Tren de rodaje

El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control

en situaciones lmite del vehculo, esto se consigue gracias a una extensa
insensibilidad al viento lateral, una direccin precisa y una manejabilidad
fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con
mximo nivel de seguridad.
Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempean los frenos:
deben responder espontnea y uniformemente y seguir aportando pleno
rendimiento incluso si se someten a cargas permanentes. El deporte del motor
es el campo de experimentacin ideal: cualquier elemento que prueba aqu sus
virtudes, demuestra ser a su vez un elemento de fiabilidad superior para el uso
cotidiano.
Todo el control de un vehculo pasa por el tren de rodaje el cual engloba
muchos otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos
sistemas electrnicos de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP. Dicho
tren debe tener un comportamiento de conduccin neutro y consiguientemente
calculable, indistintamente de que circule en curvas, sobre pistas en malas
condiciones o en lluvia.

ren de rodaje: El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad

de manejo y control en situaciones lmite del vehculo, esto se consigue
gracias a una extensa insensibilidad al viento lateral, una direccin
precisa y una manejabilidad fiable; instrumentos que permiten al
conductor responsable circular con mximo nivel de seguridad.

El tren de rodaje esta formado por los siguientes elementos:

- Direccin: Una direccin precisa representa una de las condiciones ms

importantes para la conduccin segura. Pero la precisin tambin exige una
resistencia perceptible de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo
que el conductor obtenga la sensacin ms directa posible acerca de las
condiciones del pavimento y la marcha. Una servodireccin (direccin asistida)
demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier
velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra
parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben
ser lo ms reducidas posibles.

- Frenos: Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de

seguridad de un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho
tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello
es que hoy en da podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi
Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en
escasos 75 m y menos de 3. Cuando stos ya han parado, un coche sin ABS
se mueve an a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto de aos de evolucin
de la industria automovilstica y aplicar las caractersticas de los WRC (World
Rally Car) a los turismos.

- Neumticos: El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin

entre el suelo y el vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de
suelo sobre el que ruede normalmente el vehculo as como del modelo que lo
monte.

- Sistema Electrnico de Estabilidad

(ESP): sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria provocadas
por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera
discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la
alimentacin para evitar un exceso de aceleracin. Para ello se toma como
base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin a lo que se
aaden como elementos especficos una serie de mecanismos de medicin y
unos actuadores unidos a una centralita de control especfica. Conclusiones del
sistema ESP:

Suspensin
Suspensin de los vehculos

El objetivo de trabajar para conseguir que los vehculos

permitieran un viaje cmodo y con cada vez menos zamarreo, llev a los
cientficos a idear un sistema que repartiera los golpes que se llevaba una

parte del coche a otros puntos, de modo que la onda expansiva del golpe se
diluyera y los viajeros no los sintieran de forma exagerada.
La funcin de la suspensin, por tanto, es absorber las vibraciones
bruscas que se producen en la carrocera a causa de las
diferentes imperfecciones de la carretera y ofreciendo un viaje estable y
seguro para los pasajeros de dicho vehculo.
Dicho esto, cabe sealar que el trmino en este mbito, hace referencia al
conjunto de elementos que actan entre las partes del coche que se
encuentran suspendidas y las que no, actuando de amortiguadores cuando
ambas partes se encuentran, de no estar estos elementos, al encontrarse
dichas partes, se produciran un choque que repercutira sobre todo el
vehculo, afectando la estabilidad y confiabilidad de los pasajeros. Para llevar
a cabo una labor efectiva estos elementos deben ser resistentes y lo ms
elsticos posible; de ellos depende no slo el andar regular del vehculo sino
tambin su adherencia al suelo.
En el mbito de los coches y de los vehculos en general, la suspensin est
formada por una serie de unidades y dispositivos que se encargan
de amortiguar las imperfecciones de los caminos y que logran que la
carrocera se apoye en los ejes de sus ruedas de manera suave y elstica.
Existen diversos tipos de suspensin, algunas que vinculan todas las ruedas
a travs de un sistema elstico (para que el movimiento se transmita de una a
otra) y otras que son independientes (los elementos elsticos no estn
relacionados de forma dinmica).
Las suspensiones activas cuentan con un esquema neumtico o hidrulico
que est en condiciones de producir fuerzas para equilibrar el cabeceo y el
balanceo del coche. Las suspensiones hidroneumticas, por su parte,
tienen nitrgeno para que el control del vehculo sea ms suave.
Por otro lado, otra forma de clasificar los tipos de suspensin es bajo los
conceptos de suspensin convencional (la que se utiliza en vehculos de
carga o que deban llevar mucho peso, como medios de transporte pblico, y se
caracteriza por tener un chasis y funcionar con un amortiguador que permite
controlar y absorber las vibraciones amenizando los golpes) y suspensin
McPherson (tambin posee un amortiguador pero es de contextura ms
moderna ya que unifica la carrocera y las ruedas con el sistema de direccin,
volviendo mucho ms suave el movimiento del vehculo).

