Transmisiones Automticas

Informe Unidad 7
Integrantes
CHUQUIMARCA SALGUERO GABRIEL FERNANDO
DOMINGUEZ CELI SEBASTIAN
ORTIZ RIERA ALEX MAURICIO
RODRIGUEZ VELASCO MIJAIL MAURICIO
SEGURA ESTRELLA BRYAN DAVID

Carrera
Ingeniera Automotriz
Objetivos:

Curso
3A

Grupo
#3

Fecha
09 de julio de 2015

Nmero de unidad
#7

Comprender las distintas funciones que emplean los elementos colementarios de la caja
automatica.
Diferenciar las caractersticas elemento, dependiendo su utilidad y funcin.

Desarrollo del tema (Unidad 7):

La banda de freno:
Como el nombre lo implica, una banda de transmisin es una tira de acero. La tira se
envuelve alrededor de un tambor redondo. Normalmente el tambor rota en cualquier
momento en el que la banda no est aplicada. La superficie interior de la banda est
alineada con un material de friccin similar a las pastillas de frenos. Cuando se aplica la
banda toma firmemente los componentes de transmisin para interactuar de distintas
maneras para las tareas diferentes. Cuando el material de friccin en la superficie
interior de la banda se desgasta, la habilidad de agarre se afecta. Los enganches de
cambios pueden ser indistintos o lentos, resultando en una sensacin de patinado.

Figura 1: freno de banda

- Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piones planetarios
y causan a travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada
con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.. La banda de
freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La
banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.
La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo
conseguimos producir una accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando
en un cilindro cuyo vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando
la presin hidrulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que
retorne cuando disminuye la presin. Como quiera que el sistema de servo dispone de
dos cmaras en las que se mueve el pistn, enviando presin a una o a otro
conseguimos la accin deseada, frenar o liberar.

Figura 2:banda de freno con tambor

Embrague hidrulico
Es un embrague en el cual la transmisin de potencia se produce a travs de un
acoplamiento fluido, que cede al rbol de salida la energa cintica que el lquido ha
recibido del rbol de entrada. Por ello, este sistema de transmisin se considera de tipo
hidrocintico y, en la prctica, funciona por efecto de la circulacin de un fluido por un
circuito cerrado constituido por una bomba, accionada por una mquina motriz, y por
una turbina, acoplada a una mquina utilizadora. El acoplamiento que se consigue es tal
que, en cualquier condicin, el par de entrada es igual o mayor que el de salida,
despreciando las inevitables prdidas. El embrague hidrulico que mas tarde
evolucionara llamndose convertidor de par, acta como embrague automtico entre el
motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica.
Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el
par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una
turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.Para facilitar la
comprensin, se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura 1) colocados uno
frente al otro. El ventilador (1), conectado, mueve el aire y lo impulsa al otro ventilador
(2) que est sin conectar, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina. Al
ventilador que bombea el aire se le llama bomba, y el que es arrastrado por la corriente,
turbina.

Figura 3:ejemplo ventiladores

Constitucin del embrague hidrulico:
Est constituido por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de
semitoroide geomtrico con unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas,
llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la
bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el
volante, constituye la turbina o corona arrastrada.Ambas coronas van alojadas en una
carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca
rozamiento entre ellas.

Figura 4:flujo aceite (embrague hidrulico)

Figura 5:piezas de embrague hidrulico

Funcionamiento:
Cuando el motor gira, el aceite en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Este aceite
es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un
torbellino trico.La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina,

produce en ella una fuerza que la hace girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza
transmitida a la turbina no es suficiente para vencer el par resistente. En estas
condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina
permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia
para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina.
Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un
resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo
del embrague.

Figura 6:esquema y funcionamiento (embrague hidrulico)

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es
impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que
exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente
con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea

el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el

movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.Al subir una
pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo
que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas :
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas,
cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico
de aceite cada 15 000 20 000 km.
Desventajas:
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su
acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que
aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est
sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par
resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del
cambio de velocidades.Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio

automtico.
Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar

de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.

Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de
embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague

normal de friccin.
Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la
necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica.

Figura 7:partes del embrague hidrulico

Freno unidireccional
Frenos unidireccionales (backstop)

Figura 8: ilustracin frenos unidireccionales.

Estas unidades son acoplamientos direccionales, que permiten el giro libre en un
sentido, mientras que en el sentido opuesto transmiten el movimiento. Estn
disponibles en distintas configuraciones que se adaptan a todos los usos y
torques. Las unidades pueden ser independientes o para montaje en un equipo,
de
levas
centrfugas
(alta
velocidad)
o
de
rodillos.
Segn la aplicacin, pueden utilizarse para:
Sistemas de indexado: Mesas indexadoras, alimentadores, etc.
Acople de velocidad rebasada: Uso en mandos auxiliares.

 Backstop: Sistemas de elevacin y transporte de material a granel.

Frenos de cinta

Figura 9: funcin freno de cinta

Otra posibilidad de diseo para retener los elementos de un juego de planetarios
lo ofrece el freno de cinta.
La forma exterior del rbol es similar a la de un tambor de freno.
Como elemento de freno, una cinta de acero abraza estrechamente ese tambor
de freno, el cual se mueve libremente en estado inactivo.
La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del cambio.
Al tener lugar la activacin hidrulica, en el otro extremo acta la fuerza
del mbolo y frena el tambor hasta la parada.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre la caja del cambio actan
grandes fuerzas radiales.
Frenos de discos

Los frenos de discos se utilizan para retener un elemento del tren epicicloidal.
Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante
salientes, mientras que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la caja del
cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos.
Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un
funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por

separado.

Figura 10

Figura 11

Acumulador en transmisiones automticas

Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicacin hidrulica cada vez que se realiza
un cambio de velocidad, suministra aceite hidrulico a los elementos de cambio de la
transmisin que son necesarios para el arranque, permitiendo un arranque rpido con el
motor parado tal y como se necesita en la funcin arranque para que se pueda
conseguir una reduccin del consumo de otro 5%.
Por tanto, la nueva transmisin automtica de 8 marchas ahorra otro 11% ms
respecto a la transmisin automtica de 6 relaciones, uno de los problemas resultantes
es el suministro de aceite para la transmisin, dado que, con el motor parado, no se
suministra presin al sistema hidrulico de la misma. A diferencia de los vehculos que
se detienen con el motor en marcha, con el motor parado no se pueden accionar los
elementos de cambio de la transmisin automtica necesarios para poder continuar la
marcha.
Aqu entra en juego el acumulador hidrulico de impulsos ya que es un acumulador
de mbolo con muelle que se llena de aceite durante la marcha y que tensa un resorte.
Al arrancar el motor, el resorte devuelve rpidamente esta reserva de
aproximadamente 100 centilitros al sistema hidrulico para suministrar aceite a los
elementos de cambio de la transmisin que son necesarios para el arranque. De esta

forma, el vehculo ya est listo para el funcionamiento 350 milisegundos despus del
arranque.
El acumulador hidrulico de impulsos evita soluciones ms complicadas como, por
ejemplo, una bomba de aceite ms potente en la transmisin volvera a neutralizar en
servicio continuo gran parte de los ahorros del consumo, mientras que una bomba
hidrulica elctrica que supondra una carga adicional, desventajas en relacin a la
acstica y ms gastos de integracin.
Fuentes de consulta /net-grafa:

Motorgiga. (2010). Embrague Hidrulico. Recuperado de

http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/hidraulico-embrague-definicionsignificado/gmx-niv15-con194382.htm

Aficionados a la mecanica. (2015).Caja de cambios. Recuperado de

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm

Transmission (2013).Funcionamiento caja automatica. Recuperado de

http://jimmystransmission.co.cr/funcionamiento.html

Cajas Automaticas (2011).Funcionamiento caja automatica. Recuperado de

http://www.ocio.net/motor/nueva-generacion-de-transmisiones-automaticas-de-8marchas-de-zf/