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Das Nachfolgebuch von Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, 2002,

bzw. des eBooks Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland, Kindle Edition 2014:
Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt
oder
bestimmte Luft - und Raumfahrttechnik
wird seit vielen Jahrzehnten in der ffentlichkeit
vertuscht und geheim gehalten
von
Klaus-Peter Rothkugel

1. Kapitel
Die Anfnge der Raumfahrt
2. Kapitel
Geheime Technik und Entwicklungen whrend
des Zweiten Weltkrieges
und deren weltweite Weiterentwicklungen
nach dem Kriege
In diesem ersten, von zwei Bnden, werden in der Hauptsache weitere konventionell angetriebene scheibenfrmige Fluggerte
beschrieben, die whrend des Krieges, zumeist in Deutschland, entworfen und gebaut, und nach dem Zweiten Weltkrieg von alliierter
Seite weiterentwickelt wurden.
Auerdem gibt dieser Band Hinweise ber eine Raumfahrtentwicklung, die schon lange vor dem zweiten Weltkrieg begonnen haben
knnte und somit als die wahre, wirkliche Raumfahrt betrachtet werden kann. Diese Raumfahrt schwenkte sehr schnell von
konventionellen Raketen mit chemischen Antrieben auf elektromagnetische Antriebsweisen um, weil diese effektiver und Erfolgs
versprechender waren. Mehr dazu im zweiten Band.
Zudem werden einige Beispiele aufgefhrt, dass diese und andere irdische Technologie sich bis weit ins Altertum wieder finden lsst.
Denn diese Welt ist akausal!
Wobei Zeitreisen, zumindest in der Natur, nicht mglich zu sein scheinen. Wohl aber hier in dieser Welt!
Welchen Grund gibt es, das scheibenfrmige, und andere Flugzeugformen und Raumschiffe geheim gehalten werden?
Bestimmt eine Maschine und deren Algorithmen das Schicksal und die Zukunft dieser Welt? Nutzt diese Maschine alle mglichen
Hilfsmittel, diese Welt zu manipulieren und zu lenken, wie z.B. unter anderem Weather Mod, EnMod, ELF-Wellen, EM-betriebene
Fluggerte und Hologramme?
Hat diese Welt einen negativen Bias? Eine Neigung, immer wieder ins Negative zu verfallen? Shamballah wird auch die Stadt der
Gewalt genannt. Shamballah und Aghati, ein weltumspannendes Computersystem der totalen Kontrolle, berwachung und
Manipulation?
Warum fhrte man die letzten Jahrtausende Krieg auf dieser Welt? Krieg zwischen Atlantis, dem Rama Empire und Gobi, etwa
vergleichbar mit den heutigen Kriegsgegnern USA, Russland und China.
Lesen Sie mehr in Band II und dem Bonusteil! Demnchst.
Klaus-Peter Rothkugel

Einfhrung
Seit mehr als 100 Jahre gibt es eine geheim gehaltene Luft- und Raumfahrt.
Angefangen hat die geheime Entwicklung mit elektrostatisch angetriebenen Luftschiffen, die Ende des 19. Jahrhunderts, noch vor den
deutschen Zeppelinen und den Schtte - Lanz Luftschiffen mit Kolbenmotoren, ber den Vereinigten von Amerika erprobt wurden.
Mittlerweile gibt es riesigen Raumschiffe, die mehr als ein zehntel der Lichtgeschwindigkeit erreichen knnen, die sowohl auf der Erde,
wie auch in unserem Sonnensystem, immer wieder gesichtet wurden. Die Entwicklung noch weitaus schnellerer Raumantriebe, wie den
Warp-Antrieb, ist mit Sicherheit in der Entwicklung und Erprobung. Uns werden aber nur die althergebrachten chemischen Raketen
prsentiert.

Die Entwicklung, die Erprobung und der Einsatz geheimer Flugzeuge und Raumschiffe, sie findet mitten unter uns statt.
Viele Menschen haben im Laufe der Jahrzehnte eben diese Fluggerte beobachten knnen. Sie werden heute nahezu an jedem Tag,
irgendwo auf der Welt, wahrgenommen und auch fotografiert.
Wie viele Ingenieure, Techniker, Wissenschaftler, Mitarbeiter, ob an Universitten, ob in Flugzeugwerken, in der Luft- und
Raumfahrtindustrie, in geheimen Forschungssttten, in Zulieferbetrieben, haben einen Einblick in die geheime Welt der Luft- und
Raumfahrt?
Warum hat niemand in den letzten 100 Jahren ber solche Fluggerte berichtet?
Weder Entwicklungsingenieure, Erprobungspiloten, noch Raumfahrer haben je einen Erfahrungsbericht wiedergegeben, oder
niedergeschrieben.
Bis auf einige, wenige Berichte und Zeitungsartikel, die meist aus der unmittelbaren Nachkriegszeit stammen, und hauptschlich von
Strahl getriebenen Flugscheiben berichten, liegen keine greifbaren, ffentliche Berichte und Beschreibungen ber solche Luft- und
Raumfahrzeuge vor.
Auch die offizielle Luftfahrthistorie hat es bis heute versumt, sich des Themas ernsthaft anzunehmen. Auer der blichen
Desinformation sind bis heute leider keine konstruktiven Beitrge erschienen.
Wie schafft man es, einen komplexen und ber Jahrzehnte andauernden Einsatz unkonventioneller Fluggerte, mit zumeist
unkonventionellen Antrieben, vor der gesamten Menschheit geheim zu halten?
Wieso taucht diese geheim gehaltene Technologie in den letzten rund 10.000 bis 80.000 Jahren auf unserer Welt als a-kausale Ereignisse
auf? Finden Sie eine mgliche Antwort hier, in Teil I und Teil II des Buches Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, von Klaus-Peter
Rothkugel.
Klaus-Peter Rothkugel, im Herbst 2014
Lesen sie auch folgende eBook von Klaus-Peter Rothkugel, die interessant sein knnten:
- Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland, Sachbuch,
vormals Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, Paperback Edition
- Supplement, zu Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Bildteil
- Die geheim gehaltene Raumfahrt SF-Roman
- Hinter den Kulissen dieser Welt, Fantasy-Roman
- The Secret of the Rational Space Travel, Part I, English Edition
- Supplement zu The Secret of the Rational Space Travel, Bildteil
Sowie die Romane von Peter Roth, alias Klaus-Peter Rothkugel:
- Liebesbrief mit Folgen, Roman
- Folgenreicher Liebesbrief, Die Fortsetzung, Wie es Weitergeht, Roman

Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt


oder
bestimmte Luft- und Raumfahrttechnik
wird seit
vielen Jahrzehnten in der ffentlichkeit

vertuscht und geheim gehalten

von

Klaus-Peter Rothkugel

Teil I
Und Ihr werdet die Wahrheit erkennen,
und die Wahrheit wird Euch freimachen .
Bibel
Johannes, VIII,32
Zu finden auf einer Tafel
im Eingangsbereich
der CIA in Langley, USA

K-P Rothkugel, 11/2014

Vorwort

Dieses Buch ist in wegen der umfangreichen Materie in zwei Bnde aufgeteilt und mchte ber wenig
bekannte Themen aus dem Bereich geheim gehaltener und vertuschter Luft- und Raumfahrt berichten.
Im letzten Kapitel werden ber das Thema Luft- und Raumfahrt hinaus, einige Indizien und Argumente
aufgezeigt, was in dieser Welt wirklich vor sich gehen knnte, und wie dies mit der uns verborgenen
Luft- und Raumfahrt im Zusammenhang stehen knnte.
Die vielen, in der ffentlichkeit zumeist unbekannten Fluggerte ob mit Strahl-, Raketen- oder
Staustrahlantriebe, aber auch die diversen elektrodynamisch angetriebenen Luftfahrzeuge alle
basieren diese auf bekannte und vor allen Dingen machbare Technik. Viele Gerte sind mittlerweile
bereits veraltet und stehen in einem - wenn auch sicherlich geheimen und unbekannten Museum.
Offiziell wurden keine solchen Fluggerte, in welchen Krieg auch immer, eingesetzt. Wenn nicht
militrisch genutzt, warum werden sie trotzdem geheim gehalten?
Eine mgliche Antwort wird der interessierte Leser in diesem Buch finden knnen!
Weiterhin erhlt der Leser mit diesen zwei Bnden (sowie dem ersten Buch Das Geheimnis der
deutschen Flugscheiben von Klaus-Peter Rothkugel, vergriffen, siehe eBook Das Geheimnis der
Flugscheiben aus Deutschland, Kindle Edition 2014) nun erstmals einen umfassenden berblick
ber eine jahrzehntelange geheim gehaltene Luft- und Raumfahrtentwicklung. Er erfhrt, welche
Vielzahl von unterschiedlichen Scheibenkonstruktionen sich hinter den so genannten UFOs
tatschlich verbergen. Denn alle wichtigen Entwicklungen dieser Fluggerte werden, ob mit
herkmmlichen Antrieben oder elektro-aerodynamisch, bereits in dem ersten, wie auch in den zwei
Folgebnden ausfhrlich besprochen. Fr alle, die sich fr diesen Spezialbereich der Luftfahrtechnik
interessieren, sind die drei Bcher wrmsten zu empfehlen, geben sie doch erstmals in kompakter
Buchform die gesamte Entwicklungslinie der fliegenden Untertassen wieder.
Ob die in dem ersten Band angesprochene heimliche Raumfahrt der B.I.S., sowie anderer geheimer
Raumfahrtorganisationen, auf dieser Welt (Betonung liegt auf Welt und nicht Erde, oder Planet!)
stattfand, oder einer anderen, mag der Leser fr sich selbst entscheiden, wenn er das Ende von Teil II
des Buches Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt gelesen hat.
Denn wenn der Leser die Wahrheit zu erkennen vermag, dann kann ihn diese wenn auch nicht
unbedingt frei machen so doch in die Lage versetzten, die Wirklichkeit besser zu verstehen!

Klaus-Peter Rothkugel
im Sptsommer 2004
2. Ausgabe, berarbeitet und ergnzt, Herbst 2014

P.S.:
Verlag gesucht!

1. Kapitel
Die Anfnge
Fahrt zum Mars
Ende der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts erschien eine kleine Broschre Auf khner Fahrt zum
Mars, Eine kosmische Phantasie von Max Valier, Mnchen, Sonderdruck aus der Zeitschrift Die
Rakete, Organ des Vereins fr Raumschiffahrt e.V., VFR, Breslau 1928.
Hier einige interessante Auszge:
Nachstehende Erzhlung fhrt in unterhaltsamer Weise in die hochinteressante Probleme des Weltraumfluges ein. Sie wird besonders
dem technisch nicht geschulten Leser willkommen sein. Was an Zahlenangaben vorkommt, beruht auf sorgfltiger Berechnung.
Selbstverstndlich wird noch geraume Zeit vergehen, bis wir so gut durchkonstruierte Raketenmaschinen besitzen, da wir einen Flug zu
einem benachbarten Himmelskrper werden wagen knnen. Das Raketenschiff wird sich vorerst auf der Erde bewhren mssen, aber
es ist doch gut, die ferne Perspektive im Auge zu behalten, wenn man auch erst am Anfang steht.

Ein Ingenieur, seine Frau und ein Freund - ein Doktor - planen mit einem Raumschiff zum Mond zu
fliegen, der als Zwischenstation zum Weiterflug zum Mars dient, um diesen mehrmals zu umrunden.
Sie wollen also noch weiter... Gewi! Also gar nicht um Mond hinauf! Doch ja, denn wir mssen ihn leider als Tankstelle
nutzen .

Auf dem Mond wird mit Hilfe eines Parabolspiegels ein kleines Sonnenkraftwerk errichtet, um den
bentigten Treibstoff fr den Weiterflug zum Mars zu gewinnen. Denn im Roman wird davon
ausgegangen, dass die von den drei Raumfahrern ausgesuchte Landestelle auf dem Mond mit Eis
bedeckt ist.
Wenige Stunden spter war die kleine Kraftstation in Betrieb. Sie arbeitete nach folgendem Grundsatz: Ein riesiger, aus leichtem
Silberblech gebauter Parabolspiegel sammelte die Strahlkraft der Sonne und schmolz zunchst eine kleine Menge in ein geschlossenes
Gef geflltes Eises. So entstand Wasser das auf dem luftlosen Monde nicht frei existenzfhig ist, - erhitzte sich auf Siede
Temperatur und lieferte den Dampf fr eine kleine Turbine. Diese wieder war mit einem Generator elektrischer Energie verbunden,
dessen Strom zum elektrolytischen Zersetzen von in besonderen Behltern geschmolzenem Eis verwendet wurde.
Die ganze Anlage war so bemessen, da sie in vier irdischen Tagen die Tanks des Schiffes mit flssigem Wasserstoff und Sauerstoff im
richtigen Mengenverhltnisse geradezu vollzufllen vermochte.

