El Turborreactor

1-INTRODUCCIN:
Desde los primeros vuelos la mejora en la propulsin de las aeronaves siempre fue una
preocupacin de los ingenieros lo cual fue desarrollar ms potencia para mejorar las
caractersticas de vuelo y estar un paso ms all que el enemigo. No olvidemos que la
aviacin se desarroll mayormente en el terreno militar. Las hlices empezaban a mostrar
sus limitaciones y se necesitaba ms potencia ms velocidad con menos peso y
complejidad. Ya que los motores de pistn turboalimentados haban llegado al lmite de su
capacidad propulsara durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, alemanes e ingleses haban inventado un nuevo sistema de propulsin, el
motor a reaccin. En 1929, Frank Whittle del Reino Unido, un joven cadete de la RAF
(Royal Air Force: La Real fuerza Area britnica) diseo el primer reactor centrfugo
adems fue el primero en concebir , describir, patentar y construirlo formalmente; aunque
no lo patent hasta 3 aos ms tarde y no fue montado en un avin hasta 1941.

Hans Von Ohain de Alemania, en cambio, dise el primer motor a reaccin compacto que
funcion, y fue el primero que propuls a una aeronave que exclusivamente usaba
motores a reaccin a finales de los aos de 1930. En 1936, durante el tiempo en el que
trabajaba con Robert Wichard Pohl (en aquel momento director del Instituto de Fsica de
la Universidad Gotinga) como su asistente, consigui la patente de su versin de motor a
reaccin: Proceso y aparato para producir corrientes de aire para propulsar aeronaves.

A diferencia del diseo de Frank Whittle, el de Von Ohain usaba un compresor

centrfugo y una turbina situados muy prximos uno del otro. Por su logro en su diseo del
motor a reaccin la Alemania Nazi de entonces mostr inters por el por lo que se mont
en un avin en 1939. El Heinkel He-178 (mxima velocidad 700 km/h)

El Hinkel He 178 fue el primer avin en el mundo que vol en exclusiva con turbo propulsin a chorro. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de agosto 1939.

Quizs el reactor ms popular de la poca fue el primero que entr en combate fue el
Messerschmitt Me262 (velocidad mxima 869.046 km/h, velocidad crucero 740,298
km/h). En ste motor se haban montado reactores axiales y consegua velocidad de
vrtigo para la poca, pero se descubrieron grandes limitaciones en los reactores.

En produccin, el 004B en lugar de usar

enfriadores de aire, us hojas de turbina huecas compuestas de acero barato, enfriado por
aire comprimido sangrado desde el compresor.
Dada la baja calidad de los aceros usados en las hojas del 004B, estos motores tenan una
vida de servicio de 10-25 horas (hasta el doble en las manos de un piloto experimentado).
Otro inconveniente del motor, comn a todos los turbojets inciales, era su lenta respuesta
al acelerador , ya que tardaba de18 segundos a ms en acelerar desde el RALENT hasta
la mxima potencia.
-Ralent: Nmero de revoluciones por minuto que debe tener el motor de un automvil u
otro vehculo cuando no est acelerado.
Adems tena un defecto ms fastidioso: era bastante fcil que "volcara" mucho
combustible en el motor acelerndolo demasiado rpido, calentando demasiado el motor
antes de que el aire fro lo enfriara, daando los materiales del motor. Esto conduca al
ablandamiento de las hojas de la turbina, y era la mayor causa de fallos en el motor. Sin
embargo, hizo posible el poder utilizar un jet para combate por primera vez en la historia.
Estas limitaciones se lograron atenuar con la introduccin de aleaciones de Nquel y
Cadmio, an as los reactores actuales siguen teniendo la temperatura como algo crtico
y es un indicador a tener en cuenta muy importante.
Tras la Segunda Guerra Mundial hasta la actualidad se ha conseguido reducir los tiempos
de respuesta, pero an as veremos que no es inmediata.

Base cientfica de la propulsin de un Turborreactor:

El principio de funcionamiento es bien simple. Accin y reaccin segn la tercera ley de
Newton. Si hinchamos un globo y lo soltamos el aire expulsado por el globo (accin)

produce una fuerza de igual intensidad y sentido contrario (reaccin) que propulsa al
globo. Este es el mismo principio utilizado en los cohetes y de la misma forma en los
turborreactores.
La cantidad de aire que son capaces de mover y de la aceleracin que le produzcan a
este, de manera que podemos tener lentos reactores que produzcan muy poca aceleracin
de aire pero muevan un gran caudal, como en el caso de los modernos rectores civiles
A10 reactores ultrarrpidos con motores de pequeo dimetro y de poco caudal de aire
pero que lo aceleren a grandes velocidades como es el caso del Mig21.

Aadiendo una entrada de aire y una tobera al generador de gases, se puede crear un
turborreactor. Con la evolucin y desarrollo de estos motores, stos se fueron haciendo
ms eficientes y reemplazaron en cierta medida a los motores de explosin. El empuje de
un turborreactor es desarrollado por la compresin del aire en la entrada de aire y en el
compresor, mezclndose luego el aire comprimido con el combustible y quemndolos en la
cmara de combustin, expandindose el flujo de gas a travs de la turbina y la tobera de
propulsin. La expansin del gas a travs de la turbina abastece de energa al compresor.
El empuje neto entregado por el motor es el resultado de la conversin de la energa
interna en energa cintica. En el compresor, la presin y la temperatura aumentan como
resultado del trabajo realizado en el aire. La temperatura del gas se aumenta
considerablemente quemando el combustible en la cmara de combustin. En la turbina, la
energa es recibida de la corriente de gas y convertida en potencia en el eje para girar el
compresor. En la tobera de propulsin, la corriente del gas es expandida para producir
energa cintica de salida alta.

El empuje es una fuerza y responde a

la segunda ley de Newton:

El empuje neto es igual al producto de la masa del flujo (flujo msicoG) por el cambio de
la cantidad de movimiento de la corriente de gas. La cual se ve incrementada por la
cantidad de combustible que se aade en la combustin.

