Curso de Inyección Mecánica y Electrónica Diesel

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH
Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores
diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y
tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin
electrnica diesel (EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.

Inyeccin
Datos relativos al motor
Sistemas Caudal
de
inyeccin Presin m
inyeccin
por
max.
e
ejecucin carrera
(bar)
em
DI
IDI
VE
NE
MV
Potencia
max.
n
n
x
cilindros r.p.m
cilindro
(kW)
Bombas de inyeccin en linea

M
60
550
120
750
MW
150
P 3000
m, e IDI
4....6
5000
20
m DI/IDI
2....12
2800
27
1100
DI
4.....8
2600
36
250
950
m, e
DI
4....12
2600
45
P 7100
250
1200
m, e
DI
4....12
2500
55
P 8000
250
1300
m, e
DI
6....12
2500
55
P 8500
250
1300
m, e
DI
4....12
2500
55
H1
240
1300
DI
6.....8
2400
55
H 1000
250
1350
DI
5.....8
2200
70
Bombas de inyeccin rotativas
VE
120
1200/350 m
DI/IDI
4.....6
4500
25
VE...EDC
70
1200/350
e,
DI/IDI
em
3.....6
4200
25
VE...MV
70
1400/350
e,
DI/IDI
MV
3.....6
4500
25
4, 6
4500
25
cualquiera
300...
2000
75......
1000
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales

VR..MV
135
1700
e,
MV
DI
Bombas de inyeccin de un cilindro

PF(R)...
150....
18000
800...
1500
m,
DI/IDI
em
UIS 30 2)
160
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
45
UIS 31 2)
300
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
75
UIS 32 2)
400
1800
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
80
UIS-P1 3)
62
2050
e,
MV
DI
VE
8 3a)
5000
25
UPS 12 4)
150
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
2600
35
UPS 20 4)
400
1800
e,
MV
DI
VE
8 3a)
2600
80
UPS (PF(R)
3000
1400
e,
MV
DI
VE
6.....20
1500
500
30
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

CR 5)
100
1350
e,
MV
DI
VE(5a)/NE
3......8
5000
CR 6)
400
1400
e,
MV
DI
VE(6a)/NE
6......16
2800
5b)
200
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV

electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos
unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bombatubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para
turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible
libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales,
autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.
Tipos de sistemas de inyeccin.

Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de
bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol
de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer
posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de
forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la
cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin
adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en linea estndar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista
superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la
abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con
un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se
desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de
la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la
bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene
un grado de libertad de adaptacin adicional.

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas
controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las
bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior
de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la
generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de
accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de
leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en
el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza
centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que
determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede
regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial
controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que
dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin
son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.
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Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro
mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el
caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las
seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de
control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador
se regula el nmero de revoluciones.
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Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la
bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta
adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite
mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de
levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del
avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos
grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol
de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una
unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente
mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente
mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de
inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la
duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel.
Sistema UIS
Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un
sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bombainyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone
de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del
motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del
motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente,
se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
Sistema de inyeccin de acumulador

Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de
inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan
en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante
el control de una electrovlvula.
Regulacin electrnica Diesel (EDC)

indice del curso
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del
par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos
aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han
aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de
cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla
mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de
perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible
se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.
unidad de control de un sistema EDC
Relacin general del sistema

La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados
con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene
ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal
acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de
diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.).
Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos
(ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin
en el sistema total del vehculo.
Procesamiento de datos del sistema EDC
Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire
aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor
analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un
elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden
elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control,
para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin
totalmente en el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal
se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a
la tensin de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma
digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o FlashEPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas
caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en
el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptacin y de
fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en una
memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte
del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el
Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin
se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM
conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados.
Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que
determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto,
los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales
estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin
debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos,
son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel

Indice del curso
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas
por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al
final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas
de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia
a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan
espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido del gas-oil
de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de
arranque al motor de termico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a
0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara de
turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la cmara
de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores") como
"punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la
periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales
trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire
de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en
el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga
incandescente.
Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo
de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su
interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento
incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la
punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una
resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de
temperatura (PTC).
Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente

de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con
mayor intensidad todava que en las bujas de espiga
incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2
recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la
temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y
por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la
buja se limita as a valores no crticos para si misma. En
consecuencia, la buja de espiga incandescente puede
continuar funcionando hasta tres minutos despus del
arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a
una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una
reduccin importante de emisiones y gases de escape as
como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores
Diesel.
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de
alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin,
conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de
conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este
dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento,
al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.
Unidad de control de tiempo de
incandescencia (GZS)
Dispone, para la activacin de las
bujas de espiga incandescente,
de un rel de potencia, as como
de bloques de conmutacin
electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los tiempos
de activacin de las bujas de
espiga incandescencte, o bien
realizan funciones de seguridad y
de supervisin. Con la ayuda de
sus funciones de diagnostico, las
unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas
perfeccionadas, reconocen
tambin el fallo de bujas
incandescentes aisladas,
comunicandolo entonces al
conducto. Las entradas de control
hacia la unidad de control de
tiempo de incandescencia estn
construidas como un conector

mltiple, y la va de corriente
hacia las bujas de espiga
incandescente se conduce
mediante pernos roscados o
conectores apropiados, con el fin
de impedir cadas de tensin no
deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia
y de arranque se realizada con el
interruptor de arranque. Con la
posicin de la llave "encendido
conectado" comienza el proceso
de preincandescencia. Al
apagarse la lampara de control de
incandescencia, las bujas de
espiga incandescente estn
suficientemente calientes para
poder iniciar el proceso de
arranque. En la fase de arranque
las gticas de combustible
inyectadas se evaporan, se
inflaman en el aire caliente
comprimido, y el calor producido
origina el proceso de combustin.
La incandescencia despus que
el motor ha arrancado contribuye
a un funcionamiento de
aceleracin y de ralent sin fallos
y con poca formacin de humo y
una disminucin del ruido
caracterstico del motor en fri. Si
no se arranca, una desconexin
de seguridad de la buja de
espiga incandescente, impide que
se descargue la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del
sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para
optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene
determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de
construccin del motor diesel. Las bombas de
inyeccin rotativas se utilizan principalmente en
automoviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la
rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo
cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros. La lumbrera de distribuccin
asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del
combustible alimentado por el mbolo de la
bomba.
En el cuerpo cerrado de la
bomba se encuentran reunidos
los siguientes componentes
con sus respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin de
aletas: aspira combustible del
deposito y lo introduce al interior
de la bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con
distribuidor: genera la presin de
inyeccin, transporta y distribuye
el combustible.
3.- Regulador mecnico de
velocidad: regula el regimen, varia
el caudal de inyeccin mediante el
dispositivo regulador en el margen
de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de
parada: corta la alimentacin de
combustible y el motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el
comienzo de la inyeccin en
funcin del rgimen (n de rpm
motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p.
ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector
de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer
lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras del eje se
encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra
alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los
rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultaneamente rotativo y
longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria
del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo electrico de parada mediante corte de la
alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los
correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs
de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito regulador. El
mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el
cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba.
En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin, unido a la palanca de control
a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la
palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la
bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena
carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de regimen.
Componentes de una bomba VE:

1.- Vlvula reguladora de presin en el
interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de
combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a
deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta
presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va

alojado el variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba
de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la
vlvula reguladora de presin.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor
diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y,
ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el
movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consigue mediante correa dentada, pion
de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a
izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan
siempre el combustible segn el orden geometrico de disposicin. Para evitar confusiones con la
designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.

indice del curso
Seccin de baja presin

Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito mediante la
bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el
interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula
reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin
aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser
la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presin a
la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire de la bomba de
inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose
dispuesto en la parte superior de la bomba.
Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin;
3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de
rebose.
Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de

inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El
rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el
exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del
movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs
del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en forma de
rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto
superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a
travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la vlvula reguladora
de presin.
Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la

bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula es de
corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar
la presin en el interior de la bomba de inyeccin segn
el caudal de combustible que se alimente. Si la presin
de combustible excede un determinado valor, el embolo
de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma que el
combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de
alimentacin de aletas. La presin de apertura de la
vlvula la determina la tensin previa del muelle de
compresin.
Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior

de la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal
variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo
orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a
la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin en
el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presin de combustible exactamente
definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de
rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados
entre si en lo que al funcionamiento se refiere.
Bomba rotativa de inyeccin, tipo

VE
indice del curso
Seccin de alta presin
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo
de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza
distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba

El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta
(2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se
convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco
discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de
una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia
el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles
antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y
actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del
mbolo al punto muerto inferior (PMI). Ademas, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar,
a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda
salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura
de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin
de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente
coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se
coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la
correspondiente bomba de inyeccin
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables
entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn
caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.

Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en posicin PMI
(Punto Muerto Inferior), el
combustible entra al recinto de
alta presin (5), a travs del canal
de entrada (3) y la ranura de
control (4).
Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia
PMS (Punto Muerto Superior), el
mbolo cierra el canal de entrada
(3), sometiendo a presin al
combustible que se encuentra en
el recinto de alta presin (5).
Durante el movimiento giratorio
del embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con uno
de los orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a
uno de los inyectores.
Fin de alimentacin.
La alimentacin de combustible
concluye en cuanto la corredera
de regulacin (2) abre los orificios
de descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de
PMS hacia PMI en su movimiento
alternativo y sumando a este el
movimiento rotativo se cierra la
ranura de distribucin (8) y se
abre el canal de entrada (3) para
volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presin (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4
cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si
se trata de un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin
en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se
introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando
el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el
cierre brusco del inyector.

indice del curso
Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.

El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier
movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la
posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del
acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo
constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas
funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin de
combustible.
Funciones del regulador

- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha
sido regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El
regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada.
El motor recibe menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios

Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se
pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el
de ralent y el mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier otro
rgimen que se encuentre comprendido entre estos.
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de
ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin
y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje
de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se
transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se
puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y de
arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una
rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el
muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de
un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el
eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda
definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a
la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el
manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque
mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0".
Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace
sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo
distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se
produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es
suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia
igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque
se reduce automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la
posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen
de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas
se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent,
finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la
correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada
para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de
regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin
determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle
de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es
por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento
del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazandola
en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del
rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito
regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin
permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos
centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de
regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje
comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra
en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se
desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se
encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor
esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el
rgimen.
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent; 4.- Muelle
de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.-
Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Marcha con freno motor

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del motor
los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito
regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y
desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de
alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso
de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del
regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de
control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la
corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "parada".
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje. Se
trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin y el
muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de
sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro
de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til
mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el
manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin
"caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin
de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifuga
de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La
regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin. La corredera de
regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por efecto
del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la
determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de
inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y
entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un
margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de
control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuacin
del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la
tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse
rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es
transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal
del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la
velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia
de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control
de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga
aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y de
sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la
fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen
nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y esta, por tanto,
protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y "minimaxi".

indice del curso
Variacin del avance a la inyeccin

Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin en
relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos
de inyeccin e inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante
una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo
invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el
comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir
una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de
presin la determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de
aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el
comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin.
Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn,
mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el
aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario para
ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de
inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de compresin, la temperatura del aire y la
pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1
milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo
del cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima
no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor.
Como la combustin favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin
determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo
de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por
el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por
el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que
posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresin.
El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.
Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la bomba
la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de rebose.
Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del
mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza
el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se
transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto
hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma que los rodillos
del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el embolo
distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de
rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
indice del curso
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales
segn las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que
permiten alcanzar los valores mas favorables de par
motor, potencia, consumo y emisiones de escape.
Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin.
En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el

funcionamiento del motor diesel.
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del
caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo con
el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de plena
carga (optimizacin de la composicin de los gases
de escape, de la caracterstica del par motor y del
consumo de combustible). En consecuencia se debe
inyectar tanto combustible como consuma el motor.
El consumo de combustible disminuye sensiblemente
al aumentar el rgimen. En la figura se muestra la
curva caracterstica del caudal de alimentacin de
una bomba de inyeccin no compensada. De ella se
desprende que, a idntica posicin de la corredera de
regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de
inyeccin alimenta algo mas de combustible a
rgimen alto que a rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo
distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor
mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara
el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un
sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de
forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste no
podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas
a medida que el rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal
de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede
efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de
palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de regulacin se
efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es
suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin
es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen.
- Compensacin positiva con la vlvula de

reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse,
dentro de determinados limites, mediante vlvulas
de reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las
vlvulas de reaspiracin llevan, ademas de collarn
de descarga, un segundo collarn. Sobre este
segn las necesidades, van dos superficies
cnicas. Las secciones as formadas actan a
modo de estrangulador que, a medida que aumenta
el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una
evolucin decreciente del caudal de alimentacin.
- Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.
El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de tarado del muelle
de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y
la fuerza del manguito (PM) deben de estar equilibradas.
Compensacin
con grupo de
palancas de
regulacin.
1- Palanca de
arranque
2- Muelle de
compensacin
3- Muelle de
regulacin
4- Palanca de
sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de
compensacin
7- Perno de
compensacin
8- Corredera de
regulacin
9- Muelle de
arranque
10- Collarn de
perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1
y4
02- Eje de giro de 1
y6
Pm- Fuerza del
manguito
d1- Carrera de
regulacin
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El
extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo
hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (0 2)
de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de
compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope.
Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (0 1) y empuja la corredera de regulacin (8)
hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de
arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos
negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor.
Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de
plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen
crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la figura de las curvas de
arriba.
- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujecin
(4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora.
Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de
compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a
la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del
perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de compensacin cambia
de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (0 1) y empuja la corredera
de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca de
compensacin descansa sobre el collarn del perno.

indice del curso
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando la
alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva
dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por
ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran
alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y
desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor
permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.
Dispositivo de parada elctrico (ELAB).

Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor una
mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va
montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta
conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada
al recinto de alta presin. Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del
electroimn queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el
asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo
distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de
corte (electroimn de traccin o de empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de
caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico)
sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador.

"Mecnicas y electrnicas"
indice curso
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin
bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin
electrnica en los motores diesel.
En la figura se
pueden ver las
"partes comunes"
de una bomba de
inyeccin rotativa
del tipo VE usada
tanto con gestin
electrnica
(bomba
electrnica) como
sin gestin
electrnica
(bomba
mecnica).
1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato portarodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera de
regulacin
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre
de la bomba
11- Variador de
avance de
inyeccin
12- Vlvula de
reaspiracin
13- Cmara de
combustible a
presin
14- Electrovlvula
de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros
alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene
en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor
presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre
la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la
funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de
alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del
motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la
vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba
de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito de
combustible exterior a la bomba
de inyeccin as como el
circuito interno de alimentacin de
la bomba.
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin
acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire
del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas
La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el
combustible a los cilindros.
1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin
En la figura se ve el dispositivo de bombeo de
alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI
llenndose la cmara de expulsin de
combustible.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es
de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores.
Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se
lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor.
Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los
inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas levas
como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los
muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la
corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la
posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del
pistn.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de
expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a
comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn
en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia
uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de
reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la
presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del
inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el
PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza
una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da
lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector
para que no gotee.
El pistn se
desplaza
hacia el PMS
comprimiendo
el gas-oil de la
cmara de
expulsin y lo
distribuye a
uno de los
inyectores.
En la figura se
produce el final
de la inyeccin,
debido a que la
corredera de
regulacin
libera la
canalizacin
interna del
pistn a travs
de la lumbrera
de fin de
inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin
gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1,
2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin
de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la
corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de
carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este
tipo de bombas.
1- Presin turbo
2- Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope mvil
8- Contrapesos conjunto
regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensin
13- Eje de arrastre
15- Plato porta-rodillos
16- Regulador de avance a
la inyeccin
17- Plato de levas
19- Pistn distribuidor
20- Vlvula de reaspiracin
21- Salida hacia los
inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre
3- Regulador de avance a la
inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
7- Vlvula de reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los
inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de combustible al
pistn
12- Electrovalvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al
deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de
combustible
Despiece de
una bomba
electrnica
1.- Rueda
dentada de
arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de
inyeccin.
4.- Dispositivo
de avance de
la inyeccin.
5.Electrovlvula
de paro.
6.- Soporte de
bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de
caudal.
9.- Vlvula de
principio de
inyeccin.
10.Regulador de
caudal.
11.- Tubo de
inyector.
12.- Inyector
del cilindro n
3 con
transmisor de
alzada de
aguja.
13.- Brida de
fijacin.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en
bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el
circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la
inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y
se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de
temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa
en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente
el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin
En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una
reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba
sobre el motor.
En la figura vemos una bomba

mecnica con sus mandos de
accionamiento exteriores.
1- Tope de ralent acelerado
2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:

- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).
En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos.
A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de
inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de
pruebas.
- Si e valor del caudal medido es menor

que el indicado por el fabricante, tiene
que modificarse la posicin del
mecanismo de ajuste de caudal
(servomotor). Golpendose, muy
ligeramente, con un mazo de plstico en
direccin hacia las salidas de alta
presin, se consigue un aumento de
caudal.
- Cuando el caudal de inyeccin medido
es mayor que el indicado por el
fabricante, tiene que modificarse la
posicin del mecanismo del ajuste de
caudal (servomotor). Golpeando con
mucho cuidado, con una maza de
plstico en direccin contraria a la
anterior se consigue una disminucin de
caudal.
Common Rail
Indice del curso
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la
primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de
inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil
diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de
motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes,
los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores
consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del
propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente
los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar
algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse
con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de
las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente
en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de
combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin.
Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente
respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la
preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Disposicion de un motor Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a
presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti
Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua
en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los
sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la
parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el
Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta
ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de
precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los
consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores
similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los
Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del
Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se
divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin
piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de
hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms
gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que
aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar,
durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones
respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo
quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin
ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas
del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie
de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin,
desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control
ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas
en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire
introducido en los cilindros.
Disposicin de un motor Multijet
Descripcin del sistema

La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin gasolina
pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La palabra
"Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace alusin al elemento
caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene
dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350
bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de
inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor
para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas
propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin
y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal
de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta
presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE)
calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de
una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por
los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de
influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol
de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal
acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el
conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de
adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados
con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base a
los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas
bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el
comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones
son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la
regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p.
ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin
del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
Common Rail
Indice del curso
Comportamiento del sistema

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de presin, la
dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos
inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin disminuye otra
vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es mas del
doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su
potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es
mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generacin
de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja
de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones.
Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas
grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos
que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en algunos
casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para un
comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede
incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del
aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4 ),
que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial, con
lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin (combustin

mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente antes del
PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de
la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable muy aguda. El aumento
pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustin
del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS
alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la reduccin
del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la separacin entre la
inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de
combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de la
generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la
presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la inyeccin
principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta
inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por
calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta mezcla de de
gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las vlvulas de escape,
hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentacin de los gases de
escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin
previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del combustible; el
fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
Estructura y funcin de los componentes

La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la presin y
limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.
Parte de baja presin

La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta presin.
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el combustible
continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible, hacia la bomba de
alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de
encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las bombas
de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible, entre el deposito y
el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de
combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un tamiz de combustible por el
lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada
caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de combustible. Para el sistema Common Rail
esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta excntricamente, en la
que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del
disco ranurado y por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de
deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los
rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formandose una cmara entre cada dos rodillos del disco
ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente
tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la abertura de salida, el
combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del
lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende
del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor y el elemento
de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de combustible
refrigerandose as continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de impulsin.
Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexin.
Bomba de combustible de engranajes

Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta
presin del sistema Common Rail en turismos, vehculos
industriales y vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en
la bomba de alta presin y presenta un accionamiento comun con
ella, o bien esta fijada directamente al motor y tiene un
accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento,
rueda dentada o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas
que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente,
transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde
el lado de aspiracin al lado de impulsin. La linea de contacto de
las ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de
aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible
pueda fluir hacia atrs.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de
revoluciones del motor. Por este motivo, la regulacin del caudal,
se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de
aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de
impulsin .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de
mantenimiento. Para la purga de aire del sistema de combustible
en el primer arranque o si se ha vaciado el deposito de
combustible, puede estar montada una bomba manual bien
directamente en la bomba de combustible de engranajes, o bien
en la tubera de baja presin.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los
componentes de la bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de
combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un
servicio sin anomalas y una prolongada vida til. El combustible
puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por
ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin,
pueden producirse daos de corrosin.
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)

Parte de alta presin
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin la distribucin y
la dosificacin de combustible.
Descripcin de los elementos

Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la parte de alta
presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en
todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida util del vehculo. Esto incluye el mantenimiento de
una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la
presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin (Rail). Por
este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario que el
combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido" especialmente para cada proceso
de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las
bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a travs de
acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La bomba se
lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de
alta presin o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres mbolos
de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si 120. Con tres carreras de
suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme
del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo
aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba de inyeccin rotativa
comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que los
sistemas de inyeccin convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta
proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de rotacin de la bomba (caudal de
suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350 bar en el Rail, la
bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento mecnico de
aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en el
inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cigeal suele
ser de 1:2 o 2:3.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua, hacia la
vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de estrangulacin de
la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta
presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba
(3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la
bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta
presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera
de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada cierra, y el
combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente puede ser
comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin que se forma en la vlvula
de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de
alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto
superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la vlvula de
salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa,
abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent y en el
margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a travs de la
vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo
al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de calentarse el combustible,
disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es posible adaptando la potencia de
suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el
caudal de combustible transportado al acumulador de alta presin.
Para ello se mantiene abierto continuamente la vlvula de aspiracin
(5). Al activarse la electrovlvula de desconexin del elemento, una
espiga adosada a su inducido presiona continuamente la vlvula de
aspiracin manteniendola abierta. De esta forma, el combustible
aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como
consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que
el combustible aspirado retorna otra vez al canal de baja presin.
Debido a la desconexin de un elemento de bomba en caso de una
demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presin ya no
transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una
pausa en el suministro.

Parte de alta presin (continuacin)
Vlvula reguladora de la presin

Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la
presin en el "Rail", dependiendo del estado de carga del
motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La
vlvula reguladora de la presin abre de forma que una
parte del combustible retorna al deposito, desde el Rail a
travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la
vlvula reguladora de presin cierra y estanqueiza as el
lado de alta presin contra el lado de alta presin.
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin o al
Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento
estanco para eliminar la conexin entre el lado de alta
presin y el de baja presin; para ello existe por una parte
un muelle (4) que presiona el inducido hacia abajo, y por
otra parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza
sobre el inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del
calor se rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para ajustar un
valor de presin medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que
compensa las oscilaciones de presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente tambin en la
vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el electroimn sin corriente no
ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza elstica, de forma tal que abre la
vlvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta segn el caudal de suministro. El muelle
esta dimensionado de tal modo que se establece una presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada:
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto, cerrada,
hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una parte y las fuerzas
magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin abierta y mantiene
constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro modificado de la
bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta presin por los inyectores. La fuerza
magntica del electroimn es proporcional a la corriente de activacin, se realiza mediante intervalos
(modulacin de amplitud de impulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para
evitar movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el Rail.
Rail o acumulador de alta presin

El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse mediante
el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi
constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca
constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presin
Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado distintamente,
debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para obtener
un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante
la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de
presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Sensor de presin de Rail

Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en funcin de la
presin existente.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el
empalme de presin.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin
elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el
sensor de presin del Rail, cuya membrana de sensor cierra
hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el
taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a
presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor
que sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A
travs de cables de unin se transmite la seal generada a un
circuito evaluador que pone a disposicin de la unidad de control
la seal de medicin amplificada.
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este cambio
de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una variacin de la
resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el circuito
evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este
motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medicin de
presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2% del valor final. En
caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de
emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Vlvula limitadora de presin

La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora de
presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado
grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de conexin
del Rail un taladro que se cierra por parte del
extremo cnico del mbolo en el asiento
estanco en el interior del cuerpo. Bajo una
presin de servicio normal (hasta 1350 bar), un
muelle presiona sobre el mbolo
estanqueizandolo en el asiento, de forma que
se mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando
se sobrepasa la presin mxima del sistema, el
mbolo se levanta por la presin en el Rail
contra la fuerza del muelle, pudiendo escapar
el combustible que se encuentra bajo presin.
El combustible es conducido entonces por
canales en un taladro cntrico del mbolo y
retorna al depsito de combustible a travs de
una tubera colectora. Al abrir la vlvula, sale
combustible del Rail, la consecuencia es una
reduccin de presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se
sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una
rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una rosca
exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de
los inyectores. El cuerpo lleva en sus extremos un taladro,
que establece respectivamente una comunicacin hidrulica
hacia el Rail o hacia las tuberas de alimentacin de los
inyectores. En el interior del limitador de flujo se encuentra
un mbolo presionado por un muelle en direccin al
acumulador o Rail. Este mbolo cierra hermticamente
contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el
mbolo es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su
extremo. Esta reduccin acta como un estrangulador con
un flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el mbolo
se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del
inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es
demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del estrangulador se
produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal mximo
(incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail. Esta
posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado hasta el
asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra
as la afluencia del inyector.

Parte de alta presin (continuacin)
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue
mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin

elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de
entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal
de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.cmara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no
poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no
se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la
cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la
fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula
del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas
del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo.
Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del
retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y
tambin la vlvula reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba
de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de control que
en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presin en la cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son
iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.

El inyector abre (comienzo de inyeccin):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la llamada corriente de
excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora
es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn mas
baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a travs
de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin,
y disminuye la presin en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de
control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la cmara
de control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la
apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el
estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all
sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con una presin que
corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a
la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)

Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle
de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecucin de dos piezas.
Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse
elsticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido
y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin como en el
Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin supone un incremento de fuerza
ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de
entrada.
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los
inyectores Common Rail. De esta forma los
inyectores Common Rail asumen la funcin de los
portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el
sistema Common Rail se emplean inyectores de
orificios del tipo P con un dimetro de aguja de 4
mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el
inyector de tal forma que al inyectar el combustible, el
chorro forme un cono en la cmara de combustin. El
numero y dimetro de los orificios de inyeccin dependen
de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara
de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es
importante mantener lo mas reducido posible el volumen
ocupado por el combustible (volumen residual) por
debajo de la arista de asiento de la aguja del inyector.
Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de
taladro en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego

Tiene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se ofrecen en diversas
dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.