Michael Hesemann schreibt in seinem Buch Geheimsache UFO:


In seinem Buch Es ist noch jemand auf dem Mond meint Georg Leonhard, Spuren von
Bergbauttigkeit auf dem Erdtrabanten gefunden zu haben. An den Rndern von Meteorkratern
den logischen Fundpltzen von Meteoreisen erkannte er zahlreiche, in der Form identische
Maschinen, die aus X-frmig angeordneten Rohren bestehen.

...Bei der Reduktion von 2, 5 Tonnen Eisenerz wird eine Tonne Sauerstoff freigegeben, was reicht,
um einen Menschen drei Jahre lang zu versorgen. Somit knnte der Mondbergbau nicht nur dem
Ausbau der Stationen, sondern zustzlich auch der Sauerstoffversorgung der Besatzungen dienen,
glaubt Leonhard.
Nach dem Auftanken begann der Flug zum Mars, der aufgrund bestimmter elliptischer Flugbahnen des
Raumschiffes und der Planetenbahnen mit 171 Tagen angesetzt wurde.
Die lange Flugzeit machte den drei Insassen der Rakete schwer zu schaffen, aber durch einen
auftauchenden Kometen wurde ihre Langeweile unterbrochen, und danach versuchte man die
Disziplin an Bord wieder herzustellen.
Bei Versuchen auf der Erde, wobei eine gemischte Besatzung von Mnnern Frauen mehrere Wochen
in einer engen Rhre verbrachten, die das Innere einer Rakete simulierte, stellte sich nach einer
gewissen Zeit Streitigkeiten und Unzufriedenheit unter den Raumfahrern ein. Betrachtet man dagegen
das so genannte Dumbbell-Ship fr interplanetare Reisen, so fllt einem die relative Gre auf, die
einen Raumkoller whrend eines Fluges, z.B. zum Mars, aufgrund der grozgigeren
Raumgestaltung, und dadurch wahrscheinlich auch eines abwechslungsreicheren Dienstplanes, erst
gar nicht aufkommen lsst.
Zum Thema Hantel-Raumschiff (wohlmglich elektrostatisch oder EHD - betrieben,
s. Teil II) heit es in Der Flieger, Heft 6, Juni 1960 unter der Rubrik UFO-Rundschau:
Warschau, Polen, am 25. Mrz 1960 beobachtete der Ingenieur J.B. ein merkwrdiges Objekt am
Himmel. Der Flugkrper, der zunchst ruhig in etwa 500 Meter Hhe ber der Innenstadt
Warschaus schwebte, schien aus zwei Kugeln zu bestehen, die durch einen schmalen Zylinder
miteinander verbunden waren. Eine dieser Kugeln war wesentlich kleiner als die andere. Das
ganze Objekt hatte einen matten Aluminiumglanz und leuchte in der Sonne etwas auf. Nach etwa
1/1/2 Minuten neigte es sich etwas nach vorn und flog mit hoher Geschwindigkeit davon.
Flossen die bereits vorweggenommen Erfahrungen, die eine Raumschiff-Besatzung in oben genannten
Erzhlung machte, in die Planung und Gestaltung von neuen und besseren (bis heute geheimen)
Raumschiffen mit ein?
Nachdem man den Mars umrundet hatte, erreichten die drei Romanfiguren nach 260 Tagen wieder die
Erde. Lnger htte, lt. Roman, der Flug auch nicht dauern drfen, denn der Luftvorrat und die
Lebensmittel gingen zu Neige.
Soweit eine kurze Schilderung eines fiktiven Raumfluges zum Mars, gem Vorstellung von 1928.
1994 fand die Raumsonde Clementine Hinweise auf Eis im Aitken-Becken am Sdpol. Der
Krater hat einen Durchmesser von etwa 2.000 Kilometern. Seine Tiefe betrgt gut 17 Kilometer.
Dieser mchtige Krater wurde in den Mondboden gerissen, als ein riesiger Gesteinsbrocken vor
Milliarden von Jahren auf dem Mond einschlug. Ebenso fand spter die Sonde Lunar Prospector an

dieser Stelle Eis. Auch auf der Rckseite des Mondes scheint es Wasser in Form von Eis geben. Am
Mond-Sdpol soll sogar die Sonne 24 Stunden lang scheinen!
Dieser Kraterrand wre ein guter Standort fr zuknftige Mondsiedlungen. Man knnte Kraftwerke
aufbauen und das Sonnenlicht in Elektrizitt verwandeln. Sollte es am Kraterboden wirklich Eis
geben, knnte man dies als Trinkwasser verwenden, sowie als Treibstoff fr Raketen nutzen, wie im
eben geschilderten Roman von 1928 beschrieben.
Der Sdpol wrde somit der perfekte Ort fr menschliche Ansiedlungen auf dem Mond sein.
Eine weitere Mglichkeit, Sauerstoff auf dem Mond zu gewinnen, besteht darin, dass man das
Mondgestein als Lieferant fr Sauerstoff nutzt. Ilmenit ist ein auf dem Mond hufig vorkommendes
Mineral. Wenn man dieses Mineral nun zusammen mit Wasserstoff oder Kohle, bzw. mit Hilfe eines
Sonnenspiegels auf 1.000 Grad Celsius erhitzt, erhlt man als Endprodukt Wasser und Wasserstoff.
Durch eine Elektrolyse kann man nun Sauerstoff gewinnen und somit die Tanks eines Raumschiffes
wieder auffllen, wie es schon in dem o.g. Zukunftsroman beschrieben wurde.
Jedoch erst 1969 sollte, laut bekannter und offizieller Geschichtsschreibung, der erste Mensch die
Mondoberflche betreten, mehr als 40 Jahre nach den ersten berlegungen aus der Pionierzeit des
Raumfluges.
Im Jahre 2019, oder noch spter, fnfzig und mehr Jahre nach der ersten erfolgreichen Mondlandung
und 91 Jahre nachdem o.g. Roman geschrieben wurde, mchte man - eventuell - bemannt zum Mars
fliegen! Falls dieser geplante Flug jemals stattfinden wird. Warum hat die Realisierung der
Raumflge zum Mond solange gedauert? Weil frhestens die (offizielle) Technik in den 50er und 60er
Jahren die Raketen-Raumfahrt erst mglich machte? Oder war man schon viel eher in der Lage mit
einem Raumfahrzeug ins All, rund um die Erde und spter zum Mond, zu fliegen?
Ich kauf mir ne Rakete und fliege auf den Mars; und falle ich wieder runter; fragt jeder sich, wie wars,am Mars, am Mars, am
Mars. So lautete ein Schlager in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts
Der Peenemnder Triebwerks-Ingenieur Konrad Dannenberg sah schon bei der Grndung seines
eignen Raketenforschungs-Vereins in den 1920er Jahren in seiner Geburtsstadt Hannover, den Mars
als Ziel seiner Weltraumtrume. Auch als Dannenberg spter nach Peenemnde kam, wollte sein Chef
Wernher v. Braun nicht zum Mond, sondern gleich zum Mars reisen! Dies sagte er einmal in einem
Interview frs Fernsehen.
Warum aber gibt es bis heute keine bemannte Raumfahrt zum Mars, obwohl die dazu zur Verfgung
stehende Technik bereits entwickelt wurde und einsatzbereit ist? Hat dies mit der Besonderheit
dieser, unserer Welt zu tun?

Die Vter der Raumfahrt

Professor Robert H. Goddard und Prof. Hermann Oberth knnen als eine der Vter
der modernen Raumfahrt bezeichnet werden. Andere, die sich um die Raumfahrt verdient gemacht
haben, werden wohl in dieser Welt fr immer namenlos und ungenannt bleiben. Prof. Goddard wurde
1882 geboren und verffentlichte sein erstes Buch ber Raketen im Jahre 1919. Hermann Oberth,
Jahrgang 1894 schrieb sein erstes Buch ber Raumfahrt 1923. Genau genommen nannte Goddard sein
Buch A Method of Reaching Exteme Altitudes und Oberths Buch hie Die Rakete zu den
Planetenrumen. Somit behandelte Prof. Goddard die Raketen-Theorie, whrend Prof. Oberth die
praktische Raumfahrt besprach.
Willy Ley schreibt u.a. in einem Vorwort der amerikanischen Zeitschrift Electronics,
Dezember 1950, ber Hermann Oberth:
Wenn man seinen Namen erwhnt, fllt einem unzhlige Erinnerungen ein. Von Abenden, die an der Kste der Ostsee verbracht
wurden, wo man nach den Sternen schaute und ber ihre Oberflche sprach.
Von Nachtwanderungen durch den Tiergarten in Berlin, bei denen ber Langstreckenraketen gesprochen wurde. Von Diskussionen ber
die Fortbewegung unter den Gravitationsbedingungen auf dem Mond...

Nach dem ersten Weltkrieg schrieb Oberth sein berhmtes Buch Die Rakete zu den
Planetenrumen und dieses kleine Buch mit noch nicht einmal 100 Seiten, meist mit mathematischen
Formeln gespickt, soll spter wie Willy Ley schreibt die Geschichte der Menschheit verndern,
so mageblich wie Columbus` Reise ber den Ozean. In seinem zweiten Buch Wege zur
Raumschiffahrt (1929) hat Prof. Oberth Raumraketen beschrieben, eine dreistufige Rakete fr den
erdnahen Weltraum und eine zweite fr den Flug zum Mond.
Hermann Oberth ging wieder nach Transsylvanien zurck, wo er in Hermannstadt am 25 Juni 1884
zur Welt kam. Zuvor im Jahre 1929-30 beriet er Fritz Lang in Berlin bei seinem Kinofilm Das
Mdchen im Mond, danach fhrte er noch einige kleinere Raketenexperimente durch.
Nach der Nationalsozialisten Machtbernahme wurde Prof. Oberth 1938 wieder nach Deutschland
geholt, aus der puren Angst heraus, dass der Siebenbrgener vielleicht in die Hnde des Feindes
fallen knnte die Russen hatten es wohl schon zweimal versucht. Als er 1941 nach Peenemnde
gelangte, war die Entwicklung der V-2 bereits abgeschlossen, sodass weitere
Verbesserungsvorschlge von ihm nicht mehr in das Projekt mit einflieen konnten. Er war daher
nicht an der Entwicklung und dem Bau des Aggregat 4beteiligt und spielte auch keine fhrende
Rolle beim deutschen Raketenprogramm (evtl. aber bei inoffiziellen Projekten).
Er war nachher bei der Deutschen Versuchsanstalt fr Luftfahrt, in Berlin-Adlershof ttig. Ob dort
Fritz Hann, wie Oberths Tarnname lautete, mit der deutschen Flugscheibentechnik und anderen weit

fortschrittlichen Luft- und Raumfahrtentwicklungen in Berhrung kam, bleibt vorerst wohl