E = G x (V-V0)

- G = flujo msico.
- (V-Vo) = incremento de la cantidad de movimiento del flujo de gas.
Otro punto a tener en cuenta seria el cambio de movimiento que es proporcional a la
fuerza motriz impresa, y se hace en la direccin de la lnea recta en la que se imprime esa
fuerza. Los cambios experimentados en el momento lineal de un cuerpo son
proporcionales a la fuerza motriz y se desarrollan en la direccin de esta; esto es, las
fuerzas son causas que producen aceleraciones en los cuerpos. Su ecuacin viene
definida:

F=

dp d (mv)
=
dt
dt

Donde mv es la cantidad de movimiento. El empuje total creado por el motor de reaccin

es la diferencia entre la cantidad del aire expulsado y aire entrante. sta, al ser la
diferencia entre la cantidad de movimiento respecto al tiempo, puede escribirse de forma:

F=

(m. v)2(m. v)1

t 2t 1

La variacin de masa respecto al tiempo es el flujo msico, por lo tanto se puede

simplificar como:

F=q me .V eqmi .V i
Si las presiones de entrada y salida en el motor de reaccin son las mismas. Si son
diferentes se aade la fuerza creada por la diferencia de presiones:
F=q me .V eqm0 . V 0+ ( p e p0 ) . A e
Aunque normalmente las presiones de salida y entrada son las mismas, es decir, la
presin atmosfrica actual.

A
m
A
m
( e )

( e)

( 0 ) Entrada alTurborreactor (V e ) ( pe )

salida

( 0)
(V 0) ( p0 )

Habiendo determinado el empuje total del motor, tambin es de inters conocer como se
calculan las cargas de empuje individuales a travs del motor y como, cuando son
combinadas igualan al valor de empuje total.
a) Alojamiento del compresor:
Para obtener el empuje en el alojamiento del compresor es necesario calcular las
condiciones en la entrada hacia el compresor y las condiciones en la salida desde el
compresor. Siendo que la presin y la velocidad en la entrada hacia el compresor es cero,
slo es necesario considerar la fuerza en la salida desde el compresor.
b) Conducto Difusor:
Las condiciones en la entrada del difusor son iguales a las condiciones existentes en la
salida del compresor.
c) Cmara de combustin:
Las condiciones en la entrada de la cmara de combustin son iguales que las
condiciones en la salida del difusor.
d) Conjunto de la turbina:
Las condiciones en la entrada de la turbina son iguales que las condiciones existentes a la
salida de la cmara de combustin.

e) Unidad de Escape y Tubo de Chorro:

Las condiciones en la entrada hacia la unidad de escape son similares a las condiciones
en la salida de turbina.
f) Tobera Propulsora:
Las condiciones en la entrada hacia la tobera propulsora es igual que las condiciones
existentes a la salida del tubo de chorro.
Se acenta que estos clculos bsicos y factores tales como el efecto de las tomas de aire
han sido ignoradas.
Basado en los clculos individuales, la suma de las cargas de avance o positivas es
57836, y la suma de las cargas de retroceso o negativas es 46678. De esta manera el
empuje efectivo total es de 11158 lbs., que iguala al empuje calculado por el motor
completo. (Estos clculos son reales y estn en la bibliografa).

2-Partes y funcionamiento de Turborreactores y reactores de doble flujo o

Turbofan:
Visto esto podemos introducir los dos tipos de reactores que vamos a ver a lo largo de este
trabajo.
El primero y ms sencillo es un reactor puro:

Absorbe el aire, lo comprime, se produce una ignicin y la expansin de gases propulsa el

motor y mueve los alabes de la turbina que a su vez es el mismo eje del compresor y por
tanto tambin es movido. El caudal de aire que mueve es pequeo pero le aplica una gran
aceleracin.
El segundo sistema funciona bsicamente como el primero pero le hemos acoplado un
gran ventilador delante (fan traducido al ingls).
Estos motores no son tan alargados, tienen menos etapas y por tanto aceleran menos el
aire de entrada, pero por otro lado el fan mueve un GRAN caudal de aire. Generamos as
menos ruido y consumimos menos a expensas de volar un poco ms lento, Pero para el
vuelo subsnico es perfecto. Aunque en algunos cazas tambin utilizan este principio pero
con un fan ms pequeo y dando ms aceleracin. En ambos casos son reactores de
doble flujo.
Este tipo de motor podremos diferenciar dos flujos de aire: El Primero que es el que
atraviesa todo el compresor, la cmara de combustin y sale por la turbina; y el Secundario
que simplemente atraviesa el fan. Dependiendo del motor, tendremos un mayor flujo de
aire primario que secundario o viceversa. A este porcentaje se le llama ndice de
derivacin y es lo que nos dar una idea de qu parte produce ms empuje (si el Fan o el
ncleo). Los reactores civiles suelen tener un mayor flujo secundario que primario. El Fan
produce ms empuje, y es por eso que sus ndices de derivacin son altos 1/5-1/9, por
ejemplo los motores del B777 derivan un 90% del aire al Fan. Siendo el secundario el que
produce la mayor parte de la propulsin del Turbofan, Veremos en los motores con menor
ndice como en los cazas, es justamente lo contrario.
El eje de motor de un turbofan o de doble flujo suele estar separado por dos ejes
concntricos. Uno conectado al Fan y el otro conectado al turborreactor.

Como nota, si en lugar de un fan le conectamos una hlice tendremos un turbohlice, y si

conectsemos una conexin mecnica a una caja de cambios tendramos un turboeje, que
es lo que impulsa a los helicpteros.
Pero volviendo a los turbofanes, fijamos en el eje ms oscuro del turborreactor y que gira
por el exterior del eje del Fan. Con tener dos ejes independientes conseguiremos que el
flujo de aire se nueva ms homogneamente y sea la mecnica la que se adapte a este.
Por lo que ambos ejes se movern a diferentes velocidades. Es por ello que en este tipo
de motor vamos a tener 2 indicaciones de sus revoluciones:
-

Eje de Baja Presin: Es decir, el del Fan por donde se da un bypass a la cmara
de combustin. En los aviones occidentales a esto se le conoce como N1 o FAN
(A10), En los aviones rusos simplemente se les dice LPC( de las siglas en igles
low pressure compressor).

Eje de Alta Presin: Es el eje que mueve los labes del ncleo por donde pasa el
aire primario a travs de la cmara de combustin. En los aviones occidentales se
les conocen como N2 (Core en el A10), En los aviones rusos HPC.

