2011-05-33

Investigating some parameters that influence the brake test

stopping distance
Argemiro L. A. Costa
Antonio Marcelo N. Moreno
Joao Cesar L. Bruza
Pirelli Pneus Ltda.

Leimar S. S. Mafort
Alberto Oehlmeyer
Robert Bosch Ltda.

Copyright 2011 Society of Automotive Engineers, Inc

a desempenhos diferentes. Como este fator afeta a distncia
de parada? Cada empresa ou revista especializada parece
utilizar as suas prprias metodologias e equipamentos para
executar os testes de frenagem. A questo : seriam eles
comparveis? Para executar este trabalho foram usados e
avaliados diferentes equipamentos para medir a distncia de
frenagem: GPS, quinta-roda e o Correvit. So citados
alguns comentrios sobre a melhor maneira de obter e
analisar o sinal. Depois de observar os diferentes mtodos e
utilizados pelas diferentes revistas, algumas recomendaes
e comentrios foram assinalados para melhor interpretar os
resultados obtidos. As montadoras precisam levar em
considerao a nova regulamentao brasileira para freios
ABS e os fabricantes de pneumticos a nova etiqueta
Europia que estipula ndices para eficincia de consumo de
combustvel, rudo de pneus e aderncia em frenagens no
molhado que ser obrigatrio a partir de novembro de 2012.

ABSTRACT
The work is intended to study the influence of
different brake test methodologies and measurement
equipments on the test stopping distances. The effects of
ABS brake setup, tires, road surfaces, speed and
temperature are parameters that must be considered on the
test results. The road surface and the tire conditions can
hardly influence the test performance. An ambient
temperature change during the test period is also supposed
to lead to different brake performances. How can it affect
the brake stopping distance? Each company or specialized
magazine seems to use their own methods and equipments
to perform the brake tests, the question is: how are they
comparable? For this work different equipments for
stopping distance measurements were used and evaluated:
GPS, 5th wheel and Correvit, some comments on the best
way to trigger the test are included. After observe the
different methods used by the different companies and
magazines, some comments and recommendations are made
to better enable test results judgment. The companies need
also to take in consideration the up-coming Brazilian
regulations for ABS braking, and new European eco-tire
sticker rating fuel-efficiency, tire noise and wet grip that
will be mandatory after November 2012.

INTRODUO
As vantagens do sistema de antibloqueio de rodas,
mais conhecido como freios ABS, so indiscutveis, o
equipamento ser obrigatrio no Brasil a partir de 2014
para todos os veculos. As funes dos freios ABS vo alm
da frenagem propriamente dita, desempenham um papel
importante na dirigibilidade e estabilidade do veculo,
principalmente nas condies crticas em pisos de baixa
aderncia, por exemplo, nas manobras de emergncia em
pisos molhados. Para atender estes requisitos as montadoras
aumentaram os esforos no desenvolvimento de novos
veculos para aperfeioar o desempenho do sistema de
freios que implica em testes exaustivos em pistas de prova.
Por outro lado, as revistas especializadas procuram cada
vez mais orientar os seus leitores avaliando a segurana dos
veculos atravs de provas de frenagem. Cada entidade
utilizando as suas prprias metodologias e equipamentos.

RESUMO
Este artigo pretende estudar a influncia das diferentes
metodologias e equipamentos de teste na distncia de
frenagem. Os efeitos do ajuste do ABS, pneus, superfcie
dos pavimentos, velocidade e temperatura so parmetros
que devem ser considerados nos resultados dos testes. As
condies da estrada e dos pneus podem influenciar no
desempenho dos testes de forma decisiva. Uma mudana da
temperatura ambiente no decorrer dos testes pode conduzir