Lee todo en: Definicin de suspensin - Qu es, Significado y

Concepto http://definicion.de/suspension/#ixzz4AGUY7v69

Tipos de suspensin

tipos de suspension
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles
convencionales (con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas estn
basadas en unos pocos sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir
segn su funcionalidad.
existen basicamente tres tipos:
a) Independiente, que permite que cada rueda asimile ondulaciones o
accidentes del piso sin transferirlas a las otras.
b) Semi independiente, en la cual parte de los movimientos se
traspasan de una rueda a la otra.
c) Eje rgido, donde todos los movimientos de una rueda se transmiten
a la otra.

suspension hidraulica:

La suspensin hidrulica bsicamente lo que hace es elevar y bajar el

coche de una forma notable, creando un efecto de salto, ya sea
lateral, frontal o trasero. Suele realizarse en Turing, mezcle, y en
vehculos llevado al extremo ya que supone un cierto atractivo en este
estilo de tuning.Otro caso muy vistoso de suspensin hidrulica en
accin son los Lowriders, se los baja lo mas cercano posible al suelo, y
hasta se llegan a hacer competencias de saltos con ellos.

partes de una suspension:

Resorte: Es uno de los principales componentes para absorber el
impacto inicial de las irregularidades del piso. Despus de que el
resorte se comprime sufre el efecto contrario y comienza a
extenderse. Enseguida inicia un movimiento oscilante, asegurando el
confort, pero sin mucha seguridad. Esto vale para cualquier tipo de
resortes, ya sean helicoidales (espirales) o de flejes ( ballestas).
Amortiguador: Su funcin es eliminar las constantes vibraciones de
los resortes. Los primeros eran de accin simple: operaban apenas en
un sentido y, por eso, no ofrecan resistencia a la compresin. El
amortiguador moderno, de doble accin, controla los dos movimientos
del resorte: compresin y expansin. En la fase de compresin acta
como auxiliar del resorte, dividiendo con l la intensidad del choque.
Eso sucede porque la presin que se ejerce dentro del amortiguador
aumenta conforme sus cmaras intercambian el fluido hidrulico: con
el impacto, la parte externa de la pieza desciende o baja y presiona
una cmara repleta de aceite.
Enseguida, a travs de vlvulas y orificios, parte de ese fluido se
transfiere a un segundo compartimiento que, a su vez, lo pasa a un
tercero. Estos sucesivos cambios impiden que el resorte vuelva a su
posicin original.
Ya en la extensin, o rebote, la serie de transferencias de aceite entre
las cmaras sucede en sentido contrario. Con el amortiguador
estirado, el resorte es empujado al estado de reposo, eliminando las
oscilaciones.

Tipos de suspensin independiente

Los primeros automviles tenan la transmisin a las ruedas traseras,
y el eje consista en una unin rgida que una ambas ruedas. Hoy en
da se usan ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un
sistema que slo se usa en algunos vehculos industriales.
McPherson: Suspensin en la que el amortiguador est solidariamente
unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor
con relacin a la rueda tiene la misma direccin que el eje
perpendicular del amortiguador.

Como elementos de unin entre rueda y bastidor, la suspensin

McPherson necesita adems del amortiguador articulaciones en la
parte inferior del buje. La versin original tena un brazo transversal y
la barra estabilizadora en funcin de tirante longitudinal. En versiones
posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos
brazos por un tringulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones
de la suspensin McPherson con dos brazos transversales y uno
oblicuo o longitudinal.

Paralelogramo deformable: Sistema de suspensin en el que la unin

entre la rueda y la carrocera son elementos transversales, colocados
en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de
este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que,
junto con la rueda y la carrocera, forman la aproximadamente la
figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relacin a la
carrocera, ese paralelogramo se deforma. No todos los
paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios
elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, tambin
alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fcilmente visible en
la suspensin delantera de un auto de Frmula 1.
El paralelogramo deformable ms comn inicialmente tena como
elementos de unin dos tringulos superpuestos. Hay variantes de
este sistema en el que se reemplaza un tringulo por otro elemento
de unin; en esta suspensin, el plano inferior lo forman un brazo
transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi
longitudinal. En esta suspensin hay un brazo curvo como elemento
superior y un trapecio en el plano inferior.
Rueda tirada: Tipo de suspensin en el que el elemento de unin entre
la rueda y el bastidor est articulado por delante del eje.

suspensin rgida

-Suspensiones rgidas: Esta suspensin tiene unidas las ruedas

mediante un eje rgido formando un conjunto. El peso de las masas
no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y
al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin
trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las
oscilaciones como parte integradora del eje rgido. Como principal
ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no
producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda
como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de
suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses,
camiones y vehculos todo terreno. En un modelo de eje rgido
actuando de eje propulsor el eje est constituido por una caja que
contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que contienen los
palieres. El eje rgido se apoya contra el bastidor mediante ballestas
que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones y
completan el conjunto los amortiguadores

-Suspensin semirrigida: Estas suspensiones son muy parecidas a

las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn unidas
entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial
las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es
independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de
suspensin el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la
suspensin.
Suspensin con eje "De Dion": En ella las ruedas van unidas
mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en la
suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir,
va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite
el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las
suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas
entre si mediante un tubo De Dion que las ancla de forma rgida

permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este

sistema tiene la ventaja frente al eje rgido de que se disminuye la
masa no suspendida debido al poco peso del eje De Dion y al anclaje
del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la
rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al
anclaje rgido del tubo. La suspensin posee adems elementos
elsticos de tipo resorte y suele ir acompaada de brazos
longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

-Suspensin McPherson: Esta suspensin fue desarrollada por Earle

S. McPherson, ingeniero de Ford. Este sistema es uno de los ms
utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en
el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en
vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y
mantenimiento, el costo de produccin y el poco espacio que
ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea
ms resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y
resortes, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.

La suspensin McPherson con brazo inferior y barra

estabilizadora: La mangueta de la rueda va unida al cubo
permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento. A su vez la
mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson, el brazo inferior que va
unido a la mangueta mediante una unin elstica (rtula) y unido al
bastidor mediante un casquillo.
El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la
mangueta y el resorte es concntrico al amortiguador y est sujeto
mediante dos copelas superior e inferior. El amortiguador est unido
al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas y una
placa de fijacin. En las ruedas delanteras se hace necesaria la

existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser

solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo

articulado formado por el brazo inferior, el conjunto resorteamortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al resorte-amortiguador es de compresin libre por lo
que slo tiene un nico grado de libertad: La traccin o compresin
de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs
del resorte-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la
placa de fijacin. Como elementos complementarios a esta
suspensin se encuentra la barra estabilizadora unida al brazo inferior
mediante una bieleta y al bastidor mediante un casquillo, y en este
caso un tirante de avance.
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin
del tirante inferior que pueden ser realizadas por un tringulo inferior,
doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos
ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson,
aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como
elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra
estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las
denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos
longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.
Al sustituir el brazo inferior por un tringulo que va unido a la
mangueta mediante una rtula y a la cuna del motor mediante dos
casquillos C y D. El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.