Lo confuso de esto es que en los indicadores de RPM de los aviones rusos existen dos
agujas con nmeros 1 y 2, al contrario que los aviones occidentales el 1 no significa N1 si
no, aire primario. Por tanto indica las revoluciones del HPC (lo que en los aviones
occidentales es N2). El 2 se el aire secundario y por tanto LPC.
Generalmente se usan las revoluciones como medida de empuje. Si el reactor es de alto
ndice de derivacin, si se bypasea ms aire del que pasa por el ncleo, se usarn las
revoluciones LPC por este produce el flujo de la mayora del empuje. Esto es as en el
caso de los reactores de pasajeros. Si es de bajo ndice de derivacin se usar HPC,
como en el caso de la mayora de cazas (mig21, L39, etc.), o el Concorde. Hay que
mencionar, sin embargo, que en el A10 y a pesar de tener motores de grandes ndices de
derivacin, en el ESA tambin usamos el HPC (Core) como medida de empuje debido a
que nos da un rango ms preciso en el porcentaje de RPM. Por la manera que est
modelado el motor el DCS-A10, el Fan como mucho llega al 75% a plena potencia. En el
avin real, sin embargo se usan las RPM del Fan como medida de empuje, ya que este
produce el 80% del empuje del motor.
Otra consideracin que hay que tener en cuenta es las RPM del motor no son lineales al
empuje. Es decir, un incremento de 10% de N1 desde Ralent produce un incremento de
empuje mucho menor que un incremento de 10% de N1 sobre el 80%.

En la grfica adjunta se ve el empuje de un motor JT8D a nivel del mar (azul) y FL290
(magenta). Siendo el ralent un 20% de N1, en la curva azul, pasar el 20% al 40% produce
solo un aumento en un 5% de empuje. Mientras que si el incremento es del 80% al 100%
el empuje aumenta un35%.
Algunos reactores como los fabricados por Rolls Royce utilizan otra referencia para medir
el empuje. Se llama EPR (Engine Pressure Ratio) y es una relacin entre la presin del
gas a la salida del motor respecto a la de entrada. Su valor va de 1.0 a 2.X y este si tiene
relacin lineal con el empuje.

El Difusor de Admisin:
Los reactores suelen moverse a velocidades de crucero transnicas o incluso
supersnicas. Sin embargo los motores a reaccin estn limitados para trabajar con un
flujo de aire que no supere el Mach 0.5. Los difusores de admisin estn diseados para
ralentizar el aire a su llegada, aumentado su presin adiabticamente. Veamos como son y
hacen:

Para empezar vamos a diferenciar entre difusores en los aviones subsnicos y los
difusores en los aviones supersnicos. La razn es que como vimos en el captulo de
aerodinmica, la presin respecto a la velocidad del gas se comporta de manera distinta
en flujos de aire supersnico o subsnico.
Difusores de reactores subsnicos tipo pitot :
Estos son los tpicos de los aviones comerciales, los que tiene el A-10 los del Su25.

En estas aeronaves, el difusor, la entrada de aire tiene forma de tubo liso por dentro pero
redondeado en los bordes exteriores. Si ven en la foto los bordes exteriores tienen una
forma curva. Ahora explicaremos la funcin.

Este dibujo pertenece a los labios del difusor de admisin a diferentes velocidades de
cmo se comporta el flujo de aire. Fjense en la primera figura del dibujo, sta claro que a
bajas velocidades el motor se comporta como un aspirador (Absorbe el gas por toda su
parte frontal y parte de la lateral e incluso cualquier objeto). Por eso en los aeropuertos se
tiene especial cuidado con los objetos extrao que puedan causar daos a motores y
terceros. Aunque los rusos en sus aviones de combate son ms conservadores en el
diseo de sus compresores y estos pueden resistir sin problemas la ingestin de pequeos
objetos extraos al avin.
A velocidades medias el motor absorbe solo el aire que tiene delante. Pero si se fijan en la
tercera figura(a altas velocidades) las formas curvas del labio de los difusores de admisin
produce que parte del flujo de aire que est delante se desvi hacia el exterior de la
gndola. Las lneas de flujo se separan y el aire, como vimos en el teorema de Bernoulli,
se ralentiza. Y as es como conseguimos que volando a Mach 0.8 en un Su25 el flujo de
aire se ralentiza antes de entrar en el motor a Mach 0.5.
Adems ralentizar el aire produce un aumento de presin esttica (Teorema de Bernoulli),
por lo que el difusor de admisin subsnico ya consigue por si solo comprimir parcialmente
el aire antes de su entrada en el compresor.

Difusores de reactores supersnicos :

Debido al diferente comportamiento aerodinmico tienen formas distintas. Son planos por
los exteriores y curvos (convergentes) en el interior hasta que el flujo es desacelerado a
velocidad subsnica. A partir de ah son divergentes emulando al difusor subsnico.

Hay un punto crtico en la fase de admisin que es el paso de velocidad supersnica a

subsnica. La corriente produce una onda de choque al pasar de uno a otro. Se produce
un brusco salto de energa en forma de onda snica donde se pierde calor y presin. As
que un difusor subsnico como el del A-10 tendra una onda de choque delante que
taponara la entrada de aire y ahogara al motor.
Por ello los ingenieros disearon un difusor que creara una especie de onda ms light
conocida como onda oblicua. En esta onda est controlada y el paso de la corriente de
supersnico a subsnico es menos abrupto. Para ello se empezaron a usar los famosos
conos que muchos cazas tienen delante de la admisin como por ejemplo los Mirage o el
Mig 21. Para que se entienda mejor una onda de choque oblicua es similar a lo que ocurre
con los barcos que surcan el mar a gran velocidad y producen dos lneas de espuma que
salen del morro hacia los lados.

Como se puede apreciar se crea una onda oblicua alrededor del cono que permite el paso
de aire hacia el difusor pero a una velocidad ya inferior. Si se producen ms ondas
oblicuas, eventualmente se llegar a una velocidad inferior a Mach 1.
Otro tipo de difusores, ms vistos modernos crean esas ondas oblicuas en su interior. Es el
caso de los difusores de admisin del tipo:

Pero require una aerodinmica mucho ms refinada en el interior del difusor ajustable
automticamente segn la velocidad. Este es el caso del F-18, Mig 29, F-15, Mig25, etc.