- taladro ciego cnico.
1- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte semiesfrica, existe una gran
libertad de dimensionamiento en lo referente a:
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyeccin.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una
longitud uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cnica del casquete
aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el
asiento del cuerpo del inyector.
3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es, debido a su
forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego,
se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilndrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado
conicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento

para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la
emisin de HC, el comienzo del orificio de inyeccin se encuentra en el cono
del asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja cuando esta
cerrado el inyector. De esta forma no existe ninguna comunicacin directa
entre el taladro ciego y la cmara de combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el inyector
de taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitacin
mucho menor que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden
ser ejecutados en el tamao P con una longitud de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios de
inyeccin estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)

Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques de
sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y valores tericos.
Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de calculo
matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida.
3- Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control ECU, en
magnitudes mecnicas.
Sensores
Sensor de revoluciones del cigeal

La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los
pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra por lo
tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de revoluciones indica
el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del sensor
inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica
con 60 menos 2 dientes, habiendose suprimido dos dientes. Este hueco
entre dientes especialmente grande esta en correspondencia con una
posicin definida del cigeal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes
en la rueda transmisora. El sensor consta de un imn permanente y de
un ncleo de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan
alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magntico y se induce una tensin alterna senoidal. La amplitud
de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de
revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un numero de
revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones

Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720 grados), el
primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de encendido en un
motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4
cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de
revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada encendido.
Sensor de revoluciones del rbol de levas
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que se
mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de
escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del
cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del
cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Hall.
Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira junto con el rbol de
levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de
revoluciones del rbol de levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente
una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en
este momento en la carrera de compresin.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en
varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para
poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido
refrigerante.
- en el canal de admisin para medir la
temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la
temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la
temperatura del combustible (opcional).
Los sensores tienen una resistencia
dependiente de la temperatura (NTC:
Coeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente
negativo de temperatura y forma parte de un
circuito divisor de tensin que es alimentado
con 5 V.
La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital y
representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe
almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor
de tensin.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin
pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo
de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por
pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni
tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae

calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al
flujo de masa de aire. El sistema de medicin realizado con tcnica
micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro
de flujo de masa de aire, incluida la direccin de flujo. Se reconocen los
reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de flujo del
sensor insertable. El sensor insertable puede estar montado en el filtro de
aire o en un tubo de medicin dentro de la conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin,
existen diversos tamaos de tubo de medicin. La evolucin de la seal de
tensin en funcin del flujo de masa de aire se divide en mrgenes de seal
para flujo hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la precisin de
medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin de referencia
emitida por el control del motor. La caracterstica de la curva esta realizada
de tal forma que al efectuar el diagnostico en el taller puede reconocerse
por ejemplo una interrupcin de cable con ayuda del control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar
integrado un sensor de temperatura.
Sensor del pedal del acelerador

Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en linea, en el sistema
EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un cable de traccin o
un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de control
(se denomina tambin como "Pedal acelerador electrnico"). En dependencia de la posicin del pedal del
acelerador surge en el sensor del pedal una tensin variable que se registra mediante un potenciometro.
Conforme a una linea caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de
la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo de
admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presin con dos elementos sensores y
un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre
un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra un
volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la magnitud de la presin de
sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo tensin
mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una desviacin de la
membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es por tanto una
medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y de
linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito evaluador se conduce a la
unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de la presin
de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.

Bloques del sistema (continuacin....)
Unidad de control (ECU)
Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del cigeal;
4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de la temperatura del
gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de inyeccin con sensor de presin
del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12- Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn
electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba;
17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores; 19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de
calentadores funcionando; 21- Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz
testigo de funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se activan
tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones
auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a
sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como
sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores
reconocen tambin desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad,
la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente elctrica
genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el sistema hidrulico
de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de
reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son tensiones elevadas que se
almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una fase de
corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal precisin que el
inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la limitacin de la
irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector multipolar. Los
componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la
unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja. La unidad de
control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, se calcula en la
unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello deben
considerarse diversas magnitudes.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del rgimen. El caudal de
arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la
posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna
influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal del
acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa
a la posicin "B" del interruptor). esto se realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento de
marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del
vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que determinan
el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en
el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de
ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que al rgimen de
ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador del aire conectado,
marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin activada, etc., no descienda
demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico
de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de
revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido. El numero de
revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga externos
estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser acompasados por la regulacin
de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del motor y
dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo par
motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al ralent.
El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada
combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a
las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin
del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior de
revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse
mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real corresponde
a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el
conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el
pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el
pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad terica vigente.
Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la
ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de aire
aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta
una velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por
tanto tambin, del par motor entregado. La fijacin elstica del
motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga
abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuacin del rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones
peridicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el
mismo periodo de oscilacin; al aumentar el numero de
revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de
revoluciones, se inyecta mas caudal. El movimiento de tirones
queda as fuertemente amortiguado.
Parada del motor

El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de control
"caudal de inyeccin cero".
Bloques del sistema (continuacin....)

Actuadores
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema "Common
Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de activacin elctrica
(electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una corriente de
excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha
alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un
valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda determinado ahora por el tiempo de apertura y
la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya no es activada,
cerrandose por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se activa la
vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula
cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y aumenta la presin en
el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de
presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible a
travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de impulsos)
puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente
en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo
de preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las dems fases de
incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una
variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones del
motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin de
gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin.
Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es trasformada por un convertidor
electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de
escape tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a
numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para
un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para que la
presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen
de funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de
escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases
de escape por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El
actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la
apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo
del numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin,
etc. En lugar de la vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin
una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el
ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye
as la presin de sobrealimentacin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire se
genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el
mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran influencia sobre la
calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un numero de revoluciones
bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de
un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir
positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de
escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor
terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin,
abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a travs
de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.
Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve
esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la
sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de
revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se
realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores tericos,
estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de
averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico)).
Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar el par motor y por
tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que
esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail, el
caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire acondicionado. Este
sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situacin de
marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulacin de
temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el conductor acciona rpidamente
el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a
una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire
acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor
baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre
-40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe
la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad de
control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden
interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de
seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido previamente. La
avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las condiciones
ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del liquido refrigerante,
n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse como
intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este
procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea un
valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa Romeo
156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa Romeo
156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
Esquema elctrico
GESTIN ELECTRNICA DIESEL

indice curso
En este articulo se estudia los distintos sistemas de

alimentacin de combustible de los modernos motores diesel
(TDi, Common Rail), as como la gestin electrnica que los
controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en
motores de "inyeccin indirecta" como en los famosos motores
de "inyeccin directa" (si quieres ver un esquema de gestin
electrnica diesel aplicada a un motor de inyeccin indirecta
haz clic aqu) .
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de

inyeccin directa hay que
distinguir tres sistemas
diferentes a la hora de
inyectar el combustible
dentro de los cilindros.
- Mediante bomba de
inyeccin rotativa.
- Common Rail.
- Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en
una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a
cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes
mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin"
por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en
una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del
grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el
sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los
inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn
o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares
mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y
los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi
de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
GESTIN ELECTRNICA DIESEL

Funcionamiento
indice curso
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada

a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin
indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta
a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes
mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de
avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control
mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un
menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen
y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin
indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha
perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin
indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una
introducin.
En un motor de "inyeccin indirecta"
(cmara de turbulencia) el
combustible se inyecta dentro de la
cmara de turbulencia quemandose
una parte de el. La presin aumenta
de modo que los gases de
combustin y el carburante restante
se apresura a salir por la tobera de
la cmara de turbulencia y se
mezcla con el aire de la cmara de
combustin donde se produce la
quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por
tanto, un aumento lento de la
presin en el interior de la camara
de combustin, lo cual da al motor
una marcha relativamente
silenciosa que es una de sus
principales ventajas, asi como unas
caracteristicas constructivas del
motor mas sencillas que los hace
mas baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores
son: menor potencia, un mayor
consumo de combustible y un peor
de arranque en frio.
En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin
del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que
tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y
unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores
presiones de combustin.
Para minimizar estos

inconvenientes sobre todo el
del ruido y las vibraciones del
motor, se ha diseado el motor
de forma que se mejore la
combustin, facilitando la
entrada de aire a la cmara de
combustin de forma que el aire
aspirado por el motor tenga una
fuerte rotacin. Esto junto a la
forma de la cmara de
combustin, crea una fuerte
turbulencia durante el tiempo de
compresin. Los difusores de
los inyectores llevan 5 orificios
que junto con la alta presin de
inyeccin ejecutada en dos
pasos, distribuye el combustible
finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que
el combustible y el aire se
mezcla al mximo, lo cual
proporciona una combustin
completa y por tanto una alta
potencia y una reduccin de los
gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la
preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la
forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de
apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar.
La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de
inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de
combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la
aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima
inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima
apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una
combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas
uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es
mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de
alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata
del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el

"inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente en la
cmara de combustin en dos etapas a travs de los
cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la
cmara de combustion junto con el inyector del tipo
multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero
suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes
intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora.
Cuando la presin del combustible alcanza
aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence
la fuerza del muelle mas debil (muelle de preinyeccin). Una parte del combustible entonces es
inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue
desplazandose, la presin aumenta. A unos 300 bar,
vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de
inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva
entonces un poco mas, y el combustible restante es
inyectado a la camara de combustion a alta presion
quemando el caudal de combustible inyectado. Esto
producira una ignicin y combustion mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin envia mas
combustible que el que puede pasar a travs de los
orificios de los difusores, a una presin de apertura, la
presin asciende hasta 900 bar durante el proceso de
inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima
del combustible y por lo tanto una eficaz combustin.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que lleva un
"sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce
la inyeccin.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..
Regulacin del caudal de inyeccin de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en
los cilindros es determinada en todo
momento por la unidad de control (EDC),
para ello utiliza la informacin que recibe
de los distintos sensores y enva ordenes
en forma de seales elctricas a la bomba
de inyeccin (bomba electrnica) en
concreto al servomotor que mueve
mediante un perno excntrico la corredera
de regulacin. No existe unin entre el
pedal del acelerador y la bomba de
inyeccin.
Si hay una exceso de humos negros en el
escape, la cantidad de inyeccin es
limitada en funcin de una curva
caracterstica que tiene memorizada la
unidad de control para reducir las
emisiones contaminantes.
De la informacin que recibe de los
distintos sensores la unidad de control,
toma como prioritarios para el calculo de la
cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros del motor a los que recibe de:
- Sensor pedal acelerador
- Sensor de temperatura del motor y
combustible
- Sensor de rpm
- Caudalimetro
- Sensor de posicin del regulador de
caudal de inyeccin de la bomba
electrnica.
Como informaciones secundarias las
recibe:
- Contacto del pedal de embrague
- Contacto del pedal de freno.
Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de combustible a inyectar

Sensor pedal del acelerador
Los motores diesel con gestin electrnica no llevan cable o articulacin que una el pedal del acelerador
con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba recibe informacin sobre la posicin del pedal del
acelerador a travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del potencimetro que se mueve
empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con la posicin
del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.
El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial del
pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva un
microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el pedal del
acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de posicin
del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando
se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar hasta
el taller mas cercano a comprobar la avera.
Sensor de temperatura del motor y del
combustible
Para hacer un calculo preciso de la cantidad
de combustible a inyectar la unidad de
control tambin tiene en cuenta la
temperatura del motor y la temperatura del
combustible a inyectar. La temperatura del
combustible es determinado por un sensor
incluido en el interior de la bomba de
inyeccin y la temperatura del motor es
determinado por un sensor instalado en el
conducto del liquido refrigerante, cerca de la
culata y sirve para informar a la ECU de la
temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia
sensible a la temperatura con un coeficiente
negativo de temperatura (NTC).
La informacin que recibe la unidad de
control de estos sensores le sirve para
modificar o activar:
- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigeracin del radiador
del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son sustituidas
por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto
muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el
motor es uno de los principales
factores que la unidad de control
tiene en cuenta a la hora de
calcular la cantidad de
combustible a inyectar.
Si el sensor de rpm manda una
seal errnea o se corta, la
unidad de control activa un
programa de emergencia. La
seal del sensor de aguja del
inyector se toma como
referencia para este propsito.
La cantidad de combustible a
inyectar es reducida, el
comienzo de la inyeccin
tambin es modificada
retrasandola y el control de la
presin de carga del turbo se
modifica para que de menos
potencia durante la operacin de
emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de
la velocidad de giro del motor
(sensor de aguja del inyector) el
motor se para.
Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el
caudalmetro. El mapa de humos registrado en la unidad de
control limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada
de aire es demasiado baja para una combustin completa del
combustible inyectado que provocara un exceso de humos.
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el
programa de emergencia.
Sensor de posicin
del regulador de
caudal de inyeccin
El sensor de posicin
es un transductor
inductivo sin contactos,
conocido como HDK o
anillo semidiferencial.
Esta constituido por
una bobina circundada
por un ncleo de hierro
mvil, que se
encuentra unido al eje
del servomotor. Para
determinar que
posicin ocupa el
regulador de caudal de
la bomba de inyeccin
por la unidad de
control y por tanto
saber la cantidad de
combustible inyectado
por los inyectores. El
sensor de posicin
esta conectado
fsicamente a la leva
excntrica que mueve
la corredera de
regulacin (bomba de
inyeccin). La seal de
posicin de la
excntrica es recibida
por la unidad de
control.
Si esta seal falla el
funcionamiento del
motor es interrumpido
por razones de
seguridad.
Cartografa de inyeccin (Mapa de humos)

La cantidad de combustible a inyectar es
determinado teniendo en cuenta tambin la
cartografa de inyeccin que esta memorizada en
la unidad de control y que intenta en todo
momento evitar la emisin de contaminantes
(humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo
la cantidad de combustible inyectado es limitado
a un valor que no provoque humos negros.
Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible a

inyectar
Contacto del pedal del embrague
Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la
cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de control
debe saber cuando se acta sobre el pedal del embargue. Cuando
el embrague es acoplado o embragado la cantidad de inyeccin es
brevemente reducida.
Contacto del pedal de freno y contacto de freno

La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas
tenemos otro contacto que acta por razones de seguridad (sistema
redundante). La unidad de control registra este factor. En suma, los dos
contactos usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el
sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la
vez).
Esto previene que el freno sea activado.
Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la misma
posicin la unidad de control activa el programa de emergencia que interviene
en la cantidad de combustible a inyectar.
El dispositivo de regulacin del caudal de

combustible a inyectar se encuentra dentro de
la bomba de inyeccin y actuara siguiendo las
ordenes que le manda la unidad de control, El
funcionamiento de este dispositivo lo veremos
en el siguiente capitulo.
Control del comienzo de la inyeccin.