-Suspensin de paralelogramo deformable: Esta suspensin junto

con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de

automviles tanto para el tren delantero como para el

trasero. Tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y
suspensin de tringulos superpuestos.

El paralelogramo est formado por un brazo superior y otro inferior

que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el
paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta
de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante
rtulas esfricas que permiten la orientacin de la rueda. Los
elementos elsticos y amortiguador coaxiales son de tipo resorte e
hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes de goma que evitan que el
brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite
elstico del resorte y un estabilizador lateral que va anclado al brazo
inferior.

Delantera
Mc pherson
Suspensin MacPherson

Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de

traccin trasera.
La suspensin McPherson es un tipo de suspensin habitualmente utilizada
en los automviles modernos. Toma su nombre de Earl S. McPherson, un
ingeniero que la desarroll para su uso en1951, en el modelo Ford Consul y
despus en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el
trasero, si bien habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un
punto de apoyo a la direccin y acta como eje de giro de la rueda. Estructuras
similares para el eje trasero son denominadas suspensin Champaa.
Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricacin, tiene un
problema geomtrico, ya que debido a su configuracin no es posible que el
movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos
grados durante su movimiento. Adems transmite el movimiento directamente
del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitculo.
Es uno de los sistemas ms empleados en el eje delantero. Este sistema
solamente lleva un brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante
cojinetes elsticos, y por el otro extremo a la mangueta a travs de la rtula.
La mangueta por su parte superior est unida al amortiguador vertical. Este
est dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle que lo rodea y,
por el extremo superior, se apoyan la carrocera en el conjunto muelleamortiguador.
Esta disposicin, adems de cumplir su funcin como suspensin y
amortiguacin, tambin sirve como eje vertical de giro de las ruedas. Por lo
tanto, el conjunto describe un ngulo proporcional al efectuado con el volante.

La suspensin McPherson conforma un tringulo articulado formado por el

bastidor, el brazo inferior y el conjunto muelle-amortiguador.
Tiene una gran proyeccin en el mercado actual ya que el 87.5% de los autos
tienen esta suspensin.

Comenzamos aclarando que existen dos tipos de suspensin de eje rgido e

independiente -ya sea el rea delantera o trasera.
La de eje rgido frontal bsicamente se ve como una barra slida debajo
del rea delantera del auto, que se mantiene en su lugar por resortes
y amortiguadores. Es muy comn en pickups como SUVs viejas. Aclaramos
que este tipo de suspensin ya no se usa en autos actualmente.

Suspensin McPherson
Referente a suspensin independiente delantera tenemos la ms famosa y ms
usada denominada McPherson, fue creada por Earle S. McPherson de General
Motors en 1947.sta combina un amortiguador con un resorte en una
misma unidad. Esto otorga una suspensin ms compacta y ligera que
puede ser usada para las ruedas frontales de los vehculos. La nica excepcin
que confirma la regla en las suspensiones delanteras es el Smart de Mercedes
Benz que en lugar de resortes utiliza ballestas o muelles por cuestin de
espacio.

Suspensin de doble horquilla

Otra suspensin independiente delantera es la llamada de doble horquilla.
Mientras que hay diferentes configuraciones para sta, el diseo
tradicionalmente usa dos brazos en forma de "A" para albergar la
rueda uno en la parte alta y otro en la parte baja. Cada brazo, est
montado en dos posiciones una hacia el cuadro y el otro al neumtico, en
medio de ambos se alberga un resorte como un amortiguador. Tambin se
utiliza en el eje trasero y no se debe confundir con la famosa Multilink. La
suspensin de doble horquilla permite un control mayor sobre el
ngulo de la rueda, lo que traza el grado de inclinacin hacia dentro o hacia
afuera de la misma, manteniendo la llanta perpendicular con respecto al piso.
Asimismo ayudan a minimizar el balanceo de la unidad por algn giro
inesperado, ofreciendo as una direccin ms estable. Debido a estas
caractersticas, este tipo de suspensin es comn en autos deportivos, pero
existen varios autos que la usan como los Ford Fusion, Honda Accord y Mazda6
de generacin anterior (a los actuales ya les pusieron McPherson), los Audi A4,
A5, A6, A7 y A8 adems de los BMW Serie 3,5,6 y 7, lo que les da mayor agarre
y ms agilidad al manejar. En camionetas tambin se usa y algunos ejemplos
otra vez son los alemanes como las Audi Q5 y Q7 adems de las BMW X3 y X5
o la no menos famosa Porsche Cayenne.

Suspensin de eje torsional

Pasemos ahora a la suspensin trasera dependiente o de eje arrastrado, sta
consta de una barra slida con cierta capacidad para torcerse que conecta las
dos ruedas traseras similar a la frontal dependiente. En un diseo
tradicional el resorte est conectado al eje, mientras que la otra parte
est adjunta al cuadro, al mismo tiempo el amortiguador est atado a
la abrazadera que sostiene el resorte al eje. Por muchos aos este tipo de
suspensin ha sido muy usada por su simplicidad. En otra configuracin usada
para ahorrar espacio el resorte como el amortiguador pueden ser montados
como una sola unidad. Una gran variedad de autos la usan con ligeras
adaptaciones y modificaciones como los Chevrolet Chevy, Aveo y Cruze, el
Dodge Attitude, Ford Fiesta, Honda City y Fit, Mazda2, Nissan March, Sentra y
Versa y los VW Gol y Polo por citar algunos ejemplos.
Finalmente la suspensin trasera independiente es como cualquiera de las
descritas para el eje delantero (McPherson y doble horquilla, sta ltima es
muy comn en autos deportivos). La nica diferencia es que la cremallera de
direccin, que incluye el pin lo que permite que las ruedas giren de un lado a
otro, desaparece completamente.

