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Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra

Licenciatura em Administrao Pblica
Economia Urbana 2010-2011

O'SULLIVAN, A. (2003), Urban Economics, Irwin, Boston

(Traduo e adaptao de partes dos Captulos 11 e 12)

Automveis e Auto-Estradas
Este o primeiro de dois captulos sobre transportes urbanos. Fala sobre o meio de transporte mais
popular, o automvel, que utilizado por quase 90% dos americanos nos seus movimentos pendulares.
Analisa os trs problemas de transporte causados pelo automvel: o congestionamento, a poluio
atmosfrica e os acidentes nas estradas. O congestionamento nas horas de ponta inevitvel, e, na
realidade, um certo nvel de congestionamento eficiente. Tal como seria ineficiente eliminar toda a
poluio atmosfrica, tambm o seria eliminar todo o congestionamento. A questo que se coloca
saber se o congestionamento assume o valor ptimo. Se no, h algumas polticas que poderiam
diminu-lo, tais como impostos sobre a circulao automvel, subsdios aos transportes colectivos e a
construo de estradas. O segundo problema, a poluio atmosfrica, controlado pelo Governo atravs
das suas polticas reguladoras das emisses dos automveis. A questo saber se outras polticas de
controlo da poluio, como impostos sobre a poluio ou imposto sobre os combustveis poderiam ser
mais eficientes no controlo deste problema. O terceiro problema a segurana. Os acidentes de viao
ferem e matam pessoas, e ainda interrompem o fluxo de trfego, contribuindo para o problema do
congestionamento. A questo de poltica que aqui se coloca saber como que as polticas
governamentais afectam as taxas de acidentes e de mortalidade nas estradas. A figura 11-1 mostra as
escolhas modais dos americanos nos seus movimentos pendulares nas reas metropolitanas dos EUA.
Cerca de 77% dos residentes nas grandes cidades viajam diariamente de carro, camio ou carrinha:
quatro ou cinco deles viajam sozinhos, e os restantes em carros com mais passageiros. Os residentes
nos subrbios so mais numerosos, e uma maior parte deles (93%) viaja de automvel. Tal como vimos
no captulo 9, cerca de 40% dos trabalhadores das reas metropolitanas viajam diariamente de um
subrbio para outro. Por outro lado, dos 33% dos trabalhadores das metrpoles que viajam diariamente
para o centro das cidades, apenas 72% usa automveis.
Figura 11-1: Escolha modal dos passageiros residentes no centro da cidade e nos subrbios

1. CONGESTIONAMENTO: EQUILBRIO VERSUS VOLUME DE

TRFEGO PTIMO
A maioria das cidades sofre de congestionamento do trfego durante as horas de ponta da manh e da
tarde. Nos ltimos anos, o congestionamento tem-se agravado na maioria das reas metropolitanos dos
EUA, Europa Ocidental e Japo (Giuliano e Small, 1998). Durante os anos 70 e 80, o trfego de veculos
per capita aumentou a uma taxa de cerca de 2,5%/ano nos EUA. A capacidade das estradas no
acompanhou o aumento do volume de trfego: o ratio volume de trfego/capacidade das estradas
aumentou em 47 das 50 maiores reas metropolitanas, em mdia, 16%. O resultado mais
congestionamento. Por exemplo, na Ponte So Francisco Baa de Oakland, a perda de tempo
agregada resultante dos atrasos provocados por congestionamento mais que duplicou entre 1984 e 1991.
O custo anual do congestionamento (tempo extra e consumo de combustvel) nas 50 maiores reas
metropolitanas cerca de 35 bilies de euros (Small, 1997).
Usaremos um modelo simples para explicar o fenmeno do congestionamento e avaliar algumas polticas
pblicas alternativas para lidar com ele. Considere-se uma cidade com as seguintes caractersticas:
1. Estrada radial: h uma estrada de duas vias dos subrbios para o centro da cidade (distncia de 10
km.)
2. Custo monetrio da viagem: o custo da viagem de automvel de 20 cntimos / km.
3. Custo de tempo: o custo de oportunidade do tempo de viagem de 10 cntimos / minuto
O custo total de uma viagem pendular corresponde soma do custo monetrio e de tempo da viagem de
10 km. O custo monetrio 2 (10 km. x 0.20/km.). O custo de tempo depende do tempo de viagem:
uma viagem que demore 30 minutos tem um custo de tempo de 3 (30 minutos x 0.10/minuto); uma
viagem de 20 minutos tem um custo de apenas 2. Consequentemente, o custo total de uma viagem de
30 minutos 5 euros ( 2 + 3), e o custo total de uma viagem de 20 minutos de 4.

A Procura de viagens urbanas

Considere-se, em primeiro lugar, o lado da procura do mercado de viagens urbanas. A figura 11-2 mostra
a curva da procura de viagens na estrada radial. O eixo das abcissas mede o nmero de veculos por via,
e por hora. O eixo das ordenadas mede o custo da viagem pendular, a soma do custo monetrio e de
tempo da viagem de 10 km.

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Figura 11-2: Externalidades e imposto sobre o congestionamento

Os condutores usam a estrada desde que o benefcio marginal (dado pela curva da procura) exceda o
custo privado da viagem: o volume de trfego de equilbrio de 1600 veculos por via, e por hora. No
ponto ptimo, o benefcio marginal iguala o custo marginal social (o custo social da viagem). O volume de
equilbrio (1600) excede o volume ptimo (1400) porque os condutores ignoram os custos externos que
as suas viagens originam. Um imposto sobre o congestionamento no montante de 4.34 internaliza a
externalidade do congestionamento, dando origem ao volume ptimo de trfego.
A curva da procura de viagens mostra, para cada custo, quantas pessoas usaro as estrada. Por
exemplo, se o custo da viagem 12.8, h 1200 pessoas para quem o benefcio da viagem excede o
custo, logo o volume de trfego 1200 veculos por via, por hora. medida que o custo da viagem
diminui, h mais pessoas para quem o benefcio excede o custo, por isso, a cidade move-se de forma
decrescente ao longo da curva da procura de viagens: h 1400 veculos para um custo de 9.14 e 1600
quando o custo de 5.48.
A curva da procura uma curva de benefcio marginal. Para cada volume de trfego, mostra quanto
que o utilizador marginal est disposto a pagar pela viagem. Suponha-se que se comea com um custo
de viagem de 9.15 e um volume de trfego de 1399. Se o custo da viagem baixar para 9.14, o volume
de trfego aumenta para 1400, o que quer dizer que o 1400 utilizador est disposto a pagar 9.14 para
fazer a viagem; para qualquer custo acima de 9.14, no vale a pena faz-la. A curva da procura mostra
que o benefcio marginal da viagem de 10 km. diminui de 12.8 para o utilizador 1200 para 1.82 para o
utilizador 1800.

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Os custos privado e social da viagem
A tabela 11-1 mostra a relao entre volume de trfego e tempo de viagem.
Tabela 11-1: Volume de Trfego, Tempo de Viagem, Custo da Viagem e Externalidades do
Congestionamento

Na coluna B apresentam-se os tempos de viagem (por condutor) para diferentes volumes de trfego.
Para volumes de trfego at 400 veculos por via, por hora no h congestionamento: todos viajam
velocidade legal de 50 km./hora, e a viagem de 10 km. demora 12 minutos. Para volumes de trfego
acima dos 400 veculos, os clculos baseiam-se na frmula seguinte:
Tempo de viagem = 12.0 + 0.001 (Volume 400) + 0.000015 (Volume 400)

Quando o 401 utilizador entra na estrada, o ponto inicial do congestionamento ultrapassado. medida
que a estrada vai ficando lotada, o espao entre os veculos diminui e os condutores reduzem a
velocidade para manter a distncia de segurana entre os automveis. Quantos mais utilizadores
entrarem, mais a velocidade diminui e o tempo de viagem aumenta: a viagem demora 12.8 minutos se h
600 veculos, 22.4 se h 1200, e 52.0 se h 2000.
As colunas C e D mostram os efeitos do utilizador marginal nos tempos de viagem dos outros
condutores. Para volumes baixos de trfego (at 400 veculos), um utilizador adicional no afecta as
velocidades nem os tempos de viagem. No entanto, para volumes acima dos 400 veculos, um condutor
adicional faz abrandar o trfego e aumentar os tempos de viagem. Por exemplo, o 600 utilizador
aumenta o tempo de viagem em 0.007 minutos (coluna C); quando o condutor entra na estrada, o tempo
de viagem aumenta de 12.793 para 12.8 minutos. O aumento no tempo total de viagem simplesmente o
tempo extra por condutor (0.007) vezes o nmero de outros condutores (599), isto , 4.2 minutos (coluna
D). Esta a externalidade do congestionamento: o utilizador marginal faz abrandar o trfego e
aumentar o tempo de viagem, forando os outros condutores a passar mais tempo na estrada. Esta

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externalidade aumenta com o volume de trfego; o condutor 1200 aumenta o tempo de viagem em 30
minutos (0.025 x 1199) e o 1600 aumenta o tempo de viagem em 59.2 minutos (0.037 x 1599).
O custo externo da viagem corresponde ao valor monetrio da externalidade do congestionamento. Os
valores da coluna E baseiam-se na hiptese de que o custo de oportunidade do tempo de viagem
0.10/minuto. Para o 600 condutor, o custo externo da viagem iguala o aumento no tempo total de viagem
(4.2 minutos) vezes 0.10/minuto, 0.42. Este custo externo aumenta com o volume de trfego, sendo
de 3 para o utilizador 1200, 5.92 para o 1600 e 9.8 para o 2000.
As colunas F e G mostram os custos privado e social da viagem. O custo privado da viagem aquele
em que incorre o utilizador individual, definido como a soma do custo monetrio ( 2) e do custo de
tempo privado. Para calcular o custo de tempo privado, multiplica-se o tempo de viagem pelo custo de
oportunidade desse tempo de viagem. O custo de oportunidade de 0.10/minuto, logo, o custo de
tempo privado 1.20 para um volume de trfego de 200 veculos, 1.28 para 600 veculos, etc.
Consequentemente, o custo privado da viagem 3.20 para 200 veculos, 3.28 para 600 veculos, etc.
O custo social da viagem corresponde soma do custo privado da viagem (coluna F) e do custo
externo (coluna E). A figura 11-2 mostra as curvas de custo privado e social da viagem. A curva de custo
social situa-se acima da curva de custo privado, e a diferena entre elas representa o custo externo da
viagem.
H algumas formas alternativas para os custos privado e social. Uma forma alternativa para o custo
privado o custo mdio da viagem, definido como o custo total da viagem dividido pelo nmero de
condutores. Desde que todos os condutores viajem mesma velocidade e, deste modo, incorram no
mesmo custo, o custo mdio da viagem igual ao custo privado da viagem. Uma forma alternativa do
custo social da viagem o custo marginal da viagem, que se define pelo aumento no custo total da
viagem que resulta da incluso de mais um condutor. Desde que o custo social da viagem iguale o custo
da viagem suportado pelo utilizador marginal mais o custo externo que ele impe aos outros condutores,
o custo social da viagem o mesmo que o seu custo marginal.

Equilbrio versus Volume de Trfego ptimo

Qual o nmero de condutores de equilbrio? Um condutor usa a estrada se o benefcio marginal de uma
viagem (curva da procura) exceder o custo privado da viagem. Na figura 11-2, a curva da procura
intersecta a curva de custo privado para 1600 veculos por via, por hora, logo, o nmero de veculos de
equilbrio 1600, e o custo privado da viagem 5.48. O 1601 condutor no usa a estrada porque o
benefcio marginal de a utilizar menor que o custo da viagem.
Qual o nmero ptimo de condutores? A regra bsica da eficincia diz-nos que uma actividade deve ser
desenvolvida at que o benefcio marginal exceda o custo marginal social; no nvel ptimo, o benefcio
marginal iguala o custo marginal. Na figura 11-2, o benefcio marginal social dado pela curva da
procura, e o custo marginal social, dado pela curva de custo social da viagem. A curva da procura

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intersecta a curva de custo social para o volume de 1400 utilizadores, logo, o volume ptimo de trfego
de 1400 veculos. Para os primeiros 1400 condutores, o benefcio social da viagem excede o custo social,
pelo que a sua utilizao da estrada eficiente. Para o 1401 condutor, o custo social excede o benefcio,
logo, a sua utilizao ineficiente.
O volume de equilbrio excede o volume ptimo porque os utilizadores ignoram os custos que impem
aos demais condutores. Um utilizador adicional abranda o trfego, forando os outros a despender mais
tempo na estrada. Suponha-se que Carla, a condutora 1599, tem o benefcio marginal de 5.49. Da
coluna F da tabela 11-1, retira-se que o custo privado da viagem para 1599 veculos de 5.48, logo a
Carla usa a estrada. A sua utilizao ineficiente porque o benefcio da viagem ( 5.49) menor que o
custo social da viagem ( 11.4, que corresponde soma do seu custo privado, 5.48, e do custo
externo, 5.92). Como a Carla ignora o custo externo de 5.92, faz uma escolha ineficiente.

POLTICAS: IMPOSTO SOBRE O CONGESTIONAMENTO

O Estado poderia recorrer ao imposto sobre o congestionamento para gerar o volume ptimo de trfego.
Um imposto de montante igual ao custo externo da viagem iria internalizar a externalidade do
congestionamento, originando o nmero ptimo de condutores. Na figura 11-2, um imposto sobre o
congestionamento de 4.34 por viagem faria a curva de custo privado deslocar-se para cima nesse
montante, reduzindo o nmero de condutores de equilbrio de 1600 para 1400. O condutor 1401 no
utilizaria a estrada porque o benefcio da viagem ( 9.13) seria inferior ao custo total da viagem ( 9.14,
dado pelo somatrio do custo privado, 4.80, e do imposto, 4.34). Como o imposto elimina a diferena
entre o custo privado e social, cada indivduo baseia a sua deciso de viajar ou no no custo social da
viagem. Deste modo, a estrada usada de forma eficiente.

Viagem na hora de ponta versus fora hora de ponta

Para ser eficiente, o imposto sobre o congestionamento deve variar no tempo e no espao. O imposto
deveria ser mais elevado nas estradas congestionadas, que so aquelas que conduzem de e para os
centros de emprego. O maior congestionamento ocorre durante as horas de ponta da manh e da tarde.
De acordo com Straszheim (1979), cerca de um quarto de todas as viagens so feitas durante as hortas
de ponta. McConnell-Fay (1986) defende que 64% das viagens feitas entre casa e o local de trabalho na
rea da Baa de So Francisco ocorrem entre as 6:30 e as 8:30 da manh, e 57% das viagens do local
de trabalho para casa ocorrem entre as 4:30 e as 6:30 da tarde. A figura 11-3 mostra as curvas da
procura e as taxas de congestionamento para a hora de ponta e para o perodo fora da hora de ponta.
Dado o elevado volume de trfego durante a hora de ponta (Vp, comparado com Vo, durante o perodo
fora da hora de ponta), o imposto sobre o congestionamento maior.

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Figura 11-3: Imposto sobre o congestionamento durante e fora das horas de ponta

Durante o perodo fora da hora de ponta, a procura de viagens relativamente baixa, originando um
volume de trfego reduzido (Vo, comparado com Vp, durante a hora de ponta), logo, o imposto ptimo
sobre o congestionamento relativamente baixo.