unbeantwortet.
Hermann Oberth ist einer der Mitbegrnder der Raumfahrtwissenschaft und der Weltraumtechnik, die
den Sprung in die Weiten des Universums ermglicht haben.
Ich habe niemals an Angriffswaffen gearbeitet, auch nicht an der V2, und habe im Gegenteil den
Weltraum erschlossen und damit eine neue Dimension fr die friedliche Entwicklung der
Menschheit eingeleitet., soll Oberth einmal gesagt haben. 1955 war Prof. Oberth dem Ruf Wernher
von Brauns nach Huntsville gefolgt, wo unter seiner technischen Leitung zunchst die amerikanischen
Militrraketen, dann aber auch die Raumraketen fr die Erforschung des erdnahen Weltraums und fr
den Flug zum Mond entwickelt wurden.
Oberth gehrte der Deutschen Raumfahrtgesellschaft an, die nach dem Krieg neu gegrndet wurde,
und er war der erste Auslnder, der zum Honorary Fellow of the British Interplanetary Society,
B.I.S. ernannt wurde.
ber spezielle deutsche Weltraumprojekte und den Bau von Flugscheiben im Krieg unter der Leitung
von W.v.Braun und anderen Spezialisten hat er nie gesprochen, er verneinte gar solche Entwicklungen
und schloss sich dem allgemeinen Tenor an, dass die UFOs auerirdische Raumschiffe seien.
Prof. Hermann Oberth wurde nachgesagt, dass er besessen gewesen war, zum Mond zu fliegen. Ob er
selbst, oder aber, was wahrscheinlicher ist, dass er den Weg fr einen solchen Flug mit seiner Arbeit
vorbereiten und ebnen wollte.
Unter den vielen Raketenpionieren befand sich auch Dipl.-Ing. Rudolf Nebel. Er baute in BerlinReinickendorf Raketenkrper und startete Ende September 1930 die erste Flssigkeitsrakete einer
neuen Versuchsserie. Nebel sammelte bei der deutschen Industrie Spenden, um sein Projekt weiter
fhren zu knnen. Er lud sogar den amerikanischen Autoknig Henry Ford zu einem Besuch seines
Versuchsgelndes in Berlin ein, den er Erster Raketenflugplatz der Welt nannte. Ford kam
tatschlich im Oktober 1930 nach Berlin. Amerikanische Mzene bieten Rudolf Nebel daraufhin 1
Million Mark, wenn er in den USA dreiig Raketenstarts organisieren wrde.
Dipl.-Ing. Nebel beteiligte sich mit Eifer in der Panterra-Gesellschaft, die fr internationale
Zusammenarbeit eintrat. Einer der Grnder dieser internationalen Gesellschaft war Prof. Albert
Einstein. Am 30. Januar 1933 wurde gem Gerichtsbeschluss das Ende der pazifistisch orientierten
Panterra-Gesellschaft eingeleitet und die gesamte deutsche Raketenentwicklung wurde von der
Reichswehr als Geheim eingestuft. So verschwanden nicht nur Patente ber Raketen in den
Tresoren der Reichswehr, auch jede private Forschung auf dem Raketensektor wurde pltzlich
genehmigungspflichtig. Genehmigungen wurden aber so gut wie berhaupt nicht erteilt. Im Laufe der
Zeit verschwanden auch Bcher ber die Problematik des Raketenfluges vom Bchermarkt und den
Bibliotheken. Die Raketenentwicklung in Deutschland blieb bis 1945 damit nur noch dem Militr
vorbehalten. (Info u.a. aus. J. Mader: Geheimnis v. Huntsville, Berlin 1967)
Robert H. Goddard, 1882-1945, schrieb am 28. Dezember 1909 verschiedene Methoden auf, wie die

Raumfahrt zu verwirklichen sei. Darunter solche Ideen wie Raketen mit flssigem Wasserstoff und
flssigen Sauerstoff, Khlung der Raketentriebwerke mit Flssigsauerstoff und - wasserstoff. Aber
auch so Themen wie Die Verwendung von Sonnenenergie in Verbindung mit elektrostatischer
Abstoung von 1907.
Eine Kamera, die um einen fernen Planeten geschickt wird und zur Erde zurckkehrt, 1909;
Automatische Steuerung durch lichtempfindliche Zellen, 1908; Explosivstoff, der auf die dunkle
Seite des Neumondes geschickt wird, um als farbiges Licht (von der Erde, Anm.d.A.) beobachtet zu
werden, 1908; Umkreisung eines Planeten, um die Geschwindigkeit vor der Landung zu
reduzieren, 1908 sowie Eine generelle Theorie der Wasserstoff- und Sauerstoff-Rakete von 1910.
Alles weit fortschrittliche Ideen, die in der einen oder anderen Form spter wohl so oder so hnlich
realisiert worden sein knnten (s. Marssignale von 1924).
Am 16. Mrz 1926 gelang Goddard der erste Flug der Welt mit einer Flssigkeitsrakete in Auburn,
Massachusetts. Sein vierter gelungener Raketenflug in Massachusetts brachte ihm rger mit den
Behrden dieses Staates ein. Als er durch Vermittlung von Charles Lindbergh, dem berhmten
Ozeanflieger, Kontakt zu dem Philanthropen (und Freimaurer) Daniel Guggenheim bekam, erhielt er
von diesem im Jahre 1930 50.000 U.S. Dollar, um sich zwei Jahre voll und ganz der
Raketenentwicklung widmen zu knnen. Dafr bersiedelte Goddard nach Roswell in New-Mexico.
Dort gab es bessere Voraussetzungen fr grere Raketenaufstiege und keine Gefahr, dass Menschen
zu Schaden kommen konnten.
Wahrscheinlich war das abgelegene Gebiet, das in der Nhe der spteren White Sands Proving
Grounds, NM, lag - wo Wernher von Braun und seine Mannschaft 1946 von Deutschland bersiedelte
- und wo 1947 eines, oder mehrere scheibenfrmige, atombetriebene, oder elektrostatische
Raumschiffe abstrzten, besser geeignet fr Versuche, die nicht jeder mitbekommen sollte. Auerdem
arbeitete Goddard in New Mexico in relativer Abgeschiedenheit. Er scheute die ffentlichkeit und er
publizierte auch seine Erkenntnisse nicht.
In Roswell, New-Mexico arbeite Goddard bis 1940 weiter an Flssigkeitsraketen, bis ihn 1941 der
Ruf der U.S. Navy ereilte. Goddard entwickelte nun in Neu-Mexiko fr Flugzeuge, Starthilferaketen
im Auftrage der USAAF und der U.S. Navy. 1942 verlangte die U.S. Marine, dass er fr mindestens
sechs Monate nach Annapolis gehen sollte. Aus den Monaten wurden Jahre und Goddard wurde zum
Direktor fr Forschungen im Bureau for Aeronautics ernannt. Auerdem schloss er 1943 mit der
Flugzeugfirma Curtiss-Wright einen Beratervertrag als Ingenieur ab.
Man knnte meinen, Robert H. Goddard wurde im Jahre 1941 von seiner Raketenentwicklung auf
einen weniger interessanten Posten innerhalb der amerikanischen Marine abgeschoben. Aber zu
dieser Zeit arbeitete auch z.B. Korvettenkapitn Thomas Townsend-Brown fr die U.S. Navy an
(geheimen) Raumschiffprojekten.
Nach dem Krieg hatte Goddard die Absicht, wieder nach Roswell zurckzukehren, um an seinen
Versuchen mit Flssigkeitsraketen weiterzumachen.

Doch leider wurde aus seinen weitgesteckten Plnen nichts mehr. Am 10. August 1945, mit 63 Jahren,
verstarb Goddard an den Folgen einer Halsoperation (wurde er etwa als unbequemer Mitwisser
absichtlich liquidiert?).
Erkannte Goddard, dass seine Ideen und Plne fr Raketen von den Deutschen whrend des Krieges
umgesetzt wurden (V-2 als Fernwaffe) und dienten nun diese Raketen im Kalten Krieg als
Trgersysteme fr Atombomben, anstatt fr friedliche (Weltraum-) Zwecke genutzt zu werden. War
das nicht im Sinne eines Pazifisten wie Goddard, und wurde er deshalb als unbequem eingestuft und
liquidiert?

Weitere Vter der Raumfahrt


Neben den bereits o.g. Raumfahrtpionieren sei hier noch kurz der russische Wissenschaftler Konstatin
Eduardowitsch Ziolkowsky(1857-1935) genannt, einer der ersten ernsthaften Theoretikern der
Raumfahrt. 1920 schrieb Ziolkowsky das Buch Auerhalb der Erde. Seine Erzhlung schilderte die
Expedition einer internationalen Gruppe von Wissenschaftlern, die zuerst ein Raumfahrzeug zur Probe
in die Erdumlaufbahn schieen, um spter dann zum Mond und zum Mars zu fliegen. Das Unternehmen
weitete sich schlielich zur Errichtung ganzer Weltraumkolonien aus. Auerdem berichtete
Ziolkowski von Flssiggas-Raketen mit Wasserstoff und Sauerstoff. Er berechnete den Andruck eines
beschleunigten Fahrzeuges mit ca. 10g (Space-Shuttle: 6g) und bettete die Insassen in eine Flssigkeit
ein, die die Beschleunigung ertrglicher machte (siehe dazu auch den Libellen-Anzug). Auerdem
erzhlt sein Buch ber rotierende Raumstationen von Wohnungen fr Milliarden Menschen. Im
Jahre 1929 verffentlicht Ziolkowski das Buch Raketenzge, das die theoretische Grundlage fr
Mehrstufenraketen darstellte und 1935 schlug er das Bndelprinzip fr Raketen vor, ein Verfahren,
das heute noch in der russischen Raumfahrt angewandt wird.
Ein anderer Pionier in Sachen Raumstationen war Hermann Potocnik, der am 22. Dezember 1892 in
Pola, Kroatien geboren wurde.
Potocnik war ein begeisterter Raumfahrt-Enthusiast. Er schrieb in den 20er Jahren Artikel fr Die
Rakete, Journal des Vereins fr Raumschiffahrt, VfR. Im Jahre 1928 schlug er im besagten Journal
Raumstationen vor, die als Depot fr Treibstoff und anderen Nachschub fr interplanetare Raketen
dienen sollten. Knstliche Schwerkraft sollte nach seiner Vorstellung durch Rotation der Raumstation
erfolgen und zwar alle acht Sekunden eine Umdrehung, um 1g Schwerkraft zu erzeugen. Wege zur
Raumschiffahrt hie sein Buch unter dem Autorennamen Hermann Noordung (von Nord, nordisch).
Es gab somit nach dem ersten Weltkrieg von mehreren internationalen Gelehrten und Raumfahrt
begeisterten Enthusiasten alle mgliche Voraussetzungen - darunter theoretische und praktische Ideen
sowie Berechnungen - fr eine zuknftige Raumfahrt. Eine Raumfahrt, wie sie heute allgemein
bekannt ist und die interessanterweise - offiziell - nicht mehr zu bieten hat, als das, was vor mehr als
60 Jahre bereits in Planung war. Wobei berlegungen ber viel effektivere elektrostatische Antriebe,
gegenber den chemischen Antrieben, in den offiziellen Biographien der o.g. Personen wohl
berhaupt nicht erst aufgenommen wurden.

Am 4. April 1930 grndeten elf Mnner und eine Frau die American Interplanetary Society, AIS, in
New York City. Ihre Motivation zur Grndung der Gesellschaft war die Idee, dass Raumflge und
Interplanetare Raumfahrt nicht nur wnschenswert sind, sondern mglich seien. Vier Jahre spter
wurde der Name in American Rocket Society, ARS gendert, wegen der zunehmenden Rolle des
Raketenantriebes in der Raumfahrt.

Lunar Space Ship


Die groartigen Ideen, das Engagement vieler beteiligter Enthusiasten, die vielen weltweiten
Weltraum-Vereine, unzhlige Studien und Zeichnungen, die seit Anbeginn des Raumfahrtgedankens
Anfang des 20. Jahrhunderts gemacht wurden, fhrten letztendlich erst im Juli 1969 zum Flug zum
Mond.
In dem Buch Operazione Plenilunio von Renato Vesco, Murcia, 1968, wird berichtet, dass 1947
ein gro angelegtes Weltraumunternehmen mit dem Namen Operation Full Moon angelaufen war.
Wurde diese Mission aus dem Nichts heraus geplant und durchgefhrt? Oder konnte man 1947
bereits auf Erfahrungen zurckgreifen, die in den Jahrzehnten zuvor schon durch praktische
Experimente und ggfs. tatschlich durchgefhrte Weltraum-Missionen erlangt wurden?
Der Autor ist der Meinung, dass es schon vor 1947 eine Raumfahrt, nicht nur auf Basis chemischer
Raketen gab, dessen Erfahrungen und Ergebnisse dann im Laufe der Zeit auf die, nun sich neu
entwickelnde, atomare Raumfahrt bertragen wurde.
Schaut man sich in der Literatur oder im Internet um, dann bekommt man den Eindruck, dass die
British Interplanetary Society, B.I.S. in ihren vielen theoretischen Berichten, das wiedergibt (ggfs.
Zeit verzgert), was evtl. schon vor geraumer Zeit wirklich in der heimlichen Raumfahrt praktiziert
wurde.
Die B.I.S. wurde 1933 in Liverpool gegrndet. Aufgrund britischen Rechts war der Bau von Raketen
fr Privatpersonen verboten und man konzentrierte sich auf theoretische Raumfahrtstudien. Im Jahre
1937 entschied man sich, eine theoretische Studie ber eine Mondlandung vorzunehmen, um zu
beweisen, dass ein Flug zum Mond mglich sei. Diese Studie wurde freiwillig und ohne Bezahlung
von Amateuren in ihrer Freizeit erstellt, so heit es zumindest offiziell.
The B.I.S. Space-Ship, by H.E. Ross, so lautet die berschrift in dem englischen Journal of the
British Interplanetary Society, No. XI, January 1939, Vol. 5 No. 1.
Im Editorial heit es u.a.:
Raumfahrt ist kein Traum der Zukunft, ihr Idealisten! Und keines der praktischen Probleme ist unlsbar, ihr Techniker! Eine Reise zum
Mond ist mglich, in diesem Moment.