Pero el principio es el mismo. Convergencia que crea ondas oblicuas hasta que el flujo
supersnico reduce su velocidad por debajo de Mach 1 y luego divergencia para la
velocidad del aire disminuya y su presin aumente de acuerdo al principio de Bernoulli.

El Compresor:
El compresor es el encargo de engullir y comprimir el aire a altos niveles antes de
inyectarle el combustible en la cmara de combustin. Con la compresin el aire
aumentar su temperatura, y ser ms inflamable.
Hay dos maneras bsicas de comprimir ese aire. Mediante un compresor centrfugo o uno
axial.
Compresor centrfugo:
El compresor centrfugo fue el primero que se desarroll y es el que se utiliza normalmente
en la turboalimentacin de motores de pistn como en el de los coches. Su funcionamiento
es simple. Gira sobre un eje mediante unos labes absorbe aire que despus deba
centrfugamente hacia los extremos. El aire se acumula en los bordes comprimindose
antes de antes de pasar a la cmara de combustin. Son generalmente de una sola etapa
aunque existen algunos de dos etapas. En la figura siguiente se puede ver un compresor
centrfugo de una etapa y su correspondiente cutaway donde se muestras como fluye la
corriente. En la figura de abajo un compresor de 2 etapas.

Por su sencillez mecnica este es el modelo que primero se desarroll y el que todava se
usa en compresores para motores de pistn (Turbocompresor de los coches o de aviones
turboalimentados para que sus pistones no pierdan compresin por el aumento de altitud)
o en los APU. En estos se aprovecha una de sus ventajas. Su corta longitud.

Como se puede ver requiere poco espacio para comprimir aire lo que permite hacer
motores mucho ms cortos y que caben fcilmente en pequeos espacios. Adems por lo
general este tipo de compresor aumenta por 4 la compresin del aire en una sola etapa.
Veremos que los compresores axiales requieren por lo general un mnimo de 8 etapas
para llegar al mismo ratio de compresin por lo que derivar a motores ms alargados.

Las pegas de este motor es que son cortos pero muy anchos. Requieren un gran dimetro
en proporcin a los axiales y es por ello que para mover grandes caudales de aire son
poco prcticos en los aviones porque requerira gndolas motrices muy anchas y poco
aerodinmicas.
Compresor axial:
Esto motiv a los alemanes a
desarrollar el primer compresor axial
durante la II Guerra Mundial. El
funcionamiento es un poco ms
complejo de explicar. Cada etapa
del compresor se compone de un
rotor (unos labes que giran) y un
estator (unos labes estticos
atracados a las paredes del motor).
Ver la siguiente figura:

El rotor gira y dirige aire a gran velocidad hacia el estator que convierte la energa cintica
del mismo en potencial. El estator ralentiza el aire para aumentar su presin, la siguiente
etapa del motor da velocidad a este aire comprimido y lo transfiere al siguiente estator que
vuelve a ralentizarlo aumentando de nuevo su presin y as sucesivamente. Cuantas ms
etapas tenga ms presin y el conducto de aire se estrecha para mantener las altas
presiones que ya tiene el aire.

El siguiente diagrama se puede ver como en el estator de un compresor, el vector de

velocidad del aire acorta (disminuye su velocidad) aumentando su presin esttica debido
al principio de Bernoulli.

Cuantas ms etapas tengamos ms comprimido estar el aire. Toda esta compresin

jugar a nuestro favor durante la combustin ya que producir una expansin de gases
mucho mayor y nos proporcionar un mayor empuje. El nico lmite, el tamao y la
resistencia de los materiales. Es normal que tanta compresin en el aire eleve su
temperatura varios cientos de grados. Por eso, es en esta zona del motor donde los

reactores derivan cierta cantidad de ese aire comprimido caliente a otros sistemas como
los antihielos (anticongelantes) o el sistema de aire acondicionado (presurizacin). A esto
se le llama el sangrado de aire y es comn en todos los reactores. Por ejemplo en el motor
de la figura siguiente se sangra aire de las 5ta y la 9ta etapa del compresor.

La Cmara de Combustin:

Tras salir del compresor el flujo de aire comprimido entra en la cmara de combustin.
Aqu las altas temperaturas del O2 con el combustible producen una llama de la que saldr
CO2 y vapor de agua junto con una gran expansin de gases a altas temperaturas. Esta
expansin acelera la masa de gas saliente hacia la turbina que a su vez mover el
compresor y luego saldr por la tobera impulsando el avin siguiendo leyes de Newton.
Como podemos ver, una vez iniciado el sistema se mantiene autnomamente. No requiere
una chispa continuamente para la ignicin como en un motor de pistn. Existen un sistema
de ignicin (chispa) para arrancarlo y para impedir el apagado de llama en condiciones
duras de operacin como ingestin de agua por lluvia o hielo. Pero en condiciones
normales, mientras tenga combustible que inyectar en la cmara de combustin todo el
proceso que aqu describimos se realizara perpetuamente.
Qu ocurre en la cmara de combustin? En la cmara de combustin entra aire muy
caliente que al combustionar aumenta su temperatura aun ms. Estas altas temperaturas
dilatan y expndelos gases que se expedirn por la tobera. Estamos hablando de miles de
grados que podran derretir cualquier material. Aqu empezamos a llegar a los lmites de
los materiales conocidos por el hombre. Qu deberamos hacer para que no se derrita la
cmara de combustin debido a las altas temperaturas?
La combustin se produce con una relacin de 1/8 (por cada unidad de combustible
necesitaremos 8 unidades de aire para que sea perfecta). Pero los ingenieros idearon
que a la cmara de combustin llegaran ms de 8 unidades de aire. A la boca de la
cmara llega aire en una relacin de 1/16 (quizs sea demasiado pero cmo podramos
sacar provecho de este exceso). Como podemos ver en la imagen, el aire se divide en dos
partes: parte de este aire se destina a la combustin y otra parte pasa alrededor de la
cmara de combustin y a travs de ella por unos finos agujeros para enfriar el metal
niquelado de la misma. Con ello alargamos su vida til.

Cmara de Combustin Tubular:

La cmara de combustin estudiada anteriormente tiene una forma tubular y es la que
inicialmente se utilizo. Si aadimos muchas ms cmaras tubulares alrededor del eje del
motor obtendremos esto, que son las cmaras de combustin de los motores clsicos.

