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Elaborado por
Sidney Cavalcante da Silva
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC
Walace David Monteiro
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC
Universidade do Estado do Rio de Janeiro UERJ
Maro 2009
Agncia Nacional de
Aviao Civil
DISTRIBUIO:
GFHM/SSO/ANAC
SETOR RESPONSVEL:
GFHM/SSO
DOC. DE ORIGEM:
o
Oficio n 056/STE/07325 de 01/08/2003
PROTOCOLO ANAC:
60800.017349/2009-33
Fundamentos e Objetivo: A questo do espao entre assentos nos avies tem mostrado ser de
ordem econmica, conduzindo as empresas a praticarem uma maior densidade de assentos, por
consequncia menores espaos, maior oferta e menores preos. Contudo, fatores como sade e
segurana do passageiro podem ser bem mais importantes que preos menores. O objetivo deste
estudo foi o de traar um perfil da populao brasileira que utiliza a aviao como meio de transporte e
verificar que parcela desta populao atualmente atendida satisfatoriamente dentro das configuraes
de interior praticadas nas aeronaves.
Mtodos: Foram coletados dados antropomtricos de massa corporal total, estatura, altura troncoceflica, largura de ombro, largura de quadril, comprimento glteo-joelho e altura de poplteo de 5.305
homens, entre 15 e 87 anos de idade nos 20 principais aeroportos do pas. Alm disso, foram coletadas
medidas referentes largura do assento atravs da almofada da poltrona, largura do assento entre os
braos, espao til e o seat pitch em aeronaves selecionadas entre as trs maiores empresas de
transporte areo nacional. De posse desses dados foram gerados modelos virtuais atravs dos
softwares catia 5.17 e corel draw grafics x3.13. O tratamento dos dados foi realizado por meio de
estatstica descritiva e escore z. A anlise dos dados populacionais e espao til entre assentos foi feita
em funo do menor pitch praticado nas aeronaves para cada um dos 22 modelos de assentos
analisados em funo do perfil antropomtrico, do conforto, da sade e da segurana.
Resultados: Os resultados evidenciaram uma estatura mdia de 173,1 cm com desvio padro de
7,3 cm. Alm disso, mostrou que apenas 1,2% da populao possuem estatura acima de 190,1 cm.
Analisando os dados do ndice de Massa Corprea (IMC) possvel verificar que 72,8% os indivduos
estudados apresentam excesso de peso corporal (IMC25,0 kg/m2). Atravs dos dados antropomtricos
de larguras e comprimento verifica-se que apenas 8,31% dos indivduos estudados possuem um
comprimento glteo-joelho acima de 65,0 cm. Quanto largura dos ombros 69,0% da amostra estudada
possui mais 45,0 cm de largura. Dos vinte e dois modelos virtuais gerados a partir dos dados do perfil
antropomtrico da populao estudada e modelos de assentos, apenas cinco no atendem ao P95 da
populao. Outro dado importante diz respeito aos indivduos com menos de 1,60 m (3,47%) e mais de
1,90 m (1,23), em virtude de esses dados apontarem para pr-disposio da Trombose Venosa
Profunda (TVP).
Concluses: Apenas cinco dos vinte e dois assentos avaliados, com pitch 29, no atendem ao P95 da
amostra estudada. Alm disso, independente do modelo de assento, parece que pitchs acima de 30 no
interferem no espao til. No que diz respeito ao conforto parece que o mesmo est associado ao tempo
de permanncia na posio sentada, s caractersticas morfolgicas da populao estudada e
ergonomia do assento. Quanto ao risco de TVP observa-se que 4,7% da amostra se encontram nos
extremos de estatura, o que combinado ao excesso de peso corporal e limitaes no espao til,
aumenta o risco dos indivduos nessa faixa desenvolverem TVP em voos com mais de 4 horas. No que
concerne segurana, verifica-se que 36,6% dos indivduos estudados possuem peso corporal acima de
85,0 kg, o que demonstra uma defasagem de 8 kg em relao ao peso utilizado na certificao do
assento e cinto de segurana, equipamentos utilizados por esses indivduos. Tal fato provavelmente em
uma situao de emergncia pode colocar em risco a vida de indivduos que apresentem caractersticas
similares as verificadas no estudo.
SUMRIO
I Introduo ......................................................................................................
13
14
14
16
16
17
18
18
22
23
IV Resultados e Discusso...............................................................................
23
V Concluses e Recomendaes.....................................................................
46
48
transporte
areo
nacional
regido
pelo
RBHA-121
ESTUDO
PILOTO................................................................................................................
52
75
76
77
78
I - INTRODUO
Medidas antropomtricas constituem dados essenciais para a concepo
ergonmica de produtos, sejam eles bens de consumo ou bens de capital. Na era
artesanal, cada instrumento e objeto de uso cotidiano eram conformados para as
medidas do usurio. A industrializao rompeu esta prtica, exigindo a uniformidade
das formas, com poucas variaes dos padres dimensionais. No entanto, como
conciliar as necessidades da produo com as exigncias da individualidade? Como
atender as exigncias de segurana dos produtos para um grande nmero de
pessoas, alm de minimizar ao mximo a ocorrncia de acidentes? Talvez a
resposta a esses questionamentos esteja na pesquisa antropomtrica. Por meio dela
possvel obter as dimenses dos diversos segmentos corporais de uma
determinada populao. Logo, cada indivduo estar representado, permitindo que
nos valores dimensionais obtidos sua participao seja garantida. Assim, quanto
mais informaes acerca das caractersticas morfolgicas de populaes variadas,
maior ser a probabilidade de termos objetos e servios atendendo a um maior
nmero de indivduos. No caso especfico da aviao, a determinao do perfil
antropomtrico dos usurios pode influenciar em diversos contextos, englobando
desde o conforto at questes de segurana.
Buscando conhecer essa realidade no Brasil, o Departamento de Aviao
Civil (DAC), agora, Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), realizou um grande
levantamento antropomtrico em todo o pas. O objetivo foi verificar a influncia das
dimenses corporais dos usurios da aviao civil brasileira na sua sade, no
espaamento entre assentos e na segurana de voo. Para tanto, foi delineado um
trabalho que envolveu duas fases. Na primeira, foi realizado um estudo piloto que
contou com 960 voluntrios, sendo 748 homens, com idades entre 16 e 83 anos
(43,411,2 anos) e 212 mulheres, com idades entre 18 e 81 anos (38,211,5 anos).
Os voluntrios foram selecionados em dois aeroportos geradores de trfego areo
IMC Peso corporal dividido pela estatura ao quadrado. um ndice que descreve o excesso de
peso corporal para um indivduo. Seu ponto de corte 25,0 kg/m2.
que,
mais
de
50%
de
sua
populao
adulta
apresenta
sobrepeso
Compreende-se por seat pitch a distncia longitudinal entre as fileiras de assentos. (www.ukair.net/seatpitch-htm). Obs.: Normalmente se utiliza de um ponto de fixao de um assento ao mesmo
ponto de fixao do assento frente para sua medida, por no apresentar variao.
ajustado para o gnero e idade. Um fato bastante curioso do estudo foi que a
maioria dos casos da TVP concentraram-se nos indivduos que viajaram na classe
executiva.