Experincias com a cobrana de preos sobre o congestionamento

Singapura foi a primeira cidade a usar preos para controlar o volume de trfego. De acordo com o
Sistema de Licena de rea, implementado em 1975, eram cobrados 2 por dia aos condutores por
viajarem numa zona restrita na rea central da cidade. Inicialmente, o sistema aplicava-se apenas hora
de ponta da manh, mas posteriormente foi estendido a todo o dia. Este sistema diminuiu o volume de
trfego em 44% e aumentou as velocidades de viagem.
Em 1998, este sistema foi substitudo por um sistema de Cobrana Electrnica, de acordo com o qual os
condutores pagam diferentes taxas por passarem em diferentes pontos da estrada para a rea central da
cidade. As taxas variam com o local e a hora do dia, sendo as taxas mais elevadas aplicadas nas reas
mais congestionadas durante as horas de ponta. A taxa para os carros privados que entrem na rea
central entre as 8:30 e as 9:00 da manh 2, enquanto que entre as 9:30 da manh e as 3:00 da tarde
de 1. Os motociclos pagam metade do que pagam os carros, e os txis pagam um tero.
Em Toronto, os utilizadores do 407 Express Toll Road pagam portagens que dependem da distncia
viajada e da hora do dia. A taxa por quilmetro de 0.10 durante as horas de ponta, 0.07 durante as
restantes horas do dia da semana de trabalho e 0.04 ao fim de semana.
Uma teoria que est a ganhar popularidade envolve a alterao das regras relativas s vias de veculos
de elevada ocupao. Estas vias, por vezes conhecidas como vias diamante ou expresso, so
destinadas utilizao por veculos de elevada ocupao, (pelo menos trs passageiros). Estas vias
podem ser utilizadas por veculos de elevada ocupao ou veculos que paguem uma portagem.

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Estas experincias recentes so promissoras. Os condutores reagem a preos mais elevados alterando o
seu comportamento, e o resultado a reduo do volume de trfego e o aumento da eficincia da
viagem. As respostas mais frequentes so a utilizao de carros com vrios passageiros, utilizao de
transportes colectivos, viajar fora das horas de ponta, utilizao estradas alternativas e juntar duas ou
mais viagens numa s (Small e Gmez-Ibez, 1998). Em muitas outras cidades dos EUA, Europa e sia
os decisores de poltica avaliam actualmente as vantagens

da cobrana de preos pelo

congestionamento.

ALTERNATIVAS AO IMPOSTO SOBRE O CONGESTIONAMENTO

Tm sido propostas algumas polticas acerca do congestionamento. Um conjunto de polticas
desencoraja a utilizao de automveis atravs do aumento do custo da viagem. Trs das formas de
cobrana de preos so os impostos sobre os combustveis, os impostos de estacionamento e os
impostos nas zonas de congestionamento. Qual a eficcia destas polticas, quando comparadas com o
imposto sobre o congestionamento? Para discutir a eficcia destas polticas alternativas, til listar as
quatro formas sob as quais o imposto sobre o congestionamento reduz o volume de trfego.
1. Substituio do meio de transporte: o imposto aumenta o custo da viagem de automvel relativamente
viagem em carros com vrios passageiros e transportes colectivos (autocarro, metro), levando
algumas pessoas a mudar para estes meios de transporte alternativos.
2. Tempo de viagem: o imposto mais elevado durante a hora de ponta, levando algumas pessoas a
viajar em horas diferentes. Como os horrios de trabalho e das aulas so relativamente inflexveis, os
trabalhadores que fazem viagens pendulares e os estudantes so menos propensos a alterar a sua
hora de viagem do que outras pessoas (que fazem compras, por exemplo). Apesar disso, as
empresas teriam um grande incentivo para alterar os horrios de trabalho de forma a que os seus
trabalhadores pudessem evitar viajar nas horas de ponta, com um custo mais elevado. Horrios
flexveis e trabalho por turnos permitiriam a alguns trabalhadores alterar os seus tempos de viagem.
3. Estrada: o imposto sobre o congestionamento mais elevado nas estradas mais congestionadas,
levando alguns utilizadores a viajar em estradas alternativas
4. Escolhas de Localizao: o imposto sobre o congestionamento aumenta o custo unitrio de viagem
(custo de viagem por km.), levando algumas pessoas a diminuir a distncia dos seus movimentos
pendulares. Alguns trabalhadores tendem a mudar-se para mais perto do seu trabalho, e outros
tendem a procurar um trabalho mais perto da sua residncia.
Estas quatro alteraes levam a curva da procura de viagens a deslocar-se para cima medida que o
custo das viagens aumenta. Na figura 11-2, o imposto sobre o congestionamento diminui o volume de
trfego de 1600 para 1400 porque por provoca alteraes nos meios de transporte utilizados, nos
tempos, estradas e distncias.

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Imposto sobre os combustveis
Uma alternativa ao imposto sobre o congestionamento o imposto sobre os combustveis. A ideia que
se a viagem mais cara, o volume de trfego diminui. O problema que o imposto sobre os
combustveis aumenta os custos de todas as viagens de automvel, e no apenas as viagens nas
estradas congestionadas na hora de ponta. Enquanto que o imposto sobre o congestionamento faz variar
os tempos de viagem e as estradas utilizadas, o imposto sobre os combustveis no leva os condutores a
viajar a outras horas ou a usar outras estradas.

Imposto de Estacionamento
Algumas cidades usam os impostos sobre o estacionamento para desencorajar os condutores a levar os
carros at zona central das cidades, onde trabalham. Numa experincia em Madison, Wiscousin, foi
imposta uma sobretaxa de 1 aos condutores que chegassem aos parques de estacionamento durante a
hora de ponta (7:00 s 9:00 da manh) e a deixassem os seus carros durante mais de trs horas. A
sobretaxa diminua o volume de trfego porque alguns condutores passavam a utilizar carros com vrios
passageiros e transportes colectivos, e outros alteravam as suas horas de viagem.
H trs problemas potenciais com a utilizao dos impostos de estacionamento para reduzir o
congestionamento. O primeiro, que os impostos devem aplicar-se apenas aos que viajam nas horas de
ponta; condutores que viajam fora desses perodos devem estar isentos do pagamento do imposto. Este
problema pode resolver-se atravs da aplicao de uma sobretaxa para condutores que cheguem aos
parques de estacionamento durante as horas de ponta. Em segundo lugar, por oposio ao imposto
sobre o congestionamento, que aumenta o custo unitrio da viagem e reduz as distncias, o imposto
sobre o estacionamento no depende da distncia viajada. Consequentemente, h menos incentivo para
as pessoas economizarem no custo da viagem vivendo mais perto do local de trabalho. Por ltimo, como
grande parte do problema do congestionamento causado por carros que no estacionam em reas
congestionadas, o imposto no obriga todos os que viajam nas horas de ponta a pagar pelo
congestionamento que causam.
Shoup (1993) defende que a subsidiarizao do estacionamento pelos empregadores contribui para o
problema do congestionamento. Em 1990, cerca de 95% dos americanos que viajam de automvel at
ao trabalho beneficiavam de estacionamento gratuito no seu local de trabalho. Em Los Angeles, o
subsdio mdio para estacionamento gratuito fornecido pelos empregadores era de 3.87 por dia. Este
autor estima que o estacionamento pago pelo empregador leva 25% dos trabalhadores a utilizar um carro
com um s passageiro e aumentou o nmero de carros levados para o trabalho em 19%. Uma resposta
possvel para este problema retirar o subsdio de estacionamento. Um empregador que fornea
estacionamento gratuito no montante de 150 por ms, por exemplo, daria aos seus trabalhadores a
opo de estacionamento grtis ou 150 em dinheiro. Quando confrontados com a possibilidade de
receber o dinheiro, muitos trabalhadores preferem essa hiptese, encontrando outras formas para se
deslocarem at ao local de trabalho, reduzindo, assim, o volume de trfego.