A distncia de frenagem medida nos testes depende da

aderncia na interao do pneu com o pavimento, e em
como o sistema ABS interpretar estas informaes, ou
seja, do algoritmo de software empregado. O termo
aderncia, aqui definido, deve ser entendido como o limite
da fora de atrito desenvolvida na superfcie de contato
entre o pneu e o pavimento. Num pas tropical como o
Brasil, uma das condies mais crticas a aderncia em
pistas molhadas, situao na qual pode ocorrer o fenmeno
conhecido como hidroplanagem ou aquaplanagem. Nestas
circunstncias, a aderncia reduzida medida que
aumenta a espessura da camada de gua depositada sobre o
pavimento, ou com o aumento da velocidade. A perda de
aderncia no molhado agravada exponencialmente com o
aumento da velocidade, que diminui a capacidade de drenar
a gua acumulada sobre o pavimento. Como conseqncia,
o estado de desgaste dos pneus e a textura do pavimento so
fatores importantes na aderncia no molhado. Os altos
ndices de acidentes em pistas molhadas so geralmente
associados aos baixos coeficientes de atrito, ao excesso de
velocidade dos veculos imediatamente antes dos acidentes,
aos pavimentos fechados, isto , com pequena
macrotextura, e por fim aos pneus gastos. Em velocidades
mais altas, por exemplo, a 110km/h, a distncia de
frenagem no molhado, com roda travada, pode dobrar de
cerca de 150m para mais de 300m, comparando-se um pneu
novo e um gasto (fig. 1). Se estivesse utilizando ABS,
portanto sem deixar a roda travar, neste nvel de velocidade
a cerca de 100km/h, a frenagem no molhado diminuiria para
algo em torno de 50 a 60m com um pneu novo, ou seja,
distncia diminuiria pela metade.

capacidade do veculo de fazer curvas, de acelerar e frear,

obedecendo aos comandos do motorista ou piloto. Por
simplificao, no estudo da dinmica veicular, divide-se a
abordagem da aderncia segundo a direo das foras
atuantes em aderncia longitudinal e lateral. A aderncia
longitudinal, e respectivas foras resistivas, so importantes
nas aceleraes e frenagens. A aderncia longitudinal
estudada em funo da porcentagem de escorregamento, ou
velocidade relativa do pneu, sendo a situao de roda
travada traduzida por 100% de escorregamento (slip de
100%). a situao em que a aderncia a menor possvel
na interao pneu-pavimento. O valor mximo de aderncia
longitudinal alcanado para uma porcentagem de
escorregamento entre 10 a 20%. As situaes de solicitao
em combinado, com frenagem ou acelerao em curvas, so
as mais crticas. Durante as frenagens ou aceleraes,
utiliza-se uma parte do potencial de aderncia do
pneumtico para esta finalidade, de forma que se reduz o
potencial para gerar foras laterais e efetuar as curvas. Na
dinmica veicular este potencial representado pela elipse
de aderncia. Os projetistas de freios pneus e veculos, na
prtica, otimizam todo o sistema sabendo que a aderncia
lateral encontra o seu valor mximo quando no temos
escorregamento longitudinal e vice-versa. Este princpio
utilizado no projeto do ABS que tenta manter o pneu na
faixa de tima aderncia longitudinal, (e no mxima), o
maior tempo possvel, no permitindo o travamento das
rodas. Garantir a aderncia longitudinal mxima pode
prejudicar a aderncia lateral, prejudicando, por
conseguinte, a dirigibilidade. Isto posto, h que se
desenvolver um sistema que considere o melhor
compromisso. A condio de mxima aderncia
longitudinal depende ainda de condies operacionais,
como por exemplo, a velocidade do veculo[1], como
indicado na Figura 2. Deste modo, possvel compreender
a complexidade da lgica e algoritmos empregados no
ABS.

Distncia de Frenagem no Molhado em funo da profundidade dos sulcos

(Veculo Carregado)
350

Distncia (m)

300
250
200

110 km/k

150

90 km/k
100
50

60 km/k

0
8,5

4,5

1,6

Profundidade dos sulcos (mm)

Figura 1 Pneus medida 175/65R14, com diferentes desgastes, e

comparao da distncia de frenagem no molhado em funo da
profundidade dos sulcos. T.W.I. significa: tread wear indicator;
a marcao que indica o final da vida dos pneumticos. Dados
obtidos na pista de testes da Pirelli em Sumar, SP.

Figura 2 Exemplo de atrito na frenagem em funo da

porcentagem de escorregamento (slip) e da velocidade do
veculo[1]. Notar que o valor mximo ocorre entre 10 e 20% de
escorregamento.

