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INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD
CONTENIDO
1.
INTRODUCCIN ...........................................................................................................3
2.
1. INTRODUCCIN
2. DESCRIPCIN DE LA METODOLOGA
FASES DE VUELO
Modalidad de utilizacin
Despegue
100 % Foo
Ascenso
85 % Foo
Aproximacin
30 % Foo
7 % Foo
Fuente: EMEP/EEA.
La fase de crucero comprende tres etapas del vuelo:
Subida (> 3.000 pies de altura).
Crucero.
Descenso (< 3.000 pies de altura).
Para el clculo de la fase de crucero EMEP-EEA dispone de grficas de consumos y emisiones
en funcin de la distancia recorrida por la aeronave. En el caso del MECETA dichas curvas se
han corregido, tal y como se explica en este documento en el apartado de Factores de
consumo de combustible y emisiones.
CERTIFICACIN DE AERONAVES
La certificacin de las aeronaves est regulada por la Comisin Europea a travs de la Agencia
Europea de Seguridad Area (EASA), tanto para requisitos relacionados con el ruido, como
para la regulacin de las emisiones de NOx, HC y CO.
En el artculo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen los Requerimientos bsicos de
proteccin medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con
los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago.
DATOS DE PARTIDA
Para el clculo de los indicadores publicados por el OBSA, se han utilizado numerosos datos.
Entre ellos se encuentran:
Datos relativos a aeropuertos: se utilizan datos de trfico de los aeropuertos
gestionados por Aena y en algunos casos tambin de los helipuertos.
Datos de trfico: entre dichos datos se encuentran:
o
Nmero de movimientos.
Nmero de pasajeros.
CICLO LTO
FASE CRUCERO
Tal y como establece la gua EMEP/EEA los consumos y emisiones durante la fase de crucero se
calculan en funcin de la distancia recorrida por la aeronave, establecindose una serie de
aeronaves que se consideran ms representativas y asimilando el resto de aeronaves a
cualquiera de las anteriores. El modelo MECETA, a partir de datos reales proporcionados por
las principales compaas areas espaolas, establece una serie de correcciones a las curvas de
consumo y emisiones propuestas por EMEP/EEA.
La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrmica o la distancia del arco
de crculo mximo entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino, lo que se
corresponde con la mnima distancia entre dos puntos.
Los clculos de consumos en la fase crucero se realizan a partir de datos reales proporcionados
por las compaas areas, a los que se les ha sustrado los valores correspondientes al ciclo
LTO.
Como en el caso del ciclo LTO, con respecto al clculo de SO2 y N2O, se ha multiplicado los
factores de emisin por el consumo de combustible.
El factor de emisin para el contaminante N2O se ha extrado de la metodologa EMEP-EEA
2013, gua Civil and military aviation, tabla 3-3 y para el SO2 de la gua correspondiente a
Energy del IPCC, tabla 1-52.
Tal y como se ha mencionado en el apartado del LTO, los COVNM y el CH4 no son
directamente proporcionales al consumo de combustible sino a los hidrocarburos (HC)
emitidos.
El factor de emisin de los COVNM se ha extrado de EMEP-EEA 2013, gua Civil and military
aviation, 1.A.3.a Aviation, tabla 3-5, considerando que el 10% de los COVNM emitidos a la
atmsfera por las aeronaves se emiten en la fase de crucero. Segn ese mismo apartado, el
CH4 emitido se considera nulo para dicha fase.
Emisin de CO.
Emisin de SO2.
Emisin de CH4.
Emisin de NOx.
Emisin de CO2eq.
2. Indicadores relativos:
- Eficiencia energtica.
- Emisin de CO2 por pasajero y kilmetro.
3. Indicadores tecnolgicos:
- Margen medio de NOx, HC y CO (%).
- Margen acumulado medio de la flota.
INDICADORES ABSOLUTOS
Consumo de combustible.
Emisin de CO2.
Emisin de COVNM.
Emisin de CO.
Emisin de SO2.
Emisin de CH4.
Emisin de NOx.