Em outro estudo realizado na Nova Zelndia, Hughes et al., (2003),
examinaram prospectivamente 878 indivduos que viajaram no mnimo 10 horas com
uma mdia total de 39 horas 12. Os resultados mostraram que apenas 1% da
amostra (9 indivduos) apresentou evento da TVP associado viagem. Mesmo
assim, 6 dos 9 indivduos apresentavam fatores de risco para o desenvolvimento do
quadro, e desses, 2 viajavam exclusivamente de classe executiva.
Posteriormente, Cannegieter et al., (2006), demonstraram que as viagens, de
modo geral, apresentam um risco de TVP duas vezes maior que em outras
situaes, o que tambm vale para situaes especficas como as viagens areas.
Os autores ainda advertem que um maior risco foi evidenciado uma semana aps a
viagem e em indivduos com fatores de risco como V Leiden, IMC30,0 kg/m2, bem
como utilizao de contraceptivos.
Como visto, as evidncias disponveis sugerem que, no geral, viagens de
avio aumentam o risco de se contrair TVP. No entanto, muitas questes
permanecem sem explicao, das quais se podem levantar as seguintes: qual o
exato mecanismo que desencadeia a TVP? O risco de TVP aumentado depois de
viagens areas ou depois de longas distncias percorridas de maneira geral? A
literatura ainda conflitante quanto s respostas a esses questionamentos.
Preocupada com essa situao, em 2004 a Organizao Mundial da Sade
cria o WRIGTH WHO Research Into Global Harzards of Travel, destinado a
confirmar basicamente trs aspectos, a saber: 1) verificar se o risco de TVP
aumentado por viagens areas, alm de determinar a magnitude desse risco; 2)
verificar os efeitos de outros fatores de risco no desencadeamento do quadro de
TPV; e 3) verificar o impacto de medidas preventivas.
Em seu relatrio preliminar, o WRIGTH (WHO, 2007) atenta para a
possibilidade de uma alta relao entre viagens areas e TVP, alm de similar
associao dessa com outros tipos de transporte. Alerta ainda que o risco de TVP
dobra em voos com mais de 4 horas de durao. No entanto, este mesmo fenmeno
pode ser observado em outras formas de transportes (como carro, nibus ou trem).
Por fim, levanta que fatores como obesidade, extremos de estatura, o uso de
contraceptivos e presena de fatores anormais de coagulao aumentam o risco
11
relacionado TVP. Alm disso, coloca que o risco absoluto de TVP para mais de 4
horas de voo, para um coorte de indivduos saudveis de 1:6000 (WHO, 2007).
Por fim, outro problema associado sade do usurio da aviao diz respeito
presena de dores na regio cervical e lombar. Tal aspecto envolve uma questo
ergonmica associada evoluo no design de assentos para a classe econmica.
Isso j existe e poderia ser adotado trocando os materiais tradicionalmente
utilizados, como o alumnio por materiais de alta tecnologia composite linha de
montagem, propiciando com isso maior nmero de itens de conforto incorporado
poltrona (James, 2001). Contudo, isso no constitui prioridade dos fabricantes por
no se ter certeza do retorno financeiro, bem como do receio quanto ao possvel
conflito entre classes.
Associado a todos esses fatores, a busca dos passageiros por menores
tarifas foi inserindo ao longo dos anos a sensao de desconforto, confirmada pela
drstica reduo do espao entre os assentos e a real presena de desconforto em
viagens areas. A falta de regulamentao quanto ao espao til, para a aviao em
mbito mundial, faz com que um pouco mais de espao na classe econmica seja
associado a uma tarifa diferenciada, deixando para o passageiro a escolha de como
e onde quer voar. Pensando no mercado, talvez isso seja interessante, pois o
mesmo se auto regula, e possivelmente cria em funo disso condies melhores do
que uma regulao. No entanto, esse tipo de atitude no leva em conta os fatos
acima expostos nem a possibilidade do mercado da aviao em alguns pases ser
suprido em sua totalidade por duas ou trs companhias como o caso do Brasil.
Segundo dados da Agncia Nacional de Aviao Civil, quase 90% dos passageiros
que voam so transportados por duas companhias areas.
Assim,
faz-se
de
extrema
importncia
um
levantamento
do
perfil
12
II OBJETIVOS DO ESTUDO
Quanto redao dos objetivos, optou-se por dividi-los em geral e
especficos. O objetivo geral direcionou-se ao foco central do estudo, enquanto os
objetivos especficos descrevem as diferentes etapas que compuseram o Projeto
Conhecer.
OBJETIVO GERAL
- Fornecer embasamento tcnico-cientfico para auxiliar a ANAC no processo de
tomada de deciso quanto regulamentao da distncia entre assentos nas
aeronaves reguladas pelo RBHA-121.
OBJETIVOS ESPECFICOS
- Realizar um levantamento de dados para determinar o perfil antropomtrico da
populao usuria do transporte areo nacional.
- Utilizar o perfil antropomtrico da populao brasileira usuria do transporte areo
nacional, bem como as medidas realizadas nas aeronaves como base para anlise e
discusso dos espaamentos praticados nas companhias areas nacionais.
13
Regio Norte
83,98%
Regio Noroeste
81,91%
Regio Nordeste
83,87%
Regio Centro-Oeste
88,16%
Regio Leste
85,26%
Regio Sudeste
92,64%
Regio Sul
83,46%
14
Aeroportos
Norte
Belm
Macap
So Lus
Centro-Oeste
Braslia
Goinia
Noroeste
Manaus
Porto Velho
Sul
Curitiba
Florianpolis
Porto Alegre
Nordeste
Fortaleza
Natal
Recife
Salvador
Leste
Rio de Janeiro
Galeo
Rio de Janeiro
Santos Dumont
Belo Horizonte
Sudeste
Campo Grande
So Paulo
Guarulhos
So Paulo
Congonhas
que
pudessem
interferir
na
realizao
das
medidas
15
3.2 Procedimentos
3.2.1 Coleta de dados
A coleta de dados ocorreu em duas fases. Na primeira, foram coletados os
dados referentes s caractersticas antropomtricas dos sujeitos nos aeroportos
selecionados. Essa fase, por sua vez, foi dividida em duas etapas. Primeiramente,
realizou-se visita ao aeroporto onde seria desenvolvido o trabalho, denominada de
precursora. Nessa visita, foi explicado superintendncia do aeroporto o objetivo do
estudo, os procedimentos empregados, bem como o apoio necessrio junto
16
Estatura
Estatura
Ombro
TroncoTronco-Cef
Ceflica
Quadril
Gl
Glteoteo-Joelho
Popl
Poplteo
Antropometric Standartization Reference Manual, edited by Lohman TG, Roche AF, Martorell R,
Champaign: Human Kinetics, 1988.
17
estrutura rgida situada frente. Todos os dados foram anotados em ficha padro
(Anexo V). A coleta dos dados seguiu a seguinte metodologia:
a) Largura do assento: Medida realizada a 9 cm da borda pela parte dianteira
do assento figura 3.