El punto de comienzo de la inyeccin de
combustible influye sobre varias
caractersticas del motor como es: la
respuesta al arranque, los ruidos, el
consumo de combustible y finalmente en las
emisiones del escape. La funcin del
dispositivo de control del comienzo de la
inyeccin es determinar el punto exacto de
giro del motor en el que hay que inyectar el
combustible.
La unidad de control EDC calcula el
comienzo de la inyeccin dependiendo de
factores influyentes que veremos mas
adelante y acta sobre la electrovlvula de
avance a la inyeccin situada en la bomba
inyectora. La elevada exactitud del
comienzo de inyeccin se garantiza
mediante un circuito regulador. Para ello un
detector de alzada de aguja, capta el
comienzo de inyeccin exacto en el inyector
y lo compara con el inicio de inyeccin
programado. Una desviacin tiene como
consecuencia una modificacin de la
relacin de impulsos de control de la
electrovlvula del variador de avance La
relacin de impulsos elctricos se modifica
hasta que la desviacin de la regulacin
tenga un valor cero.
Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa de
comienzo de la inyeccin. Este mapa toma como
referencia principal el n de rpm del motor y la cantidad de
combustible inyectado. Como parmetro corrector se
utiliza la temperatura del motor que acta tambin sobre el
comienzo de la inyeccin. La cartografa se ha
determinado empricamente y representa un optimo
compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el
control de las emisiones.
Volumen de combustible calculado

El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando aumenta la cantidad de combustible
inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de inyeccin se hace mas largo.
El valor terico usado para el comienzo de la inyeccin depende de la cartografa de avance al comienzo
de la inyeccin.
El sensor de n rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)
El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal
suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor en
el PMS para cada cilindro.
Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y
sustituye la seal defectuosa por la seal del sensor de alzada de aguja del
inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en
circuito abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de
inyeccin de combustible es reducida y la presin de carga del turbo es
cortado.
Si la seal de sustitucin del n de rpm del motor tambin falla, se para el
motor.
Sensor de temperatura del motor
Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para compensar el
retardo de la combustin del fuel cuando el motor esta fri, el punto de comienzo de la inyeccin debe ser
adelantado.
La seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que esta memorizado en la
cartografa de la unidad de control.
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la temperatura
Sensor de alzada de aguja

Este sensor o detector esta situado en el
interior de uno de los inyectores y transmite
una seal elctrica a la unidad de control
cuando se produce la inyeccin de combustible
por parte de este inyector. De la seal que
manda este sensor la unidad de control sabe
en todo momento el punto de comienzo de
inyeccin real del motor y lo compara con la
seal que le manda el sensor de rpm y PMS
que le proporciona el valor de referencia, con
estos dos valores mas el valor terico de la
cartografa de comienzo de inyeccin que tiene
memorizada, la unidad de control determinara
si hay una desviacin entre el valor real y el
terico y lo corregir actuando sobre la
electrovlvula de control de comienzo de
inyeccin situada en la bomba inyectora
El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina

magntica enrollada alrededor de un ncleo magntico. La bobina esta
alimentada por una tensin de corriente continua, regulada de modo
que la corriente permanece constante, con independencia de las
variaciones de temperatura. Cuando comienza la inyeccin el ncleo
magntico (conectado a la aguja) se mueve hacia arriba perturbando el
campo magntico. Esto produce una variacin de tensin en la
alimentacin. La ECU determina cuando comienza la inyeccin en ese
inyector registrando dicha variacin de tensin.
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia
El dispositivo de avance a la inyeccin se

encuentra dentro de la bomba de inyeccin y
funcionara siguiendo las ordenes que le enva la
unidad de control. El funcionamiento de este
dispositivo lo veremos en el prximo capitulo.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa. (continuacin......)
Sistema de recirculacin de gases de escape.

Para reducir las emisiones de
gases de escape, principalmente
el oxido de nitrgeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR (Exhaust
gas recirculation) que reenva una
parte de los gases de escape al
colector de admisin, con ello se
consigue que descienda el
contenido de oxigeno en el aire
de admisin que provoca un
descenso en la temperatura de
combustin que reduce el oxido
de nitrgeno (Nox).
Cuando debe activarse el sistema
EGR y cual es la cantidad de
gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisin,
es calculado por la unidad de
control, teniendo en cuenta el
rgimen motor (n de rpm), el
caudal de combustible inyectado,
el caudal de aire aspirado, la
temperatura del motor y la
presin atmosfrica reinante. La
unidad de control tiene
memorizado una cartografa EGR
que teniendo en cuenta los
parmetros anteriores acta
sobre la electrovlvula de control
de vaci para abrir la vlvula EGR
y se provoque la recirculacin de
los gases de escape a la
admisin.
Normalmente el sistema EGR
solamente esta activado a una
carga parcial y temperatura
normal del motor (no se activa
con el motor a ralent ni en
aceleraciones fuertes).
De acuerdo con
los datos
obtenidos, la ECU
acta sobre una
electrovlvula de
control de vaco.
Esta vlvula da
paso o cierra la
depresin
procedente de la
bomba de vaco.
De esta forma la
vlvula de
recirculacin de
gases (vlvula
EGR) abre o
cierra permitiendo
o no la
recirculacin de
gases del colector
de escape al
colector de
admisin.
Sistema de control de la presin del Turbocompresor

El control de la presin del turbo va estar condicionado por la gestin electrnica que se encarga de
controlar la sobrepresin del turbo por medio de una electrovlvula.
Las caractersticas principales de este sistema de control son:
- Permite sobrepasar el valor de mxima presin de carga.
- A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresin esta limitada.
- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.
La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La presin de
carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin
que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin".
Presin de carga bsica
Cuando el motor funciona con la
presin de carga bsica en el colector
de admisin, no acta la "vlvula
regulacin turbo", por lo que toda la
presin de regulacin presiona sobre
la membrana de la "vlvula
wastegate". Cuando la presin de
carga en el colector de admisin
aumenta hasta el valor mximo, la
"vlvula wastegate" abre y una parte
de los gases de escape son desviados
directamente al tubo de escape sin
pasar por la turbina del turbo lo cual
limita la presin de carga en el
colector de admisin.
Presin de carga modificada
Cuando la ECU calcula que puede
permitir una presin de carga mas alta
en el colector de admisin, ordena a la
vlvula de regulacin turbo que desvi
parte de la presin de regulacin que
incide sobre la membrana de la
"vlvula wastegate" hacia la entrada
del colector de admisin antes del
turbo. De esta forma se consigue que
la presin de regulacin que incide
sobre la membrana de la "vlvula
wastegate" se reduzca, por lo que
esta vlvula se abrir mas tarde
permitiendo un aumento en la presin
de carga en el colector de admisin.
La ECU permite este aumento de
presin teniendo en cuenta el valor de
la presin atmosfrica circundante y
del rgimen motor (RPM).
La "vlvula de regulacin turbo"
desva parte de la presin de

regulacin que tiene que incidir sobre
la membrana de la "vlvula
wastegate" y la hace retornar a la
entrada del colector de admisin.
Compensacin de altura
automtica
La ECU recibe informacin, por un
lado de la presin de carga en el
colector de admisin desde el "sensor
de sobrepresin" y por otro lado de la
presin atmosfrica desde el sensor
incorporado en la misma unidad de
control como el sensor de
sobrepresin. Con esta informacin y
con la seal que le manda el sensor
de temperatura del aire de admisin,
la unidad de control compensa la
presin de carga en el colector de
admisin, actuando sobre la
"electrovlvula de control de la
presin" cuando el vehculo circula
por elevadas altitudes (puertos de
montaa) o a diferentes temperaturas
(verano o invierno). Como se ve con
la gestin electrnica la potencia no
disminuir aunque cambien las
condiciones externas al vehculo
(altitud, temperatura).
Sistema de arranque en fri

Del control de arranque en frio del
motor se encarga la unidad de control.
Este proceso se divide en dos fases:
- Fase de preincandescencia
- Fase de postincandecencia
Fase de preincandescencia
Gracias a la buena respuesta de los
motores de inyeccin directa al
arranque en fri, la fase de
preincandescencia solo es necesaria
para temperaturas ambiente menores
de +9, la unidad de control recibe la
correspondiente temperatura del
sensor de temperatura del motor. La
duracin del periodo de
preincandescencia depende del valor
de la temperatura que enva este
sensor. Un testigo en el panel de
instrumentos indica al conductor
cuando se termina la fase de
preincandescencia.
Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha arrancado
el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin electrnica y que avisa
al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las bujas de incandescencia
funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una combustin
mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la
emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.
Unidad de control electrnica (ECU)

Los motores diesel con gestin electrnica al igual que los
motores de inyeccin de gasolina, llevan una unidad de control
electrnica (ECU) o centralita. La unidad de control es de
tcnica digital, funciona como un ordenador, tiene un
microprocesador que compara las distintas seales que recibe
del exterior (sensores) con un programa interno grabado en
memoria y como resultado genera unas seales de control que
manda a los distintos dispositivos exteriores que hacen que el
motor funcione. La ECU adapta continuamente sus seales de
control al funcionamiento del motor. La unidad de control esta
colocada en el habitculo de los pasajeros para protegerla de
las influencias externas.
El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible, mantener bajos los
niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el rendimiento del motor y la conduccin.
La ECU controla el rgimen de ralent del motor, tambin se encarga de limitar el rgimen mximo de
revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la densidad del aire, la ECU reduce
la cantidad de inyeccin a plena carga a fin de limitar la formacin de humos de escape. La ECU tambin
reduce la cantidad de inyeccin de combustible a plena carga, si la temperatura refrigerante motor alcanza
valores muy elevados que puedan poner en peligro el motor.
Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el caso de que
falle alguna seal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conduccin del
vehculo hasta que se pueda arreglar la avera.

Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La
informacin sobre la avera podr leerla el mecnico en el taller conectando un
aparato de diagnosis al conector que hay en el vehculo a tal efecto.
Si se averan los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer daos
en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo, se
desconecta entonces el sistema de inyeccin, parndose lgicamente el vehculo.
Para informar al conductor de que algn sistema del motor esta fallando, la ECU
enciende un testigo en el tablero de instrumentos.
- Sensor de elevacin de aguja.
- Sensor de impulsos (rpm.).
- Sensor de posicin, regulador de caudal de combustible.
El testigo se enciende cuando cuando
hay un fallo en alguno de los siguientes
componentes:
- Sensor de posicin del pedal del acelerador.

- Vlvula EGR.
- Servomotor, regulador de caudal de combustible.
- Vlvula magntica de avance a la inyeccin.
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para hacer una
revisin del vehculo.
Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder hacer
pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis que nos va a
servir para:
- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y compararlas con los valores
tericos de los manuales de verificacin.
- Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos (electrovalvulas, rels, etc.)
del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS, servodireccin, cierre centralizado, etc.)- Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como la cantidad de
combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el avance a la inyeccin y la cantidad de reenvi de los
gases de escape (sistema EGR).
Seales de entrada a la ECU:
1- Seal del sensor de posicin del

servomotor y
seal del sensor de temperatura del
combustible.
2- Seal del sensor de elevacin de aguja.
3- Seal del sensor de rgimen (rpm).
4- Seal del sensor de temperatura del
refrigerante motor.
5- Seal del sensor de sobrepresin del
turbo.
6- Seal del medidor del volumen de aire y
seal
del sensor NTC de temperatura de aire.
7- Seales del sensor de posicin del pedal
del acelerador.
ECU- Seal del sensor de presin
atmosfrica que
se encuentra en la misma ECU.
Se tienen otras seales de entrada en
caso de
que el vehculo monte caja de cambios
automtica,
aire acondicionado e immovilizador.
Seales de salida de la ECU:
1- Seal de control del servomotor, seal de
control de la vlvula
magntica y seal de control de la vlvula de
STOP.
2- Seal de control del rele que alimenta a las
bujas.
3- Bujas de incandescencia. En este caso
tenemos 5 bujas
por que el motor es de 5 cilindros.
4- Seal de control del rel que alimenta a los
electroventiladores.
5- Electroventiladores de refrigeracin del motor.
6- Seal de control del sistema EGR.
7- Seal de control de la presin del tubo.
Se tienen otras seales de salida en caso de
que el vehculo monte inmovilizador y otros
extras.
Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica

Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas
electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se basa en las
bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas mecnicas"
y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electronica. Como se
ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de
dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyeccin. Las
bombas electronicas se pueden dividir en dos tipos segun el sistema de bombeo de combustible: las
bombas de embolo axial y la bomba de embolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la bomba
tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin del caudal de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un motor
de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una
pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la
"corredera de regulacin"
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor, existe un
"sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de la
corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en
memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que
la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
El sensor de posicin es un transductor

inductivo sin contactos, conocido como
HDK o anillo semidiferencial. Esta
constituido por una bobina circundada por
un ncleo de hierro mvil, que se encuentra
unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se encuentra
el sensor de temperatura de combustible
dentro de la bomba de inyeccin.
Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la

cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
En la figura la "corredera de regulacin" ocupa la
posicin de mximo volumen de combustible a
inyectar, por la tanto la distancia "D" es mxima. La
mxima cantidad de combustible que inyecta este
tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm3. El
caudal de inyeccin puede modificarse
constantemente entre cero y el valor mximo (por
ejemplo: para el arranque en frio). En estado sin
corriente, muelles de reposicin esistentes en el
servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal
de alimentacin de combustible, por razones de
seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de
60, con movimientos ngulares extremadamente
precisos, de grado en grado lo que determina la
posicin en cada momento de la corredera de
regulacin.
Dispositivo variador de avance de la inyeccin
El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados en las
bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un cilindro empujado
por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el interior de la
bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor es este mayor
es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la
situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del
anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la
inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de
cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.
La electrovlvula es el elemento que diferencia

el variador de avance de una bomba
electrnica de una bomba mecnica. Esta
vlvula esta controlada electrnicamente por
medio de la ECU y se encarga de controlar la
presin que hace el gas-oil sobre el embolo
del variador. Cuando la vlvula esta en reposo
es decir no recibe seales de la ECU
permanecer cerrada y se produce un
adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU
de abrirse, la presin sobre el embolo
disminuye y por lo tanto se produce un retraso
en el comienzo de la inyeccin.
UIS / UPS
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de sistemas
de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector, PDE), y
Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que
permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta
teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este
sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de
2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este
sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.
La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una unidad
independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en
vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene
dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento necesario para que la bomba
genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El
funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de
inyeccin en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto le
permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor
que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
- Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30 kW/cilindro
y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en
locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
- Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
- Comienzo de inyeccin variable.