Do ponto de vista da dinmica veicular, quando se

fala em aderncia do pneu, geralmente faz-se referncia
2

aumentando-se a presso mdia de contato, o coeficiente de

atrito diminui. Vem da o melhor desempenho dos pneus
lisos (slick) em corridas esportivas. Porm, deve-se salientar
que a perda de aderncia ao trafegar em pistas molhadas
com pneu liso muito pior, e perigosa, como visto
anteriormente. Se a presso de contato ou a velocidade
aumenta, de se esperar que a temperatura na interface do
contato aumente, e com isto ocorra diminuio da histerese
do composto de borracha, e conseqentemente uma reduo
no mximo potencial de atrito.

COEFICIENTE DE ATRITO DOS PNEUS

No sentido mais abrangente, o atrito uma resistncia
ao movimento. Na Fsica, idealizado por uma fora
resistiva associada a uma dissipao de energia. So
justamente os mecanismos de dissipao de energia que do
suporte ao conceito de atrito, e deles a dificuldade para
definir o atrito para os elastmeros. A maior fonte de
dissipao de energia para os elastmeros a histerese, que
depende da temperatura, do nvel de deformao e da
velocidade (da taxa de deformao, ou freqncia). Por
conseguinte, o atrito dos compostos de borracha depende
das mesmas variveis: da temperatura, da velocidade e do
nvel de deformao[1, 2, e 5]. O nvel de deformao est
vinculado ao mdulo ou dureza do material. A temperatura
do pneu e taxa de deformao so influenciados pelas
condies operacionais do veculo e pela interao do pneu
com o pavimento. Como conseqncia, na formulao do
composto da banda de rodagem, deve-se levar em conta a
aplicao do produto e o mercado de utilizao. Surgem
ainda algumas dificuldades na escolha do composto de
borracha: aquele que apresenta bom desempenho no seco
pode no ser o melhor no molhado, e quando se encontra
um bom compromisso no que se refere aderncia, a
escolha pode no ser a melhor para a resistncia ao
rolamento ou desgaste.

Portanto o atrito das borrachas depende de condies

operacionais como fora normal, velocidade e temperatura,
cuja particularidade de comportamento tem origem em duas
das propriedades fsicas amplamente estudadas nos
compostos de borracha: o baixo mdulo elstico (mdulo
de Young), e a viscoelasticidade. Quando um bloco slido
de borracha desliza sobre uma superfcie rugosa rgida,
como, por exemplo, o pavimento asfltico, a rugosidade
desta superfcie vai exercer deformaes cclicas na
superfcie da borracha, dependentes da velocidade de
escorregamento, que resultam em dissipao de energia na
forma de calor, devido aos efeitos da viscoelasticidade e
consequente histerese[2]. A histerese geralmente medida
atravs da defasagem entre o mdulo elstico e mdulo
viscoso pelo seu ngulo de defasagem (tangente de delta
tan ). Portanto quanto maior a histerese (tan ), maior ser
o coeficiente de atrito.

O desenvolvimento e a escolha do material adequado

requerem uma engenharia de materiais em sintonia com o
desenvolvimento do produto pneu, ou seja, em parceria com
os fabricantes de veculo, exigindo-se bastante trabalho em
simulaes, laboratrios e pistas de provas.

A presso de contato pontual gera picos instantneos

de temperatura conhecidos como flash temperature, que
podem chegar at 200C. O pesquisador Bo Persson[3]
atribui deformao cclica sofrida pela superfcie externa
do pneu, e consequente dissipao de energia por histerese,
como sendo a maior parcela de energia envolvida no atrito
dos compostos de borracha em pneus, que vem sendo
estudada por muitos pesquisadores a mais de 50 anos [5].
Esta deformao cclica, segundo Persson, se repete em
vrios nveis de rugosidade do pavimento indicado na
Figura 3, como nos fractais.