...Die B.I.S. hat sich fr die Forschung entschieden, um die Grenzen der uns bekannten Gebiete zu erweitern, wenn mglich bis an das
Ende des Universums.
Die momentane Zivilisation auf Erden mag untergehen(!!), wie viele andere zuvor und vielleicht auch nach uns. Aber frher oder spter,
wird die Menschheit sich auf neuen Welten aufhalten, und der Anteil, den die B.I.S. an der Erreichung dieses Ziels hat -ist er auch noch
so klein - rechtfertig bereits ihre Existenz.

H.E. Ross fhrt in o.g. Bericht auf, dass eine Reise zum Mond vor allen Dingen vom Treibstoff
abhngt. Ein Treibstofftank fr diesen Flug wrde grer sein als die ganze Rakete.
Konsequenterweise mssen wir zu dem alten System der Benzinkanister zurckkehren und unser Raumschiff so konstruieren, da
diese Kanister auerhalb befestigt und abgeworfen werden knnen, sobald sie leer sind.
Zur maximalen Treibstoffeinsparung, sollte alles abwerfbar sein, was nicht mehr bentigt wird und dies fhrt zu einer zellenmigen
Raumschiff-Konstruktion, mit hunderten von kleinen Einheiten, jede umfat einem Motor mit Treibstofftank und alle sind so befestigt, da
diese nach Brennschlu abgeworfen werden.
Dieses frhzeitige Abwerfen alles unbrauchbaren Gewichtes steigert die Leistungsfhigkeit gegenber lteren Entwrfen und reduziert
den bentigten Treibstoff fr einen Mondflug von Millionen Tonnen auf einige wenige tausend Tonnen.
Aufgrund der groen Anzahl von kleinen Einheiten ist es mglich, einen Motor zu starten und so lange laufen zulassen, bis sein
Treibstoffvorrat aufgebraucht ist, um damit sowohl den Schub als auch die Flugrichtung des Raumschiffes durch die Feuerrate der
einzelnen neu gezndeten Raketeneinheiten zu kontrollieren.
Dies erlaubt es, Feststoff fr den Hauptantrieb zu nutzen, mit
der Mglichkeit Gewicht zu sparen und dem zustzlichen Vorteil, da der feste Treibstoff das Raumschiff sehr drehsteif und kompakt
macht. Flssigtreibstoff wird hingegen zur Feinabstimmung der einzelnen Stufen genutzt, auerdem Dampfstrahlmotoren fr die LageSteuerung.

Weiter hei es im Bericht:


Das Raumschiff, das den Mond erreicht, besteht aus dem oberen halbrunden Teil, das den LifeContainer enthlt. Zwischen der ueren und inneren hemisphrischen oberhalb liegenden
Abdeckung befinden sich die Luftschleuse, die Klimaanlage, Vorrte, Batterie sowie
Flssigtreibstoff, Dampfstrahlmotoren usw. Unterhalb der Kabine sind die Feststoffrhren fr den
Rckflug zur Erde angebracht. Der restliche Teil der Rakete besteht aus Treibstoffrhren fr den
Start, die bis zur Ankunft auf dem Mond nach und nach abgeworfen werden.
Bei der Konstruktion der Rakete wurde nicht besonders auf aerodynamische Stromlinienform Wert
gelegt, denn der Luftwiderstand ist mit weniger als 1% vernachlssigbar. Der Durchmesser des Bugs
der Rakete bestimmt die kleinst mgliche Auslegung des Kabinenraumes fr die Besatzung. Das
sechseckig ausgelegte Heck im gleichen Durchmesser bietet die beste Bauweise, um so viele
Treibstoffrhren wie mglich darin unterzubringen. Aufgrund der durchgehende Bauweise des SpaceShips wird eine grtmglichste Festigkeit erzielt, was uert wichtig ist, und auerdem minimiert
die Bauweise die entstehende Reibungswrme beim Flug durch die Atmosphre.

Lunar Space Ship

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Bild:
Diagramm 1 zeigt den Gesamtaufbau des rotierenden Raumschiffes, das in mehrere Sektionen von gebndelten
Festtreibstoffraketen aufgeteilt ist, die alle nach Brennschluss abgeworfen werden. Die obere Sektion beinhaltet den LifeContainer und die Feststoff-Rhren fr die Landung auf dem Mond und den Start zurck zur Erde. Die Verkleidung
(Diagramm 8) aus Keramik oberhalb des Besatzungsraumes wird nach der Startphase und dem Verlassen der Erde
abgesprengt.
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Diagramm 5 zeigt die vertikalen Flssiggas-Motoren fr die Feinsteuerung bei der Landung auf dem Mond.
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Diagramm 6 zeigt die Sitzanordnung der 3-kpfigen Besatzung.
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Diagramm 7 zeigt die Besatzungskapsel mit den einzelnen Bullaugen, an denen auch die Coelostate angebracht sind.
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Die Form des Bugkonus soll nicht so sehr die Luftreibung bei niedrigen Geschwindigkeiten vermindern, als vielmehr die Luft
bei mehrfacher Schallgeschwindigkeit zerteilen, sodass ein partielles Vakuum entstehen kann.
Der parabole Bug der Rakete besteht aus einem verstrkten Keramikschild, das bis zu einer Temperatur von 1.500 Grand
Celsius ausgelegt ist. Nach dem Eintritt in den luftleeren Raum wird der Schutzschild abgeworfen.

Die lose zusammengesteckten Treibstoffrhren, die hexagonal angeordnet sind, werden nur von
einfachen Bolzen und einem leichten Gitterrahmen gehalten.
Die Zndfolge der Rhren beginnt von auen und setzt sich ringfrmig nach innen zum Zentrum fort.
Der Schub der einzelnen rhrenfrmigen Motoren hlt diese in Position. Nach Brennschluss bewirkt
die Beschleunigung des Raumschiffes das Loslsen der Rhren, und diese fallen nach auen hin ab.

Die inneren, unverbrauchten Treibstoffrhren werden erst dann gezndet, wenn der einsetzende
Feueraussto, sie einen Bruchteil vom Auslsebolzen nach oben schiebt. Der Halterahmen und der
Metallring, der die gebndelten Treibstoffrhren umschliet, wird abgestoen, sobald der gesamte
Rhrenblock ausgebrannt und abgeworfen wurde.
Fr die Landung auf dem Mond werden mittlere und kleine Feststoffrhren verwendet und vertikale
Flssiggas-Motoren fr exakte Kurskorrekturen.
Oberhalb der Flssiggasmotoren befinden sich vier tangential angeordnete Rollen, die durch Rotation
des Raumschiffes eine knstliche Gravitation fr die Besatzung erzeugen. Dabei wird eine
Umdrehung alle dreieinhalb Sekunden vorgenommen. Die Rotation dient auerdem zur Stabilisierung
des Raumschiffes und kann von der Besatzung variiert werden. So z.B. wenn die Landung auf dem
Mond vorgenommen wird. Dann wird die Rotation gestoppt und ausfahrbare Federbeine dienen als
Landegestell.
Die Zndung der einzelnen Feststoffrhren erfolgt automatisch, kann aber aus Grnden der Navigation
auch manuell vorgenommen werden. Bei einem rotierenden Raumschiff kann es durch ungleichmige
Zndungen zu Schlingerbewegungen kommen, die durch eine manuelle Kontrolle der Zndfolge
ausgeglichen wird. In den ersten Sekunden des Starts wird per Hand gesteuert, bevor ein
Perpendulum Contactor ein Kontakt-Pendel die automatische Stabilittskontrolle
bernimmt.
Die Besatzung besteht aus drei Mann (oder Frauen, Anm.d.A.) und die Sitze sind strahlenfrmig
zueinander angeordnet. Die Steuerelemente befinden sich in den Armlehnen und die Sitze sind auf
Schienen montiert. Die Besatzung sitzt so, dass die Kpfe zur Mitte der Kabine hin zeigen. Rund um
die Kabine ist ein Laufsteg angebracht (gilt teilweise noch heute bei rotierenden Raumschiffen!,
Anm.d.A.).
Fr Beobachtungszwecke sind Bullaugen in der Kuppel der Kabine, sowie am Rand des Bodens fr
die Sicht nach Hinten- whrend der Startphase abgedeckt vorgesehen. Drei ffnungen fr den Blick
nach vorne befinden sich auerdem oberhalb des Life-Containers.
In der Startphase wird nach Instrumenten navigiert, dafr ist ein Hhenmesser, sowie ein
Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesser vorgesehen.
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Auerdem sind ein Chronometer und ein Gyroskop zur Richtungssteuerung Bestandteil der
Instrumente. Ein aufgehngtes Pendel zeigt Seitenneigungen an, und umgebaute Sextanten und
Richtungsfinder dienen der Positionsbestimmung. Alle diese Instrumente sind in bequemer
Reichweite der Besatzungsmitglieder positioniert.

An den Beobachtungsfenstern sind synchronisierte, Motor betriebene Spiegelvorrichtungen - hnlich


dem eines Stroboskops angebracht. Mit diesen Spiegeln ist es mglich, trotz der Rotation des
Raumschiffes, ein stationres Bild aus dem All fr die Navigation zu erhalten.

Flug zum Mond


Die Januar 1939 Ausgabe des Journal of the B.I.S. geht noch auf folgende Details ein:
...Vor dem Start wird das Space-Ship mit einer Geschwindigkeit von rund einer Umdrehung alle drei Sekunden in Rotation versetzt,
und diese Rotation wird die ganze Reise beibehalten, die ungefhr vier Tagen dauert.
...Bei der Landung auf dem Mond wird das Raumschiff gedreht, soda die Unterseite Richtung Mondoberflche zeigt, die Landebeine
mindern den Landesto beim Aufsetzen. Einmal auf dem Mond, beginnen die Astronauten (zwei oder drei knnen die Reise antreten) mit
wissenschaftlichen Beobachtungen und geologischen Schrfungen.
Die Astronauten essen und schlafen im Raumschiff und benutzen es als ihr Hauptquartier. Sie werden zwei Wochen auf dem Mond
bleiben und dann ihren Rckflug antreten. Die Landung auf der Erde wird mit Hilfe von atmosphrischen Bremsmanvern in den
obersten Luftschichten und mit Fallschirmen durchgefhrt.