- La posibilidad de una inyeccin previa.
La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:
- Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
- Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
- Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques fundamentales
sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
- Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el caudal de
inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad electrnica de control
de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su memoria.y teniendo en cuenta
el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ngulo del cigeal.
- El n de revoluciones del rbol de levas.
- La posicin del pedal del acelerador.
- La presin de sobrealimentacin.
- La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
- La velocidad de marcha.
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en controlar la
inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la
mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones,
minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de gases de
escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
- Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
- Regulacin de la presin de sobrealimentacin
- Desconexin del cilindro.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre los
distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.). Un
conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los
datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentacin de combustible
(parte de baja presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con
vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de
incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el regulador
de la velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire
B.- Parte de alta presin
acondicionado
6.- Unidad bomba-inyector
27.- Interruptor de marcha (de
C.- Regulacin electrnica Diesel incandescencia y de arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
(EDC)
29.- Batera
7.- Sensor de temperatura de
30.- Turbocompresor
combustible
31.- Refrigerador retroalimentacin de los
8.- Unidad de control
gases de escape
9.- Sensor de pedal del acelerador

10.- Sensor de velocidad de
marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno
12.- Sensor de temperatura de aire
13.- Sensor de revoluciones del
rbol de levas (sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire de
admisin
15.- Sensor de presin de
sobrealimentacin
16.- Mariposa del tubo de admisin
17.- Medidor de masa de aire de
pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del
motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del
cigeal (inductivo)
32.- Electrovalvula de control de la vlvula

EGR
33.- Electrovalvula de control de la vlvula
de descarga del turbo (waste-gate)
34.- Bomba de depresin o vaci
35.- Motor
36.- Vlvula de descarga del turbo (wastegate)
37.- Vlvula EGR
CAN.- Control Area Network. Bus de datos
en serie tambin llamado CANBus.
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-inyector

(UPS) para vehculos industriales
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de
incandescencia
23.- Buja de espiga de
incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el
regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
26.- Compresor de aire
B.- Parte de alta presin
acondicionado
UIS unidad bomba-inyector
27.- Unidad de control para el
6.- Unidad de bomba-inyector
compresor de aire acondicionado
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector
28.- Interruptor de marcha (de
7.- Unidad de bomba
incandescencia y arranque)
8.- Tubera de alta presin
29.- Enchufe de diagnosis
9.- Combinacin de portainyector
30.- Batera
31.- Turbocompresor
C.- Regulacin electrnica Diesel
32.- Electrovalvula de control de la
10.- Sensor de temperatura de combustible
vlvula de descarga del turbo
11.- Unidad de control
(waste-gate)
12.- Sensor del pedal de acelerador
33.- Bomba de depresin o de
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
vaco
14.- Contacto de freno
34.- Motor
15.- Sensor de temperatura del aire
35.- Vlvula de descarga del turbo
16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas
(waste-gate)
(inductivo)
CAN.- Control Area Network. Bus
17.- Sensor de temperatura del aire de admisin
de datos en serie tambin llamado
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
CANBus.
19.- Sensor de temperatura del motor (liquido
refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)
A.- Alimentacin de combustible (parte de
baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de
retencin y bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
Alimentacin de combustible (parte de baja presin)

Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del sistema de
inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones
se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e inyectores. La
aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de
inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o
no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua
entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin. Para separar el agua del
combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del filtro de combustible y que funciona
separando las gotitas de agua del combustible mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del
agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro por los
cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los filtros
calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse
cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad suficiente de
combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el arranque del
motor es posible incluso si el deposito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el curso de Common-rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta bomba igual que la anterior
ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de
bloqueo
Este tipo de bomba
utilizada en los
sistemas UIS (bombainyector) para
turismos, hay unos
muelles que presionan
dos aletas de bloqueo
contra un rotor. Si el
rotor gira, aumenta el
volumen en lado de
aspiracin, y el
combustible es
aspirado hacia dos
cmaras. En el lado de
presin disminuye el
volumen, y el
combustible es
transportado fuera de
dos cmaras. La
bomba de aletas de
bloqueo bombea
combustible incluso si
el numero de
revoluciones es muy
reducido.
Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un conjunto que une
una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta montada en la culata del motor
y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es una bomba de aletas de
bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con un numero bajo de
revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:

Estrangulador
de aspiracin
(4): El caudal
de
alimentacin
de la bomba
es
mayormente
proporcional a
su velocidad
de rotacin. El
estrangulador
de aspiracin
limita el
caudal
mximo de
alimentacin,
de modo que
no transporte
un exceso de
combustible.
Vlvula de
sobrepresin
(5): Esta
vlvula limita
la presin
mxima en la
parte de alta
presin.
Taladro
estrangulador
(2): Las
burbujas de
vapor en el
recorrido de
avance de
combustible
son
separadas a
travs del
taladro
estrangulador
hacia el
retorno de
combustible.
By-pass (8):
Si hay aire en
el sistema de
combustible,
la vlvula
reguladora de
presin para
la baja
presin
permanece
cerrada. El
aire es
expulsado del
sistema a
travs del bypass por el
combustible
que va
entrando.
Una
canalizacin
favorable en
la bomba
cuida de que
las ruedas
dentadas no
marchen en
seco, aun
cuando se
haya vaciado
el deposito de
combustible.
De esta forma
puede ser
aspirado el
combustible
durante el
nuevo
arranque del
motor.
En la bomba
de
combustible
se encuentra
una conexin
que permite
comprobar la
presin del
combustible
en su
recorrido de
avance (6).
Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la misma
temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha suave del motor.
Vlvula reguladora de
presin
Tambin llamada vlvula
de descarga esta montada
en el retorno de
combustible. Su misin es
asegurar que en cualquier
estado de servicio haya
una presin suficiente en la
parte de baja presin de la
unidad bomba-inyector
(UIS) y de la bombatuberia-inyector (UPS), y
con ello el uniforme llenado
de las unidades inyectoras.
El embolo acumulador (3)
abre a una presin de
rotura de aprox. 3...3,5 bar.
El asiento cnico (1) libera
el volumen acumulado (2).
A travs de la junta del
intersticio (4) puede fluir
muy poco combustible de
fuga. Segn la presin del
combustible, el muelle de
compresin (5) ser
comprimido en grado
mayor o menor. De este
modo se modifica el
volumen acumulador,
pudiendose compensar las
variaciones menores de la
presin. Con una presin
de apertura 4...4,5 bar se
abrir tambin la junta de
intersticio. La vlvula se
cerrara al disminuir la
presin del combustible.
Para el ajuste previo de la
presin de apertura hay
dos tornillo (6) con
variaciones del
escalonamiento del tope
elstico.
Refrigerador de unidad de control

Los sistemas UIS y UPS para vehculos industriales necesitan un refrigerador de unidad de control si
dicha unidad esta montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio refrigerante . Este
fluye a lo largo de la unidad de control a travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor del sistema
electrnico.
Refrigerador de
combustible
Debido a la presin
elevada que suministran
estos dispositivos UIS
as como tambin los
sistemas Common-rail
utilizados para turismos,
el combustible se
calienta tan
intensamente que
requiere ser enfriado,
antes del retorno, para
proteger el deposito de
combustible y el sensor
de nivel de llenado. El
combustible fluye a
travs del refrigerador y
cede energa trmica al
liquido refrigerante.
El circuito de
refrigeracin del
combustible esta
separado del circuito de
refrigeracin del motor
(6) debido a que con el
motor caliente la
temperatura del liquido
refrigerante es
demasiado elevada
como para poder enfriar
el combustible. Cerca
del deposito de
compensacin (5) el
circuito de refrigeracin
del combustible
comunica con el circuito
de refrigeracin del
motor para que se
pueda llenar el circuito
de refrigeracin del
combustible,
compensandose as las
variaciones de volumen
a causa de oscilaciones
de la temperatura.
Alimentacin de combustible (parte de alta presin)
La parte de
alta presin
de un
sistema UIS
lo forma la
unidad
bombainyector que
tiene la
misin de
inyectar el
combustible,
en el interior
del cilindro
del motor en
el momento
determinado
por la unidad
de control en
una cantidad
exacta y a la
presin
necesaria.
Con esta
unidad se
elimina las
tuberas que
unen la
bomba de
alta presin
con los
inyectores,
con esto se
gana en
perdidas de
presin de
inyeccin en
las tubera y
permite
trabajar con
presiones
mas altas.
Montaje y
accionamiento
Hay una unidad
bomba-inyector (7)
por cada cilindro del
motor montada
directamente sobre
la culata. El inyector
(4) de la unidad
bomba-inyector
penetra
directamente en la
cmara de
combustin (8). El
rbol de levas (2)
del motor tiene para
cada unidad de
bomba-inyector una
leva de
accionamiento. La
carrera de leva es
transmitida por un
balancn (1) al
embolo de la bomba
(6) para que este
suba y baje y con
ello bombea el
combustible.
Ademas de la
activacin elctrica
(5) de la
electrovlvula (3) ,
el comienzo de
inyeccin y el
caudal de inyeccin
dependen de la
velocidad actual del
embolo de la
bomba, la cual es
determinada por la
forma de la leva.
Por ello el rbol de
levas debe estar
fabricado con
precisin. Las
fuerzas que atacan
durante el servicio
lo incitan a
oscilaciones
giratorias, lo que
pueden ejercer una
influencia negativa
en la caracterstica
de inyeccin y la
tolerancia de
caudal.
Estructura
El cuerpo (4) de la
unidad de bombainyector sirve de
cilindro de bomba:
posee un brazo en
el cual esta
integrada la
electrovlvula de
alta presin (1). El
cuerpo establece
las comunicaciones
internas mediante
unos conductos que
unen la cmara de
alta presin (5)
(llamada tambin
recinto del
elemento) con la
electrovlvula y el
inyector (6). La
parte exterior de la
unidad bomba-
inyector esta
dispuesta de tal
forma que sea
posible la fijacin
mediante garras (9)
en la culata del
motor (3). El muelle
de reposicin (2)
presiona el embolo
de la bomba contra
el balancn (7), y
este contra la leva
de accionamiento
(8). De este modo
se evita durante el
servicio la
separacin del
embolo, el balancn
y la leva. Una vez
concluida la
inyeccin, el muelle
presiona el embolo
de vuelta a la
posicin inicial. La
entrada de
combustible (11) a
la unidad bomba
inyector el retorno
de combustible (10).
La unidad
bomba-inyector
se divide en las
siguientes
unidades
funcionales.
Generacin de
alta presin
Los
componentes
principales a la
generacin de
alta presin son
el cuerpo de la
bomba con el
embolo de la
bomba y el
muelle de
reposicin.
Electrovlvula
de alta presin
Tiene la misin
de determinar el
momento de
inyeccin y la
duracin de la
inyeccin.
Consta de los
componentes
principales
bobina, aguja de
electrovalvula,
inducido, ncleo
magntico y
muelle de
electrovlvula
Inyector
El inyector
pulveriza y
distribuye el
combustible
exactamente
dosificado en la
cmara de
combustin y
conformar as el
desarrollo de la
inyeccin. El
inyector esta
adosado al
cuerpo de la
unidad bombainyector
mediante la
tuerca de
fijacin (12).
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos
1.- Perno
esfrico
2.- Muelle de
reposicin
3.- mbolo de
bomba
4.- Cuerpo de
bomba
5.- Conector
6.- Ncleo
magntico
7.- Muelle de
compensacin
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Inducido
10.- Bobina de
electroimn
11.- Retorno
de combustible
(parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Taladros
de entrada
(aprox. 350
agujeros
taladrados con
lser como
filtro)
14.- Tope
hidrulico
(unidad de
amortiguacin)
15.- Asiento de
aguja
16.- Arandela
estanqueizada
17.- Cmara
de combustin
del motor
18.- Aguja del
inyector
19.- Tuerca de
fijacin
20.- Inyector
integrado
21.- Culata del
motor
22.- Muelle de
compresin
(muelle de
inyector)
23.- Embolo
acumulador
(mbolo
alternativo)
24.- Cmara
acumuladora
25.- Cmara
de alta presin
(recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
27.- rbol de
levas de
accionamiento
28.- Balancn
de rodillo
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno
esfrico
2.- Muelle de
reposicin
3.- mbolo de
bomba
4.- Cuerpo de
bomba
5.- Conector
elctrico
6.- Ncleo
magntico
7.- Tuerca de
fijacin de
electrovlvula
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Placa del
inducido
10.- Bobina
del
electroimn
11.-.Retorno
de
combustible
(parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Entrada
de
combustible
14.- Tapn de
alta presin
15.- Tapn de
baja presin
16.- Tope para
la carrera de
la
electrovlvula
17.Estrangulador
18.Sujetamuelles
19.- Tuerca de
fijacin
20.- Inyector
integrado
21.- Culata del
moto
22.- Muelle de
compresin
(muelle del
inyector)
23.- Perno de
presin
24.- Disco
intermedio
25.- Cmara
de alta
presin
(recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio:
Carrera de aspiracin (a)