Emisin de CO2eq.
aquellas producidas por el vuelo completo (LTO ms crucero), de esta forma se realiza la
distincin entre emisiones relacionadas con la calidad del aire o con el cambio climtico.
El CO2 eq fue definido por el Panel Intergubernamental de Cambio Climtico (IPCC) como la
concentracin de un gas que causara el mismo efecto radiante que la mezcla de CO2 con otros
gases de efecto invernadero y aerosoles (CH4, N2O, S2O y O3).
Para el clculo de las emisiones de CO2eq se ha empleado la siguiente frmula que incluye los
potenciales de calentamiento que emplea la metodologa del IPCC (en el trfico areo se
consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF6):
CO2 eq = CO2 + CH4*21 + N2O*310
INDICADORES RELATIVOS
Los indicadores relativos publicados por el OBSA han sido calculados mediante el programa
MECETA.
En general aquellos vuelos de los cuales se han obtenido datos a cerca de su origen y destino,
pero se desconoce la aeronave empleada, no se han tenido en cuenta a la hora de calcular los
indicadores relativos (a excepcin de los incluidos en el apartado de Socioeconoma).
Por otro lado, los indicadores relativos slo consideran aeronaves con transporte de pasajeros
o con pasajeros y mercanca, pero no las que exclusivamente transportan mercanca.
Este tipo de indicadores pueden estar referidos a:
La distancia recorrida.
Al tipo de ruta (nacional, europea o extracomunitaria).
Por ruta.
Por aeropuerto.
Los indicadores relativos calculados son los siguientes:
Eficiencia energtica.
Emisin de CO2 por pasajero y kilmetro.
EFICIENCIA ENERGTICA
El indicador de Eficiencia Energtica o lo que es lo mismo: de consumo de combustible por
asiento ofertado y cada 100 km recorridos, se expresa de la siguiente manera:
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Donde:
Distancia recorrida: distancia ortodrmica entre aeropuerto de origen y aeropuerto
destino.
PKT: pasajero por kilmetro transportado.
CO2/pax: se calcula empleando la frmula siguiente, aplicando la metodologa de la
calculadora de OACI (ICAO Carbon Emissions Calculator, versin 2, mayo 2009):
Donde:
3,15: factor de emisin del contaminante CO2, que representa el nmero de
toneladas de CO2 producidas por la combustin de una tonelada de fuel.
Total combustible: combustible total consumido por vuelo.
Nmero de asientos: n de asientos ofertados en la aeronave.
Pax to freight factor: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con
la masa total transportada:
Se multiplica el nmero de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso
correspondiente a un pasajero tipo junto con su equipaje.
11
Donde:
Masa total transportada (kg): masa transportada en el avin
correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los factores
siguientes: peso asignado al pasajero (100 Kg por el n de pasajeros),
as como el peso del correo y la mercanca transportados por la
aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercanca procede
de Datos de Trfico de Aena, as como el n de asientos y de
pasajeros).
Los indicadores calculados segn la distancia recorrida por la aeronave consideran 3 alcances:
Corto alcance: < 500 nmi.
Medio alcance: 500< nmi 2.000.
Largo alcance: > 2.000 nmi.
(nmi: Millas Nuticas (1,852 km))
Cada uno de los indicadores calculados segn el alcance consideran vuelos en los cuales
siempre hayan viajado pasajeros y por tanto quedan excluidos los vuelos de transporte de
mercanca exclusivamente.
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Los indicadores calculados y con referencia al tipo de ruta cuentan con 3 tipos de rutas
atendiendo a la ubicacin del punto de destino:
Nacional: el aeropuerto de destino est dentro del territorio espaol.
Europeo: el aeropuerto de destino est dentro de la Unin Europea (UE-27)
excluyendo los aeropuertos espaoles.
Extracomunitario: el aeropuerto de destino est fuera de la Unin Europea.
Dentro de cada tipo de ruta se utilizan para el clculo del indicador todos los vuelos
correspondientes al ao objeto de estudio.
Para el clculo de los indicadores por ruta se han considerado las 15 rutas ms importantes de
cada uno de los tipos de rutas anteriormente definidos (nacional, europea y extracomunitaria):
15 rutas nacionales: se consideran rutas dobles origen-destino-origen salvo para las
rutas de mercancas que solo se consideran rutas sencillas origen-destino. El
aeropuerto destino est en Espaa.