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Expanso de Capacidade e Design do Trfego
Uma terceira resposta ao problema do congestionamento alargar a estrada para aumentar a sua
capacidade. A figura 11-4 mostra os efeitos dessa poltica nos tempos de viagem e volume de trfego. A
estrada mais larga atinge o limiar de congestionamento num volume de trfego mais elevado e tem um
custo privado de viagem mais baixo para todos os volumes acima do valor de congestionamento original.
A reduo nos custos da viagem aumenta o volume de trfego e a cidade desloca-se para baixo na curva
da procura, do ponto D para o ponto E.
Figura 11-4: Efeitos do alargamento da estrada

O alargamento da estrada desloca o custo privado da viagem para a direita: o limiar do

congestionamento aumenta, o custo da viagem mais baixo para todos os volumes de trfego acima do
volume original. A reduo no custo da viagem aumenta o volume de trfego de V0 para Vw..
H muitos casos a respeito do aumento da capacidade das estradas que no resultou em menos
congestionamento e maior velocidade na hora de ponta. A razo que a procura de viagens na hora de
ponta muito elstica, e muitos condutores evitam utilizar estradas congestionadas devido s
velocidades reduzidas. Este o fenmeno da procura latente. Na linguagem de Small (1993) h uma
armada de reserva dos no realizados que se mudaro para a estrada inicialmente congestionada
assim que o aumento da capacidade aumente as velocidades de viagem. Esta procura latente ir
preencher toda ou quase toda a nova capacidade durante as horas de ponta. Muitos dos novos
utilizadores mudaram de outras estradas ou horas para esta, por isso, preciso ter em ateno no s a
hora de ponta na estrada alargada para conhecer os efeitos do aumento da capacidade.
A cidade podia tambm melhorar o seu fluxo de trfego na estrada existente. Os semforos podem ser
sincronizados para que o trnsito flua a uma velocidade constante. Criar vias de um s sentido e
restringir o estacionamento nas ruas aumenta a sua capacidade. Algumas cidades instalaram luzes de

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paragem nas inclinaes das auto-estradas, suavizando, assim, o fluxo de veculos. Na linguagem dos
engenheiros de transportes, estas luzes diminuem a turbulncia causada pelos veculos que entram,
aumentando, assim, a velocidade. Em Los Angeles, a instalao deste sistema na Harbour Freeway
aumentou a velocidade mdia de 15 para 40 km. por hora. Um sistema semelhante em Dallas aumentou
a velocidade de viagem de 14 para 30 km. por hora.

Subsdios ao Transporte Pblico

Uma outra alternativa aos impostos sobre o congestionamento a subsidiarizao dos transportes
colectivos (autocarro, metro, comboios pendulares). Os transportes colectivos e o automvel so meios
de transporte substitutos, por isso, uma reduo no custo dos transportes colectivos levar alguns
consumidores a trocar o automvel por estes. Ou seja, um subsdio aos transportes colectivos reduz o
nmero de carros em circulao, estreitando a diferena entre os volumes de trfego de equilbrio e
ptimo.
A figura 11-5 mostra as interaces entre o mercado de automveis e o dos transportes colectivos. Num
sistema de impostos ptimos sobre o congestionamento, o mercado automvel situa-se em B, com um
volume de trfego de A* (onde a curva da procura intersecta a curva de custo social da viagem) e o
mercado de transportes colectivos no ponto Q, com lotao de T* (onde a curva da procura intersecta a
curva de custo marginal social). Com impostos sobre o congestionamento, os dois mercados esto no
ponto ptimo, definido como o ponto em que o benefcio marginal social (dado pela curva da procura)
iguala o custo marginal social.
E se no houvesse impostos sobre o congestionamento? O mercado do automvel alcana o ponto C,
onde a curva da procura intersecta a curva de custo privado da viagem, gerando um volume de trfego
de equilbrio A. O preo mais baixo das viagens de automvel desloca a curva da procura de transportes
pblicos (bem substituto) para baixo. O equilbrio dado pelo ponto R, com lotao de T. Se a viagem
de automvel mais barata, o volume de automveis excede o volume ptimo e o lotao de transportes
colectivos inferior ao ptimo.
Um subsdio aos transportes colectivos leva os dois mercados para mais perto dos seus pontos ptimos.
No mercado dos transportes colectivos, o subsdio baixa o custo, originando um movimento ao longo da
curva da procura at ao ponto S; a lotao aumenta para T, diminuindo em cerca de dois teros a
diferena entre o volume ptimo e de equilbrio. No mercado do automvel, a reduo no preo dos
transportes colectivos desloca a curva da procura de automvel para baixo, levando o mercado do ponto
C para o ponto D. O volume de equilbrio diminui de A para A, reduzindo em cerca de um quarto a
diferena entre o volume ptimo e o de equilbrio. O subsdio estreita mas no elimina as diferenas
entre os volumes ptimo e de equilbrio: A ainda inferior a A*, e T tambm inferior a T*.
Ser possvel eliminar as diferenas no mercado do automvel e dos transportes colectivos? Na figura
11-5, a diferena neste mercado reduz-se mais depressa do que no mercado do automvel; o subsdio
reduz dois teros da diferena no mercado dos transportes colectivos, mas apenas um quarto no

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mercado do automvel. Por outras palavras, o subsdio aumenta mais a utilizao dos transportes
colectivos do que reduz o volume de trfego automvel. Esta situao ocorre porque para alm de
desviar alguns condutores para o uso dos transportes colectivos, o subsdio tambm atrai novos
utilizadores. Como a diferena no mercado dos transportes pblicos se reduz mais rapidamente do que
no mercado do automvel, se se decidir eliminar a diferena nos transportes colectivos, restar uma
diferena no mercado do automvel. Alternativamente, se se decidir eliminar no mercado do automvel,
deixar de existir diferena no mercado dos transportes pblicos: a sua lotao ir exceder o valor
ptimo. Pode eliminar-se uma diferena, mas no ambas.
O problema fundamental do subsdio aos transportes pblicos que torna os preos mais baixos,
aumentando a lotao acima do nvel ptimo. Na ausncia de impostos sobre o congestionamento, um
subsdio aos transportes colectivos pode aumentar a eficincia do sistema de transportes, mas nunca
ser to eficiente quanto o sistema de impostos sobre o congestionamento. A questo que se coloca
saber se o benefcio do subsdio aos transportes pblicos (desvio de condutores de estradas
congestionadas) maior ou menor que o custo (lotao excessiva dos transportes pblicos).
Figura 11-5: Efeitos dos subsdios aos transportes pblicos sobre o volume de trfego automvel
e lotao dos transportes pblicos

Na situao ptima, os condutores pagam um imposto sobre o congestionamento, logo, o volume de

automveis A* e a lotao dos transportes pblicos T*. Se no houver imposto, o volume de
automveis A e a lotao dos transportes pblicos, T (o preo mais baixo da viagem de automvel
desloca a curva da procura de transportes pblicos para baixo). Um subsdio aos transportes pblicos
aumenta a lotao dos transportes pblicos para T e reduz o volume de carros para A (o subsdio
desloca a curva da procura de automveis para baixo). O subsdio reduz o gap nos transportes colectivos
mais rapidamente que o gap no automvel.