Barra de torsin

Esquema funcional de la barra de torsin

Elementos de la suspensin de un vehculo VW Beetle.

Una barra de torsin es un elemento de acero que conecta los ejes de
la suspensin con el fin de reducir el movimiento del chasis causado por una
fuerte demanda en los giros. El objetivo es mantener sin cambios la
geometra del coche, aumentando as la estabilidad.
La barra de torsin puede montarse delante o detrs, adems puede
conectarse a un tercer punto, estableciendo un tringulo que aumenta su
efecto estabilizador. Diversos automviles la incluyen desde hace algn
tiempo:
La barra de torsin acta tambin como un resorte de torsin, donde los
impactos son absorbidos al torcerse la barra de acero sobre su eje longitudinal.
Este tipo de suspensin se puede encontrar en las suspensiones traseras
del escarabajo de VW, entre otros vehculos.2
Las barras de torsin pueden ir montadas longitudinalmente o
transversalmente al eje del coche. En un montaje tpico la barra de torsin est
sujeta al chasis y conectada a la tapa de la rueda. En otros casos el extremo
posterior de la barra est fijo al chasis y el delantero, al brazo de la
suspensin.3
Son muy comunes de encontrar en vehculos blindados, debido al gran peso de
los mismos y la necesidad de maniobrar rpidamente, lo que genera grandes
cargas de tensin sobre los ejes.

Eje rgido

Eje rgido y Bara Panhard en un Mazda MPV de 2002.

Un eje rgido o puente rgido es un diseo de suspensin dependiente, en el
que un conjunto de ruedas est conectado lateralmente por una nica viga o
fuste. En su da los ejes rgidos fueron utilizados habitualmente en trenes
traseros, pero histricamente tambin se han utilizado en el tren delantero de
vehculos de traccin trasera. En la mayora de automviles hoy han sido
sustituidos por suspensiones independientes.

Trasera
Suspensin de eje rgido

La suspensin de eje rgido et formada por una viga de metal, unida a la carrocera a travs d
de suspensin y de amortiguacin, y que se extiende a lo ancho del vehculo.

En este montaje las ruedas van montadas sobre el mismo eje.

Los movimientos verticales del eje hacen que los resortes absorban el impacto.

Un inconveniente de est suspensin es la interaccin de esta suspensin es la

interaccin de las ruedas cuando la suspensin est comprimida en el lado. Esto proporciona
eje tendencia a desplazarse lateralmente sobre pequeos baches.

Suspensin independiente[editar]
El trmino Suspensin independiente se refiere a cualquier sistema
de suspensin de automvil que permita a cada rueda del mismo eje moverse
en vertical, p. ej. reaccionando a un bache en la carretera independientemente
de la otra rueda. Se opone a los sistemas dependientes como el eje rgido o
el eje De Dion en los que las dos ruedas de un mismo eje estn slidamente
enlazadas de modo que el movimiento de una afecta a la otra. El trmino
"independiente" se refiere nicamente al movimiento descrito por las ruedas
en el recorrido de la suspensin; tanto en suspensiones dependientes como
independientes es habitual conectar ambas ruedas mediante barras antivuelco
u otros mecanismos que fuercen a trabajar a elementos de la suspensin de
ambos lados conjuntamente, sin que ello suponga ligar los movimientos de un
lado al otro.
La suspensin independiente tpicamente ofrece una mayor calidad de
rodadura y mejor tacto de conduccin debido a la capacidad de cada rueda de
mantenerse aislada de la actividad de la otra y a un peso no
suspendido inferior, sin embargo requiere un esfuerzo de ingeniera adicional,

un gasto en desarrollo importante y en el caso de los ejes de propulsin unos

costes de fabricacin tradicionalmente altos frente a las transmisiones
convencionales.
Ventajas frente a las suspensiones no independientes[editar]
Los sistemas de suspensin independiente proporcionan ventajas frente otros
sistemas de suspensin relacionas con la dinmica de vehculos. Su
caracterstica principal es aislar cada rueda del tren del funcionamiento de la
otra, mejorando el confort de los ocupantes al tiempo que se aumenta la
capacidad de traccin y la calidad de rodadura. Sin embargo frente a los
sistemas dependientes que mantienen siempre alineadas las ruedas de un
mismo tren puede implicar desventajas desde el punto de vista de la geometra
de la suspensin, al poder inducirse ngulos de cada no deseados, impidiendo
que las ruedas permanezcan paralelas con la carretera en todo momento.
La segunda gran ventaja del sistema es la drstica reduccin de la masa no
suspendida asociada a la transmisin cuando se emplea en ejes motrices. La
presencia de juntas cardnicas para dotar de movimiento relativo a las ruedas
respecto del diferencialpermite fijar este y el eje de transmisin al chasis, que a
diferencia de una transmisin convencional [2], [3], pasan a formar parte de
la masa suspendida del vehculo.