Cmara de Combustin Anular:

Con las mejores en ingeniera se disearon cmaras de combustin anulares que no eran
ms que una sola forma de circunferencia. Con ello se mejoraba la eficiencia del motor y
requeran menos espacio. Este es el tipo de cmara de los motores actuales.

La Turbina:
La siguiente etapa por la que pasan los gases calientes es la turbina. Comnmente se
llama turbina a todo lo que gira en un reactor, pero hay que dejar en claro que realmente la
turbina es slo esta parte que est despus de la cmara de combustin y que tiene una
doble funcin. Convertir la presin esttica del gas que sale en dinmica o la energa
potencial en cintica y por otro lado impulsar el eje del motor a reaccin que mover el
compresor y permitir la llegada de ms aire comprimido a la cmara de combustin.
Podemos decir entonces que la turbina es el paso inverso del trabajo que hace el
compresor.

Pero a diferencia del compresor la turbina tiene que hacer frente a gases extremadamente
calientes. Los gases de la cmara de combustin suelen salir a unos 1500c, en su camino
y con el enfriamiento de los gases que bypasean la cmara de combustiones antes
mencionadas con la cual la temperatura desciende rpidamente pero llega a la turbina a
una temperatura de unos 600c y 950c 8 dependiendo del rgimen del motor que
llevamos en ese momento).
Una aleacin de acero y nquel puede aguantar estas temperaturas
pero sujeto a un desgaste en el tiempo limitado. Y aqu est la gran
limitacin de los reactores: A mayor temperatura de salida de los
gases mayor desgaste y menor ser la vida til del motor.
Podramos incluso estar provocando su fallo catastrfico en
segundos si nos pasamos de los lmites. Es por ello que los pilotos
que cada vez que usan la mxima potencia tendrn un ojo en el
indicador de temperatura de salida de los gases o EGT.
La turbina transforma la presin esttica acelerando la corriente, al igual que el compresor
est compuesta por etapas y cada etapa tiene un estator y un rotor

En esta figura tenemos una imagen de una turbina y de una cmara de combustin tubular
que va a escupir ese aire a alta velocidad de varios cientos de gados y va a encontrarse
con los alabes estticos de la turbina.

La Poscombustin:
Una pregunta que se hacan los ingenieros es si se poda mejorar an ms el empuje
despus de todo lo que hemos visto hasta ahora, y la respuesta es un s. Como hemos

dicho hay un gran caudal de aire que se quema durante la combustin, pero una vez fuera
de las partes mviles podramos aprovechar todo ese oxigeno e inyectarle combustible
nuevamente para que se produzca una segunda combustin.

La postcombustin es exactamente eso. Unos

aros metlicos repletos de inyectores de
combustible que inyectan combustible a unos
gases muy calientes con grandes cantidades de
oxigeno que vuelven a producir una llama que se
expande an ms los gases salientes y por tanto
aumentan el empuje significativamente. Pero
todo esto tiene un coste. Grandes dosis de oxigeno requieren grandes cantidades de
combustible para que la combustin sea perfecta (recordar la relacin ideal 1/8) y por eso
este sistema aumenta dramticamente el consumo de Fuel. En algunos cazas el uso de
plena postcombustin nos deja una autonoma de apenas minutos.
Pero es una gran ayuda en despegues a plena carga o para pasar de vuelo transnico a
supersnico ya que como vimos en el punto de aerodinmica se requiere una gran
cantidad de energa para superar Mach1.0 (claramente visible por la onda de choque
generada).

En esta ilustracin tenemos los anillos que inyectan el combustible a los gases que sale de
la turbina, en este caso, tenemos un juego de dos anillos concntricos similar al que se
equipa al motor del Mig21 Bis. Tras estos anillos no hay partes mviles por lo que ya no
habr limitaciones en la temperatura de salida de los gases y por tanto se puede producir
una gran llamarada sin problemas mecnicos.
El tubo del motor se alarga unos metros hasta la tobera con este tipo de sistema como se
puede apreciar en este motor F404-GE400 del F/A-18.

La Tobera:

La tobera no es ms que un dispositivo que le da el toque final a los gases de salida para
que se presin esttica se convierta en velocidad de la ms eficiente posible. Siguiendo los
mismos principios aerodinmicos, en un motor que acelera poco un gran caudal de aire,
como es el caso de los turbofans, ser una tobera convergente. Sin embargo si el flujo de
aire que sale del motor es acelerado a grandes velocidades que superan el mach 1
debern ser lo contrario (divergentes). Es por eso que los cazas y aviones supersnicos
tienen toberas de seccin variable, esto quiere decir que a bajos regmenes de motor se
ponen de forma convergente y a alta potencia con postcombustin se abren para
colocarse de forma divergente.

Esta imagen muestra las toberas de los motores TF30 del F14A. La parte izquierda de la imagen ha
adoptado la forma convergente para bajos regmenes de motor con gases que salen a velocidades
subsnicas; por la derecha ha adoptado la forma divergente, para la postcombustin donde los
gases sale a altas velocidades en rgimen transnico/supersnico.

Ahora veamos los materiales:

Las superaleaciones:
En este caso veremos los distintos materiales que usaremos en la fabricacin de las
piezas del turborreactor. En este caso lo importante no es el precio sino que los materiales
satisfagan las prestaciones y demandas que el diseo y las condiciones de trabajo
imponen. De los parmetros del diseo, los ms demandantes son la temperatura de
trabajo y la resistencia a los esfuerzos mecnicos que deben soportar sin sufrir
deformacin. En la figura mostrada se dan los valores de la temperatura de trabajo de los