No que se refere ao usurio comum de veculos

terrestres, quando se fala em atrito de pneu, as primeiras
imagens que ocorrem so a capacidade de frenagem e a
capacidade controle do veculo em pistas escorregadias, por
exemplo, sob chuva. O usurio comum, portanto, est
preocupado com a segurana, com toda a razo. O
rendimento quilomtrico tambm mensurvel pelo usurio
comum, mas a aderncia e a segurana no so fceis de
avaliar, da o valor das revistas especializadas e montadoras
e fabricantes de autopeas no seu esclarecimento. Para
garantir esta segurana os fabricantes de freios, de
pneumticos e de veculos executam uma srie de provas de
frenagem e de dirigibilidade, tanto no seco quanto no
molhado, seguindo todas as normas locais e internacionais.
Depois de aprovados nos testes em pista de prova, os pneus
e freios so homologados, e os veculos certificados para as
diferentes aplicaes.
Os sulcos na banda de rodagem facilitam a drenagem
da gua e aumentam a presso mdia de contato com o solo
por diminurem a rea til para uma mesma carga vertical.
Este aumento mdio de presso facilita o contato da
borracha com a rugosidade do pavimento molhado,
rompendo a lmina de gua acumulada na superfcie do
pavimento, que drenada pelos sulcos da banda de
rodagem. Portanto, em pista molhada o aumento da presso
de contato aumenta a aderncia; j em pista seca,

Figura 3 Deformao cclica da borracha segundo a viso de Bo

Persson[3]. Mecanismo de dissipao de energia que contribui para
o coeficiente de atrito dos pneus.

NORMA ISO 21994 [4]

si, se, adicionalmente, a diferena de temperatura entre um

e teste e outro inferior a 10C. Testes especiais com
determinados componentes estruturais tais como pneus
especiais, podem exigir intervalos de tolerncia muito
menores, a fim de tornarem-se comparveis.

Esta norma aplicada para os veculos de passageiros

e caminhes leves, e visa a repetibilidade nos teste de
frenagem. Especifica um mtodo para determinar as
distncias de frenagem que vai do incio da desacelerao,
com aplicao completa do sistema de freios, at o ponto
em que o veculo chegue velocidade nula. Esta situao
representa uma situao de emergncia, ou frenagem de
pnico em linha reta, numa estrada plana e seca com
elevado coeficiente de atrito. A distncia percorrida
tambm depender da atuao do condutor no pedal de
freio, alm das caractersticas de frenagem do veculo e
pavimento. Para minimizar as variabilidades e a influncia
do condutor, esta norma especifica regras para a atuao do
pedal de freio e aquisio de sinais. Neste trabalho
concentraremos neste tipo de frenagem no seco, em respeito
a esta norma, estando conscientes de que a condio mais
crtica ocorre no molhado, como visto anteriormente, que
pode ser objeto de futuros estudos.

A condio do veculo em testes deve estar em

conformidade com as especificaes do fabricante do
veculo, particularmente no que diz respeito ao sistema de
freio completo, a geometria de suspenso, a configurao
do powertrain e pneus.
Geralmente, todas as medies devem ser realizadas
com pneus de vero. Pneus novos devem ser instalados no
veculo de ensaio de acordo com as especificaes do
fabricante. Se no for especificado em contrrio, os novos
pneus devem ser amaciados em pelo menos 150km em uma
estrada com elevado atrito ou em veculo equivalente sem
uso forado em frenagens, aceleraes ou curvas. As
aceleraes longitudinais e laterais no devem exceder
3m/s. Aps o amaciamento dos pneus, estes devem ser
utilizados com o mesmo veculo para os testes de frenagem.
Os pneus devem ser calibrados na presso conforme
especificado pelo fabricante do veculo. A tolerncia para
ajustar a presso de enchimento a frio de 5 kPa (0.7psi)
para presses at 250 kPa (36psi) e 2% para presso
acima de 250 kPa.

Para que os resultados das medies sejam

reprodutveis, confiveis e comparveis, as medies devem
acontecer na mesma pista de testes em condies ambientais
e climticas muito similares, tais como vento e temperatura.
Algumas das variveis medidas so: velocidade
longitudinal, tempo de acionamento do pedal de freio,
distncia longitudinal e fora de atuao do pedal de freio.

O sistema de freios deve estar em perfeitas condies

tcnicas. Qualquer item recm-instalado como discos de
freio, tambores de freio, lonas de freio deve ser assentado
de acordo com as especificaes do fabricante do veculo.
Sistemas hidrulicos devem ser totalmente sangrados, ou
seja, livres de resduos de ar, em conformidade com as
instrues do fabricante. O tanque de combustvel deve
estar completo e, no decorrer da seqncia de medio, o
nvel de combustvel indicado no deve cair abaixo da
metade. A carga total do condutor e instrumentao no
deve exceder 150kg. Se o veculo for testado em qualquer
outra condio de carga (por exemplo: GVM), a carga
suplementar deve ser uniformemente distribuda de tal
forma que as variaes inter-eixo no excedam 50kg.