Componentes de la suspensin
Horquilla
es la pieza que mantiene unida el buje al chasis y se encarga de la oscilacin
en altura y absorcin de las irregularidades del terreno

es metlica y solo se cambia cuando se fisura por lo que me imagino que lo

que tienes en mal estado son los sinenblock (las gomas)
la forma de cambiarlo depende del vehculo en cuestin sin saber la marca y
modelo no te puedo orientar mas
la orquilla es parte fundamental de la suspension, esta es la que une al chasis
con las ruedas delanteras lleva por lo regular todos los carros tienen una en
cada rueda delantera aunque cierto tipo de carros llevan aparte de la der abajo
lleban otra arriba y pues su funcion es la indispensable de toda suspension
llevar la rueda hacia arriba y hacia abajo para que siempre este la rueda en el
piso por los diferentes terrenos

rotula
Los diseos de suspensin de ruedas ms importantes incluyen rtulas de
suspensin (de rueda), rtulas de apoyo y juntas de pivote cruzado. Estas
rtulas de suspensin tienen a su cargo la tarea de conectar los brazos de
control de la suspensin de la rueda con el portarruedas y, por consiguiente,
con la rueda.
Mientras que la rtula de suspensin usualmente slo transmite fuerzas
longitudinales y laterales con una pequea cantidad de fuerzas verticales, el
peso del vehculo es soportado tambin a travs de la rtula de apoyo (fuerzas
del muelle axial y del amortiguador).

La rtula de suspensin (de la rueda) tiene a su cargo la tarea de establecer la

conexin y, por consiguiente, el apoyo entre los brazos de control del eje
delantero y el soporte/cuerpo del eje (mangueta). Su tarea es guiar al soporte
de rueda y la rueda, para permitir la flexin del muelle de la rueda y permitir el
movimiento de direccin en el eje delantero. Siempre est montada en la cima
del tringulo del brazo de control. La fijacin de la altura es realizada mediante
el vstago de rtula. La rtula debera ser fcil de mover, de baja flexibilidad,
libre de mantenimiento y aislante de ruido.

Resortes
RESORTES
Qu es un resorte?
Un resorte (o coil spring) es una pieza mecnica que tpicamente usada para
almacenar energa e irla liberando subsecuentemente. Se utiliza para absorber
golpes o para mantener la fuerza entre dos superficies. Estn hechos de forma
espiral y con la capacidad de retornar su tamao original una vez que la
energa es liberada.
Un resorte es un elemento de mquina cuya principal caracterstica es aportar
flexibilidad a las conexiones cinemticas entre elementos mecnicos diversos.
Los resortes tienen la doble misin de aportar una fuerza o un momento segn
la geometra del resorte y almacenar energa. La energa se almacena en forma
de deformacin elstica (esto es energa de deformacin) causada por una
solicitacin y se recupera al liberarse la solicitacin. Los resortes deben tener la
capacidad de soportar grandes desplazamientos.
Entre las aplicaciones ms comunes de los resortes se pueden hallar:

1) Para almacenar y retornar energa, como el mecanismo de retroceso de las

armas de
Fuego.
2) Para mantener una fuerza determinada como en los actuadores y en las
vlvulas
3) Como aislador de vibraciones en vehculos
4) Para retornar o desplazar piezas como los resortes de puertas o de pedales o
de
actuadores mecnicos o de embragues.
5) Como actuadores de cierre o de empuje, tal como los resortes neumticos.
Los resortes suelen clasificarse segn su esfuerzo de deformacin
predominante, su forma y aplicacin en:
1) Resortes de efecto de Torsin
a. Espira Helicoidal (circular o rectangular) y envolvente cilndrico.
b. Espira Helicoidal (circular o rectangular) y envolvente cnica.
c. de tipo barra.
d. de bloque elastomrico .
2) Resortes de efecto flexional
a. de tipo espiral.
b. de tipo disco.
c. de lminas, tambin llamados ballestas.
3) Resortes de efecto axial
a. de tipo anular cermico o metlico.
b. de tambor elastomrico.

Resortes MOOG
Resortes de Rango Constante
Los resortes de rango constante MOOG restauran la altura correcta del
vehculo, la calidad del manejo y el desempeo del mismo. Adems hace que
las piezas de direccin y suspensin estn en su posicin adecuada.

Resortes de Suspensin de Rango Variable

El resorte de rango variable, que ha sido fabricado por Moog por ms de 40

aos, controla la carga tanto como sta vare. Las espirales inferiores ms
separadas se comprimen menos que las superiores, que estn ms juntas,
ayudando a un rodaje suave. Los amortiguadores de aire o los resortes de
amortiguador son en ocasiones instalados equivocadamente para controlar la
sobrecarga, pero un amortiguador nicamente controla el rebote del vehculo y
no controla la altura del mismo ni la carga.
La sobrecarga ocasiona desgaste en la parte trasera del vehculo, por no estar
diseado para esta condicin. La direccin tambin puede ser afectada, la
suspensin delantera se vencer y provocar bamboleo, problemas de
alineacin y manejo inestable.
Los resortes de rango variable MOOG marcan la diferencia en la sensacin del
camino. Reducen el vencimiento, la oscilacin y mantienen la estabilidad
cuando transportan cargas extras en vehculo. Son de fcil y rpida instalacin
(15 minutos aprox.), su vida til es tan larga como el cliente conserve vehculo
y son libres de mantenimiento.
Resortes Control Coil para amortiguadores de suspensin delantera
Muchas suspensiones Mac Pherson se utilizan en vehculos traccin delantera.
En estos, el peso se concentra sobre los resortes delanteros. Cuando los
resortes originales se vencen, se producen bamboleos no solo por los
accidentes del camino, sino por la flojedad misma de los resortes, lo que
provoca el desgaste anormal de los neumticos, problemas de manejo, daos y
desgaste prematuro de componentes de suspensin y direccin.
Los resortes de equipo original permiten que el vehculo se incline demasiado
al efectuar frenadas bruscas, e incluso al giros de direccin, pierde control. Los
resortes Control Coil de MOOG, desarrollados especialmente para vehculos de
traccin delantera, permiten un mejor control evitando rebote de la suspensin
as como bamboleo en las curvas.
Los Control Coil limitan el rebote, que puede ocasionar daos prematuros al
amortiguador. El diseo de rango variable le permite al Control Coil mayor
efectividad, haciendo su propio ajuste. Sin mantenimiento, soluciona los
problemas de rebote de los resortes convencionales.
Resortes delanteros Tuff Coil para camionetas
Son recomendados para uso en pick ups y SUVs (utilitarios)
Los resortes de rango variable Tuff Coil le ofrecen un amplio margen de carga,
mejor que los de equipo original de rango constante. Tuff Coil mejora el manejo
en cualquier tipo de terreno y provee firmeza y calidad de conduccin