Auerdem fhrt der Bericht noch folgendes an:


Die mitgefhrte Payload Nutzlast sollte 1 Tonne nicht berschreiten, whrend das gesamte
Raumschiff beim Start ungefhr 1.000 to wiegt.
Der Life-Container Besatzungsraum hat einen Durchmesser von ca. 3,5m und enthlt die
gesamte bentigte Zuladung der Besatzung zur Reise zum Mond. Aus Gewichtsgrnden wird sich die
Zuladung auf das Ntigste beschrnken. Dabei wird die Payload in vier Klassen unterteilt:
Erstens, die allgemeine Ausrstung und Vorrte wie Nahrung, Luft, Wasser, Licht, sanitre
Einrichtungen usw.
Luft und Wasser wird in kombinierter Form von Wasserstoff - Peroxyd mitgefhrt, ein Molekl kann
in ein Teil Wasser und ein halbes Molekl Sauerstoff gespalten werden. Folglich wird Gewicht
gespart, und man braucht nur einen Vorratsbehlter, der weniger Platz beansprucht.
-

Das reine Wasserstoff-Peroxyd in siruphnlicher Form kann entweder durch Zufhrung von Hitze,
oder durch Katalysation, in Wasser und Sauerstoff umgewandelt werden. Zustzlich wird aber auch

eine kleine Menge an reinem Sauerstoff fr Notflle mitgefhrt, sowie als Sauerstoff-Vorrat fr die
Raumanzge.
Die Beleuchtung des Raumschiffes erfolgt whrend des Fluges zum Mond ber eine Batterie. Auf dem
Mond wird das Raumschiff in einer dunkeln Zone landen, die nur von den Sternen oder der Reflexion
der Erde beleuchtet wird. Zustzliche Wrme wird nur auf dem Mond bentigt, whrend des Fluges
heizt sich das Schiff durch die Sonneneinstrahlung, bedingt durch die Rotation, gleichmig auf. Die
elektrischen Heizlfter werden von derselben Batterie, auf Basis chemischer Reaktion von
Magnesium, wie das Licht gespeist. Ein kleiner Dampferzeuger stellt Dampf fr die Steuerdsen zur
Verfgung.
Die zweite Kategorie der Zuladung betrifft die gesamte Ausstattung innerhalb der Astronautenkapsel,
die fr die Reise ntig ist. Das wichtigste sind die Sitze, auf denen die Astronauten die gesamte Reise
verbringen werden, die auerdem als Betten fr den dreiwchigen Flug dienen. Aufgrund der
Rotation des Schiffes und der verschiedenen Ausrichtungen der Kapsel whrend des Starts und der
Landung, nehmen die Sitze unterschiedliche Positionen an. In der Startposition der Rakete werden die
Sitze in einem Winkel zwischen Boden und Wand der Kapsel justiert. Nach Einsetzen der Rotation
und dem Beginn des Fluges ndert sich die Sitzrichtung, und was vorher als unten wahrgenommen
wurde ist jetzt seitlich. Die Flche auf der man sa wird nun zur Kopfsttze und umgekehrt. Die
Sitzgelegenheiten sind natrlich gepolstert, um den Anpressdruck beim Start abzufangen. Die Sitze
sind auf Schienen montiert und knnen rund um das zentrale Instrumentenbrett gefahren werden.
Dieses zentrale Instrumentenbrett enthlt u.a. die Zndkontrolle fr die verschiedenen Raketenstufen.
(siehe dazu auch das U.S.-Patent Nr. 6,523,782 v. 25. Febr. 2003, immer noch das gleiche Prinzip des
rotierenden Besatzungsraumes!, Anm.d.A.).
Auerdem werden ein Erste-Hilfe-Kasten und ein Ersatzteilkasten, bestimmte Berechnungstabellen
gedruckt auf Pergamentpapier, sowie Bleistifte aus Balsaholz (wegen der Gewichtsminderung)
mitgefhrt.
Die dritte Gruppe der Ausrstung betrifft Navigations- und andere Instrumente.
Diese beinhalten einen Hhen- und Geschwindigkeitsmesser fr die Startphase, ein kleines Teleskop
zur Beobachtung whrend des Fluges und spter auf dem Mond, sowie Sextanten zum Sterne
schieen und selbstverstndlich ein zuverlssiger Chronometer.
Ein elektrisch betriebenes Gyroskop, mit einer feststehenden Rotationsachse, zeigt jede Abweichung
vom Kurs des Raumschiffes an. Auerdem wird ein Range-Finder ein Richtungsanzeiger fr
die Bestimmung der Hhe ber Grund bei der Landung auf dem Mond mitgefhrt, der auch fr die
Feststellung von Richtungen und Entfernungen zu bestimmten Landmarken auf der Mondoberflche
dient.
Vier Raumanzge fr die Arbeit auf dem Mond sind vorgesehen, drei fr die Besatzung und ein
Reserveanzug im Falle einer Beschdigung der anderen drei. Die Anzge bestehen aus dnnen, aber
festem Leder, einem gerumigen Helm und sind mit einem Heiz- sowie Sauerstoffsystem,

mglicherweise bestehend aus flssigem Sauerstoff, ausgestattet.

Bild: Die letzte Sektion der rotierenden Mondrakete war fr die Landung auf der Mondoberflche vorgesehen.
Rechts ist eine eingefahrene Landesttze zu erkennen. Darber befindet sich das dreikpfige Cockpit, dessen
Rotationsgeschwindigkeit zur Erzeugung einer knstlichen Schwerkraft individuell eingestellt werden kann.
Die unterhalb des Besatzungsraumes montierten Raketenbndel dienen zur Landung auf dem Mond, und zum erneuten Start
und Rckflug zur Erde. Zustzlich sind an der Kabine noch Dampfstrahler (Venierdsen) zur Feinsteuerung whrend des
Landemanvers angebracht.

Fr Pausen bei ausgedehnten Mondausflgen sollten Gummimembranen mitgefhrt werden, die wie
ein Ballon aufgeblasen werden knnen und es ermglichen, dass der Astronaut darunter Nahrung
aufnehmen kann.
Es wird angenommen, dass grere Bereiche der Mondoberflche von Treibsand- hnlichem Staub
bedeckt sind, dafr werden besondere Schuhe mit breiten Sohlen mitgenommen. Auerdem werden
die Astronauten Signalpistolen, kleine leichte Sextanten, Taschenlampen fr die Positionsbestimmung
und fr die gegenseitige Kommunikation untereinander, sowie auch mit dem Headquater, bei den

Mondausflgen bei sich tragen. Sonnenglser und ggfs. eine Sonnencreme gegen Sonnenbrand wegen fehlender Atmosphre - hat jedes Besatzungsmitglied dabei.
Fr geologische Arbeiten fhren die Astronauten kleine Sprengstoffladungen, Spaten, Hammer und
Glasrhren fr Mondproben mit sich. Auerdem sorgt eine Filmkamera fr die Dokumentation des
gesamten Mondaufenthaltes.
Nach der Landung auf dem Mond wird ein Segeltuch ber die Kapsel gespannt, was den
Wrmeverlust innerhalb des Besatzungsraumes vermindert.
Ein Signalsystem, hnlich wie in der Seefahrt, ermglicht die Kommunikation mit der Erde.
Vor dem Abflug vom Mond wird so vieles wie mglich zurckgelassen, um Treibstoff zu sparen. Die
Landung auf der Erde soll durch die Bremswirkung der Atmosphre und in der letzten Phase durch
Fallschirme durchgefhrt werden.
Soweit der Bericht vom Januar 1939.
Kommt einem dies nicht alles bekannt vor? Bei obiger Schilderung knnte es sich auch um die
Apollo-Mond-Mission gehandelt haben.
Htte mit dieser rotierenden Rakete der Flug zum Mond so wie oben geschildert, wirklich
durchgefhrt werden knnen? Im Vergleich zu anderen und bis heute bekannten bemannten Raketen,
wurde die B.I.S.-Rakete durch Rotation stabilisiert. Anstelle von Flssiggasen hatte man
Festtreibstoff in Rhren als Verbrauchsmaterial vorgesehen, was gegenber flssigen Treibstoffen
durchaus seine Vorteile hat. Interessant ist, dass der dreikpfigen Besatzung durch Rotation der
Besatzungskabine eine knstliche Schwerkraft zur Verfgung stand. Dies war bis heute weder beim
Space-Shuttle, noch jetzt bei der internationalen Raumstation ISS der Fall.
Auch die spter neu eingefhrten nuklear/elektrostatisch betriebenen Raumfahrzeuge - Sphren,
Zylinder und Scheiben - werden durch Rotation stabilisiert und mit Sicherheit rotierte der
Besatzungsraum genauso wie bei dem B.I.S. Space-Ship von 1939. Basierten diese neuen
Bauformen fr Raumschiffe auf die Erfahrung mit rotierenden Kabinen fr Raumflge, die man evtl.
bereits in den 20er und 30er Jahren des 20. Jahrhunderts machen konnte?
Die B.I.S. Mondrakete wurde Anfang 1939 der ffentlichkeit vorgestellt. Wann wurde die Idee dazu
erstmals angedacht? Wer war daran alles beteiligt, auer den Mitgliedern des technischen Komitees
der B.I.S.? Evtl. auch Kollegen aus anderen Lndern und auslndischen Raumfahrtgruppen und vereinen?
Warum whlte man dieses Konzept und nicht, z.B. die Konstruktion und den Antrieb, wie es bei dem
Aggregat-4 und deren Vorlufer vorgesehen war?
Knnte die, in dem Bericht besprochene Rakete, als Prototyp schon Jahre vorher gebaut und erprobt
worden sein? Zuerst in kleiner und unbemannter Ausfhrung?

Reprsentiert der verffentlichte Report schon nicht mehr den aktuellen Stand von 1939? Gab es
Verbesserungen, wie z.B. ein Schutzschild auf der Unterseite der Kapsel, wegen der starken
Luftreibung beim Wiedereintritt in die Erdatmosphre? Wurden die Raumanzge im Laufe der
Erprobung abgendert? Konnte man bereits erste Erfahrung mit der kosmischen Strahlung machen und
dies konstruktiv umsetzen? Wurden elektrostatische Antriebe zustzlich eingebaut?
Auch das Zndsystem der B.I.S.-Rakete knnte spter berarbeitet und in ein neues Raketenkonzept
eingebracht worden sein.

Die automatische Zndkontrolle des


B.I.S. Mond-Raumschiffes
Sechs Monate nach der Verffentlichung des Berichtes ber das Lunar Spaceship erschien im Juli
1939 ein weiterer Aufsatz im B.I.S. Journal zur Mondrakete.
Im Vorwort freute man sich ber die berwltigenden Reaktionen im In- und Ausland auf den ersten
Bericht im Januar - regionale und berregionale Zeitungen wie die Times oder Daily Express
berichteten darber. Sogar auf der Titelseite eines bekannten Magazins erschien eine farbige
Zeichnung des B.I.S.-Spaceships. Wurde dieser Bericht auch in Deutschland, z.B. von Wernher von
Braun und anderen deutschen Weltraum begeisternden Enthusiasten wahrgenommen?
In dem Journal of the British Interplanetary Society, Nr. XII, Juli 1939, Vol. 5, Nr. 2 berichten J.H.
Edwards und H.E. Ross im Detail ber die Antriebsweise ihres Raumschiffprojektes.
Hier einige Auszge aus dem Report, der verdeutlicht, dass die Technik und Konstruktion des
Feuersystems technisch in den 1930er Jahren machbar war und auch funktionieren konnte. Vergleiche
hierzu die Arbeitsweise und Konstruktion von Raketen, wie man sie sich z.B. in Deutschland zu
dieser Zeit vorstellte.
Die Konstrukteure des Spaceships gingen davon aus, dass durch die Beschleunigung der Rakete von
bis zu 4g, die Besatzung beim Start so weit wie mglich entlastet werden musste. Dafr wurde die
automatische Feuerkontrolle, zustndig fr die meisten Flugphasen, eingefhrt.
Die manuelle Kontrolle diente hauptschlich fr die Landephase auf dem Mond, oder beim
Wiedereintauchen in die Erdatmosphre. Somit wurde die Mglichkeit getroffen, die Zndung der
einzelnen Feststoffrhren mit der Hand zu kontrollieren, sodass man die Zndfolge entweder
beschleunigen, verzgern oder phasenweise vornehmen kann.
-

Bild: Die Zndabfolge der gebndelten Feststoffrhren ist in einzelne Sektionen eingeteilt und die Rhren brennen von auen
nach innen ab. Whrend des gesamten Fluges wird das Raumschiff durch Rotation stabilisiert.