15 rutas europeas: el aeropuerto de destino est dentro de la Unin Europea (UE-27).
Se excluyen los aeropuertos espaoles como destino.
15 rutas extracomunitarias: el aeropuerto de destino est fuera de la Unin Europea.
En el indicador de Emisiones de CO2 por pasajero y kilmetro del apartado Cambio
climtico se han seleccionado un total de 14 rutas, 9 con origen y destino nacional y 5 con
origen nacional y destino europeo, representativas del trfico areo espaol. Las rutas
seleccionadas para este indicador han sido:
Vuelos nacionales:
Origen
Destino
Madrid
Barcelona
Madrid
Palma de Mallorca
13
Madrid
Valencia
Madrid
Bilbao
Madrid
Gran Canaria
Madrid
Santiago de Compostela
Barcelona
Mlaga
Barcelona
Santiago de Compostela
Vuelos europeos:
Origen
Destino
Madrid
Madrid
Roma Fuimiccino
Barcelona
msterdam
Londres Gatwick
Para el clculo de los indicadores referidos a aeropuertos se tienen en cuenta todos los
movimientos que se producen por aeropuerto de origen.
Dentro de cada aeropuerto se utilizan todos los vuelos realizados en el ao en cuestin y se
comparan con los datos obtenidos en el ao anterior.
INDICADORES TECNOLGICOS
Los indicadores tecnolgicos publicados por el OBSA son los que se indican a continuacin:
Margen medio de NOx, CO y HC (%).
Margen acumulado medio de la flota.
A continuacin se explican las consideraciones para el clculo de ambos indicadores.
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Donde:
N movimientos: nmero de movimientos por tipo de aeronave de la flota
caracterstica.
Margen: % de emisiones respecto al lmite establecido por el CAEP 4/6.
Flota caracterstica considerada en el indicador:
El trfico analizado es el correspondiente al trfico domstico e internacional que tiene su
origen en Espaa.
Para el clculo del indicador de Margen medio de NOx, CO y HC (%) se ha definido una flota
caracterstica de aeronaves, tipo turbofan y turbohlice, del total de tipos de aeronaves que
han operado en la serie objeto de estudio.
Se ha comprobado que analizando la flota caracterstica se tienen en cuenta, dependiendo del
ao, entre el 94% y el 98% del total de los movimientos calculados por el modelo MECETA de
las aeronaves turbofan y turbohlice.
En la asignacin de motores a la flota caracterstica se ha utilizado como referencia la base de
datos de motores que contiene el modelo MECETA; as como se ha recurrido a la publicacin
JP Airlines Fleets-international 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas de
aviones para las compaas areas, compaas de aerotaxi, compaas de aviones corporativos
y operadores no comerciales.
En las caractersticas definidas en el JP para cada aeronave se proporciona el peso mximo al
despegue MTOW y el tipo de motor.