El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3). El combustible,
que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte de baja presin de la
alimentacin de combustible, a travs de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el
canal de entrada de combustible, a la cmara de baja presin (6) tambin llamada cmara de
electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin
a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Detalle de la electrovlvula
Carrera previa (b)

El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electrovlvula est abierta y el
combustible es presionado por el mbolo de bomba, a travs del canal de retorno de combustible, a la
parte de baja presin de la alimentacin de combustible.
Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un momento determinado, de
modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento (8), cortndose la comunicacin entre la
cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este momento se denomina "comienzo de inyeccin
elctrico". El cierre de la aguja de la electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina.
Esto lo detecta la unidad de control (deteccin BIP). De este modo se puede averiguar el comienzo de
suministro real, tenindolo en cuenta para calcular el siguiente proceso de inyeccin. La presin del
combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al movimiento del mbolo de la bomba. Debido
a ello aumenta tambin la presin en el inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja del inyector (9) y
el combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de inyeccin real") o comienzo de
alimentacin. A causa del elevado caudal de alimentacin del mbolo de bomba sigue aumentando la
presin durante todo el proceso de inyeccin.
Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un breve tiempo de
retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin entre la cmara de alta presin y la
parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza la presin punta.
Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo. Despus de estar abierta la
electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presin de cierre de
inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo, sumamente
improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible fluir de vuelta a la
parte de baja presin, no siendo posible formar presin alguna. Ya que el llenado de la cmara de alta
presin se efecta exclusivamente a travs de la electrovlvula, el combustible no puede llegar a la
cmara de alta presin si la electrovlvula est permanentemente cerrada. En este caso a lo sumo se
podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a temperaturas
elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-inyector, se
refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las diferencias
de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mnimas.
Inyeccin previa (turismos)

En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccin previa con activacin
mecnico-hidrulica para la disminucin de los ruidos y contaminantes.
La inyeccin previa se divide en cuatro estados de servicio:
Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La electrovlvula
esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.
Comienzo de la inyeccin previa
Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin de apertura del
inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de
amortiguacin.
Fin de la inyeccin previa
Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se establece una
comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la cmara acumuladora (4). La disminucin de presin
as originada y el aumento simultneo de la tensin previa del muelle de compresin (5) hacen que la
aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa esta concluida
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es determinado esencialmente
por la presin de apertura del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal
Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en la cmara de alta
presin. Al alcanzarse la presin de apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la inyeccin principal.
A su vez aumenta la presin durante la presin hasta llegar a los 2050 bar.
La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo acumulador
regresan a su posicin inicial.
Todos los pasos en en

funcionamiento del
sistema bomba-inyector
(UIS) para turismos lo
tienes en el siguiente
documento, haz clic en
la figura:
Electrovlvula de alta presin

Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin exacta del
caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.
Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el
muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula
posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de
la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. el cuerpo de
vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el asiento de vlvula. Debido a
ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo
de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos elctricos
correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay corriente
atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta activando la
bobina..
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De este
modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el cuerpo de la
vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas entre si
las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el
combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo
magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta el punto en
el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la
culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada. Al descender el
embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la fuerza
ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que la fuerza
magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza en el
inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este modo
es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la vlvula
permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de
la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina, con lo
que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona en la aguja
de la vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta
abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo de
inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con una
precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las
condiciones de servicio.
Unidad bomba-tuberia-inyector (UPS)

La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin con la inyeccin
por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora de acoplarlas
en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.
Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte de alta
frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas son de tubos
de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro exterior de 6 mm y un
dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del motor (4).
La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor
de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.
Portainyectores e inyectores
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel.
Influyen esencialmente en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los
ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y
portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de alimentacin que se utilice. La misin de estos
dispositivos son:
- El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada grado de giro
del ngulo del cigeal).
- La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.
A travs de las toberas se inyecta el combustible en
la cmara de combustin del motor Diesel. Estos
estn montados mediante portainyectores en el
motor. En los sistemas de inyeccin de alta presin
Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera
se encuentra integrada en el inyector. En estos
sistemas no se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del combustible. El
caudal de inyeccin se determina esencialmente por
las aberturas de las toberas y al duracin de la
inyeccin.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes
condiciones del motor :
- Procedimiento de combustin (antecmara,
cmara de turbulencias o inyeccin directa).
- Geometra de la cmara de combustin.
- Forma del chorro de inyeccin y direccin del
chorro.
- "Fuerza de penetracin" y pulverizacin del chorro
de combustible.
- Duracin de la inyeccin.
- Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos
estandarizados permiten la flexibilidad necesaria

con un mnimo de variantes de piezas individuales.
En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores segn el sistema de

inyeccin utilizado.
Sistema de Inyector Inyector Portainyectores Portainyectores Portainyectores

de
de
standard
escalonado
de dos muelles
inyeccin
espiga orificios
Bombas
individuales
Bombas en
linea estndar
Bombas en
linea con
correderas de
mando
Bombas
distribuidoras
de embolo
axial (VE)
Bombas
distribuidoras
de embolo
radial (VR)
Bombatuberainyector
(UPS)
Unidad
bombainyector (UIS)
Common Rail
(CR)
Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante del
portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de racor y con
una rosca para enroscar. El empalme de presin esta ubicado de forma central o lateral.
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que posibilitan
combinaciones.
La combinacin de
portainyectores se compone de
inyector y portainyector. El
portainyector consta de los
siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector
(6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin
(13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la
tuerca de fijacin del inyector con
el centro del cuerpo de soporte.
Al atornillar el cuerpo de soporte
y la tuerca de fijacin del
inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies
estanqueizantes del cuerpo de
soporte y del inyector. El disco
intermedio sirve como tope para
la carrera de la aguja del inyector
y centra, junto con los pasadores
de fijacin, el inyector respecto al
cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el
muelle de compresin, y la
espiga de presin (5) de la aguja
del inyector asume la conduccin
del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el
taladro de entrada (2) del
portainyector conduce, a travs
del disco intermedio, hasta el
taladro de entrada del cuerpo del
inyector (tobera) y comunica as
el inyector a la tubera de presin
de la bomba de inyeccin. En
caso necesario hay una varillafiltro (1) integrada en el
portainyector. Esta retiene las
impurezas mayores que contiene
el combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la aguja
del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector. La presin de
apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa del muelle de
compresin).
El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en el
cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo del inyector (10),
hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del inyector (7)
debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora,
y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros
de inyeccin (9) en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha
disminuido en tal medida que el muelle de compresin (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra
su asiento. El comienzo de la inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de inyeccin
depende esencialmente de la duracin de inyeccin.
Portainyectores
escalonados
Aplicacin y
estructura
Es especialmente
en los motores de 4
vlvulas para
vehculos
industriales, donde
por razones de
espacio se impone
el montaje en
posicin vertical de
la combinacin de
portainyectores e
inyectores , en los
que se aplican las
combinaciones
escalonadas.
La estructura y el
funcionamiento
concuerdan con el
portainyector
estndar: La
diferencia esencial
consiste en la
modalidad de la
conexin de la
tubera de
combustible:
mientras que esta
se atornilla
cntricamente en el
extremo posterior
del portainyector
estndar, en el
portainyector
escalonado, la
misma se une al
cuerpo de soporte
mediante una
tabuladura de
presin. Mediante
esta disposicin es
posible realizar, por
regla general, unas
longitudes de
tubera de inyeccin
sumamente cortas,
lo que tiene una
influencia positiva
sobre el nivel de
presin de
inyeccin
sumamente cortas,
lo que tiene
influencia positiva
sobre el nivel de
presin de
inyeccin, debido a
lo reducido del
volumen muerto.
Inyectores de orificios
Aplicacin
Los inyectores de orificios
se emplean para motores
que funcionan segn el
proceso de inyeccin
directa. La posicin de
montaje viene determinada
generalmente por el diseo
del motor. Los agujeros de
inyeccin dispuestos bajo
diferentes ngulos tienen
que estar orientados de
forma idnea para la
cmara de combustin. Los
inyectores de orificios se
dividen en:
- Inyectores de taladro
ciego.
- Inyectores de taladro en
asiento.
Ademas los inyectores de
orificios se distinguen por
su tamao constructivo
entre:
- Tipo P con un dimetro de
aguja de 4 mm (inyectores
de taladro ciego y de
taladro en asiento).
- Tipo S con un dimetro de
aguja de 5 y 6 mm
(inyectores de taladro ciego
para motores grandes).
En los sistemas de
inyeccin unidad de
bomba-inyector (UIS) y
Common Rail (CR), las
toberas de orificios estn
integradas en los
inyectores. De esta forma
asumen la funcin del
portainyectores.
Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de
orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.

- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora despus de la
combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es
importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o contaminantes). Esto se
consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego estn dispuestos en torno a un taladro ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes dimensiones.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y otra
semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de agujeros, longitud
de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y
garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento
del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector
del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para obtener un espesor
de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en correspondencia con el
taladro ciego.
Inyector de
taladro en asiento
Para reducir al
mnimo el volumen
residual, y con el
tambin la emisin
de HC, el
comienzo del
agujero de
inyeccin se
encuentra en el
asiento del cuerpo
del inyector y
queda cubierto
ampliamente por la
aguja cuando esta
cerrado el inyector.
No existe ninguna
comunicacin
directa entre el
taladro ciego y la
cmara de
combustin. El
volumen del
taladro ciego se ha
reducido
considerablemente
en comparacin
con el inyector de
taladro ciego. Los
inyectores de
taladro en asiento
presentan,
respecto a los
inyectores de
taladro ciego, un
limite de carga
notablemente
inferior.
La forma del
casquete es cnica
por motivos de
resistencia.
Mediante unas
geometrias
especiales de los
agujeros de
inyeccin, una gua
doble de aguja o
unas geometrias
mas complejas de
las puntas del las
agujas se puede
mejorar aun mas la
distribucin del
chorro de
inyeccin, y de
este modo la
formacin de la
mezcla.
En los inyectores
de orificios el limite
superior de la
temperatura se
sita en 300 C
(termorresistencia
del material). Para
aplicaciones
especialmente
difciles se dispone
de manguitos
termoprotectores, o
para motores
mayores incluso de
manguitos de
inyeccin
refrigerados.
Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS

La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de motores de inyeccin
directa en los automviles, demando un sistema capaz de controlar estos motores as como cumplir las
exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir con la normativa de emisiones
contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin EDC debe cumplir con las exigencias
antes mencionadas y que las enumeramos seguidamente:
- Altas presiones de inyeccin
- Conformacin del desarrollo de inyeccin
- Comienzo de inyeccin variable
- Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
- Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los estados de
servicio.
- Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
- Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Retroalimentacin regulada de gases de escape.
- Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la vida til del
automvil.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin reguladas
mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de
combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin. El caudal de
inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia. Estas son como
ejemplo:
- Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
- Estado de servicio.
- Temperatura del motor.
- Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes. Tambin
puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce
las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a sus
efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia
en el margen del rgimen de ralent). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistema electrnicos
como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de cambio (EGS) o el control de
estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema total del vehculo (como
ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico, adaptacin del par motor a la falta
de traccin de las ruedas, activacin de la inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).
La regulacin electrnica
diesel EDC (Electronic
Diesel Control) para
sistemas UIS/UPS se
divide en tres bloques de
sistema:
1- Sensores y
transmisores de valor
terico para registrar las
condiciones de servicio
(como ejemplo: numero
de revoluciones del
motor) y valores tericos
(como ejemplo: posicin
del pedal del acelerador).
Estos elementos
transforman diversas
magnitudes fsicas en
seales elctricas.
2- La unidad de control
para procesar las
informaciones de los
sensores y transmisores
conforme a determinados
procesos de calculo
matemticos (algoritmos
de clculo), para
formacin de seales
elctricas de salida que
activan elementos
actuadores mediante
seales de salida
electrices. La unidad de
control ademas es la
unidad de intermediacin
con los dems sistemas
de control (como
ejemplo: inmovilizador,
ABS, etc.) y del sistema
de diagnosis del
vehculo.
3- Elementos actuadores
para transformar las
seales elctricas de la
salida de la unidad de
control ECU, en
magnitudes mecnicas.
(como ejemplo: la
electrovlvula de la
unidad bomba-inyector,
el sistem EGR, la
electrovlvula de control
de la presin del turbo).
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector (UPS)
en vehculos industriales
Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en sistemas
modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag, ajuste del cinturn de
seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector automovilstico. Los sensores se usan
para registrar de manera precisa los estados reales del motor en funcionamiento, tales como la presin de
aceite del motor, la temperatura del motor o el nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de revoluciones
del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los sensores y
transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores de temperatura y de
presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una caracterstica importante de los
sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del vehculo como
son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de control que son el
cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que convierte las
seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos fcilmente
debido a sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una tendencia
encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente mediante su
funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el modul del pedal del
acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo estanqueizante de cigeal son
sensor de revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula
caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de exactitud ya
que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el
comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir con estas exigencias de
tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que se les integran, en su
electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de calculo mas refinadas de
calibracin y autocalibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores nuevos que
ayudaran a:
- Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
- Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en funcionamiento
permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de gasolina
as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.
Sensores de temperatura PTC y NTC

Los sensores de temperatura se aplican en
varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para
poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido
refrigerante.
- en el canal de admisin para medir la
temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la
temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la
temperatura del combustible (opcional).
Sensor de temperatura del motor
Esta montado en el circuito del liquido
refrigerante, con el fin de determinar la
temperatura del motor a partir de la
temperatura del liquido refrigerante, As es
posible que el control del motor se adapte
exactamente a la temperatura del servicio
del motor. El margen de temperaturas se
sita en -40....+130 C.
Sensor de temperatura de aire
Esta montado en el conductor de admisin.
Al tenerse en cuenta la temperatura del aire
se admisin es posible determinar con
exactitud, en combinacin con un sensor de
presin de sobrealimentacin, la masa de
aire de aspirada. Ademas de ello se pueden
adaptar los valores tericos para los
circuitos reguladores a la temperatura del
aire (como ejemplo: retroalimentacin de
gases de escape, regulacin de la presin
de sobrealimentacin). El margen de
temperaturas se sita en -40C.......+120 C.

Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de servicio.
El margen de temperaturas se sita en -40 .....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible se
puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de temperaturas se sita
en -40......+120 C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de aplicacin
previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medicin dependiente de la temperatura. Esta
cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative Temperature Coeficient;
PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia elctrica disminuye o aumenta al subir la
temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V. La
tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma se
inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor. En la
unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de tensin.
Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro

Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
- La posicin del cigeal.
- La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el numero de revoluciones. La
seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes mas importantes del control electrnico del
motor.
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin llamada
"rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que penetra entre los dientes de la
rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un
hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de dispersin del imn. Se produce una
intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico. Si la
rueda transmisora esta girando, estos cambios del flujo magntico inducen en la bobina una tensin de
salida sinusoide, proporcional a la velocidad de cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones, mnimo de 30
vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de
revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas
transmisoras con divisin de 60, habiendose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica tiene 60 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia y esta en
correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre dientes suele corresponder con
una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve para la sincronizacin de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la unidad de
control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin rectangular con amplitud
constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.
Transmisor de fase de Hall

La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto muerto
superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede
obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal y su sensor inductivo. Por el
contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cigeal es suficiente
para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la unidad de
control.
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente pasa por el
elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor de fase, su campo
magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin de
paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de
control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer cilindro. La seal de salida es del
orden de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. La
seal se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin, mientras que
el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por tensin ya que genera el la
tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall de un sensor inductivo nos fijamos en
el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall llegaran 3 cables mientras que en el
inductivo solo llegan 2 cables.
Principio Hall diferencial

Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos constan de
dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es proporcional a la
diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas de la evaluacin
diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin de temperaturas. Los
inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en la necesidad de una rueda
transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.
Sensores del pedal del acelerador

En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin, marcha
constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a travs de un cable de traccin
o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del valor del pedal, PWG) detecta
la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.
El componente esencial es un potenciometro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la posicin
del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una linea caracterstica programada en la
unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta tensin. Para fines de
diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se tiene integrado un
redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de "seal de
margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio automtico es
posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.
Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media
tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos completos. En
el caso de modelos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la posicin del pedal y el
sensor.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente

Para poder cumplir los valores de gases de escape
establecidos y exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio dinmico del motor de
combustin, un cumplimento exacto de la relacin
pretendida de aire-combustible. Para ello se
requieren sensores que registren con gran precisin
el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de
medicin del sensor de carga no debe estar influida
por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de
gases de escape y un control variable del rbol de
levas, ni tampoco por modificaciones de la
temperatura del aire aspirado. El sensor que cumple
con todas estas caractersticas es el medidor de
masa de aire de pelcula caliente HFM5.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta
integrado en un tubo de medicin que cuenta con
dimetros diferentes segn la masa de aire que
necesita el motor (desde 370 .....970 kg/h). Est
montado detrs del filtro de aire en el tramo de
admisin. Tambin son posibles versiones que se
montan como sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento sensor estn
metalizados por evaporacin sobre un sustrato
semiconductor, y los del sistema electrnico
evaluador sobre un substrato cermico. De este

modo es posible un tamao pequeo. El aire fluye,
sobre un canal bypass, a lo largo del elemento
sensor. La configuracin del canal bypass mejora el
comportamiento del sensor en caso de flujos de
fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los
flujos de retroceso. El medidor de masa de aire de
pelcula caliente comunica con la unidad de control
a travs de una conexin elctrica
Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente
principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una resistencia
calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura disminuye a
ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes de
la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y
flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber afluencia de flujo de aire
tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la membrana (2).
en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por cuanto el flujo de aire
enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero el elemento sensor.
Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor calentara el elemento sensor. La
modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de
temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la masa de
aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura absoluta del aire
que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de temperatura es,
adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento medidor puede registrar tanto la magnitud
como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de respuesta
sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire con fuertes
pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de tensin
anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico evaluador (circuito
hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de sensor (como se ve en la
figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es convertida a un valor para el flujo de
masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de tal forma que el diagnostico integrado en la
unidad de control pueda reconocer averas como por ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este se
encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.
Sensores de presin micromecnicos

- Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo de admisin.
Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la
presin contra un vaco de referencia y no contra la presin del entorno. De este modo es posible
determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del
motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar
neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.
- Sensor de presin atmosfrica (ADF)
Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su seal sirve
para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos reguladores (como
ejemplo: retroalimentacin de gases de escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con
ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de
entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar).
- Sensor de presin del aceite y combustible
Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta del
aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de servicio. Su margen de
presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.
Estructura de los sensores de presin
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula de
sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1).
Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya resistencia elctrica
varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se puede
evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medir la
temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del sensor
(pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su resistencia
elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).
Las resistencias de medicin

(R1, R2) estn dispuestas
sobre el chip de silicio (2) de
tal forma que al deformarse la
membrana (1) aumenta la
resistencia de dos de las
resistencias de medicin, a la
vez que disminuye la misma en
las dos restantes. Las
resistencias de medicin estn
dispuestas en un "puente
Wheatstone". Debido al cambio
de las resistencias se va
modificando tambin la
relacin de las tensiones
elctricas en las resistencias
de medicin. Debido a ello se
modifica la tensin de medicin
(UA). La tensin de medicin
es, pues, una medida para la
presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una
tensin de medicin mas alta
que al evaluarse solamente
una resistencia individual. El
"puente Wheatstone" permite
obtener as una alta
sensibilidad.
El lado de la membrana que no
queda sometida a la presin de
medicin se encuentra
expuesto a un vaci de
referencia (3), de modo que el

sensor mide el valor absoluto
de la presin.
El sistema electrnico
evaluador completo esta
integrado en el chip y tiene la
misin de amplificar la tensin
de puente, de compensar
influencias de temperatura y de
linealizar la curva caracterstica
de presin. La tensin de
salida es del orden de 0 ....5 V
y se suministra a la unidad de
control de motor a travs de
conexiones elctricas.
Mediante una curva
caracterstica programada se
calcula la presin.
Evolucin de los sensores

La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos elementos que
facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones ya que los sensores
aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor, preparan la seal para que esta sea
entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos intermediarios que adapten la seal del
sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de control. Debido a la microtcnica moderna, los
sensores son cada vez mas pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la preparacin de seales, la
conversin analogico-digital, e incluso un pequeo microprocesador para el procesamiento ulterior de las
seales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado de integracin. Esto tiene las
ventajas siguientes:
- En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.
- Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de sensores
diferentes.
- Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs del bus de datos.
- Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados (con amplificacin
de seal de medicin).
- Es posible una calibracin sencilla.
Unidad de control
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del automvil.
Hay muchas factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos a todos de modo
simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores y transmisores, las evala y calcula
las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa de control esta almacenado en la
memoria. De la ejecucin del programa se encarga un microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
- Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de -40 ....85 C para
vehculos industriales y -40 .....+70 C para turismos.
- Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son el aceite, el
combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
- Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.
Unidad de control de un sistema EDC

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente. Estn conectados a la unidad de control a travs de un conector multipolar. Los
componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados en la carcasa de la
unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la carcasa. En caso
de montaje de la unidad de control, adosada al motor el calor de la carcasa se puede disipar a travs de
una placa integrada de refrigeracin, colocada sobre la unidad de control. (refrigeracin de la unidad de
control solo en vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface Mounted Devices,
componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de potencia que estn
cableados as como los enchufes. Esto permite una construccin muy idnea para ahorrar espacio y peso.
Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a travs del mazo de
cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una gama determinada. Ejemplos de
magnitudes fsicas disponibles como valores de medicin analgicas son la masa de aire aspirada, la
tensin de la batera, la presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la temperatura del agua
refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un convertidor/analgico (A/D) en el
microcontrolador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales, con los que puede operar el
microprocesador. La resolucin de la seal depende de la cantidad de escalones (muestreo de la seal
del sensor) al efectuarse la conversin.
- Seales de entrada digitales:

Estas seales tienen solamente dos estados: "Hight" y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0" como los
computadores. Ejemplos de seales de entrada digitales son las de conmutacin (conexin/desconexin)
o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall. Pueden ser
procesadas directamente por el microcontolador.
- Seales de entrada pulsatorias:
Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones sobre el numero de revoluciones del
motor y la marca de referencia (PMS), son preparadas en una parte propia del circuito de la unidad de
control. A su vez se suprimen impulsos parasitos, y las seales pulsatorias son transformadas en seales
digitales rectangulares.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal
til se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, mediante la filtracin, y se adapta en
su caso por amplificacin a la tensin de entrada admisible de la unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse parcial o totalmente en el
sensor.
Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el microcontrolador se
ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las seales de entrada puestas a disposicin por los
sensores, transmisores e intermediarios hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de entrada. En el
procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad (seales que estn dentro de los
mrgenes posibles). Las seales salida se calculan con la ayuda de un programa y de las curvas y
campos caractersticos. Un cuarzo hace de reloj y lleva el control de cadencia del microcontrolador.
- Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado en una memoria de valor
fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales, curvas caractersticas y
campos caractersticos). Se trata, en este caso, de datos invariables que no pueden ser modificados
durante el servicio del vehculo.
El gran numero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de datos variadisimos exigen
la reduccin de los tipos de unidades de control que necesitan los fabricantes de vehculos. Para ello es
posible programar, al final de la produccin del vehculo, el rea de memoria completa del Flash-EPROM
(FEPROM) con el programa y el conjunto de datos especifico de la variante (EOL: Programation End Of
Line). Otra posibilidad consiste en almacenar en la memoria mas de una variante de datos (por ejemplo:
variantes de cada pas), que pueden ser seleccionadas a travs de la programacin al final de la cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables, como por ejemplo.
valores de calculo y valores de seal. Para se funcionamiento la memoria RAM necesita un
abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido,
esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los valores de adaptacin (valores
aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso al
conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y datos de la memoria de
averas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos almacenados en este
acumulador no se pierden, ni siquiera al desenbornarse la batera.
ASIC (circuitos integrados especficos para su uso)
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya no basta la
capacidad de calculo del microprocesador. El remedio lo proporcionan los componentes ASIC (Aplication
Apecific Integrated Circuit). Estos IC (Integrated circuit, circuito integrado) se disean y fabrican segun las
pautas del fabricante de la unidad de control. Contienen por ejemplo: una RAM adicional, entradas y
salidas, y son capaces de generar y emitir seales MID.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado en el ASIC. El
microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente, Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona reles. Las etapas
finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la
destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables interrumpidos o averas de
sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas al
microcontrolador
- Seales de
conmutacin:
Por medio de
estas seales es
posible conectar y
desconectar los
elementos
actuadores (como
ejemplo: el
ventilador de
refrigeracin del
motor)
- Seales MID:
Las seales de
salida digitales se
pueden emitir
tambin como
seales MID
(Modulacin por
Impulsos en
Duracin). Esta
seales tienen
forma rectangular
con frecuencia
constante pero
tiempo de
conexin variable.
Mediante estas
seales es posible
activar las
electrovlvulas
neumticas (como
ejemplo:
electrovlvula de
control de
recirculacin de
gases de escape
EGR,
electrovlvula de
control de presin
del turbo).
Comunicacin interna en la unidad de control

Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que comunicar con
este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos. El microcontrolador emite por ejemplo: las
direccin RAM, a travs del bus de direcciones, cuyo contenido memorizado requiere ser ledo. A travs
del bus de datos sern transmitidos seguidamente los datos correspondientes a la direccin. Los antiguos
desarrollos aplicados a los vehculos motorizados se conformaban con una estructura de bus de 8 bits.
Esto significaba que el bus de datos esta compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden
transmitir 256 valores. Con el bus de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden
transmitir 65536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32 bits para el
bus de datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar el bus de datos y
direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizandose los mismos
conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los mrgenes admisibles (como ejemplo:
temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces
(redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal
similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. En caso de
funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisin de presin) se puede diagnosticar
adicionalmente la desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con
las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo: temperatura del
liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un sensor se sustituye esta
seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que permiten
proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avera. En caso de un fallo de un
potenciometro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del segundo
potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un rgimen fijo y bajo.
Funcionamiento del sistema EDC