Abgesehen von einigen Motoren fr die zielgenaue Landung und seitlich angebrachter Dsen, zur
Erzeugung der knstlichen Schwerkraft, die dafr Flssigtreibstoff nutzen, werden insgesamt 2.250
Feststoffrhren gezndet. Diese Rhren haben einen Durchmesser von 7 bis zu 28cm. Die grten
werden fr den Start verwendet.
Insgesamt sind 6 Stufen vorgesehen, jede Stufe ist bienenwabenfrmig honeycomb gebndelt. Die

Stufen 1-5 beinhalten 168 groe Rhren (oder Zellen) und sind fr die Startphase vorgesehen.
Die 6. Stufe besteht aus 45 mittelgroen Rhren im ueren Ring, sowie 1.200 kleinere
Feststoffrhren, gestapelt in zwei Stufen im inneren Ring. Die mittleren und die unteren kleinen
Rhren werden fr die Landung auf dem Mond verwendet. Die restlichen Rhren sorgen fr den Start
von der Mondoberflche und zum Abbremsen beim Wiedereintritt in die Erdatmosphre.
In der ersten von insgesamt fnf groen Stufen, sind 126 Rhren parallel verdrahtet und werden
simultan von einem einzigen Impuls der separaten Zndkontrolle gezndet. Dieser Schub wird
bentigt, um das Raumschiff von der rotierenden, sich unter Wasser befindlichen Startrampe frei zu
bekommen. Die restlichen 42 Feststoffrhren im ueren Ring des Honeycomb-Rahmens sind so
verdrahtet, dass sie individuell mit der Hand gezndet werden knnen. Die 42 Rhren dienen zur
Lagekorrektur beim Start. Rhren, die eine Fehlzndung haben, werden automatisch, nachdem die
vorhergehende Feststoffrhre ausgebrannt ist, abgeworfen. Die Zndung der nchsten Stufe erfolgt
erst dann, wenn die letzten Feststoffrhren der unteren Stufe abgeworfen wurden. Dies verhindert
eine Explosion von noch unverbrauchten Rhren, die in den Abgasstrahl der darber liegenden Stufe
geraten wrden.
Eine Leichtmetallverkleidung umhllt jede einzelne Stufe. Sie sorgt dafr, dass die Rhren auf ihrem
Platz bleiben, bis sie abgestoen werden. Auerdem dient die Hlle als aerodynamische Verkleidung
whrend des Fluges durch die Erdatmosphre.
Das untere Ende einer jeden Hlle ist mit einem perforierten Netz verbunden, das zwischen jeder
Stufe steckt. Diese Netze verteilen das Gewicht einer jeden einzelnen Stufe gleichmig und helfen,
dass die Feststoffrhren in Position bleiben. Verkleidung und Netz werden automatisch nach dem
Ausbrennen der letzten Rhren der vorherigen Stufe abgeworfen.
Fr jedes Besatzungsmitglied steht ein Autopilot zur Verfgung, was besonders in Notfallsituationen
von Vorteil ist. Ein Trigger Vibrator auf der Konsole des Autopiloten ein Abzugshahn liefert
eine Serie von Impulsen zu mehreren Selektoren, die die Zndung der Feststoffrhren einleitet. Die
Feuerrate kann durch die Frequenz der Eingabe Impulse am Abzugshahn variiert werden. Insgesamt
sind 13 Selektoren vorhanden. Durch den Trigger - Mechanismus wird der Primary - oder
Zone-Selektor- die Erst- oder Bereichsauswahl aktiviert. Dieser whlt den Bereich, wo eine
Feststoffrhre gezndet wird und hat somit 6 Kontaktpositionen, A bis F. Die anderen 12 Selektoren
whlen die einzelnen Rhren aus.
Auf das einzelne System der Feuerkontrolle, Verdrahtung, Auswahl der Feuerbereiche ect. wird hier
nicht nher eingegangen (Anm.d.A.) Dazu heit es weiter im Text:
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Bild: Der Aufbau des Zndsystems zum Abfeuern der einzelnen wabenfrmigen Feststoffrhren-Bndel hnelt in der Schaltung
einer automatischen Telefon-Vermittlung.

Fr den Laien mag das System sehr kompliziert aussehen, aber es besitzt einen hohen Grad an
Zuverlssigkeit, kombiniert mit einer schnellen und einfachen Handhabung.
Fr dieses Feuerleitsystem wurden keine neuen Techniken verwendet. Der grte Teil der Apparatur
gleicht der von normalen, sich tglich im Einsatz befindlichen automatischen
Telefonvermittlungsstellen.

Vor dem geplanten Flug knnen entsprechende Trainingsmanahmen erfolgen, die die Crew des Lunar
Spaceships mit allen Eventualitten, sowie unvorhersehbaren Dingen, die whrend des Fluges
auftreten knnen, vertraut machen.

Automatische Fluglagekontrolle
Erwhnenswert ist weiterhin, wie die Mondrakete der British Interplanetary Society auf Kurs
gehalten und stabilisiert wird:
Die Stellung Pend (Pendulum - Pendel/Lot) auf der Autopilot-Konsole steht fr die
automatische Fluglagekontrolle. Diese Kontrolle besteht aus einem metallenen Pendel, das in der
Mittelachse der Rakete aufgehngt ist. Um das Pendel herum sind in gewissen Abstnden sechs
elektrische Kontaktstellen so angebracht, dass sie den jeweiligen Bereichszonen entsprechen.
Wenn nun der Schub der feuernden Feststoffraketen nicht koaxial ist (ungleichmiger Schub
innerhalb eines gebndelten Bereichs von Rhren, Anm.d.A), neigt sich das Pendel zu einer Seite und
schliet eine bestimmte Bereichszone kurz. Solange der Kurzschluss besteht, erfolgt keine Zndung in
der jeweiligen Zone, und die Rakete kann sich wieder aufrichten und in die vorgesehene Flugbahn
zurckkehren. Da der Start der Rakete in einem bestimmten Neigungswinkel erfolgt, neigt sich das
Pendel bereits auf eine Seite und berhrt einen Kontaktbereich. Durch den starken Anfangsschub der
ersten 126 Feststoffrhren und die dadurch entstehende Beschleunigung, schwingt das Pendel sofort in
die Mittelachse des Schiffes und der momentane Kurzschluss ist behoben, bevor die anderen Motoren
zu feuern beginnen.
Somit steigt die Rakete in die vorhergesehene Flugbahn und bleibt solange durch die Pendelkontrolle
auf ihrer Bahn, bis Kurskorrekturen notwendig sind.
Durch die wechselnde Zndfolge der einzelnen Reihen der Rhren im, sowie entgegen dem
Uhrzeigersinn und durch die Rotation der Rakete selbst, wird ein hoher Grad an stabiler Fluglage
sichergestellt. Die Rakete wird bereits vor dem Start durch das Startgestell in Rotation versetzt. Die
Rotation kann whrend des Fluges variiert werden.
Durch Berechnungen wurde festgestellt, dass 10% der Feststoffrhren auf einer Seite ausfallen
knnen, ohne dass das Schiff instabil wird.
Durch die vielen Stabilisierungsmanahmen der Rakete ist es deshalb schwierig, die Rakete fr
Kurskorrekturen neu auszurichten. Deswegen wurde zustzlich ein Gyro Destabilizer - ein
destabilisierendes Kreiselgert eingebaut.
Das Kreiselgert, das immer dieselbe Position im Raum einnimmt, zndet synchron mit der Rotation
der Rakete mehrere Zndstze rund um den ueren Ring. Dadurch kann die Rakete um ungefhr 3

Grad pro Sekunde seitlich geneigt werden. Dies ermglicht eine manuelle Kontrolle der Fluglage,
und auerdem kann die Beschleunigung des Raumschiffes kontrolliert werden.
Zustzlich knnen durch Schubste unterschiedlicher Lnge, ausgelst mit Hilfe des Abzughahnes
am Steuerpult, ergnzende Kurskorrekturen vorgenommen werden.
Ein Beschleunigungsmesser registriert die Beschleunigung. Sollte diese gefhrlich zunehmen, wird
ein Kontakt kurzgeschlossen, und die weitere Zndung von Feststoffraketen wird kurzzeitig
unterbrochen.
Soweit der Auszug aus o.g. B.I.S.-Journal.
Wann wurde eine rotierende Rakete gem der B.I.S. - Beschreibung zum ersten Mal gebaut?
Vielleicht schon lange vor 1939? Gegebenenfalls bereits bis zu 10-20 Jahre frher, also ca. 1919-29?
Flossen die Erfahrungen von den ersten und sicherlich zuerst unbemannten Flgen einer solchen
Rakete, spter in die tatschlich gebaute Mondrakete mit ein? Zeigt der oben erwhnte Bericht evtl.
nur den technischen Stand, der zum Zeitpunkt der Verffentlichung bereits berholt war, so wie wir
dies bis heute aus div. anderen Beispielen der Geheimhaltungspraxis her kennen? (Die Erfahrung mit
der rotierenden Rakete wurde wahrscheinlich auch in die Entwicklung anderer rotierender
Flugkrper umgesetzt.)
Sollte der Flug zum Mond, der evtl. irgendwann in den 1920-30er oder Anfang der 1940er Jahre
stattfand, einmalig bleiben? Oder plante man weitere Flge zu unserem Erdtrabanten, um vielleicht
eine stndige Mondstation aufzubauen, oder sogar eine Raumstation im Mondorbit zu errichten?

Lunar Spacesuit
In dem B.I.S.-Journal, Vol. 9, Nr. 1, Januar 1950 berichtet H.E. Ross zusammen mit R.A. Smith ber
einen Raumanzug, den Lunar Space Suit:
Wie das Raumschiff mu auch ein Raumanzug so konstruiert sein, das er den an ihn gestellten Anforderungen gerecht wird. .... In
dem folgenden berblick untersuchen wir einen Raumanzug, der fr die Benutzung auf der Oberflche unseres Erd-Trabanten
entworfen wurde.
Die wichtigsten berlegungen dazu sind:

1. der Mond hat keine Atmosphre...(es sei denn, unter der Mondoberflche, eingeschlossen in
Hhlen, Gngen, Stollen, in Rhrensystemen erloschener Vulkane..., dies soll uns aber hier nicht
weiter beschftigen)

2. es herrschen extreme Temperaturunterschiede. Um genau zu


sein, die Oberflchentemperatur gem astronomischer Messungen reicht von einem Maximum am
Tage von ca. 120 Grad Celsius bis zu 150 Grad Celsius in der Nacht.
Und weiter:
Aufgrund der Temperaturunterschiede mu deshalb ein Raumanzug den Trger komplett umschlieen und ein eigenes
Sauerstoffversorgungssystem besitzen. Auerdem mu der berschssige Wasserdampf und das Kohlendioxid beim
Ausatmen durch ein Filtersystem entsorgt werden. Wegen der Temperaturunterschiede sollte ein internes Kontrollsystem
im Raumanzug vorhanden sein, sowie eine effektive Isolierung der Stiefel. Bei den Stiefeln entsteht eine Wrme- bzw.
Klteleitung von den Sohlen her. Bedeutender ist aber die Strahlung, die Probleme macht.

Aufgrund der variierenden Temperaturunterschiede ist es einfacher, ein Raumanzug entweder nur fr
die Nutzung bei Tage oder bei Nacht herzustellen, als ein Anzug, der sowohl bei Tage und in der
Nacht angezogen werden kann. Nachts ist die Temperatur meist gleich bleibend niedrig. Whrend bei
Tage der Temperaturunterschied von der Umgebung abhngig ist: schroffes Gebirge, die Farbe und
Beschaffenheit von Gestein und die Gre der Schatten, die diese werfen. Somit ist der Entwurf eines
Raumanzuges fr den Tag schwieriger, als wenn er nur fr Nachtoperationen ausgelegt ist. Um
mglichst wenig Wrme zu verlieren, sollte der Raumanzug doppelwandig aufgebaut sein, mit einem
zellstoffartigen Material als Dmmstoff. Als weiterer Schutz sollte die Oberflche des Raumanzuges
mit einem Hochglanz-Metallfilm berzogen sein. Teile des Anzuges mssen dagegen mit einem
mattschwarzen Finish berzogen sein, um den Verlust von Krperwrme unter bestimmten Umstnden
zu verhindern.
Somit sollte der Raumanzug bestehen aus:
-einer dnnen Auenhaut aus dicht genhtem Stoff
-einem dicken Belag, ca. 1 cm, bestehend aus Hitze bestndigem Zellstoffmaterial, wie Kapok, Wolle,
Fell ect.
-die luftdichte Hauptbekleidung besteht aus Stoff berzogenem natrlichem oder synthetischen
Gummi, ca. 1,2mm dick, sowie
-einer Innenbeschichtung aus Wasser abweisendem Material, um einen direkten Kontakt zwischen

Gummi und der Haut zu vermeiden.


Bei der luftdichten Bekleidung - die unter Druck steht - besteht das Problem, dass aufgrund des
fehlenden Druckausgleiches durch nicht vorhandenen ueren Luftdruck, der Anzug zu fest und
unbeweglich werden kann. Dies haben bereits erste Versuche mit Hhenanzgen in der Luftfahrt
gezeigt (Stand ca. 1930er Jahre). Spezielle bewegliche Verbindungen an den Gelenken sind somit
erforderlich. Die Temperatur der Mondoberflche am Tag betrgt ca. 120 Grad Celsius und minus
150 Grad Celsius bei Nacht. Das Problem mit der Isolierung der Stiefel kann dadurch gelst werden,
dass die Sohlen mit Spikes ausgestattet werden, die den eigentlichen Kontakt zur Mondoberflche
verhindern und gleichzeitig das Erklimmen von Anhhen erleichtert. Auerdem haben die Stiefel eine
4 cm dicke Asbestsohle.
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Bild: Wurde in den 1930er und 40er Jahren bereits dieser oder ein hnlicher Raumanzug konstruiert, um Ende z.B. der 1930er,
Anfang der 1940er Jahre zum Mond zu fliegen?
Hatte vielleicht auch die berhmte und 1937 verschollene amerikanische Fliegerin Amelia Earhart einen solchen Raumanzug
an, weil sie bei einer hochgeheimen Raum-Mission teilgenommen haben knnte?