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2. AUTOMVEIS E POLUIO ATMOSFRICA

Um outro problema dos transportes urbanos a poluio atmosfrica resultante das emisses dos
veculos motorizados. Estes emitem diversos poluentes que contribuem de forma significativa para a
poluio do ar: compostos orgnicos volteis, monxido de carbono (CO), xidos nitrosos (NOx) e dixido
de enxofre (SO2). Os compostos orgnicos volteis reagem com o NOx e formam ozono (O3). Nos
Estados Unidos, as actividades de transporte so responsveis por cerca de dois teros das emisses de
CO, metade das emisses de compostos orgnicos volteis e dois quintos das emisses de NO x (Small e
Kazimi, 1995). Os veculos a motor que utilizam derivados do petrleo emitem dixido de carbono (CO2),
um dos gases causadores do efeito de estufa que se acumulam na atmosfera. A maioria dos cientistas
defende que o aumento gradual destes gases ir provocar um aumento global das temperaturas,
causando alteraes climticas significativas.
Nos Estados Unidos, a maioria da regulamentao respeitante s emisses dos veculos est includa no
Clean Air Act de 1963, revisto em 1970, 1977 e 1990. Esta lei especifica as emisses standard dos vrios
poluentes, incluindo CO, compostos orgnicos volteis e NO x. Nas ltimas dcadas, as emisses
baixaram drasticamente: actualmente, um carro emite apenas uma pequena fraco dos gases que
emitiam os carros h duas dcadas atrs (Small e Kazimi, 1995).
O Clean Air Act define tambm os nveis standard para a qualidade ambiental, especificando a
concentrao mxima de CO, O3, NOx, SO2. Cada Estado responsvel por assegurar o cumprimento
desses nveis. Os Estados usaram diferentes polticas para reduzir a poluio causada pelos automveis,
incluindo inspeces aos veculos, programas de reparao, restries ao estacionamento. As revises
de 1977 e 1990 do Clean Air Act incluem uma forma inovadora de controlo das fontes estacionrias de
poluio. Em cidades onde os nveis standard da Agncia de Proteco Ambiental foram ultrapassados,
foram permitidas duas novas fontes de poluio, desde que cumpridas duas condies: primeiro, as
novas fontes tm que adoptar a tecnologia mais eficaz na reduo da poluio; segundo, as fontes
existentes tiveram que reduzir as suas emisses para assegurar uma melhoria lquida da qualidade do ar.
Esta poltica levou ao desenvolvimento de um mercado de direitos de poluio, no qual as novas
empresas compram direitos de poluio s j existentes. Como esta poltica de compensao equivale
a um sistema de taxas de efluentes, leva a uma eficiente reduo da poluio.

A abordagem Econmica: Taxas sobre Efluentes

A abordagem econmica ao problema da poluio atmosfrica comea com a descrio do problema da
externalidade. Os condutores baseiam as suas decises no custo marginal privado da viagem, que
inferior ao custo marginal social porque os veculos provocam poluio atmosfrica. A externalidade da
poluio leva as pessoas a conduzirem carros que poluem relativamente mais por km. conduzida e a
fazer viagens de maior distncia. Para um economista, a resposta bvia obrigar os indivduos a pagar
pela poluio que provocam, isto , a internalizar a externalidade.

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Uma forma de controlo poderia ser instalar um aparelho em todos os carros, que mediria as emisses,
permitindo ao Estado aplicar ao proprietrio do carro o imposto relativo poluio por ele causada. Por
exemplo, se o custo de poluio estimado por unidade de monxido de carbono 0.01, a conta mensal
ser de 2 para um veculo que emite 200 unidades por ms e 3 para um veculo que emita 300. Um
esquema deste tipo , obviamente, impraticvel, mas ilustra o objectivo bsico da poltica: os condutores
deviam pagar pela poluio que os seus carros causam. A dificuldade est precisamente em estimar qual
a poluio provocada por cada carro.
Uma alternativa aplicar um imposto de poluio nico sobre os automveis. O Estado podia estimar as
emisses totais de cada modelo de carro (ao longo da sua vida til) e o custo por cada unidade de
poluio. O imposto para cada modelo seria igual ao produto das emisses totais pelo custo unitrio. Por
exemplo, se esperado que o modelo B emita 5000 unidades de CO ao longo de toda a sua utilizao, e
o custo unitrio do CO 0.01, o imposto de CO seria 50. Se suposto que o mesmo carro emita 400
unidades de chumbo, e o custo unitrio da poluio por ele causada 0.5, o imposto de chumbo ser
200. O imposto total corresponder soma dos impostos de CO, chumbo, nitrognio, etc. De acordo com
este esquema, os consumidores pagariam mais por carros que poluem mais, logo, teriam um incentivo a
comprar os que menos poluem.
Uma outra abordagem ainda utilizar o imposto sobre o combustvel para aumentar o custo privado da
viagem de automvel. O imposto iria aumentar o custo por km. conduzida, logo, iria reduzir as km. totais
conduzidas, reduzindo, assim, a poluio atmosfrica. O problema com um imposto deste tipo que
todos os condutores pagariam o mesmo, independentemente da poluio que o seu carro provocasse.
Por outras palavras, no existe maneira de cobrar imposto mais elevado aos carros que mais poluem.
Um imposto deste gnero iria reduzir a poluio atravs da reduo das km. conduzidas, e no pela
sensibilizao dos consumidores para a compra de carros menos poluentes.
Qual o custo marginal externo de conduzir um automvel? Small (1997) estima um custo de poluio do
ar entre 0.007 e 0.037 por veculo/km., ou aproximadamente entre 900 e 4400 ao longo da vida
de um carro tpico. Se o carro tpico viaja 22 km. por galo, o imposto sobre o combustvel associado
varia entre 0.15 e 0.81. No que diz respeito s emisses de CO2 e aquecimento global, um dos
objectivos aplicar um imposto sobre o contedo de carbono dos combustveis como a gasolina. Com
um imposto deste tipo que estabilizasse as emisses de CO 2 em 80% do nvel de 1990, o imposto por
galo de gasolina fixar-se-ia entre 0.45 e 0.67. Somando os impostos convencionais sobre a poluio
do ar e gases causadores de efeito de estufa, o aumento no imposto sobre os combustveis estaria entre
0.6 e 1.48, de onde resultariam impostos de valor claramente abaixo dos europeus.

Subsdios aos Transportes Colectivos

Uma abordagem alternativa para controlar a poluio dos automveis a criao de um sistema de
subsdios aos transportes colectivos. Tanto os automveis como os transportes colectivos causam
poluio, mas a poluio por passageiro mais baixa nestes ltimos. Se no existirem impostos sobre a

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poluio, a viagem de automvel mais barata do que a viagem em transportes colectivos. Tal como
explicado anteriormente para o caso das externalidades do congestionamento, o preo demasiado baixo
dos automveis gera um volume de trfego excessivo (o volume de automveis de equilbrio excede o
ptimo) e pouca utilizao dos transportes colectivos (o equilbrio inferior ao ptimo). Uma resposta ao
baixo preo dos automveis subsidiar os transportes colectivos, um bem substituto. Como mostra a
figura 11-5, estes subsdios podem ser utilizados para deslocar os mercados do automvel e dos
transportes pblicos para mais perto da situao ptima (A* e T*). Como j foi explicado para o caso das
externalidades do congestionamento, o problema dos subsdios aos transportes colectivos que
reduzem o custo dos transportes para um valor abaixo do custo marginal social, aumentando muito a sua
utilizao. A quantidade excessiva de viagens tem um custo elevado porque os recursos produtivos da
sociedade (trabalho, capital, combustvel, por exemplo) so usados de forma ineficiente: o sistema de
transportes colectivos utilizar um nmero excessivo de condutores, mecnicos, autocarros, e consumir
uma quantidade excessiva de combustvel. Se o custo de poluio por passageiro de automvel exceder
o custo de poluio por passageiro de transporte colectivo em larga margem, h grandes benefcios para
a qualidade do ar decorrentes dos subsdios aos transportes colectivos. A verdadeira questo reside em
saber se os benefcios para a qualidade do ar dominam o custo da poltica em termos de recursos.

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3. SEGURANA AUTOMVEL
O terceiro problema dos transportes a segurana. Os acidentes originam dois tipos de custos: em
primeiro lugar, as pessoas envolvidas saem, muitas vezes, feridas ou mortas. Os acidentes com veculos
motorizados so a maior causa de morte entre os 1 e 24 anos; em 1993, 42000 pessoas morreram em
acidentes nos Estados Unidos, e dois milhes foram feridas (Small, 1997). Cerca de um tero das mortes
e trs quintos dos feridos em acidentes de viao registam-se nas reas urbanas; em segundo lugar, os
acidentes de trfego nas horas de ponta interrompem os fluxos de trfego e contribuem para o
congestionamento.
Esta seco explora os efeitos de vrias polticas pblicas no que diz respeito segurana e aos
acidentes. A legislao federal de segurana obriga os fabricantes de automveis a instalar um certo
nmero de dispositivos de segurana (cintos de segurana, pra-brisas inquebrveis, por exemplo). Um
aspecto da poltica diz respeito aos efeitos destas regulamentaes nas taxas de mortalidade e de
acidentes nas estradas. Outro, aos efeitos das polticas de congestionamento e poluio na segurana.
Por exemplo, polticas que encorajam a mudana para carros mais pequenos reduzem o problema do
congestionamento (carros mais pequenos ocupam menos espao na estrada) e o problema da poluio
(carros mais pequenos consomem menos combustvel, poluindo menos). Infelizmente, os carros mais
pequenos so menos seguros (os ferimentos so mais graves em acidentes que envolvem carros mais
pequenos), logo, h um trade-off entre segurana, congestionamento e poluio.

