METRO VS.

TRANSMILENIO (BRT) *
El breve anlisis a continuacin tiene por objetivo establecer un comparativo de costos de
operacin, as como de tarifas, entre el Metro y el Transmilenio. Esto para argumentar la
necesidad de comenzar la construccin del Metro y hacerlo eje del sistema de movilidad de
Bogot.
Estructura de mercado
El transporte pblico urbano es un mercado radicalmente distinto a la mayora de mercados.
El supuesto bsico de la economa neoclsica es el de costos marginalmente crecientes. Es
decir, en la medida que aumenta la produccin, los costos unitarios se hacen cada vez ms
costosos (cada unidad adicional se hace ms cara respecto a la anterior, como ocurre en la
provisin de conocimiento). Sin embargo, el mercado de transporte pblico urbano tiene
una estructura de costos completamente distinta. En este mercado, como en los servicios
pblicos en general, la estructura de costos es marginalmente decreciente (economa de
escala). Es decir, el costo de un pasajero adicional es cada vez menor (el primer pasajero es
sumamente costoso por los altos costos fijos).
Asimismo, y de forma particular, el mercado de transporte pblico urbano presenta una
distincin adicional. Cuando se habla de Sistema de transporte, se hace referencia a un
sistema multimodal, que provee varios servicios (con el Metro sera un sistema de mltiples
modos). Por tanto, este mercado tambin presenta economas de alcance, es decir, existen
sinergias en la produccin (provisin) simultnea de los distintos modos en cuestin. En
otras palabras, la provisin conjunta de los modos reduce costos medios (sale ms barato
proveer conjuntamente los distintos modos de transporte, que proveerlos de forma
individual, con concesionarios individuales) (Filippini, Fetz y Farsi, 2006:
http://bit.ly/1SKk2Mk).
La conclusin de que este mercado tenga economas de escala (costos marginalmente
decrecientes) y de alcance (economas en la provisin conjunta de modos) es que la
solucin ms eficiente y de menor coste es UN SOLO OPERADOR. Para evitar el
aprovechamiento privado (abuso de poder de mercado), este operador debera ser
PBLICO.
Transmilenio

Si bien es cierto que el sistema Transmilenio presenta costos marginales

decrecientes, el periodo en el cual se aprovechan tales economas tiene una duracin
de 10-15 aos. Es decir, la vida til del sistema, determinada por la vida til de los
articulados, es de 15 aos mximo (periodo en el cual viene la chatarrizacin y
provisin de nuevos articulados).
El costo de los articulados est en unos 400.000 dlares. Por otra parte, el
biarticulado est en aproximadamente 550.000 dlares. As las cosas, el costo de los
buses por pasajero (segn su capacidad mxima):

Precio por pasajero

Articulado (160 pasajeros) Biarticulado (260 pasajeros)
2,5
2,11
Fuente: Fernando Rey. Clculos propios. Cifras en miles de dlares.

La canasta de costos variables para la operacin de un sistema de BRT es la

siguiente:
Buses Articulados

Fuente: Proyecto de Pliegos, TMSA-LP-06-2015.

Buses biarticulados

Fuente: Proyecto de Pliegos, TMSA-LP-06-2015.

Puede verse que ms de la tercer parte de los costos estn determinados por los
combustibles. Esto es igual para los dos tipos. Los salarios son el segundo
componente ms importante de los costos. Pero, vale la pena resaltar, en los
biarticulados pesa ms el mantenimiento.
El costo de construccin de un Transmilenio es relativamente bajo, teniendo en
cuenta que la infraestructura en la que se basa son las vas de la ciudad y que las
estaciones son en superficie. Pero, vale la pena revisar los costos de operacin
(variables). Estos costos son promedio de sistemas estudiados por el Departamento
de Transporte de Estados Unidos.
COSTOS BRT
Costo por vehculo y por milla
Costo por vehculo y por hora
Costo por mil pasajeros por milla
Costo por mil asientos por milla

3.6
78.8
72.3
496.9

Fuente: Zhang, M. Bus versus Rail (2009). Cifras en dlares.