Apesar
Component
de
termos
Maintenance
os
Manual
podamos
obter
essas
deformaes
acontecidas
19
20
21
IV RESULTADOS E DISCUSSO
Os resultados do Projeto Conhecer sero apresentados em duas etapas. A
primeira diz respeito caracterizao da amostra por intermdio da estatstica
descritiva das variveis idade, massa corporal total, estatura e ndice de massa
corprea, larguras, alturas e comprimento. Para tanto, foram utilizadas as medidas
de tendncia central mdia, mediana, desvio padro, valores mnimo e mximo,
curtose e assimetria. Em adio, utilizou-se a distribuio de frequncia e a
ordenao dos dados em percentil, normalizados a partir da aplicao do escore z.
Na tabela 1 so apresentados os dados referentes idade, massa corporal
total, estatura, e ndice de Massa Corprea (IMC) da amostra estudada. A tabela 2
composta pelas medidas de largura, altura e comprimento, completando as medidas
antropomtricos efetuadas no estudo.
Tabela 1 Estatstica Descritiva para as Variveis Idade, Massa Corporal Total,
Estatura e ndice de Massa Corprea
Idade
(anos)
Estatura
(cm)
IMC
(kg/m2)
Mdia
40
82,8
173,1
27,7
Mediana
39
81,2
172,7
27,1
Desvio Padro
12
14,2
7,3
4,3
Mnimo
15
43,5
144,0
16,5
Mximo
87
150,0
200,5
51,3
Assimetria
0,39
0,80
0,11
0,87
Curtose
-0,17
1,35
0,07
1,80
23
Largura do
Quadril
(cm)
38,7
Comprimento
Glteo-Joelho
(cm)
60,7
Altura
Popliteal
(cm)
45,0
Altura do
Joelho
(cm)
55,1
Mediana
46,5
38,6
60,6
45,2
55,5
Desvio Padro
3,1
3,0
3,1
2,2
3,1
Mnimo
32,8
29,3
46,7
32,9
51,1
Mximo
61,8
54,6
70,0
56,0
64,1
Assimetria
0,30
1,78
0,02
2,14
0,75
Curtose
0,86
28,70
0,18
59,32
1,03
Mdia
Estatura
IMC
(kg)
(cm)
(kg/m2)
P1
46,2
154,2
16,6
P2,5
51,0
156,7
18,1
P5
55,0
158,7
19,3
P10
59,4
161,0
20,6
P25
66,5
164,6
22,7
P50
81,2
172,7
27,1
P75
99,2
181,5
32,6
P90
106,2
185,1
34,7
P95
110,7
187,4
36,1
P97,5
114,7
189,5
37,3
P99
119,4
191,9
38,7
24
Largura do
Quadril
(cm)
31,0
Comprimento
Glteo-Joelho
(cm)
52,6
Altura
Popliteal
(cm)
39,4
Altura do
Joelho
(cm)
47,2
P2,5
39,7
32,0
53,7
40,1
48,2
P5
40,6
32,9
54,6
40,7
49,1
P10
41,6
33,8
55,6
41,4
50,1
P25
43,1
35,3
57,1
42,5
51,6
P50
46,5
38,6
60,6
45,2
55,5
P75
50,2
42,2
64,3
47,5
58,6
P90
51,7
43,7
65,9
48,6
60,1
P95
52,7
44,6
66,9
49,3
61,1
P97,5
53,6
45,4
67,7
49,9
61,9
P99
54,6
46,4
68,8
50,7
63,0
P1
Frequncia Percentual
(%)
10 20
2,2
2,2
20 30
19,7
21,9
30 40
30,4
52,3
40 50
28,1
80,5
50 60
14,7
95,2
60 70
3,8
99,0
70 80
0,9
99,9
80 90
0,1
100,0
25
Frequncia Percentual
(%)
40 60
3,0
3,0
60 80
42,9
45,9
80 100
43,0
88,9
100 120
9,4
98,3
120 140
1,5
99,8
140 160
0,2
100,0
Frequncia Percentual
(%)
140 150
0,02
0,02
150 160
3,45
3,47
160 170
31,61
35,08
170 180
47,71
82,79
180 190
15,98
98,77
190 200
1,21
99,98
200 210
0,02
100,00
Frequncia Percentual
(%)
15 20
1,63
1,63
20 25
25,58
27,21
25 30
47,63
74,84
30 35
19,56
94,40
35 40
4,33
98,74
40 45
0,98
99,72
45 50
0,24
99,96
50 55
0,04
100,0
26
Frequncia Percentual
(%)
30 35
0,08
0,08
35 40
1,02
1,09
40 45
29,82
30,91
45 50
56,12
87,03
50 55
12,06
99,10
55 60
0,89
99,98
60 65
0,02
100,0
Frequncia Percentual
(%)
20 30
0,11
0,11
30 40
69,80
69,92
40 50
29,88
99,79
50 60
0,21
100,0
Frequncia Percentual
(%)
45 50
0,09
0,09
50 55
3,17
3,26
55 60
38,96
42,22
60 65
49,46
91,69
65 70
8,31
100,0
27
Frequncia Percentual
(%)
30 40
2,07
2,07
40 50
97,36
99,43
50 60
0,57
100,0
Frequncia Percentual
(%)
50 52
20,0
20,0
52 54
20,0
40,0
54 56
26,67
66,67
56 58
20,0
86,67
58 60
10,0
96,67
64 66
3,33
100,0
28
29
Figura - 9
Figura - 10
65,5
cm
63,0 cm
63,0 cm
59,
5c
29
29
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: Weber srie 8522 - 5150
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: B/E Aerospace 985-TZ102 - 985 sries
Figura - 11
Figura - 12
cm
69,
5c
63,0 cm
63,0 cm
69, 4
29
29
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: B/E Aerospace 8763 - Innovator II
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: B/E Aerospace 1005505 - spectrum
Figura - 14
Figura - 13
68,8
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
7 0,5
29
Aeronave: A-320
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Koito - ARS 659n
29
Aeronave: A-320
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Sicma - 3003 Oxygen
30
Figura - 15
Figura - 16
66,0
c
cm
63,0 cm
63,0 cm
66,
9
29
29
Aeronave: A-320
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Recaro - 3510A
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: B/E Aerospace - 990DM 990 sries
Figura - 17
Figura - 18
68,
5c
m
63,0 cm
63,0 cm
68,0
cm
29
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: Weber 8505 - 5300
29
Aeronave: A-320
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Avio Interiors - SH393 Slim
31
Figura - 20
Figura - 19
69,8
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
71,3
30
30
Aeronave: 737-300
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Recaro - 3410
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: B/E Aerospace 985 BN102 - Reliance
Figura - 21
Figura - 22
68,
2 cm
63,0 cm
63,0 cm
66,
8c
30
Aeronave: 737-700
Pitch: Traseiro
Assento: Weber 8491- 5300
30
Aeronave: 737-300
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: B/E Aerospace 940 sries
32
Figura - 23
Figura - 24
68,3
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
70,
5
30
30
Aeronave: 737-700
Pitch: Antes da Sada de Emergncia
Assento: Recaro 772 sries - 3410
Aeronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: Weber 8498- 5500
Figura - 25
63,0 cm
72,
2 cm
Aronave: 737-700
Pitch: Frontal
Assento: Weber 8520 - 5500
30
33
Figura - 26
Figura - 27
72,6
cm
cm
63,0 cm
63,0 cm
72,6
31
31
Aeronave: 737-300
Pitch: Traseiro
Assento: Jepson-Burns - PN 86732
Aeronave: 737-300
Pitch: Traseiro
Assento: Jepson-Burns - PN 87061
Figura - 28
63,0 cm
72,8
cm
Aeronave: 737-800
Pitch: Traseiro
Assento: BE Aerospace Spetrum
31
34
Figura - 29
cm
76,1
cm
63,0 cm
75,7
32
Aeronave: 737-300
Pitch: Traseiro
Assento: Jepson-Burns - PN 86732
63,0 cm
Figura - 30
33
Aeronave: 737-800
Pitch: Depois da Sada de Emergncia
Assento: Weber - PN 8513
35
dificilmente alguma das empresas que compem a outra parcela do mercado utiliza
um tipo de assento diferente dos avaliados. Contudo importante que tal fato seja
avaliado e a presena de assentos diferentes seja verificada.