Os efeitos da Regulamentao da Segurana

O Vehicle Safety Act, de 1966, estabeleceu nveis de segurana standard para os carros novos, e a
legislao publicada a partir de ento ainda mais severa. De entre as imposies da lei, h a reter os
encostos de cabea, cintos de segurana, pra-brisas inquebrveis, air bags, etc. Estes dispositivos de
segurana aumentam cerca de 1000 ao preo dos carros (Small, 1997). Nas trs dcadas depois do
reforo da regulamentao da segurana, o nmero de mortos nas estrada baixou significativamente.
Os dados relativos s taxas de mortalidade nas estradas suscitam duas questes: primeiro, at que
ponto a regulamentao da segurana contribuiu para a diminuio dessas taxas? Crandall et al. (1986)
estudaram os efeitos de diversos factores nas taxas de mortalidade nas estradas. Estimam que a
regulamentao fez baixar em cerca de 30% o nmero de acidentes, salvando 20000 vidas por ano.
A segunda questo est relacionada com a resposta dos condutores a essa regulamentao. Peltzman
(1975) defende que os condutores se sentem mais seguros, conduzindo mais descuidadamente,
envolvendo-se, por isso, em mais acidentes. Esta a teoria da compensao do risco: sugere que a
regulamentao da segurana gera benefcios (maior segurana em caso de coliso) e custos (mais
acidentes). Se a regulao aumenta o nmero de colises, a taxa de mortalidade dos no ocupantes
(pees e ciclistas) tende a aumentar. Alm disso, um aumento no nmero de acidentes aumenta o
problema do congestionamento nas estradas urbanas muito utilizadas.

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Dados sobre a Compensao do Risco
Peltzman (1975) recorre a duas observaes para defender a sua teoria de aumento do risco incorrido.
Primeiro, as taxas de coliso eram mais elevadas do que o esperado nos anos que se seguiram
implementao das regulamentaes de segurana. Segundo, as taxas de mortalidade de pees eram
tambm mais elevadas do que o esperado. Se as pessoas conduzem a velocidades mais elevadas e
menos cuidadosamente, ainda que em carros mais seguros, correm e fazer correr mais riscos, podendo
fazer aumentar a morte de pees. Os resultados de Crandall et al. (1986) fornecem dados para a teoria
da compensao do risco. A taxa de mortalidade de pees e ciclistas est irreversivelmente ligada a um
ndice de dispositivos de segurana, o que sugere que os condutores em carros seguros correm mais
riscos e colocam os outros em perigo. Uma vez que a reduo na morte de condutores excede o
aumento nas mortes dos no condutores, as regulamentaes de segurana produzem uma diminuio
lquida nas mortes nas estradas.

Carros Pequenos e Segurana

Um outro tpico relacionado com a segurana diz respeito aos custos e benefcios de mudar para uma
frota de carros mais pequenos. Uma maior confiana nestes carros poderia aliviar alguns problemas de
transporte porque usam menos combustvel e provocam menos poluio atmosfrica. Alm disso, carros
pequenos ocupam menos espao nas estradas, logo, esta mudana iria aumentar a capacidade de carga
da rede viria, reduzindo o congestionamento. Por outro lado, viajar em carros pequenos menos
seguro. A questo de poltica que aqui se coloca saber at que ponto a reduo no consumo de
energia, poluio e congestionamento compensa os custos (aumento nos danos sofridos).
Os ocupantes de carros pequenos esto mais propensos a sofrer srios danos em caso de coliso. O
Estado de Nova Iorque estimou as taxas de danos para diferentes tipos de carros (Meyer e GomezIbanez, 1981). Numa coliso entre dois carros grandes (peso superior a 3500 libras 1 libra =0.454 kg), a
taxa de danos graves 5.2 por cem milhes de km.. Numa coliso entre um carro grande e um carro
pequeno (peso inferior a 2000 libras), a taxa de danos 3.7 para os ocupantes do carro grande e de 13.8
para os do pequeno. A taxa combinada para uma coliso deste tipo de 8.8 por cem milhes de km..
Numa coliso entre dois carros pequenos, a taxa de dano de 9.7 para os ocupantes de cada carro. Ou
seja, uma coliso entre dois carros pequenos mais letal do que uma coliso que envolva um carro
grande e um pequeno. Estaro os carros pequenos mais ou menos propensos a envolver-se em
colises? Estudos sobre taxas de acidentes para carros de diferentes tamanhos deram origem a
resultados variados; alguns estudos revelaram taxas mais elevadas para os carros mais pequenos,
enquanto que outros no encontraram diferenas significativas. No global, parece que os ocupantes de
carros pequenos so to propensos a sofrer acidentes quanto os outros, mas mais propensos a sofrer
graves danos. Assim sendo, viajar em carros pequenos mais perigoso do que viajar em carros grandes.

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provvel que a mudana para uma frota de carros pequenos faa aumentar as taxas de danos e
mortalidade. Como a fraco de carros pequenos aumenta, a fraco de colises que envolve carros
pequenos aumenta tambm, aumentando a taxa de danos graves. Se a percentagem de carros
pequenos na frota aumenta de 20 para 70%, a percentagem de acidentes perigosos (entre um carro
grande e um carro pequeno ou entre dois carros pequenos) ir aumentar de 50 para 95%. O aumento
dos acidentes perigosos ir aumentar as taxas de mortalidade nas estradas. Estes nmeros sugerem que
h um custo considervel associado mudana para carros pequenos. A questo de poltica que se
coloca saber se os benefcios (menos congestionamento e poluio) so superiores aos custos.
Meyer e Gomez-Ibanez destacam dois factores adicionais que devem ser tidos em conta na anlise dos
efeitos da segurana nos carros pequenos. Primeiro, cerca de 37% das mortes no trfego urbano
envolvem pees e ciclistas. Se os carros pequenos so menos letais para estes, deveria haver menos
mortos. Segundo, cerca de 11% das mortes no trfego urbano resultam de acidentes com um s carro
(que embate em objectos fixos). Dado que os carros pequenos so quase to seguros quanto os grandes
neste tipo de acidente, uma mudana para carros mais pequenos no ir aumentar o nmero deste tipo
de fatalidade. A mudana para carros mais pequenos leva alterao dos hbitos de conduo. Um
condutor que mude para um carro mais pequeno e mais perigoso tende a conduzir mais cuidadosamente
para reduzir o risco de danos graves. Se Duke mudar para um carro pequeno, o custo do dano esperado
aumenta, deslocando para cima a curva de custo marginal. Em resultado, ele reduz a velocidade,
compensando o aumento da gravidade dos acidentes coma reduo da probabilidade de coliso. Alm
disso, estar mais disposto a apertar o cinto de segurana, reduzindo a gravidade dos danos.

RESUMO:
1. As trs viagens pendulares mais frequentes so entre subrbios (40% dos passageiros), para o
centro da cidade (33%) e de um subrbio para o centro da cidade (20%).
2. Cerca de 4 em 5 trabalhadores (9 em 10 suburbanos) viajem de carro, camio ou carrinha.
3. Os condutores de automvel baseiam as suas decises de viagem nos custos privados (no
sociais), logo, o volume de equilbrio excede o ptimo.
4. Um imposto sobre o congestionamento internaliza a externalidade do congestionamento, e
poderia ser implementado atravs de um sistema de identificao dos veculos segundo o qual
todos os carros so equipados com um aparelho electrnico que permite aos sensores instalados
ao longo da estrada identificar o carro quando ele passa.
5. No longo prazo, a largura ptima da estrada e o volume de trfego so determinados
simultaneamente.
6. A abordagem econmica ao problema da poluio causada pelos automveis a aplicao de
impostos sobre a poluio aos carros novos.