condiciones normales. Permiten una fcil instalacin al utilizar herramientas

comunes, brindan amplia garanta, no requieren mantenimiento y reducen los
rebotes.
Resortes Cargo Coil
Han sido diseados para resolver problemas de manejo con carga en el
vehculo. Otros implementos utilizados para compensar peso vehculo no
solucionan problema sin sacrificar algunas otras funciones para proporcionar
un soporte adicional. Por ejemplo; los amortiguadores de aire ponen la carga
en el montaje del amortiguador y limitan funcionamiento del mismo.
Los resortes Cargo Coil hacen un mucho mejor trabajo compensando cualquier
carga adicional y manteniendo la altura del vehculo mejor que cualquier otro
producto en el mercado. Mantienen control de la carga a travs de un rango
variable de resistencia sus espirales.

Sntomas de fatiga de los resortes:

Vehculo bajo, o inclinado hacia adelante, hacia atrs, o en forma lateral.
Excesivo desgaste en los amortiguadores, rtulas, extremos de direccin
y bujes.
Desgaste de los topes de goma de la suspensin.
Desgaste desparejo de los neumticos.
Las espiras del resorte muestran seales de que se estn golpeando entre s.
Aparicin de xido en la superficie del resorte.
Variacin en la distancia entre el borde de guardabarros y el centro de la rueda.
Consecuencias del mal estado de los Resortes:
Desgaste prematuro del conjunto suspensin: Amortiguadores, Rotulas, Bujes,
Extremos, Axiales, Caja cremallera direccin, Desgaste desparejo y
Deformacin Neumticos.
Imposibilidad de alinear.
Gran probabilidad de prdida del control de su vehculo con peligro inminente
de accidente.

Barra de torsin
B
Muelles
La ballesta es un conjunto elstico realizado con lminas de acero de la misma
composicin que el empleado para los muelles helicoidales en otros sistemas
de suspensin, es decir, aleado con silicio y manganeso. Esta composicin ms
su especial forjado y temple permiten a estas lminas doblarse bajo la accin
de una fuerza, retornando a su posicin inicial tras el cese de la misma.
Las lminas de acero que componen la ballesta reciben el nombre de hojas, y
su longitud siempre es diferente respecto a las contiguas, de mayor a menor.
Las hojas se mantienen unidas mediante un orificio central comn a todas
ellas, atravesado por un tornillo llamado tornillo capuchino. El conjunto de la
ballesta se une al bastidor del vehculo mediante la hoja ms larga, usualmente
ubicada en la posicin ms alta. Esta hoja recibe el nombre de hoja maestra, y
sus extremos estn curvados tomando una forma cilndrica para permitir su
encaje en el bastidor. Estos extremos curvados se denominan ojos.
Para mantener la alineacin de las hojas, adems del tornillo capuchino central
se dispone de varias bridas en U que impiden el desalineado durante el
proceso de absorcin de golpes del sistema de suspensin. Estas bridas se
llaman abarcones.

Aire
Suspensin Mecnica

Uno de los elementos que ms destacan en la suspensin mecnica es la

muelle, la cual se encuentra formada por hojas de acero templado de elevada
resistencia a la flexin. Se basa principalmente en la fuerza de rozamiento
que se genera entre las hojas producido por la friccin de las mismas.

La primera hoja se le conoce como hoja principal o maestra, la cual se

encuentra doblada en sus extremos formando un ojillo donde se inserta un buje
de hule o de bronce que reduce la friccin y el desgaste con el pasador o
perno; la segunda hoja abraza la principal y las restantes (dependiendo la
capacidad de carga del vehculo) son de menor longitud y estas se mantienen
unidas por medio de un tornillo comnmente conocido como pitn.

Las muelles semi-elipticas en ejes delanteros, se encuentran unidad a travs

de un extremo fijo de la percha delantera y al otro extremo se encuentra un
estribo basculante (columpio) el cual a su vez va sujeto a la percha trasera
delantera.

Perchas de Suspensin.

Columpios de Muelles.

Pernos Roscados.

Bujes de Acero.

Muelles.

Abrazaderas U.

Tope y Espaciador.

Placas de Ajuste.

Amortiguadores.

Este tipo de suspensin de muelles se puede encontrar principalmente en

aplicaciones en ejes delanteros (camin rgido, tractocamiones y autobuses
urbanos); as como en ejes traseros, aunque hoy en da la suspensin
neumtica es muy comn en estos ejes.

Suspensin Neumtica

Hoy en da la suspensin neumtica es

la mas utilizada en la parte trasera de
camiones rgidos, tractocamiones
autobuses forneos y semirremolques
para sencillo, tndem y tridem.
Tambin existen suspensiones
neumticas para autobuses forneos y en algunos casos para tractocamiones,
debido a que con este tipo de suspensin se garantiza una conduccin suave
independientemente de la carga que se maneje.

En este tipo de suspensin los componentes ms importantes son: cmaras de

aire, vlvula niveladora y lneas de aire.

Perchas de Suspensin.

Muelles.

Pernos Roscados.

Abrazaderas U.

Brazos de Torsin.

Columpios.

Cmaras de Aire.

Viga o Muelle Principal.

Canal Transversal.

Barras de Torsin.

Amortiguadores.

Vlvula Niveladora.

Varilla de la Vlvula.

Espaciadores (Z).

