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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN “GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PUBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

“GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PUBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONOMICO DE LA REGION AREQUIPA EN EL PERIODO 2010-2014”

ECONOMICO DE LA REGION AREQUIPA EN EL PERIODO 2010- 2014” FACULTAD DE ECONOMIA ASESORES: DR. VILLENA

FACULTAD DE ECONOMIA

ASESORES:

DR. VILLENA PACHECO, PEDRO

INVESTIGADORES:

CHIPA SISA BAUTISTO MEDINA GALLEGOS DANITZA PUMA ARENAS ANTONIO QUISPE COLLANQUI FREDY SAMÁN MAMANI JUNIOR RENE TAIRO MAMANI JOHAN LI

DANITZA PUMA ARENAS ANTONIO QUISPE COLLANQUI FREDY SAMÁN MAMANI JUNIOR RENE TAIRO MAMANI JOHAN LI AREQUIPA

AREQUIPA - 2016

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE ECONOMIA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN FACULTAD DE ECONOMIA INVESTIGACIÓN “GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PUBLICA

INVESTIGACIÓN “GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PUBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONOMICO DE LA REGION AREQUIPA PERIODO 2010-2014”

ASESOR:

Dr. VILLENA PACHECO, PEDRO CESAR

INVESTIGADORES:

CHIPA SISA, BAUTISTO MEDINA GALLEGOS, DANITZA PUMA ARENAS, ANTONIO QUISPE COLLANQUI, FREDY SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE TAIRO MAMANI,
MEDINA GALLEGOS, DANITZA CHIPA SISA, BAUTISTO PUMA ARENAS, ANTONIO QUISPE COLLANQUI, FREDY SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE TAIRO MAMANI, LI
PUMA ARENAS, ANTONIO CHIPA SISA, BAUTISTO MEDINA GALLEGOS, DANITZA QUISPE COLLANQUI, FREDY SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE TAIRO MAMANI, LI
QUISPE COLLANQUI, FREDY CHIPA SISA, BAUTISTO MEDINA GALLEGOS, DANITZA PUMA ARENAS, ANTONIO SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE TAIRO MAMANI, LI
SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE CHIPA SISA, BAUTISTO MEDINA GALLEGOS, DANITZA PUMA ARENAS, ANTONIO QUISPE COLLANQUI, FREDY TAIRO MAMANI, LI JOHAN
TAIRO MAMANI, LI JOHANCHIPA SISA, BAUTISTO MEDINA GALLEGOS, DANITZA PUMA ARENAS, ANTONIO QUISPE COLLANQUI, FREDY SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE

AREQUIPA 2016

“GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA REGIÓN AREQUIPA EN EL PERIODO 2010 – 2014”

PRESENTACIÓN

El presente trabajo hace un diagnóstico y se evalúa el grado del impacto de la inversión pública en la infraestructura vial sobre el crecimiento económico en la provincia de Arequipa en los años 2010-2014.

En el trabajo se está desarrollando las exportaciones a nivel regional ya que es uno de los indicadores más importantes para determinar el grado de impacto de la inversión pública en la infraestructura vial de tal manera que al haber nuevas vías si o si va a ver una variación en las exportaciones, también en este trabajo estamos desarrollando lo que es integración regional y dentro de eso tratamos los temas de proyectos ejecutados en infraestructura vial, además tratamos el nivel de intervención de vías que existe entre las provincias de Arequipa ya que al pasar los años se construyen nuevas vías que interconectan las provincias y gracias a esto se dinamiza la economía .

También estamos tratando la inversión privada en el sector público de modo que podamos saber cuenta inversión privada se ha ido al sector públicoy dentro este tema tenemos las obras por impuesto que es una norma expedida por el Gobierno peruano que busca acelerar la ejecución de obras de infraestructura pública prioritarias en todo el país.

El siguiente subtema que estamos tratando es la reducción de costos de transporte de modo que al haber vías faciliten el tránsito y asa se ahorre el combustible del auto y el tiempo de las personas. Dentro de este tema también estamos desarrollando el valor social del tiempo.

En el capítulo siguiente desarrollamos el empleo indirecto originado por la construcción de nueva infraestructura vial dentro el empleo indirecto tenemos el empleo formal y también el empleo informal. Además desarrollamos la revalorización de zonas, el parque automotor que tiene una relación directa con la infraestructura vial y por último la salud pública de la región Arequipa en los años 2010-2014.

PRESENTACIÓN

i

DEDICATORIA

El presente trabajo de investigación lo dedicamos sin lugar a duda a nuestros seres

más queridos que son nuestros padres y a todas las personas que nos permitieron

desarrollar de manera óptima, quienes aportaron positivamente a lo largo de nuestra

formación académica dándonos el apoyo que necesitamos para mejorar día a día ya

que son los testigos de la perseverante y esmero que ponemos en cada trabajo, así

poder lograr un nuevo éxito en nuestras vidas académicas

DEDICATORIA

ii

AGRADECIMIENTO

Mediante estas pocas líneas expresar nuestro más profundo y sincero agradecimiento a todas aquellas personas que con su ayuda y valioso tiempo permitieron realizar nuestra investigación ya que estuvieron bajo la supervisión de nuestro proyecto de investigación, en especial a nuestro asesor el Ing. Juan Carlos Muñoz, por la orientación, el seguimiento y la supervisión continúa de la misma, pero sobre todo por la motivación y el apoyo recibido a lo largo de este tiempo.

Quisiéramos hacer extensiva nuestra gratitud a nuestros compañeros de la Facultad de Economía por su amistad y colaboración. Un agradecimiento muy especial merece la comprensión, paciencia y el ánimo recibidos de nuestras familias y

muchas gracias

amigos.

A

todos

ellos,

AGRADECIMIENTO

iii

INTRODUCCION

Muchos estudios confirman la importancia del papel del gobierno que permiten obtener tasas sostenibles en el largo plazo. Es por ello la importancia del estudio del grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial permite orientar si este debería incrementarse en mayor proporción y que este produce un crecimiento económico en la región Arequipa cuando son rentables y ayudan al dinamismo de la región.

La importancia del estudio del grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial y los efectos directos e indirectos que esta produce sobre los distintos sectores económicos para el crecimiento económico de la región Arequipa hacen que se tome como relevante ciertos aspectos

Este estudio se divide principalmente en cuatro capítulos. El segundo capítulo en el que se presenta los efectos directos de la inversión pública sobre el crecimiento económico de la región Arequipa, el tercer capítulo presenta los efectos indirectos de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de la región Arequipa El cuarto capítulo relaciona los efectos directos e indirectos de la inversión pública en infraestructura vial y los resultados del trabajo realizado

Además en el capítulo uno se plantea la metodología a través de la cual se describe el modelo para el grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de región Arequipa. Abordando el tipo de investigación con hechos ocurridos en entre el 2010 al 2014 en un nivel científico medio explicando los hechos ocurridos en dicho periodo.

Para medir el grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial se aplicó una metodología econométrica relacionando. Además el estudio desde el punto de vista keynesiano.

Es por ello que los resultados obtenidos traducen que el grado de inversión pública en infraestructura vial en mayor crecimiento si estas ya existían y su dotación se encontraba en niveles óptimos, por el contrario por el contrario esto puede llevar a que las inversiones que van más allá del umbral terminen reduciendo otras inversiones de capital provocando una disminución en el crecimiento del producto y

INTRODUCCIÓN

iv

transformándola en el largo plazo en inversiones con beneficios sociales negativos lo cual lleva a pensar que las inversiones deben ser acometidas en los momentos óptimos y en lugares adecuados . De lo contrario estas suponen pérdidas económicas para el estado en el mediano y largo plazo.

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN v

v

INTRODUCCIÓN v

RESUMEN EJECUTIVO

Esta investigación tiene como finalidad conocer el grado de impacto que tuvieron las inversiones en infraestructura vial por parte del gobierno regional sobre el crecimiento económico de la región Arequipa entre los años 2010 y 2014, para ello se harán los estudios necesarios para determinar el grado de significancia que tienen los distintos efectos, tanto directos como indirectos, de este tipo de inversión sobre la economía de la región. En relación con el objetivo general del proyecto de investigación es analítica y predictiva de modo que la investigación se enmarca en una investigación de campo de tipo interpretativo. Nuestra población es toda la región de Arequipa, debido a que no estamos realizando ninguna encuesta de cualquier tipo no podemos trabajar con solo una muestra de modo que se trabajó en términos generales. El capítulo I de la presente investigación aborda aspectos metodológicos, bases

legales y normas técnicas, en este capítulo se desarrolla el planteamiento del problema de investigación, la justificación de la investigación así como la relevancia social de la misma, los alcances y limitaciones que se presentaron, se desarrolla también los objetivos, variables, hipótesis, el método de investigación que se enmarca en la abstracción científica, se hace referencia al análisis de los efectos directos como indirectos. Éste es un método que permite obtener nuevos conocimientos, ya que este trabajo realizado aún no se hizo en Arequipa por lo que aún no han sido estudiados. Posteriormente en este capítulo, también se desarrolla la metodología de investigación y que se detalla más en la ficha técnica, y finalmente se desarrolla un completo fundamento teórico que permite comprender a profundidad el desarrollo y alcances de la presente investigación. El capítulo II de esta investigación aborda los efectos directos de la infraestructura

vial con respecto al crecimiento económico de la región Arequipa. Asimismo, para efectos de una mayor comprensión de la investigación se dividen en efectos directos e indirectos. En los efectos directos se desarrollan los siguientes puntos:

Exportaciones: La relación que existe entre las exportaciones producto de nuevas carreteras en la región Arequipa ante un panorama no muy alentador como el que se presenta. El valor de las exportaciones en la región Arequipa son negativas en el periodo 2010-2014.Las exportaciones tradicionales son

en la región Arequipa son negativas en el periodo 2010-2014.Las exportaciones tradicionales son RESUMEN EJECUTIVO vi

RESUMEN EJECUTIVO

vi

las que históricamente mueven el total de exportacionesasísector que mueve el mismo es la minería que cae entre el 2012-2014, el sector pesquero con cifras menos relevantes que caen en el 2012-2014 agravan la caída del total de exportaciones. Las exportaciones no tradicionales crecieron al 2014 con un leve descenso en el 2013 lo cual con cifras menos significativas para un mayor crecimiento pero no menos importantes no lograron incrementar el total de exportaciones en la región Arequipa Un panorama distinto se presenta en el total de importaciones entre bienes de consumo, insumos y bienes de capital de los cuales los que presentaron mayor crecimiento son la importación de insumos.

Respecto a integración regional, en esta parte básicamente se analiza las diferentes intervenciones en lo que respecta a la infraestructura vial atreves de los cuadros de longitud de la red vial por tipo de superficie de rodaduraen kilómetros; esto para cada año de estudio, antes de ello también se muestran datos sobre longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura en provincias y también se hace mención de todas las obras realizada o proyectos ejecutados durante los años 2010-2014. Todo lo mencionados es con la finalidad de obtener benéficos a lo que respecta a este capitulo.mayor crecimiento son la importación de insumos. Obras por impuestos: Para empezar las obras por impuestos

Obras por impuestos: Para empezar las obras por impuestos en la región de Arequipa no se realizaron hasta sino en el año 2011 con la construcción del puente Chilina con la participación o colaboración de varias empresas del medio siendo esta obra una de las obras con mayor monto de inversión realizadas en la región llegando a ser el monto de 260.3 millones de soles, pero cabe resaltar que no solo es la mayor obra por impuesto realizada en la región sino que es la más grande realizada en el país hasta el momento, llegando a beneficiar a mas de 300,000 personas de distintos distritos siendo este el caso más representativo pero no el único. En un principio se pensó que esta variable influiría en el PBI nominal de forma más fuerte. Pero como apreciaremos en el trabajo se llego a la conclusión que las obras por impuestos es una variable no significativa. Siendo así la variable independiente que presenta un menor impacto en el crecimiento del PBI nominal.de obtener benéficos a lo que respecta a este capitulo. Reducción de costo de transporte: en

Reducción de costo de transporte: en el cual se abordan los subtemas del valor social del tiempo, el cual es el valor que se le asigna al tiempo deasí la variable independiente que presenta un menor impacto en el crecimiento del PBI nominal. RESUMEN

RESUMEN EJECUTIVO

vii

rtansportar los distintos tipo de cargas y productos, el cual muestra que el menor costo se da en la costa por tener mayor desarrollo y mayor infraestructura vial, también se aborda el costo de combustibles en el que se demuestra que los precios no han sufrido variaciones extremas o muy grandes.