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Transportes Colectivos
Este captulo estuda os problemas e as perspectivas dos transportes colectivos urbanos. Nos ltimos
quarenta anos, a percentagem de passageiros urbanos que utiliza os transportes colectivos baixou, e
este sector passou de privado e lucrativo para pblico e gerador de prejuzos. Este captulo explora
algumas das razes desta transformao e identifica algumas mudanas que poderiam melhorar o
sistema de transportes colectivos urbanos. Eis algumas das questes a considerar:

1. Como que os passageiros escolhem o meio de transporte, e porque que to poucos

escolhem os transportes colectivos?
2. Quais os custos relativos de diferentes sistemas de transportes colectivos (comboio, elctrico,
autocarros) e como se comparam com um sistema baseado no automvel?
3. O elctrico tem desvantagens?
4. Sero as vias de veculos de elevada ocupao eficazes no aumento da ocupao dos veculos e
reduo do congestionamento?
5. Como que a privatizao dos transportes colectivos urbanos afecta as caractersticas do sistema, a
lotao e os custos?
6. Tero os sistemas de caminhos-de-ferro do BART (metropolitano ligeiro) de So Francisco efeitos
considerveis nos padres de utilizao dos solos?

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FACTOS ACERCA DOS TRANSPORTES COLECTIVOS
Tal como mostra a figura 11-1 (Captulo 11), uma pequena percentagem (6%) dos passageiros
metropolitanos usa os transportes colectivos: destes, 11% vivem na cidade central e 2% nos subrbios. A
figura 12-1 mostra a distribuio da lotao dos transportes entre trs tipos diferentes de transporte para
os residentes na cidade central e nos subrbios.

Cerca de 61% dos passageiros residentes na cidade e que usam os transportes colectivos recorrem ao
autocarro, e 38% ao comboio. Os residentes nos subrbios so menos numerosos; destes, cerca de 77%
usa o autocarro e 21% o comboio. Apesar de os sistemas de elctrico terem sido alvo de muita
propaganda na imprensa, a sua utilizao relativamente reduzida.
A lotao dos transportes colectivos varia com a viagem do passageiro nos seus movimentos pendulares.
Como j foi mostrado anteriormente, cerca de 40% das pessoas que trabalham nas reas metropolitanas
deslocam-se de um subrbio para outro e, destes, menos de 2% utiliza os transportes colectivos. A
utilizao destes maior no caso dos trabalhadores que se deslocam at cidade central; cerca de 1 em
6 usa os transportes colectivos.
A tabela 12-1 mostra tendncias na lotao dos transportes colectivos.
Tabela12-1: Utilizao dos Transportes Pblicos

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A utilizao total em 1995 era cerca de 45% da que se verificava em 1950. Depois de aumentos
constantes na utilizao entre 1970 e 1990, o nmero de viagens em transportes colectivos decresceu
recentemente, e a maior quebra registou-se nos autocarros. A utilizao do elctrico alcanou o auge em
1950, mas tem vindo a diminuir desde ento. O uso do elctrico baixou gradualmente entre 1940 e 1980,
mas recentemente tem vindo a recuperar: foram construdos sistemas em Portland, San Jos,
Sacramento, Buffalo, San Diego e Pittsburgh. No Canad, h sistemas novos em Edmonton e Calgary.
H uma variao considervel na utilizao dos transportes colectivos entre reas metropolitanas. A
figura 12-2 mostra a percentagem de trabalhadores que usa os transportes pblicos para reas
metropolitanas com pelo menos um milho de trabalhadores. As cidades esto ordenadas, da esquerda
para a direita, por ordem decrescente do emprego total. Em Nova Iorque, cerca de 25% dos
trabalhadores usam os transportes pblicos. Nenhuma outra rea metropolitana tem uma quota de
utilizao destes transportes superior a 14%. Na realidade, h apenas outras trs reas metropolitanas
em que a utilizao dos transportes colectivos de pelo menos 10%: Chicago, Washington D.C. e
Filadlfia. A utilizao dos transportes colectivos muito maior entre os residentes na cidade central:
47% dos trabalhadores que vivem em Nova Iorque usam os transportes pblicos, 26% em Chicago e
25% em Filadlfia.
Figura 12-2: Percentagem de Trabalhadores que usa Transportes Pblicos

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Quais as elasticidades da procura de transportes colectivos? Em quanto aumentaria a sua utilizao se a
tarifa baixasse ou a qualidade do servio aumentasse? H quatro concluses gerais obtidas em estudos
empricos sobre esta matria:
1. Elasticidade-Preo: a procura de transportes colectivos inelstica ao preo, e assume valores entre
-0.2 e -0.5 (Beesley e Kemp, 1987). Em regra, um aumento de 10% nas tarifas reduz a utilizao em
cerca de 3.3%, o que quer dizer que a elasticidade preo 0.33. De acordo com Small (1992), ela
relativamente grande nas viagens fora da hora de ponta e para os passageiros com elevados
rendimentos.
2. Elasticidade-Tempo: A procura de transportes colectivos mais sensvel a variaes na durao da
viagem. Para a parte da viagem passada no veculo, Domencich, Kraft e Valette (1972) estimam uma
elasticidade de 0.39: um aumento de 10% no tempo despendido no veculo reduz a lotao em 3,9%.
Para o tempo de acesso (tempo gasto para chegar paragem de autocarro ou estao), estimam uma
elasticidade de 0.71.
3. Valor do tempo da viagem: De acordo com Small (1992), o passageiro mdio valoriza o tempo que
passa nos transportes colectivos em metade do seu salrio: o passageiro tpico estaria disposto a pagar
metade do seu salrio horrio para evitar uma hora no autocarro ou comboio. O valor do tempo gasto a
andar a p ou em espera duas a trs vezes superior: o passageiro tpico estaria disposto a pagar entre
1 a 1,5 vezes o seu salrio horrio para evitar uma hora a andar a p ou espera. O valor do tempo de
viagem aumenta menos que proporcionalmente com o rendimento; uma diferena de 50% no rendimento
gera uma diferena inferior a 50% no valor do tempo de viagem.
4. Viagens no Pendulares: as elasticidades da procura de viagens no pendulares so superiores s
das viagens pendulares.
As principais implicaes destes resultados empricos so trs: em primeiro lugar, um aumento nas
tarifas dos transportes colectivos leva ao aumento total das receitas das tarifas. Um aumento nas tarifas
reduz a utilizao num montante relativamente pequeno, logo, a receita total (tarifa x utilizao) aumenta.
Kraft e Domencich (1972) sugerem que baixar o preo dos transportes colectivos para zero tornando-os
gratuitos aumentaria a utilizao em apenas um tero. Em segundo lugar, uma melhoria simultnea do
servio e das tarifas deve aumentar o nmero de utilizadores. Suponhamos que a autoridade responsvel
pelos transportes colectivos aumenta a frequncia e velocidade dos autocarros e financia a melhoria dos
servios com o aumento das tarifas. Como as pessoas so mais sensveis s variaes do custo de
tempo do que das tarifas, a utilizao aumenta. Por ltimo, a melhoria dos servios que reduz o tempo de
espera e de andar a p (transportes mais frequentes, distncias mais curtas entre paragens) gera
aumentos maiores na utilizao do que as melhorias que reduzem o tempo passado no veculo.

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ESCOLHER UM MEIO DE TRANSPORTE: O PASSAGEIRO PENDULAR
Esta seco aborda a escolha modal sob a perspectiva de um utilizador que faz movimentos pendulares.
Ele escolhe o meio de transporte que minimiza o custo total da viagem (a soma do tempo e dos custos
monetrios). Suponhamos que o passageiro tem trs opes de viagem: o automvel, o autocarro e
metro (sistema de via frrea como o San Franciscos Bay Area Rapid Transit, BART (metropolitano
ligeiro) ou de Washington, D.C.).
A viagem pendular pode ser dividida e trs partes: a fase de acesso, que envolve a viagem de casa para
o meio de transporte principal. O automvel no tem este custo porque o condutor usa o seu prprio
veculo. O autocarro tem um custo moderado porque o utilizador tem que andar a p desde casa at
paragem de autocarro. O metro tem o custo mais elevado porque existe uma distncia mdia
relativamente grande entre as estaes, logo, os passageiros tm que andar a p durante uma longa
distncia ou recorrer a outro meio de transporte (carro ou autocarro) desde casa at estao. A fase do
tempo passado no veculo corresponde parte da viagem no principal meio de transporte. O metro o
que tem menor custo deste tipo porque tem uma via que se destina a ele exclusivamente, pelo que evita
o congestionamento da hora de ponta. Apesar de tanto o autocarro como o automvel viajarem em
estradas congestionadas, o automvel mais rpido porque o autocarro obrigado a parar durante a
viagem para que novos passageiros possam entrar. A fase de distribuio envolve a viagem entre a
sada do meio de transporte (da estao no centro da cidade, parque de estacionamento, paragem de
autocarro) e o local de trabalho. Se houver estacionamento disponvel perto do local de trabalho, o
automvel tem o menor custo de distribuio, seguido do autocarro e, por ltimo, do metro.
Um exemplo de escolha modal
Na tabela 12-2 esto listados os custos monetrio e de tempo de trs meios de transporte para Carla,
uma passageira que viaja 10 km.s desde a sua casa, nos subrbios, at ao local de trabalho, na cidade
central. Os clculos baseiam-se na hiptese de que Carla valoriza o tempo gasto no veculo de transporte
em metade da sua taxa de salrio, e valoriza o tempo gasto a andar a p e de espera em 1 e 1.5 vezes a
sua taxa de salrio, respectivamente. Se o seu salrio 12 por hora, ela est disposta a pagar 6 para
evitar uma hora no veculo e 18 para evitar andar a p e o tempo de espera. Consequentemente, o
custo de andar a p e de espera 0.3 por minuto, e o custo do tempo passado no veculo de 0.1
por minuto.

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Tabela 12-2: Custos dos meios de transporte e escolha modal

1. Custo de tempo de acesso ao transporte: Carla anda a p at paragem de autocarro ou estao

do BART (metropolitano ligeiro). Dado que a paragem de autocarro se situa mais perto de sua casa, o
autocarro que o tem o menor custo de acesso.
2. Custo de tempo passado no meio de transporte: o BART o meio mais rpido (opera numa via
exclusiva), seguido do carro (que viaja em estradas congestionadas) e do autocarro (que viaja em
estradas congestionadas e pra para apanhar os passageiros).
3. Custo de distribuio: Carla estaciona o seu carro num estacionamento situado no seu local de
trabalho, logo, este custo nulo. A paragem de autocarro relativamente perto do escritrio, logo, este
meio de transporte tem um custo de distribuio mais baixo do que o BART.
4. Custo monetrio: O custo monetrio da viagem de carro 0.2 por km., ou 2; a tarifa do autocarro
1, e a do metro, 1.5. Metade dos 6 do custo de estacionamento so afectados viagem pendular
da manh.
O custo de utilizao do carro inferior aos do autocarro e do metro. Apesar de o custo monetrio de
conduzir exceder o do autocarro em 4, o menor custo de tempo do automvel mais do que compensa o
seu custo monetrio mais elevado. Do mesmo modo, o carro mais caro, mas tambm mais rpido, que
o BART. A maior diferena no custo de tempo deve-se aos custos de acesso e distribuio, em que o
carro tem uma vantagem de 4.5 relativamente ao autocarro ( 3 para acesso + 1.5 para distribuio),

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e 7.2 face ao BART ( 4.5 + 2.7). Uma vez que o carro tem o custo total mais baixo de todos, Carla
viaja de carro at ao trabalho.
O que seria necessrio para convencer Carla a trocar o seu carro pelos transportes colectivos? H vrias
hipteses:
1. Subsidiar os transportes colectivos: Se o autocarro e o BART fossem gratuitos, Carla continuaria,
ainda assim, a utilizar o carro. Para mudar para o autocarro, teriam que lhe pagos 0.51 por cada
viagem. Se lhe forem pagos 1.21, ela optaria pelo metro. As tarifas dos transportes colectivos devem
reduzir-se num montante relativamente grande para compensar as vantagens do custo de tempo do
automvel.
2. Tempo passado no meio de transporte: se o tempo despendido no autocarro baixasse de 50
minutos para menos de 35, Carla utilizaria este meio de transporte. Ela optaria pelo BART se o tempo de
viagem baixasse para menos de 3 minutos.
3. Tempo de acesso e distribuio: Carla escolheria o autocarro se estes tempos baixassem de 15
para menos de 10 minutos e optaria pelo metro se baixassem de 24 minutos para menos de 15.
4. Custo monetrio do automvel: Carla iria utilizar o autocarro se o custo unitrio do carro aumentasse
de 0.2 para 0.36 por km.. A aplicao de um imposto sobre o congestionamento de pelo menos
0.16 por km. f-la-ia optar pelo autocarro. Da mesma maneira, se se impusesse um imposto sobre a
poluio de pelo menos 0.16 por km., Carla deixaria de conduzir.
5. Custo de estacionamento: Carla iria escolher o autocarro se este custo aumentasse para, pelo
menos, 4.5 ( 9 por dia).
6. Salrio: se o salrio de Carla baixasse para 8, o autocarro seria menos dispendioso do que o
automvel, e se casse para 6, o BART seria mais barato do que o carro. medida que o salrio baixa,
o custo de oportunidade do tempo de viagem diminui, aumentando a atractividade relativa dos meios de
transporte com custo monetrio relativamente mais baixo e custo de tempo elevado.
Para resumir, para levar a Carla a utilizar os transportes colectivos, as mudanas nos custos monetrio e
de tempo passado no meio de transporte tm que ser relativamente grandes. Por outro lado, ela optaria
pelos transportes colectivos perante mudanas relativamente pequenas nos custos de acesso e
distribuio. Estas concluses so consistentes com as elasticidades dos transportes colectivos j
abordadas neste captulo.
Que tipo de passageiros optam pelos transportes colectivos em detrimento do automvel? H cinco
possibilidades:
1. Proximidade de paragens e estaes: uma pessoa que viva perto de uma paragem de autocarro ou
estao de metro/comboio tem um custo de acesso aos transportes colectivos relativamente baixo, e
mais propenso a utilizar o autocarro ou BART.

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2. Baixo custo de oportunidade: para uma pessoa que tem um baixo custo de oportunidade do tempo
de viagem (trabalhadores com salrio baixo, estudantes, reformados), o custo de tempo da viagem
relativamente baixo. Daqui resulta que as vantagens dos transportes colectivos (custo monetrio mais
baixo) dominam as desvantagens (viagens pendulares mais longas). Uma pessoa deste tipo mais
propensa a escolher os transportes colectivos.
3. Baixo custo de andar a p: uma pessoa que aprecie andar a p tem custos de acesso e distribuio
relativamente baixos, e tende a escolher os transportes colectivos.
4. Pouco gosto pela conduo: provvel que uma pessoa que no goste particularmente de conduzir
opte pelos transportes colectivos. Em termos de exemplo numrico, este tipo de pessoa tem um custo de
tempo passado no automvel relativamente elevado, e mais propenso a optar pelo autocarro ou BART.
Por outro lado, uma pessoa que goste de conduzir optar pelo automvel para se deslocar at ao local
de trabalho.
5. No possuir automvel: para quem no dispe de automvel, a nica escolha utilizar os
transportes pblicos.