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AVIN TIPO
FABRICANTE
MOTOR
MARGEN
(%) NOx
CAEP 4
MARGEN
(%) NOx
CAEP 6
MARGEN (%)
HC
MARGE
N (%)
CO
AIRBUS A-300
General Electric
CF6-50C2
7,3
-5,3
73
69
AIRBUS A-310
Pratt &
Whitney
PW4152
12,7
0,8
89,8
82,3
AIRBUS A-319
CFM
CFM565B5/P
21,4
10,6
21,9
49,7
AIRBUS A-320
CFM
CFM565B4/3
36,5
27,8
84,4
58,9
AIRBUS A-321
CFM
CFM565B2/3
30,2
21,7
90,5
67,6
AIRBUS A-330
Pratt &
Whitney
PW4168
-3,2
-16,0
69,4
69,9
AIRBUS A340-300
CFM
CFM565C4/P
13,2
1,6
52,6
58,6
AIRBUS A340-600
Rolls-Royce
Trent 55661
16,4
7,2
99
85,9
BAE -146
Lycoming
ALF 502R-5
30,9
30,4
30,6
17,1
AVRO RJ 10070 Y 85
Lycoming
LF507-1F, 1H
22,2
21,7
14,8
6,3
BOEING -717
Rolls-Royce
BR700715C1-30
9,1
-2,5
98,2
71,1
BOEING 737400
CFM
CFM56-3C1
11,2
-0,9
78,3
44,3
B-737-800
CFM
CFM567B24/3
34,5
25,5
79,1
50,2
BOEING 747200
Pratt &
Whitney
JT9D-7Q
-8,3
-23,1
-32,8
8,8
B-747-400
General Electric
CF680C2B1F
31,1
21,7
17,5
44,9
16
AVIN TIPO
FABRICANTE
MOTOR
MARGEN
(%) NOx
CAEP 4
BOEING 757
Rolls-Royce
RB211535E4
-41,8
-61,1
52,7
72,4
BOEING 767
General Electric
CF680C2B6
27,5
18,1
26,2
49,4
BOEING 777
Pratt &
Whitney
PW4098
1,7
-7,9
100
91,4
CRJ O
CANADAIR
CL-600
General Electric
CF34-3B
49,1
47,9
30,1
6,7
EMBRAER135
Rolls-Royce
AE3007A3
24,7
23,9
27,4
42,6
EMBRAER 145
Rolls-Royce
AE3007A1
P
22,1
21,5
41,1
48,1
EMBRAER 170
General Electric
CF348E5A1
28,9
24,1
98
66,3
EMBRAER 190
General Electric
CF3410E5A1
27,5
18,7
43,6
20,1
Fokker 100
Rolls-Royce
TAY
Mk620-15
0,8
-5,6
29
33,1
Galaxy
Pratt &
Whitney
Canada
PW306A
7,9
7,9
36,7
8,9
GLEX
Rolls-Royce
BR700710A2-20
21,3
15,4
80,8
32,6
GULFSTREAM
AEROSP.G-V
Rolls-Royce
BR700710C4-11
24
17,8
65,8
33
md-80 series
Pratt &
Whitney
JT8D-217C
-6,5
-21,0
100
52,4
MD-11
General Electric
CF680C2D1F
28,8
19,9
30,6
52,5
17
MARGEN
(%) NOx
CAEP 6
MARGEN (%)
HC
MARGE
N (%)
CO
AVIN TIPO
FABRICANTE
MOTOR
MARGEN
(%) NOx
CAEP 4
BOEING 727
Pratt &
Whitney
JT8D-15
-19,9
MARGEN
(%) NOx
CAEP 6
MARGEN (%)
HC
MARGE
N (%)
CO
-118,8
-121,2
-16,4
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Donde:
N movimientos: nmero de movimientos por tipo de aeronave de la flota
caracterstica.
Margen: diferencia entre el nivel mximo de ruido permitido y el nivel mximo de
ruido demostrado certificado.
Flota caracterstica considerada en el indicador:
El trfico analizado es el trfico domstico e internacional que tiene su origen en Espaa, para
el periodo de estudio considerado.
El indicador de ruido se realiza para aeronaves motorizadas con turbofan (las aeronaves con
motor turbohlice o pistn as como los helicpteros se excluyen del clculo del indicador).
Las aeronaves turbohlices, teniendo en cuenta el trfico analizado en la revisin inventario de
emisiones nacional con el modelo MECETA, supona un 25% para el ao 1999 y un 15% para el
ao 2009.
Se ha definido una flota caracterstica de turbofanes del total de tipo de aeronaves que han
operado en la serie del mbito de estudio y se ha comprobado que analizando dicha flota se
tienen en cuenta, dependiendo del ao, entre el 87% y el 98% del total de los movimientos de
los turbofanes calculados por el modelo MECETA.
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23
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Las aeronaves se han clasificado en tres tipos dependiendo de su tamao y peso mximo al
despegue MTOW ya que son los factores principales para la emisin del ruido en el despegue.