El capítulo III de esta investigación aborda los efectos indirectos de la

infraestructura vial con respecto al crecimiento económico de la región Arequipa. Dentro de ellos hacemos mención a:

El empleo indirecto: en relacion al crecimiento de la infraestructura vial se descompone en dos ramas muy importantes en primer lugar tenemos el empleo formal , cuando una nueva carretera es construida motiva en un 73 % a la poblacion a invertir en diferentes actividades economicas de tal manera que esto genera la apertura de diferentes tipos de establecimientos como tiendas , restaurantes, etc.Y en segundo lugar tenemos el empleo informal que tiene una relacion indirecta con respecto a la construccion de nuevas vias , la informalidad en el 2014, siendo el año mas representativo dentro de este tema,ha disminuido en un 4.3% con respecto al año anterior , 207 500 personas representan la poblacion ocupada por empleo formal ,de las cuales la poblacion ocupada femenina son 72 100 mujeres y de hombres son de 135 400 ciudadanos.de la región Arequipa. Dentro de ellos hacemos mención a: El presente trabajo presenta el escenario

El presente trabajo presenta el escenario de la revalorización de zonas considerada como uno de los efectos indirectos del tema “Grado de impacto de la inversión considerada como uno de los efectos indirectos del tema “Grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico en la región Arequipa en el periodo 2010-2014”,ya que va indirectamente asociado con la infraestructura vial, este punto , abarca temas puntuales como el sector construcción, donde presenta un nivel de crecimiento y constancia en el periodo 2010-2014 con un promedio de 4.49%. Así también las licencias de construcción, en particular de viviendas, que surgen a partir de las nuevas infraestructuras viales, durante el periodo estudiado ha tenido un crecimiento da tal manera que en el 2010 se tuvo un total de 1666 licencias de construcción hasta un total de 1872 licencias de construcción den el 2014; también se abarcó los temas del plan de desarrollo metropolitano, este tema da un gran aporte y es determinante en la revalorización de zonas

RESUMEN EJECUTIVO

viii

que gracias a su planificación detallada permite acceder a una información detallada sobre los deseos de tener cada vez nuestra región urbanizada; en torno a la revalorización de zonas también se van desarrollando en el capítulo temas que van estrechamente relacionados con la construcción como es el despacho de cemento donde se ha tenido una evolución creciente alcanzando crecer hasta un 177,264 (Tn.métricas) en el año 2014 de un 99,915 (Tn. métricas) en el año 2010 y créditos en este caso,CreditoMivivienda el cual ha tenido una constancia con un promedio de 407 créditos en el periodo investigado.

Por su parte también se desarrolla el tema de salud pública ya que este es un tema considerado un efecto indirecto de la infraestructura vial que afecta de modo indirecto a través de los automóviles con el caso específico de accidentes de tránsito causado por las deficiencias en la infraestructura vial que a su vez plantea un reto sobre la inversión pública y/o privada sobre la infraestructura vial que debe existir en nuestra región, los accidentes de tránsito son considerados como un problema de Salud pública por la Organización los accidentes de tránsito son considerados como un problema de Salud pública por la Organización Mundial de la Salud, dado que a nivel mundial 1,2 millones de personas diariamente mueren producto de estos eventos, además de conocer que los traumatismos ocasionados por accidentes de tránsito llegan a costar entre 1,5 a 2% del PBI de países de ingresos medios y bajos,y al observar que el grupo etario principalmente afectado es población joven. En nuestra región los accidentes de tránsito cada año aumenta en tanto que en el año 2010 e tuvo en nuestra región un total de 4809 en el año 2010 hasta un total de 5630 accidentes de tránsito en el año 2014,dejando personas heridas o fallecidas que se dan de distinto tipo, ya sea por choque, volcadura, etc. Afectando así la salud de la persona, su familia y entorno de la persona que sale perjudicada por este tipo de eventos que se traducen en años de vida saludables perdidos.

Por ultimo se desarrolla el tema de parque automotor en el que se establece la relación existente entre el incremento de autos por la ejecución y mejoramiento de nuevas vías habiendo aumentado en los últimos años la cantidad de autos en circulación, en el año 2010 la cantidad total de autos en circulación fue de 106521 vehículos y en el ultimo año de estudio de lasale perjudicada por este tipo de eventos que se traducen en años de vida saludables perdidos.

RESUMEN EJECUTIVO

ix

investigación, año 2014 la cantidad total de autos en circulación fue de 164302 lo que muestra los efectos de la bonanza económica en la región asi como del incremento del gasto público en vías.

El capítulo IV de esta investigación aborda los efectos directos e indirectos de la

infraestructura vial con respecto al crecimiento económico de la región Arequipa. en este capítulo se estudia las medidas que se dieron y posteriormente como el crecimiento del PBI en la región Arequipa ,grado de impacto de efectos directos sobre la economía de la región Arequipa,grado de impacto de efectos indirectos sobre la economía de la región Arequipa,presupuesto y ejecución de gastos. Asimismo, este capítulo es de particular interés pues se establece la comprobación de la hipótesis general y las dos hipótesis específicas, así como se establecen las conclusiones y recomendaciones alusivas a los capítulos II, III y IV. Para el término del capítulo, se presenta también un planteamiento de solución que contribuya con las deficiencias identificadas en este tema de investigación.

RESUMEN EJECUTIVO

RESUMEN EJECUTIVO x

x

RESUMEN EJECUTIVO x

ABSTRACT

This research aims to determine the degree of impact that had investments in road infrastructure by the regional government on economic growth in the Arequipa region between 2010 and 2014, making the necessary tests are done to determine the degree of significance they have different effects, both direct and indirect, of such investment on the economy of the region. In relation to the overall objective of the research project it is analytical and predictive so that the research is part of a field investigation interpretative. Our population is the entire region of Arequipa, because we are not conducting any survey of any kind can not work with only one sample so that worked in general terms.

Chapter I of this research deals with methodological aspects, legal rules and technical standards, in this chapter the approach of the research problem develops, the justification for the research and the social relevance of it, the scope and limitations presented , also it develops the objectives, variables, hypotheses, the research method that is part of the scientific abstraction, referring to analysis of the direct and indirect effects. This is a method that allows for new knowledge, since this work still was not done in Arequipa therefore not yet been studied. Later in this chapter, the research methodology is also developed and detailed in the data sheet, and finally a complete theoretical basis for understanding the development depth and scope of this investigation unfolds.

Chapter II of this research addresses the direct effects of road infrastructure with respect to economic growth in the Arequipa region. Also, for purposes of a better understanding of the research they are divided into direct and indirect effects. In the direct effects develop the following points:

effects. In the direct effects develop the following points: Exports: The relationship between export product of

Exports: The relationship between export product of new roads in the Arequipa region in the not too encouraging picture as it is presented. The value of exports in the Arequipa region are negative in the period 2010- 2014.Las traditional exports are those that historically the total exportacionesasísector move that moves the same is mining that falls between 2012-2014, the fishing sector figures less relevant than fall into the 2012-2014 aggravate the decline in total exports. Non-traditional exports grew

ABSTRACT

xi

by 2014 with a slight decrease in 2013 which less significant figures for higher growth but no less important failed to increase the total exports in the Arequipa region A different picture is presented in total imports between consumer goods, raw materials and capital goods of which the highest growth are imported inputs.

With respect to regional integration in this part basically different interventions discussed in regards to road infrastructure dare boxes length of the road network by type of surface rodaduraen kilometers; this for each year of study, before it also data on length of the road network by type of road surface in provinces show and mention all the works done or projects implemented during the years 2010-2014 is also made. All mentioned is in order to obtain beneficial regards to this chapter.goods of which the highest growth are imported inputs. Tax works: To begin construction tax in

Tax works: To begin construction tax in the Arequipa region were not made until it in 2011 with the construction of Chilina bridge with the participation or cooperation of several companies in the medium being this work one of the works more amount of investment made in the region becoming the amount of 260.3 million soles, but it should be noted that not only the greatest work tax made in the region but is the largest held in the country so far, reaching benefiting more than 300,000 people from different districts being the most representative but not the only case. At first it was thought that this variable influence the nominal GDP more strongly. But I appreciate the work will conclude that the tax works is a non-significant variable. This being the independent variable which has a smaller impact on the growth of nominal GDP.is in order to obtain beneficial regards to this chapter. Reduced cost of transport in which

Reduced cost of transport in which the sub-themes of social value of time, which is the value that is assigned at the time of rtansportar the various types of loads and products, which displays addresses that the lower cost is given on the coast to have greater development and improved road infrastructure, the cost of fuel in which it is shown that prices have not suffered extreme or very large variations are also addressed.which has a smaller impact on the growth of nominal GDP. Chapter III of this research

Chapter III of this research addresses the indirect effects of road infrastructure with respect to economic growth in the Arequipa region. Among them we mention:

ABSTRACT

xii

Indirect employment: in relation to the growth of road infrastructure is broken down into two major branches first have formal employment, when a new road is built motivates 73% of the population to invest in different economic activities such so this opening generates different types of establishments such as shops, restaurants, etc. and secondly we have informal employment that has an indirect relationship with respect to the construction of new roads, informality in 2014, being the year more representative within this theme, has decreased by 4.3% over the previous year, 207,500 people represent the population by formal employment, of which the employed female population are 72,100 women and men are 135 400 citizens.This paper presents the scene of the revaluation of areas considered one of the indirect

This paper presents the scene of the revaluation of areas considered one of the indirect effects of the theme "Degree of impact of public investment in road infrastructure on economic growth in the Arequipa region in the period 2010- 2014" as will indirectly associated with the road infrastructure, this point covers specific issues such as the construction industry, which has a level of growth and consistency in 2010-2014 with an average of 4.49%. Well as building permits, particularly housing, which arise from the new road infrastructure during the study period had a growth gives so that in 2010 a total of 1666 building permits were held to a total of 1872 building permits den 2014; topics metropolitan development plan is also included, this theme gives a great contribution and is central to the revaluation of areas thanks to its detailed planning allows access to detailed information about the desire to have our increasingly urbanized region; around the revaluation of areas they will also be developed in chapter topics that are closely related to the construction as is the office of cement which has had an upward trend reaching grow to 177.264 (Tn.métricas) in the year 2014 a 99.915 (Tn. metric) in 2010 and credits in this case, CreditoMivivienda which has had a record with an average of 407 credits in the period investigated.population are 72,100 women and men are 135 400 citizens. For its part the public health

For its part the public health issue is also developed as this is an issue considered an indirect effect of road infrastructure affects indirectly through cars with the specific case of traffic accidents caused by deficiencies in the road infrastructure which in turn poses a challenge on the public and / or private on road infrastructure must exist in our region, traffic accidents are considered a public health by the World Health Organization, as globally 1.2CreditoMivivienda which has had a record with an average of 407 credits in the period investigated.

ABSTRACT

xiii

million people die daily intake of these events, besides knowing that the trauma caused by

million people die daily intake of these events, besides knowing that the trauma caused by traffic accidents can cost between 1.5 to 2% of GDP of middle- and low-income, and observing the affected age group is mainly young population. In our region traffic accidents it increases every year while in 2010 and had in our region a total of 4809 in 2010 to a total of 5630 traffic accidents in 2014, leaving injured or dead people they give different types, either by impact, rollover, etc. thus affecting the health of the person, their family and environment of the person who gets hurt by these events that result in years of healthy life lost. Finally the issue of vehicle fleet in which the relationship between the increase of cars for the implementation and improvement of new roads having increased in recent years the number of cars in circulation, in 2010 the amount set develops Total of cars in circulation was 106521 vehicles and in the last year research study, by 2014 the total number of cars in circulation was 164302 which shows the effects of the economic boom in the region as well as the increase in spending public roads.

Chapter IV of this research addresses the direct and indirect effects of road infrastructure with respect to economic growth in the Arequipa region. in this chapter the measures gave studied and later as GDP growth in the region Arequipa, degree of impact of direct effects on the economy of the Arequipa region, degree of impact of indirect effects on the economy of the Arequipa region, budget and execution expenses. Also, this chapter is of particular interest for checking the general hypothesis and establishing two specific hypotheses and conclusions and allusive to Chapters II, III and IV recommendation is made. By the end of the chapter also it presents a solution approach that contributes to the deficiencies identified in this research topic.