Para encerrar a associao do espao til entre assentos ao perfil
antropomtrico dos sujeitos, chama-se ateno para os valores de espao til
expressos em cada modelo virtual gerado. Alguns modelos virtuais, apesar de
apresentarem valores de espao til compatveis com o percentil 95 da amostra
(figuras 11 a 13), no conseguem atender a esses indivduos. Atribumos este fato a
dois fatores: O primeiro poderia estar relacionado metodologia adotada para a
obteno do espao til. A angulao utilizada para determinao do espao til
levou em considerao a altura do joelho da populao em seu percentil 99. Por
algumas vezes, essa distncia (63,0 cm) faceava o incio dela na face posterior do
assento a frente, podendo ter causado variao no valor do espao til medido. O
segundo associa-se s possveis deformaes ocorridas no assento, tanto no
encosto como na almofada, que podem ter contribudo para aumento ou diminuio
do espao til quantificado. O mais provvel que essa diferena esteja associada a
ambos os fatores descritos.
No que diz respeito ao conforto nas viagens areas, no existe nenhum
documento que regulamente este aspecto na aviao. No entanto, parece que
mesmo os assentos mais confortveis, quando associados ao tempo de
permanncia, tornam-se incmodos. Roebuck (1995) relata que um assento
confortvel vai se tornando gradativamente incmodo medida que o tempo passa
e a permanncia na posio sentada aumenta, independentemente de estarmos em
um automvel, um auditrio ou um avio. Essa afirmativa corroborada por outros
autores que alertam que a posio sentada leva a vrios constrangimentos msculoesqueltico potencializados com o aumento do tempo de imobilizao (Andersson,
1986; Bendix, 1994; Moraes e Pequini, 2000; Huet e Moraes, 2002; Couto e
Zambalde, 2006). Huet e Moraes (2003) colocam que mesmo que as poltronas
utilizadas em vrios meios de transportes ou destinadas sala de grandes
apresentaes possuam um bom design no atendem a uma necessidade bsica,
permitir a movimentao do corpo. Assim, a associao de pouco espao com
assentos pouco ergonmicos leva a uma imobilidade forada. Esta imobilidade
forada se torna a maior fonte de desconforto, por agravar a compresso da massa
corporal total sobre as tuberosidades isquiticas, coxas e tronco (Huet e Moraes,
39
sujeitando-se
perturbaes
nos
sistemas
msculo-esqueltico,
(International Obesity Task Force and European Association for Study of Obesity,
2002). Dessa forma possvel especular, que no s a populao brasileira, mas a
de locais como os Estados Unidos e a Europa tambm esto sujeitas aos mesmos
constrangimentos musculares, j que apresentam dimenses corporais maiores que
a nossa populao.
Outro aspecto associado ao desconforto nas aeronaves pode estar
relacionado ao tamanho dos assentos. Em mdia, os assentos possuem 45 cm de
largura em seu encosto. Em contrapartida, 56,12% dos indivduos estudados
possuem largura de ombros entre 45 a 50 cm e 12,97% acima de 50,0 cm. Em
termos prticos quase impossvel dois homens sentarem lado a lado sem que
ocorra desconforto, pois, um no ter como ocupar o assento de forma correta. O
que significa dizer que, na maior parte dos casos, um dos indivduos ter que ficar
de lado no assento. Por fim, importante destacar que a questo do desconforto
envolve um somatrio de aspectos, no se limitando ao espao entre assentos.
Assim, possvel especular que o conforto esteja relacionado associao entre as
caractersticas morfolgicas da populao, o espao til disponvel entre os
assentos, a ergonomia do assento e o tempo de permanncia do indivduo na
posio sentada.
No que concerne sade, as viagens areas, em especial as de longa
durao, expem os passageiros a inmeros fatores que podem interferir
negativamente nela (WHO, 2008). Entre os diversos efeitos das viagens areas
sobre a sade, optou-se por destacar a Trombose Venosa Profunda (TVP), devido
associao entre esta e as viagens areas.
Vrios estudos apontam uma ntima ligao entre a TVP e a aviao
(Lapostolle et al., 2001; Dimberg et al., 2001; Hughes et al., 2003; Michael et al.,
2004; Cannegieter et al., 2006; Toff et al., 2006; Schreijer et al., 2006; WHO, 2008).
Contudo, importante destacar que a formao de trombos uma questo
multifatorial, podendo associar-se no s ao voo, mas a diversos fatores de risco
pr-existentes (WHO, 2007).
Adicionados aos fatores pr-existentes, a imobilizao decorrente de qualquer
tipo de viagem longa pode relacionar-se ocorrncia da TVP. Homans (1954) deixa
clara essa relao ao descrever cinco casos de TVP em trs situaes distintas,
duas aps uma viagem de carro, uma em decorrncia de um espetculo teatral e
duas associadas viagem area.
41
que aproximadamente 68% da populao estudada oscilam numa faixa entre 68,6 e
97,0 kg. Categorizando os dados, verificamos que 36,6% da amostra estudada
possuem peso corporal entre 85,0 kg e 150 kg. Isso significa que, aproximadamente
37% da amostra do estudo apresentam um peso corporal, que varia em relao
aquele utilizado para certificar os assentos na classe econmica, entre 8 kg e 73 kg.
Assim, uma parcela considervel da populao que utiliza a aviao como meio de
transporte no Brasil, faz uso de um assento e de um cinto de segurana, na classe
econmica, que em situao de emergncia podem provavelmente colocar em risco
a vida de seu ocupante.
Essa prerrogativa no est associada apenas com a nossa populao. De
acordo com Kilmer et al., (2006), 63% da populao americana apresenta sobrepeso
e 26,3% desta obesa. Branca, Nikogosian e Lobstein (2007) advertem que 71,9%
da populao Europeia se encontra na faixa de sobrepeso e 17,7% desta obesa.
Fazendo uso do mesmo raciocnio empregado para analisar os dados do nosso
estudo, verificamos que provavelmente uma boa parcela de ambas as populaes,
acima citadas, est sujeita a riscos em uma situao de emergncia devido s
caractersticas de suas populaes.