As pues, el costo por mil pasajeros (sentados y de pie) por milla es de

aproximadamente 72 dlares.
La evolucin de la tarifa tcnica de Transmilenio (troncal), en sus primeros 15 aos
(2000-2015), ha sido la siguiente:
Tarifa tcnica diciembre de 2000: $ 780
Tarifa tcnica octubre 2015: $ 1.946
Crecimiento por encima de la inflacin: 1,4 veces
Transmilenio NO cubre los costos de mantenimiento de su infraestructura. Todo es
asumido por el IDU.

Adems de que la economa de escala del sistema Transmilenio tiene una limitacin
grande en trminos temporales (vida til), hay que agregarle el hecho de que la
rentabilidad es definicin contractual. Es decir, los costos no son suficientemente
decrecientes, pero adems el modelo de concesin garantizas, si o si, una
rentabilidad a los operadores privados. Esta ha sido, en promedio, del 15% en los
aos de funcionamiento hasta ahora, la cual es sumamente alta en comparacin con
las 200 empresas ms grandes del pas (7,6% en 2014).

Metro

Las economas de escala (costos marginales decrecientes) en el metro son

superiores a las del sistema BRT. Por lo menos por dos razones: la capacidad de los
trenes y la vida til de los mismos (calculada como mnimo en 30 aos). A esto se
suma una caracterstica propia de este sistema que es la posibilidad de repotenciar
los trenes, cosa que no ocurre en los BRT. Prueba reina de esto es lo siguiente, en
relacin al Metro de Medelln:

Fuente: Clculo de Tarifas Metro 2011. Metro de Medelln.

En Bogot, por el contrario, la tarifa de Transmilenio SIEMPRE ha estado por

encima del bus (situacin tambin explicada por la rentabilidad contractual y no
solo por estructura de costos).
El costo de un tren es superior al de un articulado o biarticulado. Sin embargo, la
medida precisa para comparar es el costo del tren por pasajero (en ltimas, esto es lo
que se traspasa a la tarifa al usuario).

Precio

Precio por pasajero

Metro (1500 pasajeros) Metro

2000

1,3333

Fuente: Fernando Rey. Clculos propios. Cifras en miles de dlares.

De tal manera, se evidencia que el Tren del Metro por pasajero es ms econmico
que el articulado y que el biarticulado.
La canasta de costos del metro de Medelln tambin es radicalmente distinta a la del
Transmilenio.

Fuente: Clculo de Tarifas Metro 2011. Metro de Medelln.

El insumo de mayor peso en la canasta de costos es la amortizacin del metro y

luego sigue el pago a la mano de obra. Es importante anotar que la energa es un
insumo con un peso menor al 10%, cuando en TM este insumo pesa ms de una
tercer parte. De la misma forma, el peso del mantenimiento es mucho ms bajo que
en el caso de TM. Los trenes tienen, como caracterstica adicional, menos
problemas tcnicos.
La construccin de la infraestructura para el Metro es, por supuesto, ms elevada
que la del TM. Sin embargo, este valor se amortiza en un plazo mayor y no
requiere, como si lo han hecho las losas en Bogot (por corrupcin y por problemas
tcnicos, segn los cuales las losas no estn diseadas para soportar el peso de los
articulados), gastos elevados en su mantenimiento. Adicionalmente, los costos
variables, de operacin, presentan una ventaja importante en favor de Metro.
COSTOS BRT
Costo por vehculo y por milla
Costo por vehculo y por hora
Costo por mil pasajeros por milla
Costo por mil asientos por milla

6.5
152
49.2
282

Fuente: Zhang, M. Bus versus Rail (2009). Cifras en dlares.

El metro, en costo por vehculo y por milla, es ms caro que el BRT. Por hora,
tambin es ms caro, pero ello est ligado a que en una hora recorre muchas ms
millas que un BRT por su velocidad superior. Las medidas importantes son las
siguientes. El metro tiene un costo de 1000 pasajeros por milla de aproximadamente
50 dlares. Mientras, el BRT, tiene un costo superior a los 70 dlares. Esta medida

es la ms relevante, por cuanto es la que en ltimas se traspasa a la tarifa al usuario.

El metro es, por tanto, ms barato en operacin que el Transmilenio.
La evolucin de la tarifa tcnica del Metro de Medelln, tambin en sus 15 primeros
aos, ha evolucionado as:
Tarifa tcnica 1996: $ 784
Tarifa tcnica 2010: $ 1.442
Crecimiento de la inflacin por encima de la tarifa: 2,3 veces
El crecimiento de la tarifa tcnica ha estado sistemticamente por debajo del
aumento de la inflacin. Tanto as que la inflacin ha crecido 2,3 veces por encima
del aumento en la tarifa (la tarifa representa cada vez menos pesos reales). Adems,
en valores absolutos, el valor de la tarifa media del Metro es inferior a la de TM. Es
decir, la tarifa es estructuralmente ms barata. En 2010, la tarifa tcnica de TM era
de $1.6501.
Las enormes ventajas del Metro por su estructura de costos le ha permitido, en el
caso de Medelln, asumir gastos que los BRT no asumen normalmente. El tema del
mantenimiento de la infraestructura es completamente asumido por el Metro (los
rieles son mantenidos por la empresa). Con ese gasto adicional, el Metro ha
mantenido una tarifa asequible. En TM esto no se podra replicar.
Por ltimo, es importante resaltar el hecho de que la rentabilidad del sistema Metro,
en Medelln, es una definicin de economa poltica. Es decir, a diferencia del
esquema de rentabilidad razonable pactado en los contratos de concesin, propios
de los BRT colombianos, la empresa del Metro de Medelln toma la decisin sobre
su rentabilidad con base en las condiciones socioeconmicas y polticas de la
ciudad. Cabe mencionar que las tarifas tcnicas del metro no solo han estado por
debajo de las del Transmilenio sino que, adems, han garantizado la
AUTOSOSTENIBILIDAD del sistema Metro. Es decir, la ciudad no ha tenido que
subsidiar la operacin2.
Conclusiones breves
-

1
2

El aprovechamiento a las economas de escala es mayor en un sistema de Metro que

en uno de Transmilenio. En otras palabras, el coste por pasajero adicional es ms
barato (como reconoce hasta Simn Gaviria http://bit.ly/1muJFlU).
La existencia de economas de alcance refuerza el argumento de la necesidad de
tener un sistema multimodal de transporte, con el Metro como eje. Mayor eficiencia
(menos costos por pasajero) en general y en los modos de manera particular.
El costo de un tren por pasajero es inferior al costo del articulado y del biarticulado.
La energa y el mantenimiento, como costos, representan muy poco de la canasta
completa en un sistema de Metro, a diferencia de lo que ocurre en Transmilenio que
son los que ms pesan.

Dato proporcionado por TM en respuesta a peticin del Concejal Manuel Sarmiento.

Situacin distinta a la de TM.

El costo variable del Metro es inferior al del Transmilenio (costo por kilmetro por
pasajero).
La tarifa tcnica del metro es estructuralmente ms barata que la del Transmilenio.
Adems, tiene una evolucin inferior a la de la inflacin.
El mantenimiento a la infraestructura es mucho ms barato en un sistema metro.
Que la rentabilidad est en la esfera de la economa poltica, y no como clusula
contractual, refuerza la necesidad de que el Metro en Bogot sea pblico.
Dado que la tarifa tcnica del Metro de Medelln, con respecto a lo estipulado en el
artculo 14 de la Ley 86 de 1989, no se fij en sus topes, el ahorro en quince aos
signific $1,3 billones (2011) a los usuarios y consumidores medellinenses.
A contramano, como en Bogot en los ltimos cuatro aos, se sacaron de la
Hacienda $750 mil millones, podra decirse que la comparacin entre el ahorro y el
desahorro entre uno y otro caso sumar $2 billones.
Si se agrega que la va de TM lozas- tiene tambin una vida til de 15 aos y que
su recuperacin valdra $1,6 billones, Caracas y Autopista Norte, en trminos de
bienestar para la ciudadana podra ser de ms de $3,5 billones. Fue acaso el costo
del error histrico de implantar TM por la Caracas en lugar del Metro?
Todos estos recursos sacrifican inversin social o productiva.
(*) ESPECIAL LABOR INVESTIGATIVA DEL ECONOMISTA MATEO
HOYOS.