Todos os testes devem ser realizados em uma

superfcie lisa, limpa, seca e uniformemente pavimentada. O
gradiente de inclinao da superfcie de ensaio a ser
utilizada no teste de frenagem no deve ultrapassar 1% de
inclinao longitudinal e 2% de inclinao transversal.
recomendado ainda o uso de uma faixa de teste com largura
de 3,5 metros ou mais. O coeficiente de atrito da superfcie
de ensaio deve ser de no mnimo 0,9, e sua variao no
deve exceder 5% ao longo do comprimento da superfcie
de ensaio. Estes requisitos so preenchidos geralmente em
superfcies de concreto asfltico.
As condies ambientais e meteorolgicas devem
permanecer inalteradas durante uma seqncia de medies.
A velocidade do vento, independentemente da direo do
mesmo, no pode ser superior a 3m/s ou, se a velocidade do
vento variar entre 3 m/s e 5 m/s no mximo, igual nmero
de medies pr-especificadas devem ser realizadas em
ambas as direes da pista. A temperatura ambiente deve
estar compreendida entre 5C e 35C e sua variao durante
uma seqncia de medies no deve ultrapassar 10C.

INVESTIGANDO O EFEITO DA TEMPERATURA

DO PAVIMENTO
Para investigar o quanto variao de temperatura do
pavimento influencia na distncia de frenagem, foi proposta
uma prova com um veculo instrumentado conforme indica
a Figura 4, ao longo de um dia de sol. No primeiro teste de
frenagem realizado, a temperatura do pavimento variou de
25 a 60C, portanto uma alterao bastante significativa
tendo-se em conta as recomendaes da norma ISO 21994.

A temperatura de superfcie da pista de ensaio deve

estar compreendida entre 10C e 40C e sua variao
durante uma seqncia de medidas no deve ultrapassar
10C. Alm disso, a variao na temperatura da superfcie
ao longo do comprimento da pista de ensaio, por exemplo,
devido a mudanas de reas ensolaradas para sombreadas,
no deve ultrapassar 10C. A norma informa ainda, que as
medies realizadas em faixas de temperatura aceitveis
conforme especificados acima podem ser comparadas entre

Os pneus foram previamente condicionados por

aproximadamente 60km alm de 6 frenagens com ABS,
portanto sem travamento da roda, para eliminar os eventuais
resduos superficiais da vulcanizao do pneu. A
metodologia de prova consistiu em executar a cada perodo
de 2h: aquecimento (5km na pista), 2 frenagens para
4

aquecimento sistema de freios, 6 passagens vlidas de

100km/h at a parada completa do veculo. Foi utilizada
instrumentao hibrida (Pirelli/Bosch) para aquisio dos
dados. Todas as informaes foram armazenadas pelo
sistema Bosch (MM6x Measurement & Application
System). Basicamente o sistema de aquisio de dados
obtm as presses do fluido de frenagem nas rodas e no
cilindro mestre, as velocidades das rodas, a velocidade do
veculo, e a temperatura da banda de rodagem.
Considerando resultados de um trabalho anterior[6], que
comparou a influncia que diferentes equipamentos de
medio poderiam trazer aos resultados das medies de
distncia de parada, optou-se pelo uso do equipamento
VBOX III, da empresa Race Logic. Alm disso, o trigger
foi um sensor colado na superfcie do pedal de freio.

Figura 5 Temperatura da banda de rodagem dos pneus aps o

teste de frenagem a 100km/h. Durante a frenagem a temperatura
da banda de rodagem aumenta em cerca de 10C, atingindo a
temperatura mxima de cerca de 70C. Notar que existe um
aquecimento maior no lado interno do pneu, provavelmente
devido ao efeito do camber.

RESULTADOS DA PRIMEIRA ETAPA DE TESTES

Encoder Peiseler
(velocidade das rodas)

Sistema de aquisio de
dados

Foi uma surpresa, pois as normas e as metodologias

das montadoras sempre exigem que a temperatura no varie
mais que 10 graus. Da experincia acumulada, esperava-se
que a distncia de frenagem aumentasse com o aumento da
temperatura. Ficou bem evidente que a distncia de parada
no sofreu nenhuma mudana durante todas as baterias de
testes (fig. 6).