Em que pese as colocaes acima, os regulamentos operacionais e de
aeronavegabilidade (anexos 6 e 8 da ICAO) no abordam normas referentes a
conforto dos passageiros, visando apenas segurana do voo e das operaes. O
objetivo final garantir alguma chance de sobrevivncia dos ocupantes em caso de
acidentes dentro de certos parmetros, fazendo com que a probabilidade de uma
falha ou combinao de falhas catastrficas seja da ordem de um por milho (109).
Contudo, imperativo ressaltar que tal discrepncia entre critrios adotados
em alguns dos FARs apresentados e os dados morfolgicos populacionais
encontrados na literatura (International Obesity Task Force and European
Association for the Study of Obesity, 2002; IBGE, 2004; Kilmer et al., 2006; Branca,
Nikogosian e Lobstein, 2007) nos leva a questionar at que ponto a segurana esta
sendo colocada em primeiro plano. Dessa forma, aes que busquem revisar alguns
critrios de certificao se fazem necessrias e urgentes.
45
CONCLUSES E RECOMENDAES
Aps a discusso dos dados do Projeto Conhecer sobre a relao entre as
dimenses corporais da populao, distintos modelos de assentos, conforto,
trombose venosa profunda, e segurana, possvel resumir nossa discusso em
concluses pontuais e propor algumas recomendaes para dar continuidade a esse
trabalho. Conclui-se ento que:
- As trs maiores empresas do mercado nacional, utilizando 17 dos 22
assentos avaliados com pitch 29, atendem
47
VI REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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4:1.0.1.3.11.4.177.50&idno=14. 05/03/2007.
48
49
50
51
ANEXO I
Maio de 2004
52
INTRODUO
Este estudo foi solicitado pelo Departamento de Aviao Civil (DAC) por meio
do ofcio no 056/STE/07325 (anexo I), com o intuito de verificar a influncia das
dimenses corporais dos usurios da aviao civil brasileira na sua sade, no
espaamento entre assentos e na segurana de voo, nas aeronaves regidas pelo
RBHA-121. O texto do ofcio ressalta que sejam verificados aspectos relacionados
homologao de aeronaves quanto ao pitch, durao do voo, consequncias para a
sade e conforto, efeito do espao em situaes de emergncia e impacto
econmico de uma possvel regulamentao.
Os aspectos relacionados ao impacto econmico, jurdico e de segurana,
foram conduzidos pelos setores responsveis por esses assuntos dentro do DAC. A
questo relacionada sade e o estudo do perfil antropomtrico da populao
associado ao espao entre assentos foram conduzidos respectivamente pelo setor
Mdico e pelo Laboratrio de Fisiologia do Exerccio do Instituto de Cincias da
Atividade Fsica (ICAF). Inicialmente, ser apresentado o estudo do perfil
antropomtrico da populao e sua relao com os espaos entre assentos, por se
tratar do foco central deste relatrio. Em seguida, sero colocadas as informaes
referentes aos demais aspectos fornecidos pelos setores responsveis.
53
OBJETIVOS
- Realizar um levantamento de dados antropomtricos na populao usuria do
transporte areo nacional.
- Verificar a relao existente entre os espaos entre assentos e o perfil
antropomtrico da populao avaliada, nas principais empresas areas do pas.
- Fornecer dados ao DAC que deem suporte criao de uma regulamentao
quanto ao espao entre assentos utilizados nas empresas regidas pelo RBHA-121.
- Testar e aperfeioar a aplicao de uma rotina de coleta de dados que possa ser
efetuada em futuros estudos do perfil antropomtrico da populao brasileira usuria
do transporte areo nacional.
MATERIAIS E MTODOS
A coleta de dados foi realizada em dois aeroportos de grande fluxo de
passageiros da cidade do Rio de Janeiro, a saber: Aeroporto Internacional Antnio
Carlos Jobim e Aeroporto Santos Dumont.
A amostra foi composta por 960 voluntrios, sendo 748 homens e 212
mulheres. Para recrutamento dos indivduos foram considerados os seguintes
critrios de excluso: idade inferior a 15 anos e problemas oste-mio-articulares que
pudessem interferir nas medidas antropomtricas realizadas. Antes de iniciar o
procedimento, todos os voluntrios foram informados do objetivo da pesquisa.
Foram coletados os seguintes dados de identificao para cada voluntrio:
data e local do nascimento, local de residncia, sexo, raa. Quanto s medidas
antropomtricas, efetuaram-se as seguintes: altura do vrtex (estatura), altura
tronco-ceflica e comprimento glteo-joelho. A visualizao das medidas
apresentada na figura 1.
54
Estatura
Altura
Tronco-Ceflica
Comprimento
Glteo-Joelho
55
Idade
IMC
Massa Corporal
Total
Estatura
Comprimento
Glteo-Joelho
173,1
Altura
Tronco-Ceflica
(cm)
90,8
(anos)
(kg/m2)
(kg)
(cm)
Mdia
40
27,7
82,8
Desvio Padro
12
4,3
14,2
7,3
4,0
3,1
Mnimo
15
16,5
43,5
144,0
62,5
48,0
Mximo
87
51,3
150,0
200,5
101,2
72,8
(cm)
60,0
Estatura
Altura
Tronco-Ceflica
Comprimento
Glteo-Joelho
IMC
(kg)
(cm)
(cm)
(cm)
(kg/m2)
P3
63,0
162,8
83,4
54,4
21,1
P5
65,0
164,3
84,3
55,0
21,9
P50
83,9
175,1
90,9
60,0
27,4
P95
115,9
187,8
97,5
65,4
35,9
P97
124,6
189,5
98,3
66,1
38,3
Percentil
Figura 2 - modelos virtuais para duas aeronaves, tomando-se como base o perfil antropomtrico da
amostra estudada e dos dados de pitch e espao til fornecidos pelas empresas.
56
faz-se
de
extrema
importncia
um
levantamento
do
perfil
antropomtrico mais amplo da populao brasileira que utiliza a aviao como meio
de transporte, bem como a anlise desses dados relacionados segurana, sade
e ao bem estar do passageiro.
58
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59
60
61
DEFINIO
Foram encontradas diferentes definies para o espaamento horizontal entre
poltronas (seat pitch).
Seat pitch pode ser definido como a distncia medida entre o encosto da
poltrona e a parte de trs do assento imediatamente frente ou outra estrutura fixa
existente. A medida pode variar tambm em funo do tipo de estofamento, mas a
ampliao ou reduo s pode ser feita de polegada em polegada, tendo em vista os
espaamentos existentes no piso da aeronave.
Seat pitch pode tambm ser a distncia entre um ponto qualquer de um
assento para um ponto idntico do assento seguinte (por exemplo: da extremidade
do apoio de brao de uma poltrona para a extremidade do assento seguinte). O Seat
pitch pode variar em uma mesma companhia area, de aeronave para aeronave,
mesmo em modelos idnticos, dependendo da configurao entre as classes da
aeronave, e mesmo, entre assentos de uma mesma classe (por exemplo, o
espaamento entre os assentos da fila da sada de emergncia mais amplo que o
do resto da aeronave).