diferentes tipos de motores de aviones. Por ejemplo, los materiales para las paletas de las
turbinas eran antes de forja y hoy se obtienen por fundicin (generalmente por
solidificacin direccional que prolonga la vida de la paleta y le confiere mayor resistencia).
Si el motor trabaja a una temperatura ms alta el rendimiento que se puede obtener es
mayor.
Los materiales que componen la turbina a gas (o turborreactor) estn expuestos a las
condiciones ms extremas: alta temperatura, gases corrosivos, vibraciones, y elevados
esfuerzos mecnicos. Adems, en el despegue y aterrizaje (y en las aceleraciones y
desaceleraciones) hay tensiones cclicas que pueden conducir al fallo por fatiga. Aunque
el diseo bsico de una turbina es el mismo desde los aos 70, se han creado aleaciones
que resisten mayores esfuerzos a temperaturas ms altas.
Las tres partes generales de un turborreactor son el compresor, la cmara de combustin
y la turbina. El compresor consta de una serie de discos giratorios con labes. Su funcin
es succionar el aire hacia el aparato, aumenta su temperatura y presin y lo inyecta en la
cmara de combustin. En esta parte del motor, el aire precalentado a presin se mezcla
con el combustible pulverizado y el conjunto entra en ignicin. Los gases generados (ms
calientes) se expanden y salen a travs de la turbina formada por labes mviles y
estacionarios. La elevada velocidad de los gases que salen por el exterior empujan la nave
hacia delante y parte de esa energa se utiliza para accionar el compresor a travs del eje
central que conecta la turbina con el compresor. Los materiales componentes de las
diferentes piezas deben soportar diferentes condiciones de operacin. Los labes
giratorios deben resistir elevadas cargas mecnicas (por el giro) y no sufrir termofluencia
(tendencia al alargamiento gradual por el efecto combinado del esfuerzo mecnico y la
temperatura). Los componentes de la cmara de combustin deben soportar la corrosin,
la fatiga trmica, y deben ser hechurables y soldables por las forma complicada del diseo
(T - 1100C, aunque no deben soportar esfuerzos grandes).

Los componentes de las turbinas deben soportar cargas mecnicas similares a las del
compresor pero temperaturas muy superiores, y resistencia a gases corrosivos.
Los materiales ms indicados para soportar las condiciones extremas de la turbinas de los
turborreactores son las superaleaciones de nquel. Existen superaleaciones basadas en
otro metal como elemento estructural. Las superaleaciones constan de dos o ms fases
cristalinas y que en el caso de las superaleaciones de nquel son la y .
La microestructura de la superaleacin son microcristales casi-cbicos de fase en una
matriz de fase . En cierto modo se puede considerar como un material compuesto
formado por micropartculas metlicas dispersadas en una matriz metlica. Ambas fases
presentan una estequiometria Ni3Al, pero la estructura cristalina de la fase contiene
tomos de Ni y Al ordenados en la celda unidad mientras que en la fase stos tomos
estn desordenados. La gran dureza que presentan las superaleaciones se debe a que las
dislocaciones se anclan en la interface de los dos constituyentes (se pueden mover a
travs de la fase , pero se anclan cuando llegan a un microcristal de fase ).
Generalmente adems de Ni y Al, se aade Cr para proteger la pieza de la corrosin y Ti y
W para aumentar ms la dureza. Al enfriar la mezcla lquida, primero solidifica la fase (PF
mayor) y al enfriar la fase slida aparece la segregada dentro de la matriz metlica. El
tamao final de los microcristales de fase dependen de la velocidad de enfriamiento y
puede llega a ser el 60 % del volumen de la aleacin. A elevada temperatura, los cristales
de la fase tienden a crecer por lo que se calientan a T ms alta que la de operacin y se
envejecen a una temperatura inferior. Cuando estas superaleaciones son muy duras,
tambin son bastante frgiles. Esto significa que al hechurar estos materiales se separan
las fases ya que las fuerzas de cohesin no son muy altas. Un 0.02 % de B en las
superaleaciones de Ni mejora mucho la mecanizacin y se pasa de frgil a dctil. La
resistencia mxima se consigue a 850oC, y la resistencia mecnica es til hasta unos

1000oC. Los labes cercanos a la cmara de combustin se fabrican de esta

superaleacin.
Las superaleaciones de nquel tienen limitaciones a temperaturas superiores a 1000C y
las piezas del turborreactor sometidas a temperaturas de 1100C se fabrican de
superaleacin de cobalto (zonas de la cmara de combustin, labes de la turbina
cercanas a la cmara de combustin). La resistencia mecnica de las superaleaciones de
cobalto es inferior a las de nquel aunque mantienen su resistencia a temperaturas ms
elevadas. Cuando el peso es un factor crtico, se emplean superaleaciones de titanio. En
este caso se describen como una fase precipitada dentro de una matriz de fase . La
densidad es mucho menor que las superaleaciones basadas en Co y Ni, sin embargo la
resistencia a elevadas temperaturas es bastante menor. Solo se pueden emplear con
garantas de buenas propiedades mecnicas hasta T= del PF (temperaturas en grados
K), mientras que las de Ni y Co se pueden utilizar hasta T=7-8/10 del PF. Hay materiales
intermetlicos del tipo TiAl y Ti3Al que prometen buenas prestaciones mecnicas a
temperaturas elevadas. Tan importante como las fases presentes en los materiales y su
estequiometria es el procesado del material ya que altera la microestructura y por tanto las
prestaciones.

Sper aleaciones para turborreactores:

Aleaciones a base de Ni, Ni-Fe o Co, de forja o de moldeo, empleadas a temperaturas
mayores de 550C y resistentes a la corrosin a alta temperatura y a la fluencia.
Historia: durante el primer cuarto de siglo XX, adicin de Cr al Ni, Fe y Co para aumentar
la resistencia a oxidacin y corrosin a alta temperatura.

Durante la segunda guerra mundial, se desarrolla los motores a reaccin que exigen
operar a altas cargas y altas temperaturas. En su desarrollo se incluyo las adiciones de Al
y Ti a las aleaciones de Ni-Cr.

3-Anlisis termodinmico del Turborreactor:

El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor
recproco por contar con la misma disposicin de los tiempos de trabajo (admisin,

compresin, combustin y escape o expansin). El turborreactor tiene una entrada de aire,

un compresor de aire, una cmara de combustin, una turbina de gas (que mueve el
compresor del aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cmara, se calienta y
expande por la combustin del combustible y entonces es expulsado a travs de la turbina
hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para proporcionar la propulsin.
Un ciclo Brayton es un ciclo termodinmico consistente en una etapa de compresin
adiabtica, una etapa de calentamiento isobrico y una expansin adiabtica de un fluido
termodinmico compresible. En una turbina de gas, se produce energa mediante el
compresor, la cmara de combustin y la turbina. En el compresor el gas es comprimido a
una presin y temperatura mayores. En la cmara de combustin el combustible arde a
presin constante creando energa
calorfica, pasando a la turbina donde la
energa interna de los gases de
combustin se transforma en energa
cintica, siendo parte de esta utilizada en
el funcionamiento del compresor. El resto
de la energa creada ser usada para el
empuje de la aeronave. A continuacin
mostrare el diagrama del ciclo Brayton
terico IDEAL:

Este es un esquema real del ciclo de Brayton:

Ahora veamos el rendimiento del ciclo de Brayton.