Display V-Box
(o V-Box utilizado para medir
a velocidade e a posio do
veculo via GPS operando a
100Hz)

Tambm foi possvel perceber um pequeno aumento

nas presses de bloqueio do freio, muito provavelmente,
devido ao aquecimento da pastilha e disco de freio,
provocando uma perda de eficincia do sistema, que ento
compensado com um aumento de presso pelo ABS.
Como informao, foi efetuada uma sequncia de testes no
molhado, na mesma velocidade, a 100km/h, s 14:30, aps
os testes em pista seca, que resultaram em uma distncia
mdia de frenagem de 54.1m, ou seja, um aumento na
distncia de frenagem de 23% com relao pista seca.

Veculo utilizado: sedan com

pneus Pirelli P7 205/55R16 de
normal produo (NP)

Figura 4 Equipamentos utilizados na prova de frenagem para

investigar o efeito da temperatura.

Durante cada prova de frenagem foi medida a

temperatura externa do pneu com um sensor tico e ao final
de cada frenagem o pneu foi fotografado com uma
termocmera (fig. 5). Observar que a temperatura no lado
interno do pneu maior neste caso, indicando que esta
regio foi mais solicitada durante a frenagem,
provavelmente um efeito da cambagem da suspenso.

Figura 6 Resultados parciais dos ensaios frenagem em pista

seca a 100km/h. Foram executadas 5 baterias de teste ao longo do
dia. O efeito do acrscimo de temperatura, uma variao
considervel de 35C do inicio ao fim de prova, no afetou
significativamente a distncia de parada.

RESULTADOS DA SEGUNDA ETAPA DE TESTES

Uma vez que a utilizao de freios ABS em pista seca
no apresentou uma variao significativa da distncia de
frenagem em funo da temperatura, contrariando as
expectativas, foi programada uma segunda prova com outro
veculo e diferentes compostos de borracha para a banda de
rodagem.
Para esta etapa de testes foram preparados e
selecionados quatro jogos de pneus 205/60R15 Scorpion
ATR, onde foi mantida a estrutura interna do pneu, porm
utilizando-se compostos de banda de rodagem bem
diferentes: dois compostos convencionais (A e E), um de
elevado compromisso quanto dirigibilidade (handling) em
pistas secas (C) e um que prioriza a dirigibilidade no
molhado (H). Salienta-se que idia neste trabalho no de
comparar o desempenho de compostos de borracha quanto
distncia de frenagem, mas sim verificar o efeito da
temperatura em compostos que utilizam polmeros e
estruturas moleculares bem diferentes, e so empregados
nas estradas brasileiras. Ainda com relao a esta segunda
etapa de testes, foi escolhido e utilizado um veculo
compacto representativo do mercado nacional.

Figura 8 Resultados de distncia de parada e temperatura do

asfalto para todas as verses de pneu em funo do horrio de
cada prova.

Todas as verses de pneus testados apresentaram uma

leve tendncia de diminuir a distncia de frenagem ao longo
do dia (fig. 7). Observa-se ainda pelo grfico da figura 8
que a temperatura do asfalto variou expressivamente, por
exemplo, uma diferena de 35 C para a verso A, sendo
que o resultado final sobre a sua distncia de parada foi
sensvel, mas leve, ou seja: 44,8 m para 25 C, 43,9m para
48 C e 44,1 m para 60 C. Com esse exemplo verifica-se
que apesar de a distncia de frenagem ser influenciada pela
temperatura, esta influncia pequena e no segue as
mtricas praticadas pelas montadoras como a primeira etapa
de testes j demonstrou.

Diferentemente do primeiro teste realizado, desta vez

houve discretas diferenas na distncia de frenagem ao
variar a verso do composto de banda rodagem e o horrio
do teste (fig. 7), sendo que novamente o horrio do teste foi
escolhido para influenciar principalmente a temperatura do
asfalto (fig. 8).