OUTROS MERCADOS
Aps proceder a uma rpida pesquisa na Internet, foi verificado que para a
autoridade de aviao civil inglesa (www.aviation.dft.gov.uk), por meio do Safety
Regulation Group, o pitch mnimo estabelecido de 28, de forma a cumprir com
todos os requisitos de segurana, apesar da Airnorthiness Notice 64 estabelecer 26
a distncia mnima entre os assentos.
Em pesquisa realizada pela Airline Quality (www.airlinequality.com), nas
empresas europias (52 empresas no total), em voos de mdio e longo curso, foi
constatado que somente uma empresa operava com pitch de 34 e que 15% das
empresas utilizavam o pitch de 29. Constatou-se tambm que em mdia 54% delas
ofereciam aeronaves configuradas com pitch abaixo de 32.
Ao considerar as empresas da Amrica do Norte, Central e Sul, foi constatado
que, em 33 empresas, o percentual de empresas que operam com pitch abaixo de
32 cai para 27%, sendo que consideram a VARIG como uma empresa que opera
com pitch superior (33).
62
METODOLOGIA
Inicialmente foi calculado o percentual de reduo na oferta na classe
econmica dos voos domsticos para os diferentes equipamentos para cada medida
de pitch proposta.
Em seguida, dada a nova oferta, foi realizada a avaliao do impacto
econmico que resultaria de uma alterao na medida do espao entre os assentos.
(Anexo II).
A avaliao foi feita sob dois enfoques:
1) no havendo repasse para os passageiros, isto , com as empresas
assumindo integralmente os impactos do aumento do espao entre as poltronas e,
2) na hiptese de haver transferncia pra o usurio do aumento dos custos
decorrentes da reduo da oferta de assentos.
As simulaes foram feitas para as duas medidas propostas (32 e 34) e para
a medida intermediria (33).
Na primeira situao foi avaliado para quanto iria o Break-even (indicador que
representa o aproveitamento acima do qual a empresa passa a obter lucro em suas
operaes) na hiptese de no haver transferncia para a tarifa, isto , mantendo-se
o Yield mdio (tarifa mdia) atual inalterado (Anexo III).
Considerando ainda a hiptese de no haver transferncia para o usurio, foi
levantado o aproveitamento mdio por aeronave de cada empresa (Anexo IV), de
forma a identificar quais os equipamentos que esto operando com aproveitamento
superior ao ponto de equilbrio (Break-even).
Na segunda situao foi avaliado um repasse do aumento do custo ass (custo
unitrio) para o usurio, isto , de quanto seria necessrio ampliar a receita para a
empresa manter a situao constatada na mdia do ltimo semestre de 2003. Com
isso foi realizado um clculo pra estimar qual seria o aumento da tarifa mdia de
forma a manter o mesmo BEP (Anexo V).
63
OBSERVAES INICIAIS
Algumas constataes foram feitas mesmo antes da avaliao do impacto
econmico da alterao da medida do espaamento entre os assentos:
1) Um aumento para um pitch de 34 no s fugiria de uma tendncia
internacional, conforme pode ser constatado na pesquisa da Airline Quality como
tambm, do ponto de vista econmico, considerando o cenrio atual da industria de
aviao nacional, quase que inviabilizaria as operaes dos equipamentos de
pequeno porte.
2) O grupo VARIG j opera, em mais de 75% de sua oferta, com pitch de 32
ou superior.
3) A VASP j faz uso de um pitch acima de 32 em toda a sua frota, sendo
que 75% da oferta da empresa j utiliza pitch de 34.
CONCLUSO
Considerando os dados obtidos ao final da simulao para um pitch de 32,
33 ou 34 e enfocando cada empresa separadamente, pode-se concluir o seguinte:
TAVAJ
- No h possibilidade de alterao para qualquer que seja a medida adotada,
pois o equipamento F27, utilizando um pitch de 31, est com um aproveitamento
mdio de 66% que, embora seja satisfatrio, no est situado acima do ponto de
equilbrio (95%).
RICO
- Para o equipamento B737-200 j atualizada a medida sugerida como ideal
(34).
- Para as aeronaves E110 e E120, o aumento para um pitch de 32, 33 ou
34 causaria um impacto econmico negativo, caso a empresa no transferisse para
o usurio o conseqente aumento sobre o custo unitrio, pois o ponto de equilbrio
alcanaria percentuais altos, principalmente para o E110.
64
PANTANAL
- No haveria impacto para alteraes at 33 para ATR da empresa.
TRIP e TOTAL
- Para as aeronaves, o aumento para um pitch de 32, 33 ou 34 causaria um
impacto econmico negativo, caso a empresa no transferisse para o usurio o
consequente aumento sobre o custo unitrio, pois o ponto de equilbrio, em ambos
os casos superior ao aproveitamento, chegaria a nveis muito altos.
OCEANAIR
- O impacto seria idntico para as trs medidas propostas na aeronave E120,
sendo que no tornaria economicamente vivel a operao do equipamento.
- Para o equipamento F50 a ampliao entre os assentos para 33 no
causaria alteraes, sendo que a empresa j opera com pitch de 32.
VASP
- A empresa j opera com pitch de 34 nos B737-200 e 32 nos B737-300, no
sendo afetada no caso do estabelecimento de um pitch mnimo. No entanto, o
aproveitamento mdio das aeronaves est situado abaixo do seu ponto de equilbrio.
GOL
- Aparentemente no existem entraves para o estabelecimento de pitch de 34
nos equipamentos da empresa, que opera atualmente com uma distancia de 30,
visto que o aproveitamento mdio da empresa est situado em torno de 66%, bem
acima de seu ponto de equilbrio.
TAM
- Para o equipamento F100 no indicado o estabelecimento de um pitch
acima de 30, pois o aproveitamento da aeronave j est situado abaixo do seu
ponto de equilbrio.
- Para as aeronaves A319 e A320, considerando os dados de aproveitamento
e break-even existentes, uma alterao nas medidas entre os assentos poderia ser
absorvida pela empresa.
65
GRUPO VARIG
- Para os E145, considerando os dados referentes ao equipamento, no seria
indicada a alterao na distncia entre os assentos, sendo que qualquer que fosse a
modificao adotada, o impacto seria o mesmo.
- Para os equipamentos B737-300 e B737-500, no haveria alterao at a
utilizao de uma medida de 33, j o impacto de uma alterao para 34 seria
negativo, pois elevaria o break-even para 84% e 72%.
EM RESUMO
1) O aumento para o pitch de 32 causaria um impacto econmico negativo
sobre algumas das empresas atingidas pela medida, caso no
transferissem para o usurio o consequente aumento sobre o custo
unitrio, tendo em vista a reduo da oferta. Em equipamentos de menor
porte, como por exemplo, o E-110 da RICO, o F27 da TAVAJ e o E-145 do
GRUPO VARIG, a introduo de um pitch mnimo de 32 prejudicaria os
seus resultados, tendo em vista que o impacto equivaleria a redues da
oferta em 33%, 9% e 12%, respectivamente, o que implicaria em
aumentos do Break-even, na hiptese da empresa assumir a mudana
sem repassar ao usurio, para 117%, 104% e 100%.
2) O impacto maior dar-se-ia nas empresas que operam com equipamentos
com capacidade inferior a 109 assentos, principalmente nas empresas
OCEANAIR, RICO, TAVAJ, TRIP E TOTAL.
3) Um aumento do espaamento entre os assentos seria vivel para os
equipamentos com capacidade acima de 132 assentos (B737-300).
Assim, faremos uma anlise dos espaos entre assentos e segurana, do ponto de
vista dos requisitos de aeronavegabilidade presentes nos anexos 6 e 8 da
Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI).
Considera-se, inicialmente, o peso mximo de decolagem praticvel em
funo da potncia disponvel ao se levar em conta o pitch escolhido para o projeto
e as dimenses do avio em funo do nmero mximo de passageiros possvel.
Com esse dado em mos, projetam-se as sadas de emergncia dentro das normas
regulamentares. Estas devem se encontrar ao nvel do assoalho existindo, no
mnimo, uma de cada lado da fuselagem, no sendo permitido haver mais de dois
assentos entre um assento e um corredor.
O acesso s sadas de emergncia deve ser desobstrudo, devendo haver
um meio de alcanar o cho em todas as portas que fiquem a mais de seis ps
acima do solo (escorregadeira ou escada integrada). Em caso de emergncia,
necessrio que a aeronave possa ser evacuada em noventa segundos, o que deve
ser comprovado por demonstrao real.
Cada assento e as estruturas que o suportam devem passar por ensaios
estticos e dinmicos. O material do estofamento tem que apresentar resistncia ao
fogo. A partir de 1988 com a introduo do FAR 25.562, requerida que seja
avaliada a probabilidade do impacto da cabea de um ocupante nos objetos que o
circundam, inclusive em relao ao assento situado na sua frente. A introduo de
tal quesito limitou bastante a inclinao do encosto dos assentos nos novos avies.
Cabe ressaltar que tal medida no afeta as aeronaves certificadas antes desta data.
importante lembrar que os requisitos aos quais se sujeita um assento de aeronave
podem elevar muito o seu custo, atingindo valores equivalentes ao de um carro
popular. Assim, qualquer medida que seja tomada a esse respeito deve estar muito
bem embasada, pois o custo operacional de mudanas pode ser bem elevado.
No obstante as normas, a escolha do pitch trs associado vrios itens
importantes como a colocao das mscaras de oxignio e iluminao dos
passageiros e colocao dos cabos eltricos para as caixas de controle dos
assentos. Assim, um pitch muito grande pode inviabilizar o uso das mesinhas de
refeio colocadas no encosto do assento frente. Outro fato importante diz respeito
posio das sadas de emergncia e aos pontos estruturais previstos para a
instalao de galleys e toaletes.
67
Concluses e Recomendaes
Em funo dos aspectos apresentados e discutidos neste documento foi
possvel se chegar s seguintes concluses:
- Os padres para determinao do pitch atualmente utilizados no seguem
nenhuma norma vigente, com exceo do Reino Unido, que estabelece o
distanciamento entre assentos em 26,0 polegadas (660,0mm de espao til).
- O estudo piloto indicou que o pitch no o melhor referencial para padronizao
dos espaamentos entre assentos nas aeronaves. A questo do espao til deve ser
investigada pela amostra representativa para a populao brasileira. Alm disso,
devem-se adotar outras medidas relacionadas aos assentos para melhor estudar as
relaes entre o espaos praticados e as dimenses corporais da populao
brasileira usuria do transporte areo nacional.
- A Trombose Venosa Profunda um problema srio que afeta no s a aviao
mais a todos os meios de transporte nos quais a permanncia sentada inevitvel.
No caso da aviao em especfico, estudos futuros devem ser conduzidos para que
inferncias consistentes sobre o assunto sejam realizadas.
- A autoridade Aeronutica encontra respaldo legal para alterao na configurao
das aeronaves (Cdigo Brasileiro de Aeronutica, art. 66). No entanto, ainda deve
ser estudado qual o impacto econmico da reduo dos assentos das aeronaves
brasileiras, bem como at que ponto essa medida seria correta.
68
69
ANEXO I
70
ANEXO II
71
ANEXO III
72
ANEXO IV
73
ANEXO V
74
ANEXO II
SUPERINTENDNCIA DE PLANEJAMENTO E GESTO - PRPG
Movimento Operacional da REDE INFRAERO em 2003
Dependncia
Aeronaves
Domest.
107.684
31.442
2.724
6.356
5.664
11.003
6.001
12.341
18.198
13.955
220.390
121.572
34.965
35.558
9.617
11.955
6.723
71.345
5.799
3.777
30.013
13.145
9.849
6.268
2.494
193.864
1.179
19.775
51.405
6.869
28.833
9.838
16.553
8.720
47.648
2.288
756
257.178
15.543
34.580
9.410
5.990
2.377
2.950
16.809
15.806
4.950
55.183
76.884
13.737
2.959
358.947
75.196
8.962
5.518
46.793
7.571
42.306
42.102
4.700
90.938
26.206
8.655
439.904
24.780
2.581
77.122
21.894
81.693
1.294
9.653
220.887
1.649.312
(unid.)
Intern.
2.645
1.447
0
4
0
0
16
1.138
32
8
861
610
100
43
24
48
36
3.949
448
25
3.414
18
16
2
26
11.045
82
7
2.893
1.210
961
28
20
10
5.684
88
62
5.687
14
1.906
12
4
0
0
194
655
12
1.421
1.453
10
6
24.590
280
1.624
0
22.013
0
124
0
0
355
194
0
67.506
137
145
61.916
5.103
0
62
143
0
116.283
Passageiros
Total
110.329
32.889
2.724
6.360
5.664
11.003
6.017
13.479
18.230
13.963
221.251
122.182
35.065
35.601
9.641
12.003
6.759
75.294
6.247
3.802
33.427
13.163
9.865
6.270
2.520
204.909
1.261
19.782
54.298
8.079
29.794
9.866
16.573
8.730
53.332
2.376
818
262.865
15.557
36.486
9.422
5.994
2.377
2.950
17.003
16.461
4.962
56.604
78.337
13.747
2.965
383.537
75.476
10.586
5.518
68.806
7.571
42.430
42.102
4.700
91.293
26.400
8.655
507.410
24.917
2.726
139.038
26.997
81.693
1.356
9.796
220.887
1.765.595
Domest.
2.196.000
1.133.279
16.794
37.219
60.761
27.235
73.838
317.055
393.929
135.890
8.732.163
6.837.045
628.942
861.350
122.342
235.448
47.036
1.698.770
83.013
39.605
1.205.035
186.792
130.721
27.323
26.281
7.662.453
655
40.758
2.461.153
453.889
1.220.954
168.904
292.633
308.771
2.712.980
946
810
10.033.155
330.834
1.712.333
179.733
235.778
30.126
26.901
511.677
773.464
81.572
2.610.032
3.319.326
210.762
10.617
12.895.729
2.970.578
269.006
16.263
2.642.414
29.112
54.897
298.707
50.406
5.382.776
1.174.290
7.280
18.050.594
477.826
15.071
4.652.676
654.441
163.386
2.120
15.499
12.069.575
61.268.864
(unid.)
Intern.
