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Laboratorio de Motores de Combustión Interna

Práctica No. 1

Tema: Desempeño de un motor a gasolina en función de la velocidad con aceleración constante.

1.- Objetivo:

Determinar la variación de los principales parámetros de operación de un motor de encendido por chispa, en función de la velocidad, manteniendo la aceleración constante y efectuar el análisis correspondiente.

2.- Teoría:

Una característica del motor a gasolina es su funcionamiento dentro de un amplio rango de velocidades. A cualquier velocidad, el motor debe trabajar en forma estable, con todas las cargas (freno) que sean posibles, y de tal manera que su explotación sea lo mas económica posible.

Durante su explotación, un motor (de automóvil por ejemplo) funciona casi todo el tiempo con regímenes no estacionarios, que cambian constantemente, y además de la potencia que se emplea invencer el rozamiento en su interior, en la transmisión; la resistencia al rodamiento, y la resistencia del aire, debe tener cierta reserva de potencia, a utilizarse cuando aparecen resistencias adicionales cuando por ejemplo el vehículo sube una cuesta, arranca, o se apresta a rebasar a otro.

Ciertos parámetros y características, definen la aptitud del motor para funcionar en diversas condiciones o regímenes, y permiten además comparar entre sí diferentes motores. Sin embargo los datos completos que caracterizan el desempeño del motor a régimen variable, implican ciertas dificultades en su obtención, razón por la cual dichas características se determinan durante las

pruebas del motor, en un banco apropiado con régimen estable y bajo normas establecidas.

En general las pruebas de los motores de combustión son de 2 tipos:

  • 1. Pruebas de velocidad variable (motores automotrices y marinos).

  • 2. Pruebas de velocidad constante (motores para generadores, bombas, etc.).

Las pruebas de velocidad variable se dividen en:

a) A plena carga (aceleración), entre cuyos objetivos se trata de determinar la potencia máxima (Pf máx. ) y el consumo específico de combustible (CEC) mínimo, a cada velocidad (N). b) Pruebas con cargas parciales (aceleración parcial) para determinar principalmente las variaciones del consumo específico de combustible).

Las pruebas de velocidad constante se realizan para determinar principalmente las variaciones del consumo específico de combustible (CEC).

Para efectuar una prueba a plena carga (potencia máxima) en un motor a gasolina, se acelera totalmente manteniendo la velocidad en el valor deseado por regulación del freno o carga externa; se ajusta la chispa para asegurar máxima potencia a esa velocidad y luego establecido el equilibrio térmico se procede a tomar los datos respectivos. Se repite la prueba para cada valor de velocidad deseado, graficando luego los resultados.

La figura 1 muestra la tendencia general de la variación de algunos parámetros de operación de un motor a gasolina con aceleración constante.

En las curvas mostradas son de interés las siguientes observaciones: A la potencia al freno máxima

En las curvas mostradas son de interés las siguientes observaciones:

A la potencia al freno máxima le corresponde una velocidad superior a la del torque al freno máximo, de la máxima eficiencia y del CEC mínimo. En un intervalo considerable, el CEC y la eficiencia térmica varían poco, característica que es conveniente; pero a altas velocidades el consumo mencionado aumenta rápidamente. Por tanto, la potencia necesaria para impulsar el coche a altas velocidades aumenta rápidamente, aproximadamente con el cubo de la velocidad y baja el rendimiento del motor. Para cada motor existe una velocidad de rotación cuyo valor depende de las características constructivas, en correspondencia, la masa del fluido activo que entra en cada uno de los cilindros es la máxima posible para cada ciclo (Ver curva de eficiencia volumétrica).

A esta velocidad, el área del ciclo indicado, la PMEI y el par motor indicado (torque indicado) tienen por tanto su máximo valor y de igual forma el producto del rendimiento volumétrico por el térmico del motor.

La potencia indicada continúa incrementándose al crecer la velocidad, pues aunque disminuye la masa del fluido activo utilizada por unidad de tiempo. El régimen de máxima potencia al freno no coincide con el de máxima potencia indicada. Pueden obtenerse múltiples observaciones a partir de las curvas presentadas, sin embargo, no es posible describirlas todas, dentro de esta corta revisión teórica.

3.- Equipo utilizado:

BANCO DE PRUEBAS: PLINT TE-46 MOTOR:

MARCA: Villiers F.15 DIÁMETRO: 65 mm

CARRERA: 44 mm r c : 8.5:1 DINAMÓMETRO ELÉCTRICO:

BRAZO DE PALANCA: 265 mm EXCITACIÓN MÁXIMA: 15 A INDICADOR ELECTRÓNICO DE MOTORES: TE – 28 PLINT

AUXILIARES:

4.- Procedimiento:

Los necesarios según el enfoque y profundidad establecidos para la práctica.