Der Helm sollte einen festen Aufbau haben und doppelwandig, mit einem Vakuum dazwischen,
ausgelegt sein. Die innere Hlle muss fest sein und aus einer Leichtmetall-Legierung bestehen. Die
Auenhlle knnte aus einem bruchsicheren Plastikmaterial geformt werden. Da der Helm nur im
Vakuum getragen wird, drfte es nicht schwierig sein, das Vakuum zwischen den beiden Helmhlften
aufrecht zu erhalten.
Eine kleine ffnung in der Auenhlle dient der Entlftung von Restluft. Die gesamte Oberflche des
Helms hat einen glnzenden Metallberzug.
Das Sichtfenster besteht aus einem rechteckigen Spezialglas fr einen Sichtwinkel von 180 Grad. Ein
Vorsprung im oberen Helmbereich dient dazu Schatten zu spenden, um das Sichtfenster und die Augen
vor starker Sonneneinstrahlung zu schtzen. Um der gleienden Helligkeit bei Tag zu begegnen, ist
auerdem ein Visor/Visier am Helm angebracht, der je nach Bedarf vor oder zurckgeschoben
werden kann. Dieser besteht entweder aus verdunkeltem Glas oder aus glnzendem Metall, das mit
ffnungen oder Schlitzen vor den Augen versehen ist. Bei Nachtoperationen wre es mglich, dass
das Sichtfenster wegen Beschlagung beheizt wird.
Eine kleine Luftschleuse ist auf der Brust des Raumanzuges angebracht. Dies erlaubt dem Trger,
Objekte von Auen nach Innen, oder umgekehrt, durch den Anzug zu reichen, ohne dass die Isolierung
des Raumanzuges beeintrchtigt wird (was ja zu einem Vakuum-Einbruch fhren wrde). Zum
Beispiel kann ein Objekt von der Oberflche des Mondes aufgehoben und in der Luftschleuse
platziert werden. Die Arme werden von den rmeln getrennt, die innere Tr der Luftschleuse wird
geffnet, und man kann das Objekt grndlich untersuchen.
Das Abtrennen der ueren Arme hat auerdem den Vorteil, dass man ohne die sperrigen Armteile
des Raumanzuges besser Essen und Trinken kann, ohne deshalb den gesamten Raumanzug ausziehen
zu mssen. Denn der Druckanzug ist fr eine Arbeitszeit von 12 Stunden ausgelegt, die ohne
Nahrungsaufnahme ziemlich lang wre.
Dicke Handschuhe sind fr die Arbeit auf dem Mond ebenso wichtig. Sie sollten fr
Nachterkundungen beheizbar sein. Knieschoner helfen bei der Besteigung im felsigen und gebirgigen
Terrain. Auerdem besitzt der Anzug einen Stuhl in der Form hnlich eines Melkschemels mit
einem Bein in der Mitte, um sich setzen und ausruhen zu knnen, da aufgrund der extremen
Temperaturen das Sitzen auf Felsen, Steinen usw. unangenehm werden knnte. Fr Missionen in der
Nacht ist die Sitzhilfe beheizbar.
Fr lngere Exkurse auf der Mondoberflche kann ein Druck belftetes und isoliertes Fahrzeug
mitgenommen werden, sowie Camping-Betten und Silber beschichtete Zelte.

Die Raumanzge sind mageschneidert und auf den jeweiligen Trger abgestimmt. Der Helm sollte
auf den Schultern aufsitzen, denn bei der Ausdehnung des Raumanzuges im Vakuum (Druckbelftung)
wrde sich der Helm zu weit nach oben verschieben und das Sichtglas wre nicht mehr vor den
Augen des Trgers. Ein Tragegestell, das dafr sorgt, dass der Helm perfekt sitzt, kann hier Abhilfe
schaffen. In dem doppelwandigen, Hitze isolierten Back-Pack - Rucksack - befindet sich u.a. die
Funkausrstung. Die Funkanlage dient in erster Linie der Kommunikation zwischen den einzelnen
Teilnehmern einer Monderkundung.
Eine Ringantenne (DF-Loop) ermglicht auerdem das Homing die Richtungsfindung zum
Raumschiff oder einem festgelegtem Rendezvous-Punkt. Homing ber grere Entfernungen kann mit
Hilfe einer Reihe von Empfngerstationen bewerkstelligt werden.
Eine modernere Methode ist wahrscheinlich heute z.B. der eingepflanzte Mikrochip in der
Handflche oder im Kopf, der das Auffinden einer Person auf einer Planetenoberflche erleichtert.
Dieser Chip hat fr Notflle alle relevanten Daten ber seinen Trger gespeichert, die bei sofortigem
Abruf geeignete Manahmen ermglichen.
Mglicherweise wurden bertragungssysteme/Chips einer der ersten Generationen seit den 50er
Jahren bei UFO-Entfhrungen eingesetzt (Stimoceiver genannt) und wurden und werden auf der
Erde fr fragwrdige Experimente an Menschen benutzt. Auch hier scheint es sich zu zeigen, dass der
Fortschritt in vielen Bereichen der Technik viel weiter ist, als allgemein angenommen. Und das diese
Technik zuerst in der Wahren Raumfahrt zum Einsatz kommen sollte. (Anm.d.A.)
Weiter heit es:
Der Back-Pack enthlt auerdem die lebensnotwendige Sauerstoffversorgung.
Die Wahl der Zusammensetzung der bentigten Luft kann entweder aus der natrlichen Mischung
21:79 Sauerstoff/Stickstoff-Atmosphre bestehen, einer Spezialmixtur, oder aber reiner Sauerstoff
sein. Alle drei Optionen sind mglich, bevorzugt wird aber der reine Sauerstoff.
Bei der natrlichen Mischung kann es bei Druckabfall durch eine Leckage zu Stickstoffblasenbildung
im Blut kommen, die ziemlich schmerzlich und gefhrlich ist. Eine Mischung aus Sauerstoff und
Helium, oder Sauerstoff und Argon reduziert die Blasenbildung praktisch vollstndig. Wenn purer
Sauerstoff eingeatmet wird, sollten die Druckverhltnisse dem des Sauerstoffanteils in Meereshhe
entsprechen.
Die Vorteile von purem Sauerstoff unter o.g. Druckverhltnissen lsst einen Raumanzug zu, der
beweglich genug bleiben kann, denn je niedriger der Druck, desto hher ist der Sauerstoffverlust
durch Schwund oder Leckage.
Bei der Versorgung durch Sauerstoff gibt es folgende Alternativen: verdichteter, in Flaschen gefllten
Sauerstoff, Flssigsauerstoff oder Wasserstoff-Peroxyd. Sauerstoff in Druckflaschen wird als die
beste Lsung angesehen.

Da das Gewicht auf dem Mond nur ein sechstel des Gewichtes auf der Erde betrgt, knnen
Sauerstofflaschen mit einem Inhalt von bis zu 12 Stunden problemlos mitgefhrt werden.
In der schematischen Zeichnung ist Flssigsauerstoff als Atemversorgung vorgesehen. Der Nachteil
von flssigem Sauerstoff ist, dass der Sauerstoffbehlter gut gegen Wrme isoliert sein muss, sonst
wrde die Flssigkeit anfangen zu kochen. Dies fhrt zu einem zu groen Verlust von Sauerstoff, und
auerdem knnte der Behlter explodieren. Aufgrund der intensiven Hitze eines Mond-Tages sollte
deshalb auf Flssigsauerstoff bei Tageslichtoperationen verzichtet werden. Wasserstoff-Peroxyd als
Alternative ist mglich, aber die bentigten Katalysatoren bereiten Probleme.
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Bild: Die Zeichnung entstammt aus dem B.I.S. Journal, Vol. 9, Nr. 1, Januar 1950 und handelt ber den Lunar-Spacesuit, der
fr einen Einsatz auf der Mondoberflche vorgesehen war.
Auer der Sauerstoffversorgung enthielt der Back-Pack auch ein Funkgert mit herausragender Antenne.
Auch auf den Fotos, die im Juni 1952 in den Alpen gemacht worden sind, sieht man neben einer fliegenden Untertasse, eine
Person mit silbernem Raumanzug und einer Antenne auf dem Rcken.

Der Wasserinhalt von Wasserstoff-Peroxyd produziert zustzliches Gewicht, knnte aber als
Trinkwasser genutzt werden. Bei einem durchschnittlichen Arbeitspensum entsteht beim Ausatmen
eine bestimmte Menge von Kohlendioxid, das entsorgt werden muss. Hierzu stehen zwei Stoffe,
Natrium-Hydroxyd und Natrium-Peroxyd zur Auswahl. Da bereits Natrium-Peroxyd in vielerlei
Hinsicht, z.B. beim Tauchen, Bergsteigen, Hhenflgen und im Bergbau genutzt wird, fllt die Wahl
auf diesen Stoff.
Natrium-Peroxyd generiert bei der Aufnahme von Kohlendioxid Sauerstoff, was vorteilhaft ist. Somit
kann der Aufenthalt auf der Mondoberflche verlngert werden, ohne dass mehr Sauerstoff, d.h. mehr
Gewicht mitgefhrt werden muss.
Natrium-Peroxyd als Absorbtionsmaterial kann in Form von Kgelchen, Briketts oder als
Gitterrahmen verarbeitet sein. Die Zeichnung zeigt einen Gitterrahmen.
Neben der Eliminierung der schdlichen ausgeatmeten Luft, muss die Atmosphre im Raumanzug auch
von dem ausgeatmeten Wasserdampf befreit werden. Wird der Wasserdampf nicht entzogen, kann die
Luft im Anzug zu feucht werden, was den Tragekomfort schmlert. Auerdem spielt der Grad der
Feuchtigkeit eine wichtige Rolle, wie warm oder kalt man sich fhlt. Glcklicherweise absorbiert
NaO2 auer CO2 auch die Feuchtigkeit, so dass eine ausreichende Menge dieses Stoffes immer
mitgefhrt werden sollte.
Die Temperatur im Innenbereich des Raumanzuges sollte konstant bei 18 Grad Celsius gehalten
werden. Je nach Tages- oder Nachtarbeit und dem Grad der Anstrengung bei den verschiedenen
Arbeiten auf der Mondoberflche, ist eine automatische Regulierung der Innentemperatur des Anzuges
von grter Bedeutung.
Die glnzende uere Metallbeschichtung verhindert ein Aufheizen des Anzuges, eine matt-schwarze
Beschichtung hingegen frdert den Wrmezuwachs im Brustbereich. Eine Temperaturregelung des
Anzuges kann somit auch mit dem Variieren der Beschichtung reguliert werden.
Ein Cape ein beschichteter berzug ber den Raumanzug gezogen, hilft durch den Farbwechsel
die Temperatur zu regeln.
Alle Teile des Raumanzuges werden glnzend Silber beschichtet, mit Ausnahme der Brustgegend.
Dies stellt sicher, dass die Arme und Beine und der Kopf niemals zu kalt werden. Der Brustbereich
hingegen wird mit einem matt-schwarzen Finish versehen zwecks Temperaturausgleichs. Der berzug
(Cape) wird aus einem sehr leichten Stoff gefertigt, der Innen und Auen glnzend Silber
beschichtet ist, um zustzlich ein Maximum an Reflektion zu gewhrleisten.
Bei Tage schtzt das silberne Cape gegen die groe Hitzeeinstrahlung. Bei Nacht reflektiert die
innere silberne Beschichtung die abgegebene Wrme des Raumanzuges auf den schwarzen
Brustbereich und heizt diesen wieder auf. Bei Tag wird durch den berzug ein Aufheizen verhindert,
bei Nacht ein Abkhlen. Der Wirkungsgrad des Capes kann noch erhht werden, wenn das Cape vom
Raumanzug absteht, denn sonst knnte Hitze durch Wrmeleitung den Anzug erwrmen.
Hervorstehende kleine evtl. flexible Stbe im Brustbereich als Abstandshalter sollten den berzug

auf Distanz halten, damit dort verbrannte Kalorien des Krpers entweichen knnen.
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Deutscher Schlssel zu Lunar Space Suit


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Zustzlich sollte der Raumanzug eine Verdampfungs-Khlung besitzen, bei der


die Atmosphre des Anzuges durch ein System von Rhren zirkuliert, die eine Flssigkeit mit
niedrigem Siedepunkt enthlt, z.B. reines Ammoniak (bei gewissen Bedingungen reicht auch normales
Wasser aus). Der Vorteil dieses Systems ist u.a., dass das Khlmittel mit der Zeit verdampft und sich
somit das Gewicht, das mitgeschleppt werden muss, verringert. Aber auch eine Wiedergewinnung des
verdampften Khlmittels durch Entspannung/Abkhlung, in dem man es z.B. im Vakuum bei Nacht,

oder bei Tag in schattigen Gebieten wieder abkhlen lsst. Wenn ein Cape angezogen wird, kann das
Khlsystem auer Kraft gesetzt werden.
Zum Schluss des Berichtes heit es bei der B.I.S.:
Dies bringt uns zum Ende der momentanen Betrachtung ber die Erfordernisse eines Raumanzuges.
Die wichtigsten Punkte wurden besprochen, ein ganzes Buch wrde aber von Nten sein, um jeden Punkt im Einzelnen zu besprechen.
Das geschtzte Gewicht des hier vorgestelltenAnzuges bei einem 12 Stunden Einsatz, wrde bei ungefhr 75 kg liegen. Aber auf dem
Mond liegt dieser Wert nur noch bei ungefhren 12 kg.