El sistema suspensin neumtica es caracterstico por aumentar la carga til

de la configuracin de 11 a 13 toneladas utilizando aire comprimido en el
interior de las cmaras que se encuentran ubicadas entre el eje y el chasis del
vehculo. Estas cmaras tienen la funcin de absorber todas las irregularidades

del camino y su presin es ajustada por una vlvula reguladora accionada por
una varilla de transferencia.

Este tipo de sistema se encuentra asistido por amortiguadores para evitar la

tendencia a continuar rebotando.

Existen en el mercado una gran variedad de marcas y modelos para este tipo
de sistemas entre
los que destacan:
Hendrickson,
Reyco, Neway,
etc.

La suspensin
vehculo pesado,
es el conjunto de
elementos que
absorben las
irregularidades del
terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del
vehculo, es por esto que este tipo de sistemas de suspensin debe elegirse
dependiendo al trabajo a realizar, cabe mencionar que cada tipo de
sistema tiene caractersticas y modelos diferentes para su comercializacin.

Amortiguadores
El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y
dos tubos de acero (uno dentro del otro). El tubo exterior se denomina tubo de
reserva (lleno de aceite). El interno, tubo de compresin. En un extremo, el eje
de acero tiene el apoyo que se ancla al vehculo. En el otro extremo se monta
un pistn, que siempre se desplaza a lo largo del tubo de compresin, el cual
presiona o succiona aceite que fluye a travs de vlvulas instaladas en el tubo
de compresin. Esta construccin genera dos fuerzas muy diferentes,
extensin y compresin, cuyas funciones son:

Adhesin del vehculo a la va terrestre

Aportacin de seguridad en las curvas

Evitar que navegue

Obtencin permanente de una marcha confortable

Los amortiguadores son componentes comunes de

la suspensin de automviles y de otros vehculos,
como motocicletas, bicicletas, aviones (en este caso con diferente tecnologa).
La funcin del amortiguador es controlar los movimientos de la suspensin, los
muelles y/o resortes. El movimiento de la suspensin genera energa cintica,
que se convierte en energa trmica o calorfica. Esta energa se disipa a travs
del aceite.

se encarga de amortiguar los impactos.

En un vocablo ms cientfico: el amortiguador es un tubo dividido en dos

cmaras que es llenado con un fluido que puede ser aceite hidrulico o gas.
Este mismo fluido pasa por unas vlvulas de paso de un solo sentido ubicadas
en interior del tubo. El proceso en resumidas cuentas, es el siguiente: al
recibirse un impacto, la energa que recibe el amortiguador es trasformada en
energa calrica la cual se disipa al pasar el fluido y permite mantener estable
al automvil.
En palabras ms prcticas, debo decirles que esta pieza es un elemento de
seguridad tan necesario e imprescindible en los vehculos como los son los
airbags o los cinturones. Pero ello es recomendable, peridicamente hacer
revisar los amortiguadores para detectar que no estn desgastados por el uso.
Si no se revisan: puede perderse la adherencia al piso de los neumticos, la
distancia del frenado se extender, los neumticos se deteriorarn ms
rpidamente y en los das de lluvia el peligro es mucho mayor.
tipos de amortiguadores
hidrulico
Su funcionamiento se basa en forzar la circulacin de aceite a travs
de orificios, ranuras y resortes localizados en el pistn y cabeza de
compresin del amortiguador; as, es la resistencia al paso del aceite
lo que genera las fuerzas de compresin y expansin, mediante las
cuales el amortiguador controla el movimiento de la suspensin del
vehculo. Brindando de esta manera confort y seguridad de
manejo.Brindan confort y seguridad de manejo.

Ajustomticos: Son ajustables para afinar la suspensin dependiendo de

la forma de conducir, carga habitual del vehculo y el tipo de camino, por
medio de la preseleccin de 3 posiciones: normal, duro y extraduro.

Struts Reparables, Sellados y Cartuchos Mc. Pherson: Su diseo

proporciona una mayor capacidad de amortiguamiento, comodidad y
estabilidad en caminos irregulares; su pistn de 1 3/16 y barra de acero
cromada de 20 a 22 mm.

Reforzados: Su principal funcin es la de absorber los impactos que a

travs de las llantas recibe el sistema de suspensin del automvil,
permitiendo ampliar la duracin de los neumticos. Ofrece un ajuste
automtico a las condiciones del camino.

Extra-reforzados: Su robusto cilindro de 1 3/8 est diseado para

trabajo pesado, las resistencias hidrulicas estn calibradas para
camiones ligeros y pesados.

De Sobrecarga: Son ideales para vehculos que transportan cargas

excesivas, remolques, etc.

Beneficios
Brindan confort y seguridad de manejo.

Ajustomticos:Brindan un excelente control, estabilidad y confort.

Struts Reparables, Sellados y Cartuchos Mc. Pherson: Eliminan

virtualmente el desgaste de la suspensin, suprimiendo el ruido en el
interior del vehculo.

Reforzados: Su principal funcin es la de absorber los impactos que a

travs de las llantas recibe el sistema de suspensin del automvil,
permitiendo ampliar la duracin de los neumticos. Ofrece un ajuste
automtico a las condiciones del camino.

Extra-reforzados: Los anillos del montaje estn reforzados con soldadura

de arco para mayor durabilidad. Su sistema de vlvulas permite ajustes
automticos a las condiciones del camino, lo que brinda mayor control y
seguridad de manejo.

De Sobrecarga: Poseen un resorte externo que le proporciona capacidad

extra de sobrecarga; su sistema de vlvulas de rebote y compresin est
diseado para reducir el vaivn y el ruido, lo que permite.

Consejos
Se sugiere cambiar los amortiguadores cuando se dan una o ms de las
siguientes condiciones:

Cuando hay excesiva inclinacin en el frenado.

Bamboleo inestable.

Inestabilidad en curvas.