La unidad de control evala seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y segn y segn campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyeccin y momentos de inyeccin, y transforma
estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a
la precisin requerida y alto dinamismo del motor, es necesario una gran capacidad de calculo.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para todos los
elementos actuadores (como ejemplo: electrovlvulas). Adems se activan tambin actuadores para las
funciones de motor (como ejemplo: actuador -electrovlvula- de retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentacin) y otras funciones auxiliares (como ejemplo: rel de
incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y
destruccin debido a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroalimentacin sobre anomalas
de este tipo as como sobre cables interrumpidos.
Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electrovlvulas reconocen tambin desarrollos
deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de las interfaces,
a otros sistemas del vehculo. En el marco de un concepto de seguridad, la unidad de control supervisa
tambin el sistema de inyeccin completo
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, en la unidad de
control se calcula el caudal de inyeccin adecuado en cada uno de los casos siguientes:
- Caudal de arranque:
Al arrancar se calcula
el caudal de inyeccin
en funcin de la
temperatura del
liquido refrigerante y
del rgimen. El caudal
de arranque se
establece desde la
conexin del
interruptor de marcha,
hasta que se alcance
un rgimen de
revoluciones mnimo.
El conductor no tiene
ninguna influencia
sobre el caudal de
arranque.
- Servicio de marcha:
El servicio de marcha
normal, se calcula el
caudal de inyeccin
en funcin de la
posicin del pedal del
acelerador (sensor del
pedal) y del numero
de revoluciones. Esto
se realiza mediante el
campo caracterstico
del comportamiento
de marcha. Quedan
adaptados as de la
mejor forma posible el
deseo del conductor y
la potencia del
vehculo.
- Regulacin de
ralent:
Al ralent del motor,
son principalmente el
grado de rendimiento
y el rgimen de ralent
los que determinan el
consumo de
combustible.
Una gran parte del
consumo de
combustible de los
vehculos motorizados
en el denso trafico
rodado, recae sobre
este estado de
servicio. Por este
motivo es ventajoso
un rgimen se ralent
lo mas bajo posible.
Sin embargo, el
ralent debe estar
ajustado de tal forma
que su giro no baje
demasiado en
cualquier
circunstancia de
funcionamiento (como
ejemplo: puesta en
marcha del aire
acondicionado) y
provoque la parada
del motor.
Para el ajuste del
rgimen terico del
ralent, el regulador
de ralent varia el
caudal de inyeccin
hasta que el rgimen
real medido sea igual
que el rgimen terico
preestablecido. El
rgimen terico y la
caracterstico de
regulacin son
influidos aqu por la
marcha conectada
(automviles con
cambio automtico) y
por la temperatura del
motor (sensor de
temperatura del
liquido refrigerante).
Adems de los pares
de carga externos
estn los pares de
friccin internos
(rozamientos) que
deben ser
compensados por la
regulacin de ralent.
Estos pares (de
fuerza) varan
ligeramente a lo largo
de la vida til del
motor y ademas
dependen en gran
medida de la
temperatura.
- Regulacin de la suavidad de marcha:
Debido a las tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no todos los cilindros
del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento no suave del
motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las variaciones del
rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las diferencias de revoluciones,
de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la generacin del par motor.
- Regulacin de la velocidad de marcha:
Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del
vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de operacin en el cuadro
de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponde a la
velocidad terica ajustada, Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa el pedal del embrague o
de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar
superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador ajusta
de nuevo la ultima velocidad terica vigente. Igualmente es posible cuando el regulador esta
desconectado ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada con la ayuda de la posicin de
recuperacin de la palanca de operacin.

Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica mediante la palanca de operacin.
- Regulacin del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisiones excesivas de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo: masa de aire
aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
- Amortiguacin activa de tirones:
Al accionar o soltar el pedal del
acelerador repentinamente se da
una velocidad de variacin muy
grande del caudal de inyeccin y, por
tanto, tambin del par motor. El
alojamiento elstico del motor y la
cadena cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto
oscilaciones en forma de tirones que
se manifiestan como una fluctuacin
del rgimen del motor.
La opcin del amortiguador activo de
tirones reduce estas oscilaciones
peridicas del rgimen, variando el
caudal de inyeccin con el mismo
periodo de oscilacin: al aumentar el
numero de revoluciones, se inyecta
menos caudal; al disminuir el numero
de revoluciones se inyecta mas
caudal. El movimiento de tirones
queda as fuertemente amortiguado.
- Corrector de altitud:
Con la ayuda del sensor de presin
atmosfrica la unidad de control
puede registrar la presin
atmosfrica. Esta presin ejerce
influencia en la regulacin de la
presin de sobrealimentacin y la
limitacin del par motor. Con ello es
posible reducir, cuando esta a mayor
altitud, el caudal de inyeccin,
disminuyendo la emisin de humos.
- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del motor, se tiene que inyectar muy
poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada desconexin de cilindro. En este caso se
desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR: Common Rail) y se utilizan los inyectores restantes
con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se puede inyectar con una precisin mas alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o sea sin
cambios de par motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
- Parada del motor:
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la llegada de combustible a los cilindros.
En el caso de regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de control
"caudal de inyeccin cero" (no se activan las electrovlvulas). Adicionalmente hay una serie de rutas de
paradas adicionales (redundantes).
Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control se produce a travs
del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores tericos, estados de servicio en
informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas.
- Intervencin externa del caudal:
En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (por
ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe modificarse el par
motor y en que magnitud (y con el tambin el caudal de inyeccin.).
- Inmovilizador electrnico:
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un telemando, que esta
autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la unidad de control del motor, el caudal
de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
- Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el motor y
la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para conseguir una aceleracin
fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado brevemente por el sistema EDC. El
conductor no percibe una perdida en la refrigeracin del habitculo del automvil
- Unidad de control de incandescencia (GZS)
Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad de control del motor la
informacin sobre el momento y la duracin de la incandescencia. La unidad de control de tiempo de
incandescencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa de las averas a la unidad de control
del motor para la funcin de diagnostico.
Activacin de las electrovlvulas UI/UP

La activacin de las electrovlvulas
plantea exigencias especiales a las
etapas finales. Esta debe realizarse
con flancos de corriente muy
pronunciados, para conseguir una
tolerancia reducida y una elevada
capacidad de reproduccin del
caudal de inyeccin. La activacin
se realiza con la ayuda de una
regulacin de corriente; esta divide
la activacin en una fase de
corriente de excitacin y otra de
corriente de retencin. Entre estas
dos fases se activa brevemente con
tensin constante para la deteccin
del momento de cierre de la
electrovlvula. La regulacin debe
funcionar con tal precisin que la
bomba de inyeccin o el inyector
funcionen en cada margen de
servicio inyectando de nuevo de
forma reproducible. Ademas tiene
que reducir la potencia de perdida
en la unidad de control y en la
electrovlvula, se efecta una
"cancelacin rpida" de la energa
almacenada en la electrovlvula
mediante la aplicacin de una
tensin en bornes elevada.
La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un componente lgico
(Gate array) con una elevada capacidad de calculo que asiste al microcontrolador materializa esta
exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de activacin (seal MODE y ON). Estas
seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales a que generen la secuencia de corriente de
activacin necesaria.
- Regulacin del comienzo de alimentacin:

El comienzo de alimentacin tambin llamado BIP (Begin of Inyection Period), esta definido como el
momento en el cual se cierra la electrovlvula. A partir de este momento comienza el aumento de presin
dentro de la cmara de alta presin de la bomba. Despus de haberse rebasado la presin de apertura de
la aguja del inyector, se abre el inyector y empieza el proceso de inyeccin (comienzo de inyeccin). La
dosificacin del combustible tiene lugar entre el comienzo de alimentacin y el final de activacin de la
electrovlvula, y se denomina "duracin de la alimentacin".
El comienzo de alimentacin o comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el
consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de los gases de escape. Su valor terico esta
almacenado en campos caractersticos en la unidad de control, en funcin del numero de revolucione del
motor y del caudal de inyeccin. Ademas todava puede realizarse una correccin en funcin de la
temperatura del liquido refrigerante.
Debido a las tolerancias de fabricacin y las alteraciones de las electrovlvulas durante el periodo de
marcha pueden aparecer pequeas diferencias en los tiempos de conmutacin de las electrovlvulas
dentro del motor, lo que se traduce en diferencias de comienzo de alimentacin entre las bombas
individuales.
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para que se alcance una suavidad
de marcha elevada es necesario que se compensen estas diferencias mediante unas estrategia de
regulacin.
A causa de la relacin directa, antes mencionada, entre el comienzo de la alimentacin y el de inyeccin
basta, para una regulacin exacta del comienzo de inyeccin, conocer el momento de comienzo de
alimentacin.
Para poder prescindir de sensores adicionales (por ejemplo: sensor de movimiento de aguja) se detecta el
comienzo de inyeccin mediante una evaluacin electrnica de la corriente electromagntica. Dentro del
margen del momento esperado de cierre de la electrovlvula se realiza la activacin con tensin
constante. Unos efectos inductivos que se producen al cerrarse la electrovlvula le imprimen una
caracterstica peculiar a la corriente de vlvula electromagntica. Esta es leda y evaluada por la unidad
de control. La discrepancia del momento de cierre con respecto al valor terico esperado se almacena en
la memoria para cada una de las electrovlvulas y se emplea para la secuencia de inyeccin siguiente
como valor de compensacin.
Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en
magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de escape

o de la vlvula de mariposa).
Convertidores electroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de sobrealimentacin elevada
aunque el numero de revoluciones sea pequeo, para permitir un par motor elevado incluso dentro de
este margen. Sin regulacin alguna, la presin de sobrealimentacin se elevara demasiado a
revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de escape se hace pasar a lo largo de la turbina de
turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra variable (VTG).
En este caso una vlvula electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los alabes para variar la
velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la admisin para
disminuir la emisin de contaminantes (Nox). Una vlvula electroneumtica controla la cantidad de gases
de escape que se conducen del colector de escape al colector de admisin.
Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una funcin
totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el indice de retroalimentacin de
gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la
mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por una vlvula
electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se comprime
menos aire, y el motor decelera suavemente.
Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La rotacin del
aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La rotacin determina el
entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye considerablemente sobre la
calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte a un numero de revoluciones bajo
y una rotacin dbil a un numero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un
actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea de la vlvula de admisin.
Sistemas de freno permanente

Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la velocidad del
vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al contrario de los frenos de
servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente al bajar pendientes prolongadas,
puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se frena por largo tiempo. Al
utilizar el freno permanente se evita que los frenos de servicio se calienten y pierdan su efectividad. Los
sistemas de freno permanente son activados por la unidad de control del motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de combustible por
el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una corredera giratoria o una chapaleta
en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a travs del conducto de escape. El
cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn durante los tiempos de compresin y de escape. El
freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de compresin mediante un
dispositivo de electrohidraulico accionado por electrovlvulas. La presin de compresin se escapa y al
sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite lubricante.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado detrs del
cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de cambio. Hay dos
sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una rueda
de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido mecnicamente con el
accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y del estator.
El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La energa cintica es
convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin
escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire que
gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las corrientes de Foucault
producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se puede gobernar
sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante, por la
unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento electromagntico.
Esquema de componentes de un Sistema bomba-inyector (UIS) para turismos

En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para motores 1.9L/ 81kW.
Esquema elctrico
Descripcin de elementos
J248.- Unidad de control
E45.- Mando para el regular de J317.- Rel para voltaje de
velocidad
alimentacin
F.- Contacto de la luz de freno J359.- Rel para pequea fuente de
F8.- Interruptor kickdown
calor
(pedal acelerador)
J360.- Rele para grande fuente de
F36.- Contacto de embrague calor
F47.- Contacto de pedal de
J445.- Rel para bomba emfriamiento
freno
de combustible
F60.- contacto de la mariposa N18.- Electrovlvula para el control del
G28.- Sensor de revoluciones EGR
del motor
N75.- Electrovlvula para el control de
G40.- Sensor Hall
la presin del turbo
G62- Sensor de la temperatura N239.- Vlvula para el control de vaci
del refrigerante
de la mariposa (chapaleta)
G70.- Medidor de masa de aire N240.- Electrovlvula de la unidad
G71.- Sensor para medir la
bomba-inyector, cilindro n 1
presin en la admisin
N241.- Electrovlvula de la unidad
G72.- Sensor para medir la
temperatura del aire de
Seales
suplementarias
A.- Luz de freno
B.- Seal de
consumo de
combustible
C.- Seal del
sensor de
revoluciones
D.- Desconexin
del climatizador
E.- Estado del
compresor
(climatizador)
F.- Seal de
velocidad
G.- Suministro de
tensin para el
regulador de
velocidad
admisin
G79.- Sensor posicin del
pedal acelerador
G81.- Sensor de temperatura
del combustible
J52.- Rele para las bujas de
incandescencia
Q6.- Bujas de preincandescencia
Q7.- Centralita de incandescencia
V166.- Bomba para enfriamiento de
combustible
H.- Control de
emisiones
K.- Seales de
diagnosis
L.- Control de
incandescencia
M.- Linea "low"""
del CANBus
N.- Linea Hight del
CANBus
Q.- Cable DF

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SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.

Datos relativos al motor

Bombas de inyeccin en linea

Bombas de inyeccin rotativas

Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales

Bombas de inyeccin de un cilindro

Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV

Tipos de sistemas de inyeccin.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE

Bombas de inyeccin rotativas

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.

Haz click sobre la imagen para verla mas grande

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Haz click sobre la imagen para verla mas grande

Bombas de inyeccin individuales

Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Sistema de inyeccin de acumulador

Regulacin electrnica Diesel (EDC)

unidad de control de un sistema EDC

Relacin general del sistema

Procesamiento de datos del sistema EDC

Procesamiento de seales en la unidad de control

Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente

construidas como un conector

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

Componentes de una bomba VE:

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

Seccin de baja presin

Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de

Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la

Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior

Bomba rotativa de inyeccin, tipo

Seccin de alta presin

Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba

Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.

Funciones del regulador

- Regulacin de regmenes intermedios

Marcha con freno motor

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

Variacin del avance a la inyeccin

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso

Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin.

En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el

- Compensacin positiva con la vlvula de

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

Dispositivo de parada elctrico (ELAB).

Bombas de inyeccin rotativas

Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

En la figura vemos una bomba

Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:

- Si e valor del caudal medido es menor

Disposicion de un motor Unijet

Disposicin de un motor Multijet

Descripcin del sistema