46.500
39.178
0
2
0
0
0
7.115
143
62
4.624
3.798
348
172
4
211
91
41.414
4.698
68
36.427
130
84
5
2
309.527
199
14
51.637
27.386
62.040
302
44
50
167.700
123
32
541.877
329
156.366 b
34
23
0
0
24.632
101.687
54
123.392
135.228
120
12
2.073.773
840
95.904
0
1.976.815
0
211
0
0
3
0
0
6.929.231
155
344
6.928.358
327
0
23
24
0
9.946.946
Carga Area
Total
2.242.500
1.172.457
16.794
37.221
60.761
27.235
73.838
324.170
394.072
135.952
8.736.787
6.840.843
629.290
861.522
122.346
235.659
47.127
1.740.184
87.711
39.673
1.241.462
186.922
130.805
27.328
26.283
7.971.980
854
40.772
2.512.790
481.275
1.282.994
169.206
292.677
308.821
2.880.680
1.069
842
10.575.032
331.163
179.767
235.801
30.126
26.901
536.309
875.151
81.626
2.733.424
3.454.554
210.882
10.629
14.969.502
2.971.418
364.910
16.263
4.619.229
29.112
55.108
298.707
50.406
5.382.779
1.174.290
7.280
24.979.825
477.981
15.415
11.581.034
654.768
163.386
2.143
15.523
12.069.575
71.215.810
Domest.
31.221.859
15.864.984
299.473
552.628
557.566
0
1.566.196
2.701.396
7.729.729
1.949.887
76.636.044
63.521.708
5.275.167
5.798.337
1.038.189
742.347
260.296
85.345.654
792.854
1.765.960
77.382.999
2.975.131
2.053.248
233.130
142.332
45.243.898
97.809
0
9.314.992
463.925
7.968.599
602.772
1.105.997
566.157
24.893.616
189.456
40.575
150.439.791
2.412.730
25.437.763
3.374.108
1.540.663
21.597
573.386
2.114.244
7.447.778
174.434
43.051.032
60.819.316
3.443.420
29.320
58.801.567
6.663.882
7.589.949
337.448
31.618.171
53.094
0
427.620
45.204
6.343.464
5.722.735
0
209.703.684
3.821.675
308.665
159.372.107
10.085.067
0
0
101.791
36.014.379
657.392.497
(Kg)
Intern.
1.064.983
1.063.921
0
20
0
0
0
1.042
0
0
219.955
219.758
0
0
0
0
197
31.410.822
0
2
31.407.820
3.000
0
0
0
22.310.757
0
0
11.414.595
274.635
111.878
0
0
1.105
10.508.544
0
0
9.328.582
0
1.169.185
0
0
0
0
55.396
1.310.392
0
3.858.897
2.934.712
0
0
73.781.141
0
4.530.155
0
64.678.173
0
0
0
0
0
4.572.813
0
419.104.855
0
0
259.555.331
159.549.524
0
0
0
0
557.221.095
Mala Postal
Total
32.286.842
16.928.905
299.473
552.648
557.566
0
1.566.196
2.702.438
7.729.729
1.949.887
76.855.999
63.741.466
5.275.167
5.798.337
1.038.189
742.347
260.493
116.756.476
792.854
1.765.962
108.790.819
2.978.131
2.053.248
233.130
142.332
67.554.655
97.809
0
20.729.587
738.560
8.080.477
602.772
1.105.997
567.262
35.402.160
189.456
40.575
159.768.373
2.412.730
26.606.948
3.374.108
1.540.663
21.597
573.386
2.169.640
8.758.170
174.434
46.909.929
63.754.028
3.443.420
29.320
132.582.708
6.663.882
12.120.104
337.448
96.296.344
53.094
0
427.620
45.204
6.343.464
10.295.548
0
628.808.539
3.821.675
308.665
418.927.438
169.634.591
0
0
101.791
36.014.379
1.214.613.592
Domest.
8.989.749
5.788.837
0
271.560
0
0
0
414.262
2.074.748
440.342
64.301.096
53.464.801
4.725.733
3.690.284
418.086
1.992.992
9.200
10.219.442
436.972
131.203
7.224.175
2.142.251
114.897
157.363
12.581
24.767.643
0
0
6.913.812
0
5.453.977
0
2.143.920
0
10.255.934
0
0
35.675.249
567.799
5.491.761
0
59.409
0
0
1.524.533
3.340
93.745
10.073.375
14.577.662
3.283.625
0
41.328.164
1.225.788
7.903.323
0
29.308.996
0
0
0
143.140
0
2.746.917
0
30.709.411
2.106.768
0
28.602.643
0
0
0
0
0
215.990.754
(Kg)
Intern.
26.429
25.129
0
0
0
0
0
1.300
0
0
500
0
0
0
0
0
500
554.471
0
6
554.465
0
0
0
0
8.977
0
0
0
0
0
0
0
0
8.977
0
0
3.100
0
3.100
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4.889.492
0
0
0
4.889.492
0
0
0
0
0
0
0
10.110.575
0
0
9.813.230
297.345
0
0
0
0
15.593.544
Total
9.016.178
5.813.966
0
271.560
0
0
0
415.562
2.074.748
440.342
64.301.596
53.464.801
4.725.733
3.690.284
418.086
1.992.992
9.700
10.773.913
436.972
131.209
7.778.640
2.142.251
114.897
157.363
12.581
24.776.620
0
0
6.913.812
0
5.453.977
0
2.143.920
0
10.264.911
0
0
35.678.349
567.799
5.494.861
0
59.409
0
0
1.524.533
3.340
93.745
10.073.375
14.577.662
3.283.625
0
46.217.656
1.225.788
7.903.323
0
34.198.488
0
0
0
143.140
0
2.746.917
0
40.819.986
2.106.768
0
38.415.873
297.345
0
0
0
0
231.584.298
75
ANEXO III
Aeroporto:
CDIGO
RAA
Data:
NATURALIDADE
RESIDNCIA
NASCIMENTO
PESO
Equipe:
ESTATURA
COMP TC
COMP OO
COMP QUA
COMP GJ
COMP PO
76
ANEXO IV
COMPANHIA:_________________
Pitch frontal:________
AERONAVE:_________________
B__________
C__________
Pitch ASE:________
B__________
C__________
Pitch DSE:________
B__________
C__________
B__________
C__________
COMPANHIA:_________________
Pitch frontal:________
AERONAVE:_________________
B__________
C__________
Pitch ASE:________
B__________
C__________
Pitch DSE:________
B__________
C__________
B__________
C__________
77
ANEXO V
Nmero de Observaes
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
130
140
150
160
170
180
(cm)
190
200
210
Curva Normal
Esperada
Nmero de Observaes
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
20
40
60
80
(kg)
100
120
140
160
Curva Normal
Esperada
78
Nmero de Observaes
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Curva Normal
Esperada
(cm)
Nmero de Observaes
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Curva Normal
Esperada
(cm)
79
Nmero de Observaes
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Curva Normal
Esperada
(cm)
Nmero de Observaes
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
40
45
50
55
60
65
70
Curva Normal
Esperada
(cm)
80
Nmero de Observaes
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
10
15
20
25
30
(cm)
35
40
45
50
55
Curva Normal
Esperada
81