Rendimiento ciclo Brayton y etapas bsicas:

Ahora veamos el rendimiento del ciclo de Brayton. Un motor de reaccin impulsado por
una turbina de gas es un ciclo de Brayton. Un ciclo de Brayton ideal modela el
comportamiento de un motor de turbina de gas. Este ciclo est formado por cinco pasos
distintos, y el rendimiento del ciclo viene dado por la expresin:

: Constante adiabtica.
: Relacin de presin entre la presin final y inicial del compresor.

Las etapas del proceso bsico de un motor de turbina de gas es el siguiente:

Admisin: El aire fro y a presin atmosfrica entra por la boca de la turbina

Compresor: El aire es comprimido y dirigido hacia la cmara de combustin mediante un
compresor (movido por la turbina). Puesto que esta fase es muy rpida, se modela
mediante una compresin adiabtica AB.
Cmara de combustin: En la cmara, el aire es calentado por la combustin del
queroseno. Puesto que la cmara est abierta el aire puede expandirse, por lo que el
calentamiento se modela como un proceso isbaro BC.

Turbina: El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se
expande y se enfra rpidamente, lo que se describe mediante una expansin adiabtica C
D.
Escape: Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al
exterior. Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo
que entra por la boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la
misma presin, se hace la aproximacin de suponer una recirculacin. En este modelo el
aire de salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro. En
el diagrama PV esto corresponde a un enfriamiento a presin constante DA.
Un estado de referencia: Para poder describir el estado de un fluido en cualquier punto a
lo largo de su flujo, es conveniente considerar el estado de estagnacin como estado de
referencia. Las propiedades de estagnacin pueden considerarse como las propiedades
que resultaran si el fluido fuese isentrpicamente(es aquel en el que la entropa del fluido
que forma el sistema permanece constante.) desacelerado a velocidad cero.

Entrada de aire:
Existen diferentes tipos de motores de reaccin pero todos ellos tienen una entrada de aire
que lleva aire a la cmara de combustin. Es importante que el aire que llega al compresor
tenga unas condiciones concretas para que el funcionamiento y la eficiencia sean
correctos. Debido a que la entrada de aire no hace un trabajo termodinmico sobre el
fluido, la temperatura total a travs de ella puede considerarse constante, igualmente su
entalpa total.

No obstante, la presin total a travs de la entrada de aire cambia, principalmente por

diversos efectos en el fluido. Para conocer el rendimiento de la entrada de aire se utiliza la
recuperacin total de presin, la cual mide la cantidad del flujo de aire en condiciones
inciales que son recuperados. La relacin de presin inicial y final depende de la forma
de la entrada de aire, la velocidad de la aeronave, el flujo demandado por la cmara de
combustin y las maniobras de vuelo. sta puede definirse con el factor de eficiencia de
entrada de aire.

Para vuelos subsnicos, stas son las nicas perdidas. Para un valor de Mach menor de
uno, el valor de recuperacin de presin se define como:

Para velocidades supersnicas, se producen prdidas adicionales debido a las ondas de

choque necesarias para reducir la velocidad del flujo a velocidades subsnicas para el
compresor.

Adems de prdidas en la presin total, aparece una fuerza de resistencia extra debida a
que no todo el aire capturado entra hacia la entrada de aire, y es desviado por encima del
borde de entrada. Esto se debe a la existencia de compresin en la superficie y a que la
demanda de aire del motor es menor que el aire introducido por la entrada de admisin.
Cuando el aire llega al compresor, el fluido puede ser distorsionado por la entrada de aire.
Una parte de ella puede tener una gran velocidad o presin en comparacin a otra parte
del flujo. Parte del fluido podra tener remolinos o diferentes tamaos en la capa lmite, y
una vez entrando en el compresor, esta diferencia de caractersticas podran provocar una
prdida del compresor, dando problemas estructurales en los labes del compresor. Por
esta razn, para un funcionamiento correcto, una entrada de aire debe producir poca
distorsin del fluido, poca fuerza de resistencia extra y una buena recuperacin de presin.

Compresor:
Al igual que la entrada de aire, esta parte es fundamental en todos los motores de reaccin
por turbinas de gas. Como su nombre indica, la funcin del compresor es incrementar la
presin del aire antes de ser enviado a la cmara de combustin. Existen principalmente
dos tipos diferentes de compresores, los axiales y los radiales. Los compresores axiales
reciben su nombre a que el flujo que viaja a travs de ellos se mueve paralelamente al eje
de rotacin; e igualmente, en los compresores radiales el flujo llega axialmente al
compresor pero sale perpendicular al eje de rotacin. Los compresores radiales fueron
utilizados en los primeros motores de reaccin creados en los aos 40, pero con el paso
del tiempo los compresores axiales fueron reemplazndolos. Hoy en da los compresores

radiales se usan nicamente en pequeos motores de turborreactores, en turbohlices y

en diferentes tipos de cohetes. En los grandes motores actuales del turbofan y
turborreactores, los compresores utilizados son axiales. La razn del uso mayoritario de
compresores axiales se debe a que es ms fcil unir varios escalones seguidos en este
tipo de compresores, que en los compresores radiales.
Adems, existen mayores prdidas debido a que en los compresores radiales el flujo debe
de cambiar constantemente de direccin, mientras que en los axiales el flujo se mueve en
direccin axial, sin importar cuantos escalones tenga. Sea el compresor radial o axial, el
anlisis termodinmico es equivalente, ya que la principal funcin del compresor es
incrementar la presin total final del aire respecto a la presin inicial del aire, es decir, la
relacin de compresin. Matemticamente esta relacin se define como:
El trabajo especfico realizado

por el compresor es:

Suponiendo que se trabaja con un gas perfecto y el coeficiente de dilatacin adiabtica se

mantiene constante:

Uniendo las ecuaciones y resolviendo se obtiene como trabajo especifico del compresor:

: Factor de eficiencia.
: Relacin de compresin.
: Constante adiabtica.
En un proceso ideal, el factor de eficiencia sera de uno, pero en la realidad siempre
existen prdidas, por lo tanto este valor es siempre menor de uno. La energa necesaria
para el funcionamiento del compresor es proporcionado por la turbina, la cual est
conectada al compresor por medio del eje central.

