El transporte de alimentos: Un eslabn crucial en la cadena alimentaria

En el mundo en que vivimos ha tomado una especial importancia la calidad del

transporte alimentario; gracias a l podemos gozar durante todo el ao de los
alimentos que demandemos. Estos pueden ser producidos en otras partes del
mundo, pero a pesar de ello, llegan en inmejorables condiciones a nuestros
mercados.
Para conseguir este logro, en Ginebra el 01-09-1970 se cre el Acuerdo sobre
transportes internacionales de mercancas perecederas y sobre vehculos
especiales utilizados en estos transportes; este acuerdo que es conocido por las
siglas ATP, entr en vigor el 21-11-1976, y se actualiza peridicamente.
Inicialmente se cre para el transporte internacional y posteriormente el R.D.
1202/05 ha hecho que dicho convenio sea tambin de aplicacin a los transportes
que se realizan dentro del territorio nacional. Hay que tener en cuenta que, segn
este acuerdo slo son mercancas perecederas aqullas que estn incluidas en
sus anexos, en donde tambin figura la temperatura mxima que stas podrn
alcanzar durante el transporte, y que son:

Cremas heladas -20C

Pescados, moluscos, crustceos congelados o ultracongelados -18C

Productos ultracongelados -18C

Mantequilla congelada -10C

Resto de productos congelados -12C

Despojos rojos +3C

Mantequilla +6C

Productos de caza +4C

Leche en cisternas +4C

Leche industrial +6C

Productos lcteos refrigerados +4C

Pescados, moluscos y crustceos Hielo fundente

Carne y preparados de carne (excepto despojos rojos) +7C

Aves y conejos +4C

Estas mercancas debern ser transportadas en vehculos especialmente

acondicionados para ello. Dichos vehculos irn identificados individualmente
mediante una placa ATP y adems en ellos deber figurar una etiqueta que
indique tanto las caractersticas del vehculo, como la fecha hasta la que est
autorizado para dicho tipo de transporte. Aunque existen varias clases, todos
comparten en comn su baja capacidad de transmisin de calor, impidiendo que la
zona donde se transportan los alimentos cambie de temperatura rpidamente
debido a las condiciones medioambientales externas.
Otra caracterstica de la forma de vida actual es el consumo de alimentos fuera de
casa, lo que ha hecho proliferar el transporte de comidas preparadas. La
inspeccin de este tipo de transportes es prioritario para cualquier sistema de
salud pblica, ya que los colectivos a los que van destinados son
mayoritariamente nios y personas mayores (fundamentalmente guarderas,
colegios, centros de mayores, etc).
Respecto a las comidas preparadas, segn el R.D. 3.484/2000, de 29 de
diciembre, stas deben transportarse a temperatura regulada, siguiendo las
siguientes condiciones:

Comidas congeladas: menor o igual a - 18C

Comidas refrigeradas con un perodo de duracin inferior a 24 horas: menor

o igual a 8C

Comidas refrigeradas con un perodo de duracin superior a 24 horas:

menor o igual a 4C

Comidas calientes: mayor o igual a 65C

En la actualidad, el mercado de comidas preparadas consta de tres fases,

ntimamente ligadas entre s: el fallo en cualquiera de ellas puede dar lugar a un
riesgo sanitario. Estos segmentos o fases son: La elaboracin, el transporte y el
punto de consumo.
Elaboracin: Las empresas que se dedican a esta actividad programan la
elaboracin de sus mens en funcin de las rutas a seguir en el reparto. Una vez
elaboradas, con el fin de que pierdan la menor temperatura posible, son
introducidas en contenedores isotermos, los cuales se procura que estn lo ms
llenos posible, ya que as la prdida de temperatura es menor e inmediatamente
despus de ser llenados son cargados en los vehculos que realizan el reparto a
los distintos puntos de consumo.

Transporte : Los platos preparados no son considerados mercanca perecedera

segn el convenio ATP, por lo que estn exentos de la obligacin de ser
transportados en vehculos ATP. En el transporte es fundamental la colocacin de
la mercanca, ya que una inadecuada colocacin de la misma puede dar lugar a
contaminaciones o prdida de hermeticidad de los recipientes, lo cual afectara a
la temperatura de los alimentos.
Punto de consumo : Es la pieza clave de este engranaje, ya que puede corregir
algunos defectos de los anteriores segmentos, pero tambin pueden cometerse
errores que den lugar a la aparicin de riesgos sanitarios. Al recibir la mercanca
se debe comprobar que los recipientes estn ntegros, aquellos alimentos que no
requieren temperatura especial para el transporte como pueden ser la fruta o el
pan, deben venir adecuadamente colocados, de forma que se evite cualquier tipo
de contaminacin. En el caso de que se observase cualquier tipo de deficiencia,
deber de ponerse en contacto con el proveedor de la comida preparada, el cual
dar una solucin de forma que no exista ningn riesgo para la salud de los
consumidores. Una vez descargada la comida, sta debera ser transvasada a
mesas calientes (comidas que requieren calor), frigorfico (comidas que requieren
fro) o a una zona de almacenamiento adecuada (el resto de alimentos). Lo que no
es recomendable es que se mantengan en los recipientes isotermos, ya que el
elaborador, por norma general, hace sus clculos para que llegue a la temperatura
adecuada en el momento de la entrega. Si con posterioridad a la descarga no se
utiliza una fuente de calor o de fro, dicho alimento podra llegar a alcanzar
temperaturas inadecuadas para el consumidor final. En este sentido, el Instituto de
Salud Pblica de Madrid Salud est llevando a cabo un Programa de control de
temperaturas de comidas preparadas, procedentes de catterings en el momento
de la recepcin de stas en colegios y guarderas, al tratarse de colectivos
especialmente sensibles.
http://www.madridsalud.es/temas/transporte_alimentos.php

NECESIDADES DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE PRODUCTOS

ALIMENTARIOS
Conviene destacar que el sector del transporte de productos agrcolas se
caracteriza por su complejidad y heterogeneidad. Es decir, una de las principales
caractersticas del sector del transporte en general, es su elevada atomizacin,
elevado nmero de empresas (95-97 %) con uno o dos vehculos y con muy pocos
empleados. Estos son generalmente autnomos y muy independientes. Por ello
los intereses son muy distintos entre todos los agentes implicados. As, los
intereses de las empresas de empaque son diferentes de los intereses de las
empresas de abastecimiento de una cadena de supermercados. El transporte de
alimentos es, por ejemplo, completamente distinto al de productos txicos o
peligrosos y al de recoleccin de basura.

Otro factor importante es el de las nuevas tendencias en la comercializacin:

centros comerciales, hipermercados, cadenas de supermercados y otros agentes
y modalidades de distribucin y venta.
Tambin es de destacar que los precios del transporte, debido a la fuerte
competencia, tienden a bajar mientras que los costos de combustible, laborales y
otros cada vez son ms elevados. Existe una serie de puntos que hay que tener
en cuenta en cualquier investigacin sobre las necesidades de formacin en el
mbito del transporte de productos agropecuarios:

organizacin de la cadena logstica e integracin del sistema logstico

urbano en la red intermodal, que resulta el punto de partida;

conocimientos de infraestructura logstica (p. ej. Centros de Mercancas,

Terminales Urbanas).;

tecnologas y aplicaciones telemticas; hoy en da, la logstica implica una

importante contribucin de telemtica y de sistemas de informacin;

tecnologas alternativas de transporte y transbordo;

otros aspectos comerciales que pueden afectar a una mejor gestin de la

empresa de transporte as como a la optimizacin de los recursos de que
dispone;

factores ambientales, que incluyen contaminacin, ruido e intrusin visual.

Resulta sorprendente el impacto que estn teniendo las nuevas tecnologas

informticas como Internet en el transporte regular de mercaderas. Con la
aplicacin de la informtica y la telemtica al transporte, se reducen los plazos de
entrega, se mejora la atencin al cliente y se puede conocer exactamente donde
se encuentra un envo. Tambin, aumenta la competencia y se corre el riesgo de
que las grandes compaas absorban a las pequeas.
En consecuencia, siendo un sector tradicionalmente abandonado y que est
sometido a una rpida evolucin de la tecnologa para poder ser competitivo,
resulta imprescindible el desarrollo de un proyecto que analice sus carencias en
aspectos formativos frente a una mejora en su cualificacin, pues el trabajador es
el mayor potencial que estas empresas poseen.
Una revisin de la informacin ms puntual muestra algunas realciones del
empleo rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para

algunos pases de Amrica Central. Un punto muy importante es la proporcin de

empleo no agropecuario en los pases de la regin.
Los principales problemas con que se enfrentan los vehculos de transporte de
mercancas de las reas rurales cuando ingresan en las reas urbanas son:

escasez de espacio. Los vehculos de transporte tienen que competir por l

con otros modos de transporte;

uso de gran longitud de acera para aparcamiento de taxis;

los vehculos privados aparcados irregularmente dificultan el movimiento de

los vehculos de carga; incluso las zonas de carga y descarga estn a
menudo bloqueadas por vehculos mal estacionados;

algunos de los principales

congestionados por autobuses;

para realizar las entregas, los vehculos de carga tienen a menudo que
aparcar en doble fila, bloqueando las calles estrechas;

hay ventanas temporales muy restrictivas para el acceso al centro de los

vehculos de carga: camiones y furgonetas solo pueden entrar al centro de
07:00 a 11:00 y de 15:00 a 17:00, y tienen que salir antes de las 12:00 y de
las 18:00, respectivamente. Estas restricciones no corresponden con el
horario de apertura de las tiendas (la mayora abre a las 10:00);

las regulaciones son las mismas para todos los vehculos de transporte,
cuando su forma de operar es muy distinta, y los vehculos de mercancas
propias no se ven afectados de la misma manera por la ventana temporal
de acceso;

las otras partes no se involucran en la resolucin del problema del reparto

de mercancas;

los receptores de mercancas consideran que es algo que deben resolver

los transportistas por sus propios medios, sin que el servicio que reciben se
vea afectado.;

las autoridades conceden mayor prioridad a atraer consumidores al centro

y, por lo tanto, estn ms preocupadas por los problemas de los
comerciantes, los vehculos privados y el transporte pblico de viajeros;

accesos

al

centro

estn

altamente

los vehculos de carga son considerados una agresin esttica para el

centro;

los transportistas ven como positiva su individualidad, y no estn dispuestos

a llevar a cabo ningn tipo de cooperacin. El resultado es un gran nmero
de vehculos de carga entrando diariamente al centro, normalmente con
pequeas cargas;

todos los problemas que encuentran los transportistas para realizar su

trabajo hacen que a menudo tengan que violar las regulaciones de trfico;

no hay suficiente infraestructura logstica para optimizar las operaciones de

carga y descarga y los repartos;

las reas peatonales no tienen fcil acceso para los repartos de

mercancas;

por ltimo, la inseguridad hace que los conductores no puedan descuidar el

vehculo en el momento de realizar las entregas.

Dada la importancia de la formacin se podra citar:

el escaso impacto de las campaas de publicidad en el terreno de la

formacin;

posible bajo inters de las empresas del sector en la formacin. Cuando se

les cuestion sobre este aspecto cerca de dos tercios respondieron que
reciben informacin adecuada a las necesidades de su empresa;

alto potencial de mejora de los trabajadores.

El sector del transporte de mercancas presenta en la actualidad las siguientes

caractersticas:

oferta alta;

individualismo;

fuerte competencia en precios y servicios;

obsolescencia tecnolgica;

bajo nivel de calificacin profesional.

Las empresas presentan las siguientes caractersticas:

muy dbiles;

escasa estructura interna;

bajo nivel de preparacin del personal empleado;

elevada media de edad;

poco interrelacionadas entre s.

El mercado se encuentra cada vez ms presionado por:

evolucin de las tcnicas;

necesidad de actualizacin;

liberalizacin del transporte;

competitividad;

aparicin de grandes empresas, con mejor calidad en el servicio.

GENERACIN DE EMPLEO
El transporte de productos agropecuarios genera en su mayora empleo y
subempleo; independientemente de las explicaciones de la formacin del empleo
no agropecuario y las dificultades de focalizacin o medicin, existe informacin
en varios pases que ofrece la posibilidad de relacionar las consideraciones
tericas con el comportamiento del fenmeno. En el perodo de 1950 a 1980, el
empleo rural no agropecuario en la fuerza de trabajo rural en Amrica Central y
Panam subi del 11,3 por ciento al 24,3 por ciento. En ese mismo lapso, su
participacin en el total del empleo no agropecuario cambi de 15,8 por ciento a
20,3 por ciento. Segn consideraciones de la Organizacin Internacional del
Trabajo, se estima que actualmente en toda Amrica Latina, la fuerza de trabajo
en actividades no agropecuarias flucta entre el 26 por ciento y el 28 por ciento.
Como proporcin del empleo rural, el empleo no agropecuario vara entre el 32 por
ciento y el 44 por ciento. La importancia del fenmeno y su potencial se confirma
en algunos pases de Asia, donde se informa de aumento del empleo no
agropecuario entre el uno y el 1,5 por ciento anual, cuando la produccin

agropecuaria crece el uno por ciento. En razn de los encadenamientos de la

agricultura con los mercados de bienes y servicios, este crecimiento conlleva un
incremento en actividades no agropecuarias de 0,80 dlares EE.UU. por cada
dlar EE.UU. de ingreso agropecuario adicional.
Una revisin de informacin ms puntual muestra algunas relaciones del empleo
rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para algunos pases
de Amrica Central. Un punto muy importante es la proporcin de empleo no
agropecuario en los pases de la regin. Esta caracterstica se destaca a pesar de
las diferencias en los ndices de produccin y productividad de la agricultura y los
volmenes exportables de estos pases. Del mismo modo, existen estimaciones
del Banco Mundial segn las cuales 36 por ciento de la PEA rural de El Salvador
se ocupa en actividades no agrcolas, duplicando la proporcin del ERNA de la
dcada de 1970. Se indica que el 72 por ciento de las mujeres ocupadas tienen
empleo rural no agropecuario. Otras caractersticas estructurales como el patrn
de poblamiento entre pases y los distintos grados de urbanizacin, parecen tener
relacin con las diferencias en las proporciones del empleo agropecuario y en las
relaciones entre el ERNA y el empleo total y rural. En los pases donde la
proporcin del empleo rural es de menor impacto en la economa nacional (Costa
Rica y Panam), la proporcin del ERNA es mayor. Este hecho indica una relacin
entre el grado de urbanizacin de los pases y la proporcin de oportunidades
laborales de tipo no agropecuario. Otros indicadores como el ingreso per cpita,
las proporciones de niveles de pobreza rural o la estructura de ocupacin de la
poblacin econmicamente activa que diferencian Costa Rica y Panam de
Guatemala y Honduras parecen seguir el mismo relacionamiento indicando que a
medida que se alcanzan ndices econmicos de mayor holgura y existen fuentes
de ingreso y empleo fuera del sector, las posibilidades de consumo de bienes no
agropecuarios seran mayores, dando lugar a un subsector de empleo rural no
agropecuario de mayor tamao relativo.
La observacin de la situacin en Colombia, que tiene una economa mucho
mayor que la de los pases centroamericanos, indica que las caractersticas
generales del fenmeno son similares: segn las encuestas de hogares de
principios de la dcada de 1990, el empleo rural fuera de la actividad agropecuaria
alcanza el 38,7 por ciento de la fuerza laboral. Se destacan las actividades
comerciales y de servicios (aproximadamente 12 %) y la manufacturera (7 %),
presentndose una gran variabilidad entre regiones del pas. Esta estructura del
ERNA presenta tendencias diferentes a las informadas para El Salvador, donde
aproximadamente el 30 por ciento se emplea en actividades manufactureras, el 20
por ciento en la construccin, 22 por ciento en servicios de baja calificacin y 5 por
ciento en los de mayor calificacin. Este anlisis seala que la estructura rural en

Colombia se ha modificado al punto de encontrar hoy una fuerte proporcin de

negocios no agropecuarios de base familiar. Se estima que 51 por ciento de los
hogares rurales tiene alguna explotacin agropecuaria y 21,1 por ciento un
negocio no agropecuario, coincidiendo los dos en el 11 por ciento de los casos.
Los negocios no agropecuarios tienen lugar y funcionan en los propios hogares en
74 por ciento de los casos. Las zonas en que se concentran los negocios en los
hogares son la Atlntica y la Oriental, que en el caso de Colombia son de menor
desarrollo relativo. Las actividades no agropecuarias emplean mano de obra
externa al hogar en solo el 8 por ciento de los casos y su tamao es inferior a
cinco personas en el 99 por ciento de los casos. En estas mismas regiones se
observa mayor participacin femenina en el empleo rural no agropecuario (16,3 y
22 %).
COSTOS DEL TRANSPORTE A NIVEL RURAL
Cuando los productos agropecuarios son cultivados lejos de los centros de
consumo, exportacin o industrializacin el transporte de los distintos productos
cobra gran importancia. Los grandes productores han incorporado el camin, ya
sea porque pretenden obtener mayores ganancias, o bien porque no quieren
depender de terceros para transportar sus productos y tener independencia en sus
actividades.
Cuando a los productores se les pregunt sobre los costos del transporte que
utilizaban, la mayora contest que los desconocan, generalmente solo saben
cuanto les cobran por unidad que transportan, desde $EE.UU. 0,35 a $EE.UU.
1,10 ya sea por bulto o caja de producto; otras veces solo saben que les cobran
entre $EE.UU. 65,00 a $EE.UU. 120,00 por camionada (capacidad superior a los
100 quintales), y no hacen o llevan un registro del costo operativo del transporte.
Por lo tanto, desconocen el costo por unidad que transportan.
El transporte de los productos como elemento relevante tiene importancia en la
determinacin de costos y tiempo dentro de las etapas necesarias para que un
producto llegue al mercado. El producto que sale de la finca, granja o parcela con
destino al mercado, local, regional, nacional e internacional necesita ser
transportado. Para esto son mltiples los medios de transporte que utilizan los
agricultores o los comerciantes de productos agropecuarios: bestias, carretas, a
pie, pick-up, camiones, buses urbanos y extraurbanos y otros (Lmina 1). Es
necesario tomar en cuenta el medio de transporte debido a los costos y prdidas
que se generan cuando no se realiza a tiempo y con manejo un inadecuado. Los
pequeos agricultores no cuentan con un medio propio para llevar sus productos a
los diferentes mercados; cuando estn muy lejos de los centros de consumo,

alternan un transporte propio, llevando la carga en la espalda o bien utilizando una

bestia, con otro medio alquilado.

Lmina
Llegando del campo a la ciudad. Guatemala

Cuando el agricultor realiza el transporte por su cuenta, debe asumir las prdidas
sufridas por las materias primas durante el transporte. En caso contrario, son los
intermediarios quienes asumen este gasto, el cual recuperan al obtener sus
ganancias. Debido a esto la mayora de agricultores vende sus productos a los
intermediarios (Lmina 2) para evitar prdidas durante el transporte. Los
intermediarios pagan en efectivo y directamente contra entrega del producto.
Muchas veces los agricultores a pesar de estar comprometidos con algunas
organizaciones, deciden vender a los intermediarios a menor precio, obteniendo el
dinero ms rpido. Esto regularmente sucede cuando los precios de los productos
son altos y se genera escasez de determinado producto.

Lmina
2
Trasbordo de productos agropecuarios del productor al intermediario. Guatemala
Identificacin y caracterizacin de los costos que se agregan al producto
como resultado del transporte
Para el clculo operativo de los costos del transporte, generalmente toman en
cuenta el costo del combustible (en la gran mayora de los casos es diesel), el
pago del conductor por da, ms viticos en algunos casos. Esto sucede cuando el
productor es propietario del vehculo en el que transporta los productos
agroalimentarios. Cuando contrata un vehculo, solo se toma en cuenta el costo
que cobran por unidad que transporta desde la finca hasta el mercado; lo mismo
sucede para quienes transportan sus productos por servicio extraurbano desde el
interior de cada pas hacia los mercados nacionales.
Subsidios al transporte de alimentos
En estos pases no se acostumbra a dar un incentivo para producir alimentos o
para transportarlos y llevarlos a los centro de consumo. Segn un artculo
publicado en el diario Prensa Libre de Guatemala, Nos hemos vuelto un pas
importador de soya, maz y prcticamente de la mayora de granos que se
consumen en el territorio nacional, porque resulta ms barato importarlos, por los
subsidios que otorgan a sus productores pases como los Estados Unidos de
Amrica que les permiten reducir los precios de venta. En Guatemala y el resto

de pases centroamericanos no se subsidia la produccin de productos

agroalimentarios ni tampoco el transporte de alimentos hacia los mercados.
PRDIDAS DE LOS ALIMENTOS DURANTE EL TRANSPORTE E INOCUIDAD
DE LOS ALIMENTOS TRANSPORTADOS
Quizs los daos ms graves que reciben los productos agroalimentarios son
pequeas magulladuras que causan no ms de 10 por ciento de prdidas; esto
quizs ocurra, como expresaron algunos de los transportistas, en el tramo de
carretera de terracera, donde aunque el vehculo vaya despacio la carga se
mueve y aunque lleve su empaque y embalaje siempre se podr deteriorar.
Despus de este tramo de terracera se unen a la carretera asfaltada donde el
camin se mueve menos y la carga se mantiene uniforme; adems las distancias y
el tiempo para llegar al mercado son menores a los 200 kilmetros lo que permite
llegar con el producto en buen estado (Lmina 3). Los productos daados se tiran
y generalmente si el dao no es importante, se venden como productos de
segunda calidad.

Lmina
Concentracin en el Mercado Municipal. Guatemala

POLTICAS DE GOBIERNO PARA MEJORAR EL TRANSPORTE DE

ALIMENTOS
Dentro del proyecto Fondo Nacional para la Paz (FONAPAZ) de Guatemala, uno
de los componentes de inversin es la infraestructura vial: Se ejecutan proyectos
de caminos, carreteras y puentes con el fin de permitir un fcil acceso a las
comunidades. Obras de este tipo contribuyen a que las poblaciones puedan

comercializar sus productos, facilitando su acceso a los mercados de las zonas

urbanas y as generar condiciones para el desarrollo econmico.
Estrategias para mejorar el transporte rural de productos alimenticios
CARACTERSTICAS DESEABLES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE
ALIMENTOS
El alimento puede indebidamente contaminarse durante el transporte y manipuleo.
Se debe procurar que los productos cosechados mantengan su inocuidad e
integridad por lo que los productos debern transportarse protegidos para evitar su
contaminacin o deterioro.
Los vehculos de transporte, al momento de la carga, deben estar totalmente
higienizados, secos y preferentemente desinfectados. La carga y descarga es
conveniente realizarla de da, en lugares separados de aquel donde se procesa el
alimento, protegidos de las inclemencias del tiempo y de la posible contaminacin.
La carga deber viajar firmemente estibada en el compartimiento, para evitar
movimientos durante el traslado que perjudiquen la calidad del alimento
transportado. Es fundamental establecer un buen patrn de carga. Esto significa
que deber haber espacios entre los productos que permitan uniformar la
circulacin del aire a travs de la carga, de tal forma que la temperatura se
reduzca rpidamente y se mantenga constante durante el viaje. Asimismo, permitir
la estabilidad, para que el producto permanezca intacto durante su
desplazamiento; por ltimo se tomar en cuenta, para acomodar los productos
empacados, la resistencia inherente al empaque.
Tambin es necesario estacionar y/o guardar los vehculos para el transporte en
lugares aislados de la zona donde se manipulan los alimentos para evitar la
contaminacin por gases de combustin. Cuando se transporte a granel es
conveniente prever la ventilacin del material con aire seco para eliminar la
humedad resultante de la respiracin de los productos y evitar la condensacin de
la misma cuando el vehculo pase de una regin clida a otra ms fra, de una
seca a otra hmeda o del da a la noche.
Es conveniente definir de antemano las zonas de carga y descarga y tratar los
envases sin brusquedad para evitar roturas de envases y/o daos al alimento. Los
productos agropecuarios debern ser empacados y embalados de manera que
puedan satisfacer una serie de condiciones rigurosas. Como sucede muchas
veces, debern soportar cambios en las condiciones ambientales como
temperatura, presin de vapor, humedad relativa, composicin atmosfrica y luz.

Deber reducir los peligros que conllevan la carga y descarga de los productos,
los riesgos de magullamiento y deterioro ya que durante el transporte pueden
ocurrir vibraciones y movimientos del vehculo y del producto dentro del empaque
que provocaran daos y lesiones. Adems deber considerar las cargas mixtas
respecto a la compatibilidad e incompatibilidad de los productos (olores,
contaminaciones, cambio de color), que no haya sustancias txicas, o cuando
tengan distintos requerimientos de temperatura o humedad.
Segn las investigaciones hechas sobre la influencia del transporte promiscuo de
productos, no todos los productos agropecuarios pueden ser transportados en el
mismo embalaje y bajo las mismas condiciones por lo que deber existir
compatibilidad en cuanto a temperatura recomendada, humedad relativa,
produccin de etileno, sensibilidad al etileno, produccin y absorcin de olores.
Comprobar el buen estado de las partes del vehculo; por ejemplo: ausencia de
roturas, aberturas y funcionamiento de cierres, posibles entradas de agua y otros
defectos y no estacionar la carga al sol durante las paradas. Tampoco es
recomendable detenerse junto a otro transporte o maquinaria que est liberando
gases de combustin del motor.
Por otra parte, el estado de las carreteras y el parque camionero tienen una fuerte
incidencia en el tranporte de los productos agrcolas. Gran parte de los problemas
- y causa de que en muchas regiones persista una economa de subsistencia- es
el mal estado de las vas de comunicacin. Por lo tanto, y con el objeto de mejorar
el transporte rural de productos alimenticios, es necesario contar con buenas vas
de comunicacin y con vehculos adecuados y en buenas condiciones; esto traer
como resultado costos accesibles para el productor que tiene que transportar sus
productos.
La organizacin de los productores es otro aspecto importante para mejorar el
transporte y la calidad de los productos alimenticios.
ANLISIS DE INTERVENCIONES COMUNES PARA LA SOLUCIN DE
PROBLEMAS DE TRANSPORTE DE ALIMENTOS
Una de las soluciones que se han encontrado en algunas regiones en razn de las
distancias de las unidades de produccin hacia los mercados o debido a las
exigencias del mercado internacional, es la construccin de centros de acopio que
permiten de alguna manera ir mejorando la calidad de los productos agropecuarios
ya que se reducen las prdidas durante el transporte y/o se seleccionan para
obtener mayor valor por la calidad de los mismos. Esto es el caso particular de
agricultores organizados que solicitaron la construccin de centros de acopio con

cmaras de refrigeracin para frutas y hortalizas en la regin del altiplano de

Guatemala.
Igualmente existen iniciativas privadas de grupos organizados de productores que
han construido sus propios centros de acopio. La organizacin de los productores
y la construccin de centros de acopio son dos estrategias adecuadas para
mejorar la calidad de los productos alimenticios durante el sistema de transporte
de los productos.
OPORTUNIDADES DE SOLUCIONES INTEGRALES, MEJORAMIENTO DE LOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE DE ALIMENTOS Y DESARROLLO
SOCIOECONMICO
Ante las nuevas y difciles realidades del mercado agrcola mundial, la formacin y
desarrollo de conglomerados industriales se vislumbra como una salida
competitiva para los pequeos productores agrcolas latinoamericanos. Esta
seccin pretende explicar las principales ventajas que tienen las empresas al
asociarse, en particular en el caso de pequeas empresas agrcolas. Se propone
una metodologa prctica para la implementacin de procesos de desarrollo y
fortalecimiento de conglomerados competitivos, as como factores crticos de xito
para emprender procesos de esta naturaleza. El origen de este esfuerzo se
remonta al ao 1995, cuando el Instituto Centroamericano de Administracin de
Empresas (INCAE) colabor en la realizacin de un dilogo entre los presidentes
de los pases centroamericanos. Esto culmin con la firma del compromiso de los
cinco jefes de estado para impulsar la preparacin de la Agenda
Centroamericana para el Siglo XXI. En ese documento se plante, por primera
vez, una visin de la posicin de Amrica Central en la economa global. La
Agenda incorpora dos conceptos centrales: el de Conglomerados y el de Clima de
Negocios. En particular, el primero de estos conceptos introduce una nueva forma
de concebir las economas nacionales y regionales.
Consideraciones iniciales
La realidad que enfrenta una empresa puede examinarse en cuatro contextos:
global, nacional, industrial-sectorial y de empresa. En cada uno de estos
contextos, los gerentes tienen diferentes grados de control, partiendo de uno muy
exiguo o casi nulo, el contexto global hasta otro muy alto, las prcticas de negocio
dentro de su propia empresa. Todos estos mbitos son importantes, pero
desafortunadamente solo en algunos casos, una empresa puede marcar la
diferencia. Funcionar como conglomerado es algo que est al alcance de las
empresas para ser ms competitivas.

Contexto global
Gran parte de ll agroindustria est inmersa en un contexto global competitivo
complejo, en especial dentro de los mercados de productos genricos. Estos
mercados presentan seales de madurez en cuanto a su demanda, con tasas de
crecimiento similares a las de la poblacin pero con ofertas crecientes y voltiles,
lo que ha ocasionado precios con tendencias a la baja dentro de una gran
irregularidad.
En Amrica Central, slo la exportacin de banano, caf y azcar representan el
18 por ciento de las exportaciones totales y ms del 60 por ciento de las
exportaciones agrcolas, agroindustriales y forestales de la regin. Es decir las
exportaciones estn concentradas precisamente en tres mercados genricos
frecuentemente inmersos en crisis de precios y de otra naturaleza. Los mercados
genricos son muy fludos y de fcil acceso donde el problema no es vender sino
a que precio se vende.
La escala mnima de produccin, distribucin y promocin requerida para competir
a nivel mundial, disminuye las posibilidades individuales de productores pequeos,
que adems provienen de pases pobres y con muy poca influencia en los
mercados internacionales. Por ejemplo, es una tarea mproba competir
abiertamente con el caf de Colombia que ha invertido durante dcadas ingentes
sumas en promocin y posicionamiento de su producto y que adems es el
segundo productor y exportador mundial.
Por otro lado, aun con las nuevas tendencias globales de apertura comercial,
deberamos esperar la persistencia de fuertes distorsiones en los mercados
agrcolas mundiales, en especial aranceles y subsidios, ms an en el caso de
productos normalmente denominados sensibles: cereales, ganadera,
oleaginosas y azcar, entre otros. Segn los acuerdos de la OMC, las reglas del
comercio mundial agrcola se estn acordando y redefiniendo, pero an persisten
grandes diferencias. En pases muy pobres, la sobreexplotacin y manejo no
sostenible del recurso humano y natural le permiten a corto plazo obtener costos
asombrosamente bajos. En pases ricos, los subsidios directos y las barreras al
comercio internacional distorsionan precios y costos, y en este ambiente se trata
de competir.
En Amrica Latina tambin hay grandes oportunidades casi inexploradas. Por
ejemplo en nichos de mercado ambientales hay una demanda relativamente
pequea pero de acelerado crecimiento con mayor rentabilidad y precios menos
voltiles. El problema es que penetrar estos nichos de mercados es muy costoso y

representa una tarea a mediano y largo plazo, lo que se transforma en una fuerte
barrera para pequeas empresas individuales.
Contexto nacional
En el contexto nacional la capacidad de maniobra es cada vez ms limitada. La
influencia del contexto mundial en las polticas econmicas nacionales, en
especial en la poltica comercial, y la reduccin de recursos fiscales destinados a
estas actividades, son elementos que restringen las posibilidades de apoyo
tradicional dirigido al sector agrcola. Mientras se eliminan localmente las ayudas
tradicionales ahora restringidas por los acuerdos de la OMC tales como los
subsidios, otros tipos de ayudas no restringidas se aplican con timidez como la
inversin pblica en investigacin. Por ejemplo, Estados Unidos de Amrica y la
Unin Europea invierten el uno por ciento de su PIB agrcola en investigacin y
desarrollo, conforme a las recomendaciones internacionales. En Amrica Central
la inversin es mucho menor, entre 0,2 por ciento y 0,5 por ciento. De esta
manera, el productor agrcola latinoamericano se ve cada vez ms enfrentado a
mercados internacionales con fuertes distorsiones, mercados locales de rivalidad
creciente, menores apoyos y ms regulaciones.
Situacin de la industria: funcionando como Conglomerados
En el contexto global y nacional la capacidad de maniobra es limitada. Sin
embargo, a nivel industrial, se pueden lograr mejoras si se unen los esfuerzos de
las empresas y otras entidades involucradas hacia objetivos comunes y de
beneficio compartido. Al integrarse como conglomerados es posible avanzar, pero
es necesario establecer acuerdos. Para lograr y mantener estos acuerdos se
deben establecer reglas claras, buscando elevar la plataforma de negocios para
todas las actividades del cpmglomerado o al menos una gran parte de ellas.
Operacin de la empresa
Se enfoca en el funcionamiento efectivo de conglomerados, y supone que las
empresas a nivel individual estn razonablemente bien manejadas. Una empresa
mal manejada, no puede sobrevivir a largo plazo ni siquiera con el apoyo de
conglomerados, gobiernos o contextos socioeconmicos.
Conglomerados y ventajas competitivas
Porter define conglomerado como un grupo geogrficamente prximo de
compaas interconectadas e instituciones asociadas, en un campo particular,
vinculadas por caractersticas comunes y complementarias. Esto incluye

compaas de productos finales o servicios, proveedores de insumos,

componentes, maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras,
empresas relacionadas aguas abajo tales como canales de distribucin y
clientes, empresas de productos complementarios, proveedores de infraestructura
especializada, instituciones pblicas y privadas de capacitacin, educacin,
informacin, investigacin y soporte tcnico, agencias supervisoras y reguladoras,
asociaciones gremiales.
Esta nueva forma de considerar la economa sugiere que una buena parte de la
ventaja competitiva se encuentra fuera de la empresa y hasta de sus sectores
industriales tradicionales y reside en la calidad de la relacin entre sus miembros
en las cuales tanto las empresas como los gobiernos y las dems instituciones,
juegan un papel permanente y activo en la mejora de su competitividad. La
principal ventaja competitiva que se obtiene al funcionar de esta manera, son las
economas de escala que ganan en actividades empresariales tales como compra
de materiales, inversin en investigacin y desarrollo, sistemas de informacin,
infraestructura de distribucin y almacenaje, gastos de promocin y ventas. Al
funcionar como conglomerado, la eficiencia de las empresas y la calidad de sus
productos mejoran por efectos de la especializacin, y la capacidad de respuesta
gremial e institucional del sector se incrementa significativamente.
El contexto global es una condicin dada especialmente para pequeos
productores provenientes de pases pobres. El contexto global y la escasez de
recursos influyen en el contexto nacional, por lo que la capacidad de maniobra
interna a nivel de pas tambin es muy limitada.
En cuanto a la situacin industrial, trabajando como conglomerados se pueden
lograr muchas mejoras en la competitividad, pero ante todo, los protagonistas
claves deben ponerse de acuerdo.
Los conglomerados son una buena opcin competitiva para pequeos productores
agrcolas, ya que permiten aprovechar economas de escala en algunas
actividades empresariales, tales como compras y distribucin. Adems, la accin o
inversin conjunta en promocin, consolidacin de marcas y lneas de productos
facilitan la diferenciacin de pequeas empresas agrcolas en nichos de mercado
pequeos pero ms rentables.
Un nuevo concepto sobre competitividad
Cuatro cambios fundamentales realizados por un grupo clave de empresarios de
la regin a partir de la formulacin de la Agenda Centroamericana para el Siglo

XXI y las deliberaciones sobre acciones a tomar derivadas de los anlisis de

competitividad de sus conglomerados son: (a) un aumento de conciencia por parte
de los empresarios y de funcionarios en el sector pblico sobre los sectores claves
en cada pas que pueden constituir los motores de la competitividad; el nfasis en
la oportunidad que representa el sector de agronegocios es evidente; (b) una
mayor comprensin de las mejores prcticas para conseguir la competitividad en
los sectores clave; la introduccin de mejores prcticas a nivel de algunos
conglomerados como el de la pesca en El Salvador, los que si bien no representan
transformaciones sustanciales, son un claro indicio del potencial del esfuerzo de
los participantes en ese conglomerado; (c) la formulacin de agendas especficas
para mejorar el desempeo de estos sectores ratifica la necesidad de un plan de
accin a continuacin de la concertacin entre los participantes clave de un
conglomerado; (d) un comienzo, en unos casos vigoroso y en otros tmido de los
procesos de implementacin de las mejoras propuestas en las agendas
respectivas.
Es posible afirmar que los tres primeros elementos constituyeron los pre-requisitos
para el proceso de implementacin de las medidas orientadas a mejorar el grado
de competitividad de un determinado conglomerado. y que constituyeron los
elementos constitutivos de la confianza en el modelo, a la que se hizo referencia al
describir los factores crticos de xito.
Capacitacin en anlisis de competitividad
La identificacin de conglomerados de alto potencial para la competitividad en
cada pas, requiri la formacin de analistas en este campo con disposicin
inmediata e intensa para preparar los estudios y desarrollar un conjunto de
recomendaciones y propuestas tiles para la mejora de la competitividad en cada
conglomerado. A la fecha de preparacin de este documento, cerca de 200
personas entre funcionarios, empresarios y miembros de organizaciones
gremiales, han participado en los talleres de capacitacin sobre anlisis de la
competitividad. Las comunidades nacionales cuentan as con un recurso
invalorable para profundizar, divulgar, y ampliar su informacin sobre
competitividad en otros sectores de sus economas.
El desafo fundamental en este campo es el de aprovechar esa capacidad
instalada de estudio y anlisis sobre otros sectores diferentes a los estudiados. Un
segundo componente de los aprendizajes se deriva, como se ha mencionado, de
la participacin y observacin de los procesos de investigacin y la posterior
concertacin y puesta en marcha de nuevas prcticas de gestin a nivel de un
conglomerado.

Requisitos para mejorar la competitividad

Los anlisis de conglomerados y los estudios de de referencia (benchmarking)
no constituyen la panacea para alcanzar la competitividad en un conglomerado. El
proceso de estudio e implementacin ha resultado ser tan importante como el
contenido y los resultados de esos estudios. En la seccin de este documento
dedicada a la identificacin de factores crticos de xito se hace referencia a estos
requisitos. A continuacin se citan esos factores para reafirmar su importancia:

confianza en el modelo;

democratizacin de los beneficios;

desarrollo institucional de los actores crticos;

existencia de un actor local lder;

disciplina de seguimiento;

disponibilidad de recursos;

la existencia de una crisis o amenaza para el sector;

el reconocimiento de la vulnerabilidad de los esfuerzos aislados.

Comits nacionales de competitividad

La estructura de comits nacionales de competitividad ya existente en cada uno
de los pases de Amrica Central debera aprovecharse an ms como un recurso
clave en los esfuerzos de fortalecimiento de los conglomerados locales. La funcin
fundamental de estos comits ha sido la de servir como centro de reunin,
intercambio, debate y seguimiento de los compromisos asociados con la Agenda
Centroamericana para el Siglo XXI. El potencial de estos comits para reafirmar y
asegurar la puesta en marcha de las agendas especficas de los conglomerados
no puede ser ignorado.
Desafo de equidad
En sentido estricto, el anlisis y fomento de conglomerados enfoca y privilegia, por
definicin, a unos pocos sectores de la economa nacional que son aquellos que
presentan un mayor potencial de competitividad a nivel global. Uno de los desafos
fundamentales de todos los pases en la regin ser el de aprovechar el modelo,

los instrumentos y las prcticas de la competitividad, en sectores hasta ahora

desatendidos y que de seguir sindolo, ampliarn irremediablemente la brecha de
la pobreza. Hay que reconocer que el enfoque exclusivo de competitividad, en
especial dentro del sector de agronegocios representa solo una parte de la
realidad, y no se aplica a la totalidad del sector.
Hay otros elementos importantes que considerar y que van relacionados con el
concepto ms amplio de desarrollo rural. El reto es como lograr un sector agrcola
ms competitivo, sin que esto represente un descuido a las apremiantes
necesidades sociales existentes en las zonas rurales donde vive alrededor de la
mitad de la poblacin de Amrica Central.
LAS CADENAS DE FRO COMO UNA ALTERNATIVA PARA EL MBITO
RURAL
Elementos de factibilidad econmica y viabilidad
Es necesario proceder al enfriamiento de los productos agrcolas despus de la
cosecha. Se debe rpidamente reducir la temperatura y preparar el producto para
su empaque, almacenamiento o procesamiento y consumo final. Un enfriamiento
adecuado despus de la cosecha de los productos agropecuarios, busca lograr lo
siguiente:

suprimir la degradacion enzimtica y reducir la actividad respiratoria;

disminuir o inhibir las prdidas de agua;

reducir la proliferacin de microorganismos;

reducir la produccin de etileno.

Adems de proteger la calidad del producto, el enfriamiento poscosecha hace que

el mercado se torne mucho ms flexible debido al aumento del perodo de
almacenamiento sin prdida de sus caractersticas organolpticas. El enfriamiento
y el almacenamiento evitarn la necesidad de comercializar estos productos casi
inmediatamente, obteniendo una forma efectiva de regular el mercado y el precio
al mismo tiempo.
En las regiones altas y frescas de los pases de Amrica Central y principalmente
de Guatemala donde las temperaturas ambientales oscilan entre 10 y 15 o C, se
encuentra una vida til ms larga para algunos productos hortofrutcolas; sin
embargo, esto no es suficiente, ya que se necesitan temperaturas ms bajas,
entre 1 y 4 o C, para poder conservar y transportar los productos de exportacin

que requieren mayor cuidado. En las regiones bajas y clidas de Guatemala,

donde se alcanzan temperaturas por encima de los 30 o C, se observa una mala
administracin del producto, ya que por desconocimiento y falta de inters por
introducir nuevas tcnicas de manejo poscosecha, se pierde la calidad de los
productos agrcolas transportados hacia los mercados locales regionales y
nacionales.
Para poder elegir un mtodo de preenfriamiento o enfriamiento, se deben tomar en
cuenta varios aspectos:

la naturaleza del producto: cada producto tendr diferentes requerimientos

de fro. Para las fresas y el brcoli se necesitan temperaturas cercanas al
punto de congelamiento; sin embargo, a esas temperaturas el tomate
puede sufrir daos; otros productos no pueden ser humedecidos, por lo que
no se podrn preenfriar con hielo o agua;

las necesidades de empaque del producto: para elegir el mtodo de

enfriamiento se debe tomar en cuenta si el producto est empacado o no; y
si lo est, si se encuentra en cajas o bolsas. El diseo en el empaque tiene
efectos en el comportamiento y la velocidad de enfriamiento del mtodo
elegido;

capacidad de flujo del producto: algunos mtodos de enfriamiento son ms

rpidos que otros; si el volumen del producto a ser enfriado por cosecha,
por da o por hora es grande, ser necesario usar mtodos de enfriamiento
ms o menos rpidos para cubrir la produccin de estos volmenes. Los
productos altamente perecederos que tienen una alta respiracin, como los
esprragos, el brcoli, la espinaca y el maz dulce, necesitan una mayor
velocidad de enfriamiento, por lo que tambin, tendrn un requerimiento
ms alto de refrigeracin y ser necesario el ms rpido de los mtodos de
pre-enfriamiento;

Restricciones econmicas: los costos de construccin y operacin varan

segn los mtodos de enfriamiento y generalmente los costos iniciales son
altos, sobre todo cuando la cantidad de fruta a enfriar es escasa. Estos
gastos de enfriamiento deben justificarse por altos precios de venta y algn
otro beneficio econmico. El uso y eleccin del sistema ser influido por la
flexibilidad que da al mercado, la expansin del mercado, las distancias
mayores de transporte y la capacidad de inversin del agricultor para
obtener mayores ganancias.

Sugerencias para el transporte de productos agroalimentarios refrigerados

Cuando las distancias a recorrer son grandes y los productos susceptibles a las
altas temperaturas los vehculos debern contar con medios adecuados para
regularla. A continuacin se presentan varias sugerencias para el transporte de
productos alimenticios refrigerados:

previo a la carga, enfriar el compartimiento del vehculo a la temperatura de

transporte o almacenaje del producto;

el lugar de carga debe estar cerrado y debe mantenerse refrigerado;

acomodar el embalaje y envases individuales dentro del vehculo de forma

de asegurar la circulacin de aire fro a travs y alrededor de los mismos;

comprobar las buenas condiciones de funcionamiento del equipo de

refrigeracin y que sea adecuado a las condiciones requeridas por el
producto en particular;

incluir termgrafos en la carga para comprobar que la misma ha sido

mantenida a la temperatura apropiada durante el traslado;

verificar el estado de las paredes, piso, techo y puertas del compartimiento

de carga, ya que por cualquier abertura o deterioro de las mismas puede
penetrar calor, suciedad e insectos o perderse fro y humedad; controlar
tambin, el correcto funcionamiento y cierre de las puertas y aberturas de
ventilacin;

comprobar la limpieza del equipo, puesto que la carga se puede deteriorar a

causa de olores residuales de cargas previas, restos de sustancias txicas,
presencia de insectos o sus nidos, restos de productos o la obstruccin de
los drenajes de la circulacin de aire en el piso;

estacionar los vehculos para el transporte en lugares aislados de la zona

donde se manipulan los productos para evitar la contaminacin por gases
de combustin.

PRIORIZACIN DE PROBLEMAS
Transporte multimodal en Amrica Central

En todos los pases de Amrica Central existen servicios de puerta a puerta

utilizando dos o ms modos de transporte, pero no existe un marco legal
apropiado que regule este tipo de servicios.

Existen problemas de complejidad en las formalidades, procedimientos y

documentos utilizados en el proceso de importacin y exportacin de
mercancas.

Las aduanas estn haciendo esfuerzos para tecnificar y modernizar sus

servicios. Sin embargo an existen problemas de falta de capacidad tcnica
y operativa para hacer frente a las demandas crecientes de servicios ms
eficientes por parte del comercio exterior de la regin.

Hay incumplimiento parcial o total en algunos acuerdos centroamericanos

para facilitar el comercio internacional; con frecuencia se presentan casos
de ineficiencia en los servicios de transporte entre los diferentes modos y
en sus interfases.

Falta coordinacin entre los diferentes sectores involucrados (pblico y

privado) en el transporte multimodal al interior de cada pas y entre pases;
no existe armonizacin de normas en el transporte y en general faltan
polticas de transporte.

Faltan servicios y mecanismos bancarios eficientes para favorecer el

comercio exterior en general y en particular por el transporte multimodal.

Ausencia del intercambio electrnico de datos, elemento clave para la

operacin de esta forma de transporte.

Ausencia de regulacin para el transporte de carga.

Puertos y servicios de transporte martimo

Se encuentran diversos problemas que deben ser atendidos a breve plazo, a
saber:

problemas tcnicos con la profundidad de los canales de acceso,

disponibilidad de equipo para realizar los trabajos de carga y descarga;

limitaciones operacionales con baja productividad;

limitaciones del marco institucional, falta de visin a largo plazo y

cooperacin tcnica entre pases;

falta de infraestructura para cubrir las necesidades del transporte martimo.

Aduanas

Largos y engorrosos procesos aduanales fronterizos.

Limitantes operativas y financieras.

Altos costos para los usuarios por operacin/ tonelada.

La calidad de los servicios de carga es insatisfactoria.

Aeropuertos y transporte areo

Deficiencia de longitud de las aceras para la movilizacin de los pasajeros.

Deficiencias en las reas de estacionamiento.

Terminales de carga, insuficientes y saturadas.

Dificultad de ampliacin del nmero de pistas para despegue y aterrizaje de

aviones.

Dificultad en la ampliacin del nmero de puertas de acceso a las

terminales.

Transporte ferroviario

Infraestructura diseada para requerimientos de principios del siglo XX.

Las inversiones necesarias para el establecimiento de una nueva red con

estndar tcnico elevado solo seran posibles en los corredores cuya
densidad de trfico permitan la participacin competitiva.

PLANIFICACIN ESTRATGICA PARA RESOLVER LAS NECESIDADES DEL

TRANSPORTE DE PRODUCTOS ALIMENTARIOS
Factores clave para asegurar la disponibilidad de alimentos

Amrica Central se propone ser un rea integrada econmicamente en la que se

pueda transportar mercancas por sistemas de transporte intermodales de un
ocano a otro, sin lmites intrarregionales. De este modo los puertos de los
diferentes pases, pueden ofrecer el mejor servicio al menor costo para que las
mercancas puedan desembarcar en el puerto de un pas, reelaborarse en otro y
salir por el puerto de un tercero utilizando el servicio de transporte de cualquier
pas miembro.
Para que esto sea viable, Amrica Central debe seguir fortaleciendo el proceso de
integracin, buscando una libre movilidad de factores as como la armonizacin de
polticas macroeconmicas y de marcos regulatorios con el fin de fomentar la
competitividad y el desarrollo de la regin.
A continuacin se sealan algunos de los problemas que enfrenta el sector
transporte en el rea centroamericana:

capacidad limitada, deterioro y falta de mantenimiento de carreteras,

puertos, aeropuertos y ferrocarriles;

limitaciones para el acceso real al financiamiento pblico que proporcionan

las entidades financieras internacionale;.

marco legal y regulatorio no idneo para la atraccin de capital privado al

sector.

deficiencias de ndole organizacional e institucional en cada pas;

coordinacin regional insuficiente del foro de COMITRAN y su secretara;

de alguna manera, estas deficiencias son el reflejo de los altos costos de

operacin en el manejo de productos y causa de prdida de competitividad
de las economas centroamericanas.

Las polticas regionales del sector transporte que se estn impulsando para
apoyar la integracin regional son las siguientes:

modernizacin de la infraestructura y servicios de transporte;

competencia y complementariedad entre modos de transporte;

fortalecimiento del papel planificador y regulador del Estado en cada pas y

en la coordinacin regional;

racionalizacin de la inversin pblica con el criterio de subsidiaridad;

promocin del financiamiento y gestin privada de la infraestructura pblica;

incorporacin de aspectos de impacto ambiental;

promocin de la facilitacin al transporte por medio de la coordinacin

intersectorial.

ASPECTOS POLTICOS Y SOCIALES: EFECTIVIDAD DE LAS SOLUCIONES

PROPUESTAS
Las estructuras del mercado han cambiado de manera significativa en los ltimos
aos. El papel del estado en la comercializacin y el financiamiento de los
productos bsicos han pasado de una intervencin directa en estas reas a una
apertura hacia la participacin del sector privado. Sin embargo, los riesgos
inherentes a la inestabilidad mencionada, afectan directamente a los productores o
a otros agentes locales. En este contexto, es importante explorar los diferentes
mecanismos que pueden ser aplicados con el fin de encontrar las soluciones
propicias para cada pas y cada mercado. De igual manera, en un entorno de
liberalizacin, los agentes locales atraviesan mltiples obstculos para acceder a
un financiamiento. Nuevas estructuras de financiamiento basadas en la utilizacin
de materias primas como forma de garanta colateral, pueden mejorar
fundamentalmente el acceso al mismo con condiciones financieras que permitan el
desarrollo de la industria agroalimentaria. En esta seccin se examinarn
diferentes ejemplos sobre como administrar el riesgo de precios y de ciertas
estructuras de financiamiento.
Necesidad de agentes externos, para proveer servicios (control de calidad,
seguros y otros)

A pesar de que el proceso centroamericano de integracin econmica tiene

muchos aos de existencia, el mercado centroamericano dista mucho de
ser una verdadera zona de libre comercio en la que no solo exista un
comercio libre entre los pases participantes, sino que adems haya una
homologacin de las regulaciones existentes. Algunas de las caractersticas
que la Cmara Costarricense de la Industria Alimentaria (CACIA) menciona
acerca del comercio intrarregional de alimentos son las siguientes:

Poca integracin econmica del mercado regional: no se ha homologado la

legislacin, no existen an mecanismos para la solucin de controversias y

las decisiones en materia comercial son arbitrarias, en particular aquellas

que tienen que ver con normas tcnicas de calidad y registros sanitarios.

En relacin con la inspeccin y aprobacin previa de plantas por parte de

los Ministerios de Agricultura, no hay plazos establecidos lo cual restringe
las oportunidades del mercado regional.

Falta mejorar la competitividad regional mediante un enfoque de cadenas

productivas.

Problemas de desabastecimiento de mercado local conducen a solicitar

salvaguardias para la importacin de materias primas o insumos que
reduzcan temporalmente el arancel para la empresa, en detrimento de otros
abastecedores regionales.

Dificultad para rastrear los flujos de comercio en la regin a razn de la

complejidad en la elaboracin de estadsticas (existe comercio no
registrado en la regin).

Falta estrategia para fortalecer la capacidad regional en materia de

inocuidad y normativa de alimentos, en particular la homologacin de las
normas de etiquetado y registro de alimentos.

Falta informacin acerca de la produccin de alimentos en todos los pases.

CONVERGENCIA DE LAS POLTICAS ECONMICAS EN AMRICA CENTRAL

Principales convergencias de las economas regionales
A partir de los Acuerdos de Paz, los pases de la regin han hecho importantes
esfuerzos para lograr la estabilidad macroeconmica y la convergencia en sus
polticas econmicas, aspectos que han sido sealados como fundamentales para
mejorar el clima de negocios y la atraccin de inversiones. No es de extraar, por
lo tanto, que en la regin se hayan iniciado procesos de apertura, desregulacin,
traslado de funciones del Estado al sector privado, transformacin en los marcos
normativos sobre inversiones as como esfuerzos para mejorar la eficiencia y la
competitividad, entre otras. Sin embargo, las acciones de cambio han sido
distintas en cuanto a velocidad y profundidad en cada pas y la regin enfrenta
importantes desafos para lograr tasas elevadas de crecimiento sostenido y
enfrentar las tareas que impone un mayor desarrollo econmico y social.
En este sentido, las demandas en el plano econmico, social, ambiental e
institucional son un verdadero desafo para las economas de la regin, donde el

retrazo en infraestructura, el bajo nivel de ingreso per cpita, los altos niveles de
pobreza, el incipiente desarrollo de sus instituciones, entre otros, imponen
limitaciones importantes en la regin para hacer frente a los problemas de
crecimiento y desarrollo humano, as como para lograr la estabilidad y consolidar
un ambiente propicio para la inversin que garantice la seguridad jurdica de esas
inversiones y la seguridad ciudadana que es fundamental si se pretende generar
mayores flujos de intercambio en la regin.
El ritmo de avance en el proceso de integracin econmica centroamericana ha
sido lento, en particular en temas como la armonizacin de las polticas
econmicas y la unin aduanera. La necesidad de negociar reglas de origen
internas pone de manifiesto lo lejano que est el esquema del Mercado Comn
Centro Americano (MCCA), donde no hay en ejecucin proyectos concretos
debidamente negociados, como podra ser el Corredor Logstico Centroamericano.
Si bien falta progresar en temas como libre movilidad de factores y personas,
unin monetaria, unificacin de la legislacin econmica, perfeccionamiento del
rea de libre comercio y facilitacin de negocios, armonizacin de los marcos
regulatorios y mejoramiento de la infraestructura regional, uno de los temas que
ms preocupan al comercio regional, en particular al de productos agropecuarios,
son las barreras no arancelarias.
Cabe recordar que en Amrica Central, el problema arancelario est relativamente
resuelto y se podra decir que esta es una zona de libre comercio en operacin y
en vas de perfeccionamiento, donde los compromisos adquiridos por los pases
en el mbito multilateral, ALCA y OMC, demandan una revisin de la estrategia
exportadora de los pases centroamericanos sobre la base de la eventual
eliminacin de algunos de los beneficios de las zonas francas; este esquema, ha
sido particularmente importante para la regin en sus relaciones comerciales con
el mundo y no la eventual eliminacin de algunos de los beneficios de las zonas
francas, a nivel intraregional.
De igual manera, es importante evaluar la dinmica de las pequeas y medianas
empresas en la regin pues soportan un peso importante en las estructuras
productivas de los pases centroamericanos que exigen de un mejoramiento
sustancial del desempeo de estas empresas para enfrentar el reto de la
globalizacin desde una perspectiva regional.
Es importante sealar que el comercio intrarregional siempre ha subsistido an en
los peores momentos de los conflictos blicos; con la pacificacin de la regin este
se ha incrementado de manera sensible. No es de extraar, por lo tanto, que
surjan importantes esfuerzos de regionalizacin por parte de las empresas que se

perciben en diferentes mbitos: el comercial (supermercados), el industrial

(alimentos, bebidas, materiales de construccin), los servicios (lneas areas,
hoteles, restaurantes), y el sector financiero (bancos, inversiones financieras), e
intenta avanzar mediante los esfuerzos de instituciones regionales que promueven
la creacin de un mercado elctrico unificado e interconectado, la integracin de
los mercados de hidrocarburos y la construccin y mantenimiento de la
infraestructura y los servicios de transporte, entre otras cosas.
En conclusin, a lo largo de la dcada de 1990, se percibe en la regin un mejor
clima de negocios, y aunque an persisten algunos factores de riesgo importantes,
todo indica que los pases estn encaminados a completar las reformas y
consolidar la estabilidad, aunque a ritmos diferentes. Como evidencia de ello, se
observa un importante crecimiento, tanto en inversin extranjera directa como
inversin intraregional en respuesta a las oportunidades que abren el comercio y
los procesos de mayor participacin del sector privado en la actividad econmica.
Sin embargo, los desafos regionales son enormes en trminos de las
significativas inversiones que se requieren, tanto en infraestructura como en
aspectos relacionados con el desarrollo humano.
Convergencias a nivel macroeconmico
Uno de los principales retos de la regin tiene que ver con el desempeo global de
las economas, donde las tasas de crecimiento de la produccin no han sido
satisfactorias y se ubicaron en 1999 en un promedio regional del 3,7 por ciento,
por debajo de los niveles de principio de la dcada. La regin centroamericana
present en 1999 un ingreso promedio de $EE.UU. 1 518 per cpita, con una
importante brecha entre Costa Rica que alcanza casi los $EE.UU. 2 900 anuales,
El Salvador y Guatemala que se ubican entre los $EE.UU. 1 600 y 2 000, y
Nicaragua y Honduras que estn por debajo de los $EE.UU. 900. Esto plantea
importantes retos futuros en oportunidades de crecimiento econmico y estabilidad
social. En trminos de convergencia econmica, en la dcada de 1990, las tasas
de crecimiento real de la produccin en los pases de la regin no evidencian una
tendencia clara hacia el crecimiento sino que ms bien se observa un
comportamiento errtico que flucta entre un dos y un seis por ciento. En relacin
con las tasas de inflacin, estas mostraron en 1999 menores niveles que los
registrados el ao anterior y el menor promedio regional de la dcada de 6,1 por
ciento. Lo anterior evidencia una tendencia hacia menores niveles inflacionarios
promedio, mayores esfuerzos para controlar la evolucin de los precios internos y
una mayor disciplina monetaria y de control crediticio en cada uno de los pases.
Es importante destacar que durante 1999 no se observaron tasas de inters
negativas en trminos reales como haba sucedido en aos anteriores en

Guatemala y Honduras, lo cual es reflejo de cierto avance relativo en trminos de

la profundizacin financiera en los mercados centroamericanos.
Tambin se observa convergencia en trminos del manejo cambiario, donde
Guatemala y Honduras han adoptado un rgimen de tipo de cambio libre, logrando
la estabilidad por medio de la intervencin activa de los bancos centrales. En
Costa Rica y Nicaragua el tipo de cambio es administrado por el Banco Central
bajo el sistema de minidevaluaciones (crawling peg). En El Salvador, la
afluencia sostenida de remesas familiares ha permitido por largo tiempo mantener
un tipo de cambio fijo y acumular reservas internacionales y ms recientemente,
en enero del 2001, permitir la libre circulacin del dlar estadounidense junto con
su moneda local. La tendencia hacia una mayor convergencia y menor variacin
anual del tipo de cambio tambin est relacionada con los procesos de ajuste de
las economas que conducen a menores niveles inflacionarios y, en general, a la
utilizacin de sistemas cambiarios ms transparentes y menos influidos por la
intervencin en el mercado de divisas y, por lo tanto, con precios ms reales de las
divisas.
En materia fiscal, los pases de la regin han enfatizado su poltica tributaria
respecto a la mejora de los niveles de recaudacin relegando la imposicin de
nuevos tributos. Sobre este tema persisten importantes desequilibrios
macroeconmicos, dado que Costa Rica, Honduras y Nicaragua enfrentan
dificultades para reducir su dficit fiscal, producto de polticas de expansin del
gasto en el pasado, financiado con endeudamiento externo o interno, y que
imponen una pesada carga de pago de intereses que eventualmente imposibilita la
reduccin del gasto pblico. Si bien El Salvador y Guatemala no presentan hasta
la fecha problemas fiscales importantes, deben continuar los esfuerzos para
mejorar la recaudacin, la eficiencia en la asignacin del gasto pblico y el
aumento de la carga tributaria para poder dar cumplimiento a los compromisos
asumidos en los Acuerdos de Paz.
Hay una clara tendencia hacia menores niveles de dficit fiscal en la regin y un
cierto grado de convergencia en trminos de la direccin del dficit entre pases,
en el sentido de que hay aos como 1994, en los que la regin en general, con
excepcin de Honduras, mostr desbalances fiscales bajos, contrariamente a lo
que ocurri en 1996. Ello es producto de las estructuras tributarias de los pases,
fuertemente dependientes de los resultados del comercio exterior. En trminos
arancelarios, los esfuerzos de armonizacin y desgravacin en la regin
centroamericana, evidencian menores niveles absolutos y una menor dispersin
relativa del arancel; no obstante, se observan productos, principalmente de
naturaleza agropecuaria, con elevados aranceles de proteccin, lo cual evidencia

la dificultad de los centroamericanos para conformar una zona de libre comercio

bajo un arancel externo comn.
Por su parte, los Programas de Desgravacin Arancelaria se aplican solo para
los bienes originarios de cada parte involucrada en el acuerdo comercial. Este
tema es particularmente importante en Tratados donde participan varios pases,
dado que la regla de origen es fundamental para evitar una posible triangulacin,
en el caso de que los niveles y calendarios de desgravacin sean diferentes entre
los pases.
SOLUCIONES VIABLES PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS
ALIMENTARIOS
Existen una serie de propuestas para solucionar los problemas del transporte de
productos alimenticios en la regin, entre las cuales merecen ser mencionadas las
siguientes:

lograr una infraestructura integradora desde el ms remoto lugar del interior

de los pases hasta lugares con acceso a los grandes mercados regionales
y del resto del mundo como medio para reducir los costos de operar,
hacerlos ms competitivos e incrementar el acceso a los beneficios del libre
comercio. De esta manera, se busca convertir la regin en altamente
atractiva para la inversin y el comercio, dada su ubicacin geogrfica, por
contar con una infraestructura de alta calidad, una eficaz y predecible
institucionalidad, capital humano calificado y buena calidad empresarial;

concesionar los servicios del Aeropuerto Internacional de El Salvador, los

Ferrocarriles de El Salvador y el Puerto de Acajutla, aprobando la
legislacin correspondiente dentro de un marco de competitividad;

construir la infraestructura complementaria al Puerto de Cutuco: el by

pass en la ciudad de La Unin;

construir y reconstruir las carreteras identificadas como crticas para el

desarrollo del pas de acuerdo a las necesidades identificadas por el
gobierno, el Plan de Nacin y el Plan Puebla Panam, a saber: la
Longitudinal del Norte, la carretera interocenica desde los puertos hacia el
Atlntico, la carretera a Santa Ana, la carretera a Quezaltepeque, la
Panamericana a Oriente, la carretera Litoral de San Miguel a La Unin y de
Santa Ana - Metapn-Anguiat y el Anillo Perifrico de San Salvador;

continuar con la segunda etapa del proyecto Caminos Rurales

Sostenibles, para el desarrollo de regiones poco comunicadas con el resto
del pas tales como la va de acceso de la Troncal del Norte al municipio de
Las Pilas, Chalatenango y el camino entre Ilopango y Santiago
Texacuangos que une la carretera Panamericana con la Autopista al
Aeropuerto Internacional El Salvador, entre otros;

revisin, elaboracin y actualizacin del marco jurdico del transporte

terrestre de carga y pasajeros creando condiciones de competencia en el
sector;

aprobar la Ley Especial del Seguro Obligatorio de Vehculos Automotores;

crear y mantener un estudio sistemtico de la legislacin regional e

internacional sobre transporte terrestre de carga para armonizar la
legislacin local;

establecer mecanismos de reciprocidad en el transporte terrestre de carga

con los pases centroamericanos y velar por su cumplimiento;

desarrollar el proyecto original de la reforma del transporte colectivo de

pasajeros;

realizar las acciones necesarias para lograr precios de mercado

competitivos en el transporte areo y martimo tanto de carga como de
transporte de pasajeros;

vigilar la operacin interna del servicio de transporte de carga, para evitar la

competencia desleal de transportistas procedentes de otros pases.

FORMULACIN DE ESTRATEGIAS Y POLTICAS PARA EL MEJORAMIENTO

DEL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRCOLAS ALIMENTARIOS
Motivados por la creciente globalizacin de la economa mundial as como por los
logros obtenidos en los procesos de democratizacin y pacificacin de la regin,
los presidentes de los pases centroamericanos acordaron relanzar formalmente el
proceso de integracin centroamericana sobre nuevas bases que hacen
compatibles los procesos nacionales de apertura externa con un proceso
renovado de integracin regional que se enmarca en el regionalismo abierto.
La propuesta del sector del transporte centroamericano, Marco Global de Poltica
Regional de Infraestructura de Transporte y los Elementos de un Marco Jurdico
Regulador sugiere:

acelerar los cambios en el marco legal y de forma institucional. En los

pases del istmo existen componentes de prstamos vigentes o
cooperaciones tcnicas que financian este tipo de esfuerzos;

integrar los esfuerzos individuales de los pases, identificando experiencias

exitosas de reforma en la regin o en otros pases de Latinoamrica y
promover talleres y pasantas de corta duracin;

crear fondos de conservacin vial;

impulsar leyes de concesin que permitan la inversin del sector privado en

la rehabilitacin y operacin de la infraestructura existente;

aplicar la reingeniera en los ministerios y entidades autnomas del sector,

con nfasis en la planificacin a largo plazo, as como la agilizacin y
mejora de los procesos de contratacin y ejecucin de obras;

armonizar y acelerar los procesos de reforma legal, regulatoria e

institucional de los diferentes pases con una visin regional.

La financiacin del plan maestro regional permitir definir con precisin los nuevos
proyectos regionales y su necesidad de financiamiento, considerando la
interaccin con proyectos nacionales especficos que estn en proceso. La
evolucin de los marcos legales permitir definir la combinacin apropiada del
financiamiento pblico y privado en esas inversiones y la evolucin del proceso de
integracin permitir definir los mecanismos regionales necesarios para la
ejecucin de esas obras:

propuestas que ofrece el plan maestro regional;

prestacin de servicios a las seis urbes que generan la produccin industrial

del comercio intraregional as como la maquila electrnica y del vestuario;

atencin a las zonas de mayor produccin agroexportadora;

servicios generales a los principales centros de inters turstico,

arqueolgico, histrico, folclrico y de recreacin;

prestacin de servicios a algunas regiones poco pobladas en la vertiente

atlntica.

Medidas para mejorar los servicios de transporte

estudios de fortalecimiento institucional;

estudios legales y de concesin;

manuales de diseo y regulacin;

estudios de infraestructura de transporte;

perfiles de seguimiento de proyectos;

estudios de facilitacin del transporte.

DISMINUCIN DE PRDIDAS POSCOSECHA

Consecuencias sociolgicas, econmicas e institucionales de la prevencin
de prdidas de alimentos poscosecha
Las prdidas materiales se registran en diversas fases, desde que el cultivo ha
madurado hasta que se consume el alimento. Las prdidas pueden reducirse en
cualquiera de las fases del sistema de poscosecha mejorando los mtodos de
recoleccin, secado, almacenamiento, elaboracin o manipulacin. No obstante,
los procesos y operaciones estn relacionados entre si y se hallan sujetos a
condiciones que impone el medio ambiente en el que tienen lugar, tales como las
condiciones climatolgicas, sociolgicas, econmicas, agronmicas, culturales y
ecolgicas.
La eficacia de cualquier medida que se tome para reducir las prdidas debe estar
justificada econmicamente y adems ser prctica en relacin con el sistema de
poscosecha predominante. Al tratar de reducir o incluso evaluar las prdidas
poscosecha, es esencial entender y analizar detalladamente el funcionamiento del
sistema en cualesquiera de las condiciones concretas. Solo entonces podrn
identificarse las dificultades, los problemas y las posibles soluciones o mejoras.
En algunos pases se practica la precoccin o sancochado del arroz dando un
producto con un contenido nutricional ms elevado, razn por la cual los
consumidores estn dispuestos a pagar algo ms por el mismo; adems, el
sancochado facilita la elaboracin del arroz, y, sobre todo cuando el equipo de
procesamiento es mnimo, se quiebran menos granos y se reducen las prdidas.
En otros pases, sin embargo, el arroz sancochado se considera como alimento
inferior y prefieren pagar una cantidad extra por el arroz blanco bien elaborado con
un bajo porcentaje de granos quebrados. Por consiguiente, la introduccin de la
prctica del sancochado podra no resultar en una aceptacin general. Es
necesario tener en cuenta factores como la relacin costo-eficacia, el marco

institucional, la disponibilidad de mano de obra y las preferencias de los

consumidores.
Las actividades de prevencin de prdidas poscosecha solo se emprenden
cuando representan un beneficio para el productor. En una economa de
subsistencia las actividades sern quizs el almacenamiento de cereales o
tubrculos, ya que los beneficios derivan de la prolongacin del perodo en que
pueda consumirse el producto. La recoleccin generalmente se realiza en una sola
vez con la consiguiente acumulacin del producto que no se puede consumir
inmediatamente. Se ha de almacenar una parte si no se quiere que se pierda.
En una economa mixta de subsistencia y comercial o en la que se cultivan solo
productos para la venta, los productores introducirn en sus procedimientos
poscosecha nicamente los cambios que consideren que contribuirn a aumentar
sus ingresos. Pero estos cambios solo se adoptarn si la relacin costo-beneficio
de la operacin es favorable y cuando los mercados puedan absorber mayores
cantidades a precios rentables para el productor.
El costo de las actividades de prevencin de prdidas poscosecha depende de
muchos factores. Las actividades de proyectos de prevencin de prdidas
poscosecha normalmente consisten en la introduccin de tcnicas para reducir
prdidas materiales y mejorar los ingresos de los agricultores que producen en
pequea escala. Tienden a mejorar la manipulacin, el almacenamiento y la
elaboracin preliminar de cereales, legumbres, races y tubrculos y a introducir
tcnicas para mantener la calidad de las frutas y hortalizas. Con arreglo a dichas
actividades se han proporcionado tambin estructuras de almacenamiento a nivel
de granjas y de aldeas, se ha realizado el diseo y la construccin de almacenes,
se han facilitado secadores de capacidad reducida, se han mejorado las
instalaciones de elaboracin, desde el equipo de trilla del arroz a la clasificacin y
empaquetado de frutas y hortalizas, se han mejorado las medidas de control de
roedores e insectos y se han emprendido actividades de capacitacin sobre todos
los aspectos de la reduccin de prdidas en todas las fases poscosecha.
Es importante que el anlisis inicial de costobeneficio sea positivo. Segn algunos
informes, una relacin costo-beneficio de 1:1,5 es insuficiente para persuadir a los
agricultores a aceptar el riesgo de introducir un cambio en la actividad de
prevencin de prdidas poscosecha, pero una relacin de 1:2 ofrece
probablemente el incentivo necesario. Este planteamiento puede considerarse
como una importante orientacin tanto para los planificadores de actividades
destinadas a reducir las prdidas poscosecha como para los encargados de
ejecutar los proyectos y los responsables de la capacitacin en esta materia.

Por ejemplo, el almacenamiento de los cereales en bidones de hojalata en una

finca o en una aldea causar la reduccin, probablemente, de las prdidas granos
pero el costo inicial podra ser tan elevado en relacin con la cantidad adicional
que pueda salvarse a corto plazo que no despierte el inters de los agricultores.
Por otra parte, cuando el costo es reducido, la innovacin se repetir, como en el
caso del contenedor hecho de paja y barro y utilizando insecticida. En este caso
solo hay que comprar insecticida, mientras que la paja y el barro pueden
obtenerse en el lugar y el contenedor puede fabricarse con mano de obra de la
familia. Hay quienes almacenan el arroz en arcones de madera y muchas casas
disponen de ellos. Los arcones son aproximadamente de 2 m x 1,5 m y se fabrican
con madera dura fcilmente obtenible. Son impenetrables para los roedores y
constituyen a menudo parte integrante del hogar. El costo inicial es insignificante y
los arcones duran muchos aos.
En una evaluacin de costo-beneficio, otro factor que ha de tenerse en cuenta es
si el producto se destina al consumo en el hogar o a la venta. Si la mejora afecta al
producto que ha de consumirse en la casa, es decir, solamente una mejora de
calidad, los productores se demostrarn reacios a desembolsar dinero para la
innovacin. La introduccin de secadores sencillos de cultivos ha suscitado
inters, cuando se trataba de cultivos que haban de consumirse en familia,
aunque de hecho produjeran decoloraciones y malos sabores. La situacin cambia
cuando se trata de cultivos destinados a la venta, especialmente si los precios de
venta varan sensiblemente segn los distintos contenidos de humedad o el
contenido de elementos adicionales. Normalmente el productor querr tomar
medidas para reducir imperfecciones y obtener precios ms elevados, pero a
veces las diferencias de precios no son suficientes como para incentivar al
productor a mejorar la calidad.
Los responsables de las polticas de fijacin de precios para la adquisicin de
cereales deberan tener en cuenta que el incentivo de precio para un grano bien
secado eliminar la carga del secado por cuenta de las autoridades y estimular
un secado eficaz en la granja. De este modo se logra que el secado se realice
ms rpidamente, con lo cual se fomenta una actividad viable de prevencin de
prdidas poscosecha para el productor, reduciendo las prdidas materiales y
disminuyendo al mismo tiempo en gran medida, los costos de funcionamiento de
las autoridades.
Una importante consideracin en la relacin costo-beneficio es que se prevea la
sustitucin de los bienes de capital. Las herramientas, maquinarias o instalaciones
de almacenamiento proporcionadas con arreglo a tales actividades de prevencin
de prdidas poscosecha necesitan reparacin y mantenimiento y habr que

sustituirlas. Estos factores se han de tener en cuenta en las estimaciones iniciales

de los costos de la actividad.
Al analizar las relaciones de costo-beneficio, es importante proceder con la mayor
exactitud posible. Es ms fcil determinar los costos que cuantificar los beneficios.
Pueden surgir costos improvistos, por lo que han de estimarse en exceso. Los
beneficios generalmente se basarn en estimaciones de futuros precios de venta,
salvo que las ventas se efecten a una agencia, por ejemplo, una junta de
mercadeo, que haya declarado de antemano su precio de compra para la prxima
campaa.
La mano de obra
Todos los proyectos de desarrollo que presuponen cambios tecnolgicos tienen
consecuencias en el empleo; los proyectos sobre prevencin de prdidas de
alimentos no son una excepcin. En un estudio realizado en la zona de produccin
tradicional del arroz, en Asia, se ha observado que aun cuando no se lograron
reducir las prdidas de alimentos con la introduccin de la trilladora a pedal y la
elaboradora de arroz hubo un considerable desplazamiento de mano de obra. De
hecho, las innovaciones se introdujeron porque determinaban un ahorro de mano
de obra.
La conservacin de la demanda de mano de obra es importante porque es
esencial demostrar que no se registrarn aumentos o ahorros de mano de obra
debidos a las innovaciones propuestas, cuando se prevn excedentes o carencias
de mano de obra para cultivo o elaboracin en otras partes. Un mtodo
comnmente utilizado para analizar la distribucin de mano de obra es el
histograma de las necesidades de mano de obra de una familia agrcola media
durante un ao.
PROGRAMA DE CAPACITACIN
El objetivo es lograr que el personal que labora en cada una de las etapas, tenga
pleno conocimiento de las buenas prcticas de higiene y agrcolas y tome
conciencia de su funcin y responsabilidad para mantener la higiene, calidad e
inocuidad de los productos agropecuarios, que sern destinados para el consumo
humano en el que ellos tambin participan activamente.
La capacitacin es fundamental para cualquier sistema de higiene de los
alimentos. Una capacitacin insuficiente sobre temas relacionados con la higiene
del personal que interviene directamente en las operaciones del manejo de

alimentos representa un alto riesgo para la inocuidad de los productos alimenticios

y su aptitud para el consumo.
Deben existir supervisores que vigilen y controlen permanentemente el manejo de
los insumos utilizados, los procedimientos y los productos cosechados. El personal
deber tener suficiente conocimiento sobre la tarea que realiza en cualquier etapa
del proceso de obtencin de productos horticolas frescos y deber ser
responsable de la proteccin del mismo contra la contaminacin y deterioro.
Capacitacin y actualizacin de los conocimientos
Los elementos ms importantes que deben ser considerados en las actividades de
capacitacin comprenden:

capacitacin del personal para supervisar, detectar y corregir errores;

implementar planes peridicos de capacitacin y actualizacin para el

desarrollo de las tareas;

la capacitacin deber disearse de modo que permita comprender mejor la

importancia de ciertas prcticas de manipulacin del producto, en particular
del saneamiento o higiene personal y de los sistemas de transporte
utilizados;

capacitacin conjunta del personal que acta en las distintas etapas del
proceso productivo;

los programas de capacitacin deben revisarse peridicamente y

actualizarse segn las exigencias de cada proceso;

el personal una vez capacitado deber ser sometido a una supervisin

peridica. Los supervisores deben tener los conocimientos necesarios
sobre principios y prcticas de higiene de los alimentos para poder evaluar
los posibles riesgos y adaptar las medidas necesarias para solucionar las
deficiencias.

Registro y Control
Estas actividades, a menudo poco consideradas por los pequeos empresarios,
deberan tener en cuenta un elemento bsico como documentar y registrar los
datos pertinentes de la mercadera que transporta, a saber la cantidad, estado
general del producto, ndice de madurez y otros.

Rastreo de los productos en el mercado

Los empacadores deben asegurar procedimientos eficaces de rastreo de los
productos que permitan la ubicacin y retiro total y rpido de la misma en el caso
que se detecte algn peligro para la seguridad del consumidor. Los productos
deben proporcionar la informacion necesaria y detallada para el rastreo e
investigacin correspondientes. La informacion de los empacadores debe estar
relacionada con la informacin de los agricultores, de tal forma que se puedan
rastrear los movimientos del producto desde los distribuidores hasta los campos
de produccin, y permitir la recuperacion fisica de la hortaliza con sospechas de
contaminacion. Cada recipiente de los productos debe quedar marcado
permanentemente para identificar el envase y el lote. Los productos que pudieran
representar un peligro deben mantenerse bajo vigilancia hasta que puedan ser
eliminados adecuadamente.
COSTO/BENEFICIO EN EL TRANSPORTE
Desarrollar el programa de infraestructura vial en Amrica Central tiene un costo
estimado en $EE.UU. 4 650 000 000 (cuatro mil seiscientos cincuenta millones de
dlares EE.UU). Esto impulsara el desarrollo de la zona y un mayor movimiento
de transporte y facilitara poder transportar todas las mercancas del istmo. Esta
cifra es presentada por el Consejo Sectorial de Ministros de Transportes de Centro
Amrica (COMITRAN).
Los beneficios que se podran obtener por la aplicacin de este programa serian
mltiples. Con la regularidad en el transporte de productos agroalimentarios desde
las fincas hacia los mercados y las industrias, se estaran reduciendo las prdidas
del valor de los productos que comercializan muchos productores en la regin.
Como resultado positivo del mejoramiento de las vas de comunicacin en la
regin, se espera obtener:

aumento de la produccin fsica en actividades tradicionales;

reduccin de costos de produccin por ajustes en los costos de transporte

(fletes);

con el trabajo de construccin de la infraestructura de carreteras se

beneficiarn muchas familias de la regin, ya que existe disponibilidad de
mano de obra para estos proyectos.

Conclusiones y recomendaciones
CONCLUSIONES
Modernizar el marco legal, organizativo y regulatorio del sector transporte de
cada pas, para hacer ms eficiente el accionar del sector pblico e incentivar la
participacin del sector privado.
Fortalecer los mecanismos de coordinacin regional para que la planificacin y
reformas institucionales de cada pas, obedezcan a una visin y estrategia
regional coherente de largo plazo.
Actualizar la planificacin regional de largo plazo incorporando aspectos de
sostenibilidad ambiental.
RECOMENDACIONES
Adecuar a normas mnimas la operacin del trnsito regional en condiciones de
comodidad, seguridad y eficiencia.
Mejorar la capacidad de soporte de los pavimentos.
Mejorar la capacidad de carga de los puentes.
Mejorar el diseo geomtrico.
Desarrollar programas
autofinanciable.

de

mantenimiento

de

carreteras

con

gestin

Desarrollar infraestructura para la comercializacin de productos agropecuarios

en diferentes puntos de cada pas como ejemplo CENMA en Guatemala y La
Tiendona en El Salvador.
Trasladar al sector privado la mayor parte de las funciones de diseo, inspeccin,
construccin, operacin y mantenimiento de la infraestructura vial.
Fortalecer las funciones de planificacin y regulacin de los Ministerios de Obras
Pblicas y Transportes.

http://www.fao.org/docrep/008/y5711s/y5711s07.htm#TopOfPage
Transporte de productos alimenticios en el rea rural de Argentina, Bolivia, Brasil,
Chile, Paraguay y Uruguay (MERCOSUR ampliado)

Jos
Argentina
Consultor de la FAO

Alberto

Catalano

La situacin actual
El transporte se puede definir como el movimiento de personas, bienes e
informacin por cualquier medio y para cualquier fin, desde un lugar - origen- a
otro -destino. El transporte por lo general involucra dos elementos
complementarios: infraestructura de transporte o planta fija y los servicios de
transporte o equipos mviles. Cada uno de estos elementos es improductivo sin
el apoyo del otro (Gannon y Liu, 2001).
En el caso de los productos agroalimentarios, la funcin de transporte agrega
utilidad de lugar a los productos mediante su traslado desde las zonas de
produccin donde los excedentes no tienen oportunidad de satisfacer las
necesidades, hasta los centros urbanos, hacindolos accesibles a los
consumidores. Esta simple transferencia de lugar aade valor a la produccin
(Mendoza, 1991).
Un sistema de transporte eficiente es necesario para fomentar y facilitar el
crecimiento econmico, ya que cumple mltiples funciones, a saber:

proporciona acceso fsico a recursos y mercados, favoreciendo la

comercializacin de los productos de la agricultura, la especializacin de la
industria y la expansin de la produccin y el empleo;

contribuye a la apertura de nuevos mercados, promoviendo el comercio

interno e internacional;.

las mejoras en el transporte reducen los costos de transaccin (insumos y

productos) y permiten lograr economas de escala y especializacin;

las inversiones en el sector transporte contribuyen a la diversificacin

econmica, reduciendo la vulnerabilidad de un pas a las adversidades.

Al facilitar el crecimiento econmico el transporte puede contribuir a la reduccin

de la pobreza complementando las intervenciones especficas y favoreciendo el
desarrollo rural. Sin embargo, por s solo no aliviar la pobreza, ya que polticas de
transporte y programas de inversin mal planeados pueden causar efectos

negativos para los sectores menos favorecidos y desviar escasos recursos para
otros esfuerzos de reduccin de la pobreza (Gannon y Liu, 2001).
El transporte tiene una influencia muy importante en el desarrollo de toda la
cadena alimentaria. La incorporacin a la produccin agrcola de tierras
localizadas a grandes distancias de los centros de consumo, la aplicacin de
tecnologas de produccin y de poscosecha que requieren nuevos insumos, el
traslado a grandes distancias de productos altamente perecederos, el
cumplimiento de elevados estndares de calidad, el acopio de grandes volmenes
de productos, el uso de empaques y embalajes apropiados y el cumplimiento de
las entregas de los productos en tiempo y forma son posibles en virtud de la
existencia de transporte accesible, adecuado y eficiente.
En este documento se intenta elaborar lineamientos para el mejoramiento del
transporte rural de productos alimenticios que constituyan un insumo bsico para
los decisores, asesores, investigadores y planificadores de polticas
macroeconmicas y sectoriales de los pases del MERCOSUR ampliado
(Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, y Uruguay).
Adems, se pretende realizar un anlisis detallado con un enfoque estratgico de
los sistemas de transporte rural de productos alimenticios e identificar pautas para
la formulacin de estrategias y polticas para el mejoramiento del transporte rural
de productos alimenticios.
METODOLOGA
El trabajo se ha basado por un lado, en la recopilacin, revisin y sntesis de
material bibliogrfico relacionado con el sistema de transporte en el MERCOSUR
ampliado y con el contexto global donde el mismo se inserta. Por otro lado, se ha
basado en el relevamiento de informacin primaria a travs de la realizacin y
sistematizacin de encuestas y entrevistas a tcnicos asesores de grupos de
pequeos productores de la Argentina.
El mencionado relevamiento de campo abarca distintas zonas de las provincias
del Noroeste de Argentina (Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta y Santiago del
Estero), Noreste (Corrientes, Chaco y Misiones), Patagonia (Chubut, Neuqun,
Ro Negro y Santa Cruz), Cuyo (Mendoza y San Juan) y Regin Pampeana
(Buenos Aires y La Pampa). En la Figura 2 se encuentra el Mapa con la
distribucin geogrfica de las entrevistas y en la Figura 3 su correlacin con el
Mapa de localizacin de los productores minifundistas.

En una segunda instancia se analizaron las caractersticas deseables de los

sistemas de transporte rural de productos agroalimentarios, las oportunidades de
soluciones integrales, los principales problemas, las limitantes polticas y sociales
para el logro de soluciones integrales, las decisiones, los recursos y medios
necesarios, la institucionalidad y los beneficios deseables de las soluciones
viables.
Primeramente se presentan conceptos sobre el transporte de productos
agroalimentarios y su relacin con el crecimiento econmico y la pobreza, se
describen la importancia de los sistemas de transporte en la cadena
agroalimentaria y los objetivos y la metodologa empleada en el desarrollo del
documento.
FIGURA 2
Provincias de la Repblica Argentina (en cuadrcula) y localizacin
geogrfica de las organizaciones que participaron en las respuestas a los
cuestionarios y entrevistas realizadas para el estudio sobre transporte rural

FIGURA 3
Los pequeos productores minifundistas: su localizacin

Ms adelante se realiza un anlisis de los sistemas de transporte rural de

productos agroalimentarios de los pases del MERCOSUR ampliado, que incluye
la descripcin del entorno socioeconmico y poltico del sector agroalimentario, de
las caractersticas socioeconmicas del sector agrcola rural en general y de los
pequeos y medianos productores rurales en especial. Se caracteriza la demanda
del transporte agroalimentario, la infraestructura vial terrestre, su evolucin y el
estado de las rutas y vas frreas en los pases y en la subregin; se describen los
principales elementos logsticos relacionados con el transporte agroalimentario y
los cambios en los canales de comercializacin de la pequea produccin, y

finalmente se describen las caractersticas del transporte de productos

agroalimentarios en el MERCOSUR ampliado y su problemtica general y la
relacionada con los pequeos y medianos productores, especialmente en la
Argentina.
Posteriormente se delinean las estrategias para mejorar el transporte rural de
productos agroalimentarios desde la identificacin de las caractersticas deseables
de los sistemas de transporte alimentario, del anlisis de las intervenciones para la
solucin de problemas, de la identificacin de oportunidades y medios para
impulsar el mejoramiento de los sistemas, de la viabilidad y factibilidad de las
cadenas de fro, de los factores clave a considerar en la planificacin estratgica,
de los aspectos sociales y polticos que afectan la efectividad de las soluciones y
los beneficios deseables de las soluciones viables para los problemas de
transporte alimentario. A partir de esa identificacin se elaboran pautas para la
formulacin de estrategias y polticas de transporte de productos agroalimentarios.
Finalmente se formulan una serie de recomendaciones concretas para el
mejoramiento integral del transporte rural de agroalimentos.
Anlisis de los sistemas de transporte rural de productos agroalimentarios
ENTORNO ECONMICO, POLTICO Y SOCIAL DE LA REGIN
El MERCOSUR ampliado conforma una subregin que abarca una superficie
territorial de 12 666 000 kilmetros cuadrados, con una poblacin total de 238 982
000 habitantes.
El porcentaje de poblacin rural con respecto a la poblacin total, tiene una
tendencia decreciente en todos los pases, con valores que ascienden a 44 por
ciento en Paraguay, 18 por ciento en Brasil, 14 por ciento en Chile, 10 por ciento
en Argentina y 9 por ciento en Uruguay.
Segn datos de 1998 (ALADI, 2000b), el PBI total de la subregin es de 1 117 188
millones de dlares EE.UU. y el PBI per cpita promedio es de dlares EE.UU. 4
949. Este PBI total se distribuye de la siguiente manera: Brasil participa con un 64
por ciento, Argentina con un 27 por ciento, Chile con un 7 por ciento, Uruguay con
el 2 por ciento y Paraguay con un 1 por ciento. El PBI est formado por un 22 por
ciento de manufacturas, 19 por ciento de servicios comunitarios, sociales y
personales, 13 por ciento de servicios financieros, comerciales y de seguros, 12
por ciento de agricultura, 11 por ciento de comercio, 9 por ciento de transporte, 7
por ciento de construccin, 5 por ciento de electricidad, agua y gas y 2 por ciento
de minera.

El Banco Mundial (2001), indica que la tasa de crecimiento del PBI promedio de la
dcada 1990-99 ha sido positiva para todos los pases de la subregin: en
Argentina 5,3 por ciento, en Brasil 2,8, en Chile 7,0, en Paraguay 3,3, y en
Uruguay 2,3. Sin embargo, el crecimiento no ha sido sostenido registrndose
importantes fluctuaciones y aos con tasas negativas o inferiores al uno por
ciento, especialmente en el ltimo quinquenio.
La distribucin interna de los ingresos de los pases es poco equitativa; por
ejemplo, en Argentina el 10 por ciento ms rico de la poblacin percibe en
promedio 28 veces ms que el 10 por ciento ms pobre. Esta proporcin se
increment en forma sostenida desde 1991, cuando los ingresos de los ms ricos
eran en promedio slo 14 veces ms que los ingresos de los ms pobres.
El entorno poltico se ha caracterizado por la liberalizacin creciente del comercio
y los intercambios externos. La nueva orientacin de las polticas ha entraado
una reduccin de la intervencin pblica atribuyendo una mayor funcin al sector
privado. Se redujeron los aranceles medios y las diferencias entre ellos, y se
desmantelaron obstculos administrativos y no arancelarios al comercio.
Segn FAO (2002), el ao 2001 ha sido un perodo de estancamiento o de
recesin para la mayora de las economas de la regin de Amrica Latina y el
Caribe. A un lento crecimiento econmico con mercados financieros inestables, se
han sumado problemas internos relacionados con la dbil demanda nacional,
desequilibrios macroeconmicos e inestabilidad poltica. Estos factores se han
traducido en una notable reduccin de la actividad econmica que, con efectos
depresivos en los sueldos, el empleo y en la demanda efectiva de alimentos,
constituye un grave retroceso desde el punto de vista de la seguridad alimentaria.
La desaceleracin del crecimiento econmico se ha transmitido a todos los pases
mediante una pronunciada reduccin del comercio. Al debilitarse la demanda y
bajar los precios de sus productos de exportacin, la regin experiment una
sensible reduccin de los ingresos generados por las exportaciones. Tambin se
redujeron sus importaciones, si bien en medida menor que las exportaciones.
En el caso de Brasil, tras registrar signos prometedores de recuperacin
econmica en el 2000 y comienzos del 2001, sufri las consecuencias de la grave
crisis de la electricidad y del empeoramiento del entorno econmico.
En cuanto a la Argentina, que padeca su cuarto ao consecutivo de recesin, su
economa result gravemente afectada por la desaparicin total de la financiacin
exterior y por las dificultades para reducir el dficit fiscal y atender al servicio de la

deuda pblica. Estos acontecimientos arrojan incertidumbre sobre las perspectivas

de la Argentina de alcanzar una pronta recuperacin y suscita preocupaciones por
sus repercusiones financieras y comerciales en todo el MERCOSUR y el resto de
la regin.
Uruguay se enfrent tambin con situaciones muy difciles que se prev se
traducirn en tasas de crecimiento inferiores al uno por ciento en el 2001.
Chile, pese a padecer cierta desaceleracin, mantendr probablemente las tasas
de crecimiento alrededor de tres por ciento.
La participacin relativa de la agricultura en el PBI ha tenido una tendencia
decreciente en los ltimos aos en Argentina y Chile, con valores para el ao 2000
de 4,8 por ciento y 8,4 por ciento, mientras que en Brasil, Paraguay y Uruguay se
registra un leve crecimiento con valores para el mismo ao de 8,9 por ciento, 9,3
por ciento y 6 por ciento, respectivamente.
Adems de los obstculos arancelarios tradicionales, distintos obstculos no
arancelarios al comercio, tales como los reglamentos sanitarios y fitosanitarios,
constituyen limitaciones cada vez ms importantes a las exportaciones agrcolas
de la subregin. Se considera tambin que las elevadas subvenciones agrcolas
en los pases industrializados contribuyen a reducir la competitividad de la regin
en los mercados mundiales.
Segn ALADI (2000b) la produccin de la subregin en los ltimos cinco aos
alcanz en promedio el 1,86 por ciento de la produccin total de los pases
integrantes de la OMC, es decir dlares EE.UU. 900 876 000. Dicha produccin,
durante los ltimos cinco aos, bsica y tradicionalmente est formada por un 33
por ciento de soja, 13,3 por ciento de miel y sus derivados, 11,5 por ciento de
alimentos de origen animal, 9,2 por ciento de caf, 7,8 por ciento de productos
industrializados, 6,3 por ciento de azcar, 5,8 por ciento de oleaginosos, 5,3 por
ciento de carnes, 4,7 por ciento de trigo y 3,1 por ciento de productos de
vestimenta.
A continuacin se identifican algunas de las principales caractersticas de los flujos
comerciales intrarregionales e internacionales de los pases del
MERCOSUR canalizados por el modo carretero:

los flujos comerciales de la subregin son sumamente heterogneos;

la demanda es desequilibrada, no sostenida y dominada por trficos muy

acentuados, zafrales, sin frecuencias ni regularidad;

en el perodo comprendido entre 1996 y 1998, el intercambio comercial total

intrazonal por carretera moviliz un promedio aproximado de 20 750 000
toneladas por ao, mientras que en el intercambio intrazonal se moviliza un
promedio de 6 500 000 toneladas anuales;

la composicin tradicional de los intercambios comerciales de la zona, est

formada en un 63 por ciento de productos primarios (abundantes en
toneladas y escasos en valor agregado) y en un 37 por ciento de productos
manufacturados (escasos en toneladas y abundantes en valor agregado).
Los productos con alto valor agregado se movilizan preferentemente en
direccin norte-sur-norte, mientras que los productos abundantes en
tonelaje se movilizan preferentemente en direccin este-oeste-este;

Argentina es el pas que intercambia el mayor volumen de comercio en

trminos fsicos (toneladas), mientras que Brasil es el pas que intercambia
mayor volumen de comercio en trminos de valor agregado;

el mayor volumen de intercambio de la subregin, tanto en trminos fsicos

como de valor agregado, se registra entre Argentina y Brasil;

para Argentina el mayor socio comercial es Brasil y luego Chile; para Brasil
el principal socio es Argentina y luego Chile; para Chile, Paraguay y
Uruguay, sus principales socios son Argentina y Brasil;

los volmenes de cargas involucrados en los intercambios comerciales de

la subregin, preferente y comparativamente son transportados por el modo
martimo que moviliza el 49 por ciento, seguido por el modo carretero con
31 por ciento, el fluvial 15 por ciento, el ferroviario tres por ciento y el areo
dos por ciento.

CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS DEL SECTOR AGRCOLA RURAL

Neiman (2001) estima que en el mbito del MERCOSUR existen algo ms de 6,5
millones de establecimientos dedicados a la produccin agropecuaria, la mitad de
los cuales tiene menos de 10 hectreas y casi el 90 por ciento de los mismos no
alcanza las 100 hectreas. En el estrato de 100 a 1 000 hectreas se concentran
el 10,1 por ciento de las explotaciones, en tanto que en el estrato de 1 000 a 5 000
hectreas slo el 1,1 por ciento. A nivel de los pases, se presentan dos
situaciones: por un lado el agro brasileo y paraguayo, y por el otro, el argentino y

el uruguayo; mientras que en los dos primeros una de cada dos explotaciones
tiene menos de 10 hectreas, en los dos segundos esto sucede en una de cada
cinco explotaciones. En el Cuadro 16 se presenta la distribucin de las
explotaciones por tamao en los pases del MERCOSUR.
CUADRO
16
Distribucin de las explotaciones, por tamao y por pases, en el
MERCOSUR
Pas

Argentina

Tamao de las explotaciones

(hectreas)
Menos de 10

88 737

23,5

de 10 a 100

146 209

38,6

de 100 a 1 000

115 956

30,6

de 1 000 a 5 000

21 254

5,6

de 5 000 a 10 000

3 339

0,9

ms de 10 000

2 862

0,8

378 357

100,0

Menos de 10

3 064
822

52,9

de 10 a 100

2 160
340

37,3

517 431

8,9

de 1 000 a 5 000

44 748

0,8

de 5 000 a 10 000

3 538

0,1

ms de 10 000

2 125

0,0

Total
Brasil

Cantidad Porcentaj
e

de 100 a 1 000

Total

Paraguay

5 793
004

100,0

Menos de 10

181 393

60,6

de 10 a 100

105 319

35,2

de 100 a 1 000

9 307

3,1

de 1 000 a 5 000

2 356

0,7

de 5 000 a 10 000

533

0,2

ms de 10 000

351

0,1

299 259

100,0

Menos de 10

11 051

20,20

de 10 a 100

22 760

41,50

de 100 a 1 000

16 975

31,90

3 811

7,00

195

0,49

24

0,10

54 816

100,00

Menos de 10

3 346
003

51,3

de 10 a 100

2 434
628

37,3

659 669

10,1

72 169

1,1

Total
Uruguay

de 1 000 a 5 000
de 5 000 a 10 000
ms de 10 000
Total
MERCOSU
R

de 100 a 1 000
de 1 000 a 5 000

En los ltimos decenios -y especialmente, desde mediados de la dcada de 1990se ha registrado un crecimiento del volumen del comercio agrcola con tasas
notablemente superiores a las de la produccin agrcola. Las exportaciones
agrcolas representan ms del 60 por ciento de las exportaciones totales en
Paraguay, aproximadamente el 50 por ciento en Argentina, el 30 por ciento en
Brasil, el 53 por ciento en Uruguay y el 17 por ciento en Chile. Sin embargo, a
pesar de su slido crecimiento durante la mayor parte del perodo, el comercio
agrcola se ha ido reduciendo constantemente en proporcin al comercio total, ya
que otros productos, especialmente los manufacturados, tomaron mayor
importancia relativa.
Los pases han diversificado las exportaciones, ampliando la base de productos y
aumentando su valor agregado. La soja y la torta de soja, tuvieron un gran
desarrollo en Argentina y Brasil, ocupando estos pases en la actualidad el
segundo y tercer lugar en la produccin mundial.
La distribucin geogrfica del comercio tambin ha cambiado. La Unin Europea y
los Estados Unidos de Amrica siguen siendo los principales destinos para las
exportaciones de Amrica Latina y el Caribe, pero ha mejorado la posicin relativa
de los pases en desarrollo.
A partir de la dcada de 1990 se ha producido un aumento considerable a nivel del
comercio agrcola intrarregional. Para Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, entre
mediados de la dcada de 1980 y fines de la dcada de 1990, se produjo uno de
los principales cambios geogrficos en el comercio agrcola en favor de otros
pases del grupo. Las exportaciones agrcolas de Argentina a los pases del
MERCOSUR aumentaron del 10-15 por ciento del total de la dcada de 1980 a
casi el 25 por ciento en los ltimos aos. Mientras tanto las exportaciones de
Brasil a otros pases del bloque aumentaron de niveles insignificantes a casi el 10
por ciento; en el caso del Uruguay, el aumento de estas exportaciones intrabloque
fue del 40 al 60 por ciento. Solo en el caso de Paraguay la tendencia ha sido
decreciente (de casi 60 % al 50 %), aunque se ha mantenido en una proporcin
alta.
Tambin las importaciones agrcolas presentan una tendencia a la concentracin
dentro de la zona. Las importaciones de Brasil desde pases del bloque,
aumentaron del 27 al 45 por ciento. En los casos de Paraguay y Uruguay, esta
tendencia se acentu en los ltimos aos de la ltima dcada.

Si bien la situacin es heterognea tanto entre los pases como entre los sectores
sociales en el interior de los mismos, diversos anlisis (IICA, FAO, CEPAL) indican
crecimientos de los niveles de tecnificacin y productividad sectorial, con una
creciente concentracin del sector alimentario y una progresiva presencia del
capital internacional en la agroindustria y el comercio (Echenique, 2000).
La reestructuracin de los mercados agroindustriales, se seala como uno de los
cambios de mayor impacto en los sistemas agroalimentarios del MERCOSUR
Ampliado, caracterizado por la entrada de inversiones de capital con nuevas
plantas industriales y tecnologa avanzada, a travs de grandes multinacionales
productoras y comercializadoras de alimentos.
La estrategia de consolidacin de marcas mundiales en el mercado regional
mediante adquisicin, fusin o alianzas con empresas locales, ha implicado una
competencia muy intensa del sector agroindustrial domstico con la desaparicin
de pequeas y medianas empresas proveedoras de alimentos cuyo nmero ha
disminuido y se espera que disminuya an ms en el futuro inmediato.
Se observa una tendencia a la reduccin de la poblacin agrcola, a la expulsin
de los productores ms marginales y la permanencia de vastos sectores de
pequeos productores de subsistencia en la mayora de los pases con una
situacin crtica de rentabilidad.
Respecto al medioambiente se observan impactos negativos relacionados con la
intensificacin productiva y el horizonte cortoplacista de los nuevos agentes que
operan. La presencia de empresas internacionales que ofrecen maquinaria y
equipos, productos qumicos y biotecnolgicos, impulsan formas de produccin
que no son siempre las ms apropiadas para las condiciones locales.
Sin embargo, en el mbito del desarrollo rural se ha impulsado el enfoque
agroecolgico, y se considera que las estrategias productivas de los pequeos
productores basadas en este enfoque muestran un importante potencial
ecolgicoeconmico con expansin de los mercados de productos orgnicos.
CARACTERSTICAS DE LA PRODUCCIN ALIMENTARIA DE LOS
PEQUEOS Y MEDIANOS PRODUCTORES RURALES
Echenique (2000) caracteriza cuantitativa y cualitativamente la agricultura familiar
en la subregin. En todos los pases la agricultura familiar representa una fraccin
mayoritaria de las explotaciones agropecuarias totales, con una proporcin del 93
por ciento (287 000 unidades) en Paraguay, 89 por ciento (4 319 000) en Brasil, 85

por ciento (220 000) en Chile, 75 por ciento (310 000) en Argentina y 60 por ciento
(33 163) en Uruguay. Se distinguen tres tipos de agricultura familiar:

los denominados agricultores pobres o marginales, sin potencial

agropecuario, en decadencia o descomposicin o semiasalariados; son los
productores ms orientados hacia el autoconsumo, con menor
disponibilidad de tierra e ingresos de la produccin propia insuficientes para
garantizar la subsistencia y bienestar familiar;

los clasificados como intermedios, en transicin o familiares propiamente

dichos, son los que satisfacen los requerimientos de reproduccin simple
pero no tienen capacidad de generar excedentes;

los denominados capitalizados, consolidados o integrados, son los que

estn en condiciones de acumular excedentes.

CUADRO
Cuantificacin de unidades de agricultura familiar segn tipo
Pas
Argentina*

Pobres

Intermedias

17

Capitalizadas

107 000

103 000

100 000

Brasil

1 793 000

950 000

1 576 000

Chile

130 000

55 000

35 000

Paraguay

195 349

47 536

44 460

9 075

18 735

5 350

Uruguay

*Se ha asumido que un tercio de los productores pobres y capitalizados seran

intermedios
Fuente: Echenique (2000)
El 44 por ciento de las explotaciones familiares de la subregin estn en
condiciones de pobreza y bajo potencial, el 23 por ciento en una situacin
intermedia y el 33 por ciento en una situacin de relativa acumulacin. El primer
grupo sera proporcionalmente mayor en Paraguay (68 % del total nacional) y
Chile (57 %) y relativamente menor en Brasil (41 %), Argentina (34 %) y Uruguay

(27 %). En el Cuadro 17 se encuentra la cuantificacin de unidades de agricultura

familiar segn tipo.
Tanto a nivel de la subregin como de cada uno de los pases, se presenta una
gran heterogeneidad agroecolgica. Sin embargo, se pueden agrupar zonas de los
distintos pases en reas relativamente homogneas:

Altiplano (Argentina, Bolivia, Chile)

Chaco (Argentina, Bolivia, Paraguay)

Patagonia (Argentina, Chile)

Trpico Hmedo (Bolivia, Brasil, Paraguay)

Pampa (Argentina, Brasil, Uruguay)

Las especies predominantes en los sistemas productivos de los productores

familiares de cada uno de los pases son:

en Argentina: algodn, yerba mate, t, tabaco, ctricos, hortcolas, caa de

azcar, vid, olivo, nogal, pimiento, ganado ovino, ganado caprino, ganado
bovino de cra-recra, miel;

en Brasil: maz, frijol, hortalizas, fruticultura, algodn, sisal, caf, cacao,

soja, caprinos, bovinos leche y carne, porcinos, aves;

en Chile: fruticultura, uva vinfera, horticultura, floricultura, remolacha

azucarera, tabaco, maz, papa, arroz, ganado bovino carne y leche, ganado
caprino;

en Paraguay: algodn, arroz, caa de azcar, naranja, hortalizas, soja,

tabaco, fruticultura, granos, yerba mate y tung;

en Uruguay: hortcolas, frutcolas, soja, ganado bovino carne y leche.

En el Cuadro 18 se detallan los distintos sistemas productivos de los productores

familiares en los pases del MERCOSUR.
Cierta tendencia a la disminucin de la pobreza rural estara atribuda en buena
parte a la reduccin de la poblacin agrcola y a la exclusin de los productores
ms marginales, los que estaran engrosando los contingentes de pobres urbanos.

En los estudios por pas, se refleja con nitidez aunque con niveles de profundidad
dismiles, la situacin crtica de rentabilidad que ha provocado la cada de los
precios internacionales de los productos sectoriales mayoritarios, y las difciles
condiciones de competitividad que deben enfrentar los productores familiares.
Neiman (2001) realiza una caracterizacin de las tendencias de la produccin de
los pequeos y medianos productores de los pases del MERCOSUR.
CUADRO
18
Principales rubros o sistemas productivos de los productores familiares en
los pases del MERCOSUR
ARGENTINA
Regin Nordeste
Los sistemas predominantes son: yerbatero tabacalero, yerbatero tealero
pequeos y mediano, yerbatero, citrcola, agrcola puro, ganadero bovino
cra, ganadero bovino crarecra e invernada, tabacalero diversificado,
algodonero diversificado, hortcola.
Regin Noroeste
Predominan los sistemas que se indican a continuacin: ganadera
extensiva mixta, vid, nogal, olivo, hortalizas, mixto algodn-ganadera,
caa de azcar, limn, tabaco burley, tabacos claros, pimiento y
frutihortcola.
Regin Cuyo y Alto Valle
Los principales sistemas son tres: vitcola, hortcola y frutcola.
Regin Patagnica.
El sistema ovino extensivo es el ms representativo de la regin,
existiendo variantes asociadas: sistemas ovino-bovino, y bovino
exclusivo.
BRASIL
Regin Sur

Consolidado:
maz/frijol,
maz/frijol/porcinos,
hortalizas/leche,
maz/aves/porcinos/frijol,
maz/bovinos/leche/carne,
maz/leche/
porcinos/aves/bovinos de carne.
Transicin:
maz/frijol,
maz/frijol/hortalizas,
maz/frijol/porcinos, maz/frijol/leche/porcinos

maz/frijol/leche,

Perifricos: maz/frijol para subsistencia y pequeo excedente comercial

Regin Sur Este
Consolidado:
Transicin:
Perifrico: ganado/algodn

fruticultura

(uva)
ganado/fruticultura

Centro - Oeste
Consolidado:
Transicin:
Perifrico: subsistencia

ganado

soja/maz
leche

Noreste
Transicin:
Perifrico: caprinos/sisal

sisal/caprinos

Norte
Consolidado:
Transicin:
Perifrico: ganado

cacao/ganado
caf/ganado

CHILE
1.
Fruticultura
de
exportacin
2.
Fruticultura
mercado
interno
3. Uva vinfera para pisco o vino de mesa de cepajes finos
4.
Horticultura
y
floricultura
mercado
interno
5.
Cultivos
industriales:
remolacha
azucarera
y
tabaco
6.
Ganadera
bovina
y
cultivos
tradicionales
7.
Cultivos
anuales:
maz
y
papa

8.
9.
10.
11.
12. Ganado bovino

Leche
Vino

de
Ganado

Arroz
bovina
secano
caprino

PARAGUAY
Intensivo: Anuales (algodn, tabaco, autoconsumo), permanentes
(naranjo agrio), fruticultura multianual (banana, pia), horticultura
(remolacha, tomate, zanahoria), ganado bovino.
Capitalizado: cultivos anuales (algodn, soja, maz, autoconsumo),
permanentes (yerba, naranja), horticultura (meln, sanda), fruticultura
multianual (banana, pia)
1. En descomposicin: anuales (algodn), autoconsumo (mandioca,
maz, poroto, man) hortalizas (tomate, sanda y locote)
2. En fase decadencia: Anuales (algodn y arroz), permanentes (caa,
naranja), autoconsumo (tradicionales)
3. Farmer: granos (soja, girasol, trigo, maz), permanentes (yerba mate y
tung)
URUGUAY
1. Capitalizados: ganadero criadores con mejores pasturas,
agrcola/ganadero con mxima aptitud, ganadero/agrcola con alta
aptitud, lecheros del sur alto nivel tecnolgico, lecheros resto del pas,
alto nivel tecnolgico, hortcolas con tractor, frutcolas con tractor.
2. Propiamente tales: criadores con aptitud pastoril alta y sin mejores
pasturas, criadores con aptitud pastoril media y sin mejores pasturas,
criadores con aptitud pastoril baja, ganaderos/agricultores con baja
aptitud, sojeros y otros, lecheros cuenca sur bajo nivel tecnolgico,
lecheros resto del pas, bajo nivel tecnolgico, hortcolas sin tractor,
frutcolas sin tractor
3.
Semi/asalariado:
ganaderos
minsculos
(<20
ha),
agricultores/ganaderos minsculos (<20 ha), lecheros minsculos (<20

ha)
En la Argentina, un fenmeno creciente entre los pequeos productores y
productores familiares capitalizados de la zona pampeana, ha sido el abandono de
la produccin directa y su paso a manos de contratistas de produccin.
Paralelamente, la pluriactividad se ha difundido como reflejo de la crisis y como
estrategias de adaptacin al nuevo contexto. El pequeo productor minifundista o
campesino de zonas extrapampeanas (en su mayora abastecedor de
agroindustrias como la azucarera, tabacalera o algodonera) es el ms expuesto a
la salida del sector ante la imposibilidad de encarar procesos de reconversin
productiva relacionados con innovaciones tecnolgicas, cambios productivos o
nuevas formas de organizacin.
En Brasil, los medianos y pequeos agricultores tampoco muestran una capacidad
de reaccin homognea ante los cambios: algunos, inducidos por empresas
agroindustriales, estn implementando cambios tecnolgicos; otros, en cambio, no
logran por iniciativa propia adoptar este tipo de estrategias por ser especializados
y acceder al mercado con otro tipo de bienes, teniendo mnimas posibilidades de
competir. Las explotaciones con menos de 100 hectreas generan gran parte de
los alimentos de la canasta bsica de la poblacin: 87 por ciento de la mandioca,
79 por ciento del poroto, 69 por ciento del maz y 37 por ciento del arroz; adems
de un 65 por ciento del algodn, 46 por ciento de la soja y 26 por ciento del
ganado bovino. La participacin de los productores chicos (menos de 10
hectreas) tiene una tendencia declinante en los ltimos aos. En las regiones del
sur y sudeste se concentran productores de subsistencia de trigo y soja que tienen
posibilidades de implementar tcnicas modernas de produccin.
En Paraguay, en la dcada de 1980 se observa una diferenciacin
socioeconmica del campesinado junto con un descenso en la importancia relativa
de los familiares no remunerados. Tambin hay expansin del trabajo extrapredial,
con mayor proletarizacin y deterioro de las condiciones de vida. Entre los
pequeos productores, se aprecian tres grupos: en la regin Central hay mayora
de explotaciones de hasta una hectrea con visible asalarizacin en mercados
laborares de centros urbanos de la regin; en la regin Centro-Oeste predominan
predios de una a cinco hectreas y con recursos que provienen de su produccin
agrcola; en la regin del Este, se encuentra una serie de productores en la misma
situacin, dedicados a la produccin de algodn y alimentos (diversificacin
agrcola y cra de animales).
En Uruguay tambin se registra una diversidad de situaciones respecto a la
competitividad de las cadenas y a la capacidad de los productores para enfrentar

las nuevas condiciones impuestas por la apertura y la desregulacin de los

mercados. Las pequeas unidades familiares, con carencias en materia
tecnolgica, tienen importancia en la lechera, la horticultura y la fruticultura, con
participaciones que van del 70 por ciento en la primera al 40 por ciento del total de
las explotaciones dedicadas a estos rubros. Se dirigen casi exclusivamente al
mercado interno y en los ltimos aos han afrontado niveles de demanda
decreciente y la competencia con productos importados.
Se evidencia, en general, una correlacin positiva entre las proyecciones de
desarrollo favorables para la pequea agricultura y los rubros ms intensivos,
perspectiva que es ms relevante en algunos pases (Chile, Paraguay, y en ciertos
rubros, Uruguay). Entre estos rubros sobresalen hortalizas, frutas, viticultura (en
Argentina y Chile), algunos tubrculos y en los casos de aptitudes ms favorables,
cuando existe adems una buena insercin en la cadena agroindustrial, la leche y
ciertos granos como maz y soja.
En cuanto a los principales elementos de la tecnologa e infraestructura de los
productores familiares en el MERCOSUR existe, en general, carencia de
tecnologas adecuadas para la agricultura familiar y muy escasa tecnologa
disponible para los sectores de subsistencia. La tecnologa se genera y difunde
como paquete elaborado por distintos agentes pblicos y privados y los espacios
para la adaptacin de tecnologa son acotados.
Los elementos que restringen el cambio tecnolgico en las pequeas
producciones, son bsicamente de carcter estructural; se relacionan con el
acceso restringido a la tierra y al agua, con el deterioro de los recursos naturales,
con profundas carencias de infraestructura, con el aislamiento (caminos, energa,
almacenamiento, transportes), con imperfecciones de los mercados y baja
capacidad negociadora, con factores culturales y escasas oportunidades de
educacin y capacitacin (Echenique, 2000).
Ocurren situaciones en las que la incorporacin de tecnologa no ha manifestado
los resultados esperados al interponerse restricciones que impiden la expresin de
los potenciales, por ejemplo, paquetes tecnolgicos en presencia de estrs
hdrico, con la consecuente prdida econmica.
Con el fin de obtener informacin sobre los problemas que sufren los pequeos
productores agropecuarios con respecto al transporte rural, se realizaron
encuestas y entrevistas a informantes calificados de la Argentina. El modelo de
encuesta elaborado para un estudio similar en los pases de Amrica Central, fue

adaptado considerando las caractersticas de la regin cubierta por el presente

estudio.
Dichas encuestas incluyen informacin sobre pequeos productores de diferentes
regiones de la Argentina que producen: a) frutas (el 25 % del total de casos
encuestados), b) hortalizas (30 %) y c) semiprocesados (45 %). En este ltimo
elemento se incluyeron todos aquellos productores que podran tener algn
proceso de agregado de valor o que era diametralmente opuesto a las otras
actividades: productores de miel con 18 por ciento, agroindustrias de dulces con el
9 por ciento, produccin de semillas con el 9 por ciento, produccin de cultivos
industriales como el algodn con el 18 por ciento y una franja de productores de
cabras con el 46 por ciento del elemento.
De la encuesta, surge que todos los productores transportan produccin propia y
producen volmenes superiores a los 150 qq anuales y con relacin a la pregunta
sobre la calidad del producto, todos consideraron que la produccin es de buena
calidad.
DEMANDA DE TRANSPORTE
Las tendencias actuales en el intercambio comercial nacional e internacional, han
reestructurado la demanda de servicios de transporte, con exigencias en la
especializacin de la prestacin y una mejora en la gestin, tanto de los servicios
de transporte en si mismos, como de todos los servicios conexos (almacenajes,
aduanas, distribucin y entrega).
La demanda actual de un servicio de transporte, requiere la provisin de un
servicio logstico integral que nuclee la ciencia, la tecnologa y la informtica de la
actividad, para hacer llegar la carga en forma segura y en tiempo adecuado. Es
necesario que se caracterice por velocidad, flexibilidad, confiabilidad y seguridad
en la provisin de los servicios a fin de cumplir con las exigencias de las cadenas
de distribucin.
En el caso de los pequeos y medianos productores las necesidades bsicas en
relacin al transporte alimentario rural se relacionan con el acceso desde el lugar
de produccin, acopio o empaque, a los lugares donde se comercializan o
procesan los productos. Estas necesidades se refieren a:

transitabilidad de los caminos;

costos accesibles;

adecuada disponibilidad y calidad de servicios;

seguridad y confiabilidad del servicio;

calidad de los vehculos;

tiempos de traslado adecuados al tipo de producto.

Las necesidades de mejoras en el transporte rural se asocian con mejoras en la

infraestructura y en la provisin de servicios que reduzcan los costos y mantengan
la calidad de los productos hasta su arribo a los mercados o lugares de
procesamiento.
El transporte es a menudo el factor de mayor costo en el canal de
comercializacin. Las necesidades de transporte de frutas y hortalizas varan de
acuerdo a la distancia a los mercados, la escala productiva, la perecibilidad y el
valor del producto.
Respecto al tipo de vehculo, las demandas ms frecuentes para el transporte de
agroalimentos son camionetas y camiones abiertos con cobertura fija o cubiertos
con lona si bien la ventilacin natural usualmente es suficiente para evitar el
sobrecalentamiento del producto.
A partir de los datos obtenidos en las entrevistas y las encuestas realizadas en
Argentina, se han identificado las siguientes necesidades de transporte.
La mayor parte de los pequeos productores debe contratar un servicio de
transporte para trasladar sus productos. Slo el 25 por ciento de los casos
encuestados son propietarios de los medios de transporte que utilizan para
trasladar su mercadera, en tanto que el 65 por ciento alquila algn medio para
hacerlo y el restante 10 por ciento utiliza otro medio (colectivo, bus).
Los productores alquilan el medio de transporte y su vinculacin se realiza con el
intermediario, que es aquel comerciante que compra la mercadera en la chacra
y/o finca, la retira y luego la vende por sus propios medios. Este intermediario es la
figura que durante todo el ao normalmente le provee de mercaderas (aquellas
que el productor no produce para el sustento de la familia, ropa, utensilios,
insumos) y luego el productor paga en el momento de la cosecha.
El precio que logra de su produccin es en general muy bajo en relacin con el
precio de mercado. Hay varios servicios provistos por el intermediario, lo que
provoca que el productor sea estrechamente dependiente del mismo en cuanto a
su produccin y comercializacin.

La demanda de transporte es heterognea y sus caractersticas dependen del tipo

de producto, de los volmenes, de las distancias y de las posibilidades de acceso
por parte de los productores. El 60 por ciento de los casos encuestados se maneja
con vehculo tipo pick up, el 35 por ciento con camin y el 5 por ciento con otro
tipo de vehculos.
Respecto a la distancia que recorren los productos desde la zona de produccin al
mercado, en el 20 por ciento de los casos recorren menos de 50 km, el 40 por
ciento recorre entre 51 y 100 km, y el 40 por ciento restante supera los 100 km de
recorrido. O sea, que en el 80 por ciento de los casos encuestados los productos
recorren ms de 50 km de distancia.
Hay fundamentalmente dos tipos de demandas concretas: una, desde el campo
hasta los pequeos poblados, que puede satisfacerse con vehculos de menor
porte, y otra, desde los poblados hacia los mercados ms importantes con mayor
concentracin de consumidores, que requiere camiones convencionales.
En el caso, por ejemplo, de la produccin de cebolla de la provincia de Buenos
Aires, para el transporte local se necesitan vehculos con doble traccin, con
capacidad de carga mediana, de bajo consumo y gran maniobrabilidad. Desde los
centros poblados hacia los mercados, se necesitan camiones de gran capacidad
de carga, con frecuencias preestablecidas y regularidad, con posibilidades de fro
y/o ventilacin.
Hasta hace pocos aos, la modalidad ideal desde los centros poblados era el
ferrocarril -que ya no existe en muchas zonas de produccin-, y probablemente su
funcin, calidad, preservacin del medio ambiente y seguridad son superiores a la
de cualquier vehculo automotor.
En otros casos no hay una demanda diferenciada; es el caso, por ejemplo de los
productos menos perecederos, como los frutos secos o desecados de Beln y
Pomn en Catamarca. En la provincia del Chaco, localidad de Castelli, donde la
demanda es alta, los vehculos usados son los que hay disponibles (carros,
camionetas, tractores con acoplados). En otras zonas ms aisladas del noroeste
del pas la demanda de transporte est muy asociada al volumen de produccin y
al precio del producto pagado por el acopiador, ya que si el precio no es
conveniente los productores no realizan la cosecha.
Las producciones pecuarias, por ejemplo de cabritos vivos y/o faenados
demandan transportes que cumplan lo requerido por el organismo fiscalizador, ya
que existe una rigurosa normativa que as lo exige, especialmente para el caso del

trnsito federal, es decir el trnsito de mercadera no solo a nivel de las provincias

sino en todo el territorio nacional e inclusive hacia el extranjero.
INFRAESTRUCTURA VIAL TERRESTRE
Segn ALADI (2000b) el transporte representa un 7,8 por ciento del PBI de la
subregin; dentro de ese PBI global, el transporte carretero participa en un 31 por
ciento de los trminos de intercambio, esto es, considerando la cantidad de
toneladas transportadas por ese medio y el valor FOB de las mismas.
El transporte por carretera es el modo de transporte que, proporcionalmente,
participa ms activamente en las relaciones de intercambio comercial de los
pases que integran la subregin, jugando un importante papel en el desarrollo de
la mayora de ellos ya que consiente, con mayor facilidad que el transporte por
ferrocarril o que el fluvial, el establecimiento de redes en todas las direcciones.
A comienzos de la dcada de 1990, se hicieron evidentes las agudas deficiencias
en los servicios de infraestructura en todo el continente, ya que el crecimiento del
comercio intrazonal comenz a imponer presiones tanto a la infraestructura fsica
en general, como a la del transporte en particular. Segn recientes estimaciones
del Banco Mundial, para rehabilitar la red vial y ampliar el sistema de transporte,
las inversiones estimadas ascenderan a 15 000 millones de dlares EE.UU.
anuales hasta el ao 2005.
El sistema de transportes de la subregin puede visualizarse como un conjunto de
corredores de transporte que, con algunas excepciones, se inician en los
principales puertos (Buenos Aires, Montevideo, Ro de Janeiro, Santos,
Valparaso) penetrando gradualmente al interior.
En las ltimas tres dcadas, pases como Argentina y Brasil han triplicado la
extensin de su red vial y en la casi totalidad de los restantes pases del
continente, los kilmetros de carreteras pavimentadas se han duplicado. Sin
embargo, dicha expansin no signific una mejora de la red total de transporte de
la regin, dado que las inversiones se concentraron en las carreteras ms
transitadas; adems, las interconexiones de carreteras entre los pases se
desarrollaron descoordinadamente.
La red carretera de la subregin, est compuesta por un total de aproximadamente
320 000 kilmetros pavimentados. Segn ALADI (2000b) esta red de transporte
tiene las siguientes caractersticas:

se encuentra pavimentada en un 14 por ciento de su extensin de acuerdo

al siguiente detalle: Argentina 27 por ciento, Brasil 9 por ciento, Paraguay 9
por ciento, Uruguay 23 por ciento, Chile 14 por ciento y Bolivia 4 por ciento;

la pavimentacin parece haberse destinado preferentemente a las rutas

principales de cada red nacional; se carece de la misma en las rutas
provinciales y rurales; ese porcentaje de pavimentacin, est, a su vez,
fraccionado en tramos con pavimento superior, esto es hormign y/o capa
asfltica, en un 31 por ciento; con pavimento medio, es decir, bitumen y/o
imprimacin reforzada, en un 42 por ciento; y con pavimento inferior, tosca
y/o suelo, en un 27 por ciento;

en trminos generales, las carreteras que conforman la red son transitables

durante todo el ao, excepto durante los meses de invierno (junio-julioagosto) cuando ciertos tramos presentan importantes dificultades de
trnsito por falta de paso por la nieve y por inundaciones. Las carreteras de
la red por lo general soportan trnsitos intensos en buena forma. En
trminos particulares y fundamentalmente en los puntos de interconexin
fronteriza (pasos de frontera), ciertas carreteras presentan importantes
congestionamientos. El 72% de las carreteras de la red, tienen calzadas,
dos carriles, carecen de problemas de capacidad y poseen un adecuado
nivel de mantenimiento.

El transporte de carga ferroviario a nivel internacional entre pases

latinoamericanos, se destaca por su mnima expresin; a nivel del trnsito nacional
de cada pas, esta modalidad tambin tiene poca relevancia. Mientras que el
transporte carretero de cargas transporta el 62% de la carga total de Brasil, y el
92% de la carga de Chile, por ferrocarril se transporta slo el 20 y el cinco por
ciento de la carga total de esos pases, respectivamente. Cabe destacar que el
transporte ferroviario en los pases desarrollados es utilizado en una importante
proporcin. Por ejemplo, en los Estados Unidos de Amrica, los ferrocarriles, que
hace 20 aos estaban en situacin deprimida, han pasado a ser uno de los modos
de transporte ms competitivos: actualmente el 40 por ciento de las toneladaskilmetro son transportadas por el ferrocarril y el 35 por ciento por el modo
carretero (CEPAL/ONU, 2002a).
Con respecto al desarrollo institucional del transporte en Amrica Latina en los
ltimos 25 aos, Thomson (2001), realiza un anlisis cuyos principales aspectos
se resumen a continuacin:

en la subregin, nunca existi ni existe actualmente la propiedad estatal en

el sector del transporte camionero;

el transporte camionero domstico de carga en los pases de Amrica

Latina a veces dependi de cupos o de la obligacin de pertenecer a un
gremio reconocido por el Estado, pero este normalmente no intervino en la
fijacin de fletes o en medidas netamente comerciales;

actualmente, la situacin referente a las reglamentaciones del transporte

carretero no difiere sustancialmente de la de hace 15 aos. Medidas
coyunturales son tomadas ante la presin unificada de los gremios de
camioneros surgidas en momentos de crecimiento econmico menor a lo
esperado con depresin en el nivel de los fletes. Como ejemplo, entre 1999
y 2000 en Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, los gremios piden y consiguen
la adopcin de algunas medidas para fomentar el transporte carretero tales
como la rebaja de los peajes y del precio del combustible diesel, y otras
como una congelacin del parque de vehculos;

hasta mediados de la dcada de 1960, las entidades que operaron los

ferrocarriles de uso pblico fueron todas del sector estatal (con la excepcin
de FCABen Chile), representado una carga presupuestaria importante para
algunos sectores pblicos. Casi todas las privatizaciones de ferrocarriles
ocurrieron a principios de la dcada de 1990, y ya en el ao 2000 las
empresas ferroviarias de carga administradas en forma privada ascendan a
cinco en Argentina, diez en Brasil y cuatro en Chile;

en general, la experiencia de privatizacin de ferrocarriles de carga ha sido

positiva en el sentido de que los operadores privados operan sin
subvenciones; adems, en la mayora de los casos ha aumentado el trfico,
en comparacin con los ltimos aos de la administracin estatal. Sin
embargo, hay aspectos negativos, ya que algunas empresas no han
logrado una rentabilidad adecuada y por ello no son capaces de cumplir con
una parte de sus obligaciones contractuales con los gobiernos.

La infraestructura vial de la Argentina esta constituida por 38 484 km de calzada

de administracin nacional, 192 611 km de calzada de administracin provincial y
280 000 km de calzada perteneciente a redes municipales. Del total de caminos
nacionales y provinciales, el 30 por ciento corresponde a calzada pavimentada, el
21 por ciento a calzada de ripio y el 49 por ciento a calzada de tierra.

La situacin respecto al tipo de caminos es dispar segn la jurisdiccin bajo la cual

est la red; mientras que en la red nacional el cinco por ciento de la longitud total
es de tierra, el 14 por ciento es de ripio y el 81 por ciento est pavimentada, en la
red provincial el 57 por ciento es de tierra, el 23 por ciento es calzada mejorada
con ripio y slo el 20 por ciento corresponde a calzada pavimentada.
Del anlisis de la informacin surge la importancia cuantitativa que tienen an las
rutas de tierra en las calzadas de administracin provincial. La mayora de las
provincias argentinas (65 %) tienen ms del 50 por ciento de la longitud total de
las rutas con calzada de tierra. Existen provincias - Chaco, Formosa, Jujuy, Santa
Cruz, Santiago del Estero y Tierra del Fuego - con ms del 80 por ciento de
calzada de tierra, y varias - Crdoba, Corrientes, Entre Ros, Neuqun y Santa Fe
- con ms del 70 por ciento con este tipo de calzada. Cabe destacar que en casi
todos los casos se trata de provincias del norte y sur de la Argentina que son las
que tienen una mayor proporcin de pequeos productores.
En las rutas de administracin nacional, si bien la pavimentacin ha aumentado
del 73 por ciento en 1985 al 82 por ciento en el 2000, los porcentajes de calzadas
de tierra en algunas provincias del norte son significativos, como en Formosa (47
%), Chaco (30 %) y Misiones (24 %).
La red nacional tiene una extensin de 21 031 km de calzada pavimentada no
concesionada, de los cuales el 59 por ciento del total se encuentran en buen
estado, el 27 por ciento en estado regular y el 14 por ciento en mal estado. En
algunas provincias como Chubut, Formosa, Neuqun y San Luis, la situacin es
preocupante ya que ms del 50 por ciento de la longitud de las rutas se
encuentran en estado regular o malo; por otro lado, varias provincias como
Buenos Aires, Crdoba, Ro Negro, Santa Cruz, Santa Fe y Salta tienen mas del
40 por ciento en estado regular o malo.
El estado de los corredores concesionados suman 8 877 km; si bien desde 1991
han evolucionado favorablemente, slo siete de los 19 corredores alcanzaron el
ndice de estado Bueno.
Las inversiones de la Direccin de Vialidad Nacional descendieron de 544 millones
de dlares EE.UU. en 1985 a 226 millones de dlares EE.UU. en el 2000, en tanto
que las concesiones -que se iniciaron en 1991- han aumentado alcanzando un
mximo de 311 millones de dlares EE.UU. en 1999, momento a partir del cual
comenzaron a descender.

Como se observa en la informacin obtenida a travs de las encuestas, el sistema

de caminos por donde se transportan los productos alimenticios es en un 40 por
ciento de los casos de tierra, en un 35 por ciento mejorado y en un 25 por ciento
de asfalto. Esta informacin remarca la importancia que an tienen los caminos de
tierra en el transporte rural.
En cuanto al estado de los caminos por donde se transportan los productos, el 65
por ciento de los encuestados indica que es malo, el 30 por ciento lo considera
adecuado y slo el cinco por ciento considera que es excelente.
Es posible concluir que en el caso de la Argentina, a escala rural y a nivel de
carreteras locales y provinciales el estado de los caminos, la falta de calzada de
asfalto o la falta de mantenimiento, son limitantes para el desarrollo posible del
campesinado en el aspecto comercializacin y la llegada de sus productos a los
grandes centros consumidores.
ASPECTOS DE LOGSTICA Y GERENCIA DEL TRANSPORTE
Actualmente el transporte de productos es algo ms que el simple proceso de
movilizar la carga de un origen a un destino sino que incluye transporte y
distribucin con una importante incorporacin de tecnologa. El transportador
tradicional debi reformular sus funciones y ser receptor de nuevas demandas;
hoy da toman la carga en la planta de produccin y la entregan en cualquier punto
del mundo, prestando un servicio integral de puerta a puerta. Las empresas
embalan la carga, contratan el medio de transporte y los seguros, emiten los
documentos, hacen los transbordos necesarios, almacenan, consolidan o
desconsolidan la carga y llegan con ella a la puerta del comprador. ALADI (2000b)
identifica los principales elementos de logstica y gerencia relacionados con el
transporte:
a. en los ltimos cincuenta aos, la logstica ha sido un concepto estratgico de
trabajo que, en esa concepcin, logr introducirse en el mbito empresarial y,
como consecuencia de ello, modific sustancialmente su definicin tradicional, su
contenido y su alcance;
b. la logstica actual ya no es un instrumento que trata el simple flujo de
materiales, sino que actualmente es un elemento regulador del desconcierto
generado por las transformaciones y distintas evoluciones que han tenido en los
ltimos veinte aos los diferentes modos de transporte;
c. la logstica considera, de forma sistemtica, todas las actividades que se
relacionan directa o indirectamente con los flujos fsicos y de informacin;

d. es un conjunto de operaciones fsicas realizadas con las mercaderas, antes y

despus de un proceso de transformacin, junto con los procesos de tratamiento y
transmisin de la informacin relativa a dichas operaciones fsicas, esto es, el
transporte entre otras;
e. la base fundamental de la logstica es aumentar la calidad de la prestacin, la
satisfaccin del cliente, la competitividad y la reduccin de costos. Tecnologa,
calidad y coordinacin ptima de recursos y actividades, son los desafos que
ineludiblemente deben cumplirse para alcanzar dicho objetivo.
La FAO en su Manual para el mejoramiento del manejo post-cosecha de frutas y
hortalizas (1989) indica ciertas condiciones relacionadas a un buen servicio de
transporte que son vlidas cualquiera sea la modalidad y el producto:

las operaciones de carga y descarga deben ser cuidadosas;

la duracin del viaje debe ser lo ms corta posible;

el producto debe protegerse bien en relacin a su susceptibilidad al dao

fsico;

las sacudidas y los movimientos de la carega deben reducirse al mnimo

posible;

debe evitarse el sobrecalentamiento;

debe ser restringida la prdida de agua;

una vez alcanzadas las condiciones de conservacin requeridas, estas

deben mantenerse constantes, en particular en lo referente a la
temperatura, humedad relativa y circulacin de aire.

El logro de un mejor estibaje de la carga evita roturas, movimientos excesivos de

la carga y demoras durante la carga y descarga de los productos. Existe en el
mercado interno un incremento en el movimiento y transporte de productos hortofrutcolas mediante cargas sobre tarimas. Est siendo adoptado por grandes y
medianas empresas productoras, pero existen limitantes para su uso por
pequeos productores, como la escala productiva y la poca disponibilidad en algn
punto de la cadena comercial de los elementos complementarios para su
manipuleo, p. ej. autoelevadores y transporte adecuado (Mercado Central de
Buenos Aires, 1997).

De las encuestas realizadas se obtuvieron los siguientes resultados:

en el 60 por ciento de los casos se estiba el producto;

en relacin a los materiales utilizados para estibar los productos un 45

por ciento contest que se utilizan cajas, un cinco por ciento tarimas y el 50
por ciento restante otros materiales;

a la pregunta Cundo se protege el producto? el 70 por ciento

respondi que al inicio del transporte y el 30 por ciento restante durante el
camino y/o traslado;

con relacin al horario del transporte de la mercadera un 85 por ciento lo

realiza por la maana; por la madrugada, tarde y/o noche lo realiza slo un
15 por ciento de los encuestados;

para las respuestas sobre el tipo de empaque utilizado para el transporte

de los productos se observa una gran dispersin: el 30 por ciento utiliza
bolsas de arpillera (o pita), el 20 por ciento cajas de madera, el 10 por
ciento bolsas plsticas, el cinco por ciento canastas plsticas, el 5 por
ciento hojas vegetales y el 30 por ciento otro tipo de empaque;

con relacin al tiempo que lleva cargar el vehculo con las mercaderas
para la venta, las respuestas muestran que el 40 por ciento tarda hasta dos
horas en la operacin de carga, mientras que el 60 por ciento tarda menos
de una hora.;

frente a la pregunta Cmo se realiza la carga de los productos?, el 95

por ciento de los casos encuestados responde que lo hace en forma
manual y el 5 por ciento en forma mecnica.

De acuerdo a las encuestas realizadas, se puede concluir que existe una

proporcin considerable de pequeos productores que no realizan operaciones de
estiba, que el horario y duracin de la operacin descarga del producto no son
siempre los ms adecuados, que no siempre se protegen los productos desde el
inicio del traslado y que los envases utilizados no son los ms adecuados.
En las entrevistas a los tcnicos, estos indicaron que en las operaciones de carga
y descarga hay aspectos a mejorar, como la estiba, el uso de envases compatibles
con los productos a transportar, el manejo de las operaciones de carga y
descarga, la proteccin y ventilacin de la carga y la distribucin y utilizacin del
espacio en el vehculo. Asimismo, comentaron que falta informacin relativa a los

servicios de transporte, tal como el costo de los fletes, los trmites y

documentacin necesarios para el transporte de agroalimentos.
CANALES DE COMERCIALIZACIN
Tanto la produccin como la comercializacin han ganado en complejidad y en
especificidad, caracterizndose por ciertas tendencias: a) creciente
heterogeneidad social y productiva con cambios en los patrones de consumo, b)
innovaciones tecnolgicas en la produccin y procesamiento de alimentos, c)
cambios en la conformacin y estructuras en las cadenas agroalimentarias con
nuevos mercados para productos diferenciados por calidad, grado de
procesamiento, valor nutritivo, origen, presentacin y otros elementos.
Por otra parte la agricultura avanz hacia nuevas formas de articulacin con las
etapas de produccin y procesamiento de alimentos, perdiendo identidad y
compartiendo atributos con otros sectores en materia de insercin en los
mercados, diversificacin de procesos e integracin en paquetes de inversiones y
asociaciones empresariales.
Se invierte el enfoque de privilegiar la oferta de produccin y se pasa a jerarquizar
la demanda del mercado con mltiples articulaciones entre la produccin primaria,
la industria y la fase de comercializacin.
Se han producido importantes transformaciones en la comercializacin y
distribucin de alimentos, debidas no solo al desarrollo de las cadenas de fro sino
a la notable expansin que est teniendo la comercializacin a travs de
supermercados e hipermercados. El crecimiento de la importancia de los
supermercados y de su concentracin en cadena aumenta su poder de
negociacin y de imposicin de condiciones comerciales cada vez ms exigentes
a todos los eslabones de la cadena.
Los pequeos y medianos productores tienen condiciones desventajosas para
negociar con los supermercados, pudiendo competir solo si se organizan para
garantizar volmenes importantes, calidad y regularidad de entregas, logrando un
mayor poder de negociacin en la compra y venta de sus productos y
subproductos.
Paralelamente a las tendencias de mayor escala, existe una tendencia cada vez
ms importante en mercados y canales de venta diferenciados, y nichos de
mercado atendidos por especialidades para determinados segmentos de
consumidores (p. ej. naturistas, vegetarianos, ecologistas).

En la subregin existen muchas experiencias de organizaciones de pequeos y

medianos productores que han desarrollado estrategias productivas/comerciales
para aprovechar la tendencia de crecimiento de los mercados ecolgicos u
orgnicos. En la Argentina en particular, en los ltimos aos han tenido un
importante crecimiento en los mercados locales las ferias francas atendidas por
los mismos productores.
Un ejemplo ilustrativo de organizaciones productivas y comerciales, es la
experiencia obtenida en 50 proyectos coordinados por la Unidad de Minifundio del
INTA. Desde sus inicios y en la totalidad de los proyectos, se fue privilegiando el
esquema evolutivo en cuanto a procesos de comercializacin: mercado local,
zonal, regional, nacional y exportacin.
Despus de una dcada de trabajo en forma conjunta se aprecia como han ido
creciendo y evolucionado los pequeos productores en relacin con la
comercializacin de sus productos. Actualmente el 36 por ciento de los
productores comercializan sus productos a nivel local, el 29 por ciento a nivel
provincial, el 14 por ciento a nivel regional, el 14 por ciento en el mercado nacional
y el siete por ciento exporta su produccin al MERCOSUR o a diferentes pases
de Europa, Estados Unidos de Amrica, Japn y Corea.
En los casos encuestados, el destino de la produccin es: mercado local (5 % de
los casos), mercado regional (45 %) y mercado nacional (50 %).
CARACTERIZACIN GENERAL DEL TRANSPORTE RURAL DE PRODUCTOS
ALIMENTICIOS. DIAGNSTICO FODA
El transporte de productos alimenticios por carretera en el MERCOSUR y Chile
est en general muy atomizado y se caracteriza por una multitud de empresas
pequeas, familiares y un gran nmero de transportadores autnomos. Segn
ALADI (2000b) el transporte carretero de la subregin muestra una importante y
progresiva segmentacin del mercado en tres grandes categoras de operadores:
a. simples transportistas, cuyas funciones se limitan al acarreo de carga; sus
servicios ocasionalmente pueden incluir la carga y descarga del camin. Estas
empresas suelen tener servicios de comercializacin muy precarios y su oferta
est disponible tanto para consumidores finales como para otras empresas de
transporte que las contratan segn sus necesidades.
b. empresas medianas y grandes del sector que adems de ofrecer servicios de
transporte subcontratan a otras empresas para las operaciones accesorias como
la recepcin de la carga en el almacn y la tramitacin necesaria. Estas empresas

suelen mantener relaciones de medio y largo plazo con sus clientes, ya sea
mediante relaciones informales habituales o a travs de relaciones contractuales.
Dentro de esta categora se encuentran tambin empresas especializadas en el
rubro del producto que tratan, presentando sus servicios una marcada orientacin
al producto ya sea en cuanto a equipos de transporte, carga, descarga y
almacenamiento, como en el caso de los productos refrigerados, ya sea en la
gestin y programacin de sus servicios, los que disean y adaptan
peridicamente con sus clientes habituales.
c. empresas que ofrecen servicios de transporte intermodal mediante
subcontratacin. Suelen ser empresas con grandes capitales y desarrollan
negocios de largo plazo mediante contratos con sus clientes, ofreciendo, adems
del transporte en si mismo, una gama completa de servicios que van desde el
empaque al almacenamiento y acondicionamiento del producto, hasta su
distribucin final con entrega en el mercado de destino.
En el transporte carretero abundan los fletes en lastre, dado que no resulta fcil
acceder a fletes de retorno y que las flotas habilitadas al transporte internacional,
tienen caractersticas que condicionan su rendimiento y produccin: diversidad de
equipos, antigedad e inadecuada oferta de relacin peso-potencia.
En general, la escasez de recursos, una importante ausencia de planificacin y
desarrollo de las polticas de mantenimiento e importantes deficiencias operativas
en su extensin que provocan grandes estrangulamientos, fueron la causa de un
notorio deterioro de las redes de carreteras de la zona.
En el caso del transporte internacional por carretera los principales problemas son
las reservas de cargas que obligan a transbordos, las demoras y costos elevados
en los pasos de fronteras, y las asimetras tributarias o requisitos de habilitacin
dispares. En el transporte internacional ferroviario se producen demoras en pasos
de frontera y dificultades en el intercambio de material rodante.
Los problemas de capacidad vial son importantes en el corredor MERCOSUR,
donde se superponen flujos de intercambio regional con un creciente trfico local.
En algunos tramos el trnsito medio diario anual ha alcanzado valores elevados
para carreteras de dos carriles, en particular en el sur de Brasil. El cruce de la
cordillera de los Andes constituye un problema serio porque las nevadas de
invierno lo tornan peridicamente intransitable.
Aunque de corta duracin, el bloqueo de fronteras efectuado en un cierto
momento por camioneros argentinos dio una seal de alerta sobre la frgil

situacin de la circulacin de bienes en contextos de coyuntura econmica difcil.

La reivindicacin de los empresarios argentinos de transporte nace de una
situacin coyuntural desfavorable de modo que estos no podan competir en
igualdad de condiciones con sus contrapartes de otros pases, dada la
inflexibilidad del modelo econmico aplicado en Argentina en esos momentos.
Otro tema relacionado con la seguridad vial es citado en las conclusiones iniciales
de un estudio del Banco Mundial las que destacan los muy altos costos para la
sociedad por las muertes y daos que podran prevenirse con mejores estndares
viales, educacin vial y educacin pblica.
En general la problemtica de transporte rural en el mbito de finca que afecta a
los pequeos y medianos productores agropecuarios de la subregin se relaciona
con los siguientes aspectos:

el transporte deficiente reduce los precios pagados al productor para todos

los productos agropecuarios, pero afecta ms a las producciones de reas
de las zonas ms distantes y a los productos perecederos; estos altos
costos de transporte reducen la superficie cultivada y/o cosechada en
ciertas reas lejanas con la consecuente subutilizacin de los recursos;

cuando el servicio de transporte no es adecuado a las caractersticas del

producto a transportar, se afectan no solo los costos sino que se
incrementan los daos y deterioros, con la consecuente reduccin de las
oportunidades de venta; adems, el carcter estacional de la produccin
agropecuaria ocasiona demandas temporales de los servicios de transporte
con influencia en las alzas tarifarias;

en el caso de reconversin productiva, la viabilidad de que una nueva

produccin compita en los mercados de consumo depende en gran medida
de los servicios, la infraestructura y los costos de transporte;

cuando los nicos proveedores de transporte son los acopiadores u otros

agentes comerciales, como sucede en muchas zonas marginales en las
que se ubican los pequeos productores, tienen una influencia monopolista
en el mercadeo rural;

la creciente aplicacin de estrategias de diferenciacin de productos se ve

limitada por la falta de servicios de transporte especializados accesibles
que permitan cumplir con determinados estndares de calidad.

A fin de realizar un anlisis ms exhaustivo de la problemtica, se analizar

particularmente el caso de la Argentina.
El pas tiene una limitada infraestructura de transportes, con alta dependencia de
la modalidad de transporte por carretera, lo que restringe los mercados internos,
limita el crecimiento de las exportaciones e inhibe el desarrollo de comercios
regionales y centros de distribucin en las zonas fronterizas. Solo determinados
productos y mercados hacen uso de los modos de transporte restantes. En el caso
del transporte ferroviario, por ejemplo, algunos productos alimenticios que utilizan
esta modalidad son el azcar, la soja y los cereales.
Segn estudios del Banco Mundial, los patrones de trnsito que predominan en
Argentina involucran cargamentos de gran tonelaje y movimientos concentrados
punto a punto. Este tipo de movimientos podra ser transportado con mayor
eficacia en barcos de 1 500 toneladas, o en trenes que llevan 6 000 toneladas o
15 000 toneladas a carga completa. Sin embargo, se utiliza el modo menos
eficiente para ese trfico de mercancas de la agricultura y la industria: camiones
que solo acarrean de seis a 20 toneladas. Esta modalidad predomina en el 90 por
ciento del mercado de la carga, el siete por ciento le corresponde al transporte
ferroviario y el transporte fluvial es la va menos empleada.
El sector camionero en la Argentina no moviliza grandes recursos de capital y se
observa una persistente atomizacin de la oferta. Histricamente, la inexistencia
de barreras legales y tcnicas a la entrada ha permitido que la actividad se
constituya en un refugio de trabajadores por cuenta propia, con escaso nivel de
formacin gerencial y de conocimiento sectorial. El transporte automotor de cargas
tiene un parque mvil de 350 000 unidades, repartidas entre 150 000 empresas, la
gran mayora de las cuales cuenta con uno o dos camiones. Las empresas con
ms de 100 camiones son solo 51 en todo el pas. En base a la informacin
disponible, se puede afirmar que la oferta de servicios de transporte carretero de
cargas est formada por muy pocas empresas de gran tamao (Pasteris y Giner,
2000).
Por su parte, el sector ferroviario incluye cinco compaas privadas, subsidiarias
de grandes empresas exportadoras que son ellas mismas usuarias de sus propios
rieles. Las concesiones han sido obtenidas por firmas con escasa capitalizacin.
Los regmenes de aduana y administracin de fronteras constituyen una traba
para el desarrollo del transporte multimodal: por ejemplo, la obligacin y
responsabilidad de los prestadores de servicios de recaudar el IVA para la
exportacin.

Mller (1999), realiza un diagnstico para el sector transporte de Argentina e

indica los puntos ms crticos.
Existe una insuficiente gestin estatal, tanto en lo referente a aspectos regulatorios
como en las decisiones, lo que ha provocado frecuentes equivocaciones, en
trminos de regulacin, inversin y en otros campos.
La infraestructura vial presenta un retraso significativo, en lo que hace a su
mantenimiento y rehabilitacin, excluyendo los corredores concesionados por
peaje; del total de la red nacional, un 46 por ciento presenta un estado
considerado regular o malo. Las concesiones por peaje han resultado muy
onerosas para el usuario, a la vez que se ha acumulado una importante deuda del
Estado, en concepto de subsidio pendiente de cobro. Por ltimo, para un conjunto
de tramos de la red nacional, que suman alrededor de 800 km, debe evaluarse la
posibilidad de expandir su capacidad.
En el transporte ferroviario se ha realizado la ms profunda reestructuracin
dentro del conjunto de actividades estatales privatizadas. Sin embargo, en lo que
atae a cargas, no se ha ido ms all de la recuperacin de los niveles de
actividad de la dcada de 1980, a pesar del vigoroso incremento de produccin y
transporte a granel y trfico de contenedores que ha ocurrido. Simultneamente,
se ha reducido la red efectiva, siendo dudosa la viabilidad financiera actual de la
mayora de los operadores; asimismo, existen considerables incumplimientos en
los planes de inversin acordados. Algunas evidencias preliminares sugieren que
la actual situacin no es ni comercial ni econmicamente sostenible, mientras que
una captacin muy superior de la carga derivable incrementara la viabilidad del
modo por ganancias de escala/densidad. En cuanto a la funcin de brindar
accesibilidad territorial, se trata de un conjunto relativamente reducido de
prestaciones, que tal vez podran mantenerse mediante tecnologas de bajo costo.
Segn INDEC (2000) en la Argentina estn registradas en el padrn nacional de
cargas un total de 119 436 empresas de transporte de carga y un total de 269 423
vehculos con una antigedad promedio de 19 aos.
Respecto al transporte de carga internacional, el nmero de empresas autorizadas
es de 1 280, el nmero de permisos para vehculos (algunos para transitar en ms
de un pas) es de 31 079 y la cantidad de vehculos de 15 207. La capacidad de
carga total es de 196 030 toneladas.
Desde la integracin en el MERCOSUR aparecen compitiendo flotas extranjeras, y
se separan las flotas que atienden el movimiento interno y externo, envindose al

exterior los mejores equipos. En cuanto al tipo de vehculos que forman la flota
argentina, los que trabajan en el mercado internacional son los ms modernos.
Hay empresas que, an con las asimetras de costos existentes, renuevan e
incrementan sus flotas y ajustan sus sistemas de gestin. Existi una muy
reducida tasa de inversiones, registrada especialmente durante la dcada de
1980, que provoc un alto envejecimiento de la flota. En 1992 el parque de
vehculos de carga haba alcanzado una antigedad promedio de 18 aos, lo que
comprometa la eficiencia del servicio, con las consiguientes consecuencias sobre
la competitividad del sector (Pasteris y Giner, 2000).
El parque total de vehculos comerciales en la dcada de 1990 evolucion con
algunos altibajos; en 1990 el parque total de vehculos patentados en el pas era
de 1 459 862, alcanzando un mximo de 1 573 564 en 1992 y un mnimo de 1 203
903 en 1995. La dcada finaliz con 1 507 339 de vehculos El parque total de
vehculos comerciales puede estimarse, a nivel nacional, en un vehculo cada 24
habitantes. Sin embargo, esta relacin es considerablemente menor en algunas
provincias extrapampeanas con alta concentracin de productores minifundistas:
en Misiones es 1/33, en Ro Negro 1/36, en Corrientes 1/37, en Tucumn 1/43, en
La Rioja 1/44, en Salta 1/46, en Formosa 1/49, en Santiago del Estero 1/63, en
Catamarca 1/73.
Respecto a la demanda de transporte de carga, la evolucin de la produccin
transportable por va terrestre tuvo un crecimiento sostenido en los ltimos aos,
pasando de 181 millones de toneladas en el ao 1985, a 239 millones de
toneladas en el 2000. La tasa de participacin del transporte automotor creci de
un 91,73 por ciento a un 93,53 por ciento, en tanto que la del transporte ferroviario
decreci de 8,27 por ciento al 6,99 por ciento (INDEC, 2000). Respecto a los
precios, son muy flexibles y estn muy sujetos a negociaciones entre las partes.
Cada flete de camin completo se pacta en forma individual, siendo frecuente la
multiplicidad de precios dentro de cierto rango. Una situacin especial se registra
en el caso del transporte interno, ya que al tratarse de una oferta muy atomizada,
se producen diferencias significativas en las tarifas, no slo dependiendo del peso,
volumen y tipo de producto transportado, adems de la ruta elegida, sino tambin
originadas en las caractersticas de la empresa que presta el servicio.
Cabe destacar que no se han aplicado al sector polticas de fijacin de precios, y
que el autotransporte de cargas ha sido la nica actividad del sector transporte
que no ha contado nunca con operadores pblicos. Tampoco han contado con
subsidios, enfrentando la competencia del transporte ferroviario subsidiado y las
condiciones generales de la economa que afectan significativamente al transporte
tales como el alto costo de los combustibles, ocasionado tanto por la conducta del

mercado de distribucin como por la carga de los impuestos especficos, la

regulacin del mercado laboral, que genera tambin un efecto de incremento de
costos y la elevada carga impositiva que soporta el sector (Pasteris y Giner, 2000).
De las entrevistas y encuestas efectuadas surgen los principales problemas de los
pequeos productores en el mbito de la finca:
a. los pequeos productores y las organizaciones que los agrupan no cuentan en
su mayora con vehculo propio; los volmenes producidos son pequeos aunque
la produccin sea regular y sostenida, y no disponen de la posibilidad de adquirir y
mantener un medio propio, adecuado a su escala (camioneta, pick up, automvil
con acoplado, jeep u otros); el 25 por ciento de los casos encuestados son
propietarios de los medios de transporte que utilizan para trasladar su mercadera;
b. la falta transporte adecuado y accesible es actualmente una dificultad
importante y muchas veces un obstculo para la realizacin de alguna actividad o
para la comercializacin de los productos a travs de determinados canales;
c. el deficiente estado de los caminos y la falta de servicios regulares de carga como era el servicio ferroviario que en una poca cubra todo el pas - encarece el
transporte y es un factor que se tiene en cuenta al elegir una actividad productiva
o comercial.
En cuanto al estado de los caminos por donde transitan los productos, el 65 por
ciento de los encuestados respondi que es malo, el 30 por ciento que es
adecuado y solo un cinco por ciento que es excelente.
Los problemas de transporte afectan la calidad, la cantidad y la rentabilidad de los
productos comercializados. Por un lado producen deterioros en el producto -con la
consecuente prdida por desecho o confiscacin en los mercados concentradoresy por otro, dificultan los procesos de reconversin productiva y de mejoramiento de
la calidad que posibilitaran desarrollar alternativas ms redituables.
Con relacin al deterioro del producto, un 45 por ciento de los casos encuestados
respondieron que pueden sufrir ocurrir daos de la produccin en el traslado hacia
los centros de acopio y/o comercializacin; de este 45 por ciento, la mayora - un
55 por ciento- opina que los daos son de ndole fsica y un 45 por ciento son
daos biolgicos.
Son comunes los daos por golpes (por ejemplo, en el zapallo anco), las altas
temperaturas o la mala ventilacin de los envases.

A medida que las fincas se alejan de los centros urbanos o rutas principales, los
precios percibidos por el productor se reducen considerablemente, en algunos
casos en ms del 50 %.
Uno de los principales motivos por el que los productores entregan la produccin a
los acopiadores que regularmente pasan por las fincas o a otros intermediarios
que se hacen cargo del flete es el hecho de no disponer de transporte. Es el caso,
por ejemplo, de los pequeos productores nogaleros en Catamarca, los cebolleros
en el sur de Buenos Aires o los pimenteros en Salta.
El 65 por ciento de los encuestados considera que la oferta de equipos para el
transporte de las mercaderas es adecuado frente a un 35 por ciento que opina
que la oferta es baja. En ningn caso se consider que la oferta es alta.
La disponibilidad tambin depende de la antigedad de la zona productiva. Las
zonas ms antiguas ya lo tienen resuelto, ya sea porque le venden a los
intermediarios habituales o porque consiguen organizarse para compartir el flete
con otros vecinos. En el caso de productos nuevos en la zona, al no haber una
cadena comercial establecida, la situacin se hace ms crtica an para la
colocacin del producto, como es el caso de la lechuga de verano en el interior de
la provincia de Catamarca.
En las zonas de montaa del Noroeste argentino el transporte se dificulta an
ms. En el caso de Molinos, en la provincia de Salta, se deben cubrir 160 km de
caminos de montaa con calzada de ripio para llegar a la capital provincial. Los
compradores del producto tradicional solo acuden a la zona cuando el producto
tiene buen precio, en caso contrario los productores deben realizar convenios con
los transportistas de pueblos vecinos que son los almaceneros o productores de
mayor envergadura que se han capitalizado y adquirido camiones. Mientras que
en Purmamarca, provincia de Jujuy, los pequeos productores se movilizan en
transporte tipo colectivo, y en las serranas del Zenta a 60 km al este de
Humahuaca las 150 familias que se ubican all no cuentan con transporte de lnea
y se movilizan en las cajas de transporte tipo camionetas de pasaje ocasional.
En el caso del Programa Mohair que se desarrolla en las provincias del sur del
pas de Chubut, Neuqun y Ro Negro, tanto para las reuniones de productores
como para el transporte del producto los pequeos productores no pueden
movilizarse en forma autnoma. El productor depende de los vehculos de los
tcnicos, del transporte de alguna cooperativa o asociacin de la zona a la que se
le paga el combustible y se aporta dinero para los arreglos -ya que los gobiernos
suelen asignarles algn vehculo pero no se hacen cargo del mantenimiento-, o

conseguir un camin oficial, provincial o municipal. Las redes de transporte pblico

de pasajeros, cubren los caminos principales y quien vive a muchos kilmetros de
distancia tiene que transportarse a caballo para conseguir otro medio de
transporte.
En la regin cuyana, la Cooperativa Chepes Sur ubicada en el sur de los Llanos
de La Rioja, no cuenta en la zona con la oferta de transporte adecuado para el
transporte de cabritos vivos o faenados.
Se pueden diferenciar los distintos tipos de problemas relacionados con el
transporte que enfrentan las cooperativas o asociaciones de pequeos
productores para comercializar sus productos en mercados regionales, nacionales
e internacionales:
PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA PRODUCCIN
En general, el precio del flete es muy elevado con respecto al precio que percibe
el pequeo productor por el producto y a las grandes distancias que separan las
zonas de produccin de los mercados.
En las encuestas realizadas, consultados acerca de los principales problemas
relacionados al transporte rural el 100 por ciento de los casos responde que el
costo es alto.
Uno de los factores determinantes ha sido el alza del precio de los combustibles y
lubricantes (aceite, nafta comn, nafta especial y gas oil). Se constata lo
comentado al cotejar el ndice de inflacin registrado este ltimo ao (2002), frente
al ndice general de precios y su comparacin con el incremento del gas oil del
orden de un 340 por ciento o ms que el valor de la inflacin anual.
Se observa que el incremento del combustible (de 0,40 pesos por litro en
diciembre del 2001 a pesos 1,53 por litro en diciembre del 2002) ha determinado
un aumento en los costos de produccin de las materias primas y de los valores
en los productos procesados que el consumidor compra en las diferentes bocas de
venta (almacn, mercado, hipermercado). En segundo trmino es importante
remarcar el aumento en forma constante de los valores a pagar por el uso de
autopistas para los diferentes medios de transporte y en funcin de la cantidad del
nmero de ejes de los camiones.
Los costos de transporte se incrementan por las operaciones complementarias,
como carga y descarga. En relacin al pago por cargar su producto, el 95 por
ciento lo realiza en forma propia evitando de esta manera el pago por este

servicio; en cambio para la descarga del producto un 60 por ciento de los casos
encuestados han respondido que paga por el mismo. Ninguno de los casos
encuestados, reciben subsidio para el transporte.
Adems, se debe tener en cuenta que para poder acceder con facilidad al
transporte es necesario un volumen de produccin determinado, por lo general no
disponible por parte de los pequeos productores. Las cargas se deben generar
entonces a travs de varios productores que son reunidos por el camionero. Esta
falta de volumen genera una disminucin del poder de negociacin de los
productores frente a los transportistas y compradores. Si se trata de transportar
poco volumen, es muy difcil conseguir transporte y el precio es proporcionalmente
muy elevado.
Por ejemplo, en el caso de la cebolla, se eleva la temperatura del producto que del
sur de Buenos Aires se exporta a Brasil; durante el transporte aumenta
temperatura y se produce el brotado del bulbo. Su precio, si bien al inicio es muy
competitivo, debido a la distancia pierde competitividad por el costo de los fletes
que muchas veces es similar al valor del producto.
Hay adems problemas de seguridad, ya que el parque automotor que llega a
determinadas zonas es anticuado
PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIN (GRUPOS DE
PRODUCTORES, COOPERATIVAS O ASOCIACIONES)
En general, existe falta de organizacin de los productores para la
comercializacin, y en el momento de preparar el producto para transportar al
mercado suelen presentarse grandes dificultades. Esta tarea se facilita solo
cuando la organizacin est consolidada y existen vnculos que los hace actuar en
conjunto para ciertas acciones, como la defensa de la tierra, las estrategias de
venta, el uso compartido de herramientas, los beneficios sociales que llegan a la
zona, o vnculos de confianza y afectividad que facilitan la tarea.
PROBLEMAS SOCIOECONMICOS
En general, hay una discriminacin por parte de los transportistas hacia los
productores ms chicos, quienes no pueden acceder a los mercados en igualdad
de condiciones. Esto se suma a las dificultades de gestin que tienen los
pequeos productores para ofrecer y colocar su produccin en los mercados, y a
la falta de disponibilidad de capital operativo para cubrir los gastos de
comercializacin.

Asimismo, la crisis econmica del pas con la consecuente disminucin del poder
adquisitivo de la mayor parte de la poblacin, desfavorece el mercado de algunos
productos diferenciados o con valor agregado.
PROBLEMAS JURDICOS/NORMATIVOS
En muchos casos los pequeos productores no pueden cumplir con las normativas
vigentes por lo que su producto se comercializa a un precio menor, y en algunos
casos los productos pueden sufrir demoras en el trnsito por falta de certificados.
Tal es el caso de los cabritos que deben ser faenados en frigorficos habilitados
para el trnsito federal y la cebolla de exportacin que debe contar con un
certificado de origen que extiende SENASA, debiendo el producto ser empacado
en un galpn inscripto y autorizado lo cual eleva sus costos.
PROBLEMAS AMBIENTALES
Como la mayora de los caminos rurales son de tierra, dependen de la frecuencia
de lluvias y la disponibilidad de mantenimiento por los consorcios camineros. En
algunas zonas, por ejemplo en los Valles Calchaques de Salta, en verano a causa
de las fuertes precipitaciones se cortan los caminos, es difcil atravesar ros y
transitar es riesgoso.
PROBLEMAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y ACCESIBILIDAD FSICA A
LA ZONA
La infraestructura vial es mnima y el mantenimiento de caminos rurales es
deficiente. Los caminos rurales son de tierra o de ripio en el mejor de los casos, y
a veces inaccesibles cuando llueve.
En algunas zonas funcionan consorcios camineros administrados por los
productores que se encargan del mantenimiento de la red rural, pero es un punto
crtico por la falta de recursos.
Muchos caminos se deterioran con la circulacin de camiones de gran porte,
especialmente en pocas de abundantes precipitaciones, y por la falta de
conciencia conservacionista en este sentido.
El 70 por ciento de los casos encuestados se ve afectado por exceso de lluvias ya
que existe la posibilidad concreta de que se corten los caminos y quedar aislados,
con todos los riesgos que ello implica.
Problemas relacionados con la disponibilidad, la calidad y los costos de los
servicios de transporte

La calidad del servicio es de regular a mala, y con costos altos para los pequeos
volmenes de produccin. Esta es la causa que varios productos no sean
competitivos.
En muchas zonas donde se ubican los pequeos productores no existen servicios
locales. Como se especific anteriormente, el 35 por ciento de los casos
encuestados considera que la oferta disponible de transporte a nivel rural es baja.
En el caso de la cebolla del sur de la provincia de Buenos Aires, por ejemplo,
muchas veces los productores tienen necesidad de vender en forma urgente por
problemas de lluvias o brotado del producto, y conseguir un equipo o parte de un
equipo es muy complicado. A veces, los tcnicos deben poner su vehculo para
trasladar los productos hasta los mercados o hasta un camin que realice el flete
largo desde otra ciudad.
DIAGNSTICO FODA
A partir de la sistematizacin y anlisis de la informacin primaria -encuestas y
entrevistas- y de la informacin secundaria -revisin bibliogrficase elabor el
siguiente diagnstico FODA.
Fortalezas

Las estrategias productivas de los pequeos productores basadas en un

enfoque agroecolgico muestran un importante potencial ecolgico y
econmico;

actualmente los productores reciben asistencia tcnica y capacitacin por

parte de programas especficos para pequeos productores, los que
podran incorporar actividades relacionadas al transporte rural;

en los ltimos aos la organizacin productiva y comercial de los pequeos

productores ha sido promovida por casi todos los programas especficos, y
actualmente existe una importante cantidad de organizaciones de distinto
nivel y envergadura;

existen grupos y cooperativas de productores con una base de organizacin

suficiente como para encarar actividades de mantenimiento de los caminos
rurales.

Oportunidades

Crecimiento del volumen de comercio agrcola en el MERCOSUR, con

tasas superiores al crecimiento de la produccin;

aumento considerable del intercambio comercial intraregional de productos

agropecuarios;

los pases del bloque han diversificado sus exportaciones, ampliando la

variedad de productos y aumentando su valor agregado;

las tendencias positivas en los canales de comercializacin diferenciados y

nichos de mercado, as como el crecimiento de los mercados ecolgicos
pueden crear oportunidades comerciales para los pequeos productores;

en los distintos pases se desarrollan favorablemente distintas iniciativas

para el mejoramiento de la infraestructura vial (concesiones, conservacin
con aportes fiscales, creacin de fondos viales, convenios de conservacin
por estndares, formacin de microempresas de conservacin);

existen varios proyectos para aumentar la participacin del ferrocarril en el

transporte de carga;

el crecimiento del intercambio comercial en el MERCOSUR, presiona a los

Estados y a los organismos internacionales a implementar acciones para la
resolucin de problemas relacionados con la infraestructura y el transporte.;

se han realizado numerosos eventos relacionados con el transporte y se ha

logrado avanzar en polticas, legislacin y normativas para la subregin;

varias instituciones comparten el compromiso de emprender acciones con

una visin de conjunto del sistema de transporte en la subregin;

en la subregin se estn materializando varias iniciativas para el desarrollo

y mejoramiento institucional.

la planificacin asume actualmente una visin ms amplia del desarrollo

sostenible y una modalidad ms participativa;

en algunos pases hay avances en la financiacin de la conservacin a

travs de fondos de conservacin vial, con la aprobacin de leyes que
establecen contribuciones especficas.

Debilidades

las transformaciones producidas en la comercializacin y distribucin de los

alimentos, crean situaciones desventajosas para los pequeos y medianos
productores;

competencia muy intensa del sector agroindustrial domstico, con la

desaparicin de pequeas y medianas empresas proveedoras de
alimentos, y sectores de pequeos productores de subsistencia con una
situacin crtica de rentabilidad;

los pequeos productores y las organizaciones que los agrupan, en su

mayora, no cuentan con vehculo propio;

en general, el precio del flete es muy elevado con respecto al precio que
perciben los pequeos productores por sus producciones y a las grandes
distancias que separan las zonas de produccin de los mercados;

en muchas zonas donde se ubican los pequeos productores no existen

servicios locales;

altos costos de transporte que reducen la superficie cultivada y/o

cosechada de ciertas reas distantes;

el transporte deficiente reduce los precios pagados al productor para todos

los productos agropecuarios, pero afecta ms a las producciones de reas
en las zonas ms distantes y a los productos perecederos; a medida que
las fincas se alejan de los centros urbanos o rutas principales, los precios
percibidos por el productor se reducen considerablemente -en algunos
casos, en ms del 50 por ciento;

el transporte no adecuado a las caractersticas del producto afecta no solo

los costos sino que incrementa los daos y deterioros con la consecuente
reduccin de las oportunidades de venta;

la falta de transporte adecuado y accesible es una dificultad y muchas

veces un obstculo para la realizacin de alguna actividad o para la
comercializacin de los productos a travs de determinados canales;

el deficiente estado de los caminos y la falta de servicios regulares de carga

encarece el transporte y es un factor que se tiene en cuenta al elegir una
actividad productiva o comercial;

faltan servicios de transporte especializados accesibles que permitan

cumplir con determinados estndares de calidad;

los problemas de transporte afectan la calidad, la cantidad y la rentabilidad

de los productos comercializados; por un lado producen deterioros en el
producto con la consecuente prdida por desecho o confiscacin en los
mercados concentradores, y por otro lado dificultan los procesos de
reconversin productiva y de mejoramiento de la calidad que posibilitaran
desarrollar alternativas ms redituables;

uno de los principales motivos por los que los productores entregan la
produccin a los acopiadores que regularmente pasan por las fincas o a
otros intermediarios que se hacen cargo del flete es el hecho de no
disponer de transporte;

para acceder con facilidad al servicio de transporte es necesario un

volumen de produccin determinado, por lo general no disponible por el
pequeo productor en forma individual;

existe falta de organizacin de los productores para la comercializacin, y

en el momento de preparar el producto para transportar al mercado suelen
presentarse grandes dificultades;

los pequeos productores tienen dificultades de gestin para ofrecer y

colocar su produccin en los mercados y la falta de disponibilidad de capital
operativo para cubrir los gastos de comercializacin;

falta capacitacin en aspectos relacionados a la logstica y gerencia del

transporte al nivel de finca;

en muchos casos los pequeos productores no pueden cumplir con las

normativas vigentes por lo que su producto se comercializa a un precio
menor, y en algunos casos pueden sufrir demoras en el trnsito por falta de
certificados;

los caminos rurales son de tierra o de ripio en el mejor de los casos, y a

veces inaccesibles cuando llueve;

en algunas zonas funcionan consorcios camineros administrados por los

productores que se encargan del mantenimiento de la red rural; sin
embargo, es un punto crtico por la falta de recursos;

muchos caminos se deterioran con la circulacin de camiones de gran

porte, especialmente en pocas de abundantes precipitaciones; en este
sentido falta conciencia conservacionista.

Amenazas

Los obstculos arancelarios y no arancelarios al comercio limitan las

exportaciones;

concentracin y competencia muy intensa en el agro domstico, con

desaparicin de pequeas y medianas empresas proveedoras de
alimentos;

impactos negativos sobre el medio ambiente por la intensificacin

productiva;

carencia de tecnologas adecuadas para la agricultura familiar en general y

escasa tecnologa disponible para los sectores de subsistencia;

agudas deficiencias en los servicios de infraestructura: a comienzos de la

dcada de 1990, el crecimiento del comercio intrazonal comenz a imponer
presiones tanto a la infraestructura fsica en general como a la del
transporte en particular;

carencia de directivas y normas comunes que definan un modelo de

desarrollo sostenible;

falta de financiamiento para implementar proyectos de infraestructura vial;

la etapa de decisin y consideracin del transporte y su infraestructura se

dispersa en varios y distintos rganos, organismos y foros de negociacin,
tanto en la fase interna de los pases de la regin como en el mbito de los
procesos subregionales de integracin;

falta de estmulo por parte de los Estados para el desarrollo de servicios

que combinen las modalidades de transporte por carreteras, vas
ferroviarias y fluviales;

falta de las acciones de supervisin y evaluacin por parte de los Estados,

tanto de los servicios de transporte como de las acciones de mantenimiento
y expansin de la infraestructura;

falta de promocin y fortalecimiento por parte de los Estados de entidades

en las que participen activamente organizaciones representantes de las
comunidades afectadas, de los usuarios y del sector privado relacionado al
financiamiento, construccin y operacin de proyectos de transporte;

en las ltimas dcadas los pases han aumentado la extensin de sus redes
viales, pero las inversiones se concentraron en las carreteras ms
transitadas, y las interconexiones entre los pases se desarrollaron
descoordinadamente;

las rutas pavimentadas constituyen un bajo porcentaje respecto a la

longitud total de caminos y los recursos se priorizaron para la
pavimentacin de las rutas principales de cada red nacional en detrimento
de las rutas provinciales y rurales.

la escasez de recursos sumado a la falta de planificacin y desarrollo de

polticas de mantenimiento ha determinado el deterioro de las redes de
carreteras;

en el MERCOSUR los problemas de capacidad vial son severos ya que se

superponen los flujos de intercambio regional con el creciente trfico local;

en el transporte internacional por carretera los principales problemas son:

abundancia de fletes en lastre dado que no es fcil acceder a fletes

de retorno y a que las flotas de transporte internacional tienen
caractersticas que condicionan su rendimiento;

demoras y costos elevados en los pasos de frontera;

reservas de cargas que obligan a transbordos;

asimetras tributarias o requisitos de habilitacin dispares.

en el caso del transporte ferroviario se producen demoras en pasos de

frontera y dificultades en el intercambio de material rodante;

demanda de transporte carretero intrazonal e internacional del MERCOSUR

no sostenida ni regular y con trficos muy acentuados y zafrales;

en algunos periodos ciertos tramos de la red presentan importantes

dificultades de trnsito (por ejemplo, por nieve o inundaciones).

Estrategias para mejorar el transporte rural de productos alimenticios

CARACTERSTICAS DESEABLES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
Las caractersticas deseables de un sistema eficiente y adecuado de transporte de
productos alimenticios son, en forma resumida, las siguientes.
Acceso bsico. Se puede definir como una infraestructura de caminos que sea
transitable durante todo el ao por vehculos motorizados. El mejoramiento y
conservacin de caminos rurales aseguran la transitabilidad permanente de
productos desde las fincas a las plantas de procesamiento o mercados.
Disponibilidad de servicios. Se refiere a que en la zona de produccin exista el
servicio de transporte, es decir que se pueda obtener transporte para el traslado
de los productos en el momento oportuno.
Bajos costos. Se consideran bajos costos aquellos que pueden ser cubiertos
ampliamente con los ingresos obtenidos por la venta del producto.
Calidad. Est relacionada con el transporte de los productos en tiempo y forma,
asegurando su integridad fsica, sanitaria y organolptica, as como la
conservacin de su empaque.
Seguridad en los servicios. Tiene que ver tanto con los accidentes de trnsito
como con el robo de la mercadera.
ANLISIS DE INTERVENCIONES COMUNES PARA LA SOLUCIN DE
PROBLEMAS DE TRANSPORTE ALIMENTARIO
Respecto a iniciativas en curso para el mejoramiento de la infraestructura vial se
pueden mencionar, entre otras:
a. Las concesiones viales parecen recobrar impulso; luego de un relativo
aletargamiento en los ltimos aos, en el 2001 se evidenciaron algunos sntomas
de reactivacin en el otorgamiento de concesiones. Por una parte, hubo
continuidad en los procesos de concesionamiento en Chile y Uruguay. En Chile
existe un sistema bien estructurado, que ha ido extendiendo paulatinamente su
cobertura y cuenta con un definido y dinmico programa de licitaciones a mediano
plazo. En Uruguay tambin se lleva a cabo una aproximacin sistemtica,
habiendo concesionado las rutas rentables en funcin de los ingresos de peaje. En

2001 se adjudicaron dos concesiones; una de ellas abarca cerca de 1 300

kilmetros de caminos con trnsito insuficiente para recuperar todos los costos,
por lo que se subsidiar el monto de la conservacin rutinaria por la Corporacin
Nacional para el Desarrollo, ente autnomo del Estado. En Brasil, el primer ciclo
de concesiones, iniciado en 1995, haba terminado en 1998; en el 2000, se
revisaron los principios bsicos de las concesiones, prefiriendo un sistema
mediante el cual el Estado invierte en el mejoramiento de la infraestructura, normalmente mediante recursos provenientes de los bancos multinacionales -,
cuya administracin posteriormente se dar en concesin (CEPAL/ONU, 2002a).
b. En Chile y Uruguay se han logrado importantes avances, si bien an
insuficientes en la cobertura de la conservacin financiada con aportes fiscales;
estos pases se destacan como excepciones en la regin.
c. En Brasil se modific la Constitucin Nacional y se dict una ley que establece
una contribucin sobre los combustibles, parte de cuyo producto estar destinado
a programas de infraestructura de transporte, incluyendo la conservacin vial. Por
otra parte, el Estado de Gois, estableci un fondo vial, con lo cual este tipo de
organismo financiero existe en cuatro Estados brasileos. En el Estado de Mato
Grosso do Sul, las leyes de creacin se dictaron en 1999, y a ello debe agregarse
la aprobacin de la legislacin que crea los fondos de Mato Grosso y Paran. La
base del financiamiento de los fondos est constituida por una fraccin de los
impuestos sobre los combustibles, haciendo de ese modo que los usuarios
paguen la cuenta de la conservacin. En Mato Grosso do Sul se innov,
complementando los ingresos de combustibles con tasas sobre relativamente
pocos rubros agrcolas y ganaderos de elevada produccin. A diferencia de los
fondos preexistentes, los tres fondos brasileos recibirn sus recursos
directamente de parte de los retenedores de los gravmenes (CEPAL/ONU, 2001).
d. En Uruguay fue introducida una interesante innovacin, ya que la Direccin de
Vialidad celebr dos convenios con sendas unidades internas de conservacin,
mediante los cuales estas se comprometieron a mantener unos 730 kilmetros de
carreteras segn los estndares. Con este experimento, ms del 60 por ciento de
la red vial nacional que abarca unos 8 600 kilmetros, se est conservando segn
las normas establecidas (CEPAL/ONU, 2002a).
e. La Direccin Nacional de Vialidad (DNV) de Uruguay contrata directamente con
empresas formadas por funcionarios que optaron por el retiro voluntario. As,
trabajadores que realizaban habitualmente labores de mantenimiento por
administracin formaron microempresas especializadas en conservacin rutinaria
de caminos, sealizacin o iluminacin. En 1999 se registraban 14 microempresas

que atendan el 20 por ciento de la red nacional. Estas microempresas, aunque

precarias desde un punto de vista empresarial, han tenido en general un excelente
desempeo y han significado una forma eficaz para hacer el mantenimiento. Se ha
evaluado que, en este caso, los usuarios tienen a disposicin caminos en mejor
estado ya que se cumplen los contratos que establecen estrictas condiciones de
estado; la Direccin Nacional de Vialidad paga por la conservacin rutinaria
precios inferiores al costo previo por administracin y los nuevos empresarios han
mejorado sus ingresos personales.
f. La actual asistencia del Banco Mundial en el sector del transporte en Argentina
se ha manifestado en tres aspectos de su administracin y desarrollo. En primer
lugar, el enfoque sostenible a la rehabilitacin y mantenimiento de las redes viales
federales y provinciales, a travs de la introduccin de un nuevo sistema para la
contratacin de estos trabajos con el sector privado. La meta es que la calidad del
sistema vial pavimentado federal existente sea aceptable para el ao 2004. Sin
embargo la congestin est aumentando, y aproximadamente 4 000 km de rutas
pavimentadas requieren una capacidad de carril adicional y varios puentes deben
ser reemplazados. En segundo lugar, el Banco ha aprobado el Proyecto Caminos
Provinciales que est asistiendo a varias provincias en la modernizacin de sus
sistemas viales. En tercer lugar, la reforma y consolidacin de la regulacin en el
sector, especialmente en lo relacionado con el transporte multi-modal. El problema
del transporte multi-modal se ha considerado como el prximo tema principal de
poltica del sector del transporte en Argentina, despus de haber privatizado los
ferrocarriles, los puertos y las principales autopistas. Esto es particularmente
importante en trminos de la competitividad de Argentina y su integracin con sus
socios del MERCOSUR.
Respecto a los proyectos relacionados con el transporte por vas frreas se
pueden mencionar, entre otros, los siguientes (CEPAL/ONU 2002a):

los ferrocarriles ms viables ya han sido concesionados, dejando pocas

actividades de inters para el sector privado. Actualmente, existen varios
proyectos para aumentar la participacin del ferrocarril en el transporte de
carga;

en el 2001, se propuso la reapertura del Ferrocarril Transandino, a travs

del corredor central entre Argentina y Chile. Una empresa de consultora
complet un estudio de prefactibilidad, con dos locomotoras de 1 500 hp
cada una, que llevaran trenes de 600 toneladas netas (equivalentes a 850
toneladas brutas) por la alta montaa; si fuera viable ofrecera una
capacidad de transporte de ms de tres millones de toneladas al ao;

existe un proyecto para conectar las redes ferroviarias de trocha ancha de

Argentina y Chile, en el sur, entre Neuqun y Victoria;

entre los nuevos proyectos surgidos en el 2001, figuraba una conexin

ferroviaria transandina entre Brasil y la costa norte del Per;

en el 2001, se realiz un estudio de factibilidad para privatizar el ferrocarril

paraguayo, pero sin haberse registrado avances en la materia; existe la
posibilidad de que algunos ferrocarriles ya concesionados retornen a manos
estatales;

Del anlisis realizado en base a las iniciativas en curso mencionadas

anteriormente, surge que en los distintos pases se han realizado experiencias
positivas, que se resumen a continuacin:

contratacin de servicios de microempresas de trabajadores y empresas de

caminos, especialmente para mejorar el mantenimiento para la
conservacin rutinaria;

la creacin de fondos de conservacin vial se presenta como la alternativa

ms

viable para dar solucin a los problemas de infraestructura. Estos fondos en

varios casos provienen de una fraccin del impuesto sobre los combustibles
y en otros se complementan adems con tasas sobre algunos rubros
agrcolas y ganaderos de alta produccin. La situacin ms favorable
indicara que los fondos viales reciban sus recursos directamente de parte
de los retenedores de los gravmenes, haciendo ms efectiva su recepcin;

la modalidad de los contratos de conservacin vial por niveles de servicio o

estndares se caracteriza porque el criterio de pago es el buen estado de
las vas, segn parmetros objetivos y no el volumen de obras ejecutado.
La experiencia ya obtenida indica que esta es una forma viable de asegurar
la preservacin del estado de las vas, con buenos resultados en relacin a
su condicin, reduccin de costos operacionales y generacin de empleos;

en algunos pases existe un sistema bien estructurado de concesiones con

un programa de licitaciones a mediano plazo o aproximaciones sistemticas
a lo que sera un plan de concesiones;

un aspecto a mejorar en las concesiones es la supervisin, puesto que en

algunos pases los controles son dbiles y no aseguran un cumplimiento
cabal por parte de los contratistas. El aseguramiento de la calidad, que
generalmente deja mucho que desear, podra mejorarse mediante la
aplicacin de las normas ISO 9 000. Esta modalidad, si bien es compleja
para ser ejecutada, es eficaz para sistematizar y mejorar los procedimientos
y los resultados del mantenimiento e introducir en las empresas
mecanismos de autocontrol;

la introduccin de las concesiones en la provisin de la infraestructura vial,

ha cambiado tambin las condiciones para los operadores de transporte
carretero, que se han transformado en clientes de estas empresas, ya no
usuarios, lo que conlleva una modalidad de interaccin con diferencias
relevantes. Esto significa una oportunidad para la participacin organizada
de los clientes en la evaluacin de los servicios;

tambin hay experiencias en las que el Estado invierte en el mejoramiento

de la infraestructura mediante recursos provenientes de los bancos
multinacionales. El Banco Mundial desarrolla programas con enfoque
sostenible a la rehabilitacin y mantenimiento de las redes viales federales
y provinciales a travs de la introduccin de un nuevo sistema para la
contratacin de estos trabajos con el sector privado. Tambin se realizan
acciones para la regulacin del transporte multimodal;

respecto al transporte de carga ferroviario, existen varios proyectos de

rehabilitacin de redes nacionales y binacionales.

OPORTUNIDADES DE SOLUCIONES INTEGRALES, MEDIOS PARA

IMPULSAR EL MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE
ALIMENTOS Y PROPICIAR EL DESARROLLO SOCIOECONMICO
El crecimiento del intercambio comercial entre los pases del Amrica Latina y el
Caribe, especialmente de los pases que constituyen el MERCOSUR, ha
presionado a los Estados y a los organismos internacionales a implementar
acciones para el fomento y la resolucin de problemas relacionados con la
infraestructura y el transporte.
Se han realizado numerosos eventos con la participacin de funcionarios
especializados en el transporte y se ha logrado avanzar en polticas, legislacin y
normativas para la subregin. Varias instituciones comparten el compromiso de
emprender acciones con una visin de conjunto del sistema de transporte y como
una unidad en la subregin. Entre las principales instituciones que apoyan tcnica

y/o financieramente estas actividades se pueden mencionar ALADI, Banco

Mundial, BID, CEPAL y, especficamente, el subgrupo 5 del MERCOSUR.
La Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Pblicas
fue creada para, entre otros cometidos, coadyuvar al desarrollo econmico y social
de los pases de Amrica del Sur, e impulsar una mayor integracin mediante la
definicin de polticas y estrategias comunes.
En el ao 2000 se reunieron en Brasilia los Jefes de Estado de 12 pases del
subcontinente para lanzar un plan de accin para la integracin fsica de Amrica
del Sur en materia de infraestructura de transporte, energa y telecomunicaciones.
Este plan en cuyo programa de realizacin participan los mecanismos financieros
del BID, la Corporacin Andina de Fomento (CAF) y el Fondo para el Desarrollo de
la Cuenca del Plata (FONPLATA), pretende, a corto plazo, emprender un anlisis
detallado y la inmediata ejecucin posterior de proyectos de infraestructura y
servicios de transporte internacional en seis corredores o grandes ejes de
intercambio intracontinental y sus conexiones para el comercio de la subregin
con el resto del mundo.
Si bien los cambios institucionales son los ms complejos de impulsar, es
alentador que en la subregin se estn materializando varias iniciativas en
desarrollo y mejoramiento institucional. En el Segundo Seminario Provial de las
Amricas, el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e beroamerica se
manifest interesado en fomentar el empleo de indicadores de desempeo
institucional, de condiciones de la red vial y del servicio prestado por los
organismos viales. Estos valores permitiran apreciar la evolucin de las entidades
y el pblico en general, al juzgar la calidad de la labor llevada a cabo. Algunas
instituciones ya estn iniciando esta prctica.
El nuevo papel que corresponde a los Estados, fundamentalmente en lo referente
a regulacin, planificacin y financiamiento de la infraestructura y sus servicios son
desafos que pueden ser tambin oportunidades. La planificacin asume
actualmente una visin ms amplia del desarrollo sostenible y una modalidad ms
participativa. Este nuevo paradigma puede orientar las inversiones hacia
resultados ms efectivos favoreciendo la integracin entre los pases a travs de
corredores al mismo tiempo que se desarrollan las comunidades de cada pas.
Se estn realizando algunos avances en la financiacin de la conservacin a
travs de fondos de conservacin vial, con la aprobacin de leyes que establecen
contribuciones sobre los combustibles o algunos rubros agrcolas. En el caso de
los fondos brasileos de tres Estados, recibirn sus recursos directamente de

parte de los retenedores de los gravmenes, quienes debern depositarlos en las

cuentas bancarias correspondientes, y de esta manera, el dinero no pasar por las
arcas fiscales, abreviando el plazo y asegurando su recepcin.
Se estn introduciendo interesantes innovaciones en algunos pases respecto a
los convenios de conservacin vial. Los contratos de conservacin por niveles de
servicio o estndares han alcanzado una fuerte expansin en Amrica Latina y el
Caribe. Aunque en algunos de los nueve pases que tienen este tipo de contratos
el proceso est algo demorado, en el 2001 se aplicaban en ms de 40 000
kilmetros de rutas, pero variando notablemente los alcances de pas en pas. Se
encontraban en distintas fases de preparacin contratos para otros 25 000
kilmetros. Con la experiencia de Uruguay, es la primera vez en Amrica Latina
que el concepto del contrato por niveles de servicio es aplicado al trabajo por
administracin.
La participacin de los usuarios es un tema que ha surgido con fuerza en los
ltimos aos. Los usuarios, que son los destinatarios de las acciones y tambin
quienes las financian con sus contribuciones, ya no quieren ser pasivos y
receptores de lo que otros hacen, sino que en muchos casos se han convertido en
actores que desean tener una funcin importante. En el Seminario Provial
mencionado anteriormente, se plante que un sistema vial efectivo requiere la
participacin de los usuarios como un tercero con derechos definidos y en
interaccin armnica con los otros actores.
Asimismo la creacin y contratacin de microempresas para la conservacin
rutinaria de caminos es una modalidad que ha generado resultados satisfactorios
para todas las partes involucradas.
Otro aspecto que puede resultar favorable al desarrollo de la infraestructura siempre que el Estado cumpla con su funcin de regulacin y planificacin - es el
aumento de las inversiones extranjeras directas. Si bien estas inversiones han
tenido menor respuesta en el sector transporte terrestre y en nuevos proyectos,
los pases del MERCOSUR han realizado esfuerzos en este sentido para atraer
inversiones respaldadas por los acuerdos regionales.
LAS CADENAS DE FRO COMO UNA ALTERNATIVA PARA EL MBITO
RURAL
El desarrollo de cadenas de fro que incluyen transportes y contenedores de
temperatura controlada han contribuido a las transformaciones que se han
producido en la comercializacin y distribucin de alimentos.

Segn FAO (1989) el concepto de cadena de fro comprende el rpido

enfriamiento del producto despus de la cosecha a la temperatura ms baja
posible que no ocasiona dao y mantiene constante la temperatura del producto a
travs de todas las etapas de manejo poscosecha, empaque, almacenamiento,
transporte y mercadeo, incluyendo su exhibicin en el mercado minorista.
El uso de cadenas de fro para el mercadeo de productos, es factible cuando
participan grandes organizaciones que se integran para controlar mejor todos los
aspectos de la poscosecha y cuando los volmenes son importantes.
Es poco probable que en los prximos aos se produzcan avances en este
campo, especialmente para el caso de pequeos y medianos productores. Por un
lado, existe una falta general de infraestructura de mercadeo y de transporte en
estos sistemas productivos, y por otro lado, el volumen y valor de la produccin de
los pequeos productores son demasiado reducidos para cubrir la inversin. El
uso de vehculos refrigerados se justifica para algunos productos altamente
perecederos y cuando el precio de venta lo hace posible.
Los sistemas de refrigeracin instalados en camiones varan en funcin de su
capacidad de enfriamiento. La mayora sirve nicamente para mantener la
temperatura del producto que ha sido preenfriado por otros medios, ya que poseen
ventiladores de baja capacidad para refrigerar el aire que se calienta debido a la
lenta respiracin del producto fro. En viajes largos puede ser necesaria alguna
forma de ventilacin para evitar la disminucin del oxigeno y la acumulacin de
dixido de carbono. Algunos vehculos refrigerados como los camiones remolques
que tienen montado un contenedor refrigerado son capaces de enfriar
rpidamente el producto caliente mediante circulacin forzada; sin embargo, esto
generalmente es una excepcin debido a su alto costo. Cuando se utilizan los
camiones refrigerados de capacidad de enfriamiento relativamente baja como
sistema de preenfriamiento para productos de exportacin los resultados no son
satisfactorios.
Por otro lado, para el buen uso de un servicio de transporte refrigerado y
aprovechar los potenciales ventajas que el mismo ofrece, es necesario disponer
de cierta experiencia y capacitacin por parte de los productores. Por ejemplo, una
fruta transportada en camin refrigerado puede llegar al mercado con insuficiente
refrigeracin ocasionada por una estiba inadecuada o con problemas de
podredumbre por Botrytis por no haber utilizado complementariamente un
absorbedor de etileno.

La necesidad de transporte refrigerado es ms evidente en algunas pocas y en

algunos productos que llegan al Mercado Central de Buenos Aires muy
deteriorados; por ejemplo, el choclo se deteriora rpida y fcilmente y por esto se
lo comienza a presentar en bandejas y no a granel (Programa NEA
FIDA/BID/GOA, 1997).
Segn las entrevistas realizadas en Argentina, este tipo de transporte se usa
mayormente en el caso de productores de cierta envergadura que comercializan
frutas de alto valor como manzana y pera, y algunos productos hortcolas de
primicia del noroeste argentino como tomate y pimiento que logran buenos precios
en los mercados de las principales ciudades.
Se ha relevado, en el caso de los pequeos productores de la Argentina, que si
bien el uso de equipos refrigerados sera una alternativa adecuada para resolver el
problema del dao producido en productos muy perecederos, o susceptibles al
brotado o a ciertas enfermedades, por lo general los productos no pueden acceder
a los mismos por razones econmicas.
La falta de acceso est relacionada con la ausencia de servicios en la mayora de
las zonas y con los costos muy elevados en relacin a los volmenes y precios de
la produccin. Asimismo, existen dificultades para disponer del capital operativo
necesario para financiar este tipo de flete.
De las encuestas realizadas surge que si bien una proporcin importante de casos
(45 % del total) reconoce sufrir daos en la produccin - y casi la mitad los
identifica como de tipo fisiolgico - la totalidad de los casos encuestados (100 %)
respondi que no utiliza vehculos refrigerados.
PRIORIZACIN DE PROBLEMAS
La problemtica relativa al transporte de productos agroalimentarios se ha
detallado anteriormente bajo Caracterizacin general del transporte rural de
productos alimenticios agropecuarios -diagnstico FODA
Los problemas macroeconmicos, polticos y sociales que resultan prioritarios
para los pequeos y medianos productores - quienes comercializan sus productos
principalmente en mercados locales o nacionales - son:

concentracin y competencia muy intensa en el agro domstico;

en el transporte intrabloque, demoras y costos en las fronteras;

obstculos arancelarios y no arancelarios al comercio que limitan las

exportaciones;

falta de financiamiento para la infraestructura vial;

falta de expansin de la calzada pavimentada; las rutas pavimentadas se

priorizaron para la pavimentacin de las rutas principales de cada red
nacional, en detrimento de las rutas provinciales y rurales;

mal estado de los caminos por falta de mantenimiento vial;

falta de promocin de microempresas y consorcios para el mantenimiento

vial;

en algunas zonas falta de disponibilidad de servicios de transporte en

tiempo y forma adecuados;

elevado costo de combustible y peajes en relacin a los precios de los

productos.

Los problemas prioritarios a nivel local y de finca son:

en la mayora de los casos, indisponibilidad de transporte propio;

costo elevado del transporte en relacin a la escala y valor de la

produccin;

falta de organizacin de los productores, tanto para el aumento de escala

productiva y comercial, como para la conformacin de consorcios de
mantenimiento vial;

falta de capacitacin y de recursos para la aplicacin de las buenas

prcticas agrcolas relacionadas al transporte;

falta de recursos financieros para asumir los costos de mercadeo en

general, y de transporte en particular;

escasa disponibilidad de servicios adecuados;

falta de informacin relativa a los servicios de transporte y de las

normativas relacionadas.

PLANIFICACIN ESTRATGICA PARA RESOLVER LAS NECESIDADES DEL

TRANSPORTE DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS
Factores clave en el transporte para asegurar una adecuada disponibilidad
de alimentos
Como indica CEPAL (2000), una visin estratgica debera tener como meta una
Amrica del Sur econmica y socialmente estable con crecimiento econmico y
social ambientalmente sostenible, comprometida en la lucha para reducir la
pobreza y aumentar el acceso a oportunidades de educacin y empleo.
A partir del anlisis de la bibliografa y de la informacin primaria relevada de las
encuestas se elaboraron algunos de los principios bsicos de la planificacin
estratgica para resolver las necesidades de transporte:

una planificacin organizada tanto a nivel subregional como de cada pas, a

partir de la identificacin de los ejes de integracin y desarrollo regionales,
para el logro de una mayor eficiencia en las inversiones;

armonizacin de las polticas, planes y marcos regulatorios e institucionales

entre los estados de la subregin, con el desarrollo de criterios comunes
para el diseo y la evaluacin tcnica, econmica y ambiental de los
proyectos;

a nivel nacional, mejorar la integracin y accesibilidad de las regiones con

menor desarrollo relativo, a fin de promover la competitividad de las
economas regionales;

reforma y actualizacin de los sistemas regulatorios e institucionales que

norman el uso de la infraestructura nacional a fin de permitir el desarrollo de
nuevas inversiones y la optimizacin de las existentes;

establecimiento de un marco poltico para garantizar la sostenibilidad

financiera, con una nueva visin para la definicin y financiamiento de los
proyectos de infraestructura fsica y el mantenimiento de las redes viales;

definiciones polticas que orienten e incentiven inversiones a largo plazo,

por ejemplo en estaciones de transferencia de carga, que estimulen y
propicien la complementariedad de los modos carretero y ferroviario;

valorizacin de la dimensin ambiental y social de los proyectos desde la

planificacin de las obras, con un enfoque que busque no slo la mitigacin

de impactos no deseados, sino con un enfoque integral que enriquezca los

proyectos;

incorporacin de mecanismos de consenso y participacin activa de las

comunidades rurales afectadas y del sector privado relacionado con el
financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento de las obras;

desarrollo de sinergias entre todos los sectores involucrados en el

transporte de productos agroalimentarios e identificacin de medidas
pblicas eficaces y factibles que equilibren las necesidades de los
pequeos y medianos productores - proporcionalmente mayoritarios en
todos los pases de la subregin - con las necesidades de un crecimiento
econmico sostenible a largo plazo;

para asegurar la disponibilidad de alimentos producidos por pequeos y

medianos productores cuyos productos en muchos casos no pueden llegar
a los mercados por falta de acceso al transporte, es necesario implementar
polticas, programas y proyectos que brinden apoyo tcnico y financiero con
cobertura suficiente y adecuada para:

desarrollar producciones de acuerdo a las demandas de los

mercados;

fortalecer las organizaciones de productores a fin de lograr escalas

que permitan producir y comercializar competitivamente en
diferentes mercados;

integrar las zonas de difcil acceso con los centros econmicos

regionales;

rehabilitar y mantener caminos rurales y caminos secundarios de

enlace;

aumentar el acceso a los caminos para ampliar los mercados de los

productos agropecuarios;

reducir los costos de transporte, tanto por erogacin del servicio

como por los daos y prdidas ocasionados durante el transporte;

fortalecer los consorcios y otras organizaciones de mejoramiento y

conservacin de caminos rurales.

ASPECTOS POLTICOS Y SOCIALES DE LAS SOLUCIONES PROPUESTAS TOMA DE DECISIONES Y ASIGNACIN DE RECURSOS
Capacidad y arreglos institucionales - respuesta comunitaria
Como indica ALADI (2000a) la problemtica de la red de la subregin se relaciona
con la carencia de tres elementos esenciales que permitiran una articulacin
eficiente:

directivas y normas comunes que definan un modelo de su desarrollo

sostenible;

consolidacin de los elementos que propician un desarrollo adecuado de la

intermodalidad, para as aprovechar las ventajas que ofrece cada modo y
obtener economas en el transporte

financiamiento necesario para implementar los proyectos a travs de

organismos de crdito, internacionales o regionales y de las atracciones
necesarias para llamar la atencin de los inversores privados.

Existe carencia de lineamientos especficos para propiciar una doble integracin:

por un lado, la de los modos, y por otro lado, la de las redes, a fin de consolidar
una infraestructura coherente y eficiente.
Asimismo, la etapa de decisin y consideracin del transporte y su infraestructura
se dispersa en varios y distintos rganos, organismos y foros de negociacin,
tanto en la fase interna de los pases de la regin como en el mbito de los
procesos subregionales de integracin. Esto impone urgentemente un
fortalecimiento institucional del sector a fin de que, por su intermedio, se favorezca
la continuidad en la aplicacin de las polticas generales y se estimule la
coordinacin tcnica regional.
Histricamente no se ha contado con recursos para cubrir las demandas de
mantenimiento y reconstruccin de la red vial y se han encarado obras de
ampliacin, en muchos casos de discutible conveniencia. Los recursos se han
priorizado para la pavimentacin de las rutas principales de cada red nacional, en
detrimento de las rutas provinciales y rurales.
Tradicionalmente los proyectos de inversin en transporte han sido financiados por
el sector pblico, pero ms recientemente, se ha puesto nfasis en la mayor
participacin del sector privado en la asignacin de los recursos y la funcin del
sector pblico en la economa ha variado sustancialmente disminuyendo su
presencia en el aprovisionamiento de los servicios de infraestructura.

Si bien los gobiernos han podido en varios casos reglamentar con relativa eficacia
los mercados donde la desregulacin podra haber producido excesivos costos de
externalidades as como licitar competitivamente obras de infraestructura sujetas a
tendencias monoplicas con posterior reglamentacin del concesionario elegido,
no siempre han enfrentado adecuadamente los retos de identificar las tendencias
anticompetitivas en mercados desreglamentados de servicios de transporte o
tomar decisiones destinadas a corregir esas tendencias. En algunas ocasiones se
ha considerado que la desreglamentacin de un subsector implica que el gobierno
podra dejar de preocuparse por el mismo, y en otros casos se ha cedido a
presiones de entidades que hacen sentir su influencia en el mercado tomando
decisiones que brindan soluciones a corto plazo, pero que sin embargo crean
otros problemas a mediano o largo plazo (Thompson, 2001).
Por otro lado, tambin es necesario incrementar las acciones de supervisin y
evaluacin por parte de los Estados, tanto de los servicios de transporte como de
las acciones de mantenimiento y expansin de la infraestructura.
Tanto para la supervisin como para la toma de decisiones y asignacin de
recursos, es necesario que los Estados promocionen y fortalezcan entidades en
las que participen activamente organizaciones representativas de las comunidades
afectadas, de los usuarios y del sector privado relacionado al financiamiento,
construccin y operacin de proyectos de transporte.
La falta de mantenimiento de los caminos rurales en la mayora de los casos es el
resultado de una organizacin, responsabilidades y financiamiento institucionales
inapropiados. En dicho sentido, los consorcios camineros o de microempresas de
mantenimiento vial pueden tener un papel fundamental, por lo que se deberan
prever acciones de financiamiento, asistencia tcnica y capacitacin para el buen
funcionamiento de los mismos.
El ferrocarril de cargas demanda una definicin acerca de su participacin a largo
plazo. CEPAL/ONU (2002a) destacan que los anuncios de planes y proyectos
referentes al transporte ferroviario como componente de una cadena de transporte
internacional, superan con creces las acciones que se observan efectivamente en
la realidad.
Respecto al avance de la logstica del transporte, ALADI (2000b) estima que salvo
algunas escasas excepciones, la estructura de la cadena logstica de la subregin
dista mucho de los parmetros ilustrados precedentemente como habituales en el
comercio y el transporte internacional que se desarrolla entre los pases
industrializados.

El realineamiento del mercado a partir del desarrollo del MERCOSUR hace cada
vez ms necesarios los servicios que combinan las modalidades de transporte por
carreteras, vas ferroviarias y fluviales. Sin embargo, con la introduccin de las
concesiones en la provisin de servicios de infraestructura vial, esta situacin
tiende a modificarse, por cuanto los operadores del transporte camionero de
cargas han pasado a constituirse en clientes de los concesionarios. Existe una
negociacin entre los demandantes de los servicios y sus proveedores, es decir, si
los camiones de gran tonelaje estn interesados en hacer uso de las vas que no
estn diseadas para soportar la carga, el concesionario evaluar la alternativa de
mejorar su estndar, por ejemplo, por medio de un recapeo del camino y ofrecer
este servicio cobrando el peaje que corresponda a su inversin.
Existe una serie de aspectos que distorsionan e impiden una competencia en
igualdad de condiciones, entre los modos carretero y ferroviario. El Estado debe
desempear y perfeccionar su funcin regulatoria e institucional, para lograr
corregir esas distorsiones. Por otra parte, tambin se ha expuesto que de acuerdo
a los tipos de carga y las caractersticas del mercado, el modo ferroviario tiene
indudables ventajas con respecto al modo carretero y viceversa. Por lo tanto, es
urgente propiciar la complementacin de ambos modos, para conseguir una
optimizacin de todas las variables involucradas. En este sentido, cobra una
importancia crucial el establecimiento de polticas de Estado, que den un claro y
estable estmulo al sector privado para invertir y ofrecer servicios intermodales
eficientes.
El tema medio ambiental, que an tiene poca influencia en las polticas pero que
va tomando importancia en la planificacin de la infraestructura, producir cambios
en el escenario del transporte y muy especialmente en la eleccin modal, dando
ventajas al modo ferroviario, teniendo en cuenta que es una modalidad que
generalmente no puede satisfacer las demandas en forma aislada, sino que debe
interactuar con los otros modos de transporte.
Temas como la generacin de una sobreoferta de transporte camionero, como
resultado de la alta cesanta, entre otros factores, y la serie de problemas
sectoriales que provoca esta realidad, estn tambin exigiendo soluciones
urgentes pues tienen un alto costo social.
BENEFICIOS DESEABLES DE LAS SOLUCIONES VIABLES PARA LOS
PROBLEMAS DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS
Un sistema de transporte eficiente fomenta y facilita el crecimiento econmico, ya
que promueve el comercio interno e internacional a travs de la integracin de
regiones geogrficas.

El transporte proporciona un servicio horizontal, es decir, un servicio que puede

beneficiar o perjudicar al conjunto de la economa. Es una actividad secundaria en
el proceso de produccin, cuyos ciclos siguen a los de la economa general y los
amplifican, dado que el crecimiento del PBI de un pas, siempre originar un
incremento ms que proporcional de la demanda de transportes (ALADI, 2000b).
Las inversiones que eliminen cuellos de botella en el transporte estimulan el
crecimiento econmico en regiones con potencialidad productiva, dado que el
sector desempea una funcin complementaria esencial en el comercio.
El desarrollo del transporte multimodal, con expansin del transporte ferroviario,
puede tener beneficios muy importantes tanto en los costos como en la
disminucin de la contaminacin ambiental. Teniendo en cuenta las externalidades
(accidentes, ruido, contaminacin y emisiones de CO 2) se ha calculado que los
costos del transporte de carretero de carga son mucho ms elevados que en el
caso del ferroviario. La emisin de CO 2 del transporte ferroviario es nfima
comparada con la del transporte carretero y a la vez es tres veces ms eficiente
en el uso de la energa. En Brasil, entre los distintos modos de transporte, el modo
carretero es responsable del 90 por ciento de las emisiones de CO 2 y el transporte
ferroviario solo aporta el 0,4 por ciento, an cuando el modo ferroviario moviliza el
21 por ciento de la carga frente al 64 por ciento que transporta el modo carretero.
Adems, el consumo energtico del modo ferroviario para transportar una
tonelada de carga es un tercio del modo carretero. A nivel local y de finca, el
mejoramiento de los sistemas de transporte puede contribuir en los siguientes
aspectos:

costos ms bajos benefician, ya sea bajo la forma de tarifas y tiempos de

viaje ms reducidos o de precios netos para las cosechas ms altos en la
puerta de la finca;

ampliacin de los mercados y desarrollo de nuevos canales de

comercializacin;

posibilidad de comercializar nuevos productos; por ejemplo, ms

perecederos o aquellos en los que no hay intermediarios que los recojan en
las fincas;

reduccin del deterioro producido en los productos por transporte

inadecuado o por demoras en el trnsito;

aumentos en los ingresos en la medida que se den algunas de las

condiciones mencionadas anteriormente, y tambin como consecuencia de
reducir los costos totales de transporte; dinero, tiempo, energa y esfuerzo,
confiabilidad, seguridad.

Segn Gannon y Liu (2001), dependiendo de los tipos de actividades que

complementa, el mejoramiento del transporte aporta bienestar a la poblacin de
menos recursos, ya sea directa o indirectamente. Los efectos directos surgen
cuando el transporte se utiliza complementariamente con otras intervenciones
especficas, como por ejemplo, la provisin de clnicas de salud, escuelas y
servicios de extensin. Los efectos indirectos provienen de intervenciones de
transporte diseadas para mejorar la eficiencia, tanto de productores como de
consumidores y contribuir as al crecimiento econmico. La clave para definir
beneficios relacionados con la pobreza rural es comprender como los resultados
del sector transporte se vinculan con las cuatro dimensiones principales de la
pobreza: oportunidades y capacidades econmicas, habilitacin y seguridad
contra reveses econmicos y desastres naturales.
Las oportunidades y capacidades econmicas se relacionan con un acceso bsico
a los mercados, a la informacin, a los trabajos (por ejemplo, trabajos no
especializados, tareas estacionales; trabajos fuera de la finca e incluso de la
zona), a los servicios de extensin, educacin y salud, para lo que es
determinante la capacidad de un individuo para generar ingresos. Las mejoras en
infraestructura que extiendan el acceso bsico brindarn oportunidades
econmicas al alcance de la poblacin rural menos favorecida.
Las mejoras en el transporte no solamente benefician a la poblacin rural
mediante un acceso viable y de bajo costo a una amplia gama de oportunidades
socioeconmicas, sino que tambin benefician indirectamente a consumidores y
productores a travs de precios ms bajos para los bienes y servicios entregados.
La seguridad se manifiesta por medio de una red de transporte con caminos de
acceso bsico, transitables durante todo el ao, con los cuales un pas puede
responder a adversidades econmicas y naturales, permitiendo corregir
desequilibrios geogrficos en las necesidades bsicas (por ejemplo, en alimentos
y medicamentos), especialmente en momentos de emergencia. Por ejemplo, se
puede reducir el impacto de adversidades en las que los pobres son los ms
vulnerables, si un pas o regin tiene la capacidad de mover alimentos desde las
zonas que tienen excedentes a otras con dficit de alimentos.

La habilitacin est relacionada con las mejoras en caminos y senderos rurales

que pueden favorecer una mayor expresin y opinin de las comunidades rurales,
as como mejorar el acceso a oficinas gubernamentales y asambleas sociales. El
aislamiento geogrfico impide que las comunidades pobres participen en los
procesos sociales y polticos y que gocen de representacin poltica y un
tratamiento ms equitativo.
Otro beneficio directo puede ser su impacto en la generacin de fuentes de
trabajo. La construccin y el mantenimiento bsico de los caminos se basan en
tcnicas que utilizan gran cantidad de mano de obra y pueden ofrecer
oportunidades de ingreso a los sectores rurales de menores recursos.
ESTRATEGIAS Y POLTICAS PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE
DE PRODUCTOS AGRCOLAS ALIMENTICIOS
rbol de decisiones para la viabilidad de opciones eficientes y sostenibles
en el mbito rural
A fin de propiciar el mejoramiento y mantenimiento continuo de los sistemas de
transporte de alimentos es necesaria la existencia de polticas viales y de
transporte con una visin de desarrollo futuro y un plan estratgico que permita
alcanzar los objetivos establecidos.
Las mejoras en el sistema de transporte deben evaluarse teniendo como marco
las polticas de integracin territorial, tanto nacionales como internacionales,
promoviendo el mantenimiento y reposicin adecuados de los activos existentes y
la expansin de aquellos segmentos que presenten algn cuello de botella o
retraso en la reposicin.
Es prioritario aumentar la efectividad institucional y la calidad de la gestin de los
organismos encargados del sistema de transporte. El marco de la poltica nacional
de transporte debe determinar claramente las funciones de los sectores pblico y
privado, delegar responsabilidades a los organismos gubernamentales que
corresponda y disear una estructura de regulacin econmica, de seguridad y
ambiental.
En dicho sentido, es indispensable la coordinacin de las polticas del sector agropecuario y del sector de la infraestructura a fin lograr tanto una optimizacin del
uso de recursos como una normativa adecuada que posibiliten un mejoramiento
sustancial del transporte rural de los productos agroalimentarios.

Asimismo, es muy importante pautar adecuadamente la participacin del sector

privado, tomando los recaudos necesarios para que las concesiones no
representen utilidades extraordinarias y riesgos innecesarios.
Es esencial la definicin de polticas de conservacin vial para evitar las
consecuencias producidas por su dficit que se traduce en deterioro de las vas y
la necesidad de rehabilitarlas, lo que implica un aumento de costos de operacin
vehicular y un mayor riesgo de accidentes.
Cuando los caminos se presentan en mal estado, los costos operacionales de los
vehculos se incrementan entre un 30 y un 50 por ciento o incluso ms, lo que
puede evitarse mediante una conservacin vial efectiva, a un costo
significativamente menor. Estimaciones efectuadas en diversos pases sealan
que las prdidas directas ocasionadas por deficiencias en el estado de las vas
pueden alcanzar anualmente al 2 por ciento del PIB (CEPAL/ONU, 1997).
Es conveniente evaluar las decisiones con criterio de intermodalidad, en particular
en lo referente al papel del transporte ferroviario. Se identifica la necesidad de un
mayor desarrollo del transporte ferroviario para el transporte de productos
agroalimentarios tanto a nivel nacional como internacional. Los ferrocarriles, que
han orientado su provisin de servicios de transporte a las cargas de gran
volumen, tienen ventajas con respecto al transporte carretero. Su costo incluyendo externalidades - es muy inferior al del transporte carretero, la
contaminacin por emisin de gases es mnima en comparacin con el transporte
carretero, y su eficiencia energtica es mayor.
El desarrollo del sistema multimodal es muy importante, tanto para mejorar la
eficiencia de operacin de los mercados internos como para asegurar la
competitividad de las exportaciones primarias. El Banco Mundial se refiere
al transporte multimodal sin fisuras como a los servicios de transporte contratados
que incluyen dos o ms modos cuyos recorridos, tiempos de entrega y nmero de
lotes por cargamento estn especialmente diseados para disminuir los costos de
entrega por unidad de producto. La promocin de la integracin modal del
transporte debe abarcar tambin temas tales como la integracin de las funciones
de produccin y distribucin, los avances en las tecnologas de transporte y los
sistemas de informacin involucrados en el seguimiento de las operaciones.
Se debe definir una poltica integral de financiamiento del sistema de transporte. A
fin de que las acciones puedan realizarse en forma eficiente es necesario disponer
de recursos adecuados, suficientes y oportunos.

Se debe tambin mejorar la eficiencia de las operaciones tendiendo a reducir los

costos. Por supuesto, existen muchas formas de intervencin que se pueden
considerar como de costos mnimos. Estas incluyen la concesin de servicios al
sector privado, el fortalecimiento de la capacidad de los organismos del sector
pblico y de contratistas locales del sector privado, o dando a los grupos de
usuarios ms control sobre el uso de fondos provenientes de las tarifas (por
ejemplo, a travs de concejos viales).
La sostenibilidad de las mejoras de transporte realizadas debe establecerse como
objetivo comn de todas las intervenciones en el transporte. Para ello se requieren
acciones y compromisos de los usuarios, empresas operadoras y gobiernos, en
los mbitos institucional, operativo y legal, as como el establecimiento de un
mecanismo de financiamiento para el mantenimiento de los caminos rurales, que
no quede sujeto a influencias polticas (por ejemplo, un fondo vial administrado por
un concejo vial independiente).
Se debe tener en cuenta al disear una poltica para el sector que todo proyecto
de transporte tiene un impacto ambiental, provocado tanto por la infraestructura,
que genera una segregacin espacial, un impacto visual y modifica el uso del
suelo, como por la operacin, que provoca efectos sobre la calidad de vida de la
poblacin, a travs de la generacin de ruidos, vibraciones, accidentes y
contaminacin del aire y del agua. Por otro lado, las proyecciones muestran que el
consumo de petrleo del sector transporte seguir incrementndose.
Se debe fortalecer la capacidad institucional, tcnica y administrativa a nivel local
a travs del desarrollo de empresas pequeas y medianas capaces de administrar
y realizar mantenimientos y mejoras menores en los caminos rurales. Para
garantizar la equidad de la poltica de transporte y el desarrollo del sector deben
responder eficientemente a la demanda y garantizar que grupos de todos los
niveles de ingresos puedan satisfacer su demanda de accesibilidad bsica y elegir
servicios de transporte que se presten con eficiencia y, cuando sea posible, en
forma competitiva.
RESULTADO DE LAS ENCUESTAS
Objetivos
El estudio sobre Transporte Rural que se presenta a partir de las encuestas y
entrevistas realizadas (Figura 2) ha perseguido tres objetivos definidos:

captar la informacin suministrada por profesionales responsables de

proyectos con pequeos productores y su visin sobre la problemtica del
transporte rural a partir de las encuestas y las entrevistas;

brindar informacin de tipo cualitativa sobre el tema del transporte;

contar con informacin de tipo cuantitativo que refleje el estado de situacin

actual.

En el documento se ha mencionado que en la Argentina existen a la fecha

alrededor de 400 000 unidades de produccin de las cuales cerca de 300 000
corresponden al sector de pequeos y medianos productores. De ese subtotal,
unos 150 000 son considerados pequeos productores minifundistas (Figura 3).
La pobreza rural en la Argentina, al igual que en el resto de los pases del
MERCOSUR est relacionada con la alta incidencia del minifundio y la pequea
produccin en su estructura agraria. (Ver Cuadro 17, 18 y 19)
Esta forma de produccin es tpica de ms de la mitad de las explotaciones
agropecuarias en las economas regionales. (En las Figuras 2 y 3 se observa la
distribucin y concentracin del sector minifundista y pequeos productores en el
pas; cada punto rojo representa la existencia de 10 familias campesinas).
Las condiciones que definen a estas unidades productivas son:

escasez de recursos naturales y econmicos;

parcelas pequeas en funcin del ncleo familiar;

tenencia precaria de la tierra;

baja remuneracin de la mano de obra familiar;

falta de tecnologa y de asesoramiento profesional adecuados;

dificultad de acceso al crdito;

poco poder de negociacin en los mercados;

debilidad organizativa de los productores.

Informantes calificados

Para el presente estudio se busc obtener informacin bsica que sustente la

problemtica del Transporte Rural, a partir de la realizacin de encuestas y
entrevistas a informantes calificados, segn lo siguientes lineamientos, a saber:

el limitado tiempo disponible;

la amplitud geogrfica del estudio;

la posibilidad de llegar en forma rpida y efectiva a los lugares ms alejados

del pas permitiendo tener una muestra ms representativa del sector y de
los problemas en cuestin.

Dado que en Argentina existen a escala oficial y con organismos no

gubernamentales (ONG) una cantidad importante de proyectos de desarrollo
vinculados a pequeos productores, se procur interactuar activamente con los
responsables de esos proyectos en todas las provincias de la repblica.
Se consider tener criterios de elegibilidad o un perfil de ese informante
calificado que pudiera responder con responsabilidad y conocimiento al
cuestionario enviado y las entrevistas a posteriori, si las hubiera.
Los criterios principales para su elegibilidad son:

ser responsable de un proyecto de desarrollo en ejecucin y/o proyectos

productivos;

haber tenido una experiencia de campo mnima de cinco aos;

haber desarrollado actividades de asistencia tcnica y comercializacin;

tener vocacin de participacin para la resolucin de problemas colectivos.

El conocimiento personal - por razones de historia laboral - de las estructuras y los

programas gubernamentales, organismos provinciales y privados, ha facilitado la
seleccin de losInformantes calificados entre los equipos y grupos de colegas en
todo el pas.
Esta conjuncin de criterios y herramientas utilizadas ha permitido asegurar:

una completa radiografa a escala nacional desde el punto de vista de la

extensin territorial;

una amplia diversidad de condiciones productivas y una importante

representatividad en funcin del numero de pequeos productores
involucrados en las respuestas frente a la problemtica del Transporte
Rural.

METODOLOGA EMPLEADA
Para la realizacin del estudio se eligi en primer lugar la tcnica de la encuesta y
en segundo lugar las entrevistas.
Las encuestas
Desde el inicio del trabajo se utiliz un modelo de encuesta apropiado elaborado
para otra regin de Amrica Latina y al cual se le realizaron ajustes adecuados al
pas.
Desde el momento del envo de las encuestas, se aclar el objetivo de las mismas
hacindolo sumamente explcito. El cuestionario se envi a ms de
50 Informantes Calificados, solicitando su devolucin en un tiempo prudencial (25
das). A posteriori se concedi un lapso suplementario (15 das).
Se recibieron 23 respuestas de las cuales se eliminaron tres por ser insuficientes.
Se trabaj en el procesamiento de la informacin sobre 20 encuestas completas,
las cuales fueron sistematizadas para su posterior anlisis.
Las entrevistas
Luego de recibir las encuestas y terminado su relevamiento, se eligieron cinco
casos puntuales de diferentes Informantes calificados responsables de proyectos y
se visitaron en el terreno para cotejar la veracidad y precisin de las respuestas a
travs de entrevistas a los responsables de proyectos y productores dirigentes de
las organizaciones involucradas.
Durante la entrevista se procur en todo momento que la misma se desarrollara en
un tono ameno logrndose una buena relacin con los entrevistados. La
aclaracin de los objetivos de la misma y de la institucin responsable de captar la
informacin facilit el dilogo, no encontrndose obstculos o resistencias para
brindar informacin y fue importante para los entrevistados conocer la
confidencialidad de los datos obtenidos, sobre los cuales se aclar que no seran
utilizados con fines de difusin a los medios de comunicacin.
La seleccin de esta tcnica para la recopilacin de informacin respondi a que:

el estilo abierto permite la obtencin de una gran riqueza informativa

(intensiva, de carcter integral y contextual) con las palabras y enfoques de
los entrevistados;

proporciona la posibilidad de descubrir nuevos rumbos en la investigacin,

clarificacin y seguimiento de preguntas y respuestas en un marco de
interaccin ms directo, personalizado y flexible;

es ideal para la fase inicial de un estudio, ya que revela nuevas hiptesis y

orienta la bsqueda de nueva informacin documental;

ofrece contrastes y matices para contrastar con la informacin cuantitativa;

es ms capaz que otras tcnicas cualitativas para acceder a informacin de

difcil obtencin sin la mediacin del entrevistador o de un contexto grupal
de interaccin;

el uso de estos tipos de entrevistas cualitativas permiten profundizar,

contrastar con otras fuentes, descubrir una mayor riqueza: incorporar voz a
los datos, incluir matices, nuevas hiptesis, reconstruccin de acciones
pasadas, archivos orales histricos, y otros elementos de valor.

El guin de las entrevistas es similar a lo que significa el cuestionario para las

encuestas. En general, es posible decir que no hay entrevista con profundidad que
no utilice un guin. El mismo contiene temas y subtemas que conducen la
entrevista y no proporciona formulaciones textuales de preguntas ni sugiere
opciones de respuestas.
En este caso se trat de un esquema con los puntos a tratar, en el que el orden no
era exacto ya que interesaba el flujo de informacin particular de cada
entrevistado y captar aspectos no previstos en el guin. En este caso se ha
querido captar, cotejar y/o ampliar lo volcado en las encuestas, por lo que se
establecieron temas sobre los cuales proceder en el transcurso de las entrevistas.
Luego de elegirse los cinco casos, se pact la entrevista.
Durante las entrevistas se utilizaron diversas tcticas que permitieron resultados
ptimos en la comunicacin interpersonal: los silencios, por ejemplo, son tiles
sobre todo para dar tiempo a que el entrevistado elabore o recuerde un hecho;
esto, especialmente con los productores rurales, calma la ansiedad que se genera
entre pregunta y respuesta y est acorde al ritmo campesino.

Las tcticas de animacin y elaboracin, incluyen observaciones, asentir con la

cabeza, estar expectante, pedirle que se extienda en una respuesta, las que
permiten que el entrevistado acte con libertad y siga su propia forma de
comunicar sus elaboraciones. Reafirmar o repetir, lo que implica decir con las
propias palabras del sujeto entrevistado, sin preguntar que ample y de demostrar
inters en lo que est relatando.
Resultados
Fueron recibidos datos de 23 Informantes calificados responsables de proyectos
de desarrollo y/o productivos. De los mismos se consideraron 20 informes para el
estudio; tres fueron rechazados por no cumplir con la informacin mnima
requerida.
Este anlisis no puede resultar concluyente ni pretende agotar las explicaciones,
pero se considera valioso desde distintos puntos de vista ya que podra ser
considerado como una prueba previa que permite obtener datos y extraer
indicaciones sobre los problemas del transporte rural vinculado a los pequeos
productores.
En el Cuadro 19 se presenta y especifica el cargo del tcnico que respondi a la
encuesta, ubicacin geogrfica, provincia, sistemas productivos, el nmero de
productores involucrados y el volumen de la produccin global. La ltima columna
presenta informacin econmica elaborada en base a los datos suministrados que
indica el valor bruto de la produccin en trminos globales y que brinda una idea
del potencial real de la pequea produccin.
CUADRO
Detalle de los casos encuestados

19

N Cargo Lugar Provinci N de

Tipo de
cas
a
product produccin
os
ores

Volumen
total de
la
producci
n

Valor
estima
do (en
pesos
)

Coordin Aimog La Rioja

ador
asta

2 400 t
aceitunas

1 440
000

A.
Goya/ Corrient
Tcnico Corrie

60
t
algodn,

181

264 Olivo

1 350 Algodn-

ntes

es

San
Juan

hortalizas

160 Miel/dulce

100
t
hortalizas

000

30 t

180
000

Coordin San
ador
Juan

A.
JJ.
Chaco
Tcnico Castel
li

860 Algodn10
t 32 500
hortalizasmiel algodn,
2 t miel20
t
mandioca

A.
Secla Salta
Tcnico ntas

150 Horticultura

10
t
cebolla,
10
t
tomate,
200
t
pimiento

339
700

A.
H.
Bs. Aires
Tcnico Ascas
ubi

150 Horticultura/
apicultura

6 000 t
cebolla,
50
t
zapallo,
10 t miel

2 545
000

Coordin Barilo Neuqu

ador
che
n/Ro
Negro/C
hubut

690 Cabras/horticu 50
000
ltura
cabritos,
80
t
hortalizas

1 330
000

Coordin Ancas Catamar

ador
ti/
ca
Andal
gal

600 Cabras/miel

5
060
cabritos,
10 t miel

186
500

A.
Pom Catamar
Tcnico n
ca

400 Nogal

675
t
nueces

4 050
000

10

Asesor Quebr Jujuy

ada H.

150 Horticultura/
flores

90
000
flores,

1 635

150
t
verduras

000

9
600
cabritos

240
000

400 Semillas
Hortcolas

300
t
semillas
y50 000
dulces

7 200
000

150 Horticultura

200
t
pimiento

320
000

11

Tcnico Chepe La Rioja

s

12

Coordin San
ador
Juan

13

Coordin Cafay Salta

ador
ate

14

Asesor Perico Jujuy

15

Asesor Tilcara Jujuy

200 Horticultura

200
t
verduras

2 000
000

16

Asesor Cerro Misiones

Azul

400 Fruticultura

700
t
mandarin
as, 500 t
duraznos
, 300 t
naranjas

1 255
000

17

Asesor Gral. Mendoz

Alvear a

100 000
frascos
anuales

350
000

18

Asesor Los
Santiago
Juries

San
Juan

80 Cabras

40 Frutilla

90 Dulces

100
t
frutilla, 40
t tomate,
90 000 p
flor

1 300 Algodn/cabra 10 000 t, 14 800

s/maz
4
000
000
cabritos,
3 000 t
maz

19

Coordin Los
Sta.
ador
Antigu Cruz
os

150 Cereza/durazn cereza

o/dulces
235 t, 90
t
durazno/
dulces 50
000
frascos

20

Asesor Puele La
n
Pampa

200 Cabras

19
800
cabritos
Total
Pesos

7 784 E alente a

1 227
500

495
000
40 231
000

$EE.UU. 12 572
187

Nota:(*) Cargo del entrevistado, ubicacin geogrfica de la organizacin, nmero

de pequeos productores involucrados (informacin suministrada por el INTA),
CARACTERSTICAS PRODUCTIVAS, VOLUMEN Y VALOR ESTIMADO DE LA
PRODUCCIN
Anlisis de los resultados
Del anlisis de las encuestas se obtienen diversas constataciones sobre el
universo estudiado.
Los pequeos productores
Si bien esta informacin no era solicitada en la encuesta modelo, dadas las
caractersticas del relevamiento realizado merece una breve descripcin y alcance
del mismo.
En las 20 encuestas analizadas se cubri un rea geogrfica importante del pas.
A su vez es importante hacer notar que las respuestas respondieron a situaciones
colectivas de organizaciones campesinas integradas por un nmero importante de
productores: la muestra abarca a 7 744 familias.
La Figura 4 corresponde a la distribucin porcentual de los mismos en las cinco
grandes regiones en las que se regionaliza el pas.

Se puede verificar en el mapa de las provincias participantes y en el mapa de la

distribucin de los pequeos productores minifundistas, la alta incidencia del
minifundio en el pas, la ubicacin de los proyectos en ejecucin y el nmero de
familias involucradas.
Los productos
La Figura 5 presenta la valoracin de los diferentes tipos de productos obtenidos
por los pequeos productores en Argentina.
Estos productos se agrupan en los siguientes elementos: a) frutas, b) hortalizas, c)
leguminosas, d) cereales, y e) semiprocesados. En este ltimo grupo se incluyeron
todos aquellos productos que podran tener algn proceso de agregado de valor.
FIGURA 4
Distribucin geogrfica de los pequeos productores en el estudio

Un 45 por ciento de los pequeos productores se encuentra comprendido en estos

valores destacndose los productores de miel (18 %), agroindustrias de dulces (9
%), produccin de semillas (9 %), produccin de cultivos industriales como el
algodn (18 %) y un grupo importante de productores de cabras representando el
46 por ciento de esta franja. Los productores que producen hortalizas representan
el 30 por ciento y los que producen frutas el 25 por ciento del universo estudiado.
FIGURA 5
Tipo de productos (en %)

Informacin relacionada con los productos

Sobre este elemento que contiene cuatro preguntas existe una coincidencia de las
respuestas casi total.
En primer lugar todos los encuestados responden que transportan produccin
propia, producen volmenes superiores a los 150 qq y no compran mercadera
para su reventa.
En segundo lugar, en relacin con la pregunta sobre la calidad del producto todos
consideran que su produccin es de muy buena calidad.
Informacin sobre transporte
En este punto se ha recabado informacin sobre la propiedad o tenencia del
medio de transporte.
Como se aprecia en la Figura 6, un 25 por ciento de los consultados son
propietarios de los medios de transporte para trasladar su mercadera.
Un 65 por ciento alquila algn medio de transporte y el restante 10 por ciento
utiliza otro medio (colectivo, bus).
Con relacin a la gran mayora que alquila el medio de transporte, su vinculacin
se realiza con el intermediario. Es decir aquel comerciante que compra la
mercadera en la chacra y/o finca, la retira y luego la vende por sus propios
medios. Este intermediario es la figura que durante todo el ao normalmente

provee mercaderas al productor (el productor no las produce para el sustento de

la familia: ropa, utensilios, otros insumos) y luego a la cosecha el productor paga.
FIGURA 6
Informacin sobre tenencia de transporte

Tipo de vehculo utilizado

En esta pregunta se pretendi distinguir tipo de movilidad utilizada. Segn se
aprecia en la Figura 7 cerca de un 60 por ciento de los productores se maneja con
vehculo tipo pick up.
Transporte refrigerado
En esta pregunta se intent recabar informacin sobre la utilizacin del fro para el
transporte de las mercaderas producidas por los pequeos productores. La
totalidad de los encuestados respondi negativamente ante esta prctica y/o
herramienta de transporte.
FIGURA 7
Tipo de vehculo utilizado para el transporte de productos campesinos

FIGURA 8
Estado del transporte utilizado

Estado del transporte utilizado

En cuanto al estado del transporte utilizado, un alto porcentaje lo considera bueno
(65 %), cerca de un 30 % lo define entre regular y malo (Figura 8).
Costo del transporte
Un 60 por ciento de la poblacin entrevistada considera que el costo del
transporte es alto, frente a un 40 por ciento que lo sigue considerando adecuado
(Figura 9).
Oferta de transporte

Con relacin a la oferta de transporte se plantearon tres situaciones posibles. De

su respuesta surge que un 65 por ciento de los encuestados considera que la
oferta de equipos para el transporte de las mercaderas es adecuada frente a un
35 por ciento que opina lo contrario (Figura 10)
Canales de comercializacin
En relacin con los canales de comercializacin (compradores y mercados) es
importante sealar:
FIGURA 9
Costo del transporte utilizado

FIGURA 10
Oferta de transporte

Quines compran el producto?

El 90 por ciento de los encuestados vende su produccin a intermediarios y solo

un 10 por ciento tiene acceso al consumidor final, o sea que tanto propietarios
como no propietarios de los medios de transportes venden en su gran mayora a
intermediarios locales.
Destino de la produccin
El resultado reflejado en la Figura 11 si bien responde a los encuestados, existen
realidades no contempladas en el cuestionario, dado que la mayora de los
entrevistados envan a diferentes lugares diversificando los destinos de venta
tanto local, zonal, provincial, regional y/o nacional.
Logstica y manejo del transporte
En relacin a estos elementos se detallan los valores obtenidos en las encuestas.
En respuesta a si se estiba el producto un 60 por ciento de los encuestados
contest afirmativamente y el 40 por ciento restante negativamente.
En relacin a los materiales utilizados para estibar los productos un 45 por ciento
contest que se utilizan cajas, cinco por ciento tarimas y el resto 50 por ciento
(Figura 12).
FIGURA 11
Destino de la produccin - mercados

FIGURA 12
Tipo de empaque utilizado

A la pregunta cundo se protege el producto? el 70 por ciento respondi que al

inicio del transporte cuando lo entrega en su finca, el 30 por ciento restante
durante el camino y/o traslado.
Con relacin al horario del transporte de la mercadera un 85 por ciento lo realiza
por la maana. Por la madrugada, tarde y/o noche lo realiza slo un 15 por ciento
de los encuestados.
Para las respuestas sobre el tipo de empaque utilizado para el transporte de los
productos se observa una gran dispersin de los mismos.
En relacin al tiempo que lleva cargar el vehculo con las mercaderas para la
venta, las respuestas muestran una gran concentracin en los perodos que
cubren entre una y dos horas de carga (Figura 13).
Finalmente, frente a la pregunta Cmo se realiza la carga de los productos? el 95
por ciento lo hace en forma manual y el resto en forma mecnica.
Principales problemas durante el transporte
En relacin a los costos en el transporte, la totalidad de los encuestados ha
respondido que los costos del transporte son altos. Existen valores que oscilan
entre pesos 0,60 y 0,70 por km recorrido (cambio al momento de la encuesta: 2,90
pesos/dlar EE.UU.; cambio al momento de la sistematizacin de la informacin:
3,20 pesos/dlar EE.UU.) lo que hace que el costo del transporte se haya
incrementado en la actualidad en forma muy importante. Adems el aumento
progresivo del peaje en las autopistas tambin ha contribuido a que el costo del
transporte se incremente considerablemente.

FIGURA 13
Tiempo de carga de las distintas producciones

FIGURA 14
Carreteras/caminos por donde circulan los productores encuestados

En relacin al pago por cargar su producto, un 95 por ciento lo realiza en forma

propia evitando de esta manera el pago por este servicio. En cambio, para la
descarga del producto, un 60 por ciento de los encuestados han respondido que
paga por dicho servicio.
Finalmente en relacin a la pregunta si obtienen subsidio sobre el transporte, el
100 por ciento ha respondido en forma negativa.
Infraestructura vial
Con relacin a este elemento se plantearon diversas preguntas:

Tipo de carretera
La informacin suministrada por las organizaciones campesinas indica que el
sistema de caminos en el mbito rural es insuficiente ya que casi un 75 por ciento
es solo de tierra y/o mejorado (Figura 14)
Estado de los caminos
Se concluye que a escala rural y a nivel de carreteras locales y provinciales el
estado de los caminos es inadecuado para el desarrollo posible del campesinado
en el tema comercializacin y su acceso a grandes centros consumidores (Figura
15)
FIGURA 15
Estado de los caminos en opinin de los productores encuestados

Distancia recorrida desde la zona de produccin al mercado

Se observa un alto porcentaje de la produccin que es llevada a ms de 100 y 200
km de distancia desde su origen (Figura 16)
Efectos de las condiciones climticas adversas sobre el transporte
Un 70 por ciento de los encuestados responde que la lluvia excesiva afecta el
transporte por la posibilidad concreta de que se corten los caminos y quedar
aislados con todos los riesgos que esto implica (Figura 17).
Daos durante el transporte

Un 45 por ciento de los encuestados respondi que pueden ocurrir daos de su

produccin en el traslado hacia los centros de acopio y/o comercializacin.
De este 45 por ciento, un 55 por ciento de los encuestados opina que los daos
son de ndole fsico (las bolsas no estn lo suficientemente cerradas y el
movimiento produce daos en las hortalizas y frutas) y un 45 por ciento de daos
biolgicos (Figura 18)
FIGURA 16
Distancia desde las zonas de produccin al mercado

FIGURA 17
Afectacin por exceso de lluvias

Para concluir con los resultados de las encuestas se presenta un clculo realizado
valorando la produccin fsica declarada por los productores organizados
encuestados (Cuadro 1)

FIGURA 18
Daos ocurridos durante el transporte

Las 7 784 familias producen por un valor de 40 231 millones de pesos

(aproximadamente $EE.UU. 12 572 187 al cambio de 3.2/1). Esto significa un
ingreso anual de 1 615 dlares EE.UU. por familia.
Conclusiones y recomendaciones
La subregin presenta un cierto grado de desarrollo del sector del transporte rural
de productos alimenticios con algunos elementos innovativos, especialmente en lo
que se refiere a los sistemas de explotacin y mantenimiento de vas de gran
trnsito. Sin embargo, dada la complejidad, variabilidad y diversidad de las
situaciones encontradas, que se originan fundamentalmente en problemas
climticos, orogrficos y logsticos, existen grandes mrgenes de mejoramiento de
todo el sistema para su mejoramiento a nivel nacional, para la interconexin dentro
de la sub-regin y eventualmente con el resto del continente.
Las estrategias mencionadas en captulos anteriores deberan integrarse en los
planes y polticas nacionales de desarrollo, conjugadas en el mbito del
MERCOSUR Ampliado y conformar as un conjunto homogneo de normas que
regulen y favorezcan el intercambio comercial de productos de origen
agropecuario. En muchos casos, estos productos son rpidamente perecibles y
requieren un manejo especializado a fin de entregarlos en tiempo y forma
adecuados asegurando su calidad a los consumidores.
Las Recomendaciones que surgen del anlisis de los distintos aspectos de este
tema se desglosan a distintos niveles de participacin, tal como sigue:

PARA
LOS
ORGANISMOS
INTERNACIONALES,
REGIONALES
Y
SUBREGIONALES
Promover y organizar reuniones subregionales para la facilitacin del comercio y
el transporte de productos de origen agropecuario.
Elaborar proyectos de cooperacin subregional para la armonizacin de medidas
reglamentadoras del transporte y de los regmenes jurdicos, especialmente para
las solucin de los problemas de aduanas.
Impulsar mejoras en las condiciones de operatividad en las fronteras, eliminando
demoras aduaneras y fitosanitarias injustificadas.
Promover acciones con organismos internacionales en la formulacin de
proyectos que contemplen el desarrollo del transporte para los segmentos de
menos recursos de la poblacin rural.
PARA LOS ESTADOS
Ajustar las polticas pblicas, incluyendo los mecanismos y estrategias
regulatorias, programas de inversin pblica y privada, gravmenes, incentivos y
polticas de financiamiento para la construccin de obras y su mantenimiento.
Introducir modificaciones en aspectos normativos, institucionales, operativos y
laborales de los sistemas de transporte, a fin de mejorar la eficiencia de las
operaciones y tender a la disminucin de costos.
Impulsar el fortalecimiento institucional, que no implica necesariamente la
formacin de nuevas instancias, sino una optimizacin de las instancias
institucionales ya existentes y de los recursos de que disponen.
Propender al financiamiento adecuado del servicio vial a travs de recursos
especficos originados en el sector, a fin de asegurar continuidad a los organismos
viales. Como medida de corto plazo, se podra constituir un fondo de inversin
para el sector, mediante los cnones abonados al Estado.
Separar las actividades de concesin en: financiacin, construccin y
conservacinexplotacin, a los efectos de que puedan adjudicarse a distintos
agentes mediante transferencias sucesivas, o que se exijan al concesionario
umbrales mnimos de calidad que de no ser cumplidos originen penalizaciones
econmicas o provoquen el rescate anticipado de la concesin.
Crear un marco legal adecuado para el funcionamiento del transporte multimodal,
delineando las responsabilidades de los proveedores de servicios; asimismo, debe

asegurarse la reciprocidad entre los proveedores multimodales de los distintos

pases, facilitando los movimientos entre las fronteras.
Realizar un trabajo interinstitucional entre los diferentes programas relacionados
con los pequeos agricultores y sus producciones para un desarrollo integral en
las acciones vinculadas con la produccin, el transporte y la comercializacin, en
especial en las regiones menos favorecidas y alejadas.
Recuperar y potenciar la red ferroviaria, en funcin de su aptitud para el
transporte de cargas masivas sobre distancias medias y largas. Se trata de un
proceso que deber implementarse en forma gradual y sostenida.
Realizar estudios para definir el papel que el transporte ferroviario deber cumplir
en el sistema de transporte y la posicin del Estado al respecto.
Propender a la modalidad de los contratos de conservacin vial por calidad de
servicio o estndares; la experiencia indica que se han obtenido buenos
resultados en la preservacin del estado de las vas, reduccin de costos
operacionales y generacin de empleos genuinos.
Una posibilidad para mejorar la efectividad de la conservacin por administracin
es la simulacin de contrato. Esta modalidad consiste en identificar las unidades
de personal que efectan dichas labores y tratarlas como si fuesen contratistas
con apoyo de documentos escritos que determinen la programacin de los
trabajos, las metas a alcanzar, el cumplimiento de especificaciones y plazos, la
inspeccin y recepcin de obras.
PARA LAS PROVINCIAS Y/O MUNICIPIOS
Aumentar la inversin en infraestructura y elevar el nivel tecnolgico de la misma,
incorporando una intensa evaluacin de los proyectos de expansin del sistema.
Intensificar las acciones de mantenimiento y rehabilitacin de la infraestructura
bsica existente.
Ampliar la capacidad de la red vial en los tramos de flujos elevados de trnsito;
ello comprende tanto la duplicacin de trochas como la pavimentacin de
banquinas y otras obras similares.
Priorizar la construccin o mejora de caminos rurales de acceso segn normas
que garanticen una transitabilidad bsica, con vehculos motorizados, durante todo
el ao.

 Fortalecer los consorcios y otras organizaciones de mejoramiento y conservacin

de caminos rurales, a travs de programas y recursos especficos.
Desarrollar la capacidad institucional - mediante financiamiento y apoyo tcnico-,
para la promocin de micro-, pequeas y medianas empresas que se encarguen
del mantenimiento y mejoramiento de los caminos rurales. Es necesario brindar
capacitacin para la administracin, planificacin construccin y mantenimiento de
caminos rurales.
Incentivar inversiones privadas o coinversiones, mediante una adecuada
microinfraestructura de almacenamiento y traspaso de la carga, adems de la
racionalizacin de terminales multimodales dentro de las ciudades ms grandes
tendiendo a mejorar el costo y los servicios de transporte que intercambian equipo.
Recoleccin y sistematizacin de informacin para toma de decisiones, as como
la realizacin de estudios sectoriales.
Consolidacin de
correspondientes.

recursos

humanos

calificados

en

los

organismos

Incentivar la participacin privada mediante contratos de construccin o

rehabilitacin y mantenimiento que establezcan en forma clara y en lo posible
automtica las clusulas y obligaciones, en funcin de la variacin de los niveles y
composicin del trnsito y de la calidad del servicio prestado
Desarrollar mecanismos que otorguen voz y responsabilidad real a los usuarios y
otras partes interesadas, incorporando mecanismos de consulta y participacin
comunitaria en el proceso de decisin sobre inversiones en el transporte local y su
mantenimiento.
Brindar asesoramiento y capacitacin tcnica a los agentes municipales, para el
desarrollo de fondos comunitarios rurales para el mantenimiento de caminos.
Las polticas respecto a los accesos bsicos deben poner nfasis en soluciones
tcnicas de costo mnimo, siempre que aseguren transitabilidad motorizada en
cualquier situacin climatolgica, en lugar de exigir normas de rendimiento
demasiado elevadas. En la mayora de las zonas rurales, el acceso bsico se
puede lograr garantizando que las instalaciones de drenaje -puentes y
alcantarillas- sean capaces de resistir lluvias fuertes; el acceso se puede hacer
ms eficaz en funcin de su costo y extender as sus beneficios a un mayor
nmero de hogares sin superar el presupuesto disponible.

 Coordinar mejoras en el acceso fsico, con otras intervenciones rurales, como

planes de construccin de servicios bsicos rurales y programas de extensin
agrcola.
Introduccin de programas de microcrdito para que las organizaciones de
pequeos y medianos productores puedan adquirir los medios de transporte
necesarios.
Implementar polticas, programas y proyectos de desarrollo que brinden apoyo
tcnico y financiero con cobertura suficiente y adecuada para fortalecer las
organizaciones de productores a fin de lograr escalas que permitan producir y
comercializar competitivamente en diferentes mercados.
Promocin de la seguridad vial mediante sistemas de educacin, informacin y
comunicacin.
PARA PROGRAMAS DE DESARROLLO RURAL Y/O PROGRAMAS
ESPECFICOS DE MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE RURAL
La situacin de los pequeos productores en el contexto de la globalizacin
econmica hace necesaria la inyeccin de recursos a travs de proyectos
integrales que posibiliten adquirir capacidad local de produccin, de gestin y de
fortalecimiento de las organizaciones.
Construir una institucionalidad rural favorable -que puede originarse en el Estado
pero que incluye necesariamente la participacin de las familias rurales y sus
organizacionespara la ejecucin de polticas que incluyan el mejoramiento de la
infraestructura y el transporte dentro de un enfoque integral del desarrollo rural.
Es indispensable promover la formacin y el desarrollo de empresas campesinas
u otras figuras asociativas de pequeos productores para la produccin y/o
comercializacin a fin mejorar las condiciones de negociacin con todos los
agentes de la cadena y superar los problemas que implica la escala reducida.
Brindar capacitacin bsica y especializada en gestin, rehabilitacin y
mantenimiento de caminos, que permita conformar consorcios camineros o
microempresas viales.
Brindar a los productores asistencia tcnica para identificar los puntos crticos en
los cuales los productos pueden sufrir daos por transporte y para la toma de
medidas de prevencin.

 Capacitar a los productores y elaborar manuales tcnicos para un buen manejo

de las operaciones relacionadas al transporte que tiendan a reducir al mnimo los
daos y prdidas de productos: uso de envases compatibles; manejo y supervisin
de la carga/descarga para una buena manipulacin; uso de reas de carga con
rampa que tienen grandes ventajas para la carga en camiones; proteccin contra
el sol y la lluvia en las reas de carga y descarga; uso de carretones, correas
transportadoras y montacargas para reducir la manipulacin manual;
aprovechamiento del espacio y reduccin del movimiento de la carga; distribucin
uniforme del peso; ventilacin necesaria; estiba adecuada para la conservacin
del producto y el envase; control de las condiciones del vehculo y del conductor y
planificacin de la logstica.
Conformar servicios de informacin a nivel municipal y/o provincial que incluyan
informacin sobre los servicios de transporte, el costo de los fletes, los trmites y
documentacin necesarios para el transporte de agroalimentos, precios de los
productos en diferentes mercados, condiciones de acceso a los mismos y
oportunidades comerciales.

Transporte de productos alimenticios en el rea rural de Bolivia, Colombia,

Ecuador, Per y Venezuela (Pacto Andino)

Daniel
Eduardo
Per
Consultores de la FAO

Rodrguez
Neira

La situacin del transporte en el Pacto Andino

El transporte constituye uno de los factores fundamentales para el desarrollo de
las sociedades humanas. Sin l no se hubieran alcanzado los niveles de desarrollo
e integracin existentes en el mundo actual. Es posible afirmar que el desarrollo
de los sistemas de transporte es uno de los elementos que marcan las diferencias
entre los pases desarrollados y los pases en desarrollo.
En los pases del rea andina, como en la mayor parte de los pases en desarrollo,
gran parte de su poblacin vive relativamente aislada de los mercados, de las
ciudades y de los servicios sociales bsicos, debido a las dificultades que
enfrentan para acceder a los sistemas de transporte. Es posible decir que mientras

menor es el acceso al transporte mayor es el grado de aislamiento y adems que,

consecuentemente, el aislamiento es un elemento clave que favorece el aumento
de la pobreza.
En general, la falta de vas de comunicacin bien mantenidas genera efectos
negativos en la economa y en la calidad de vida de las personas encarece los
costos del trasporte, eleva los precios de la produccin, reduce la competitividad
de los productos de exportacin, incrementa los egresos de divisas por la mayor
adquisicin de repuestos y unidades de transporte y limita el acceso a los
mercados, todo lo cual repercute sobre los ingresos y aumenta los niveles de
pobreza. Tambin limita el acceso de las poblaciones rurales a los servicios
pblicos con incalculables impactos negativos sobre el desarrollo humano.
La importancia que tienen los caminos rurales en los pases andinos queda en
evidencia si consideramos que en el Per, alrededor del 30 por ciento de la
poblacin (6,5 millones de personas) vive en asentamientos rurales de menos de
500 habitantes, la mitad de los cuales estn en condiciones de extrema pobreza;
en Bolivia la poblacin rural es el 61,9 por ciento (5 millones de personas) del total,
de las cuales 62 por ciento estn en situacin de extrema pobreza y en Ecuador
representa el 64,3 por ciento (8,06 millones de personas) del total.
Este documento fue elaborado con el propsito de servir como un insumo para la
planificacin y para la toma de decisiones por las autoridades y el personal
estratgico o tcnico de alto nivel, involucrado en planificar, manejar, apoyar o
asesorar las acciones para resolver los problemas y necesidades para el
mejoramiento del transporte de productos alimenticios en el mbito de las
comunidades rurales en Amrica Latina y el Caribe y en particular de los pases
del Pacto Andino. Asimismo, este documento puede constituir una herramienta til
para obtener una visin estratgica sobre la forma de actuar para mejorar la
eficiencia del transporte de productos agrcolas alimenticios desde la puerta de las
fincas hasta los mercados y consumidores. El documento tambin podr servir
como referencia metodolgica para la realizacin de estudios especializados en un
pas determinado sobre los factores esenciales, variables e indicadores que
definen y afectan el transporte rural de productos agrcolas alimenticios en
Amrica Latina y el Caribe y sobre los cuales se deben establecer planes y
programas de mejoramiento.
La metodologa utilizada para la elaboracin de este documento implic una
revisin bibliogrfica de temas referidos al transporte en general y al transporte de
alimentos en particular. Asimismo, se recab informacin en Internet para esbozar
la caracterizacin del sector agro-alimentario y del estado de las redes viales en

los pases andinos. Esto permiti obtener una visin general del tema, a partir de
lo cual se constat que la problemtica del transporte de alimentos no es
homognea en toda el rea andina y que, por el contrario, existen grandes
diferencias en los casos observados que varan de acuerdo al grado de desarrollo
relativo de las regiones, al tipo de producto, al mercado al cual se dirigen y a los
agentes econmicos involucrados en cada caso.
Asimismo, se observ que la problemtica del transporte de alimentos difiere de
acuerdo a la perspectiva de anlisis de cada uno de los agentes que participan en
la cadena de valor. As, por ejemplo, para el pequeo productor rural de alimentos,
el principal problema del transporte es el acceso a los medios de transporte y a las
vas de comunicacin. Para el transportista, el problema son los costos de
operacin y de mantenimiento y en como lograr un balance razonable en las
cargas que transporta de ida y vuelta. Para el consumidor urbano, el problema es
el abastecimiento de los mercados, y para el comerciante importador o exportador,
el problema radica en los costos portuarios y los aranceles fiscales que
determinan el grado de competitividad de su mercanca.
En vista de esta amplitud de posibilidades se abord en primer lugar el anlisis del
tema desde la perspectiva de los pequeos productores rurales, dado que son los
ms afectados por las limitaciones del transporte. En segundo lugar, con el
propsito de referir las recomendaciones finales a casos concretos, se presentan
dos problemticas especficas de transporte de alimentos en la regin andina, la
primera sobre el circuito de la leche en el departamento de Cajamarca y la
segunda sobre el circuito del arroz en el departamento de San Martn, ambos en
Per.
Estos estudios de caso han sido formulados sobre la base de estudios y
diagnsticos realizados por personal de organizaciones no gubernamentales
vinculadas a estas zonas y de entrevistas de campo realizadas con diversos
agentes involucrados en cada una de estas cadenas productivas.
El documento est organizado en cuatro partes. En la primera parte se presenta
una introduccin sobre la importancia del transporte en la cadena alimentaria as
como una descripcin de los objetivos del documento y la metodologa utilizada en
su elaboracin. En la segunda parte, se presenta una caracterizacin del contexto
socioeconmico y poltico del sector agrcola rural y de los sistemas de transporte
terrestre en los pases de la regin andina. En la tercera parte se presenta un
anlisis detallado de la situacin del transporte de alimentos en dos casos
concretos: la leche en la zona sur del Departamento de Cajamarca y arroz en el
departamento de San Martn. En la cuarta y ltima parte del documento se

presentan elementos y recomendaciones a considerar para la formulacin de

estrategias de promocin del transporte de alimentos.
Anlisis de los sistemas de transporte rural en los pases del Pacto Andino
ENTORNO ECONMICO, POLTICO Y SOCIAL DE LOS PASES ANDINOS
Los pases del Pacto Andino comprenden Bolivia, Colombia, Ecuador, Per y
Venezuela. Tiene una poblacin aproximada de 115 millones de habitantes y una
superficie de 4,6 millones de kilmetros cuadrados (Cuadro 20)
La regin presenta una gran riqueza en cuanto a la diversidad de regiones
geogrficas y ecosistemas existentes. La Cordillera de los Andes y la Cuenca
Amaznica son dos de las zonas ms importantes de la sub-regin, las que
adems concentran una altsima biodiversidad de flora y fauna.
Esta riqueza, o megadiversidad, es sin duda uno de los principales potenciales
para su desarrollo. Utilizar en forma sostenible esta inmensa biodiversidad
constituye uno de los principales desafos para los pases de la regin sobre todo
si se tiene en cuenta que en las ltimas dcadas se ha acelerado el proceso de
prdida, en muchos casos irreversible, de valiosos recursos naturales.
La regin, a pesar de estas potencialidades, es la mas atrasada de Amrica del
Sur y en la mayora de los pases que conforman la regin, como puede
apreciarse en el Cuadro 21, existe una vasta poblacin que vive por debajo de la
lnea de pobreza. En las zonas rurales se aprecian las ms altas concentraciones
de pobreza en cada uno de los pases. Esto constituye una manifestacin de
problemas estructurales de acceso a servicios bsicos como energa, agua
potable, vivienda y tambin medios y sistemas de transporte adecuados. A escala
internacional, los cinco pases de la regin andina se encuentran dentro de la
categora de desarrollo humano medio.
ENTORNO ECONMICO, POLTICO Y SOCIAL DEL SECTOR
ALIMENTARIO
Participacin del sector agro-alimentario en los PBI nacionales

AGRO

La agricultura juega un importante papel en el desarrollo de cada uno de los

pases de la regin, representando en promedio algo ms del nueve por ciento del
PBI de la regin. Sin embargo existen diferencias marcadas segn los pases que
podran agruparse de la siguiente manera: Bolivia, Ecuador y Colombia cuentan
con un rango entre el 12 y el 13 por ciento del PBI y Per y Venezuela se
encuentran en un rango del cinco al siete por ciento. En general con los procesos
de industrializacin y urbanizacin de los pases de la regin se observa un

decrecimiento de la participacin del sector agropecuario en el PBI nacional as

como tambin, y de manera ms aguda, de la proporcin total de la poblacin que
depende de la agricultura (Caro y Otero 1999).
Sin embargo, la agricultura y las actividades econmicas conexas determinan
todava buena parte del crecimiento de los pases de la sub-regin. Esto ltimo se
evidencia si se toman en cuenta la produccin, la comercializacin y el
procesamiento de bienes de origen agropecuario y forestal.
CUADRO
Pases del Pacto Andino: superficie, poblacin y desarrollo humano

20

Superfici Poblaci Crecimient Expectativ ndice de

e (miles n en 2001 o anual de a de vida desarrollo
de km2)
(miles)
la
en
humano200
poblacin 2000(aos)
1
en 2001 (%)
Pases

4 695,74

115 100

Bolivia

1 100,00

8 500

2,2

62,6

0,672

Colombia

1 100,00

43 000

1,7

71,6

0,779

283,60

12 900

1,8

69,6

0,731

1 300,00

26 100

1,7

69,3

0,752

912,14

24 600

2,9

73,3

0,775

Ecuador
Per
Venezuel
a

Fuente: Elaboracin propia en base a World Development Indicators database,

April 2002. The World Bank Group y PNUD, Informe sobre Desarrollo Humano
2002.
CUADRO
Pases del Pacto Andino: principales indicadores macroeconmicos
Pases

PBI ao 2001 Crecimiento

(miles de
anual PBI ao
millones

PBI percpita ao
2001

Poblacin
bajo nivel de
pobreza (por

21

$EE.UU.)
Bolivia

2001

($EE.UU.)

ciento)

8,0

1,2

988

60,0

Colombia

82,4

1,4

1 951

55,0

Ecuador

18,0

5,6

1 289

35,0

Per

53,5

0,2

2 106

49,0

124,9

0,7

4 979

31,3

Venezuela

Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Banco Mundial, World

Development Indicators database (portal) INE -Censo Nacional de Poblacin y
Vivienda, Bolivia 2001.
El sector agropecuario sigue, por lo tanto, jugando un papel fundamental que se
manifiesta tambin en los ingresos del conjunto de la poblacin. A pesar de esto,
es importante mencionar que los pases de la regin presentan un porcentaje alto
de poblacin en situacin de pobreza segn muestra el Cuadro 21 y es en las
zonas rurales donde se encuentran las ms altas concentraciones de pobreza
relativa.
Principales productos del sector agroalimentario
A partir de la revisin de la informacin proporcionada por la Comunidad Andina de
Naciones para el ao 1999, es posible identificar que los productos agropecuarios
con mayores volmenes de produccin en la regin son caa de azcar, bananas
y pltanos, leche de vaca, arroz y papas (ver Cuadro 22).
Asimismo es importante considerar las extensiones mayores dedicadas a los
cultivos. Se destacan maz en grano, caf, arroz, bananas y pltanos y soya.
Es preciso mencionar tambin el gran potencial que tiene en la regin el desarrollo
forestal. Para el ao 1995 se estimaba una extensin de alrededor de 257 000 000
hectreas de bosques mientras que el total estimado, para el mismo ao de tierra
cultivable, llega a aproximadamente 141 000 000 hectreas, considerando tierras
arables, cultivos permanentes y pasturas (Caro y Otero 1999).

Este potencial sin embargo es afectado en la regin por tasas altas de

deforestacin que afectan el equilibrio ecolgico, todo ello como resultado de
polticas inadecuadas de ocupacin de los territorios de baja densidad poblacional
como la Amazona. Existen otros problemas ambientales relacionados con la
agricultura y la agroindustria como la erosin, la desertificacin, la contaminacin
de aguas por residuos de la agroindustria e insumos qumicos, la prdida de
fertilidad de los suelos y las emisiones.
CUADRO
Pases andinos: principales productos del sector agropecuario
Cultivos/
Productos

Produccin miles
Superficie
de toneladas
cosechada miles
de ha

22

Rendimiento
toneladas/ha

Maz

3 713,6

1 889,9

2,0

Arroz

6 845,5

1 460,8

4,7

Cebada

273,1

289,0

0,9

Sorgo

678,5

265,5

2,6

Papas

6 048,6

583,4

10,4

Frijoles

286 3

300,3

1,0

Tomate

853,3

44,8

19,1

Cebolla

895,1

52,7

17,0

3 315,0

390,8

8,5

15 303,1

1,255,8

12,2

1 048,4

96,7

10,8

891,4

699,5

1,3

Yuca
Bananas
pltanos
Naranja
Soya

Palma
africana

3 737,8

260,8

14,3

Caf

963,4

1 707,2

0,6

Cacao

172,7

490,6

0,4

58 161,1

763,3

76,2

348,6

209,4

1,7

Caa
azcar

de

Algodn
Leche
vaca

de

9 562,2

Huevos
gallina

de

779,3

Fuente: Comunidad Andina de Naciones. 1999

Existe tambin una produccin de menor importancia econmica pero importante
desde el punto de vista socio-cultural: es la denominada agricultura tradicional o
agricultura campesina donde los resultados de la innovacin tecnolgica no llegan,
ya sea por problemas de accesibilidad o de marginacin. Esta agricultura juega un
papel importante en la seguridad alimentaria de la poblacin rural y urbana de los
pases analizados y es producto, en muchos casos, de conocimientos
tradicionales que se han ido transmitiendo de generacin en generacin. Este
conocimiento tradicional tiene una importante funcin en la preservacin de la
biodiversidad de las regiones andinas y amaznicas de los pases analizados.
La regin andina no es ajena al problema de seguridad alimentaria que est
estrechamente vinculada a la pobreza. Segn el informe de la FAO (Seguridad
Alimentaria en los Pases Andinos: hacia una estrategia de desarrollo rural integral
y lucha contra la pobreza) la regin andina tiene ms del 40 por ciento de su
poblacin por debajo de la lnea de la pobreza y el 15 por ciento no cubre sus
necesidades bsicas de alimentacin para llevar una vida sana y productiva.
El limitado acceso a la infraestructura productiva as como a las tecnologas
apropiadas es otro problema que frena el desarrollo rural y agrario en la regin. La
escasez de tierras irrigadas es un indicador que ilustra este caso.

BALANZA COMERCIAL DEL SECTOR AGROALIMENTARIO

En los Cuadros 23 y 24 se aprecia el valor de las exportaciones e importaciones
de los principales productos agropecuarios de los pases de la regin andina. La
regin presenta niveles importantes de exportacin de productos agropecuarios
entre los que destacan bananos o pltanos frescos, caf, rosas y flores, cacao,
esprragos y otros. En cambio los principales productos importados para
satisfacer su demanda interna son maz, trigo y frijoles.
CUADRO
23
Exportaciones de la Comunidad Andina hacia el mundo (miles de $EE.UU.)
Ao
2002

Total de comercio para productos seleccionados

3 947
416

Bananas o pltanos tipo cavendish valery, frescos

1 346 34,11
507

Caf sin descafeinar, sin tostar

985 351 24,9

6

Rosas, cortadas para adornos, frescas

384 824 9,75

Dems flores y capullos, excepto claveles, crisantemos,

pompones y rosas, cortados para adornos, frescos

321 684 8,15

Claveles cortados, para adornos, frescos

191 436 4,85

Cacao en grano, entero o partido, crudo

95 496 2,42

Esprragos, frescos o refrigerados

85 023 2,15

Bananas o pltanos tipo plantain(para coccin),

frescos

59 525 1,51

Mangos y mangostanes, frescos o secos

45 714 1,16

Nueces del Brasil, sin cscara

31 145 0,79

Frijoles (porotos, habas, frjoles) de soja (soya),

excepto para siembra, incluso quebrantados

24 043 0,61

Pimientos secos, triturados o pulverizados (pimentn)

21 826 0,55

Dems bananas o pltanos, excepto tipos plantain y

Cavendish Valery, frescos

20 919 0,53

Tabaco negro sin desvenar o desnervar

20 285 0,51

Uvas frescas

19 065 0,48

Fuente: Sicext, CAN 2003

CUADRO
24
Importaciones de la Comunidad Andina desde el mundo (miles de $EE.UU.)
Ao
2002

Dems maz duro (Zea mays var. vulgaris o Zea 413 718 19,6
mays var. indurata), amarillo, excepto para siembra
9
Dems trigos, excepto duro, excepto para siembra

381 068 18,1

3

Dems trigo duro, excepto para siembra

266 834 12,7

0

Frijoles (porotos, habas, frjoles) de soja (soya), excepto 215 052 10,2
para siembra, incluso quebrantados
3
Algodn sin cardar ni peinar
Manzanas, frescas

138 076 6,57

70 594 3,36

Dems frijol (poroto, alubia, juda, frjol)

(Phaseolus vulgaris), excepto para siembra

comn

46 027 2,19

Lentejas y lentejones, excepto para siembra, secos

40 059 1,91

Cebada, excepto para siembra

35 654 1,70

Caucho tcnicamente especificado(TSNR), excepto en

ltex

30 245 1,44

Uvas frescas

28 073 1,34

Dems maz duro (Zea mays var. vulgaris o Zea

mays var. indurata), blanco, excepto para siembra

25 633 1,22

Arvejas o guisantes, excepto para la siembra, secas

22 215 1,06

Gallos y gallinas de peso inferior o igual a 1 850 g, vivos

21 779 1,04

Peras, frescas

17 998 0,86

Fuente: Sicext, CAN 2003

PRINCIPALES POLTICAS ESTATALES: EL PANORAMA DE LA REGIN
El proceso de globalizacin y ajuste estructural se inicia y/o consolida en la
dcada de 1990, ya sea por diseo propio o por presin de organizaciones
financieras internacionales.
Este proceso ha significado un nuevo y gran desafo para los productores rurales,
especialmente para los campesinos y pequeos productores a partir de un
proceso de apertura de mercados y de una competencia desigual en los pases
del sur como en el caso de los pases andinos. El repliegue del Estado y sus
organismos de extensin, crdito e investigacin han dejado tambin un vaco que
en general no ha sido cubierto por el sector privado.
El supuesto subyacente de estas medidas en el campo fue que la inversin
privada y el libre mercado llenaran los vacos generados. Esto ltimo funcion en
gran medida para la agricultura comercial pero no para la pequea y mediana
agricultura que por el contrario agravaron su situacin econmica (FIDA, 2001).

En lo que se refiere a la investigacin y extensin agropecuarias en la regin

andina existen distintas instancias que contribuyen a la innovacin de la
posproduccin, es decir en la poscosecha y en la transformacin. Un caso
especfico comn para el conjunto de pases son los denominados Sistemas
Nacionales de Investigacin Agropecuaria. Cada pas tiene su entidad lder en la
materia: en Bolivia el Instituto Boliviano de Tecnologa Agropecuaria (IBTA), en
Colombia la Corporacin Colombiana de Investigacin Agropecuaria
(CORPOICA), en Ecuador el Instituto Nacional Autnomo de Investigaciones
Agropecuarias (INIAP), en Per el Instituto Nacional de Investigacin Agropecuaria
(INIA) y en Venezuela el Instituto Nacional de Investigaciones Agrcolas (INIA).
Tradicionalmente, desde su creacin en la dcada de 1960, los Institutos
Nacionales de Investigacin Agropecuaria han funcionado con recursos estatales y
han estado orientados a resolver problemas vinculados con la productividad
agropecuaria en los cultivos y crianzas de mayor importancia para las economas
nacionales.
Sin embargo, estas polticas de investigacin, por lo general, han estado alejadas
de la problemtica de los pequeos productores y de su situacin de
vulnerabilidad y pobreza en la regin. Esto en general se agrava an mas en
zonas de produccin agropecuaria con problemas de accesibilidad.
Asimismo, ha existido una desviacin importante de la investigacin en la
produccin primaria, aun cuando de acuerdo a los mandatos de los institutos
deban tambin trabajar en investigacin en el campo de poscosecha y
transformacin. En el caso del Per, la parte de investigacin en poscosecha y
transformacin fue transferida en 1992 del INIA al Instituto de Desarrollo
Agroindustrial (INDDA) con escasos resultados.
Por otro lado, el nfasis de la investigacin ha estado orientado principalmente
hacia cultivos y no por sistemas productivos lo cual alej an mas los resultados
de la investigacin de los pequeos productores en la regin que se caracterizan
por tener sistemas productivos diversificados basados en una racionalidad
campesina marcada por la aversin al riesgo.
Con las polticas de ajuste estructural y la globalizacin de las economas
nacionales comienzan a ocurrir cambios importantes a nivel del papel tradicional
de los Sistemas Nacionales de Investigacin que estn directamente relacionados
con los procesos de reduccin del aparato estatal y surgen casos interesantes de
articulacin entre las entidades orientadas a la investigacin y extensin a nivel
pblico y privado en la regin. En principio, las prioridades de investigacin

empiezan a ser ms marcadas por la demanda y exigencia de los mercados y las

empresas y las organizaciones privadas de productores, empiezan a aportar
innovaciones tecnolgicas.
Los desafos principales en el tema de la extensin rural o asistencia tcnica, en el
actual contexto, estn buscando implementar mecanismos sostenibles de
asistencia tcnica que lleguen a los pequeos productores, tanto en la parte de
produccin primaria como en poscosecha y transformacin. En otras palabras, el
desafo consiste en desarrollar el mercado privado de la asistencia tcnica.
PRINCIPALES POLTICAS ESTATALES EN LOS PASES DE LA REGIN
Bolivia
Segn el Plan Bolivia 2002-2006 (Repblica de Bolivia, 2002), el gobierno
considera prioritario enfrentar el problema del desempleo -que es la necesidad
ms imperiosa de la sociedad boliviana, particularmente de los jvenes en reas
rurales y urbanas-, mediante inversin pblica en infraestructura caminera y
servicios bsicos, gas domiciliario, sistemas de riego y electrificacin rural;
adems se contempla restablecer los servicios ferroviarios.
En materia productiva se promueve una poltica de transformacin productiva del
agro para mejorar los medios de vida de los campesinos y fortalecer las empresas
agrarias, brindndoles oportunidades de produccin, crdito, comercializacin y
desarrollo.
En cuanto a los problemas de desintegracin tnica, se promueve una poltica de
inclusin social, econmica y cultural de los quechuas, aymaras y los grupos
tnicos de la Amazona, la Chiquitana y el Chaco.
Se construir la carretera Vctor Paz Estenssoro y el Corredor Este-Oeste que
integrar siete departamentos y cinco pases limtrofes. Estas obras permitirn el
desarrollo econmico de las poblaciones asentadas a lo largo de estas vas,
permitiendo el traslado de productos a mercados internos y externos.
Colombia
El Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006 (Repblica de Colombia, 2002)
contempla, entre otros aspectos, el apoyo a las zonas deprimidas y de conflicto.
Se busca, para estas zonas, el restablecimiento de la base econmica local a
partir de proyectos productivos y de generacin de ingresos en los campos
agropecuario, forestal, agroforestal y silvo-pastoril. Estos proyectos debern ser
concertados con las comunidades y consideran las distintas etapas de las

cadenas productivas,
comercializacin.

incluyendo

la

produccin,

la

transformacin

la

El Plan incluye acciones que busquen desarrollar la infraestructura fsica y social

de las zonas deprimidas a travs del fortalecimiento del programa Colombia
Profunda y se completarn las obras iniciadas anteriormente como proyectos
viales, aeroportuarios y fluviales. Se desarrollarn adicionalmente programas de
electrificacin de zonas no conectadas mediante nuevas redes y/o proyectos de
pequeas centrales hidroelctricas.
El Plan aborda el tema de la ruralidad a partir de un enfoque que considera las
sinergias entre el sector rural y los centros urbanos pequeos y medianos y las
reas metropolitanas. Considera asimismo la participacin activa de las
comunidades como un elemento central y contempla la sostenibilidad ambiental, el
ordenamiento territorial, la equidad de gnero y las especificidades regionales,
culturales y tnicas como parmetros de las polticas de desarrollo rural y
sectorial.
Ecuador
Uno de los problemas ms importantes que ha afrontado Ecuador es la crisis
econmica y estructural de los aos 1998-2000. Dentro de este contexto, el
Gobierno est tratando de enfrentar el tema de la pobreza que es considerada de
carcter prioritario (European Comission, 2002).
En ese sentido el gobierno ha diseado una estrategia a nivel nacional para
contribuir al desarrollo integrado, equitativo y sostenible. Existen tres mecanismos
implementados para reducir la pobreza:

el Programa del Bono Solidario cuyo objetivo es compensar

econmicamente (transferencia en efectivo) a la poblacin de menores
recursos por la eliminacin de los subsidios al gas, la electricidad y los
combustibles: llega al 44 por ciento de las familias ecuatorianas;

el programa de la Beca Escolar cuyo objetivo es incrementar el ingreso

familiar de las familias en condiciones de extrema pobreza y promover el
acceso y permanencia de los nios/as y adolescentes a la educacin
bsica, garantizando la asistencia a por lo menos el 90 por ciento del
perodo escolar.

el Programa de Alimentacin Escolar que busca contribuir al mejoramiento

de la calidad y eficiencia de la educacin bsica; entrega un complemento

alimenticio, principalmente en las zonas con mayor incidencia de la

pobreza.
Per
El plan estratgico nacional 2002-2006 (Repblica del Per, 2002) del gobierno
peruano considera las siguientes prioridades:

la generacin de empleo;

la lucha contra la pobreza;

la descentralizacin;

la modernizacin del Estado.

En el sector de la agricultura las polticas se orientan principalmente a:

promover el desarrollo de los productores agrarios organizados en cadenas

productivas dirigido a lograr una agricultura desarrollada y sostenible;

fortalecer y desarrollar los mercados agrarios, aumentando la cobertura y

calidad de la provisin de bienes y servicios pblicos para el agro;

reducir la pobreza y el aumento de la calidad del empleo rural;

fortalecer la institucionalidad y la organizacin privada y pblica del sector

agrario;

mejorar la gestin y el aprovechamiento sostenible de los recursos

naturales.

Las polticas relacionadas con el sector transporte se orientan a los siguientes

objetivos:

integrar el territorio nacional;

dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte

eficiente;

promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en un marco

de libre competencia;

promover y proporcionar infraestructura y servicios areos y acuticos

eficientes y seguros.

Venezuela
De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2007 (Repblica Bolivariana de
Venezuela, 2001), la orientacin prioritaria del sector pblico es la
descentralizacin que fomente un aprovechamiento de las potencialidades del
pas para lograr una distribucin ms equilibrada y sostenible de las actividades
productivas, las inversiones y la poblacin en el territorio nacional. La estrategia
diseada por el Gobierno Nacional se sustenta en la bsqueda de cinco
equilibrios:

Equilibrio Econmico: se orienta a desarrollar un modelo econmico que

permita la produccin global de riqueza y la justicia en su disfrute, es decir
la construccin de una sociedad equitativa, justa y prspera, para lo cual es
necesario establecer una economa humanista, autogestionaria y
competitiva.

Equilibrio Territorial: se orienta a desarrollar un modelo de ocupacin del

territorio mediante la estrategia de descentralizacin desconcentrada, a
partir del potencial y las restricciones ambientales y culturales del mismo.

Equilibrio Social: se orienta no slo a corregir las enormes diferencias que

afectan a la sociedad con su gran carga de exclusin e injusticia social sino,
tambin, al desarrollo pleno del ciudadano en los aspectos relativos al
ejercicio de la democracia.

Equilibrio Poltico Institucional: se orienta a promover la transformacin del

marco institucional dentro del cual los actores polticos, sociales y
econmicos hacen sus planes y toman sus decisiones.

Equilibrio Internacional: se orienta a lograr la adecuada insercin de

Venezuela en el mbito internacional y el impulso a la integracin de las
naciones latinoamericanas y caribeas, en lo econmico, territorial y
energtico.

CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS DEL SECTOR AGRCOLA RURAL

Superficie agrcola y poblacin rural ocupada en la agricultura

En el Cuadro 25 se encuentra la informacin sobre el total de tierras cultivadas y la

cantidad de superficie de tierras irrigadas en cada pas de la regin andina.
Distribucin y tenencia de la tierra
Una caracterstica importante en los pases andinos comn a Bolivia, Ecuador y
Per es la presencia de un alto grado de fraccionamiento de la propiedad de la
tierra. Esto puede explicarse en razn de los procesos de reformas agrarias
ocurridos en estos pases entre las dcadas de 1960 y 1970 que dieron paso a
procesos de desconcentracin de tierras.
A modo de ejemplo, en el caso peruano existen alrededor de 1,8 millones de
productores agropecuarios que cubren un rea de 35,6 millones de hectreas
(INIA, 1999) Segn la misma fuente, ms del 50 por ciento de las unidades
agropecuarias poseen extensiones menores de tres hectreas y cubren solo el 3,2
por ciento de la superficie agrcola. Por otro lado, apenas poco ms del tres por
ciento de las unidades agropecuarias concentran el 77,6 por ciento de la superficie
agrcola con propiedades mayores de 50 hectreas.
CUADRO
Pases andinos: superficie de tierras cultivadas

25

Superficie Irrigada
Pases

Superficie
cultivada1 miles de ha

Miles de
ha

Tierra irrigada/
cultivada(%)

Bolivia

2 100

88

4,2

Colombia

4 430

1 061

24,0

Ecuador

3 001

250

8,3

Per

4 200

1 760

41,9

Venezuela

3 490

205

5,9

Tierras arables y tierras agrcolas dedicadas a cultivos permanentes Fuente: Caro

y Otero, 1999.

En la regin andina predomina numricamente el minifundio; sin embargo, segn

el tamao de las explotaciones, las reas mejor dotadas se encuentran
concentradas en las explotaciones medianas y grandes (Chiriboga, 1996).
Estas caractersticas estructurales de la tenencia de la tierra hacen resaltar la
necesidad de buscar alternativas econmicas para esta poblacin tanto a nivel
agrcola (mediante esquemas apropiados de asistencia tcnica integral y apoyo en
infraestructura) como tambin en alternativas no agrcolas rurales que han
demostrado tener potencial para generar fuentes de empleo e ingresos.
La agroindustria rural en la Regin Andina
Es importante sealar que en la regin andina existe un importante nmero de
agroindustrias rurales en pequea escala que transforman materias primas locales
y usan mano de obra intensiva. Riveros (1997) seala la existencia de
aproximadamente 785 000 unidades empresariales de este tipo que dan empleo a
alrededor de 1 962 500 personas.
En las grandes ciudades as como tambin en las denominadas ciudades
intermedias existe un alto nmero de microempresas que procesan alimentos en
distintas lneas de produccin y constituyen una importante alternativa de
generacin de autoempleo e ingresos para sectores de escasa capacidad
econmica.
Este sector de microempresas rurales y urbanas tienen necesidades muy grandes
de asistencia tcnica integral y de acceso a financiamiento adecuado de tal
manera de poder competir dentro de los actuales mercados globalizados.
Asimismo, hay necesidad de que estas unidades en pequea escala puedan
organizarse mejor, ya sea de manera horizontal, en asociaciones o grupos, y/o de
manera vertical, tanto con los proveedores/productores de las materias primas
como con empresas de mayor tamao o escala.
Globalizacin, urbanizacin y cambios en el sector agroalimentario
La regin andina no ha sido ajena a los procesos de cambios de hbitos
alimenticios y de consumo como resultado de los procesos de rpida urbanizacin
as como tampoco de los procesos de globalizacin del comercio de los alimentos
en cada uno de los pases. Como refiere Riveros (2001), la tendencia existente en
el consumidor urbano apunta a un alto consumo de alimentos fuera del hogar
(dada la escasez de tiempo) y a un alto consumo de alimentos procesados de
rpida preparacin. El mismo autor refiere que en la ltima dcada se han hecho

importantes inversiones en Amrica Latina en los sectores comerciales e

industriales alimenticios, principalmente por medio de la adquisicin de empresas
y la fusin de compaas.
Asimismo, en los pases desarrollados se estn desarrollando nuevos mercados
en funcin de la sensibilizacin de algunos sectores de poblacin respecto al tema
del medio ambiente (productos orgnicos o verdes) y de equidad en las relaciones
de produccin y comercializacin (comercio justo o fair trade)
Los cultivos ilcitos
Otra caracterstica importante en el mbito de los problemas del sector agrario de
Bolivia, Colombia y Per es la importancia de los cultivos ilcitos, principalmente de
la coca. Se estiman 50 000 hectreas instaladas en Bolivia (61 000 productores
involucrados), 81 000 en Colombia (160 000 productores) y 150 000 en Per (40
000 productores) (Cabieses, 1999).
CARACTERSTICAS DE LA PRODUCCIN ALIMENTARIA DE LOS
PEQUEOS PRODUCTORES RURALES
Diversos estudios coinciden en sealar la gran heterogeneidad existente en la
agricultura de los pases de la regin andina y, por lo tanto, de sealar
categricamente las caractersticas especficas existentes. Sin embargo, bajo un
enfoque de sistemas agrcolas -o sistemas de produccin- es posible distinguir
algunas caractersticas comunes.
Segn una publicacin conjunta de la FAO y el Banco Mundial (Farming Systems
and Poverty, 2001), se identifican siete sistemas agrcolas de primera importancia
en la regin andina en los que participan principalmente los pequeos
productores:

sistemas irrigados: se usan principalmente en hortalizas, frutas y pastos;

sistemas de base forestal: principalmente localizados en la Amazona;

existen grandes extensiones de agricultura de subsistencia (migratoria) as
como tambin ganadera y plantaciones;

sistemas de gran altitud mixtos: comprenden los valles interandinos

generalmente bien desarrollados y los valles de altura y la agricultura de
montaa donde subsisten los sistemas ms tradicionales de la cultura
andina (cultivos y crianzas andinos);

sistemas extensivo-mixtos: incluye las sabanas de Colombia y Venezuela;

plantaciones costeras y sistemas agrcolas mixtos: se producen importantes

cultivos de exportacin, plantaciones de frutales y tubrculos;

sistemas de altiplano intensivo-mixtos: incluye hortalizas, caf, maz,

ganado vacuno y porcicultura, cereales y tubrculos;

sistemas de secano extensivo-mixtos: son caractersticos los cultivos de

algodn y la ganadera as como la agricultura de subsistencia.

DEMANDA DE TRANSPORTE
La informacin disponible en los pases andinos no est fcilmente desglosada al
nivel de cada uno de los modos de transporte y tipo de carga, de modo que el
clculo de la participacin del transporte carretero de alimentos en el Producto
Bruto Interno de cada pas resulta poco confiable. Adems los datos de Bolivia y
Venezuela incluyen las comunicaciones y, en el primero, el almacenamiento, lo
que dificulta la comparacin. Sin embargo, la informacin que se presenta a
continuacin (Cuadro 26), tomada de un estudio de la Comunidad Andina de
Naciones (CAN, 2000), da una idea de la situacin.
Los tipos de demanda por transporte de alimentos en las reas rurales de los
pases andinos varan entre las regiones de acuerdo a diversos factores como la
estructura de la produccin, el grado de integracin de los productos a cadenas
productivas y a mercados dinmicos y las caractersticas geogrficas y
climatolgicas del medio.
CUADRO
26
Pases andinos: participacin del transporte y las comunicaciones en el PIB
(%)
Pases

Bolivia

Ao
s

PIB (millones
$EE.UU)

Transporte (%
del PIB)

Transporte
(millones UPS)

1997

1 967

8,2

654

1998

8 575

7,8

666

Colombia 1997

95 925

7,1

6 850

1998

--

--

--

1997

19 760

6,2

1 225

Ecuador

1998

19 710

6,3

1 242

1997

65 173

7,4

4 823

1998

66 942

7,4

4 954

Venezuela 1997

98 003

5,1

4 998

1998

98 863

5,9

5 833

Per

Fuente: Comunidad Andina de Naciones, 2000.

En algunas regiones, las demandas por transporte de alimentos pueden ser
intensas y regulares a lo largo de todo el ao, debido a la diversidad y al volumen
de la produccin y a la importancia que tiene la regin para el abastecimiento de
determinados mercados nacionales y/o externos. Estas regiones productoras de
alimentos existen en la periferia de prcticamente todas las ciudades grandes de
los pases andinos, y por lo general estn bien conectadas por carreteras
asfaltadas y redes viales secundarias, y cuentan con servicios diversificados de
transporte, de mantenimiento e intermediacin. Eventualmente, el nivel de la
demanda puede aumentar o disminuir segn las condiciones climatolgicas y los
calendarios agrcolas, sin variar necesariamente las caractersticas de la
tecnologa de transporte.
En otros casos el tipo de producto y la estructura de produccin tambin pueden
determinar las caractersticas de la demanda por transporte. Por ejemplo, puede
tratarse de pequeos ganaderos que transportan diariamente al mercado de cinco
a diez litros de leche cada uno, a lomo de mula o cargndolos ellos mismos a
travs a caminos de herradura; en otros casos puede tratarse de pequeos
productores de arroz o de caf que transportan dos o tres veces al ao sus
cosechas de media a dos toneladas cada uno, para lo cual requieren
necesariamente caminos transitables y animales de traccin o vehculos
motorizados. El tipo de demanda y de tecnologa de transporte vara segn cada
caso.
En el extremo opuesto, estn las regiones menos desarrolladas, cuya produccin
est muy poco integrada a los circuitos comerciales urbanos y que carecen, ya
sea de infraestructura vial como en el caso de comunidades andinas aisladas, o
de medios de transporte, como en el caso de comunidades amaznicas aisladas.

En estos casos, las demandas de transporte de alimentos son mucho ms

reducidas y limitadas en trminos de frecuencia y volmenes transportados, y
suelen combinarse con otras necesidades de transporte como la de pasajeros y de
mensajera.
INFRAESTRUCTURA VIAL TERRESTRE Y PARQUE AUTOMOTOR
En general, la realidad del transporte terrestre en las reas rurales de los pases
andinos es similar en toda la regin. Se trata de extensos territorios de difcil y
agreste geografa, de redes viales insuficientes que dejan en el aislamiento y la
pobreza a miles de personas, de caminos en mal estado debido a la falta de
mantenimiento, de parques automotores antiguos y de variadas marcas, de
elevados costos de operacin y mantenimiento, de servicios irregulares, de
burocracias limitadas, de presupuestos exiguos, en suma, se habla de atraso y de
pobreza (Cuadro 27).
En muchos casos, cuando se trata de regiones extremadamente pobres y
aisladas, el problema del transporte no se plantea siquiera en trminos del acceso
de las comunidades a las ciudades y a los mercados, sino al revs, en trminos de
alivio a la pobreza, es decir en como llevar a estas poblaciones alimentos y
servicios bsicos de salud, educacin y energa.
De esta manera, los sistemas de transporte forman parte de la realidad a la que
pertenecen, y corresponden con el grado de desarrollo econmico y social del
lugar donde se encuentran. Las posibilidades concretas de mejorarlos deben partir
de estas realidades y hacer propuestas viables de acuerdo a las capacidades
concretas.
De los cinco pases de la regin andina, Venezuela posee una red vial total y
asfaltada de 93 472 km, con un ndice de ocupacin de 101 kilmetros de va por
cada 1 000 km2 de superficie; Ecuador tiene 159 km por cada 1 000 km 2 de
superficie. En el extremo opuesto, estn Bolivia y Per con alrededor de 50
kilmetros de va por cada 1 000 km 2 de superficie. En cambio, si se compara el
ndice de densidad, Colombia y Per son los pases que tienen el mayor dficit de
vas por habitante. Per es el pas que presenta mayor cantidad de territorios
desprovistos de vas de comunicacin y la mayor cantidad de personas que viven
aisladas de las ciudades, de los circuitos comerciales dinmicos y de la economa
monetaria.
CUADRO
Pases andinos: superficie, poblacin y longitud de la red vial

27

Longitud red
vial (km)

Pases

Pases
Andinos
Bolivia

Poblacin
Ao 2000 Superfici Total
(1 000
e (1 000
km
habitante
km2)
s)

111 484

8 142

4 714

ndice de
densidad
Asfaltad Red vial
total/1
o km
000
habitante
s

ndice de
ocupaci
n Red
vial
total/1
000
km2 de
superfici
e

379
047

61 742

3,40

80,41

1 099 53 153

2 933

6,53

48,36

113
500

13 620

2,73

99,39

Colombia

41 564

1 142

Ecuador

12 411

271 43 197

5 184

3,48

159,40

Per

25 661

1 285 75 725

10 051

2,95

58,93

Venezuel
a

23 706

917 93 472

29 954

3,94

101,93

Fuente: Corporacin Andina de Fomento. 2000

Pese al gran esfuerzo desplegado por los gobiernos latinoamericanos a lo largo de
varias dcadas para dotar a sus pases de una adecuada infraestructura vial, a
inicios de la dcada de 1990 los organismos responsables consideraban que slo
un tercio de las carreteras principales de la regin se encontraba en condiciones
aceptables y que otro tercio requera una reconstruccin completa. El resto
requera urgentes trabajos de rehabilitacin.
En las carreteras secundarias el promedio de vas en mal estado se elevaba
entonces al 65 por ciento y en los caminos vecinales al 80 por ciento (Bull, 2000).
Por ello es que a lo largo de la dcada de 1990 muchos gobiernos de la regin
emprendieron costosos procesos de reconstruccin de sus caminos, marcados por
una fuerte tendencia a reemplazar lo viejo por lo nuevo y sin llegar a establecer
que la destruccin de los caminos no es un hecho natural o inexorable sino
consecuencia de la inexistencia o inadecuada aplicacin de polticas de

conservacin vial (IPES, 2001). Hoy en da, organismos como el Banco Mundial y
el Banco Interamericano de Desarrollo prestan apoyo financiero a los pases de la
regin mediante programas que combinan la construccin, la rehabilitacin y el
mantenimiento de las redes viales, involucrando la participacin de gobiernos
nacionales y locales, el sector privado y las comunidades de usuarios.
En el caso de Per, los nuevos caminos en la sierra rural, construidos como parte
del proyecto Caminos Rurales del Per, han hecho que el mundo exterior y sus
mercados sean ms accesibles para los tres millones de pobres de la zona. El
diseo del programa fue innovador, con un fuerte nfasis en la reduccin de la
pobreza, la participacin de la comunidad y la colaboracin de participantes
claves: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Banco Interamericano
de Desarrollo, el Banco Mundial y ms de 20 organizaciones no gubernamentales.
Se estableci un marco institucional conducente a la colaboracin para sacar el
mayor provecho posible de cada una de las ventajas comparativas de las partes
involucradas. El programa redujo el aislamiento y facilit la integracin de las
comunidades beneficiarias, aument las oportunidades econmicas y estimul la
participacin del empresariado local. Se rehabilitaron ms de 11 000 km de
caminos y se crearon 32 300 puestos de trabajo no calificado temporal y 4 700
puestos permanentes en 410 empresas locales de mantenimiento de caminos.
Este programa de asociacin innovadora recibi un Premio a la Excelencia 2001
otorgado por el Presidente del Banco Mundial.
En este programa, los costos de rehabilitacin de las vas varan de $EE.UU. 12
000/km para caminos que soportan trnsitos promedios menores de 15 vehculos
por da, a $EE.UU. 15 000/km para vas que tienen promedios de trnsito de 15 a
50 vehculos por da. En el caso de territorios ms agrestes, como el amaznico,
estos costos pueden elevarse hasta $EE.UU. 20 000/km. En el caso del
mantenimiento rutinario de vas previamente rehabilitadas, los costos varan
alrededor de $EE.UU. 500/km/ao para vas asfaltadas, y de $EE.UU 230/km/ao
para caminos de tierra.
En general, el problema del parque automotor de vehculos de carga en los pases
andinos se caracteriza por la predominancia de unidades antiguas, que
sobrepasan 10 y 15 aos de edad, por encima de la vida til estipulada por los
fabricantes (Cuadro 28). Es, por lo tanto, un parque vehicular obsoleto (CAF,
2000).
Otra caracterstica destacada es el hecho que el porcentaje de vehculos livianos
en el flujo total de la carga oscila entre el 30 y el 40 por ciento del total. Esto refleja
que los vehculos no se estn utilizando adecuadamente para efectuar el

transporte de la carga. En algunos casos, se han detectado proporciones de hasta

el 60 por ciento de utilizacin de vehculos livianos para efectuar transportes en
recorridos que oscilan de 280 a 450 kilmetros.
CUADRO
Pases andinos: parque automotor por tipo de vehculo
Pases

Bolivia (a)

Total vehculos Cami Remolcado

de carga
n
r

Remolque y
semiremolque

s/d

s/d

s/d

139 702 109 752

10 341

19 609

s/d

s/d

s/d

Per (2001)
(b)

145 549 110 276

17 081

18 192

Venezuela
(a)

443 632 231 170

42 582

169 880

Colombia
(a)
Ecuador (a)

52 839

28

1 438

Fuente: (a) Corporacin Andina de Fomento, 2000. (b) Instituto Nacional de

Estadstica e Informtica, 2002.
Otro problema detectado es el alto porcentaje de camiones vacos en el flujo de
vehculos, con una proporcin que oscila entre el 26 y el 38 por ciento respecto al
total, lo que supone entre un 50 y un 80 por ciento de viajes de retorno vacos.
Esto es ocasionado, en la mayora de los casos, por la precaria estructura
comercial que les impide o dificulta la obtencin de cargas de retorno. Esto
incrementa inevitablemente los costos del transporte. Los transportistas
individuales concentran la mayor parte del parque de menor capacidad, hasta 20
toneladas, que representa el 83 por ciento del parque automotor de la regin.
Aspectos de logstica y aministracin del transporte
La gestin vial ha estado tradicionalmente a cargo de los gobiernos nacionales a
travs de sus Ministerios de Obras Pblicas o de Transporte, los cuales, salvo
contadas excepciones, se caracterizaron por brindar una atencin insuficiente a
los caminos. Como parte del proceso de reformas emprendido por los Estados en

la dcada de 1990, tal responsabilidad fue delegada en forma parcial o total a

instancias descentralizadas o desconcentradas de gobierno, dependiendo del nivel
de importancia de las vas. En la mayora de los pases, la gestin de las vas
principales qued a cargo de entidades de cobertura nacional como Sistemas,
Servicios o Institutos Nacionales de Caminos, en tanto que la gestin de las vas
secundarias y vecinales tendi a ser transferida a entidades sub-nacionales de
gobierno, es decir municipios y prefecturas.
En el caso de las vas principales, la descentralizacin ha dado buenos resultados
en trminos de sostenibilidad y en la medida que se han otorgado en concesin al
sector privado o se financian a travs del cobro de peajes no subsidiados. En
cambio, en el caso de las vas secundarias y locales, la descentralizacin de la
gestin en los gobiernos sub-nacionales no ha sido tan exitosa, salvo
excepciones. Esto se debe a diversas razones, entre ellas a la falta de precisiones
legales acerca de las responsabilidades que les compete a los gobiernos locales
en materia vial, al desconocimiento de las nuevas autoridades responsables de los
mecanismos de organizacin de sistemas de gestin vial, a las limitaciones
presupuestales, al privilegio en la construccin de obras nuevas antes que al
mantenimiento de las existentes y a la ausencia de personal tcnico especializado.
Prdidas de alimentos durante el transporte e inocuidad de los alimentos
transportados
Los dos objetivos principales de la aplicacin de tcnicas de poscosecha a los
alimentos de origen agrcola son mantener la calidad del producto -apariencia,
textura, sabor, valor nutritivo y sanitario- y reducir las prdidas entre la cosecha y
el consumo. Ms que el empleo de tecnologa con un alto nivel de desarrollo, la
clave para alcanzar estos objetivos es un manejo eficiente del producto durante
todas las etapas de la poscosecha. Si bien el uso de tecnologas avanzadas
puede ofrecer ventajas en las operaciones en gran escala, frecuentemente estas
opciones no estn al alcance de las economas de los pequeos productores.
En el caso peruano, el Ministerio de Agricultura (MINAG, 2003) estima las prdidas
poscosecha de los productos agrcolas de consumo al natural en un 10 por ciento,
en el caso de algunos alimentos especficos. En esta misma fuente las prdidas se
estiman en mas de 900 000 toneladas, equivalentes a $EE.UU 50 millones
anuales. Otras estimaciones de mermas ocurridas por un deficiente manipuleo,
almacenamiento y transporte de los alimentos, oscilan entre un 15 y 30 por ciento.
En los estudios de caso se presentan algunas estimaciones de prdidas de
alimentos referidos a la produccin de leche en Cajamarca y de arroz en San
Martn.

Las causas directas de las prdidas pueden estar relacionadas con diversos
factores como la recoleccin prematura, la mala maduracin, la mala trilla, el
secado insuficiente, la limpieza insuficiente, el ataque de aves, roedores, insectos
o microorganismos, las modificaciones bioqumicas, las fugas y el despilfarro, el
contenido de humedad inadecuado en la fase de almacenamiento, las tcnicas de
almacenamiento y de transformacin inadecuadas. Entre las causas indirectas
estn la insuficiencia de capital, el desconocimiento de tcnicas apropiadas de
manejo, la falta de maquinarias, equipos, pesticidas y embalajes, la debilidad de
los sistemas de transporte y los sistemas de organizacin de la produccin y el
comercio. La problemtica de las prdidas de poscosecha puede ser, sin duda,
muy compleja y diversa segn sea el caso.
ESTUDIOS DE CASO: EL TRANSPORTE DE ALIMENTOS EN LOS
DEPARTAMENTOS DE CAJAMARCA Y SAN MARTN, PER
Los Departamentos de Cajamarca y San Martn, al norte y noreste del Per, son
ejemplos representativos de las caractersticas que tienen los sistemas de
transporte de alimentos en las reas rurales de los pases andinos.
Cajamarca es una de las regiones ms pobladas y ms pobres del Per, cuya
poblacin mayoritariamente rural se ha especializado en la produccin de leche y
los derivados que se consumen en las principales ciudades del pas.
San Martn, que posee una buena red de asentamientos urbanos y suelos
agrcolas de buena calidad, ha desarrollado diversas especialidades productivas
en la agricultura que han ido cambiando en el tiempo de acuerdo al ritmo de las
demandas de los mercados nacionales e internacionales: primero fue gran
productor de caucho y luego de maz y coca, y ahora lo es de arroz y caf.
Para efectos del anlisis se tomarn como referencia los estudios efectuados
por Intermediate Technology Development Group (ITDG) Per y por el Programa
de Desarrollo de la Agroindustria Rural (PRODAR), en el marco de su
proyecto Sistemas agroalimentarios locales: Estrategias de las agroindustrias
rurales y dinmicas territoriales, patrocinado por el Instituto Interamericano de
Cooperacin para la Agricultura, el Centro Internacional de Agricultura Tropical y el
Centro de Cooperacin Internacional en Investigacin Agronmica para el
Desarrollo (Boucher, 2000, 2002; Cabieses, 1999; Chiriboga, 1996; Guegan, 2001;
Lewis 1998; Magrath, 1996, Pezo, 1998; Theenten, 2002).
EL TRANSPORTE DE LCTEOS EN CAJAMARCA
Caractersticas generales de la regin

El departamento de Cajamarca est ubicado en la Cordillera de los Andes, al norte

del Per, cerca de la frontera con Ecuador. Tiene una superficie de 33 317 km2
(2,6 % del territorio nacional), distribuidos entre los 500 y los 4 200 metros de
altura y una poblacin estimada en 1 498 567 habitantes (5,6 % del total nacional)
siendo uno de los departamentos con mayor ndice de ocupacin del pas (INEI,
2002).
La poblacin de Cajamarca es relativamente joven. El 43 por ciento tiene menos
de 20 aos y slo el 7,6 por ciento tiene ms de 60 aos. La tasa de natalidad es
de alrededor de 30,7 por mil y la de mortalidad de 7,1 por mil. El departamento
tiene el tejido rural ms denso de todo el pas, con menos del 25 por ciento de la
poblacin viviendo en reas urbanas; es tambin uno de los departamentos ms
pobres con ms del 77 por ciento de su poblacin clasificada por debajo de la
lnea de pobreza (50 % es considerada como de pobreza extrema) (INEI, 2002).
La economa cajamarquina se basa fundamentalmente en las actividades
agropecuarias, aunque tambin se destacan la minera, la manufactura y la
construccin. En promedio, estas cuatro ramas aportan casi el 70 por ciento del
producto bruto departamental. Si bien la mayora de los cajamarquinos no viven
directamente de la minera, la presencia de la empresa minera Yanacocha es
gravitante como factor de demanda y generacin de PBI regional. La distribucin
de la poblacin econmicamente activa se concentra en orden decreciente en la
agricultura, los servicios, la industria y el comercio.
La infraestructura vial en Cajamarca
A pesar de ser uno de los departamentos ms poblados y rurales del pas, la red
vial en Cajamarca representa slo el siete por ciento de la red vial nacional y
posee nicamente el cuatro por ciento de las vas asfaltadas (Cuadro 29). La va
principal comunica a la capital de la regin, la ciudad de Cajamarca, con la
carretera Panamericana, eje vertebral de la red vial nacional, y a travs de ella con
las ciudades de Chiclayo, Trujillo y Lima. Existe otra carretera asfaltada que cruza
por el norte del departamento, que en la prctica articula regiones del oriente
amaznico, como San Martn, con la carretera Panamericana. Es a partir de esta
va asfaltada que se organiza la red vial de la regin, compuesta por caminos
afirmados
CUADRO
29
Cajamarca: longitud (km) de la red vial por tipo de superficie de rodadura,
1996

Tipo de Rodadura
rea geogrfica

Total nacional

Longitud
total

Asfaltad Afirmad
a
a

Sin
Trocha
afirmar

73 756

8 565

13 280

Total Cajamarca

5 268

371

877

815

3 206

Red vial primaria

1 134

350

594

85

106

739

136

498

105

3 396

21

147

232

2 996

Red
vial
departamental
Red vial vecinal

16 875 35 035

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, 2002

Si bien la red vial de la regin es bastante extensa y cubre la mayor parte del
territorio, adolece de graves problemas que limitan seriamente la movilidad de las
poblaciones rurales. El problema principal es el mal estado en que se encuentran
la mayora de los caminos, situacin que se agrava todos los aos en la estacin
de lluvias. Esto, que es el comn denominador en la mayor parte de las reas
rurales de la regin andina, es el resultado del abandono y la desatencin crnica
por parte de los organismos responsables. Esto se origina en las limitaciones
presupuestales, la incapacidad tcnica y administrativa de los gobiernos subnacionales y la ausencia de mecanismos que hagan sostenible la conservacin de
los caminos rurales.
Caractersticas del sector lcteo en Cajamarca
Desde la segunda mitad del siglo XIX el departamento de Cajamarca se
especializ en la produccin de ganadera lechera. Hoy en da es el segundo
productor de leche del pas, con una participacin del 16 por ciento de la
produccin nacional (Boucher et al, 2000). Cajamarca es conocida adems por ser
una regin productora de lcteos de calidad que se comercializan con xito en los
principales mercados del pas.
En la regin existen alrededor de 200 000 productores agropecuarios que poseen
poco menos de 600 000 cabezas de ganado y producen entre 1,5 y dos millones
de litros de leche por semana (Theeten, 2002). La mayora de los productores

tienen, en promedio, de una a cinco vacas, que producen cada una entre 30 y 60
litros de leche por semana.
La estructura de la tenencia de la tierra es desigual. El 67 por ciento de las
unidades agrcolas y pecuarias de la regin tienen menos de cinco hectreas de
extensin y ocupan slo el 14 por ciento de las tierras laborables. En el otro
extremo, las propiedades de ms de 100 hectreas, que representan menos del
uno por ciento de las unidades agropecuarias, ocupan aproximadamente el 35 por
ciento de las tierras de la regin (INEI, 1994). En las zonas ms pobres, la escasa
dotacin de recursos agrcolas no solamente se refleja en el pobre estado de
pastos y vacas, sino tambin en el resto de los activos agrcolas. Segn Lewis et
al. (1998), el 79 por ciento de los pequeos agricultores considera que los
recursos de que dispone no le permiten generar suficientes ingresos como para
desarrollar una economa de pleno empleo en su finca. Sin embargo, slo el 18
por ciento busca nuevos ingresos emplendose en fincas lejanas o en el comercio.
Esto da una idea del grado de pobreza y aislamiento en que viven la mayor parte
de los agricultores de la regin.
Se estima que casi el 75 por ciento de la produccin de leche de la cuenca de
Cajamarca es comprada directamente por las grandes plantas industriales de la
regin; el 13 por ciento se destina a las pequeas industrias de derivados lcteos
y el resto se dirige al consumo directo y a la cra de terneras (Boucher et al, 2000).
Dado que la leche es un producto rpidamente perecedero y que las condiciones
de comercializacin son muy deficientes debido a la mala calidad de las vas de
circulacin y al aislamiento de los productores, se ha desarrollado en la regin una
industria quesera que funciona como mecanismo de refugio del pequeo productor
para conservar su producto y eventualmente, en algunos casos, para conseguir un
mejor precio que el que pagan las industrias lcteas por la leche fresca. De este
modo, cuando no pueden vender la leche fresca, la transforman en quesillo, que
luego venden a intermediarios en las ferias semanales de los pueblos de la regin;
estos son el insumo bsico para la fabricacin de los famosos quesos regionales,
denominados mantecosos, que se consumen en las principales ciudades del pas.
El quesillo, tambin llamado cuajada o queso fresco, es el insumo ms importante
para producir el queso mantecoso; se requieren 10 litros de leche para un kilo de
quesillo. Para su elaboracin se requieren nicamente leche y cuajo. El producto
suele ser de mala calidad debido a las pobres condiciones de higiene con que se
fabrica. A su vez, el queso mantecoso es definido por el Instituto de Investigacin
de Tecnologa Industrial y de Normas Tcnicas (INDECOPI) como producto fresco,
de pasta blanda y mantecoso, elaborado con leche entera y reconstituida,

pasteurizada o no, que presenta una pasta de textura cerrada y consistencia

suave, color blanco o ligeramente amarillento.
En el distrito de la Encaada, dentro del denominado valle de Cajamarca, existen
alrededor de 5 000 productores de quesillo en asentamientos dispersos alrededor
de las comunidades de Chanta Alta, Quinua Baja y Quinua Alta. Poseen en
promedio entre tres y diez cabezas de ganado cada uno y la actividad de
produccin del quesillo, desde el ordeo hasta la comercializacin, incluye una
alta participacin de la mujer.
El productor de esta zona transporta su quesillo al mercado (feria) de Chanta en
baldes o costales, a pie o a caballo. Los compradores sacan el producto de
Chanta en costales o en cajas usando transporte pblico, ya sean minibuses o
camiones pequeos (Boucher, 2002).
Boucher (2002) identifica la presencia de un quesillo tradicional y un quesillo
mejorado. En el primer caso, que abarca a la gran mayora de productores, se
trata de una cuajada simple realizada en un recipiente en el mismo campo de
ordeo de las vacas con un bajo nivel de tecnificacin y con serios problemas de
higiene. La remocin del suero se hace en la casa y este es luego utilizado en la
alimentacin de los animales.
El quesillo mejorado contempla el lavado de la ubre con agua; adems, en el
ordeo se utiliza filtro de tela para garantizar la limpieza y se lleva la leche a la
casa donde se hace un anlisis sencillo para identificar la presencia de mastitis.
En este caso se trabaja con cuajo industrial y se calienta la leche a una
temperatura de 37 C durante treinta minutos para luego separar el suero del
quesillo y almacenarlo. El rendimiento aproximado es de un kilo por cada ocho
litros de leche. Este proceso es an utilizado por un nmero pequeo de
productores.
No existe informacin confiable respecto al volumen de produccin de quesos
regionales, debido a que el mayor problema que enfrenta este sector es que el 70
por ciento de los productores elaboran y venden quesos de manera informal y a
precios muy bajos, sin respetar normas de higiene y calidad. Sin embargo, los
productores de quesos manifiestan que una de las principales limitaciones para el
desarrollo de esta industria es la escasez de leche que se produce en la zona,
pues la productividad es muy baja y la mayor parte del producto se destina a las
empresas lcteas.
Canales de comercializacin de los productos lcteos