Uma possvel explicao para esse comportamento

dos pneus com o aumento da temperatura pode estar ligado
propriedade viscoelstica dos compostos de borracha que
constituem
os
pneumticos,
como
mencionado
anteriormente. Os materiais viscoelsticos tm as suas
propriedades intrinsecamente ligadas temperatura e a
freqncia nas quais so submetidos, como exemplifica o
grfico do mdulo elstico E dos compostos de rodagem
utilizados nesse teste em funo da temperatura (fig. 9) e
histerese na (fig. 10).
2.5

E' (%)

1.5

Figura 7 Resultados de distncia de parada para todas as

verses de pneu em funo do horrio de teste.

0.5

0
0

10

20

30
40
Temperatura (C)

50

60

70

Figura 9 Grfico da comparao dos mdulos elstico (E), em

porcentagem, para os compostos de rodagem utilizados em funo
da temperatura.

ABS pode ter trabalhado nestas condies diferentes

encontradas ao longo do dia.

Figura 10 Grfico da comparao da histerese (tangente de

delta, relao entre mdulo elstico e viscoso), dos compostos de
rodagem utilizados em funo da temperatura, em porcentagem.

Figura 12 figura de um pneu real indicando a aderncia em

funo do escorregamento relativo (slip) para trs cargas verticais,
juntamente com o grfico de frequncia de escorregamento
encontrada durante a frenagem para o composto (C) no perodo da
manh e tarde. Reparar que tarde o ABS aproveita um pouco
melhor o mximo potencial de frenagem.

Na Figura 10 observa-se que para todos os compostos o

mdulo elstico e a histerese tendem a diminuir em altas
temperaturas. Com isto, esperava-se que o coeficiente de
atrito fosse menor e, por conseqncia, a distncia de
frenagem fosse maior, uma vez que o coeficiente de atrito
depende diretamente da histerese do material. De alguma
forma o algoritmo do ABS compensou este efeito
aproveitando ainda mais o potencial de frenagem de cada
composto.

ANLISE ESTATSTICA DA RELAO DO SLIP

COM A TEMPERATURA DO PNEU E DISTNCIA
DE PARADA
Como dito anteriormente, esperava-se que com o
aumento da temperatura houvesse um aumento da distncia
de parada, em funo da diminuio da aderncia pneusolo. O aumento de temperatura no diminuiu a distncia de
parada pelo fato de o ABS ter trabalho em pontos de
operao distintos em cada bateria de teste.

Observar na Figura 11 da literatura[5] uma curva de

aderncia, a relao entre fora de frenagem (FB) e fora
normal (FN), em funo do escorregamento relativo da roda
(slip). O valor mximo de aderncia est em cerca 20%
neste grfico. Como estaria trabalhando o pneu em
diferentes temperaturas?

Nos testes realizados, foi possvel monitorar continuamente,

alm da temperatura do asfalto, a temperatura da banda de
rodagem do pneu dianteiro direito com um novo sensor
tico. As anlises desta sesso utilizaro essas temperaturas
como referncia (fig. 13).

Temp. mdia do pneu ao longo de cada frenagem [oC]

Dados entre 70 e 20 km/h

Figura 11 figura clssica do pico de aderncia em funo do

escorregamento relativo [5].

95
90
13:20

85
80
75
70
65
10:00
60
06:30
55
50

Figura 13 disperso das temperaturas mdias do centro da

banda de rodagem de cada frenagem ao longo das baterias.

Para responder esta pergunta, foi utilizada a

instrumentao da Bosch, onde foi possvel levantar a
frequncia de atuao do freio em cada nvel de
escorregamento para cada temperatura, que indicativamente
foi colocado sobre um grfico de aderncia em funo do
escorregamento relativo (slip) para um pneu real (fig. 12).
Na sequncia ser feita uma breve discusso de como o

Fixando-se o Pneu A para anlise (a mesma tendncia

observada para todos os pneus) e restringindo-se o estudo
aos pontos compreendidos entre v=70km/h e v=20km/h
(perodo no qual h maior regularidade do controlador do
ABS), pode-se extrair algumas relaes estatsticas.