Los tres tipos se definen de la siguiente forma:
corporate: aeronave de pequeo tamao de tipo corporativo o regional y MTOW
inferior a 50.000 kg
narrow-body o aeronave de fuselaje estrecho: aeronave de tamao medio, de un
nico pasillo y MTOW hasta 110.000 kg
wide-body o aeronave de fuselaje ancho: aeronave de tamao grande, de dos pasillos
y MTOW hasta 390.000 kg
Hay una excepcin con la aeronave DC-8-62, las cual se ha clasificado como wide-body, ya que
aun teniendo un nico pasillo, posee 4 motores como las aeronaves wide-body y un peso
elevado.
Para el caso de las aeronaves B-757, B-767, A-300 y MD-80 se han empleado dos modelos
distintos de aviones tipo, puesto que los diferentes modelos de estos tipos de aeronaves que
han operado en nuestro pas a lo largo de los aos de estudio tienen diferencias significativas
en su comportamiento acstico bien han sufrido recertificaciones sistemticas debido a un
cambio de uso de muchos aviones de alguna de estas flotas (Ej: empleo en corto radio,
limitndole el MTOW de aeronaves inicialmente empleadas para largo alcance los cambios
de vuelos de pasajeros a vuelos exclusivamente de carga area).
Esta diferenciacin puede consultarse en la tabla anterior atendiendo a la columna Ao que
indica el periodo en que dicha aeronave se ha considerado como tipo.
El campo captulo no recoge el valor de la certificacin de la aeronave sino que hace referencia
al cumplimiento de los mrgenes establecidos por el captulo de ruido, que se indica a
continuacin.
Niveles mximos de ruido permitidos:
Los niveles mximos de ruido permitidos se encuentran establecidos en los estndares del
Anexo 16, Volumen I, Quinta Edicin, julio 2008. Enmienda 9 del Convenio de Chicago.
Para aviones de reaccin subsnicos existen tres captulos donde se describen los niveles
mximos de ruido:
Captulo 2: Aviones de reaccin subsnicos. Solicitud de certificado de tipo presentada
antes del 6 de octubre de 1977.
Captulo 3: Aviones de reaccin subsnicos. Solicitud de certificado de tipo presentada
el 6 de octubre de 1977 o despus de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006.
Captulo 4: Aviones de reaccin subsnicos. Solicitud de certificado de tipo presentada
el 1 de enero de 2006 o despus de esa fecha.
Los mrgenes de ruido se van a calcular respecto los lmites del Captulo 3, que se definen a
continuacin.
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Los niveles mximos permitidos del captulo 3 y 4 son los mismos, pero las condiciones que se
han de cumplir en cuantos a los mrgenes difieren.
En el captulo 3, si se exceden de los niveles mximos de ruido en uno o dos puntos, se debe
cumplir:
a) La suma de los excesos no ser superior a 3 EPNdB.
b) Todo exceso en un solo punto no ser superior a 2 EPNdB.
c) Los excesos se compensarn por las reducciones correspondientes en otro u otros
puntos de medicin.
En el Captulo 4:
a) No se excedern de los valores prescritos en ninguno de los puntos de medicin.
b) La suma de las diferencias de los tres puntos de medicin entre los niveles mximos de
ruido y los niveles mximos de ruido permitido del captulo 3, no ser inferior a 10 EPNdB.
c) La suma de las diferencias en dos puntos de medicin cualquiera entre los niveles
mximos de ruido y los niveles mximos de ruido permitido del Captulo 3, no ser inferior
a 2 EPNdB.
En el Anexo I, se muestran los mrgenes de cada medicin de ruido emitido respecto de los
lmites establecidos lateral, sobrevuelo y aproximacin; y el margen acumulado que consiste
en la suma de los tres tipos de medicin de ruido.
Las mediciones de ruido se realizan en los siguientes puntos de referencia:
Ruido lateral a plena potencia (lateral): Punto en un eje paralelo al eje de pista a 450
metros del eje de pista, en el que el nivel de ruido de despegue sea mximo.
Ruido de sobrevuelo (flyover): Punto en la prolongacin del eje de pista a una distancia
de 6,5 km del comienzo de recorrido de despegue.
Ruido de aproximacin (approach): Punto sobre el terreno en la prolongacin del eje
de pista a 2.000 metros del umbral.
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