totale Pression statique
Rsistance de l'air ( R ):

R = K . . V . S
Portance ( Fz ):

Fz = 1/2 . . S . V . Cz = mg
Cz = 2Fz / . V . S
Trane ( Fx ) :

Fx = 1/2 . . S . V . Cx = T
Cx = 2Fx / . V . S
T = mg . Cx / Cz = mg . 1 / f
Rsultante arodynamique ( Ra ) :

Ra = 1/2 . . S . V . Cr
Masse volumique de l'air ( ) :
Alt0 : = 1,225 kg / m
Altz : z = m ( masse )
v ( volume )
Nombre de Mach ( M ):
M = Vv / c
Calcul de la vitesse du son ( c ) :

c = 20,1 T ( en m / s )
c = 39 T ( en kt )
NB : La vitesse du son ne dpend que de la temprature

Temprature ( t ) :

t = 15 - ( FL x 2 ) ( Std ou ISA )
10
Temprature d'impact en fonction de M:

Ti = Ts ( 1 + 0,2 M )
Coefficient de trane de profil :
Cxp = Cxr + Cxf
42

Coefficient de trane induite :

Cxi = Cz /
Allongement ( ):

= b / S
Finesse ( f ):

f = Cz / Cx = mg / T = Rz / Rx = D / H = Vi / Vz
Finesse max :

f max = 1 / 4ab
Vol en palier :
Rz = mg
T = Rx
T = mg / f
Vol en monte :

Rz = mg . cos
T = Rx + mg . sin
Vz = V . rd
Vol en descente :

Rx / Rz = tg
Facteur de charge ( n) :

n = Rz / mg
n = 1 / cos
Vitesse de dcrochage ( Vd ):

Vd = Vlisse . n
Rayon de virage ( R ) :

R = V / tg . g
= tg . g / V
Puissance ncessaire ( Pn ):

Pn = T.V = 1/2 .V. S . Cx = mg . Cx/Cz 2mg1 / S . Cz =2( mg ) . Cx/ S . Cz

En palier :

Pu ( puissance utile ) = Pn ( puissance ncessaire ) en vol horizontal

Vz =( Pu Pn ) / mg
Pu > Pn Vz > 0
Pu < Pn Vz < 0

43

EXERCICES
1/ Un parachute est assimil un disque de surface 30m, dont le coefficient K vaut 1,4. A proximit du sol,
o la masse volumique de l'air est gale 1,225 kg / m-, la vitesse de chute est de 4 m.s-.
La rsistance de l'air R de ce parachute sera gale : ?

2/ Un avion de tourisme de masse 1 150 kg effectue une monte une vitesse de 145 km/ h.Sachant que le
coefficient de trane est de 0,10, la force de traction gnre par l'hlice de 2 300 N et la surface de voilure de
12 m, quelles sont les valeurs de la pente de monte et de la vitesse ascensionnelle de cet avion ?
( masse volumique de l'air 1,225 kg / m- , temprature = 15C ; pression = 1 013 hPa )

3/ Un planeur se trouve en plaine dans une masse d'air immobile, la hauteur de 800 m. Sachant que sa
finesse max est de 30, quelle distance pourra-t-il parcourir ?
4/ Pendant sa course au dcollage, un avion lger a une acclration de 1,5 m/s. Si en partant du repos, il
prend 20s pour dcoller, quelle est sa vitesse de dcollage et quelle est la longueur de piste parcourue avant de
dcoller ?
5/ La vitesse d'atterrissage d'un avion donn est de 90kt. Si la dclration maximale en freinant fond, est de
2 m/s, quelle est la longueur de roulement l'atterrissage ?

6/ Quelle est la pousse ( ou traction ) ncessaire pour acclrer un avion de 5 900 kg du repos jusqu' une
vitesse de 90kt sur une distance de 750m ?

7/ Un avion de 9 000 kg vole en palier rectiligne 300 kt. Quelle est la force propulsive ncessaire pour le
faire acclrer jusqu' 450 kt en 30s si la rsistance arodynamique moyenne entre ces deux vitesses est de
15 kN ?
8/ Une plaque plane de 0,25m est place perpendiculairement un courant d'air de 60 kt. Calculez la
rsistance arodynamique de la plaque dans ces conditions. ?
44

Solution des problmes :

1/ 823 N ; 2/ 9,8% , 3,95 m/s ; 3/ 2400 m;4/ 58 kt, 300 m ;
5/ 536 m ; 6/ 8,432 kN ; 7/ 38,15 kN ; 8/ 175 N

45