Cmara de combustin:
La cmara de combustin se encuentra entre el compresor y la turbina. Aqu el
combustible es combinado con el aire a presin y quemado. El resultado son gases de
combustin a alta temperatura que servirn para mover la turbina y producir empuje una
vez pasado por la tobera de escape. Los materiales con los que estn fabricadas las
cmaras de combustin deben soportar grandes presiones y temperaturas. Existen tres
tipos diferentes de cmaras para los motores de turbina de gas. Estas son la cmara

mltiple, la de bote anular y la cmara anular. Es importante que se queme eficazmente

sobre una amplia gama de condiciones operacionales sin incurrir en gran prdida de
presin. Adems, si ocurriese un apagado de llama, debe tener la posibilidad de volverse a
encender. Generalmente, se puede suponer que la presin total se mantiene constante
durante la combustin, decreciendo de 1 a 2 por ciento. La relacin de compresin en la
cmara de combustin es entonces:

En el proceso de combustin, el calor es liberado y para conocer el cambio de la

temperatura total es necesario conocer la ecuacin de la energa, la cual es:

La temperatura de llegada a la cmara de combustin est determinada por el compresor

y las condiciones externas del aire. El poder calorfico del combustible es una propiedad
particular del combustible utilizado y la capacidad calorfica especfica del aire es conocida.
En la prctica, el proceso de combustin tiene un lmite debido a la fsica de los materiales,
ya que la temperatura puede llegar hasta los 2000 grados centgrados, la cual es
demasiado alta para entrar en los labes guas de entrada en turbina, siendo necesario
enfriarlo antes de que entre en la turbina.

Turbina:
La funcin de la turbina en un motor de reaccin es extraer el calor expulsado por la
cmara de combustin, abasteciendo de energa al compresor y a los sistemas elctricos
de la aeronave. Mientras el fluido pasa a travs de la turbina, su presin y temperatura
total van disminuyendo. La disminucin de presin en un escaln de la turbina puede ser
mucho mayor que el incremento de presin en un escaln del compresor, por esto, una
turbina simple puede ser usada para mover un compresor con mltiples escalones. De
manera similar al compresor, en la turbina se define la relacin de compresin en la turbina
como:

Esta relacin es siempre menor de uno, debido a que la presin disminuye a medida que
el fluido avanza por la turbina hacia la tobera de propulsin. Como en la turbina no se
aade calor ni se pierde al exterior, se supone que es un proceso isentrpico. El trabajo
especfico hecho por la turbina es:

Uniendo ambas ecuaciones y despejando se obtiene como trabajo especfico hecho por la
turbina:

: Factor de eficiencia.
: Relacin de compresin.
: Constante adiabtica.

Tobera de propulsin:
La tobera de propulsin se encuentra tras la turbina y es la ltima parte de un motor de
avin. Existen muchos tipos diferentes de diseos dependiendo de la misin que vayan a
cumplir. Todos los motores de reaccin tienen una tobera para producir el empuje, para
conducir los gases de combustin hacia la atmsfera y para establecer la relacin de
caudal msico a travs del motor. La tobera es un dispositivo relativamente simple en
comparacin a otras partes del motor, un tubo con forma especial por donde pasan los
gases calientes. Se puede entender como un transformador de energa, ya que aqu la
energa interna de los gases tras la turbina es transformada en energa cintica, que
servir para mover el avin.
Como la tobera de propulsin no hace trabajo termodinmico sobre el fluido, la
temperatura total a travs de esta es mantiene constante. De la misma manera la entalpa
total entre la entrada y la salida se mantiene constante.

La presin total a travs de la tobera tambin se mantiene constante:

La presin esttica a la salida de la tobera es igual a la presin esttica atmosfrica, a

menos que el fluido sea expandido a velocidades supersnicas. La relacin entre la
presin total de la tobera y la presin esttica se conoce como relacin de compresin en
la tobera de propulsin.

Siendo la relacin entre la presin y la temperatura:

Debido al principio de conservacin de energa en la tobera, la entalpa total especfica al

final de la tobera es:
: Factor de eficiencia.
: Velocidad de salida de los gases.
El factor de eficiencia es siempre menor de uno debido a las prdidas, pero en la tobera se
aproxima bastante a uno. Con estas ecuaciones y sabiendo que la velocidad de salida es
necesaria para conocer el empuje creado por el motor de reaccin, se obtiene:

Como se puede observar, la velocidad de salida depende de la relacin de compresin en

la tobera y de la temperatura total en ella. Esta ecuacin es vlida para todas las toberas
de los motores de reaccin y cohetes, exceptuando que los cohetes siempre expandirn
sus flujos a velocidades supersnicas.

En Conclusin:
Los turborreactores slo son eficientes a velocidades supersnicas y son muy ruidosos.
Es por ello que la mayora de los aviones modernos usan en su lugar
motores turbohlice a velocidades bajas o turbofan (el ms comercial) a velocidades altas,
que consumen menos combustible y son ms silenciosos. No obstante, los turborreactores
todava son muy comunes en misiles de crucero de medio alcance debido a su gran
velocidad de escape, baja rea frontal y relativa simplicidad.
El reactor es una planta motriz muy avanzada y capaz, pero tambin muy sensible a altas
temperaturas y limitado en la resistencia de los materiales usados en su construccin, pero
con un buen conocimiento de ellos podremos sacarle el mximo partido.
Tambin vimos que el diseo aerodinmico del motor influye mucho a la hora de calcular el
trabajo total perdido y por ende el trabajo til. Adems del ingenio en estas maravillas de la
ingeniera mecnica, fluidos entre otras.

BIBLIOGRAFIA:
http://www.luftarchiv.de/index.htm?/flugzeuge/heinkel/he178.htm (archivos
militares)

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