ABSTRACT

xiv

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

ÍNDICE

“GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA REGIÓN AREQUIPA EN EL PERIODO 2010 – 2014”

PRESENTACIÓN

i

DEDICATORIA

ii

AGRADECIMIENTO

iii

INTRODUCCION

iv

RESUMEN EJECUTIVO

vi

ABSTRACT

xi

ÍNDICE

xv

ÍNDICE DE CUADROS

xix

ÍNDICE DE GRÁFICOS

xxi

CAPITULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

 

1

1.1

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1

1.1.1 CONTEXTO

1

1.1.2 EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

4

 

1.1.2.1 DESCRIPCIÓN

5

1.1.2.2 EXPLICACIÓN

6

1.1.2.3 PREDICCIÓN

8

1.2

INTERROGANTES

9

1.2.1 INTERROGANTE PRINCIPAL:

9

1.2.2 INTERROGANTES SECUNDARIAS:

9

1.3 ANTECEDENTES

9

1.4 JUSTIFICACIÓN

14

1.4.1 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

15

1.4.2 JUSTIFICACIÓN PRACTICA

16

1.5 MARCO TEÓRICO

17

1.6 OBJETIVOS

22

1.6.1 OBJETIVOS GENERALES

22

1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

22

1.7

HIPÓTESIS

23

ÍNDICE

ÍNDICE xv

xv

ÍNDICE xv

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

1.7.1 HIPÓTESIS GENERALES

23

1.7.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICOS

23

1.8

MÉTODO Y METODOLOGÍA

23

1.8.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

23

1.8.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN

24

1.8.3 CLASE DE INVESTIGACIÓN

24

1.8.4 MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN

24

1.8.5 METODOLOGÍA

24

1.8.6 POBLACIÓN

25

1.9

BASES LEGALES

25

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA 27

2.1

EXPORTACIONES

27

2.1.1 LAS EXPORTACIONES TRADICIONALES

29

2.1.2 LAS EXPORTACIONES NO TRADICIONALES

30

2.2

INTEGRACIÓN REGIONAL

34

2.2.1

PROYECTOS EJECUTADOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL

35

2.2.1.1 OBRAS EJECUTADOS

35

2.2.1.2 INVERSIÓN PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE EN AREQUIPA

39

2.2.1.3 MEJORAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL DE AREQUIPA

40

2.2.1.4 NUEVOS CORREDORES VIALES EN AREQUIPA

41

2.2.1.5 INVERSIÓN EN LA RED VIAL NACIONAL EN AREQUIPA

42

2.2.1.6 OBRAS DE CONSERVACIÓN VIAL EN RUTAS NACIONALES

43

2.2.2

LONGITUD DE VÍAS INTERVENIDAS

44

2.2.2.1

LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE

RODADURA EN PROVINCIAS

44

2.3

INVERSIÓN PRIVADA EN EL SECTOR PÚBLICO

55

2.3.1

OBRAS POR IMPUESTOS

55

2.4

REDUCCIÓN DE COSTOS DE TRANSPORTE:

61

2.4.1 EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO

61

2.4.2 COSTO DE COMBUSTIBLES:

72

CAPITULO III: EFECTOS INDIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

 

74

3.1

EL EMPLEO INDIRECTO:

74

3.1.1

SECTOR SERVICIOS CON RELACION AL CRECIMIENTO DE

LAINFRAESTRUCTURA VIAL:

75

3.1.2

TASA DE ACTIVIDAD CON RELACION AL CRECIMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL:

77

ÍNDICE

xvi

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

3.1.3

EL EMPLEO:

79

3.1.3.1 EL EMPLEO FORMAL:

79

3.1.3.2 EMPLEO INFORMAL

81

3.1.4

PORCENTAJE POR OCUPACIÓN

83

3.2

REVALORIZACIÓN DE ZONAS

85

3.2.1

CONSTRUCCIÓN:

85

3.2.1.1

PBI DE CONSTRUCCIÓN

85

3.2.1.3

CONSTRUCIÓN DE NUEVAS VIVIENDAS

89

3.2.1.4

PLAN DE DESARRROLLO METROPOLITANO

90

3.2.1.4.1 CLASES DE SUELO:

90

3.2.1.4.2 ZONIFICACION URBANA:

91

3.2.1.4.3 ZONIFICACION

RESIDENCIAL:

92

3.2.1.5 HABILITACION URBANA

95

3.2.1.6 DESPACHO DE CEMENTO

96

3.2.1.7 CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO

97

3.3

SALUD PÚBLICA

 

99

3.3.1 CALIDAD DE VIDA Y ACCCIDENTES DE TRANSITO

99

3.3.2 ACCIDENES DE TRÁNSITO POR CADA MIL HABITANTES

101

3.3.3 VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

101

3.3.4 ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS, SEGÚN MODALIDAD

102

3.3.5 AÑOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS(AVISA)

104

3.4. PARQUE AUTOMOTOR

 

106

CAPÍTULO IV: EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

116

4.1 GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS DIRECTOS SOBRE LA ECONOMÍA DE LA

REGIÓN AREQUIPA

4.2 GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS INDIRECTOS SOBRE LA ECONOMÍA DE

116

LA REGIÓN AREQUIPA

120

4.3

GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS SOBRE LA

ECONOMÍA DE LA REGIÓN AREQUIPA

122

4.4

PRESUPUESTO Y EJECUCIÓN DE GASTOS

125

4.4.1 INGRESO TOTAL EJECUTADO POR LAS MUNICIPALIDADES

128

4.4.2 PRESUPUESTO DE INVERSION PUBLICA PROGAMADA DE LA

DE AREQUIPA

4.4.3 PRESUPUESTO DE INVERSION PÚBLICA EJECUTADA DE LA REGION DE

REGION

130

AREQUIPA

134

COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS

137

ÍNDICE

xvii

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[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

5.1 COMPROBACION DE HIPOTESIS ESPECÍFICA I:

137

5.2 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS ESPECÍFICA II

138

5.3 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS GENERAL

140

CONCLUSIONES

142

RECOMENDACIONES

144

BIBLIOGRAFÍA

146

8.1 LIBROS

146

8.2 TESIS DE INVESTIGACIÓN

147

8.3 NOTICIAS PERIODISTICAS:

147

8.4 SITIOS WEB

148

ANEXOS

152

ANEXO A: GLOSARIO DE TÉRMINOS:

153

ANEXO B : FOTOS

158

ANEXO C: MATRIZ DE CONSISTENCIA

158

ÍNDICE

xviii

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

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ÍNDICE DE CUADROS

CUADRO Nº1 EXPORTACIONES

28

CUADRO Nº2 IMPORTACIONES

33

CUADRO Nº3 EXPORTACIONES ACUMULADAS

34

CUADRO Nº4 IMPORTACIONES EN EL PERIODO 2010 - 2014

35

CUADRO Nº5 LONGITUD DE LA RED VIAL POR EL TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA EN PROVINCIAS

44

CUADRO Nº6 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

(2010)

48

CUADRO Nº7 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

(2011)

49

CUADRO Nº8 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

(2012)

51

CUADRO Nº9 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

(2013)

52

CUADRO Nº10 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

(2014)

53

CUADRO Nº11 MONTO DE INVERSION OBRAS POR IMPUESTOS 2010 - 2014 CUADRO Nº12 LISTA DE PROYECTOS ADJUDICADOS Y CONCLUIDOS EN OBRAS POR IMPUESTOS 2010 - 2014 CUADRO Nº13 EMPRESAS QUE INVIRTIERON A TRAVÉS DE OXI 2010 -2014 CUADRO Nº14 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO USUARIOS DE TRANSPORTE CUADRO Nº15 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SEGÚN PROPÓSITO CUADRO Nº16 PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA CUADRO Nº17 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA SUPERFICIE

56

58

60

61

63

64

ACCIDENTADA

66

CUADRO Nº18 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA - SUPERFICIE LLANA

67

CUADRO Nº19 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA - SUPERFICIE ONDULADA

68

CUADRO Nº20 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN SIERRA - SUPERFICIE

ACCIDENTADA

69

CUADRO Nº21 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN SIERRA - SUPERFICIE

LLANA

70

CUADRO Nº22 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA - SUPERFICIE ONDULADA

71

CUADRO Nº23 PRECIO COMBUSTIBLE (SOLES /GALÓN)

72

CUADRO Nº24 LICENCIA DE APERTURA DE ESTABLECIMIENTOS

76

CUADRO Nº25 TASA DE ACTIVIDAD DE LA POBLACIÓN

77

CUADRO Nº26 POBLACIÓN OCUPADA

80

ÍNDICE DE CUADROS

xix

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INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

CUADRO Nº27 SECTOR INFORMAL NO AGROPECUARIO

82

CUADRO Nº28 PORCENTAJE POR OCUPACION

83

CUADRO Nº29 PBI DE CONSTRUCCIÓN

86

CUADRO Nº30 NUMERO DE VIVIENDAS SEGÚN DOMINIO GEOGRÁFICO

88

CUADRO Nº31 LICENCIAS DE CONSTRUCCIÓN

89

CUADRO Nº32 ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD BAJA

92

CUADRO Nº33 ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA

93

CUADRO Nº34 RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA RDM-2

94

CUADRO Nº35 ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA RDA-1

94

CUADRO Nº36 APORTES REGLAMENTARIOS PARA HABILITACIONES URBANAS CON

FINES RESIDENCIALES

95

CUADRO Nº37 DESPACHO DE CEMENTO

96

CUADRO Nº38 CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO

97

CUADRO Nº39 NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

100

CUADRO Nº40 VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO

102

CUADRO Nº41 ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS

103

CUADRO Nº42 AÑOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS

104

CUADRO Nº43 PARQUE AUTOMOTOR

106

CUADRO Nº44 PARQUE AUTOMOTOR SEGÚN TIPO DE VEHICULO

108

CUADRO Nº45 PARQUE AUTOMOTOR ACUMULADO SEGÚN CLASE DE VEHICULO 2010 -2014 CUADRO Nº46 NÚMERO DE PLACAS ASIGNADAS SEGÚN TIPO USO DE VEHÍCULO

110

2010-2014

113

CUADRO Nº47 PBI NOMINAL

117

CUADRO Nº48 RESUMEN REGRESIÓN EFECTOS DIRECTOS - PBI

118

CUADRO Nº49 POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA

120

CUADRO Nº50 RESUMEN REGRESIÓN EFECTOS INDIRECTOS - PBI

121

CUADRO Nº51 RESUMEN REGRESIÓN EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS PBI

123

CUADRO Nº52 PRESUPUESTOY EJECUCION DE GASTOS

125

CUADRO Nº53 INGRESOS EJECUTADOS POR LAS MUNICIPALIDADES

128

CUADRO Nº54 PRESUPUESTO DE INVERSION PÚBLICA

131

CUADRO Nº55 PRESUPUESTO DE INVERSION PÚBLICA EJECUTADO

135

ÍNDICE DE CUADROS

ÍNDICE DE CUADROS xx

xx

ÍNDICE DE CUADROS xx

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

ÍNDICE DE GRÁFICOS

GRÁFICO Nº1 EXPORTACIONES TRADICIONALES

29

GRÁFICO Nº2 EXPORTACIONES DEL SECTOR MINERO

30

GRÁFICO Nº3 EXPORTACIONES NO TRADICIONALES

31

GRÁFICO Nº4 EXPORTACIONES

32

GRÁFICO Nº5 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

45

GRÁFICO Nº6 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

46

GRÁFICO Nº 7 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

47

GRÁFICO Nº8 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

48

GRÁFICO Nº9 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

50

GRÁFICO Nº10 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

51

GRÁFICO Nº11 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

52

GRÁFICO Nº12 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

(2010)

KM (2011)

(2012)

(2010)

(2011)

(2012)

(2013)

 

(2014)

54

GRÁFICO

Nº13

OBRAS POR IMPUESTOS

56

GRÁFICO Nº14 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO - USUARIOS DE TRANSPORTE GRÁFICO Nº15 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SEGÚN PROPÓSITO GRÁFICO Nº16 PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA GRÁFICO Nº17 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ -VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA SUPERFICIE ACCIDENTADA GRÁFICO Nº18 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA - SUPERFICIE LLANA GRÁFICO Nº19 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA - SUPERFICIE ONDULADA GRÁFICO Nº20 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN SIERRA - SUPERFICIE ACCIDENTADA GRÁFICO Nº21 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN SIERRA - SUPERFICIE LLANA GRÁFICO Nº22 COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIÓN COSTA - SUPERFICIE ONDULADA GRÁFICO Nº23 PRECIO COMBUSTIBLE (SOLES /GALÓN) PLANTA DE MOLLENDO GRÁFICO Nº24 LICENCIA DE APERTURA DE ESTABLECIMIENTOS GRÁFICO Nº25 TASA DE ACTIVIDAD DE LA POBLACION

62

63

65

66

67

68

69

70

71

73

77

78

ÍNDICE DE GRÁFICOS

xxi

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INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

GRÁFICO Nº27 POBLACIÓN OCUPADA

80

80

82

83

84

GRÁFICO Nº31 PBI DE CONSTRUCCIÓN

87

GRÁFICO Nº32 NUMERO DE VIVIENDAS SEGÚN DOMINIO GEOGRÁFICO

88

GRÁFICO Nº33 DESPACHO DE CEMENTO

96

GRÁFICO Nº34 CREDITO

MIVIVIENDA DESEMBOLSADO

97

GRÁFICO Nº35 NÚMERO DE VIVIENDAS, HOTELES Y RESTAURANTES

98

GRÁFICO Nº36 NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

100

GRÁFICO Nº37 ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR CADA MIL HABITANTES

101

GRÁFICO Nº38 AÑOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS

105

GRÁFICO Nº39 PARQUE AUTOMOTOR

107

GRÁFICO Nº40 PARQUE AUTOMOTOR SEGÚN TIPO DE VEHICULO

109

GRÁFICO Nº41 CLASE DE AUTO 2010-2014 GRÁFICO Nº42 NÚMERO DE PLACAS ASIGNADAS SEGÚN TIPO USO DE VEHÍCULO

111

2010-2014

114

GRÁFICO Nº43 PRESUPUESTO Y EJECUCION DE GASTOS

126

GRÁFICO Nº44 INGRESO TOTAL EJECUTADO POR LAS MUNICIPALIDADES

128

GRÁFICO Nº45 PRESUPUESTO DE INVERSION PÚBLICA PROGRAMADA

132

GRÁFICO Nº46 PRESUPUESTO DE INVERSION PÚBLICA EJECUTADO

136

ÍNDICE DE GRÁFICOS

xxii

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INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

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CAPITULO I:

ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 CONTEXTO

La inversión pública ha mostrado un gran incremento, lo cual ha generado un crecimiento en la economía que contribuye al PBI, los ingresos fiscales las inversiones extranjeras, impuestos a la renta siendo así: los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales que perciben una asignación presupuestal por concepto de regalías, rentas de aduana y participaciones, por acuerdo de concejo municipal, priorizan periódicamente una lista de proyectos que ellos identifican Pro Inversión en un esfuerzo por mejorar la calidad y actualidad de la información sobre proyectos priorizados por los Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales y Universidades

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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públicas, solicita periódicamente al Ministerio de Economía y Finanzas la revisión de la lista de proyectos que reflejaran mejor el estado actual de ejecución y vigencia de ellos ,siendo la MEF la cual aplica los siguientes filtros: proyectos en ejecución, inactivos, entre otros.

En la última década el Perú ha sido considerado como el país con más crecimiento económico, pues entre 2002 y 2011 tuvo un crecimiento del PBI anual de 6.4%, en promedio. En general, al analizar el estado de la infraestructura peruana en relación con los estándares de América Latina, se encuentra que, de acuerdo con el Reporte Global de Competitividad 2012, el Perú tiene una calidad de infraestructura similar a la del promedio de los países de América Latina. 1

En este contexto, en materia de infraestructura vial, se implementó a partir de 1991 un conjunto de medidas que favorecieran la inversión privada en obras públicas de infraestructura y en servicios públicos, con importantes consecuencias en la red vial. Durante décadas, la participación del Estado peruano se había circunscrito a los límites previstos en el modelo general de contratación para el sector público, restringido a las partidas presupuestarias.

En el modelo vigente, sin embargo, se apuesta a que los déficits de infraestructura tratan de paliarse a través de sistema de concesiones. En 1990, la infraestructura vial peruana comprendía casi 70.000 km. que corresponden a las redes nacional, departamental y vecinal. A través de la red nacional se moviliza cerca del 80% de los pasajeros y bienes del país. Esta red está conformada por la carretera Panamericana, la longitudinal de la Sierra y las vías transversales que permiten la circulación entre ellas. En su conjunto, a inicios de la década del noventa, la red vial se encontraba seriamente dañada, en estado de abandono.

Las estadísticas mostraban que únicamente el 8% del sistema vial del país estaba en buen estado, el 16% se encontraba en un estado regular y el resto se encontraba en mal estado, lo que dificultaba enormemente la actividad económica del país. Para paliar esta situación, en septiembre de 1990 el Gobierno implementó un Plan de Emergencia Vial con el propósito de rehabilitar las principales carreteras de la red

1 APOYO Consultoría. Lineamientos para promover la inversión en infraestructura en el Perú: 2012 -2016

http://www.apoyoconsultoria.com/SiteAssets/Lists/JER_Jerarquia/EditForm/RESUMEN%20EJECUTIVO.pdf

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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vial nacional y recuperar los niveles mínimos de transitabilidad. En febrero de 1992, se suscribió el primer contrato entre el gobierno peruano y el Banco Interamericano de Desarrollo que se destinó a la rehabilitación de la Carretera Panamericana, principal eje vial del país. El monto del contrato ascendió a 300 millones de dólares, de los cuales 210 millones fueron aportados por el Banco y el resto al aporte del Estado peruano. En agosto de 1992 se iniciaron las obras de rehabilitación; en julio de 1995, la Carretera Panamericana se encontraba completamente rehabilitada. 2

Sin embargo, el nivel alcanzado aún refleja la necesidad de incrementar las inversiones. Esto es notorio al comparar el valor del índice peruano. El Perú ha evolucionado de forma positiva en la disponibilidad y calidad de infraestructura durante los últimos quince años, no obstante, los resultados a nivel agregado estarían escondiendo la gran disparidad a nivel regional.

Los Gobiernos Regionales son competentes sobre las redes viales departamentales. El Programa de Caminos Departamentales, (PCD), que gestiona pro víasDescentralizado (MTC), postula que las inversiones viales deben basarse en la elaboración de Planes Viales Departamentales Participativos (PVDP) de mediano plazo, que deben estar articulados con: los Planes de Desarrollo Regional; la estrategia y proyectos de Corredores Económicos en diversos departamentos. Se busca generar sinergias y líneas de complementación con iniciativas y esfuerzos de desarrollo regional.

La infraestructura vial de alcance departamental cuenta con la potencialidad de fortalecer las actividades productivas, comerciales y de servicios del territorio departamental, conectando áreas consolidadas e incorporando nuevas áreas productivas. Este proceso de integración favorece la ocupación racional del territorio, fortalece las relaciones entre departamentos y permite la integración de las regiones al mercado nacional y mundial.

Los Planes Viales Departamentales Participativos (PVDP ) son valiosos instrumentos de gestión vial para los gobiernos regionales y facilitan su articulación con las redes

2 CEPAL - Naciones Unidas.Políticas de concesión vial: análisis de las experiencias de Chile, Colombia y Perú. Dolores María Rufián

Lizanahttp://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/7266/S02297_es.pdf;jsessionid=98A68854011087BA1F9F24835D0F

A4FA?sequence=1

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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nacional y rural. Son elaborados por éstos, de acuerdo a contenidos y metodología propuestos por pro vías Descentralizado.

En la visión del gobierno cada peruano debe ser parte del esfuerzo productivo del país, un elemento esencial de la competitividad y un potencial factor en el desarrollo exportador. Para ello, las políticas públicas que fortalecen las capacidades laborales y que promueven la inversión son elementos fundamentales de la estrategia de la administración del presidente Ollanta Humala. En esta perspectiva, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está abocado a la construcción de infraestructura vial que permita, entre otros beneficios, mejorar los servicios de transportes y comunicaciones, impulsar la diversificación productiva y fortalecer la educación.

En el sector transporte, las inversiones que promueve el MTC permiten mejorar la calidad de vida de la población y la interconexión de los productores de las distintas regiones con los mercados locales e internacionales. Esto se logra mediante proyectos que comprenden la ampliación de los servicios en puertos y aeropuertos, la instalación y el reemplazo de puentes, la construcción y rehabilitación de carreteras.

1.1.2 EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

El presente estudio tiene como finalidad determinar “el impacto de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de la Región Arequipa en el periodo 2010-2014“, el problema central de la investigación radica en analizar el impacto en la inversión de infraestructura vial en cuanto al crecimiento económico de Arequipa. Frente al contecto ya descrito y también frente a otros factores que serán explicados a continuación se llego a determinar el problema que se quiere solucionar pues se determino que el real grado de impacto de este tipo de inversión entre los años 2010 y 2014 es poco conocida en la poblacion

El problema de investigación comprende estos elementos: descripción, explicación y predicción.

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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1.1.2.1 DESCRIPCIÓN

Como se sabe la inversión pública en infraestructura vial en la Región Arequipa se viene desarrollando utilizando los mecanismos de inversión pública y las concesiones, Todas estas iniciativas forman parte de un esfuerzo histórico sin precedentes que busca crear las condiciones de desarrollo que las regiones han esperado a lo largo de los años. Veamos aquellas que se vienen trabajando en Arequipa.

Las inversiones del sector transporte y comunicaciones en el periodo 2010-2016 superan los S. 35 00 millones en un conjunto de obras estratégicas y proyectos integrales que están impulsando el crecimiento de la región; el16 de Febrero del 2015; El Ministro de Transportes y Comunicaciones José Gallardo Ku, informó que su cartera ministerial tiene previsto invertir S/. 3,418 millones en obras de infraestructura vial y de telecomunicaciones en el departamento de Arequipa. Tal anuncio lo realizó durante el encuentro “Promoviendo Inversiones y Proyectos en la Región Arequipa”, juntos con la presidenta del Congreso, Ana María Solórzano; la presidenta regional, Yamila Osorio;

El monto total, S/. 1884 millones están previstos para la construcción y mejoramiento de 1,025 Km de carreteras, S/. 167 millones para la conservación y mantenimiento periódico de vías; en tanto, otros S/. 225 millones han sido destinados a la instalación de 38 puentes y S/. 243 millones a proyectos de telecomunicaciones, en beneficio de 901 mil personas. En tanto, S/. 899 millones corresponden a inversiones en concesiones.

En concesiones de Transportes, Gallardo precisó, la conclusión de las obras de ampliación y remodelación del aeropuerto Rodríguez Ballón que demandaron una inversión superior a los S/. 64 millones y la inclusión, en el futuro, de un nuevo terminal de pasajeros. Además, que en setiembre de este año se culminarán los trabajos del terminal de embarque de minerales en el terminal portuario de Matarani, con una inversión de S/. 558 millones de soles.

Asimismo, para fines del primer semestre del año, el inicio de las obra de construcción de la Panamericana Sur Desvío Quilca - La Concordia (que incluye la

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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segunda calzada Av. El Alto Av. Arequipa; Tacna La Concordia; la puesta a punto de los cuatro subtramos de la concesión y la construcción de seis óvalos, dos intercambios y seis puentes peatonales, entre otros).

Entre las futuras obras viales previstas para la Región, se encuentra la iniciativa privada para la concesión del tramo Ica Palpa Nazca Camaná - DV. Puquio (400 Km) de la carretera Panamericana Sur, cuya buena pro se entregaría en el tercer trimestre de este año.

En enero del presente año, iniciaron las obras del tramo Matarani El Arenal Punta de Bombón, de la carretera Camaná. Quilca Matarani Punta de Bombón Ilo Tacna, mientras que el tramo. Quilca Matarani, de la misma vía, cuenta con un avance de más del 85%. Además, el tramo Imata Oscollo Negro Mayo de la carretera Yauri Negro Mayo Oscollo Imata, está ejecutada en 46%.Respecto a la iniciativa privada del monorriel para Arequipa, José Gallardo confirmó que el proyecto se encuentra en etapa de evaluación en Pro inversión, el mismo que estaría adjudicándose en el último trimestre del 2015. 3

El trazo del monorriel, que tendrá una extensión de 15,6 Km simples y 4,8 Km dobles, atravesará las avenidas Aviación, Villa Hermosa, Miguel Forga, Cáceres, Alcides Carrión, Goyenecha, Juan de La Torre y Del Ejército. Asimismo, se prevé que cuente con un total de 15 estaciones simples y cuatro dobles. Además se ha identificado una agenda vinculada a la construcción y rehabilitación de puentes; así como nuevos corredores económicos.

Las grandes obras de infraestructura vial tienen como principal objetivo lograr un cambio profundo en la vida de las personas. Al conectarlas con el resto del país, les ofrecen la posibilidad de desarrollarse y de acceder a servicios de calidad.

1.1.2.2

EXPLICACIÓN

El crecimiento económico ha sido y continúa siendo uno de los temas más apasionantes de la economía por ende nos preguntamos si la inversión pública,

3 Diario Correo (2015, Febrero 16). S/. 3,418 millones en infraestructura vial y telecomunicaciones para Arequipa”

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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específicamente la inversión en infraestructura en el sector vial desempeña un rol importante para lograr este crecimiento económico en la región de Arequipa ya que según algunos fuentes como el banco mundial el fondo monetario internacional señalan que la infraestructura genera empleo, mejora la competitividad de la región y la calidad de vida de sus habitantes por lo cual muchos especialistas coinciden en que la mejor política económica para generar mayor crecimiento es la inversión en infraestructura.

Sin embargo los obstáculos para invertir en infraestructura no son la parte técnica o la mano de obra la razón o las complicaciones se encuentra en la parte financiera que se requiera para atraer la inversión que el proyecto necesita; en la creación de modelos de negocios detrás de cada proyecto, que asegure su rentabilidad; y en un marco legal adecuado, que brinde seguridad a los inversionistas de que se respetarán los acuerdos. En tal sentido, requiere un impulso permanente, así como los mecanismos que promuevan su realización de manera sostenida. De otro lado, la inversión en infraestructura tanto en el sector vial como en las otras debe ser asumida en la misma equidad ya sea por el sector público como el privado.

Habiendo explicado de alguna u otra forma la razón por el cual se ha escogido el tema para el presente trabajo nos conduce a nosotros a preguntamos ¿Qué factores hacen que crezca la economía de la región de Arequipa?, ¿Cuáles son los efectos que tiene la inversión en infraestructura en el sector vial y cómo influye en el crecimiento económico de la región de Arequipa?, ¿Cómo afecta la infraestructura vial el proceso de crecimiento en Arequipa? ¿Cuáles son los efectos que tiene la infraestructura vial sobre la actividad económica de los sectores productivos en la región de Arequipa? Alguna de las preguntas que tratara de responder nuestra investigación.

Para ello se toma en cuenta la contribución de las inversiones en infraestructura en el sector vial construidas en la región de Arequipa durante el periodo de análisis entre los años 2010-2014, esto específicamente en el sector vial y de acuerdo a ello determinar cuál será el impacto que genera este sector en el crecimiento económico de la región de Arequipa. Esto nos permite asumir el reto y la responsabilidad de ofrecer la información pertinente que contribuya al desarrollo de la región.

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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1.1.2.3

PREDICCIÓN

Si en los siguientes años la inversión pública en infraestructura vial disminuye provocaría una reducción del empleo y con ello el crecimiento económico en la región Arequipa de tal manera que si el empleo se reduce producto de esta reducción en inversión pública en infraestructura vial, los ingresos de las familias disminuyen, la producción, de tal manera la economía.

La construcción de caminos contribuye a un mejor flujo de información, favoreciendo la convergencia en los precios de distintos bienes de exportación y posibilitando el desarrollo de las regiones. Además de la disminución de los costos que generaría transporte en la circulación de capital también tendría impacto en la balanza comercial disminuyendo la importación de hidrocarburos; La inversión en infraestructura impulsa el crecimiento del PBI en la medida en que permite la realización de actividades productivas a un menor costo.

Los bajos niveles de inversión vial y la baja calidad de la infraestructura, son los principales obstáculos que no le permitirán a la región Arequipa ser competitivo en materia de transporte, además debido a la poca información disponible, es difícil para el Gobierno y los economistas determinar el nivel de rezago que tiene el país en vías. Hacer las vías con mejor calidad ayudaría a tener menores costos de mantenimiento posterior

Las estrategias de desarrollo vial no sólo deben considerar la construcción de caminos, sino también la inversión en la manutención de los mismos con el objetivo de que sus beneficios sean de más largo plazo y le permita a la población aprovechar su potencial.

Entonces el crecimiento económico de la región Arequipa se verá impactada por la inversión pública que se realice en infraestructura vial teniendo en cuenta también que las políticas económicas, decisiones a corto y largo plazo que los gobiernos lleven a cabo deben contribuir a dicho crecimiento.

lleven a cabo deben contribuir a dicho crecimiento. En resumen del problema de investigación es el

En resumen del problema de investigación es el siguiente:

“Analizar el grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de la Región Arequipa en el periodo 2010-2014”

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1.2 INTERROGANTES

1.2.1 INTERROGANTE PRINCIPAL:

¿Cuál es el grado de impacto que tiene la inversión pública enII GRUPO 6 1.2 INTERROGANTES 1.2.1 INTERROGANTE PRINCIPAL: infraestructura vial sobre el crecimiento económico de

infraestructura

vial sobre el crecimiento económico de la región

Arequipa?

1.2.2 INTERROGANTES SECUNDARIAS:

¿Cuáles son los efectos directos de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de la Región Arequipa?de la región Arequipa? 1.2.2 INTERROGANTES SECUNDARIAS: ¿Cuáles son los efectos indirectos de la inversión

¿Cuáles son los efectos indirectos de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de la Región Arequipa?vial sobre el crecimiento económico de la Región Arequipa? 1.3 ANTECEDENTES Estudios relacionados a impacto de

1.3 ANTECEDENTES

Estudios relacionados a impacto de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico regional en países como chile y Perú, hacen mención de lo siguiente:

LA INVERSION PÚBLICA EN INFRAESTRUCTURA Y SU IMPACTO EN EL CRECIMIENTO ECONOMICO EN EL PERU EN EL PERIODO 2000-2010

AUTOR:LUIS GOMEZ FLOREZ

(2012) PERU PIURA

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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RESULTADO DE LA TESIS: UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE ECONOMIA

En este estudio sobre el impacto de la inversión pública refiere y precisa algunas

dificultades por lo que se han producido controversias que aún no han encontrado

solución. Un punto muy discutido por los investigadores en los últimos años ha sido

la identificación de los efectos de corto y de largo plazo que puede tener el

incremento de la infraestructura vial sobre la inversión privada y sobre la producción

agregada. Por otro lado no resulta claro que las innovaciones provenientes de la

expansión de la infraestructura vial, a través de un canal de oferta por el que se

incrementa la capacidad productiva, tengan efectos permanentes de largo plazo

sobre el crecimiento.

La infraestructura vial ha sido reconocida, principalmente en los países emergentes,

como un pilar central para estimular la actividad económica debido a que es una de

las bases fundamentales sobre las que se apoyan todas las actividades privadas

(tanto extractivas y productivas, como financieras y comerciales) de un país, pues

posibilitan la existencia de mercados eficientes y la elevación de los estándares de

vida (Banco Mundial 1994).

Debido también que cabe la posibilidad de que el crecimiento de la actividad

económica genere una demanda derivada por inversiones en infraestructura,

originándose de esta manera una relación de causalidad recíproca o una relación

simultánea entre las variables en estudio. En segundo lugar, podría existir un factor

común exógeno que provoque el crecimiento tanto del producto agregado como de

la infraestructura vial y que no haya sido incluido en los estudios.

Otro punto de discusión es la posibilidad de que el sector privado y el sector de

infraestructura compitan por un mismo conjunto de recursos, por lo que un

incremento de la infraestructura podría generar una reducción en la inversión

privada, lo que determinaría una relación negativa entre la infraestructura y el

crecimiento. En contraste, podría darse el caso de que el capital privado y la

infraestructura sean complementarios y no rivales, por lo que la relación entre

crecimiento e infraestructura sería, en este caso, positiva.

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INVERSIÓN PÚBLICA, INFRAESTRUCTURAS Y CRECIMIENTO ECONÓMICO

CHILENO1853-2010.

AUTOR:ANTONIO CERDA

(2012) CHILE

RESULTADO DE LA TESIS: UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILEFACULTAD DE ECONOMIA Y NEGOCIOS

Investigación realizada en chile con una metodología que permite determinar

series anuales largas del PIB provincial entre 1890 y 1970 y envase a estimaciones

pioneras realizadas por Badia (2008) se observó desde 1890, el PIB provincial, en

general, presento una constante expansión con la excepción del periodo que se

inicia tras la Gran Depresión de 1929 la cual significo un significativo retroceso de la

tasas de crecimiento alcanzadas en los periodos previos. Análisis que aparte que se

y hicieron con la provincia de Tarapacá y Antofagasta que son las provincias que

más sienten los efectos de la crisis. Las mismas que se vieron influenciadas por la

inversión pública en infraestructura vial.

Entre los años 1853 y mediados de la década de 1914, las infraestructuras

ferroviarias impulsadas por el Estado concentraron el promedio el 69% de inversión

pública productiva total. Este despliegue inversor permitió que hacia 1914, ciudades

tan remotas del país, entre Tarapacá y puerto Montt quedasen plenamente

conectadas, transformándose los ferrocarriles en el eje vertebral del transporte

nacional. Sin embargo, una vez finalizada la construcción de esta, el espectacular

crecimiento que había experimentado disminuye bruscamente y su desarrollo en los

siguientes años atreves de ramales y redes secundarias, es mucho más lenta que

en décadas previas. Es así que de los resultados de esta investigación se

desprende que la inversión pública productiva en infraestructuras han ejercido un

efecto positivo en el crecimiento económico agregado del casi entre los años

1936-2009.

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IMPACTO DE LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL A PARTIR DE UN

ANÁLISIS INSUMO-PRODUCTO1980-2009.

AUTOR:ARTURO VÁSQUEZ Y BENDEZÚ MEDINA

(2003)PERU

RESULTADO DE LA TESIS: UNIVERSIDAD AUTONOMA DE BARCELONA FACULTAD DE ECONOMIA Y EMPRESA

Estudio sobre el impacto de la inversión pública en infraestructura vial a partir de un

análisis de insumo-producto empleando la matriz de multiplicadores para cada uno

de los cuatro cuadrantes de la tabla de insumo-producto actualizadas esto para

analizar la variación en la demanda total como producto de un shock en

infraestructura precisando algunos supuestos que desarrolla el estudio respecto al

comportamiento de la matriz de consumo final

Aborda este estudio de la relación entre el crecimiento de largo plazo e inversión en

infraestructura vial, muestran que un aumento de 1% en inversión en infraestructura

vial se traduciría en un incremento de 0.218 en el PIB.

LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL CRECIMIENTO

ECONÓMICO EFECTUANDO 1980-2009

AUTOR:ROBERTOURANGA Y CARLOS APARICIO

(2012) PERU

RESULTADO DELANALISIS: REVISTA CEPAL 187

una estimación econométrica a fin de recoger la relación entre ambas variables en

el caso peruano utilizando un panel de datos con información para las 24 regiones

del Perú correspondientes al periodo 1980-2009 bajo distintos estimadores . Los

resultados econométricos confirman que las infraestructuras de servicios públicos

(carretera, electricidad y telecomunicaciones) resultan relevantes para explicar las

diferencias transitorias en el producto regional de acuerdo con las teorías

neoclásicas del crecimiento exógeno. Por otra parte se encuentra evidencia que

respalda la presencia de diferencias significativas en las repercusiones de las

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distintas infraestructuras en el producto per cápita de cada región. Por consiguiente las autoridades de política deberían agilizar el desarrollo de proyecto que permite que permita disminuir las brechas en infraestructura que imponen trabas al desarrollo de las regiones del Perú

En la región Arequipa Por el lado del empleo, el impacto total que puede tener una mayor inversión en infraestructura está conformado por tres componentes. En primer lugar, la construcción de carreteras, centrales hidroeléctricas, redes de distribución (tuberías), etc., incide directamente en el sector construcción y los eslabonamientos que este tiene sobre el resto de sectores de la economía. Cabe resaltar que, al ser una actividad muy intensiva en mano de obra, la mayor actividad constructora producto de un incremento en la inversión en infraestructura permite crear nuevos puestos de trabajo de manera directa. En segundo término, el funcionamiento en sí de los activos de infraestructura la operación y mantenimiento de las carreteras, de las centrales hidroeléctricas, de nuevas redes de telecomunicación, entre otros genera puestos de trabajo más estables que los generados por la actividad constructora, y a la vez requiere de personal más especializado. Sin embargo, esta generación de empleo es menos dinámica que la que está asociada a la construcción de obras de infraestructura. Finalmente, una tercera arista del impacto responde al mayor acceso al servicio que provee la infraestructura sobre las empresas y sobre las familias. Este impacto tampoco es inmediato, puesto que los incrementos de productividad de las empresas y el mayor bienestar de las familias que acceden a estos servicios, no se producen en el corto plazo necesariamente. El ejercicio que desarrollamos a continuación no considera todos los efectos descritos anteriormente. En principio, el cálculo captura los empleos asociados a la operación de la empresa, Inversión Privada y Pública en Infraestructura en el Perú: El camino para reducir la pobreza se consideró una meta de 1.5% para el caso de transporte, y 1.0% para el caso de energía, saneamiento y telecomunicaciones. En el caso de transportes, se ha considerado únicamente el impacto de la inversión en infraestructura vial (meta de 1.5% está por debajo del óptimo de 2.5% establecido por el BID). Considerando la separación del impacto en el empleo realizada por Silva Ruete, se ha clasificado la etapa de la construcción como aquella que generará empleos indirectos, mientras que la inversión en mantenimiento, como la de los

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empleos generados directos. Se asume que un 30% de la inversión adicional anual se destinará a mantenimiento, de manera que en el cuarto año -2009 en este caso- se llegue a cubrir el déficit de inversión en este rubro estimado por el MEF (US$ 500 millones). Asimismo, otro 35% se destinaría al mejoramiento de las carreteras utilizando la tecnología intensiva en mano de obra (adoquines de hormigón) y el 35% restante correspondería a inversiones mediante la utilización de la tecnología no intensiva en mano de obra los cuales se denominan como empleos directos. Además, los empleos indirectos que se generarían relacionados a la inversión también son recogidos en la estimación. Por ejemplo, al ampliar la red de servicio de agua potable y saneamiento de una ciudad, se generan empleos en el sector construcción así como puestos de trabajo ligados a empresas que se dedican a los estudios de ingeniería y consultorías requeridas para llevar a cabo el proyecto, entre otros. Un primer paso para desarrollar el ejercicio es fijar metas de inversión. Para ello, se propone como objetivo alcanzar un nivel de inversión en infraestructura de 4.5% del PBI en un periodo de 28 cuatro años. Esta cifra representa lo mínimo que un país en desarrollo debería destinar para este fin y está en línea como las recomendaciones del Banco Mundial (entre 4% y 6% del PBI. Un segundo aspecto a tomar en cuenta es la relación entre el empleo generado y la inversión destinada a cada sector.

1.4

JUSTIFICACIÓN

La coyuntura actual en nuestro país demuestra que la inversión en infraestructura es muy poca y adicionalmente a esto los proyectos que logran concretarse muchas veces son deficientes, la ejecución del trabajo de investigación se justifica en analizar el impacto real que tiene la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico de la región Arequipa, pues en otros países queda demostrada la gran importancia de este tipo de inversiones y es necesario saber si para nuestra región es significativamente importante para nuestro crecimiento.

Además, también cabe señalar que la OECD (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) indica que la infraestructura es el mejor medio para que los bienes y servicios lleguen a donde deben llegar, y para que ayuden a generar

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prosperidad y crecimiento, y resolver necesidades en educación, salud, seguridad y medio ambiente, desarrollar infraestructura es la manera más eficiente de hacer inclusión social.

A partir de esto se muestra importante conocer en este caso a nivel regional como nos afecta a los Arequipeños el desarrollo de este tipo de inversión, el Foro Económico Mundial (WEF) señala que un dólar invertido en infraestructura genera un retorno económico que va de 5% a 25%. Si el Gobierno Regional tiene ese dólar pero no tiene capacidad de gestión, entonces debe recurrir al sector privado a través de las asociaciones público-privadas y obras por impuestos. No hacerlo significa que todos pierden, mientras que al hacerlo con voluntad real, se cumplirá con las expectativas de la población, y asegurará sostenibilidad al modelo económico, donde al final del día todos ganan, especialmente los pobladores de las zonas más alejadas, y por supuestos esa clase media emergente, fundamental para reforzar el motor de la economía. 4

Las inversiones en infraestructura generan externalidades sobre la producción y el nivel de inversión agregado de la economía, acelerando el crecimiento a largo plazo, por ello es que también se analizaran los impactos directos e indirectos sobre la economía de la región Arequipa.

1.4.1 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

de la región Arequipa. 1.4.1 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA Se trata de demostrar si la inversión pública en

Se trata de demostrar si la inversión pública en obras de infraestructura vial generará crecimiento en la región Arequipa en el periodo ya determinado; mostrándose importante porque según los resultados en otros países de mayor desarrollo las obras de infraestructura vial han determinado muchas veces el porcentaje de crecimiento, pues afecta directa e indirectamente a la economía de los ciudadanos.

4 Jorge Medina Méndez. “Déficit de infraestructura del Perú: ¡a correr!”. América Económica

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Determinar el impacto real del aumento o disminución de inversión por parte del Gobierno Regional en infraestructura vial en el crecimiento económico de Arequipa, a través de los modelos de corte Keynesiano.DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6 1.4.2 JUSTIFICACIÓN PRACTICA El estudio que se

1.4.2 JUSTIFICACIÓN PRACTICA

El estudio que se hará sobre la inversión pública en infraestructura Vial según estudios en otros países, influye directamente en las familias, y esto se ve necesario pues en la actualidad se muestra que las pistas en gran parte de Arequipa están destrozadas, faltan carreteras en muchas zonas, Arequipa es una de las regiones con menor infraestructura vial. El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku, detalló que Arequipa ha sido mapeada sobre sus necesidades y empezaron a trabajar en grandes corredores viales que permitirá la conectividad entre provincias y regiones. Pero aún asi se muestra necesario el desarrollo de mayor infraestructura en nuestra ciudad, por ejemplo para la carretera Arequipa-La Joya, su culminación requiere más por ejemplo para la carretera Arequipa-La Joya, su culminación requiere más

de 130 millones de soles y precisamente, Gallardo Ku, acompañado de la Gobernadora Regional, visitó esta carretera de ingreso a la ciudad, para conocer in situ la problemática que pasan a diario cientos de transportistas al ingresar y salir de la ciudad, y reiterar el compromiso del Gobierno Nacional de continuar apoyando en la culminación de esta obra 5 .

Este estudio servirá para los futuros Gobernadores de la Región Arequipa para medir el real impacto de la inversión en infraestructura vial y así aumentar o tal vez disminuir la cantidad del presupuesto destinada a este sector, entonces este trabajo de investigación será un aporte para las futuras decisiones de nuestros gobernantes regionales y también podría ser tomado en cuenta para otras regiones que necesitaran evaluar esta variable en sus economías, y tomar medidas que afectaran tanto al sector público como privado.continuar apoyando en la culminación de esta obra 5 . 5 Diario El Pueblo (2015, Mayo

5 Diario El Pueblo (2015, Mayo 15). “Transportes ofrece invertir 650 millones en la región “

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1.5 MARCO TEÓRICO

El análisis de la relación entre inversiones en obras y servicios de infraestructura y crecimiento económico son de antigua data en la literatura económica. De hecho, en el enfoque keynesiano la inversión pública en infraestructura constituye una poderosa herramienta de política que permite a los gobiernos incidir sobre el comportamiento de la demanda agregada cuando algunos de sus componentes registran una contracción significativa o un estancamiento prolongado, lo que incide directamente sobre la expansión del ingreso y del producto en una economía

la expansión del ingreso y del producto en una economía ENFOQUE TRANSPORTE EN INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA

ENFOQUE

TRANSPORTE

EN INFRAESTRUCTURA DE

INFRAESTRUCTURA VIAL Y

Según De Rus, Campos, y Nombela (2003), el transporte se define como el movimiento de personas y mercancías a lo largo del espacio geográfico por medio de tres modos principales: terrestre, aéreo y/o marítimo. Existen dos actividades bien diferenciadas dentro de la industria del transporte: a) la construcción y explotación de infraestructuras (carreteras, caminos pavimentados, puertos, aeropuertos, etc.) y b) el servicio de transporte de pasajeros y de carga que es realizado por empresas que utilizan vehículos especialmente adaptados para el uso de los diferentes tipos de infraestructura (por ejemplo, líneas aéreas o navieras, empresas de autobuses o de camiones de carga, etc.). La infraestructura de transporte es el conjunto de activos físicos distribuidos en un espacio geográfico que se utilizan para proveer una serie de servicios que hacen posible el transporte de bienes y personas. Los activos se caracterizan por ser altamente específicos, muy costosos y de naturaleza irreversible, con pocos usos alternativos y con una vida útil de operación muy extensa (superior a los 30 años). Asimismo, gran parte de estos activos son de uso público, por lo que las decisiones de ampliación, de cierre o de modificación requieren un modelo de decisiones diferente al financiero ya que los ingresos que se generan por su uso raramente reflejan el beneficio social, y menos aún los costos de oportunidad de los recursos utilizados para su financiamiento. La infraestructura vial es un tipo de infraestructura de transporte que está compuesta por una serie de

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instalaciones y de activos físicos que sirven para la organización y para la oferta de los servicios de transporte de carga y/o de pasajeros por vía terrestre. Las instalaciones se pueden agrupar en dos categorías:

a. Obras viales: las carreteras (autopistas y vías de doble sentido), los caminos

pavimentados y afirmados, los caminos rurales, los caminos de herradura, las trochas, los puentes, los semáforos, las garitas de control, las señales de tránsito, los túneles, entre otros, los que son organizados en redes viales.

b.

Los nodos de interconexión y los terminales de transporte terrestre (terrapuertos

o

similares). El despliegue de las redes viales sobre la superficie hace posible el

transporte de mercancías y de pasajeros a través del espacio geográfico. El alcance

de las redes puede ser local, regional, nacional o internacional. La extensión de las redes solo está restringida por la delimitación del contorno marítimo. Las diferencias entre los diversos modos de transporte se deben principalmente a factores tecnológicos. Las características particulares de los vehículos y de la infraestructura que estos requieren para desplazarse condicionan la forma de organización de cada mercado de transporte y su grado de competencia. En industrias como la ferroviaria,

la gestión de la infraestructura y la producción de los servicios requieren una elevada

coordinación centralizada, lo que explica por qué tradicionalmente las empresas operadoras de estas industrias han buscado integrar los dos tipos de actividades en una misma organización. En el caso del transporte vial, casi no se necesita coordinación alguna entre los vehículos que utilizan las carreteras en el sentido de que no es necesario determinar horarios para el acceso de los vehículos o para el recojo y entrega de los pasajeros. Es por ello que es común la existencia de una separación entre las empresas o instituciones que se dedican a la gestión de la infraestructura y las empresas que realizan la producción de los servicios de transporte vial.

realizan la producción de los servicios de transporte vial. LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL CRECIMIENTO ECONÓMICO

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL CRECIMIENTO ECONÓMICO

La infraestructura vial ha sido reconocida, principalmente en los países emergentes, como un pilar central para estimular la actividad económica debido a que es una de las bases fundamentales sobre las que se apoyan todas las actividades privadas (tanto extractivas y productivas, como financieras y comerciales) de un país, pues

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posibilitan la existencia de mercados eficientes y la elevación de los estándares de vida (Banco Mundial 1994). A nivel teórico, la importancia que tiene la infraestructura vial para fomentar el desarrollo de una economía ha motivado que su relación con la actividad económica haya sido tratada con sumo interés en la literatura, por lo que se han producido controversias que aún no han encontrado solución. Un punto muy discutido por los investigadores en los últimos años ha sido la identificación de los efectos de corto y de largo plazo que puede tener el incremento de la infraestructura vial sobre la inversión privada y sobre la producción agregada (tanto bajo un esquema de administración estatal de la infraestructura, como bajo un régimen de concesión y/o privatización de la infraestructura al sector privado). A pesar de que la evidencia señala la existencia de una relación positiva entre los indicadores de infraestructura, la inversión y el PBI per cápita, no resulta claro que las innovaciones provenientes de la expansión de la infraestructura vial, a través de un canal de oferta por el que se incrementa la capacidad productiva, tengan efectos permanentes de largo plazo sobre el crecimiento. Los vínculos entre la infraestructura vial y el crecimiento económico. En primer lugar, debido a que cabe la posibilidad de que el crecimiento de la actividad económica genere un demanda derivada por inversiones en infraestructura, originándose de esta manera una relación de causalidad recíproca o una relación simultánea entre las variables en estudio 12 . En segundo lugar, podría existir un factor común exógeno que provoque el crecimiento tanto del producto agregado como de la infraestructura vial y que no haya sido incluido en los estudios. Otro punto de discusión en la literatura es la posibilidad de que el sector privado y el sector de infraestructura compitan por un mismo conjunto de recursos, por lo que un incremento de la infraestructura podría generar una reducción en la inversión privada (efecto crowdingout), lo que determinaría una relación negativa entre la infraestructura y el crecimiento. En contraste, podría darse el caso de que el capital privado y la infraestructura sean complementarios y no rivales (efecto crowding in), por lo que la relación entre crecimiento e infraestructura sería, en este caso, positiva. A nivel práctico, el problema que se ha discutido en la literatura es la escasez y la deficitaria calidad de las estadísticas sobre indicadores de infraestructura en los países del tercer mundo, lo que ha obstaculizado el desarrollo de investigaciones en la materia y ha limitado la interpretación de los resultados de los estudios especializados (Canning 1999).

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En lo que respecta al caso peruano, los temas relacionados a las industrias de servicios públicos han cobrado particular interés ante la controversia generada por los procesos de reformas estructurales en los sectores de infraestructura promovidos por los Estados latinoamericanos luego de la crisis de la deuda de 1982, de la recesión de las economías por las distorsiones macroeconómicas (como la hiperinflación y las crisis de balanza de pagos) y de la mala gestión de las empresas públicas en entornos de corrupción 13 . Tales procesos han ocasionado cambios en la gestión y en la administración dentro de las antiguas empresas estatales de servicios públicos a través de un extenso esquema de concesiones y de privatizaciones (aún vigente en el Perú), el que tiene como propósito cambiar la estructura de incentivos dentro de estas empresas mediante la transferencia de la gestión y de la responsabilidad de la realización de las inversiones futuras en infraestructura a operadores privados (en su mayoría extranjeros) para mejorar la eficiencia en la provisión de servicios públicos y garantizar, así, las inversiones destinadas a la expansión de la cobertura y al mejoramiento de la calidad de estos servicios.

LOS VÍNCULOS ENTRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL CRECIMIENTO ECONÓMICO

Según la evidencia internacional, la infraestructura de servicios públicos constituye el soporte de toda actividad económica. De acuerdo al Banco Mundial (1994), las tablas de insumo-producto de diversos países en vías de desarrollo muestran que, por ejemplo, las infraestructuras de telecomunicaciones y de energía eléctrica son empleadas en los procesos de producción de casi todos los sectores y que el transporte es un insumo esencial para la comercialización de los productos. El sector privado en estos países exige servicios de infraestructura vial no solo para su consumo directo, sino también para aumentar su productividad mediante la reducción del esfuerzo y del tiempo que son necesarios para la producción y para la distribución de sus bienes y servicios dentro del circuito económico.

En ese sentido, la existencia de infraestructura vial en una economía genera una serie de externalidades para el desarrollo de las actividades privadas, dado que se constituye en un conjunto de activos públicos que generalmente afectan las

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decisiones de producción y de consumo de las empresas y de los hogares sin que medien para ello mecanismos de mercado. Así, por ejemplo, los negocios privados

requieren una red de carreteras y caminos en buen estado para desarrollarse satisfactoriamente. Las actividades privadas no se llevarían a cabo adecuadamente

si es que la infraestructura vial no fuera provista ya sea por el sector público o por el

privado de manera eficiente, lo que evita la duplicación y el desperdicio de recursos

escasos.

En teoría, el incremento de la capacidad productiva potencial de una economía puede ocurrir a través del suministro de una mayor cantidad de infraestructura vial, lo que provoca que las estructuras de costos de las empresas se vean afectadas a consecuencia de las externalidades generadas por la aglomeración y por la concentración de la infraestructura existente en zonas donde la demanda efectiva por servicios de transporte terrestre es importante (Albala-Bertrand y Mamatzakis 2001; Fujita y Krugman 1999). Es así que cuando una empresa privada utiliza la infraestructura vial, la productividad de dicha firma crece porque esta combina su propio capital con la infraestructura existente, lo que provoca la reducción de sus costos unitarios. Es por esta razón que la expansión de la infraestructura vial puede elevar el rendimiento interno de los proyectos que las empresas privadas llevan a cabo, lo que incrementa la rentabilidad de las inversiones del sector privado (Reinikka y Svensson 1999).

Esta situación genera mayores incentivos para que el sector privado realice inversiones, lo que llevará a un incremento en el crecimiento. En este sentido, tanto el capital en infraestructura como el capital privado pueden resultar ser complementarios más que rivales. De otra parte, la reducción de los costos de transacción y de transporte para la empresa privada debido a la provisión de infraestructura vial conlleva a mejoras en la eficiencia del sector privado en su

conjunto a través de la determinación de precios relativos más transparentes, lo que,

a su vez, genera, en términos agregados, un empleo más eficiente de los recursos

que lleva a incrementos en la producción. Por lo tanto, puede existir un vínculo positivo entre la inversión en infraestructura vial y el crecimiento debido a que la expansión de la infraestructura puede estimular la inversión privada en capital, sea

nacional o extranjera, al generar las condiciones apropiadas de mercado para el

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desarrollo de los negocios y de las empresas privadas en un país. De acuerdo a Vásquez (2003) y en base a lo discutido en esta sección, existen principalmente dos canales por los que se establecen vínculos entre el crecimiento y la infraestructura:

• Canal 1: la expansión de la infraestructura vial genera aumentos en la capacidad productiva potencial de una economía.

• Canal 2: el incremento de la infraestructura vial genera cambios favorables en los precios relativos ya que genera condiciones para el funcionamiento de los mercados de manera más eficiente.

La eficiencia marginal del capital es un concepto que utilizó Keynes (1971 [1936]) para referirse al rendimiento interno del capital o a la tasa interna de retorno de las inversiones, la eficiencia marginal del capital “es la tasa de descuento que maximiza el valor presente neto de una inversión reposición de la inversión. En suma, es la tasa de descuento que maximiza el valor presente de los ingresos menos los costos”

1.6

OBJETIVOS

A continuación daremos a conocer los objetivos que se han establecido, el cual se dividirán en general y especifico, cabe resaltar que los objetivos están relacionados con el planteamiento del problema.

1.6.1OBJETIVOS GENERALES

Determinar el grado de impacto de la inversión pública en infraestructura vial, sobre el crecimiento económico de la Región Arequipa durante el periodo 2010-2014.

1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Determinar los efectos directos de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico en la Región Arequipa del periodo 2010-2014.durante el periodo 2010-2014. 1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Determinar los efectos indirectos de la inversión pública

Determinar los efectos indirectos de la inversión pública en infraestructura vial sobre el crecimiento económico en la Región Arequipa del periodo 2010-2014.económico en la Región Arequipa del periodo 2010-2014. CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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1.7 HIPÓTESIS

1.7.1 HIPÓTESIS GENERALES

La inversión pública en infraestructura vial generó gran impacto en el crecimiento económico en la Región Arequipa, periodo 2010-2014.

1.7.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICOS

Los efectos directos de la inversión pública en infraestructura vial generaron crecimiento económico en la Región Arequipa.Arequipa, periodo 2010-2014. 1.7.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICOS Los efectos indirectos de la inversión pública en

Los efectos indirectos de la inversión pública en infraestructura vial generaron crecimiento económico en la Región Arequipa.generaron crecimiento económico en la Región Arequipa. 1.8 MÉTODO Y METODOLOGÍA 1.8.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN La

1.8 MÉTODO Y METODOLOGÍA

1.8.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

La presente investigación es de tipo horizontal, por tratarse de un estudio de hechos ocurridos en línea de tiempo establecido por el periodo indicado. Asimismo trabaja con datos ordenados en el tiempo, además de ser datos estadísticos que obtendremos de las Instituciones correspondientes.

En el trabajo de investigación, el diseño metodológico es de carácter descriptivo y no experimental debido a que se no se realiza manipulación directa de las variables independientes y lo que se realizara es una observación del efecto del proceso en el tiempo pero observado a trabes de base de datos y la información del presupuesto del MEF. El tipo de investigación es explicativa, debido a que el propósito es medir

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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el grado de influencia que tiene la inversión en infraestructura, sobre el nivel de actividad económica en Arequipa, para el periodo 2010-2014.

1.8.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN

El nivel de investigación es de segundo orden, que corresponde a un nivel científico medio, el mismo que comprende la tarea explicativa y predictiva, la primera en elsentido de analizar los impactos directos e indirectos dela inversión pública en infraestructura vial. Y la segunda, con el fin de verificar si la inversión en infraestructura vial genera un crecimiento económico en la Región Arequipa.

1.8.3 CLASE DE INVESTIGACIÓN

Corresponde a una investigación científica fáctica, ya que nuestro proyecto de investigación consiste en el estudio de los impactos directos de la inversión pública en infraestructura vial, así mismo la verificación de hipótesis se centran principalmente en su relación con la realidad.

1.8.4 MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN

El método de la investigación es el método de la abstracción científica, pues estamos estableciendo como objeto de estudio la totalidad de lugares donde ocurre la inversión pública en el sector de infraestructura vial y de qué manera afecta directamente o indirectamente en cuanto al crecimiento económico de la Región.

1.8.5 METODOLOGÍA

Se aplicará la metodología econométrica para medir el grado impacto de la inversión en infraestructura vial, esto dependerá del comportamiento de las variables de interés; en este caso, la inversión en infraestructura vial y el PBI de la región

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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Arequipa. Para medir este tipo de impactos, generalmente se utilizan las técnicas econométricas de series de tiempo.

1.8.6 POBLACIÓN

La presente investigación se centra en los impactos de la inversión en infraestructura sobre el PBI de la región Arequipa, los cuales son datos macroeconómicos a nivel regional. Razón por la cual el presente estudio tiene por muestra al mismo universo, el cual resulta ser el territorio de la región Arequipa.

1.9 BASES LEGALES

ElmarcolegaldelpresenteReglamentoestáconformadoporlossiguientesdispositivosleg

ales:

Ley Nº27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria Ley Nº 28172ales: LeyNº27791, Ley de Organización y Funciones del Ministerio

LeyNº27791, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicacionesy Tránsito Terrestre y su modificatoria Ley Nº 28172 Ley Nº 27658, Ley Marco de la

Ley Nº 27658, Ley Marco de la Modernización y de la Gestión del Estado,y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones LeyNº27783, Ley de Bases de la Descentralización y

LeyNº27783, Ley de Bases de la Descentralización y su modificatoria LeyLey Marco de la Modernización y de la Gestión del Estado, Nº27950; LeyNº27867, Ley Orgánica de

Nº27950;

LeyNº27867, Ley Orgánica de Gobierno Regionales y su modificatoriade la Descentralización y su modificatoria Ley Nº27950; Ley27902; LeyNº27972, Ley Orgánica de Municipalidades y su

Ley27902;

LeyNº27972, Ley Orgánica de Municipalidades y su modificatoria Ley Nº28268 que modifica el Artículo 17º.de Gobierno Regionales y su modificatoria Ley27902; LeyNº27181,LeyGeneraldeTransporteyTránsito Terrestre y su

LeyNº27181,LeyGeneraldeTransporteyTránsito Terrestre y su modificatoria Ley Nº 28172 respecto a losartículos15ºy23º;modificatoria Ley Nº28268 que modifica el Artículo 17º.

LeyNº27791,LeydeOrganizaciónyFuncionesdelMinisteriodeTransportesyComLey Nº 28172 respecto a losartículos15ºy23º; unicaciones; Ley Nº 27658, Ley Marco de la Modernización y

unicaciones;

Ley Nº 27658, Ley Marco de la Modernización y deunicaciones; laGestióndelEstado,LeyNº27783,LeydeBasesdela CAPÍTULO I:

laGestióndelEstado,LeyNº27783,LeydeBasesdela

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DescentralizaciónysumodificatoriaLeyNº27950;

LeyNº27867,LeyOrgánicadeGobiernoRegionalesy sumodificatoriaLey27902;II GRUPO 6 DescentralizaciónysumodificatoriaLeyNº27950;

LeyNº27972,LeyOrgánicadeMunicipalidadesysumodificatoriaLeyNº28268quesumodificatoriaLey27902; modificaelArtículo17º. Esta base legal son los actuales

modificaelArtículo17º.

Esta base legal son los actuales reglamentos que promueven el crecimiento de la infraestructura vial como también su mantenimiento. En el presente trabajo solo estamos trabajando con lo que son obras por impuestos.

BaseLegal De Obras Por Impuestos: Proinversion

Ley N° 29230, Ley que Impulsa la Inversión Pública Regional y Local con Participación del Sector Privado, publicada en “El Peruano” el 20 de mayo de 2008, que regula el mecanismo denominado “Obras por Impuestos”.

Decreto Supremo N° 147-2008-EF, Reglamento de la Ley N° 29230, Ley que

Impulsa la Inversión Pública Regional y Local con Participación del Sector Privado,

2008.

publicado

el

09

de

diciembre

de

Decreto Supremo N° 248-2009-EF, Texto Único Ordenado del Reglamento de la Ley N° 29230, aprobado el 07 de noviembre del 2009, modificado por el Decreto Supremo N° 220-2010-EF del 30 octubre de 2010.

Decreto Supremo N° 133-2012-EF, publicado el 27 de julio de 2012, derogó los Decretos Supremos antes señalados y aprobó el Reglamento de la Ley N° 29230.

Producto de las modificaciones a la Ley N° 29230 en el año 2013, se derogó el Decreto Supremo N° 1332012-EF y se aprobó otro Reglamento a través del Decreto Supremo N° 005-2014-EF publicado el 14 de enero de 2014.

CAPÍTULO I: ASPECTOS METODOLÓGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TÉCNICAS

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CAPÍTULO II:

EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

2.1 EXPORTACIONES

Las exportaciones son el registro de ventas al exterior de bienes o servicios 6 . Las exportaciones en la región Arequipa en general han sido negativo la siguiente tabla nos muestra el valor de las exportaciones en miles de dólares en el periodo 2010 al 2014.

El cuadro Nº 1 nos muestra que el valor de las exportaciones ha disminuido de manera considerablemente. En el 2010 el valor de las exportaciones tradicionales fue de US$ 338475 lo que al 2014 muestra un revés muy notorio donde el valor de la exportación es para ese año fue por un valor de US$ 267400 lo que nos muestra la caída de las exportaciones con respecto al 2010. En el 2011 el valor de las exportaciones fueron de US$ 329395, en el 2012 el valor de las exportaciones fueron por US$ 362073, y finalmente al 2013 el valor de las exportaciones fueron de

6 Banco Central de Reserva del Perú.www.bcrp.gob.pe/publicaciones/glosario/e.html

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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US$206600. Este último nos muestra la fluctuación más baja entre el periodo 2010-

2012.

CUADRO Nº1

EXPORTACIONES

EXPORTACIONES

2010

2011

2012

2013

2014

TRADICIONALES

299044

288557

320964

175800

214000

Agropecuario

248

704

148

100

400

Pesquero

0

930

2335

1900

1300

Minero

298796

286923

318481

173800

212300

Petróleos y Derivados

0

0

0

0

0

NO TRADICIONALES

39431

40838

41109

30800

53400

Agropecuarios

8529

10189

13277

15500

15900

Textiles

8317

12171

8823

5100

13200

Pesqueros

981

1023

0

600

1400

Mineral no Metálico

1158

1824

2921

2000

3800

Siderúrgico

6369

8273

7951

4200

12000

Metal Mecánico

7412

625

728

300

100

Químico

5788

5878

6920

2600

6200

Maderas y papes

162

262

88

100

100

Diversos

715

593

401

400

700

EXPORTACIONES FOB

338475

329395

362073

206600

214000

Fuente:Elaboración Propia en base a:

Superintendencia Nacional De Administración Tributaria. Páginas Web:

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2012/sintesis-arequipa-12-2012.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2011/Sintesis-Arequipa-01-2011.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2010/Sintesis-Arequipa-12-2010.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2013/sintesis-arequipa-09-2013.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2014/sintesis-arequipa-12-2014.pdf

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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En la tabla nos muestra que el valor de las exportaciones ha disminuido de manera considerablemente. En el 2010 el valor de las exportaciones tradicionales fue de US$ 338475 lo que al 2014 muestra un revés muy notorio donde el valor de la exportación es para ese año fue por un valor de US$ 267400 lo que nos muestra la

caída de las exportaciones con respecto al 2010. En el 2011 el valor de las exportaciones fueron de US$ 329395, en el 2012 el valor de las exportaciones fueron por US$ 362073, y finalmente al 2013 el valor de las exportaciones fueron de US$206600. Este último nos muestra la fluctuación más baja entre el periodo 2010-

2012.

2.1.1 LAS EXPORTACIONES TRADICIONALES

Productos de exportación que históricamente han constituido la mayor parte del valor de nuestras exportaciones. Generalmente tienen un valor agregado menor que el de los productos no tradicionales 7 . Las exportaciones nos muestran un panorama similar al total de exportaciones en la región Arequipa la exportaciones tradicionales en la región Arequipa que en el 2012 el valor de las exportaciones llegan a alcanzar

un máximo con un valor de US$320964 y un mínimo en el 2013 donde el valor de las exportaciones tradicionales descienden a US$175800, ya en el 2014 logra incrementarse como nos muestra la el Grafico1

GRÁFICO Nº 1 EXPORTACIONES TRADICIONALES

350000 300000 250000 200000 150000 TRADICIONALES 100000 50000 0 2010 2011 2012 2013 2014
350000
300000
250000
200000
150000
TRADICIONALES
100000
50000
0
2010
2011
2012
2013
2014

Fuente: Elaboración Propia en base cuadro N°1 Superintendencia Nacional De Administración Tributaria.

7 Banco Central de Reserva del Perú.www.bcrp.gob.pe/publicaciones/glosario/e.html

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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Estas exportaciones se sostienen por su principal componente que es el sector minero. Con respecto al 2010 en el que la minería llegaba a representar por un valor de US$2987968 La minería la minería muestra un incremento en el valor de las exportaciones llegando US$212300. Pero el año en el que el valor de la exportaciones alcanza su pico máximo entre el intervalo de tiempo de es sin duda el 2012 donde al valor de las exportaciones llegaba a representar un máximo entre el periodo 2010-2014 por un valor de S$318481, este valor de las exportaciones llega a representar un valor resaltante que los años 2011 y 2014 valores como, donde este último representa el mínimo valor de las exportaciones(S$173800).

GRÁFICO Nº2

EXPORTACIONES DEL SECTOR MINERO

350000 300000 250000 200000 150000 minero 100000 50000 0 2010 2011 2012 2013 2014
350000
300000
250000
200000
150000
minero
100000
50000
0
2010
2011
2012
2013
2014

Fuente: Elaboración Propia en base cuadro N°1 Superintendencia Nacional De Administración Tributaria.

2.1.2 LAS EXPORTACIONES NO TRADICIONALES

Productos de exportación que tienen cierto grado de transformación o aumento de su valor agregado, y que históricamente no se transaban con el exterior en montos significativos 8 . En la región Arequipa el sector agricultura es el que más creció al

2014 representando un valor de las exportaciones no tradicionales de S$15900 esto con respecto al 2010 donde el valor de las exportaciones fueron S48529 cifra

8 Banco Central de Reserva del Perú.www.bcrp.gob.pe/publicaciones/glosario/e.html

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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que son la más representativas con respecto a los demás sectores, el sector textiles que también presento un crecimiento en casi el doble , lo mismo con los sectores como pesquero, mineral no metálico metalúrgico metal mecánico químico maderas y papeles.

GRÁFICO Nº3

EXPORTACIONES NO TRADICIONALES

60000 50000 40000 30000 NO TRADICIONALES 20000 10000 0
60000
50000
40000
30000
NO TRADICIONALES
20000
10000
0

2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Elaboración Propia en base a cuadro N°1.:

Superintendencia Nacional de Administración Tributaria.

El valor de las exportaciones de los productos no tradicional llego a incrementarse en el 2013 llegando a un máximo con un valor de US$545mil el crecimiento respeto a los años 2010 y 2013 son más que relevantes.En el 2011 el valor de las exportaciones fueros de US$442 mil así en el 2012 el valor de la exportaciones en el sector no tradicional llega a US$ 449 mil y finalmente en el 2014 una caída del valor de las exportaciones con respecto a los años anteriores pero relativamente mayor al 2010 con un valor de US$ 338 mil.

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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GRÁFICO Nº4

EXPORTACIONES

18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2011 2012 2013 2014
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2011
2012
2013
2014

agropecuarios10000 8000 6000 4000 2000 0 2011 2012 2013 2014 textiles pesqueros mineral no metálico siderúrgico

textiles6000 4000 2000 0 2011 2012 2013 2014 agropecuarios pesqueros mineral no metálico siderúrgico metal mecánico

pesqueros4000 2000 0 2011 2012 2013 2014 agropecuarios textiles mineral no metálico siderúrgico metal mecánico químico

mineral no metálico0 2011 2012 2013 2014 agropecuarios textiles pesqueros siderúrgico metal mecánico químico maderas y papes

siderúrgico2012 2013 2014 agropecuarios textiles pesqueros mineral no metálico metal mecánico químico maderas y papes diversos

metal mecánico2012 2013 2014 agropecuarios textiles pesqueros mineral no metálico siderúrgico químico maderas y papes diversos

químico2013 2014 agropecuarios textiles pesqueros mineral no metálico siderúrgico metal mecánico maderas y papes diversos

maderas y papes2012 2013 2014 agropecuarios textiles pesqueros mineral no metálico siderúrgico metal mecánico químico diversos

diversos2013 2014 agropecuarios textiles pesqueros mineral no metálico siderúrgico metal mecánico químico maderas y papes

Fuente:Elaboración Propia en base Cuadro N°1 Superintendencia Nacional de Administración Tributaria

El valor de las exportaciones de los productos no tradicional llego a incrementarse en el 2013 llegando a un máximo con un valor de US$545mil el crecimiento respeto a los años 2010 y 2013 son más que relevantes.

En el 2011 el valor de las exportaciones fueros de US$442 mil así en el 2012 el valor de la exportaciones en el sector no tradicional llega a US$ 449 mil y finalmente en el 2014 una caída del valor de las exportaciones con respecto a los años anteriores pero relativamente mayor al 2010 con un valor de US$ 338 mil

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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CUADRO Nº 2

IMPORTACIONES (Valor FBO en miles de US$)

IMPORTACIONES

2010

2011

2012

2013

2014

Bienes de consumo

44

48

44

12

15

Insumos

273

509

750

1098

893

Bienes de capital

204

213

389

505

718

Fuente:Elaboración Propia en base a:

BCRP. Sucursal Arequipa. Dpto. de Estudios Económicos.BCRP. Sucursal Arequipa. Dpto. de Estudios Económicos.

Páginas Web:

http://www.camara-arequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos_-

http://www.camara-arequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos_-

_iv_trimestre_2014

enero_2015.pdf

http://www.camara-arequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos_-

http://www.camara-arequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos_-

_i_trimestre_2014

abril_2014.pdf

https://issuu.com/camara-arequipa/docs/indicad econ.reg.2012

https://issuu.com/camara-arequipa/docs/indicad

econ.reg.2012

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2011/Sintesis-Arequipa-12-2011.pdf

La importaciones en Arequipa han creciendo para el 2014 llegando a una cifra de

US$718(bienes de capital). Es así que las importaciones en bienes de consumo han

caído de forma notoria como podemos observar en cuadro .en el 2010 las

importaciones US$44 mil, para el 2011 un incremento ligero de US$ 4 mil legando a

US$48, ya en el 2012 volvió a la cifra presentada en el 2010, en el 2013 una caída

más evidente prestando una cifra de US$12 mil, para en el 2014 incrementarse en

US$15 mil.

Un panorama distinto se presentó con la importación de insumos que llego a

incrementarse en el 2013 llegando a US$1098 miles , en el 2010 la importación de

insumos en la región Arequipa llega a US$273, en el 2011 llega a crecer llegando a

US$ 509 mil, en el 2012 el crecimiento es similar a los años anteriores US$750 mil

es así que desde el año 2010 al 2013 se presenta un crecimiento e en las

importaciones para en finalmente al 2014 bajar en US$893 mil.

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

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CUADRO Nº3

EXPORTACIONES ACUMULADAS

 

2010

2011

2012

2013

2014

EXPORTACIONES

FOB

3511586

4238060

3781831

2661350

2513600

TRADICIONALES

3148301

3796496

3333230

2255837

2513600

Agropecuario

2065

3129

3092

2421

3100

Pesquero

52624

97295

76364

19992

70000

Minero

3093612

3695142

3253750

2233391

2438000

Petróleo y derivados

 

930

24

33

0

NO TRADICIONALES

363285

441554

448601

405513

540400

Agropecuario

96182

121111

112313

75157

128000

Textiles

117259

144280

121790

110188

184700

Pesquero

4179

6960

9041

6047

10600

Mineral no metálico

9967

14517

28985

18262

31100

Siderúrgico

53116

71799

76917

138206

106200

Metal mecánico

12591

7156

8076

3540

5100

Químico

61821

65558

72522

48708

65300

Madera y papes

1257

1400

792

452

1100

diversos

6913

8773

7165

4953

8300

Fuente:Elaboración Propia en base a Superintendencia Nacional de Administración Tributaria. Páginas Web:

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2012/sintesis-arequipa-12-

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2012/sintesis-arequipa-12-

2012.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2011/Sintesis-Arequipa-01-

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2011/Sintesis-Arequipa-01-

2011.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2010/Sintesis-Arequipa-12-

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2010/Sintesis-Arequipa-12-

2010.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2013/sintesis-arequipa-09-

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2013/sintesis-arequipa-09-

2013.pdf

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2014/sintesis-arequipa-12-

http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2014/sintesis-arequipa-12-

2014.pdf

2.2 INTEGRACIÓN REGIONAL

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

34

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

Para lograr el desarrollo territorial integrado en el Perú se requiere una unificación regional como nación; en tal sentido dada la pluriculturalidad que subsiste, una de las palancas para unificar es la inversión en infraestructura vial hacer buenas carreteras en donde la gente pueda interconectarse rápidamente con toda las regiones además es una de las mejores vías para unificar a las diferentes etnias o las diferentes culturas existentes en nuestro país.En tal sentido en el Perú oficial existe una "Agenda de Interculturalidad y Políticas Públicas al 2016" que deben ayudar a la unificación nacional; sin embargo, en los medios oficiales no siempre se respeta esta agenda en muchas de sus disposiciones legales, administrativas y presupuestales. Se desconoce o se olvida que la interculturalidad se le debe considerar como un modelo de relación entre el Estado y los ciudadanos.

2.2.1 PROYECTOS EJECUTADOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL

2.2.1.1 OBRAS EJECUTADOS

Las inversiones durante los periodos 2010 -2014 fueron aproximada mente 881, 486,314.00 por lo cual mencionaremos las principales obras realizadas respecto a la infraestructura vial durante el periodo mencionado.

CUADRO Nº4

INVERSIONES EN EL PERIODO 2010 -2014

Cod

     

%

AS

 

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL C.H. DEAN VALDIVIA, DISTRITO DE CAYMA - AREQUIPA AREQUIPA

 

ADM.

   

267

S/ 6,054,792.00

DIRECTA

21/09/2010

80.11

 

CONSTRUCCION DE ACCESO VIAL HACIA LOS ATRACTIVOS

       

2921

TURISTICOS DEL DISTRITO DE QUECHUALLA, PROVINCIA DE LA UNION, AREQUIPA

S/ 2,600,115.00

ADM.

DIRECTA

15/09/2009

26.22

Continua

CAPÍTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

35

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6

[ UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN ] INVESTIGACION ECONOMICA II GRUPO 6
 

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIRCUITO LONCO - TRAMO IV -DV. POLOBAYA- KM

       

2922

21+080(PE-30D-EMP KM26+600) (AR-105) REGION AREQUIPA , DISTRITO DE POLOBAYA - AREQUIPA - AREQUIPA

S/ 16,243,431.00

ADM.

DIRECTA

04/06/2012

63.21

 

MEJORAMIENTO DE VIAS Y CONSTRUCCION DE VEREDAS EN LAS CALLES Nº

       

3507

1,2,3,4,6,8,9,10,11,12,13Y14 DE LA AVIS CESAR VALLEJO - MOLLENDO - PROVINCIA ISLAY - AREQUIPA

S/ 1,060,319.00

ADM.

DIRECTA

21/11/2011

100

 

INFRAESTRUCTURA PARA LA

       

3524

SEDE DEL DISTRITO JUDICIAL DE AREQUIPA - REGION AREQUIPA

S/ 17,845,310.00

ADM.

DIRECTA

02/07/2012

40.39

 

MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA EN FRIO DE

       

3538

LA CARRETERA SIBAYOTUTI, DISTRITO DE SIBAYO - CAYLLOMA, AREQUIPA

S/ 7,217,863.00

ADM.

DIRECTA

04/01/2010

100

 

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIRCUITO LONCO - TRAMO IV -DV. POLOBAYA- KM

       

3541

21+080(PE-30D-EMP KM26+600) (AR-105) REGION AREQUIPA , DISTRITO DE POLOBAYA - AREQUIPA - AREQUIPA

ADM.

DIRECTA

0

 

MEJORAMIENTO DE LAS CALLES SUCRE, JERUSALEN, SAN ISIDRO Y AVENIDA AREQUIPA DISTRITO

DE MACA, PROVINCIA DE CAYLLOMA - AREQUIPA

 

ADM.

   

3867

S/ 1,537,783.00

DIRECTA

01/12/2010

97.41

 

MEJORAMIENTO DE LA EFICIENCIA DE USO DE AGUA DE RIEGO, PARA LA RECONVERSIÓN

       

3869

AGRÍCOLA, EN EL ASENTAMIENTO B-2, PAMPA DE MAJES, PROVINCIA DE CAYLLOMA, REGION AREQUIPA

S/ 5,224,411.00

ADM.

DIRECTA

01/06/2010

99.48

 

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ALLHUAY -

       

3870

COTAHUASI (KM. 238+000 AL KM. 264+851), COTAHUASI, LA UNION - AREQUIPA

S/ 13,483,348.00

ADM.

DIRECTA

0