La mayor parte de la produccin de leche es adquirida directamente en el campo

por dos grandes empresas industriales que operan en la regin. Una de ellas
acopia entre 1,14 y 1,19 millones de litros por semana, y la otra entre 210 000 y
420 000 litros (Theeten, 2002). Para ello ambas empresas han establecido
sistemas de acopio basados en camiones de carga no refrigerados que recorren
diariamente la red de caminos rurales de la regin recolectando la leche de los
pequeos productores para llevarla a las plantas industriales ubicadas en la capital
regional. La nica condicin que ambas empresas exigen a sus proveedores es
que garanticen una disponibilidad mnima y regular de 10 litros de leche al da, lo
cual descalifica a un gran nmero de pequeos productores que no logran cumplir
con esta cuota.
Adicionalmente, estos tienen que transportar sus recipientes, frecuentemente en
acmilas y por caminos peatonales, hasta los puntos de acopio en las carreteras
por donde pasan los camiones recolectores. En tiempos de lluvia, cuando los
caminos se hacen prcticamente intransitables, los proveedores mas alejados
desisten de trasladarse hacia los puntos de acopio, pues corren el riesgo de
caminar por largas horas, de no encontrar a los camiones debido a las dificultades
de circulacin en las vas o bien de llegar con la leche con un grado de acidez
inaceptable.
Para enfrentar este problema, una de las grandes empresas industriales de la
regin est instalando plantas de fro en puntos estratgicos de la red vial para
almacenar la leche de los productores y evitar prdidas por deterioro. Los
productores de leche trasladan su producto a las plantas de fro establecidas
donde almacenan el producto, previo control del grado de acidez, a la espera del
camin con unidad de refrigeracin. En el campo han sido instaladas pequeas
plantas de 400 litros gestionadas por un pequeo productor y funcionando
eficientemente.
Existen asimismo zonas bastante alejadas de los caminos afirmados por donde no
pasan los camiones refigerados, de modo que los pequeos ganaderos se
dedican a la produccin del quesillo como estrategia de generacin de ingresos.
Este quesillo lo llevan cada sbado a la feria de Chanta a lomo de bestia o es
comprado por los acopiadores.
Costos de transporte para el productor
El costo del transporte no motorizado para el productor supone recorridos de hasta
seis kilmetros por viaje, que pueden insumir hasta seis horas de duracin (ida y
vuelta), llevando la carga en acmilas propias; sus costos de mantenimiento se

estiman en S/.0,051 en alimentacin diaria por cada animal. En cuanto al

transporte motorizado, el costo es asumido ntegramente por las empresas
compradoras que establecen contratos de servicios con los propietarios de los
camiones recolectores. Sin embargo, el productor tiene que trasladarse cada
quince das a la ciudad para cobrar el producto de sus ventas, a un costo
promedio de S/.10 por viaje de ida y vuelta, lo que en muchos casos reduce el
margen de ganancia e inhibe el abastecimiento.
En el caso del quesillo, adems del recorrido a pie o lomo de bestia desde la
vivienda rural hasta la feria semanal del pueblo ms cercano, el costo del flete en
camin para transportar el producto hasta los grandes mayoristas de la ciudad es
de alrededor de S/.5,00 por saco de 70 a 80 kg, siendo el recorrido promedio de
70 kilmetros.
Costos de transporte para el transportista
En el Cuadro 30 se presentan cifras promedio obtenidas a partir de encuestas
realizadas a cuatro transportistas de quesillo que operan en los mercados
semanales de la regin.
CUADRO
Costo del transporte de quesillo

30

Vehculo

Precio

Antigedad

Costo adquisicin de vehculo $EE.UU. 17 17 aos

usado (camin 5 t de capacidid) 000
Gasolina

Costo de combustible por galn

Rendimiento
km/galn

promedio

Petrleo

S/. 8,20

Monto
utilizado
S/. 57,40

20

Promedio km recorrido (ida y

vuelta)

140

Costo de lubricantes por cada 3

000 km (aceite y filtro)

130

Mantenimiento de vehculo

Anual

Llantas

2 100

Repuestos

1 000

Mano
de
mantenimiento

obra

para

Detalle de costos promedio

400

Depreciaci Importe s/.

n

Flete de quesillos (promedio de 1 924 kg)

127,00

Pasajeros

40,00

Transporte de animales menores

35,00

Abarrotes que traslada de Cajamarca-Chanta

60,00

Total Ingresos

262,00

Mantenimiento promedio/da

1,33

Gastos repuesto promedio/da

3,33

Gastos mantenimiento de motor/da

6,73

Gastos
promedio
vehculo/da

6,06

de

mantenimiento

Costo de combustible para 140 km

58,00

Chofer

15,00

Ayudante

10,00

Alimentacin

10,00

Total egresos

129,52

Total beneficio por recorrido

132,48

(*) Se asume 10 aos de uso en condiciones de trabajo no intensivo

1
$EE.UU.1 = S/. 3.45 (Noviembre, 2003)
La economa de la leche en Cajamarca
Existe escasa informacin sobre los costos de produccin de la leche y, por
consiguiente, del quesillo. Por un lado, los agricultores no suelen realizar el clculo
de sus costos puesto que no tienen capacidad de decidir sobre el precio de venta
al intermediario, de modo que no tienen certeza sobre sus ganancias y prdidas;
por otro lado, tampoco existen estudios acadmicos relativos al tema. A
continuacin se presentan algunas estimaciones realizadas sobre la base de
informacin primaria.
El costo para producir un litro de leche de un pequeo ganadero con un promedio
de tres vacas criollas es mayor a medida que tiene menos ganado; si el productor
considerara todos sus costos tiene prdidas, teniendo en cuenta que el precio que
recibe por litro de leche se encuentra entre S/. 0,60 y S/. 0,70 por litro.
Los pequeos productores que no logran vender su leche a las empresas
industriales, ya sea porque no logran producir la cuota mnima exigida o porque no
pueden trasladarse hasta los puntos de acopio en las carreteras, tienen dos
alternativas: o bien venden su leche fresca a terceros a menor precio que el que
pagan las empresas industriales (una diferencia menor entre S/.0,05 y S/.0,10 por
litro) y que en muchos casos son proveedores de las empresas industriales, o
elaboran quesillo que venden ya sea a intermediarios que acopian el producto de
casa en casa para revenderlo en las ferias semanales de los pueblos de la regin
o lo llevan directamente a las ferias para venderlo a los comerciantes mayoristas.
Dado que en cualquiera de las alternativas los mrgenes de ganancia son muy
pequeos y varan de acuerdo a la estacionalidad, a la calidad del producto y a las
condiciones de traslado, la decisin final del productor depender de un clculo
fino de la rentabilidad que pueda obtener en el momento.
Segn un estudio realizado por Lewis, Agreda y Vargas (1998), el precio de la
leche, y por lo tanto del quesillo, es establecido directamente por la ms grande de
las empresas industriales, cuya capacidad de compra le permite regular el precio

de la leche estableciendo sus propios criterios y sus propios mecanismos de

control. Es decir, en la zona no se cuenta con mecanismos de arbitraje para
solucionar conflictos de precios ni existe una instancia legal a la cual los
proveedores puedan acudir (el Estado aparentemente no interviene en este
proceso). Tngase presente que el productor entrega la leche a consignacin y el
precio final ser determinado una vez que la empresa haya hecho los exmenes
de acidez y adulteracin en sus propios laboratorios. Se puede inferir que la
empresa industrial puede aplicar su actual poltica de precios aprovechando que
los productores no cuentan con medios alternativos para examinar la calidad de la
leche, situacin que se agrava si se considera que tampoco estn organizados.
En cuanto al quesillo, los precios varan de acuerdo a la calidad del producto, y
esto est en relacin directa a la cantidad de agua que contiene. A menor cantidad
de agua el precio delquesillo ser mayor (hasta S/.7,00 por kilo, equivalente a
$EE.UU 2) y viceversa, a mayor cantidad de agua el precio ser menor (hasta
S/.1,50 por kilo, equivalente a $EE.UU. 0,40). Sin embargo, el precio promedio es
de alrededor de S/.2,50 por kilo. Cabe sealar que el precio que pagan los
acopiadores que compran el quesillo en las fincas de los productores es similar al
precio de reventa en el mercado. La rentabilidad la obtienen en la adulteracin de
las balanzas utilizadas. De este modo, un acopiador que compra 250 kilos puede
ganar hasta S/.100 ($EE.UU. 29) A su vez, los mayoristas que compran a los
acopiadores entre 250 y 400 kilos, revenden el producto en la ciudad elevando el
precio en S/.0,50 a S/.1,00 por kilo.
Demanda de transporte
En cada una de las ferias semanales de las localidades estudiadas de Chanta y
Yanacancha opera un solo camin que da abasto para transportar el quesillo que
acopian cada fin de semana: en Chanta el transportista traslada hasta la ciudad de
Cajamarca alrededor de 4 000 kg, en tanto que en Yanacancha el promedio
semanal es de 1 300 kg.
Segn manifiestan los productores de leche de la regin, la infraestructura de
caminos es considerada como un factor crucial en el desarrollo de esta industria y
determina el destino final de la leche.
Segn Lewis et al. (1998), habra una vinculacin directa entre la disponibilidad de
caminos y el destino de la produccin. En el caso, por ejemplo, en la localidad de
Yanacancha, los productores manifiestan que antes de la construccin de la
carretera no solamente la produccin de leche se destinaba a la elaboracin de
quesillos, sino que tambin el resto de la produccin agrcola era destinada al

autoconsumo debido a la dificultad de trasladar los productos a travs de los

senderos peatonales. Sin embargo, cuando se construy la carretera, no
solamente cambi el destino de la produccin de leche, sino que adems aument
la superficie cultivada, sobre todo de papa. La carretera permiti reducir los costos
de transaccin de los agricultores con evidentes mejoras en el bienestar de las
personas.
Por esta razn, y dada la ausencia de programas estatales de mantenimiento vial,
muchos proveedores de las empresas industriales se organizan para dar
mantenimiento regular a las carreteras utilizadas por las rutas de acopio de la
leche, de modo de asegurar el ingreso de los vehculos recolectores y de los
camiones de carga que asisten a las ferias semanales de los pueblos. Sin
embargo, frecuentemente estas labores resultan ms perjudiciales que benficas,
puesto que las cuadrillas organizadas no disponen de recursos suficientes para
alquilar y movilizar maquinarias pesadas, desconocen las tcnicas apropiadas de
tratamiento de caminos y utilizan herramientas agrcolas en las faenas de
mantenimiento. Lamentablemente esto est en relacin directa con el problema
estructural del financiamiento regular de los caminos rurales. En este sentido, es
recomendable promover el concurso de organismos pblicos, empresas privadas y
organizaciones de cooperacin para facilitar la vinculacin de los productores con
el mercado de leche a travs de la construccin y mejoramiento de vas de
acceso. Asimismo, se recomiendan mayores estudios dirigidos a desarrollar
mtodos y prcticas sostenibles de conservacin de caminos, basados en el uso
intensivo de mano de obra local y en tcnicas simples y econmicas de
tratamiento de caminos.
Adems de la necesidad de contar con mayor nmero de caminos en buen estado
de circulacin, los productores tambin deben enfrentar el problema de la rpida
acidificacin de la leche, pues si bien en muchos casos existe una carretera, la
frecuencia de pasaje de los camiones recolectores puede ser irregular. Por ello,
resalta la necesidad de promover el desarrollo tecnolgico de sistemas de fro que
permitan a los proveedores de leche un mayor tiempo de conservacin de sus
productos. En este sentido, es recomendable desarrollar centros colectivos de
almacenamiento de leche en fro estratgicamente ubicados en lugares de
aglomeracin de pequeos productores, de modo de reducir los mrgenes de
prdidas del productor.
En el caso del quesillo, cuya durabilidad es mayor que la de la leche, el problema
del transporte no es tan grave cuanto el problema de la calidad del producto. En
efecto, si bien todos los productores de leche conocen las tcnicas de elaboracin
de quesillo, la gran mayora utiliza procedimientos poco higinicos que reducen el

valor del producto. Descontando la alternativa de mejoramiento de los caminos,

cuyo efecto probable sera una disminucin de la produccin de queso por un
aumento de la venta de leche fresca, lo recomendable en este caso son
programas de capacitacin tcnica dirigidos a mejorar los procesos de elaboracin
de quesillo, particularmente entre las mujeres ms pobres de la regin.
Aspectos de logstica y administracin del transporte
En relacin a la administracin del transporte de alimentos, no existe en la regin
ninguna autoridad encargada de regular este servicio. En Bambamarca, por
ejemplo, pasan de 20 a 30 camiones semanales que transportan alrededor de 70
toneladas de quesos hacia los mercados indicados. Slo cinco de ellos son
refrigerados y transportan quesos directamente hasta la ciudad de Lima. Por lo
menos la mitad de ellos tambin transportan otros productos si bien est prohibido
transportar quesos con otro tipo de carga. En cambio, en Cajamarca, donde se
producen semanalmente alrededor de 14 toneladas de queso artesanal, las
tiendas mayoristas que concentran el producto de la regin transportan el queso
hacia los mercados costeos, en general, en buses de lneas comerciales. Cerca
del 60 por ciento de la produccin artesanal de Cajamarca y el 72 por ciento de la
produccin de Bambamarca salen a Lima por este medio. De esta manera, cada
una de las cuatro o cinco empresas de buses que operan en Cajamarca trasladan
diariamente a Lima alrededor de 400 kilos de queso.
En el caso del queso industrial producido por las grandes empresas lcteas (30
toneladas semanales), el transporte hacia los mercados finales de la costa se
realiza en camiones refrigerados (hasta 4oC), lo cual evita que la leche se
acidifique y llega a su destino en ptimas condiciones. Hay que sealar que, salvo
el queso fresco que circula en bolsas de plstico, todos los dems quesos circulan
en cajas de cartn y slo el queso mantecoso est protegido por una pelcula de
plstico.
Necesidades de desarrollo del transporte de productos alimenticios
Los puntos crticos (Recuadro 1) en los sistemas de transporte de productos
lcteos de la regin se ubican fundamentalmente en la mala calidad de la red vial
vecinal, constituida por caminos de tercer orden y por trochas peatonales. Estos
caminos, que son la mayora, suelen estar abandonados a la suerte de las
posibilidades de mantenimiento de las organizaciones locales de base. Esto tiene
relacin directa con la estructura de precios de los productos en el campo que
afectan directamente a los productores.

RECUADRO 1
Anlisis FODA del transporte de leche en Cajamarca
FORTALEZAS
Cajamarca tiene una red vial relativamente extensa que articula las
principales zonas productoras de leche con las ciudades y con la red vial
primaria.
Los ejes troncales de la red vial regional se encuentran en relativo buen
estado de circulacin gracias a las inversiones efectuadas por el gobierno
central en los ltimos aos.
El programa nacional de caminos rurales ha invertido en la
rehabilitacin de importantes tramos de red vial secundaria,
estableciendo un sistema de mantenimiento vial basado en microempresas locales.
Algunas organizaciones de productores de leche efectan por cuenta
propia labores de mantenimiento de caminos vecinales.
Los grandes compradores de leche disponen de un sistema de acopio
mediante camiones recolectores que recorren las rutas de la regin.
Los productores de leche manejan tcnicas de elaboracin de quesos,
que en la prctica constituyen mecanismos de refugio para evitar el
rpido deterioro del producto.
Existen sistemas relativamente organizados de transporte de productos
lcteos desde las reas rurales hasta
OPORTUNIDADES
El proceso de descentralizacin de la administracin pblica en favor de
los gobiernos subnacionales es una oportunidad para mejorar los niveles
de gestin de la red vial regional.
Los gobiernos sub-nacionales podrn gestionar recursos econmicos y
tcnicos ante el gobierno central y las agencias de cooperacin externa
para destinarlos a la conservacin y desarrollo de la red vial regional,
aprovechando los modelos de gestin establecidos por el programa

nacional de caminos rurales y por las organizaciones de productores de

leche.
Eventualmente las grandes empresas lcteas podran participar en el
financiamiento de programas locales de mejoramiento y conservacin de
caminos rurales.
Las empresas industriales instalan mdulos de fro que pueden ser
colocados en zonas con problemas de accesibilidad para evitar
problemas de acidez de la leche.
DEBILIDADES
La red vial regional est compuesta mayoritariamente por caminos
vecinales y peatonales en mal estado de conservacin y cuyo deterioro
se agudiza en perodos de lluvias.
Las instancias de gobierno sub-nacional de la regin no tienen
capacidades administrativas, organizativas y tcnicas suficientes para
mejorar la gestin vial regional.
Las organizaciones de productores de leche que efectan labores de
mantenimiento vial no cuentan con herramientas ni con recursos
econmicos suficientes y desconocen las tcnicas apropiadas de
tratamiento de caminos.
El mal estado en que se encuentran muchos caminos rurales de la
regin limita las rutas de acopio de leche de los camiones recolectores,
haciendo que muchos productores alejados de los caminos no puedan
acceder a este servicio.
Los productores ms aislados deben caminar largas horas con su carga
a cuesta para transportar sus productos hasta los mercados locales o los
puntos de acopio de la leche.
Los costos de la leche se incrementan con la dificultad del transporte y
los ingresos se ven afectados en forma negativa.
Altos niveles de acidez de la leche que al ser vendida en zonas rurales
repercute en precios ms bajos.

AMENAZAS
La red vial continuar deteriorndose si no se refuerzan las capacidades
locales de gestin vial.
En los prximos aos, el fortalecimiento de los gobiernos locales no
garantiza el mejoramiento de la calidad de la red vial regional.
El deterioro progresivo de los caminos tiende a limitar y encarecer los
sistemas de recoleccin de leches y derivados lcteos.
El crecimiento de la ganadera estabulada y la produccin de leche en
regiones vecinas, cuyos costos de transporte son menores, resultan para
las grandes empresas lcteas mucho ms competitivos que los
productores cajamarquinos.
Otro problema crtico est en relacin con las limitadas capacidades de gestin
vial de los organismos pblicos regionales. En general, y esto es una
caracterstica de los pases de la regin, existen varios organismos nacionales,
regionales y locales que tienen algn tipo de responsabilidad en la gestin y el
desarrollo de la infraestructura vial, frecuentemente sin mayores recursos para
cumplirlos, lo cual evidentemente origina ineficiencias en el sistema.
Sin embargo, ninguno de los actores locales vinculados a los circuitos de la leche
y los quesos considera que los medios de transporte disponibles son una
limitacin de consideracin para el acceso de sus productos a los mercados.
Otros factores que afectan el desarrollo de la industria lctea regional, pero poco
relacionados al tema del transporte, tienen que ver con la baja productividad de las
vacas debido a la escasez de pastos y a problemas sanitarios, con el uso de
tcnicas artesanales y poco higinicas en los procesos de manipulacin de la
leche y elaboracin de quesos, con los niveles de desconfianza que existen entre
los actores vinculados a los procesos de comercializacin de los productos lcteos
y, fundamentalmente, con la ausencia de organizaciones slidas de productores
que mejoren las condiciones de negociacin con las empresas lcteas.
Generacin de empleo que brinda el transporte en el rea rural
No existen indicadores confiables ni estudios previos que permitan estimar el
volumen de empleo generado en el transporte de productos lcteos en la regin.
Sin embargo es posible estimar que en las zonas rurales algunos municipios
contratan mano de obra local para el mantenimiento y reparacin de los caminos.

Prdidas de alimentos durante el transporte e inocuidad de los alimentos

transportados
La ausencia de autoridades competentes en la regulacin del sistema de
transporte en general y particularmente de alimentos, as como en el registro de
datos de los servicios prestados hace que sea prcticamente imposible calcular
con cierto grado de precisin los volmenes de prdidas de alimentos en las
etapas del transporte.
Las estimaciones de los productores de leche en la regin en estudio indican que
la prdida vara en torno a 1,5 por ciento por litro transportado, si bien se trata de
cifras no comprobadas.
Para el caso de los pequeos productores de leche el problema de la acidificacin
es una constante amenaza que se manifiesta con ms frecuencia en las zonas
con mayores problemas de accesibilidad. Este problema genera prdidas
sustanciales en el precio y, por lo tanto, en los ingresos de los productores ya que
las empresas industriales castigan el precio al detectar leche con altos niveles de
acidez.
No existe sin embargo informacin sobre los volmenes de leche con alto grado
de acidez al momento de la recoleccin. Generar esta informacin sera de utilidad
para encontrar alternativas viables de acuerdo a la entidad de las prdidas.
EL TRANSPORTE DE ARROZ EN EL DEPARTAMENTO DE SAN MARTN
Caractersticas generales de la regin
El departamento de San Martn (51 253 km 2, 4 % del territorio nacional) est
ubicado en el pie de monte amaznico, sobre las estribaciones orientales de la
Cordillera de los Andes, al noreste del Per. Es una regin montaosa, de colinas
empinadas recubiertas de bosques tropicales y de extensos valles formados por
los tributarios del ro Huallaga, uno de los principales brazos del Amazonas.
La regin tiene una poblacin estimada en 757 740 habitantes (2,9 % del total
nacional) (INEI, 2002.) El 37 por ciento de los pobladores tiene menos de 14 aos
y el 60 por ciento entre 15 y 65 aos de edad. La mayor parte de la poblacin vive
en ciudades (60 %) y los que viven en reas rurales se concentran en pequeos
asentamientos no muy alejados de la carretera principal que ordena todo el
territorio de la regin.
San Martn es tambin uno de los departamentos ms pobres del Per, con el 67
por ciento de la poblacin clasificada por debajo de la lnea de pobreza y 36 por

ciento considerada como de extrema pobreza (el promedio nacional es de 55 y 24

% respectivamente) (INEI, 1996).
En trminos econmicos, la regin participa con alrededor del dos por ciento del
producto bruto nacional. Su aporte ms importante es en el sector agropecuario,
que contribuye con el 32 por ciento del PBI regional (INEI, 1996).
Los principales cultivos son el arroz (33 %), la palma aceitera (21 %), los pltanos
y la yuca. Salvo estos dos ltimos, los principales productos estn orientados a los
mercados extra regionales. En las ltimas dcadas en la regin se ha desarrollado
el cultivo ilegal de la coca, ha habido una depredacin incontrolable de sus
bosques tropicales y ha comenzado una incipiente industria turstica.
La infraestructura vial en San Martn
La infraestructura vial en San Martn es poco extensa con relacin al tamao de su
territorio (2,5 % de la red vial nacional) (Cuadro 31). El eje vertebral es la
Carretera Nacional 5N, conocida como la Marginal de la Selva (hoy renominada
Carretera Fernando Belande Terry), que atraviesa el territorio en direccin norte sur, articulando a las principales ciudades y valles de la regin con los grandes
mercados costeos y del oriente amaznico a travs de su conexin con la red
fluvial. A pesar de su importancia para la economa regional y para el trnsito de
carga pesada entre el oriente y el occidente del pas, la mayor parte de esta va
primaria de casi 700 km no est asfaltada. En opinin de la mayora de los
agentes econmicos locales, esto constituye uno de los principales factores que
limitan el desarrollo de la regin.
Es a partir de esta va nacional que se organiza la red de caminos regionales,
conformada por caminos afirmados no asfaltados y por senderos peatonalestrochas (82 y 18 %, respectivamente.) En general todos estn en muy mal estado
de conservacin y devienen prcticamente intransitables en perodos de lluvia. De
hecho, algunos valles muy extensos y con gran potencial estn desaprovechados
debido a la psima calidad de los caminos que los conectan con la carretera.
Dado el escaso desarrollo de la red vial secundaria, la mayor parte de las
unidades agrcolas incorporadas a la dinmica econmica regional estn
localizadas en las cercanas de la carretera. De este modo, el factor de
localizacin resulta fundamental para entender la problemtica agraria regional,
pues quienes se encuentran alejados de ella estn prcticamente excluidos del
mercado y, en algunos casos, de la economa monetaria.

Otro gran problema de la red vial regional es el psimo estado en que se

encuentra la mitad sur de la carretera Marginal, precisamente en los territorios de
mayor produccin de arroz. El trnsito en este sector de aproximadamente 500 km
es de tan mala calidad que las provincias afectadas estn prcticamente
incomunicadas de las regiones vecinas, vindose obligados a recorrer ms de 1
000 km adicionales hacia el norte del departamento para colocar sus productos en
el mercado de Lima, principal consumidor del arroz regional. De hecho, el
asfaltado de este tramo constituye una de las principales demandas de la regin,
pero su costo excede las capacidades de financiamiento de la caja fiscal.
Al respecto, el Proyecto PRA (PRA, 2001) estima que las prdidas econmicas de
la regin por no mejorar esta carretera ascienden a 254 millones de dlares
EE.UU. anuales, considerando un horizonte de planeamiento de siete aos y una
tasa de descuento de 12,5 por ciento (en $EE.UU.). La metodologa de clculo
utilizada se basa en la estimacin del incremento del excedente de los productores
de las zonas afectadas como consecuencia de la reduccin de costos de
transaccin que trae consigo la carretera. Se ha tomado arbitrariamente un
horizonte de planeamiento de siete aos porque se considera que es un perodo
prudencial antes de efectuar labores de rehabilitacin vial y una tasa de descuento
del 12,5 por ciento que es la utilizada por el BID y el BM, inferior a la de 14 por
ciento que utiliza la Oficina de Inversiones del Ministerio de Economa.
Adems de esto, el asfaltado de este tramo pondra al alcance de los productores
de la zona los mercados de la Sierra y de la Costa, disminuyendo
considerablemente la distancia hacia la ciudad de Lima y el sobrecosto del flete,
que en algunos casos llega a ser del 100 por ciento.
CUADRO
31
San Martn: longitud (km) de la red vial por tipo de superficie de rodadura.
1996
Tipo de rodadura
rea geogrfica

Total nacional

Longitud
total

Asfaltad Afirmad
a
a

Sin
Trocha
afirmar

73 766

8 564

13 280

16 875 35 035

Total San Martn

1 870

47

830

713

280

Red vial primaria

699

47

567

20

65

Red
vial
departamental

214

163

51

Red vial vecinal

957

100

693

164

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica. Per. 2002.

En resumen, los principales puntos crticos de la red vial regional tienen que ver
con el limitado desarrollo de la red secundaria, recortando el potencial productivo
de extensos valles agrcolas y con la mala calidad del tramo sur de la carretera
principal, entre el eje Yurimaguas-Tarapoto-Aucayacu, que eleva de manera
considerable los costos de todos los fletes de la regin.
Caractersticas del sector arrocero en San Martn
El mercado del arroz en el Per se estima en dos millones de toneladas anuales
(2001), de las cuales San Martn contribuye en promedio con el 16 por ciento,
siendo el segundo productor de arroz del pas. Este cultivo representa poco ms
del 60 por ciento de la produccin agropecuaria regional (1998) y aporta casi el 20
por ciento de los ingresos del departamento.
En la regin existen alrededor de 63 000 productores agropecuarios, de los cuales
se estima que ms de la mitad se dedican a la produccin de arroz (Ministerio de
Agricultura, Repblica del Per, 2002). Se estima un rendimiento medio de seis a
siete toneladas por hectrea y por cosecha y dos cosechas al ao. El 75 por ciento
de las unidades agropecuarias tiene extensiones menores de 20 hectreas y
ocupan el 26 por ciento de la superficie agrcola, en tanto que menos del uno por
ciento de las fincas ocupan prcticamente la misma extensin. (Cuadro 32)
La regin tiene tres zonas de produccin de arroz claramente diferenciadas en
trminos de productividad, calidad del producto y accesibilidad al mercado.
CUADRO
San Martn: productores agropecuarios y superficie
Tamao de unidades
agropecuarias (hectreas)

32

Productores
agropecuarios
Cantidad

Superficie
Hectrea

s
Hasta 1

1 817

804

Ms de 1 a 5

19 978

32

48 225

Ms de 5 a 20

25 413

40

248 705 22

Ms de 20 a 100

15 019

24

538 782 49

835

270 838 25

Ms de 100
Total

63 062

100 1 107 354 10

0

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica. Compendio Estadstico de

San Martn. 1996.
La zona norte, conocida como Alto Mayo, produce alrededor del 50 por ciento del
arroz regional y est bien conectada con las ciudades costeras de Chiclayo y Lima
a travs del tramo asfaltado de la carretera Marginal y de una red de vas
secundarias relativamente extensa. Sin embargo, dado que en esta zona los
rendimientos son muy bajos (alrededor de 5,7 t/ha) y se cultivan 16 variedades
diferentes de arroz de calidad media, la produccin es vendida en mercados de
bajo poder adquisitivo, frecuentemente mezclado con otras calidades.
La zona central, conocida como Bajo Mayo, participa con el 15 por ciento de la
produccin regional y se conecta al Alto Mayo a travs de un tramo de 150 km de
carretera muy transitados y actualmente en reparacin. Se produce arroz de muy
buena calidad, principalmente de la variedad Capirona, con un rendimiento medio
de siete toneladas por hectrea, que se destina a mercados medios y altos.
La zona sur, denominada Huallaga Central, produce el 35 por ciento del arroz
regional y corresponde al tramo deteriorado de la carretera Marginal. El arroz es
de muy buena calidad y la productividad es muy alta, pero tiene la gran desventaja
de los altos costos de los fletes, debido a que el producto tiene que efectuar un
largo recorrido hacia el norte de la regin, por el Bajo Huallaga y el Alto Mayo,
antes de llegar a los mercados de la Costa.
Destino de la produccin

Se estima que el 85 por ciento de la produccin de arroz de San Martn se destina

al mercado nacional y el resto al autoconsumo y al uso como semillas. Asimismo,
casi todo el arroz que sale de San Martn (80 %) es pilado en molinos ubicados
fuera de la regin, en las ciudades costeas de Chiclayo y Lima, lo cual revela la
dbil capacidad que tiene para retener mayor valor agregado de su producto
principal. Las razones, sin duda, tienen que ver con la desventaja de su
localizacin respecto a los mercados principales determinadas por la pobre calidad
de sus sistemas viales.
El circuito del arroz difiere segn el tamao y la localizacin del productor respecto
a la red vial. Entre los pequeos agricultores (60 % del total de los arroceros), el
25 por ciento vende el arroz en cscara directamente en la finca a intermediarios
que lo transportan a centros de acopio o directamente a los molinos locales. El 75
por ciento restante traslada su producto en acmilas o en medios motorizados a
sus viviendas para secarlo y luego venderlo a los molinos o a los intermediarios
con mayor valor agregado o para el auto-consumo.
Entre los medianos productores de arroz (30 % del total), alrededor del 65 por
ciento de la produccin es pilada en los molinos locales y vendida en el mercado
regional, y el resto es comprada en cscara por intermediarios que la llevan a los
molinos de la costa. Los grandes productores transportan, en cscara, toda la
produccin hacia la Costa.
Canales de comercializacin del arroz
Los intermediarios del arroz estn representados fundamentalmente por los
agentes compradores y vendedores vinculados a los molinos localizados tanto
dentro como fuera de la regin y por los transportistas que trasladan cargas de 20
a 40 toneladas entre la Costa y el Oriente del pas.
En Alto Mayo, al norte de San Martn, el relativo buen estado de la red vial primaria
y secundaria permite que los grandes molinos de la Costa lleguen directamente y
sin intermediarios hasta las fincas de los productores para comprar el arroz en
cscara. En este caso, las facilidades de acceso que brinda la carretera han sido
bien aprovechadas por los molinos de la regin vecina (Chiclayo) pero, a la vez,
han inhibido el desarrollo de una industria local de poscosecha y, por lo tanto, de
las posibilidades de retener en la regin un mayor valor agregado del producto. En
este sentido, la carretera no ha favorecido el desarrollo de la regin, pero por otro
lado ha favorecido la integracin comercial con regiones vecinas ms
desarrolladas.

En el caso del Bajo Mayo, la mayor parte de los productores tienen cultivos de una
a dos hectreas y producen alrededor de siete toneladas por hectrea de arroz de
buena calidad por cosecha. De acuerdo a la oferta y la demanda, muchos molinos
compran la produccin en cscara directamente en el campo, sobre todo a los
agricultores de menos recursos, a quienes frecuentemente facilitan fondos desde
el inicio de la campaa agrcola. Otros trasladan sus cosechas hasta la ciudad
para buscar molinos que ofrezcan la mejor oferta por el servicio de secado y pilado
e intermediarios que acopien el producto para exportarlo o venderlo en el mercado
local.
En la zona del Huallaga Central, el proceso es similar al anterior, salvo que en este
caso no hay grandes molinos en el sector y el traslado hacia la zona centro resulta
muy costoso debido a las malas condiciones de la carretera.
Uno de los principales problemas de los molinos de San Martn es el destino de
los subproductos del pilado del arroz (aproximadamente 30 % del arroz integral),
pues en la zona no existe una industria que lo utilice, por ejemplo, en alimentos
balanceados, o de la cscara para la fabricacin de materiales de construccin o
como combustible de hornos; como consecuencia lo trasladan a botaderos en las
afueras de la ciudad para quemarlos a costos altos e irrecuperables.
Costos de transporte para productores y molinos de arroz
Dada la localizacin de las fincas arroceras en las cercanas de los caminos, y
considerando que el volumen de produccin de una parcela promedio (10 a 15
toneladas) es demasiado pesado para ser transportado en pequeas cantidades,
el arroz se mueve fundamentalmente en vehculos motorizados de carga:
camionetas rurales y camiones de cuatro a 40 toneladas. En perodos de lluvia,
cuando se dificulta el trnsito en los caminos rurales y la cosecha es menor,
muchos agricultores retiran la carga de las parcelas agrcolas utilizando acmilas o
carretas tiradas por tractores.
En el caso de los agricultores que transportan su carga a los molinos de la ciudad,
contratan el servicio de camionetas rurales o pequeos camiones que cobran
entre S/.1,50 y S/. 2,00 por tonelada/kilmetro. Si bien las tarifas del transporte
varan de acuerdo al movimiento del mercado y las estaciones climticas, los
arreglos de precios suelen establecerse en torno a los S/.20 por tonelada para
todo el trayecto (de 6 a 10 km, en promedio) o un precio global por toda la carga.
En general, existe una buena oferta de este tipo de servicios y los agricultores no
parecen estar en desacuerdo con los precios establecidos (Recuadro 2).

Por su parte, los grandes molinos de la zona central movilizan los sacos de arroz
pilado hacia la Costa en camiones de gran tonelaje, que cobran en promedio de
S/.2,00 a S/.3,00 por tonelada/km, en recorridos promedios de 850 a 1 000 km.
Costos de transporte para el transportista
De acuerdo a la informacin proporcionada directamente por los transportistas de
arroz la economa de sus negocios es la que muestra el Cuadro 33.
En este caso, el problema no est en la oferta de transporte, pues los grandes
molinos despachan hacia la Costa alrededor de 100 camiones mensuales
cargados con arroz, sino en la economa misma del transportista. En efecto, si
bien no tienen problemas para llenar sus camiones desde los molinos de arroz
hacia los mercados de la Costa, no siempre tienen carga suficiente para
transportar de regreso. Esto, sin duda, genera una prdida econmica cuyo costo
es trasladado a los molinos y estos a su vez a los pequeos productores.
Asimismo, en perodos de gran cosecha, los camiones dan prioridad a las cargas
de arroz y menos importancia al traslado de otros productos. Es frecuente, por
ejemplo, que ocurran prdidas en las cosechas de frutas, dado que los
agricultores no logran conseguir transporte para sus productos.
CUADRO
Costo del transporte del arroz
Vehculo

33

Nuevo

Usado

Antigeda
d

Costo
adquisicin
de $EE.UU.120
vehculo 20 t capacidad
000

$EE.UU.
000-50 000

30 15-20 aos

Gasolina

Petrleo

Monto

Costo de combustible por galn

S/. 9,20

S/. 4 317,69

Rendimiento promedio = 20 km/galn

Promedio km recorrido (ida y vuelta)
Tarapoto - Chiclayo

1 500

Promedio km recorrido (ida y vuelta)

Tarapoto-Lima

3 100

Costo de lubricantes por cada 3 000 Km.

(aceite y filtro)

180

Rendimiento promedio = 6,5 km/galn

Mantenimiento de vehculo

Anual

Llantas

2 500

Repuestos

3 000

Mano de obra por mantenimiento

350

Detalle de costos promedio

Importe S/.

Flete de arroz y otros productos agropecuarios, promedio 5 000,00

por viaje a la Costa
Total ingresos

5 000,00

Gastos promedio de mantenimiento por viaje

250,00

Costo de combustible

4 317,69

Ayudante

80,00

Total egresos

4 647,69

Total beneficio por recorrido

352,31

Otro problema relacionado con el transporte del arroz tiene que ver con el peso de
las cargas de los camiones. Tericamente, y como medida de precaucin para la
conservacin de la carpeta asfltica, no estn permitidas las cargas superiores a
las 12 toneladas por eje pero suelen cargar hasta 20 toneladas por eje. Sin
embargo, esto no sucede con el pago a cuenta del impuesto del 10 por ciento del
valor de la venta estimada que deben pagar los molinos al fisco por movilizar cada
tonelada de arroz. El control que ejerce la Superintendencia Nacional de

Administracin Tributaria (SUNAT) en las carreteras es tan estricto que los

transportistas exigen el comprobante de pago a los molinos antes de movilizar la
carga. Sin embargo, esta eficiencia se pierde al no controlar las ventas en los
mercados mayoristas de las principales ciudades, donde el comerciante ni pide ni
da factura. Consecuentemente el impuesto a la venta se torna un impuesto a
la produccin, ya que es retraido en cascada del precio de compra.
La economa del arroz
El cuadro 34 presenta cifras sobre los costos de produccin de una hectrea de
arroz con tecnologa de riego y mrgenes de utilidad de un agricultor promedio de
la regin.
En general, la cadena de precios del arroz est determinada por los grandes
mayoristas de la ciudad de Lima, lo que determina que las fluctuaciones de
precios en el mercado final sean mucho menores que en las parcelas de
produccin de San Martn. Los puntos ms bajos en estas fluctuaciones se
registran entre los meses de mayo a septiembre, coincidiendo con el perodo de
cosechas en los valles costeos cuyos volmenes de produccin y rendimiento
por hectrea son bastante mayores que en la regin de estudio, y cuyos costos de
transformacin y transporte son menores debido al mayor grado de desarrollo
relativo de los molinos y de la infraestructura vial.
Demanda de transporte
Considerando que la produccin de arroz en la zona est alrededor de 6,5 a 7,5
t/ha, se estima que los productores demandan de dos a tres vehculos por semana
con una capacidad promedio de 18 a 25 toneladas para transportar sus cargas
hasta los molinos de la regin. Dada la importancia que tiene la produccin de
arroz de San Martn para abastecer el mercado regional y gracias a la
infraestructura vial en la regin, no existen mayores desequilibrios entre la oferta y
la demanda de transporte.
RECUADRO 2
Anlisis FODA del transporte de arroz
FORTALEZAS
El departamento de San Martn es un importante productor de arroz de
buena calidad.

 La regin cuenta con una carretera nacional que ordena el territorio y

conecta a sus principales ciudades con los grandes mercados de la
costa.
La mayor parte de los productores de arroz se encuentran ubicados en
zonas cercanas a la red vial, de modo que los vehculos pesados pueden
acceder hasta las fincas sin mayores problemas.
En la regin existe una buena oferta de servicios de transporte de
carga, diversificada y relativamente moderna.
OPORTUNIDADES
El proceso de descentralizacin de la administracin pblica en favor de
los gobiernos sub-nacionales es una oportunidad para mejorar los niveles
de gestin de la red vial regional.
El mercado de arroz es an un mercado altamente elstico que
ofrece oportunidades a la regin para un aumento de la produccin y de
la productividad.
Mejora de los caminos, en particular el asfaltado de la carretera
Marginal Sur, puede bajar considerablemente los costos de transporte y,
por lo tanto, aumentar los mrgenes para los pequeos productores.
La voluntad poltica del nuevo Gobierno Regional se ha traducido en
una propuesta para canjear la eliminacin de la exoneracin del IGV a
cambio de los recursos para el asfaltado de la carretera.
DEBILIDADES
El alto costo del transporte de arroz hacia los principales mercados
reduce las ventajas comparativas de la regin frente a otros productores
nacionales y extranjeros.
Un tramo importante de la carretera principal se encuentra en muy
malas condiciones de circulacin, elevando considerablemente los costos
de los fletes y desconectando a la regin de los potenciales mercados
vecinos.
La red vial secundaria y terciaria es muy limitada y se encuentra en
psimas condiciones de circulacin, lo que tiene como consecuencia un

desaprovechamiento significativo de ingentes recursos naturales alejados

de los caminos.
Las inversiones del Estado en el desarrollo y conservacin de la red vial
regional han sido poco significativas y fundamentalmente concentradas
en el mejoramiento de determinados tramos de la va principal.
No existen organizaciones de productores locales que efecten por
cuenta propia labores de mantenimiento vial.
Los transportistas que trasladan importantes cargas de arroz hacia los
mercados de la Costa tienen dificultades para reunir cargas suficientes
en los trayectos de regreso. Las prdidas son transferidas a los molinos
intermediarios y estos, a su vez, a los pequeos productores.
En perodos de gran cosecha de arroz, los agricultores tienen
dificultades para transportar otros productos.
AMENAZAS
La red vial continuar deteriorndose si no se refuerzan las capacidades
locales de gestin vial.
En los prximos aos, el fortalecimiento de los gobiernos locales no
garantiza el mejoramiento de la calidad de la red vial regional.
El deterioro progresivo de los caminos tiende a limitar y encarecer los
fletes del transporte de arroz.
Sin embargo, en el perodo sin campaa agrcola, la demanda de transporte se
retrae notablemente y como consecuencia, las unidades de transporte enfrentan
serias dificultades para mantener su economa puesto que en muchos casos se
encuentran paradas de 15 a 20 das por mes.
Prdidas de alimentos durante el transporte e inocuidad de los alimentos
transportados
Al igual que en Cajamarca, en San Martn no existen autoridades pblicas que se
asuman la responsabilidad de regular y controlar los servicios de transporte de
alimentos, lo que repercute directamente en el registro de informacin en general,
y particularmente de las prdidas de poscosecha durante el transporte.

CUADRO
Costo de produccin del arroz, Departamento de San Martn
Rubro

Unidad
de
medida

Cantida
d

Precio
unitario
(S/.)

Subtota
l

34

Total
(S/.)

A. Costos directos
Preparacin
terreno

del

770,00

Arado

horas

70,00

280,00

Rastra

horas

70,00

280,00

Fangueo

horas

70,00

210,00

Semilla

464,00

Semilla
Saca y carguo

kg

80

1,80

144,00

jornal

12,00

72,00

jornal

20

12,00

240,00

Plntulas
Trasplante
Abonamiento

160,00

Urea

kg

200

0,74

148,00

Labores culturales
Abonamiento
Aplicacin
productos
fitosanitarios

de

247,00
jornal

12,00

jornal

12,00

48,00

Riego

jornal

12,00

72,00

Deshierbes bordes

jornal

12,00

96,00

Control fitosanitario

449,00

Herbicida

litro

70,00

210,00

Insecticida

litro

1/4

180,00

45,00

Fungicida

litro

80,00

80,00

Abono foliar

litro

38,00

114,00

Cosecha

325,00

Cosecha
ensacado

Subtotal

A.
indirectos

jornal

25

13,00

325,00

2
456.00
Costos

Imprevistos 5 % de
C.D.

122,30

Asistencia
10 % C.D.

122,80

tcnica

Intereses

245,60

Subtotal

491,20

Resumen
1. Costos directos

2
456,00

2. Costos indirectos

491,20

Total costo

2
947,20

Rendimiento kg/ha

6
500,00

Costo/kg

0,45

Variedad:
Capirona
Rendimiento
promedio:
6
500
kg/ha
Costos
de
produccin
$EE.UU.1
=
S/.
3,45
(noviembre
2003)
Precios
de
venta
Precio
que
recibe
el
agricultor
en
la
parcela:
S/.
650/t
Precio
de
venta
al
pblico
en
la
regin:
S/.
700/t
Precio
de
venta
al
pblico
fuera
de
la
regin:
S/.
850/t
Intermediarios: (Agricultor

Molino

Mayorista

Consumidor)
Fuente: Agricultor Manuel Mondragn; siembra 150 hectreas en la localidad de
Consuelo.
Sin embargo, de acuerdo a informaciones proporcionadas por los agricultores, los
molineros y los transportistas, se estima que las prdidas poscosecha de arroz por
efecto del transporte fluctan del 0,6 al 0,7 por ciento, debido a la manipulacin
inadecuada de los bultos, a la rotura y deterioro de los sacos y al incremento de la
humedad por efecto de las lluvias.
En general, los entrevistados coinciden en sealar que un porcentaje importante
de estas prdidas se produce en los primeros tramos del traslado del producto,
desde las fincas hasta el primer punto de acopio, debido a que la mala calidad de
las vas de acceso a las parcelas de produccin impide el ingreso de camiones de
gran tonelaje, recurrindose por lo general al uso de carretas accionadas por
tractores o fuerza animal. Sin embargo, las mayores prdidas no se originan en el
transporte, sino en la tcnica tradicional de secado al sol que utilizan los
agricultores para reducir el porcentaje de humedad.
http://www.fao.org/docrep/008/y5711s/y5711s0b.htm#TopOfPage