Una vez establecido el motor y el Banco de Pruebas a utilizarse, verifique la preparación global de todo el conjunto. Chequee todos los instrumentos de medición, anote los posibles errores de enceramiento, y de ser posible corríjalos. Proceda a “calentar” el motor durante un tiempo a ser establecido por el instructor y, bajo las condiciones que se le indiquen. Acelere el motor hasta el valor preestablecido para su práctica, (Preguntar al instructor) y mediante el freno, ubique la velocidad inicial de prueba. Previa a una estabilidad del régimen de operación respectivo proceda a registrar todos los datos que exija la práctica. Anote cualquier observación durante cada una de las pruebas. Cambie la velocidad al siguiente valor requerido y repita el procedimiento anterior. Durante las pruebas tenga especial cuidado en no llegar a valores límites de velocidad, de temperatura del agua de refrigeración (motores enfriados por agua) y del aceite de lubricación. Cuide que la presión de aceite se mantenga en el rango establecido. Una vez terminadas las pruebas, entregue el Banco al técnico encargado previa verificación del buen estado de todas sus partes y haga firmar su hoja de datos al instructor.

5.- Tabulación de datos:

Registre los datos y resultados que obtenga en los cuadros suministrados para el efecto.

Especifique en los mismos, las condiciones de prueba establecidas.

VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD CON ACELERACIÓN CONSTANTE

FECHA: RELACIÓN DE COMPRESIÓN: MOTOR: NOMBRE: DENSIDAD: No. CILINDROS: PRESIÓN AMBIENTE: DIÁMETRO: Q NETO : TEMPERATURA
FECHA:
RELACIÓN DE COMPRESIÓN:
MOTOR:
NOMBRE:
DENSIDAD:
No. CILINDROS:
PRESIÓN AMBIENTE:
DIÁMETRO:
Q NETO :
TEMPERATURA AMBIENTE:
VOLUMEN DE PRUEBA:
CARRERA:
HUMEDAD:
AJUSTE CARB.:
CILINDRADA:
VELOCIDAD:
T H 2 O máx.:
BRAZO DE PALANCA:
ACELERACIÓN:
TIEMPO ESTABILIZACIÓN:
TEST
N
REVS.
t
Ñ
FUERZA
Tq
h o
REFRIGERACIÓN
T e
V
I
HORA
OBSER.
LEC
FLUJO
T E
T S
No.
r.p.m.
No.
seg.
r.p.m.
N
Nm
mmH 2 O
cm
l/min
°C
°C
°C
V
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

LABORATORIO DE MOTORES VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD CON ACELERACIÓN CONSTANTE TABULACIÓN DE RESULTADOS

Test

N

Tq

Pf

PMEF

AIRE

COMBUSTIBLE

 

EFICIENCIA

GENERACIÓN

 

Caudal

Másico

A/C

m c

CEC

n t

V D

n v

Poten.

Costo

No.

rpm

Nm

Kw

KN/m 2

m 3 /h

Kgr/h

Kgr/h

Kgr/Kw-h

%

m 3 /h

%

Kw

$/Kw-h

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

6.- Cálculos:

Para cada parámetro anotar (y numerar) su fórmula respectiva. Definir símbolos y valores constantes y luego de realizar los reemplazos respectivos, destacar la fórmula simplificada de cálculo.

Un ejemplo de cálculo es obligatorio, haciendo referencia al número de prueba respectivo.

7.- Gráficos:

En función de la velocidad grafique:

  • a) Torque al Freno

  • b) Potencia al Freno

  • c) Consumo de Combustible

  • d) C.E.C.F.

  • e) Eficiencia Térmica

  • f) Eficiencia Volumétrica

  • g) Temperatura de Escape

  • h) P.M.E.F.

  • i) Relación A/C

  • j) Eficiencia Relativa al Freno.

8.- Análisis de Resultados:

Los resultados una vez graficados deben ser analizados tanto cuantitativamente como cualitativamente. Cualquier diferencia o anormalidad debe ser comentada y sus posibles causas discutidas en forma resumida y sustentada. Es importante la utilización de gráficos y datos a partir de la investigación bibliográfica respectiva. Comente acerca de la forma de cada una de las curvas, de la variación de su pendiente instantánea, de la ubicación de sus valores máximos,

etc.

Y

de

allí

obtenga

correspondiente.

conclusiones

a

ser

anotadas

en

la

parte

9.- Preguntas:

a. Qué efectos tiene la presión atmosférica

sobre la presión media

efectiva indicada.

  • b. Indicar las principales diferencias entre un motor a gasolina y un

motor a diesel. c. Por qué la eficiencia térmica de un motor de combustión interna es muy baja.

  • d. Explicar en qué consiste el ciclo Otto real de un motor de combustión interna.

  • e. Cuál debería ser la eficiencia mecánica ideal de un motor de combustión interna.

10.- Conclusiones:

11.- Recomendaciones:

12.- Bibliografía: