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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERA QUMICA Y PETROQUMICA

Ing. Jorge Espinoza La Rosa

SELECCIN DE MQUINAS
Y EQUIPOS INDUSTRIALES

ICA-PER
2015
CAPTULO I
1

HERRAMIENTAS, MECANISMOS Y MQUINAS


1.1

HERRAMIENTA
1.1.1. Definicin.
Una herramienta es un objeto diseado exclusivamente para realizar
una operacin mecnica con precisin y rapidez, accionada por la fuerza
motriz humana.
1.1.2. Caractersticas de las herramientas.
Las herramientas requieren de la fuerza del hombre para ser usadas,
es decir, se manipulan. El propsito de las herramientas es permitir que el que
las usa realice su trabajo con mayor facilidad y rapidez. Las herramientas son
diversas y se emplean en los talleres mecnicos y en los talleres industriales.
Las herramientas sirven para golpear, cortar, atornillar, medir, etc. Ejemplo de
herramientas son: las llaves de boca y de anillo, los destornilladores planos y
de estrella, los alicates, martillo, etc.

Fig.1.1. Herramientas de taller


1.1.3. Descripcin de algunas herramientas.
a. Destornillador.
Llamado tambin desarmador es una herramienta diseada para
ajustar o aflojar tornillos u otros elementos. El ms usado en la tcnica es el
plano, cuyo extremo est diseado para calzar exactamente en la ranura o
canal practicado en el cabezal del tornillo.
Un desarmador consta de tres partes:

Mango: Elemento por donde se sujeta, suele ser de un material


aislante y con forma adecuada para transmitir fuerza de torsin,
adems de ergonmica para facilitar su uso y aumentar la comodidad.

Vstago o caa: barra de metal que une la punta al mango.


Puede disponer de un alojamiento donde se colocan puntas
intercambiables o tener la punta forjada y endurecida en la misma
pieza. Frecuentemente son de acero para herramientas, con cromo,
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vanadio y a veces tambin molibdeno. Su dimetro y longitud vara en


funcin del tipo de destornillador.
Punta: es la parte que se introduce en la ranura practicada en el
cabezal del tornillo. Dependiendo del tipo de tornillo se usar un tipo
diferente de punta, la cual varia de acuerdo a la necesidad. Las puntas
ms usadas son las planas y las de estrella.

Fig. 1.2. Desarmador plano y tornillos


b. Alicates.
Los alicates son herramientas manuales diseadas para sujetar, doblar
o cortar. Las partes principales que los componen son las quijadas,
cortadores de alambre, tornillo de sujecin y el mango con aislamiento. Se
fabrican de distintas formas, pesos y tamaos.

Fig.1.3. Partes del alicate


-

Los tipos de alicates ms utilizados son:


Punta redonda (saca seguros)
De tenaza.
De corte (diagonal).
De mecnico.
De punta semiplana o fina (plana).
De electricista.
3

Fig.1.4. Tipo de alicates


c. Llaves.
Existen dos tipos de llaves: Boca fija y boca ajustable.
Boca fija.
Las llaves de boca fija son herramientas manuales destinadas a ejercer
esfuerzos de torsin al apretar o aflojar pernos, tuercas y tornillos que posean
cabezas que correspondan a las bocas de la herramienta. Estn diseadas
para sujetar generalmente las caras opuestas de estas cabezas cuando se
montan o desmontan piezas.
Tienen formas diversas pero constan como mnimo de una o dos cabezas,
una o dos bocas y de un mango o brazo.
Los principales son:
- Espaolas. (punta-punta)
- Estriadas
- Combinadas
- Llaves de gancho
- Tubulares
- Trinquete
- Hexagonal o allen

Fig.1.5. Tipos de llaves de boca fija


Nota: La anchura del calibre de la tuerca se indica en cada una de las bocas
en mm o pulgadas.
Boca ajustable.
Las llaves de boca ajustables son herramientas manuales diseadas para
ejercer esfuerzos de torsin, con la particularidad de que pueden variar la
abertura de sus quijadas en funcin del tamao de la tuerca a apretar o
desapretar. Los distintos tipos y sus partes principales son: mango, tuerca de
fijacin, quijada mvil, quijada fija y tornillo de ajuste. Segn el tipo de
superficie donde se vayan a utilizar se dividen en: llaves de superficie plana o
de superficie redonda.

Fig.1.6. Llaves de boca ajustable y sus partes


1.2.

MECANISMO
5

1.2.1. Definicin.
Un mecanismo es una asociacin de dos o ms objetos adaptados
mecnicamente para que funcionen en forma sincronizada al ejecutar un
trabajo especfico. Ejemplo de mecanismos son las ruedas dentadas
acopladas, el mecanismo de biela que conforman el motor, etc.
1.2.2. Funcin que cumple un mecanismo
Un mecanismo puede cumplir con cualquiera de las siguientes
funciones:
Transformar una velocidad en otra velocidad
Transformar una fuerza en otra fuerza.
Transformar una trayectoria en otra y
Transformar una forma de energa en otra forma de energa.
Adems los elementos de un mecanismo pueden desarrollar los siguientes
tipos de movimientos:
Movimiento rectilineo: en una trayectoria recta
Movimiento circular o de rotacin
Movimiento alternativo o de vaivn.
1.2.3. Componentes de un mecanismo.
Los mecanismos poseen los siguientes componentes (que tambin son
inherentes a las mquinas que los contienen):
i.
Sistema motrz o sistema de entrada: recibe la energa de entrada ,
la cual es transmitida o transformada.
ii.
Sistema transmisor: es el que transmite la energa o el movimiento,
transformndolo simultneamente.
iii.
Sistema receptor o de salida: Realiza el trabajo con el movimiento o
la energia que le proporciona el sistema transmisor.
1.2.4. Clasificacin de los mecanismos.
Segn el nmero de elementos los mecanismos se clasifican en:
Simples: si tienen dos elementos.
Complejos: si tiene ms de dos elementos.
Segn el movimiento que describan sus elementos los mecanismos se
clasifican en dos grandes grupos diferenciados:
a. Sistemas de transmisin del movimiento. Cuando el sistema motriz
y el sistema receptor tienen el mismo tipo de movimiento. Segn esto
existen dos tipos de sitemas de transmisin:
Mecanismos de transmisin lineal: transmiten movimientos
rectilineos en rectilineos (polea, palanca).
Mecanismo de transmisin circular: transmiten movimientos
de rotacin en otro de rotacin (engranajes, transmisin con
correas y cadenas)
6

b. Sistemas de transformacin del movimiento. El sistema motriz y el


sistema receptor tienen diferente movimiento. De acuerdo a ello existen
dos tipos de sitema de transformacin:
Mecanismos que transforman el movimiento circular en rectilineo
Mecanismos que transforman el movimiento circular en
alternativo.
1.2.5. Descripcin de algunos mecanismos.
a. Mecanismo de biela.
El mecanismo biela-manivela es un mecanismo que transforma un
movimiento circular en uno lineal (o viceversa).
Este mecanismo est formado por una manivela que tiene un movimiento
circular y una barra llamada biela que est unida con articulaciones por un
extremo a la manivela y por el otro a un sistema de guiado (un pistn o
mbolo encerrado en unas guas) que describe un movimiento rectilneo
alternativo. El mecanismo es reversible, el movimiento de entrada tanto puede
ser circular de la manivela como rectilneo alternativo del pistn o extremo de
la biela.

Fig.1.7. Mecanismo de biela


b. Mecanismo de rueda dentada (engranajes).
Los engranajes son ruedas dentadas que encajan entre s, de modo
que, unas ruedas transmiten el movimiento circular a las siguientes. El
tamao de los dientes de todos los engranajes debe ser igual. Los engranajes
giran de modo que, los ms pequeos giran a mayor velocidad, de modo
7

similar al caso del sistema de poleas con correa. En este caso, en lugar de
tener en cuenta el dimetro de la polea, se tienen el cuenta el nmero de
dientes de cada rueda.

Suponiendo que la rueda mayor es la rueda motriz (entrada) y la rueda


conducida es la menor. En este caso:
La rueda de entrada tiene 20 dientes. (Z1= 20).
La rueda de salida tiene 10 dientes. (Z2= 10)
Se puede intuir que la rueda conducida, que tiene la mitad de dientes que la
motriz, girar al doble de velocidad.

Fig.1.8. Mecanismo de rueda o engranaje dentado


1.3.

MQUINA.
1.3.1. Definicin.
La mquina se define como un conjunto de mecanismos, que estn
montados en un bastidor (protector) de manera mvil o fija y que funcionan
sincronizadamente permitiendo aprovechar, dirigir, regular o transformar
energa o realizar un trabajo.
La mquina es un sistema mecnico y como tal se define como la
combinacin de mecanismos que transforma velocidades, trayectorias,
fuerzas o energas mediante una serie de transformaciones intermedias.

1.3.2. Clasificacin.
Las mquinas pueden ser clasificadas de diferente manera, siendo las
principales clasificaciones las que a continuacin se citan:

Por la fuente de energa.


Mquinas manuales
8

Mquinas elctricas
Mquinas Hidrulicas
Mquinas trmicas

Por el movimiento principal.


Mquinas rotativas.
Mquinas alternativas
Mquinas de reaccin.

Por el tipo de bastidor.


Mquinas de bastidor fijo.
Mquinas de bastidor mvil.

Estas clasificaciones no son excluyentes, sino complementarias, es decir que,


para definir un cierto tipo de mquina ser necesario hacer referencia a los
tres aspectos.

Mquina elctrica
Una mquina elctrica es un dispositivo que transforma la energa elctrica en
otra energa, o bien, en energa elctrica pero con una presentacin distinta,
pasando esta energa por una etapa de almacenamiento en un campo
magntico. Se clasifican en tres grandes grupos: generadores, motores y
transformadores.

Los generadores transforman energa mecnica en elctrica, mientras que los


motores transforman la energa elctrica en mecnica haciendo girar un eje.
El motor se puede clasificar en motor de corriente continua o motor de
corriente alterna. Los transformadores y convertidores conservan la forma de
la energa pero transforman sus caractersticas.

Una mquina elctrica tiene un circuito magntico y dos circuitos elctricos.


Normalmente uno de los circuitos elctricos se llama excitacin, porque al ser
recorrido por una corriente elctrica produce los amperivueltas necesarios
para crear el flujo establecido en el conjunto de la mquina.

Desde el punto de vista de la mecnica, las mquinas elctricas se pueden


clasificar en: rotativas y estticas. Las mquinas rotativas estn provistas de
partes giratorias, como las dinamos, alternadores, motores. Las mquinas
estticas no disponen de partes mviles, como los transformadores. En las
mquinas rotativas hay una parte fija llamada esttor y una parte mvil
llamada rotor. Normalmente el rotor gira en el interior del esttor. Al espacio
de aire existente entre ambos se le denomina entrehierro.

Fig. 1.9. Motor elctrico

10

Mquina hidrulica (Bomba)


Una Mquina hidrulica es una variedad de mquina de fluido que emplea
para su funcionamiento, las propiedades de un fluido incompresible o que se
comporta como tal, debido a que su densidad en el interior del sistema no
sufre variaciones importantes. Convencionalmente se especifica para los
gases un lmite de 100 mbar para el cambio de presin; de modo que si ste
es inferior, la mquina puede considerarse hidrulica. Dentro de las mquinas
hidralicas el fluido experimenta un proceso adiabtico, es decir no existe
intercambio de calor con el entorno.

11

Fig. 1.10. Parte del mecanismo interno y bomba hidralica.

Mquina trmica
Las mquinas trmicas son mquinas de fluido compresible, a ellas
pertenecen los motores trmicos, son mquinas que emplean la energa
resultante de un proceso, generalmente de combustin, para incrementar la
energa de un fluido que posteriormente se aprovecha para la obtencin de
energa mecnica. Los ciclos termodinmicos empleados, exigen la utilizacin
de una mquina o grupo generador que puede ser hidrulico (en los ciclos de
turbina de vapor) o trmico (en los ciclos de turbina de gas), de modo que sin
ste el grupo motor no puede funcionar, de ah que en la prctica se
denomine Motor Trmico al conjunto de elementos atravesados por el fluido, y
no exclusivamente al elemento en el que se obtiene la energa mecnica.

12

Fig. 1.11. Mquina trmica de combustin externa

Fig. 1.12. Mquina de combustin interna.


1.4.

DIFERENCIA ENTRE MQUINA Y MECANISMO.


La estricta diferencia entre una mquina y un mecanismo radica en que el
mecanismo es un elemento (una pieza o parte de la mquina).

13

CAPTULO II
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
2.1.

DEFINICIN.
El motor de combustin interna es una mquina trmica, que genera energa
calorfica a partir de una sustancia qumica llamada combustible,
transformndola en energa mecnica. Para ello el combustible se quema en
el cilindro generando una gran presin que mueve el mbolo y este a su vez
el cigeal, poniendo en marcha el motor.

Fig.2.1. Esquema del motor de combustin interna


2.2.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.


Los motores de combustin interna se clasifican en:
14

El motor de combustin interna ciclo Otto, que trabaja con una mezcla
aire-gasolina y se emplea en automviles y aviones.
El motor de combustin interna ciclo Diesel, que funciona con
combustible diesel (llamado gasleo) y se emplea en instalaciones
generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en
camiones, autobuses, en la industria y en automviles.

2.2.1. Motor de combustin interna, ciclo Otto


El motor convencional del ciclo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia
de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin
suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la
eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles
de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un
25 a un 27%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.

Fig. 2.2. Motor a gasolina (Otto)


El funcionamiento del motor Otto se puede resumir de la siguiente manera:

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Fig. 2.3. Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna:


1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin. 4.- Escape.
1. Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS
(Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se
encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo
va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se
encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al
mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a
travs de la vlvula de admisin abierta.
2. Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del
cilindro.
3. Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de
compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin
obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se
16

transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en


movimiento giratorio y trabajo til.
4. Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI
despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol
de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre
en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro
del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y
salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto
se detenga el funcionamiento del motor.
2.2.2. Motores diesel
En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin
tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una
presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro
tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la
segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de
su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final
de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la
cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin
empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender
el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.

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Fig.2.4. Motor Diesel


La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos
factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin
de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por
lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa
con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores
Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos
tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de
gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo
rendimiento del combustible diesel con respecto a la gasolina.

Vlvula de admisin

Inyector

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Vlvula de escape

Fig.2.5. Esquema de funcionamiento del motor Diesel


Una de las principales caractersticas del motor Diesel es carecer de sistema
de encendido. Es decir no tienen bujas, ya que el combustible diesel, se
inflama espontneamente al ser inyectado a presin en el cilindro lleno de
aire a muy alta temperatura, superior a la de autoinflamacin del combustible
diesel, tras haber sido comprimido.
Como solo se comprime aire, la relacin de compresin puede ser muy
superior a la de los motores de gasolina, alcanzando valores de entre 12 y 24.
Las de un motor diesel de cuatro tiempo son las siguientes:
Admisin
El pistn desciende mientras la vlvula de admisin permanece abierta,
absorbiendo aire a presin constante de la atmsfera. Se representa como
una lnea horizontal.
Compresin.
Asciende el pistn estando cerradas las vlvulas de admisin y de escape, se
produce la comprensin del aire sin intercambio de calor, es decir es una
transformacin adiabtica.
Combustin
Un instante antes de que el pistn alcance el PMS y hasta un poco despus
de que comience la carrera descendente, el inyector introduce gasoil en el
cilindro producindose la combustin a presin constante durante un instante
de tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la diferencia
ms notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas vlvulas se
mantienen cerradas.
Expansin.
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La reaccin qumica exotrmica producida en la combustin genera energa


que impulsa el pistn hacia abajo, aportando trabajo al ciclo, correspondiendo
esta transformacin a una curva adiabtica, las vlvulas de admisin y de
escape permanecen cerradas.
Escape.
La vlvula de escape se abre, el pistn prosigue su movimiento ascendente y
va barriendo y expulsando los gases de la combustin, cerrndose el ciclo al
producirse una nueva admisin de aire cuando se cierra la vlvula de escape,
a continuacin se abre la de admisin y el pistn contina su carrera
descendente.
2.2.3. Diferencias entre un motor diesel y uno de Gasolina.
Las principales diferencias entre un motor diesel y uno de gasolina son
las siguientes:
a.
El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, porque el
combustible se inflama simplemente al ponerse en contacto con el aire
muy caliente que ha sido intensamente comprimido en el cilindro.
En el motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire,
que es comprimido fuertemente, alcanzando altas temperaturas, antes
de que penetre el combustible dentro del cilindro y se autoinflame.
c. En el motor de explosin (motor Otto o a gasolina) ingresa al cilindro
una mezcla gasolina aire, formada en el carburador, que luego es
comprimida y encendida por una chispa originada en la buja.
c.

Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y


pulverizador, para que su introduccin se realice en forma de pequeas
partculas. En los de explosin la mezcla combustible-aire se efecta
en el carburador y es aspirada al cilindro.

d)

Los motores diesel son ms eficientes que los de gasolina. La


eficiencia de los motores diesel es del orden del 40% y la de los
motores de gasolina del orden del 27%.

e)

Para desarrollar la misma potencia, los motores diesel consumen


menos combustible que los de gasolina (aproximadamente un 25%
menos de combustible).

f)

Los motores diesel son ms voluminosos y pesados que los de


gasolina y por lo tanto son ms costosos.

g)

A nivel mundial, el combustible diesel es ms barato que la gasolina.


20

h)

Los gases generados por el motor diesel son menos nocivos que los
emitidos por el motor de gasolina. Pero contiene ms azufre que la
gasolina y por tanto genera mayor cantidad de xidos de azufre en sus
gases de combustin.

i)

El combustible diesel es menos voltil que la gasolina y por lo tanto es


menos riesgoso en relacin con la propagacin de incendios.

j)

El cigeal del motor diesel rota a 750 rpm, mientras que el de la


gasolina entre 2 500 y 5 000 rpm.

Fig.2.6. Diferencia del encendido en motores a gasolina y Diesel

2.3.

PRINCIPALES PARTES DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.


2.3.1. Monoblock.
El monoblock es la estructura metlica que sirve de soporte para todos
los componentes del motor. Casi todos los dems componentes estn,
conectados o soportados, por el monoblock. Los pistones, bielas y el cigeal
trabajan dentro del monoblock.
En el monoblock estn diseados los cilindros, los ductos internos por donde
fluyen el refrigerante y el lubricante, y los espacios de montaje para fijar los
accesorios del motor, tales como el filtro de aceite y la bomba del refrigerante.
La cabeza de cilindros (culata) est montada sobre la parte superior del
monoblock, y el crter est montado sobre el fondo del bloque.
El monoblock puede adoptar diversas formas en funcin al nmero de
cilindros y a la disposicin de estos (en lnea o en V). El material empleado en
su fabricacin puede ser de fundicin de hierro con aleaciones (cromo, nquel,
molibdeno). Se emplean tambin aleaciones ligeras a base de aluminio, con
lo que se consigue un menor peso y una mejor conductividad trmica.
21

Fig. 2.7. Monoblock


2.3.2. Cilindros.
El cilindro es una estructura que tiene forma cilndrica y en donde se
desplaza el mbolo. Puede estar mecanizado en el mismo monoblock o
puede ajustarse a el una pieza extrable llamada camisa. Esta camisa es un
cilindro de acero que se inserta en el monoblock. Existen dos tipos de
camisas: las camisas hmedas que tienen contacto directo con el
refrigerante del motor en el monoblock y las camisas secas que no
tienen contacto directo con el refrigerante.
Tanto el cilindro como la camisa, debido a que su superficie interna,
est en continuo rozamiento, soportando altas temperaturas que
pueden llegar a los 6000F o 3 316C y altas presiones (hasta 24
MPa), requiere de que esta sea una superficie perfectamente
rectificada y pulida, resistente al desgaste y muy duras, para ello se
emplean metales como el nquel y el cromo en aleaciones con el
hierro; o aluminio aleado con slice, estos ltimos son ms ligeros
pero igual de resistentes al desgaste y a la abrasin.

Fig. 2.8. Camisa seca


22

2.3.3. Culata.
La culata es una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de tapar
o sellar la parte superior del monoblock, cubriendo los cilindros del motor de
combustin para evitar la prdida de compresin. Tambin tiene la funcin de
alojar en ella el eje de levas, las bujas (en motores gasolina), vlvulas de
admisin y escape y conductos de agua para la refrigeracin de esta.
La culata cumple las siguientes funciones:
- Delimita la cmara de combustin.
- Delimitar los conductos de los gases (admisin y escape).
- Alojar las vlvulas de admisin y escape, permitiendo su normal
funcionamiento.
- Alojar las bujas.
- Contener los ductos de refrigeracin del agua y del aceite.
- Transferir hacia afuera el calor generado en la cmara de combustin.
La culata se emperna fuertemente al monoblock y para sellar completamente
se coloca entre culata y monoblock un elemento llamado junta o
empaquetadura de culata. La junta de culata est constituida por materiales
flexibles capaces de soportar las grandes temperaturas que genera el motor.
Cuando esta se rompe, deja pasar agua a la cmara de combustin,
generndose abundante humo blanco.

Fig. 2.9. Culata


La culata al servir de cierre a la parte superior de los cilindros y realizarse en
ella la combustin, ha de resistir grandes presiones, por lo que ha de tener un
cierre perfectamente hermtico. Para ello se hace necesario poner un gran
nmero de pernos o esprragos perfectamente calculados y que tendrn en
cuenta la superficie, tamao y disposicin de la misma. La culata puede tener
multitud de formas, en funcin de como se disponga la cmara de combustin
ya que ello condicionar la posicin de las vlvulas y los conductos de los
gases. En la actualidad se tiene muy en cuenta el diseo de la cmara por
incidir directamente en el rendimiento de la combustin. Por ello la culata
debe de cumplir los siguientes requisitos:
23

Ser lo ms compacta posible para tener un proceso de combustin ms


estable y de mnimas prdidas trmicas. Esto permitir presiones
mximas en el cilindro.
Tener el punto de encendido lo ms centrado posible (menor distancia
a recorrer por el frente de llama), con lo que se gana en velocidad de
combustin.
Tener el contacto de la buja (sus electrodos) en el punto ms alejado,
en la zona ms fra (disminuyendo el riesgo de autoencendido o
picado.
Poder contener vlvulas de mayor dimetro, para la entrada y salida de
los gases y mejorar de esta manera la potencia a alto rgimen.

El material utilizado en la fabricacin de culatas actualmente, es el aluminio y


sus aleaciones ya que presentan mejores propiedades: conductividad trmica
y menor peso. Esto ha posibilitado el aumento de la relacin de compresin
en los modernos motores sin sufrir detonaciones producidas por un exceso de
temperatura.
3.3.4. Pistn
Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe
la fuerza de expansin de los gases de la combustin para transmitirlos al
cigeal por medio de la biela.
Un pistn se divide en dos partes fundamentales: cabeza y faldn. La cabeza
del pistn es la superficie que est en contacto con la mezcla, la cual puede
ser abombada hacia fuera o hacia adentro y, en algunos casos, plana. La
zona de arcos es el rea comprendida entre la cabeza y el vstago que
consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistn que tienen la
funcin de evitar que los gases escapen al crter y provoquen perdida de
potencia y deterioro del aceite. Por otro lado, dependiendo de la geometra
sirven para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al crter. As tambin
evitan el paso de aceite a la cmara de combustin. El vstago del pistn es
el rea que sirve para guiar el pistn en el cilindro, en donde se
transmiten los movimientos laterales que se producen con el movimiento de
la biela. Por ltimo los cubos del perno son los que reciben el esfuerzo del
pistn al perno, que es la unin entre el pistn y la biela.
Las funciones del pistn son bsicamente tres:

Cerrar y obturar la cmara de combustin interna con respecto al crter


o caja de cigeal.

Recibir las fuerzas causadas en la combustin a travs de la


biela y transmitirla al cigeal como fuerza de torsin.

Transmitir el calor producido por los gases de combustin hacia las


paredes del cilindro para que sean refrigeradas por el lubricante.
Durante el movimiento del pistn en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas en
ste, una paralela al movimiento del pistn y otra lateral, la cual causa que el
pistn choque contra las paredes del cilindro. Esto da origen a un movimiento
24

zigzagueante del pistn y que da origen a ruido. Con el propsito de aminorar


esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vstago.
Durante la explosin de la mezcla se crean temperaturas muy altas en el
cilindro, lo que causa la dilatacin de los materiales. Esto puede ser
disminuido teniendo una adecuada geometra del pistn para compensar la
dilatacin trmica en los distintos sitios del pistn. As tambin la
conductividad trmica debe ser tan buena como sea posible con el objeto de
que el calor sea eliminado rpidamente.
En cuanto a las caractersticas del material, estas deben de cumplir con los
siguientes requerimientos.

Poca densidad.

Buena resistencia aun a altas temperaturas.

Buenas propiedades de deslizamiento.

Gran resistencia frente al desgaste.


En automviles comerciales lo que normalmente se utiliza para cumplir con
esas caractersticas son las aleaciones de materiales a base de aluminio
sinterizado, los que se manejan a base de fundicin en coquilla.

Fig. 2.10. Partes del pistn

25

3.3.5. Biela
La biela esta constituida principalmente por:

El ojo de biela que recibe el perno del pistn.

El vstago de la biela que une el pie de la biela con la


cabeza.

El pie de la biela que envuelve el cojinete.

El apoyo o cojinete que sujeta al cigeal.

Figura 2.11. Componentes de la biela


El cojinete de la biela que se aprecia en la figura 2.11 debe tener
juego con el mun del cigeal que depende de las propiedades
del material empleado para el cojinete, del dimetro de ste, de la
velocidad perifrica del dimetro del mun del cigeal en su
cojinete de deslizamiento y de la dilatacin trmica. En algunos
casos se tienen cojinetes de rodamiento.
Debido al efecto realizado por el pistn de transmitir trabajo, lo que
produce inercia y peso, que debe ser parado e impulsado muchas
26

veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que comienzan a


hacer ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela
y el mun del cigeal. Esto se conoce como golpeteo y se
causa principalmente por el desgaste o deterioro del cojinete.
3.3.6. Cigeal
El cigeal tiene como misin transformar la fuerza del
pistn en un par de fuerzas, creando un momento de giro, que se
transfiere al embrague principalmente. Su forma depende de la
constitucin del motor, como es el nmero de cilindros, el nmero
de apoyos, la longitud de carrera, de la disposicin de los cilindros
y del orden de encendido.
Debido a que el pistn y biela deben ser acelerados y
desacelerados continuamente por el cigeal, en este aparecen
grandes fuerzas de inercia, ms fuerzas centrifugas debido a su
oscilacin. Ante las fuerzas presentes el cigeal es solicitado a
presin y a flexin. Adems en los apoyos se presenta mucho
desgaste.
En el cigeal debido a los impulsos provocados por los pistones
se presentan diferentes vibraciones determinadas por el nmero de
revoluciones. Estas oscilaciones pueden provocar la rotura del
cigeal y el aumento de ruido en el motor. Es por eso que algunas
veces se utilizan amortiguadores de oscilaciones que constan de
un par de discos volantes giratorios, que son presionados
mediante resortes contra superficies de friccin solidarias con el
cigeal. En el caso de que el cigeal experimente oscilaciones,
estas se amortiguan por la inercia del par de discos volantes sobre
la superficie de friccin.

27

Fig. 2.12. Cigeal.

CARACTERSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES.


Agua en combustibles.
Ningn combustible o lubricante para motores debe contener agua. La
presencia de esta en las gasolinas, combustibles Diesel y lubricantes, no
es recomendable debido a que causa una serie de inconvenientes que
afectan enormemente a las piezas internas del motor.
La presencia de agua en combustible y lubricantes conlleva a una elevada
corrosin de las piezas del sistema de alimentacin, los tanques y
conductos, en determinados casos afecta la calidad de la gasolina, sobre
todo aquellas que se obtienen mediante el proceso de Cracking. En los
lubricantes forma emulsiones que junto con las impurezas generan
depsitos de todo que dificultan la distribucin correcta del lubricante por
los diversos conductos y superficies de contacto.
La cantidad mxima admisible del agua en los combustibles y lubricantes
no debe superar el 0.025 % en el peor de los casos.
El agua proviene generalmente de la condensacin de los vapores que
quedan en el motor despus de que este deja de funcionar, tambin
28

puede provenir de fugaz de los serpentines de enfriamiento o de las


chaquetas de agua, algunas veces penetra en los combustibles y
lubricantes almacenados en bidones, tambores o galones dejadas a la
intemperie.
Generalmente es inconcebible suponer que la humedad penetre en el
tambor que aparentemente esta muy bien cerrado, sin embargo debido a
las variaciones de la temperatura ambiente, los envases (especialmente
los tambores o cilindros) "respiran".
Esta respiracin se debe a que los combustibles y lubricantes al
calentarse se dilatan y al enfriarse se contraen. Las variaciones diarias de
la temperatura provocan la consecuente variacin de la cantidad de
vapores (en volumen) sobre la superficie del lquido y esto se traduce en
una presin ligeramente superior a la atmosfrica si el cilindro est
caliente o en un ligero vaco si est frio.
Estos cambios de presin pueden ser lo suficientemente elevados como
para producir una accin de bombeo a travs de los tapones de los
envases, accin conocida como "respiracin". De tal manera que el aire
es expulsado del envase durante el da y aspirado al interior durante la
noche repitiendo continuamente este ciclo.
Si el cilindro est a la intemperie y se almacena en la parte superior
correspondiente a los tapones el agua de las lluvias, esta en cierta forma
ser absorbida al interior junto con otras impurezas, alcanzando en solo
tres das un volumen de 100 cm 3 cantidad que va a afectar visiblemente
los parmetros de calidad de los aceites lubricantes.
Los aceites lubricantes que contienen agua en una cantidad superior a
200 ppm se vuelven opacos debido a que las pequeas gotas de esta
forma con el aceite emulsiones a veces muy estables si es que el tamao
de las gotitas son menores de 1 micra y el aceite no tiene buenas
propiedades de separacin o estas han disminuido debido al uso
constante.
Cuando el aceite contiene un 0,2 % de agua se debe tomar
inmediatamente una accin correctiva aunque esta cantidad de agua
dispersa uniformemente por todo el volumen del aceite no causar
problemas mayores; pero existe la posibilidad de que en el fondo del
crter haya agua acumulada que podra ser succionada por la bomba y
lanzada hacia los cojinetes calientes donde se vaporizar dificultando la
lubricacin.
29

En los motores de servicio pesado, los cuales casi nunca se calientan


totalmente, los gases de la combustin conteniendo vapor de agua se
condensan en las paredes fras de los cilindros y luego pasan en
pequeas gotas al crter. Mayores cantidades de agua en el crter
indican un escape en el sistema de enfriamiento.
El aceite contaminado junto con el agua forma cieno a todo el cual tupe
las rejillas de la bomba, los conductos y filtros del sistema de lubricacin.
Asimismo algunos componentes de los gases de escape son solubles en
el agua con la que forman cidos, los cuales corroen los cojinetes y los
componentes del tren de vlvula. La contaminacin del aceite con
anticongelante (glicol), pueden producir sustancias gomosas que se
depositan en las holguras estrechas con lo cual es imposible echar a
andar un motor frio.
Densidad.
Una de las principales caractersticas de las sustancias es la densidad,
generalmente representada con la letra griega "". Cualquier impureza
que ingresa a ellas obligatoriamente cambia la densidad de esta, lo que
quiere decir que por el valor numrico de la densidad se puede juzgar la
pureza y calidad de cualquier sustancia.
La densidad es la relacin que existe entre la masa de la sustancia y su
volumen, la cual se expresa mediante la siguiente ecuacin:
M
= ---V
Donde:
M = es la masa de la sustancia, en g Kg
V = es el volumen, en m3, cm3 o mL
= es la densidad relativa, g/mL.
La densidad de los lubricantes, as como la densidad de otros productos
del petrleo puede ser: absoluta y relativa. En la prctica para caracterizar
las sustancias se recurre frecuentemente a la determinacin de la
densidad relativa. Esta, expresa la relacin existente entre la densidad de
la sustancia a la temperatura t1 y la densidad del agua a la temperatura t2.
El presente mtodo reglamenta determinar la densidad de los productos
del petrleo a 20C y la del agua a 4C (debido a que la densidad del
agua a 4C es igual a 1, entonces el valor numrico de la densidad
relativa y absoluta coinciden).

30

La densidad del agua a 4C y a 760 mm Hg es igual a 1g/mL. Partiendo


de que la densidad del agua a 20C es igual a 0,9982 g/mL, el valor de la
20 C
densidad relativa de una sustancia ( 4 C ) se determina mediante la
frmula:
20 C

4 C =

M
x 0.9982
W

donde:
M = es la masa de la sustancia contenida en el picnmetro a 20C.
W = es la masa de igual volumen de agua y a la misma temperatura.
La densidad de los combustibles y de los lubricantes dependen de la
cantidad y composicin qumica de los componentes livianos que hierven
a bajas temperaturas (las cuales poseen una densidad menor) y de los
componente pesados que hierven a temperaturas ms altas con el
aumento de la temperatura, disminuye la densidad de los productos
derivados del petrleo y viceversa. La dependencia de la densidad con la
temperatura se expresa mediante la formula de D.I. MendeleiefClayperon.
20 C

4 C

tC

4 C

+ (t-20)

donde:
t4CC = es la densidad relativa del lubricante a la temperatura t.
20 C

4 C

= es la densidad relativa del lubricante a 20C de temperatura.

= es la rectificacin mdica de temperatura de densidad en cada


grado centgrado. Los valores de rectificacin se dan en la tabla 1.
La densidad de los aceites lubricantes y de otros productos del petrleo
se determina con ayuda del densmetro (aermetro) de las balanzas
hidrostticas o del picnmetro. El densmetro es un tubo cerrado que
contiene en la parte inferior, ms ancha, un sobrepeso de plomo y en la
parte superior, ms angosta, una escala para medir la densidad. La
lectura del valor de la densidad se realiza por la lnea de la escala que se
encuentra en el mismo nivel de la superficie del lquido.

31

Fig.2. Densmetro o aermetro


Los principios de construccin del densmetro, sus especificaciones as
como los mtodos de anlisis, calibracin y utilizacin vienen en las
normas AFNOR e ISO. Todo aermetro controlado por una entidad oficial,
cumple con reglas de construccin precisas.
El densmetro se disea para flotar sumergido a una cierta profundidad en
un lquido, a una temperatura estandarizada que puede ser 20C, de
acuerdo con el Sistema Internacional de Unidades de Medidas. El
densmetro es pues un flotador que posee una coraza de vidrio delgado,
que en la parte inferior tienen un mayor dimetro y en la que se deposita
bolitas de plomo sujetas a su extremo con ayuda de una resina, Este
plomo acta como contrapeso y permite la inmersin parcial del aparato.
En la parte superior del densmetro su dimetro se reduce a un tubo muy
delgado en el que se coloca la escala para la lectura de densidad.
Al sumergirse en un lquido el aermetro se inmoviliza, cuando la masa
del lquido desplazado equilibra su masa y las fuerzas capilares que se
aplican a la columna emergente (Principio de Arqumedes). Cuanto mayor
es la densidad del lquido, mayor empuje recibe el densmetro y ms alta
es la parte que emerge de la columna.
La condicin que establece el equilibrio de un densmetro es que el nivel
de la superficie del lquido corte la columna de tal manera que el volumen
del lquido desplazado por el instrumento tenga una masa igual que la del
aermetro (sin tomar en cuenta las fuerzas mnimas que actan sobre la
columna). La posicin de equilibrio y, en consecuencia, la indicacin de la
escala, se determina directamente por la masa por unidad de volumen del
lquido, es decir, la densidad.
VISCOSIDAD
La viscosidad es uno de los mas importantes indicadores fsicoqumico de
los aceites lubricantes y tambin una de las propiedades de explotacin
de vital importancia. La viscosidad determina la factibilidad del rgimen de
lubricacin en las condiciones del razonamiento hidrodinmico, influye
significativamente en la capacidad refrigerante del aceite y en su
deslizamiento a travs de las piezas comprimidas as como en sus
propiedades de arranque.
La viscosidad del aceite esta internamente ligado a la temperatura. A
bajas temperaturas la viscosidad no debe impedir la lubricacin ni
32

dificultar el encendido del motor y en las condiciones de trabajo a altas


temperaturas debe de lubricar eficientemente incluso las partes ms
calientes del motor.

33

La viscosidad es la propiedad que tienen los fluidos (lquidos y gases) de


producir resistencia al desplazamiento de una de sus capas con relacin a
otra. Para el petrleo y sus derivados tanto lquido como gaseosas la
viscosidad puede ser: dinmica, convencional y cinemtica.
La viscosidad dinmica "" se considera como la fuerza tangencial
necesaria para producir la diferencia de velocidad de 1 cm/s entre dos
planos paralelos sumergidos en el fluido y distantes entre si en 1cm. En el
sistema CGS, la viscosidad dinmica se mide en poises (P) que equivales
a una Dina x s/cm2, en el sistema internacional se mide en pascales por
segundos (Pa.s); 1P = 0.1Pa.seg. En el trabajo prctico
fundamentalmente para el control de calidad de los aceites lubricantes y
otros derivados del petrleo, se emplea la viscosidad convencional, esta
es la relacin entre el tiempo que demoraran en pasar por el viscosmetro
200mL de aceite lubricantes a una temperatura de prueba; y el tiempo que
demora en pasar por el mismo aparato igual volumen de agua destilada a
20C. El tiempo que demoran en pasar las 200 ml de agua destilada es "el
ndice de agua" del viscosmetro.
La viscosidad convencional es una magnitud relativa (de investigacin, sin
medida) y se representa con las letras VC t (donde t - es la temperatura de
anlisis) y se mide en grados convencionales (VC). La determinacin de
la viscosidad en grados convencionales, es insuficiente.
En los clculos tecnolgicos para determinar la calidad de los lubricantes
y de otros productos derivados del petrleo, se emplea el valor de la
viscosidad cinemtica "" la cual es la relacin entre la viscosidad
dinmica y la densidad relativa del lquido "" a la misma temperatura.
La viscosidad cinemtica queda expresada en la frmula:

= --
En el sistema CGS la unidad de medida de la viscosidad cinemtica es el
Stock (St). En la prctica mucho se emplea los centistokes (cSt). En el
sistema internacional por unidad de viscosidad cinemtica se considera el
metro cuadrado o el milmetro cuadrado por segundo (m 2/s); 1cst =
1mm2/s.
Tanto la viscosidad dinmica, como la viscosidad convencional y
cinemtica se determinan en viscosmetros de vidrio y metal
especialmente provistos de capilares de regulacin.
34

La viscosidad del lubricante depende principalmente de la composicin y


estructura de los hidrocarburos que lo conforman. La viscosidad se eleva
con el aumento de la masa molecular de los hidrocarburos con la
variacin cclica y el grado de derivacin, adems con el aumento de la
cantidad de sustancias resino-asfaltnicas.
Cuando la temperatura aumenta la viscosidad disminuye y viceversa, el
carcter de variacin de la viscosidad en dependencia con la temperatura,
es uno de las principales parmetros de calidad de los aceites lubricantes.
Cuando un lubricante ofrece una mayor resistencia a variar su viscosidad
por efecto de la temperatura, se dice que este posee un mayor ndice de
viscosidad y por lo tanto su calidad es superior.
CURVA DE DESTILACIN DEL COMBUSTIBLE (Volatilidad)
Los diversos productos derivados del petrleo, estn compuestos de
hidrocarburos que tienen distintas temperaturas de ebullicin. Los
combustibles empleados en la tcnica por ser una mezcla de
hidrocarburos se evaporan gradualmente a diferentes temperaturas. Para
definir el modo de comportarse desde el punto de vista de la volatilidad,
se determina la curva de destilacin que representa la ley segn la cual
vara el tanto por ciento de combustible que se evapora al aumentar la
temperatura. La curva de destilacin caracterizada a cada tipo de
combustible lquido.
La volatilidad se considera una de las principales propiedades de los
combustibles lquidos, de ello depende el comportamiento de estos en el
motor de combustin interna. Por ejemplo, la temperatura de inicio de
ebullicin y la temperatura a la que se recupera el 10 % de destilado
indican la calidad de combustible durante el arranque y calentamiento del
motor. La temperatura a la que se recupera el 50 % de volumen del
destilado, indica la capacidad de la gasolina para distribuirse en los
diferentes cilindros del motor. La temperatura a la que se recuperan del 95
y 97 % del volumen del destilado, indican la cantidad de hidrocarburos
35

pesados que no se evaporan y pasan a travs de los anillos al crter


mezclan clase con el aceite y diluyndolo.
Para lograr el arranque veloz es necesario que una parte de la gasolina
est en estado gaseoso incluso a temperatura ambiente, es decir, que la
seccin correspondiente a la temperatura de inicios de ebullicin (TIE) y el
10 % se verifique a una temperatura relativamente baja. Estas
temperaturas bajas, tambin influyen en el periodo de calentamiento del
motor. Cuanto ms baja es la temperatura el calentamiento del motor es
ms rpida..
Los ensayos han demostrado que una buena vaporizacin de la gasolina
a bajas temperaturas permite una distribucin normal de esta entre los
cilindros y permite una mejor aceleracin porque se reduce la cantidad de
partculas lquidas en el conducto de aspiracin.
Si las temperaturas de destilacin son demasiado bajas, la gasolina
tiende a formar, en los conductos que la llevan al carburador y en el
carburador mismo, burbujas de vapor que pueden interrumpir el flujo.
Desde este punto de vista, sera de desear temperaturas de vaporizacin
ms bien altas pero esto se opone a las exigencias para el arranque y la
aceleracin.
Para evitar que el motor se apague debido a las burbujas de vapor las
gasolinas en refinera se dosifican con la suficiente cantidad de
hidrocarburos livianos y pesados.

36

La gasolina con una gran cantidad de hidrocarburos pesados, los cuales


hierven a altas temperaturas, permanecen en estado lquido en los
cilindros pasando al crter diluyendo el aceite. Esta dilucin del aceite
reduce su capacidad para lubricar las superficies de razonamiento.
Para evitar este inconveniente, la parte superior de la curva de destilacin
debera desarrollarse a temperatura suficiente baja con el objeto de
asegurar as la vaporizacin de todo el combustible que entra en el
cilindro. Las gasolinas comerciales para cumplir con ciertas exigencias
deben evaporar por lo menos el 30 % de su volumen a 100C de
temperatura.
FLASH POINT
Se llama temperatura de inflamacin a aquellas en la cual los vapores de
los productos del petrleo, calentado en condiciones determinadas,
forman con el aire circundante una mezcla que se enciende al acercrsele
una llama.
La temperatura de inflamacin caracteriza el peligro de inflamacin de los
productos del petrleo. Primero esta temperatura se determinaba para
comprobar si en el kerosene haban o no residuos de gasolina
actualmente se considera uno o ms de los indicadores fsico-qumicos
normales pasa los lubricantes y ciertos combustibles entre los cuales esta
el combustible diesel.
La temperatura de inflamacin permite adems de caracterizar el peligro
de

inflamacin

de

los

productos

del

petrleo,

determinar

aproximadamente cual es el carcter de los hidrocarburos que informan el


producto, as mismo como comprobar si hay o no en el residuo de
componentes voltiles.

Los hidrocarburos de alto punto de ebullicin aumentan la temperatura de


inflamacin y viceversa las de bajo punto de ebullicin la disminuyen.
Durante el trabajo del motor cuando car gasolina al lubricante, su
temperatura de inflamacin desciende de significativamente y aumenta su
consumo. Por ejemplo cuando al aceite de un automvil cae 1 % de
gasolina la temperatura de inflamacin desciende de 200 hasta 170C la
presencia de un 6 % de gasolina en el aceite hace que su temperatura de
inflamacin disminuya dos veces.
La temperatura de inflamacin ms alta (300 310C) esta normada para
los aceites que trabajan a altas temperaturas y las ms bajas (95 135C)
para algunos aceites lubricantes para transmisiones e industriales.
Sobre la temperatura de inflamacin influye de alguna manera la presin
atmosfrica y la humedad del aire. Cuanto mayor es la presin
atmosfrica tanto mayor es la temperatura de inflamacin. Se considera
que la variacin de la presin para cada 133,3 Pa (1 mmHg) ocasiona una
variacin

de

la

temperatura

de

inflamacin

en

0.33-0.036C.

Considerando el valor de la media aritmtica igual a 0.0345C, en calidad


de correccin para una variacin de presin de 133,3 Pa la temperatura
de inflamacin bajo las condiciones de 0.1 MPa (760 mm Hg) se puede
calcular mediante la siguiente formula:
T = + 0.0345 (10 1325-P)
donde:
P=

es la presin baromtrica a la cual se calcula la temperatura de


inflamacin en Pa.

T=

Es la temperatura de inflamacin a la presin p, en C.

El aumento de la humedad en el aire aumenta la temperatura de


inflamacin debido a que bajo estas condiciones en la mezcla de vaporaire, la presin parcial del aire disminuye por efecto del vapor de agua
presente en el.