Dados entre 70 e 20 km/h

20,2

Dist percorrida [m]

20,0
19,8
19,6

19,4
19,2
19,0
50

60

70

80

90

100

Temp mdia do Pneu todas as provas por bateria (centro Banda de rodagem) [oC]

Figura 15 distncia mdia percorrida entre 70 km/h e 20 km/h

para as diferentes temperaturas do pneu ao longo do dia

Considerando o slip real observado para ambas as

rodas do eixo dianteiro, pode-se estudar a relao entre a
mediana do slip e a temperatura (fig. 16). Ao longo do dia,
com o aumento da temperatura, o ABS encontrou pontos de
operao diferentes. Trabalhar nesses novos pontos de
operao (slips maiores) compensou a perda de aderncia
do pneu trazida pelo aumento de temperatura. No entanto,
da segunda bateria para a terceira, o aumento do ponto de
operao do slip, mesmo que menor do que o aumento
observado entre a primeira e segunda baterias, no
conseguiu influenciar a distncia de parada. Por hiptese,
ainda a ser confirmada, poderamos assumir que em
temperaturas em torno de 90oC, o pneu A assuma seu valor
mximo de atrito () com slips na ordem de 8,4%. bem
caracterstico que para o ponto mximo da curva slip vs.
acontea uma estabilizao, ou seja, aumentos
significativos de slip no alterem o atrito observado.

Figura 14 exemplo de variveis em funo do tempo durante

uma frenagem ABS, com Pneu A s 6:30.

Para fins de exemplificao, a figura 14 mostra alguns

sinais em funo do tempo de uma das frenagens ABS
executadas durante as provas. A janela de tempo utilizado
compreende o perodo em que a velocidade do veculo
estava entre 70km/h e 20km/h. Slips reais, velocidades e
presses de freio das duas rodas dianteiras, alm da
velocidade real do veculo e temperatura do pneu dianteiro
direito esto representados. A escala de tempo de
160ms/div e a escala de cada uma das variveis est
descritas abaixo da figura.

Mediana dos slips do eixo dianteiro

Dados entre 70 e 20 km/h

A figura 15 mostra a distncia percorrida entre

70km/h e 20km/h para as diferentes baterias de teste. A
barra de erros descreve a disperso dos dados,
considerando-se 1 desvio padro para cima e para baixo
(desvio da distncia percorrida) e para esquerda e para
direita (desvio da temperatura do pneu). Neste exemplo,
fica clara a diminuio da distncia percorrida (mesmo
entre as velocidades de 70km/h e 20km/h) em funo do
aumento da temperatura do pneu: observe a tendncia para
os valores da primeira para a segunda bateria de testes. No
entanto, apesar de a temperatura ter aumentado
consideravelmente da segunda para a terceira bateria, no
houve nem aumento, nem diminuio da distncia
percorrida, considerando-se os desvios calculados.
Estatisticamente, o aumento da temperatura no influenciou
na diminuio da distncia de parada.

8,6%
8,4%
8,2%
8,0%
7,8%
7,6%
7,4%
7,2%
7,0%
60

65

70

75

80

85

90

Temperatura do pneu [oC]

Figura 16 Relao entre temperatura do pneu e mediana do slip.

CONCLUSES
No decorrer do trabalho foi possvel analisar e avaliar
diferentes variveis que influem no desempenho da
frenagem e como elas podem interagir de forma complexa
necessitando de mais estudos para as nossas condies de
uso, por exemplo, a temperatura, a velocidade e o tipo de
pavimento.
O efeito do acrscimo de temperatura (variao
considervel de 35C do incio ao fim de prova) afetou
levemente a distncia de parada para os veculos e pneus
testados. Teoricamente, era esperada uma piora na distncia
de frenagem com o acrscimo da temperatura, ou seja,
distncias de frenagens maiores, uma vez que o composto
de borracha da banda de rodagem teria menor histerese e
atrito para as temperaturas maiores. O algoritmo do ABS
compensou este efeito aproveitando melhor o potencial de
frenagem de cada composto, para cada diferente
temperatura, trabalhando com escorregamentos relativos
das rodas (slips) maiores.
O trabalho em sua complexidade abre caminho para
novos estudos onde se pretende estudar o freio, o pneu e o
veculo atuando em conjunto, em condies crticas como
no molhado. Verifica-se a possibilidade de efetuar
simulaes mais detalhadas conhecidas, como software in
the loop (SIL), onde seriam considerados e estudados
diversos parmetros e variantes de freios pneus e suspenso
e manobras complexas de emergncia.
REFERNCIAS
[1]

[2]

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