El Proyecto del Buque

El sistema propulsivo del buque

Sumario
„ Objetivos
„ Tipos de sistemas propulsivos del buque
„ Tipos de sistemas generadores de potencia a
bordo
„ El rendimiento propulsivo y estimación de la
potencia propulsiva necesaria
„ Selección del motor propulsor
„ Selección de una hélice de serie
„ Conclusiones
„ Bibliografía
Objetivos
„ Presentar las tipologías principales de sistemas
propulsivos del buque
„ Presentar los diferentes tipos de sistemas
generadores de potencia a bordo
„ Definir el rendimiento propulsivo y exponer las
técnicas existentes para su estimación
„ Presentar la metodología típica de selección del
motor propulsor
„ Hacer una introducción a las técnicas de diseño
de la hélice
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Hélice El funcionamiento de la hélice
se debe al diferente flujo que
se produce entre las caras
activa e inactiva (o pasiva),
debido a la forma de las
secciones de la pala y a su
ángulo de ataque. Esta
diferente flujo provoca un
empuje, por las diferencias de
presión que aparecen, de
manera similar a como ocurre
en las alas de un avión.
El ángulo de paso puede ser
fijo o variable (palas
orientables).
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Algunas definiciones importantes:
„ Disco de hélice. Es la sección recta del cilindro circular
circunscrito a la hélice.
„ Área desarrollada de una pala. Es el área verdadera de la
superficie activa.
„ Área desarrollada de la hélice. Es la suma de las áreas
desarrolladas de las palas.
„ Área del disco. Área del disco de la hélice.
„ Área proyectada de la hélice. Es el área de la proyección de las
palas sobre un plano perpendicular al eje.
„ Relación del área proyectada. Cociente entre el área proyectada
de la hélice y el área del disco.
„ Relación del área desarrollada. Cociente entre el área
desarrollada de la hélice y el área del disco.
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Hélices en tobera

El flujo de agua se acelera en el disco de la hélice, debido a la presencia de la

tobera, esto permite aumentar el coeficiente de estela y el rendimiento de la
hélice.
El rendimiento es notable cuando el resbalamiento de la hélice es importante,
como ocurre en los remolcadores.
Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un
eje vertical. De esta manera el propulsor se puede utilizar como timón.
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Hélices de estremos de pala cargados
Incorpora unas placas de cierre en
los extremos de las palas que
permiten que la distribución radial
de empuje en la pala tenga su
máximo más cerca del extremo,
mejorando de esta forma su
rendimiento.
La resistencia mecánica de las
palas es más crítica que en una
hélice convencional.
Existen diversas patentes, que se
diferencian en la forma y
disposición de las placas de cierre.
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Hélices contrarrotativas

Son hélices de palas fijas montadas coaxialmente en el mismo

eje. Se caracterizan por una mayor eficacia propulsiva, al
incrementarse el rendimiento rotativo relativo.
Su diseño es muy complejo, debido a los problemas de cavitación
que pueden aparecer en la segunda hélice.
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Propulsores de eje vertical
Consisten en un disco que gira alrededor de un
eje vertical y del que cuelgan varias palas.
Estas van cambiando su posición durante el
giro, de tal manera que adoptan siempre un
ángulo conveniente como para que el empuje
siempre se produzca en la dirección deseada.
El propulsor actúa también de timón y de
mecanismo de inversión de marcha,
proporcionando gran maniobrabilidad.
Su rendimiento es
menor que el de una
hélice convencional.
Hay dos patentes:
Voith-Schneider y
Kirsten-Boeing
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Propulsores a chorro (WaterJets)
Consiste fundamentalmente en una turbobomba que aspira el agua del
mar y la expulsa a gran velocidad a través de una tobera, que en la
mayoría de los casos es orientable, lo que permite la maniobra.
Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras
que es muy poco eficiente para bajas velocidades.

Sistema de
orientación /
inversor
tobera
eje bomba

toma de
agua
Tipos de sistemas de
propulsión
„ Vela

1.-Vela tarquina
2.-Vela al tercio
3.-Vela cangreja
4.-Vela guaria
5.-Vela bermudina o
marconi
6.-Velas de cuchillo
7.-Velas latinas
8.-Velas cuadras o
redondas
Tipos de sistemas de
generación de potencia
„ Las tipologías más típicas de sistemas generadores de potencia para propulsión se enumeran a continuación:
„ Motor diesel. Es un motor térmico que funciona según el ciclo termodinámico de igual nombre. La diferencia
con respecto a otro tipo de motores de explosión es que los diesel comprimen fuertemente el aire aspirado
hasta alcanzar una temperatura que permite el encendido expontáneo del combustible al ser inyectado. Son
las plantas más comunes en construcción naval, representando aproximadamente el 90% del total, debido a
su economía de funcionamiento y flexibilidad de opciones.
„ Diesel lento. Trabajan hasta 400 rmp y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia. La lentitud del
régimen de rpm se debe al límite que impone la inercia de sus enormes partes móviles. Suelen ser
reversibles, requiriendo la parada del motor. (rápido, medio, lento).
„ Diesel semirrápido y rápido. Trabajan entre 400 y 900 rpm los primeros y hasta 2000 rmp los segundos.
Son notablemente más pequeños que los anteriores al bajar su relación peso potencia hasta los 3
Kg/CV, frente a los 20 Kg/CV de los lentos. Su rango de potencias es también menor, cubriendo una
gama hasta aproximadamente 8000 CV.
„ Turbina de vapor + generador de vapor. Consiste en una cámara a través de la cual circula vapor a elevada
presión y temperatura, impulsando el movimiento de unas paletas que están unidas a un rotor. Para mejorar
su rendimiento suelen dividirse en dos cuerpos (alta y baja presión de vapor).
Requieren de un sistema adicional de generación de vapor (caldera o reactor nuclear). El rendimiento y
empacho del sistema completo es sensiblemente peor que en el caso del motor diesel.
„ Turbina de gas. Su principio de funcionamiento consiste en la compresión y combustión de aire, y
accionamiento de unas ruedas de paletas coaxiales por el gas resultante. Sus principales características son su
baja relación peso/potencia y el gran consumo específico frente a otro tipo de instalaciones. Este segundo
hecho restringe su uso prácticamente a instalaciones que exigen la obtención de una gran potencia durante
un periodo reducido de funcionamiento, y en combinación con otro tipo de generadores de potencia.
„ Otros sistemas. Existen diferentes disposiones de sistemas de generación de potencia mixtos que combinan
diferentes elementos, para aprovechar las ventajas de todos ellos y funcionar en cualquier régimen con un
rendimiento óptimo. En algunos casos estas instalaciones incorporan motores eléctricos, que permiten un gran
control de la relación potencia/revoluciones, combinan motores diesel y turbinas de gas ...
Rendimientos
Definiciones
„ Potencia indicada (IHP = Indicated Horsepower) es la potencia del ciclo térmico
del motor
„ Potencia al freno (BHP = Brake Horsepower) es la potencia del motor, medida
en el acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).
„ Potencia en el eje (SHP = Shaft Horsepower) es la potencia transmitida a través
del eje (medida con un torsiómetro tan cerca de la hélice como sea posible).
„ Potencia entregada a la hélice (PHP = Propeller Horsepower) es la potencia
entregada a la hélice (descontando las pérdidas en el eje de la anterior).
„ Potencia de empuje (THP = Transformed Horsepower) es la potencia
transformada por la hélice (se obtiene descontando su rendimiento de la
potencia a la hélice).
„ Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horsepower) es la potencia
que realmente se emplea en mover el barco o la potencia que sería necesario
emplear para remolcar el barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse
descontando de la anterior las pérdidas debidas a la forma del barco, apéndices,
etc).
 Rendimientos
Potencia indicada (IHP) Potencia al freno (BHP)

Potencia entregada
a la hélice (PHP)

Potencia de
empuje (THP)
Potencia en el eje (SHP)

Potencia efectiva o
de remolque (EHP)
Rendimientos
Definiciones
„ Rendimiento del motor (ηMotor): El rendimiento del motor nos indica su
eficacia en convertir la energía generada en los pistones en potencia
mecánica. BHP
η Motor =
IHP
„ Rendimiento mecánico de la línea de ejes (ηm): El rendimiento del
motor nos indica su eficacia en convertir la energía generada en los
pistones en potencia mecánica. PHP
ηm =
BHP
„ Rendimiento propulsivo (ηp): Este rendimiento nos da idea de eficacia
propulsiva del proyecto y se compone de cuatro factores, el
rendimiento del casco (ηh), el rendimiento del propulsor (ηo), el
rendimiento rotativo relativo (ηrr) y el rendimiento mecánico de la línea
de ejes (ηm). EHP EHP
η p = ηh ⋅ηo ⋅ηrr ⋅ηm = = ηm
BHP PHP
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo está en la
determinación de la potencia del motor (BHP), básica para el proyecto del buque.
Para su determinación experimental son necesarios tres tipos de ensayos.
1.- Ensayo de Remolque para la determinación de la curva del coeficiente de
resistencia (CT) - velocidad del modelo y extrapolación de estos datos a la escala del
buque.
CT = R
1 ρ SV 2
2
Donde R es la resistencia al avance, ρ es la densidad del agua, S el área mojada del
modelo o buque, según corresponda y V es la velocidad del modelo o buque.
La teoría clásica supone que,
CTModelo = (1 + k ) CFRn
Modelo Modelo
+ CRFn
CTBuque = (1 + k ) CFRn
Buque Buque
+ CRFn
Donde k es el factor de forma y,
0.075 ρ ⋅V ⋅ L V
CF = , Rn = , Fn =
( log ( Rn ) − 2 ) µ
2
10
g⋅L
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que FnModelo = FnBuque y permite
estimar el factor de forma k, a partir de los datos de los ensayos para bajos valores
de FnModelo, donde CR es aproximadamente cero. Finalmente es posible obtener
CTBuque a partir de k, la ley del coeficiente de fricción de la placa plana (CF) y
teniendo en cuenta que CRBuque = CRModelo.
2.- Ensayo del Propulsor Aislado para la determinación del rendimiento de la hélice.
Para ello se miden los coeficientes de empuje (KT) y de par (KQ) para diferentes
grados de avance (J) de la hélice.
VA T Q
J= , KT = , K =
ρ ⋅ n2 ⋅ D4 ρ ⋅ n2 ⋅ D5
Q
n⋅ D
Donde VA es la velocidad de avance de la hélice, n sus revoluciones por segundo, D
su diámetro y T, Q los valores medidos de empuje y par motor, respectivamente.
De esta manera, el rendimiento de la hélice se calcula por,
VA ⋅ T J KT
ηo = =
2π ⋅ n ⋅ Q 2π K Q
Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente para el modelo,
también deben extrapolarse a la escala del buque, para lo que existen diversas
técnicas que no se incluyen aquí.
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
3.- Ensayo de Autopropulsión para la determinación del rendimiento del casco y
rotativo relativo. En este ensayo se miden el empuje de la hélice y par motor
entregado, de igual manera que en el ensayo del propulsor aislado, observando que
para un mismo valor de KT, el valor correspondiente de KQ difiere entre los dos
ensayos. De esta manera, se define el rendimiento rotativo relativo como,
K QAP
ηrr =
K QPA
Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsión y PA al del propulsor aislado.
Por otra parte, a partir del valor medido de KT, podemos determinar el valor de J
correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este valor
nos permite determinar el denominado factor de estela (w) que mide la velocidad
de avance real del agua que llega a la hélice, en relación a la velocidad de avance
del buque según,
V − VA J ⋅D⋅n
w= = 1−
V V
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
Los anteriores parámetros (ηrr y w) también están sujetos a efectos de escala por lo
que deben ser corregidos. Esta corrección no se incluye aquí.
Además, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del
buque, en el ensayo de autopropulsión, el empuje que suministra la hélice es mayor
que el valor de la resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la
misma velocidad. Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succión,
T −R
t=
T
A partir de los coeficientes anteriores, se define el rendimiento del casco como,
1 − t EHP
ηh = =
1 − w THP
Finalmente, el rendimiento propulsivo se calcula como:

EHP  R ⋅ V   2π ⋅ n AP ⋅ Q AP   VA ⋅ T 
η p = ηm ⋅ = ηm ⋅  ⋅
  ⋅
PA   AP 
= η m ⋅η h ⋅η rr ⋅ηo
VA ⋅ T   2π ⋅ n ⋅ Q   2π ⋅ n ⋅ Q 
PA AP
PHP
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
También es posible estimar el rendimiento propulsivo de un diseño, sin recurrir a
ensayos experimentales.
Existen diversos métodos estadísticos, entre los cuales el más conocido es el
desarrollado por Holtrop y Menen, que permiten calcular a partir de las dimensiones
características y otros datos generales del buque, los siguientes parámetros: k, w, t
y ηrr.
Las características de la hélice pueden calcularse con bastante exactitud a partir de
los datos de series sistemáticas, entre las que destaca la serie B (o la más reciente
BB). A partir de sus características, podemos calcular las de una hélice cualquiera,
mediante expresiones del tipo,
H ⋅ c0.75 ⋅ Z
KT = KTserieB + 0.3 ⋅ ∆CD
D2
c ⋅Z
K Q = K QserieB − 0.25 ⋅ ∆CD 0.75
D
Donde H, D son el paso y el diámetro de la hélice, Z el número de palas, c0.75 la
cuerda de la pala en la estación 0.75D/2 y ∆CD es el incremento en el coeficiente de
resistencia del perfil de la sección.
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
Ejemplo: Código C para estimación de la resistencia por formación de olas para Fn > 0.4 por el
método de Holtrop y Menen
Determinación del
Rendimiento Propulsivo
Ejemplo: Código C para cálculo de coeficiente de resistencia friccional según ITTC57 y el factor
de formas y resistencia por formación de olas por el método de Holtrop y Menen
Potencia Propulsiva
„ La potencia propulsiva que se debe instalar en el buque viene entonces definida
por:
BHP = η p ⋅ EHP = η p ⋅ R ⋅ V
„ Donde V es la velocidad de proyecto, y R es la resistencia al avance para
esa velocidad.
„ Una vez calculada la potencia propulsiva necesaria para la condición de
navegación especificada, se habrá de elegir el motor propulsor, dentro de la
gama disponible.
„ La potencia deberá aumentarse en aquellos casos en los que se desee
incorporar alguna toma de potencia adicional como PTO (power take off).
„ Por otra parte la potencia pico del motor propulsor que se instalará deberá
superar en un 15% (aproximadamente) la potencia calculada, con el objetivo de
que la situación de navegación en mar se cumplan los criterios de velocidad
exigidos (margen de mar).
„ Asimismo se acostumbra a aumentar en un margen del 10% adicional el valor la
potencia instalada, para disminuir los costes de mantenimiento del motor.
 Selección Motor Principal
„ Funcionamiento del motor
directamente acoplado a la hélice
„ La figura muestra la zona de
funcionamiento posible de un motor
genérico.
„ El punto M es el punto de referencia
(100% MCR al 100% de las
revoluciones), en el que el rendimiento
del motor es máximo.
„ La curva 6 corresponde a la potencia
absorbida por el propulsor en situación
de pruebas (P = k·rmp3), mientras que
la 1 corresponde a la situación real de
navegación (aproximadamente un 3%
más de potencia a las mismas
revoluciones).
„ El área de funcionamiento del motor
está delimitada por las curvas:
„ 3.- Límite de velocidad del motor
„ 4.- Límite par/velocidad
„ 5.- Límite por presión media efectiva
„ 7.- Límite de potencia continua
„ 8.- Límite de sobrecarga
Selección Motor Principal
„ La figura muestra la zona de
selección (L1, L2, L3, L4) de
un motor genérico, tal y
como aparece en los
catálogos.
„ Para cada familia de motores
se disponen de gráficos
donde los cuadriláteros L1-
L2-L3-L4 se solapan.
„ Se elegirá un motor que
contenga en el el interior del
cuadrilátero el punto de MCR
requerida (M), estando lo
más cerca posible de L1
(máximo rendimiento).
„ El punto S, sobre la línea 6,
corresponde a la condición de
proyecto de la hélice, y el SP
a la misma potencia pero en
la línea 1. El punto M el el
punto de selección del motor,
y se obtiene aumentando en
un 10% la potencia absorbida
a partir del punto SP.
 Selección Hélice de Serie
„ Existen series sistemáticas de hélices que pueden
utilizarse para hacer una primera estimación de las
características de la hélice. De entre estas series
destaca la serie B (y la más reciente BB).
„ Las características de estas hélices de serie se
presentan en gráficas o fórmulas matemáticas que
permiten obtener las curvas KT y KQ en función de
J=V/(n·D) y H/D . Se recuerda que el rendimiento
de la hélice se puede obtener a partir de la relación:
VA ⋅ T J KT
ηo = =
2π ⋅ n ⋅ Q 2π K Q
„ El objetivo de este proceso de selección es obtener
la hélice que posea el valor más elevado de
rendimiento ηo.
„ A partir de las características obtenidas, podemos
calcular las de una hélice cualquiera, mediante
expresiones del tipo,
H ⋅ c0.75 ⋅ Z
KT = KTserieB + 0.3 ⋅ ∆CD
D2
VA
c ⋅Z J =δ =
K Q = K QserieB − 0.25 ⋅ ∆CD 0.75 n⋅ D
D T
Donde c0.75 la cuerda de la pala en la estación KT =
ρ ⋅ n2 ⋅ D 4
0.75D/2 y ∆CD es el incremento en el coeficiente de
Q
resistencia del perfil de la sección. KQ =
ρ ⋅ n2 ⋅ D5
Bibliografía
„ Construcción Naval I. Nomenclatura y
Tecnología Navales. Vol. III.
„ F. Fernández González. ETSIN 1987.
„ El proyecto básico del buque mercante
„ R. Alvariño, J.J. Azpíroz y M. Meizoso. FEIN.
Madrid 1997.
„ Teoría del Buque (Máquinas) Tomo II-B.
„ G. Pérez. ETSIN. Madrid.
„ Practical Ship Design. Volume 1.
„ D.G.M. Watson. Elsevier Ocean Eng. Book Series.
Oxford 1998