Daos en el amortiguador: golpes, bujes (hules) desgastados o resecos,

pistones torcidos, fugas de aceite, corrosin, etc.

Con gas
Son amortiguadores hidrulicos presurizados con gas nitrgeno,
ejercen ms presin sobre el pistn

Reforzados: Estn diseados para ampliar la vida del sistema de

suspensin y llantas del vehculo, cuentan con un pistn de1 3/16.

Extra-reforzados: Son ideales para pick-ups, camionetas y vehculos

pesados; su cilindro de 1 3/8 y su cmara de reserva de fluido de gran
capacidad, altamente presurizados con gas nitrgeno.

Struts Reparables, Sellados y Cartuchos Mc. Pherson: Son la mejor

opcin para el ptimo comportamiento de su vehculo.

Beneficios:
Brindan propiedades adicionales como son: respuesta inmediata de las ruedas
a caminos irregulares manteniendo siempre el contacto con el piso, mayor
estabilidad, reduccin del nivel de ruido en su funcionamiento, eliminacin de

burbujas de aire en el interior del amortiguador y un manejo ms seguro en

ciudad y carretera.

Reforzados: Proporciona control y estabilidad para conducir, disminuyen

el ladeo del vehculo y evitan que se incline al arrancar, frenar o curvear.

Extra-reforzados: Proporcionan un efecto de muelle de refuerzo,

aumentan la vida de la barra de pistn y brindan confiabilidad en las
condiciones duras de manejo.

Struts Reparables, Sellados y Cartuchos Mc. Pherson: Proporcionan gran

estabilidad y confort de manejo, gracias a su alta tecnologa y diseo, ya
que el gas nitrgeno da mayor velocidad de respuesta a la suspensin.

Consejos
Estos amortiguadores son recomendables para vehculos que se utilizan
intensamente o que frecuentemente salen a autopista.

Neumtico
Tipos de cilindros con amortiguador neumtico
Para poder regular la velocidad del actuador neumtico en el final del recorrido
solamente, tiene que tener el cilindro integrado el amortiguador. Nos podemos

encontrar diferentes tipos de cilindros segn su amortiguador.

Cilindros con amortiguacin en un extremo sin regulacin
Cilindro con amortiguacin en un extremo con regulacin
Cilindros con amortiguacin en los dos extremos sin regulacin
Cilindros con amortiguacin en los dos extremos con regulacin
Funcionamiento amortiguador neumtico
Los cilindros que tienen amortiguador neumtico tienen dos salidas de aire en
la cmara de salida del aire. Una salida es un orificio de regulacin y el otro es
el orificio de escape. Durante todo el recorrido del vstago sale el aire por los
dos orificios hasta que se acerca al extremo del cilindro taponando
internamente el vstago la salida del aire por el orificio de escape, permitiendo
solo el vaciado del aire por el orificio regulable, reduciendo considerablemente
la capacidad de evacuacin del aire de la cmara, reduciendo la velocidad de
desplazamiento del vstago.

Suspensin neumtica.
Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o
hidroneumtica. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o
los brazos de suspensin un resorte neumtico.
El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica
reforzada con fibra de nailon que forma un cojn o baln vaco en su interior.
Por abajo est unido a un mbolo unido sobre el eje o brazos de suspensin.
Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
- Funcionamiento:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variacin
de volumen provoca una variacin de presin en el interior del resorte, que le
obliga a recuperar su posicin inicial despus de pasar el obstculo. La fuerza
de reaccin est en funcin del desplazamiento del mbolo y de la presin
interna.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser
utilizado en vehculos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la
instalacin.

Electrnica
Aspectos tcnicos La suspensin electrnica CES incorpora vlvulas
electromecnicas continuamente variables desarrolladas por hlins Racing.
Estos avanzados componentes sustituyen las vlvulas base y de pistn
convencionales. El diseo exclusivo de CES suministra una relacin de 1/20
entre los niveles mnimo/mximo de potencia de amortiguacin en los rangos
de menor velocidad (hasta 0,2 m/s). A mayor velocidad (por encima de 1m/s),
la relacin se reduce a 1,5. Adems, la pendiente de la curva a baja velocidad
es variable. Los ajustes de las vlvulas del sistema CES se efectan muy
rpidamente con el fin de generar distintas potencias de amortiguacin. Lo
habitual es que los ajustes se realicen en un tiempo de 10 milisegundos. Esta
velocidad de ajuste permite controlar eficazmente las vibraciones resonantes
de las ruedas hasta 20 Hz. Como consecuencia de esto, se consigue el control
de la frecuencia de los saltos de las ruedas adems del de los movimientos de
la carrocera. Funcionamiento El ncleo principal del sistema CES es la unidad

de control electrnico UCE que permite utilizar el potencial completo del

sistema de vlvulas electromecnico. La unidad UCE (que se puede basar en
un microcontrolador de 16 o 32 bits) procesa los datos enviados por un grupo
de sensores colocados en lugares estratgicos del vehculo. Se compone de
tres sensores de aceleracin instalados en la carrocera del vehculo y cuatro
sensores de desplazamiento. Dichos dispositivos alimentan los datos en la UCE
correspondientes al ngulo del volante, velocidad del vehculo, presin de los
frenos y otros datos de control del chasis. La unidad UCE utiliza un software de
control para procesar la informacin de los sensores en tiempo real y enva
seales que ajustan de modo independiente el nivel de amortiguacin de cada
vlvula. Los amortiguadores CES permiten un amplio margen entre los niveles
mnimo/mximo de amortiguacin, ajustndolos instantneamente para
garantizar unos resultados ptimos en cuanto a confort en la conduccin y
seguridad general del vehculo. En el futuro, las mejoras que se incorporen en
el software de control permitirn reconocer los estilos particulares de cada
conductor, registrando sus acciones para definir la estrategia de control
apropiada.