Soweit der Bericht der B.I.S. ber den Spacesuit. Vieles findet man auch spter in der offiziellen
Raumfahrt bei der NASA wieder.
Knnte der Raumanzug der British Interplanetary Society aber schon seit den 1920/30er Jahren
entwickelt und gebaut worden sein? Trugen evtl. Astronauten der wahren Raumfahrt bereits solche
oder hnliche Anzge? Oder gar die Gtter/Expeditionary Forces (s. Insert)?
Vergleicht man das Foto von Ing. Monguzzi, das er im Juni 1952 auf einer Hochgebirgstour im
Bernina-Gebiet in den Schweizer Alpen aufgenommen hat, so erkennt man, dass der Raumanzug
Silber erscheint. Auerdem sieht er sehr aufgeblasen aus, und auf der Rckseite befindet sich ein
Back-Pack mit Antenne.
Handelt es sich hier um einen Raumanzug, wie er in dem obigen Absatz ber den B.I.S. Spacesuit
beschrieben wurde?

Orbital Bases
In dem Journal of the British Interplanetary Society, Vol. 8, No. 1, January 1949 berichtet H.E.
Ross ber die Mglichkeit Raumstationen zu bauen, um von dort aus z.B. eine Mission zum Mond zu
starten:
Wir (die B.I.S., Anm.d.A.) erwgen, die Reise zum Mond in einfache Abschnitte aufzuteilen und unsere Raumschiffe im All
aufzutanken .
Der modus operandi soll wie folgt aussehen:
Drei Raumschiffe/Raketen mit je einem Besatzungsmitglied sollen gleichzeitig von der Erde
gestartet werden. Im Erdorbit von ca. 1.000 km Hhe findet das Rendezvous statt.
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Bild: Solche metallenen Raumanzge wurden z.B. von Litton-Industies gefertigt

Insert
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Die japanischen Dogu-Statuetten


In Japan wurden in einigen Bezirken in groer Anzahl kleine, alte Dogu-Figuren gefunden, die einen
besonders nachgebildeten Anzug zu tragen scheinen.
Zwei Forscher waren berzeugt, dass dieser Jomon-Anzug aus der Jomon-Zeit die getreue
Nachbildung einer bestimmten Sorte von Raumanzgen sei. Ihre These sttzten sie damit, dass der
japanische Weisheitsgott Hitikotonusi auf die Erde herabgekommen sei, um den Menschen Weisheit
zu lehren. Das Bemerkenswerte ist, dass dieser Gott mit europischen Gesichtszgen einen JomonAnzug trgt, wenn auch ohne Helm.
Der japanische Experte Isao Washio erklrte zum Jomon-Anzug:
Die Handschuhe sind mit einem kugelfrmig gerundeten Verschlu am Unterarm befestigt; die Augenovale knnen entweder
geffnet oder bis einen Schlitz geschlossen werden, zu beiden Seiten sind kleine Hebel sichtbar, mit denen man wahrscheinlich die
ffnungsweite einstellen konnte; die Krone auf dem Helm ist wohl eine Antenne... die Zeichnungen auf dem Anzgen sind keine
Ornamente, sondern Vorrichtungen zur automatischen Druckregulierung.

Dokumente ber die Dogus wurden auch an die amerikanische Weltraumbehrde gesandt.
In einer Mitteilung der NASA heit es:
Unsere Beobachter sind der Ansicht, da die Hypothese ber den Anzug ...., groes Interesse verdient. Derselbe Anzug wurde nun
als Nachbildung von Litton-Industry, Los Angeles(riesiger U.S. Rstungskonzern, Anm.d.A.) angefertigt und an die NASAGeneraldirektion fr astronautische Ausrstung geschickt; er soll jetzt weiter perfektioniert werden...

(aus Besucher aus dem All v. Adolf Schneider, Hermann Bauer Verlag, Freiburg, 3. Auflage,
1976)
Handels es sich bei der Beschreibung dieses Dogu-Raumanzuges um einen Anzug
der 1. Generation von Raumanzgen, entwickelt in der ersten Hlfte des 20. Jahrhunderts?
Der Schutz der Augen vor starker Sonnenstrahlung (z.B. auf dem Mond) durch bewegliche Schlitze
reprsentiert eine Technik, die heute im 21. Jahrhundert bereits veraltet ist.
Wer kam als Raumfahrer vor tausenden von Jahren zu uns auf diese Welt? Knnten es Raumfahrer
oder Soldaten gewesen sein, deren Technik fr uns heute schon als altertmlich klingt? Von woher
kamen sie, waren die Astronauten lange unterwegs und wohin gingen sie, oder kamen sie aus der
Zukunft und fhrten Krieg im Altertum?
Wieso interessierte sich die NASA fr den Anzug und baute ihn nach? Was knnte dies mit dem
Stichwort Kausalitt zu tun haben (siehe mgliche Antwort in Teil II)?

Bild: Betrat man mit solchen Tomatenwurm-Anzgen, die von der B.F. Goodrich Company (Russell Colleys Entwurfsgruppe)
konzipiert wurde, evtl. bereits Mitte der 1940er Jahre Mond- und spter die Marsoberflche?

Ein Raumschiff wird von den anderen zwei aufgetankt. Dabei wird eine Rakete als Verlustgert
aufgegeben, whrend die dritte den berzhligen Treibstoff erhlt. Die zwei anderen
Besatzungsmitglieder steigen zu dem Astronauten in das voll aufgetankte Raumschiff um, um dann
gemeinsam zum Mond zu fliegen. Dort im Orbit angekommen, werden die Treibstofftanks abgestoen
und kreisen weiter in der Umlaufbahn des Mondes, whrend das Raumschiff auf der Mondoberflche
aufsetzt. Nach dem Start vom Mond fliegt das Raumschiff mit den drei Besatzungsmitgliedern wieder
die im Orbit verbliebenen Tanks an, die mit Hilfe von Radar und anderen Navigationshilfen
aufgesprt wurden. Dann pumpen sie den restlichen Treibstoff um, der alsdann fr den Rckflug zur
Erde ausreicht. Es wurde auch angedacht, den Treibstoff komplett in einem oder mehreren Tanks
(Module) aufzunehmen, anstatt ihn umzupumpen.

Wieder im Erdorbit wird die verbliebene dritte Rakete aufgesucht, die ja noch den Resttreibstoff von
der anfnglichen Betankung brig hat. Die Besatzung steigt um und kehrt mit diesem Raumschiff zur
Erde zurck.
Fr weitere Flge Erde-Mond stellte man sich vor, unbemannte Tanker-Raketen im Sub-Orbit von
Erde und Mond zu stationieren, um ein Rendezvous mit einer Fernsteuerung, oder anderen
automatischen Anflugkontrollen vorzunehmen. Somit brauchte man nur noch ein einzelnes bemanntes
Raumschiff von der Erde aus zu starten, um den stndigen Flugverkehr zum Mond zu vereinfachen.
Wurde das oben geschriebene System in den dreiiger bzw. Anfang der vierziger Jahren des 20.
Jahrhundert so angewandt, damit man eine erste kleine Mondstation auf der Mondoberflche, bzw.
eine Raumstation im Mondorbit aufbauen konnte? Wurde das Tanksystem danach fr Raumflge zum
Mars weiter ausgebaut, um spter den Aufbau einer Marstation und einer Mars-Orbitalstation
voranzutreiben? Oder wurde sogar die Errichtung einer Raumstation im Orbit einer der zwei
Marsmode Phobos und Deimos geplant?
Positionierte man z.B. Tanks auf halber Wegstrecke zwischen Mond und Mars, um ein Marsraumschiff
auf der Hin- und Rckreise von und zur Erde aufzutanken und mit Lebensmittel usw. zu versorgen?
Entdeckte man bei einer evtl. ersten Mars-Erkundungen, dass an den Polkappen des Mars Eis
vorhanden war, sowie gebundenes Eis unterhalb der Marsoberflche? War dies der Anlass, dass
1946 in der Antarktis erste Tests mit Atombomben durchgefhrt wurden, um zu testen, wie man das
Wassereis auf dem Mars zur Bildung einer Atmosphre schmelzen knnte? Machte man sich dabei
auerdem bereits Gedanken, wie man dem Mars eine schtzende Ionosphre (gegen die Kosmische
Strahlung) verpassen kann?
Wurde nach der Einfhrung von nuklear/elektrostatisch betriebenen Raumschiffen nach dem Ende
des Zweiten Weltkriegs im groen Stile begonnen, den Mars zur zweiten Erde umzuformen? Wie
viele Personen - Raumfahrer, Wissenschaftler und Forscher - siedelten ca. Mitte 1946 schon
auerhalb der Erde auf Raumstation, auf Stationen auf Mond und Mars, bzw. wurden dort evtl. schon
geboren, um eine neue Generation von raumfahrenden Menschen heranzubilden?
Wre eine solch gewaltige Operation aber hier auf Erden tatschlich unentdeckt geblieben? Knnte
so, oder so hnlich, eine erste Eroberung des Sonnensystems durch die Menschheit stattgefunden
haben? Vielleicht fand dies statt, konnte aber durch bestimmte Manahmen erfolgreich im
Bewusstsein der Erdbevlkerung ausgeblendet werden.
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Bild: Flog man vor dem atomaren Zeitalter mit diesen Bleistift-artigen, rotierenden Raketen ins All?
Transportierten mehrere solcher Raketen Treibstofftanks in die Erdumlaufbahn, um damit eine Rakete fr einen Flug zum Mond
zu bestcken? Wuchtete man damit vorgefertigte Teile fr eine Raumstation ins All, um evtl. eine Orbitalstation im Erd- und
sogar nachher im Mond- und Marsorbit aufzubauen?
Fhrte man das gleiche Betankungsmanver im Mondorbit durch, um mit einer solchen, ggfs. greren Rakete zum Mars zu
fliegen?
Geschah dies schon vor Operation Full Moon, also vor 1947?

Die Raumstation der B.I.S.


Weiter heit es in dem B.I.S.-Bericht von H.E. Ross aus dem Jahre 1949:

So wie man mit mehreren Raumschiffen und Tankern einen Round-Trip zum Mond oder Mars
durchfhren kann, so kann man mit diesem System auch eine Spacestation im Erdorbit errichten.
Wenn man z.B. drei 442-ton. Schiffe benutzt, kann man ca. 30-40 Tonnen im Erdorbit platzieren, incl.
der Rckfhrung der Besatzung zur Erde.
Die grundlegende Forderung, wie eine Raumstation auszusehen hat, beschrieb und illustrierte bereits
Noordung vor vielen Jahren (die Ideen fr eine bemannte Raumfahrt waren schon teilweise vor
dem ersten Weltkrieg angedacht gewesen, Anm.d.A.). Die von der B.I.S. vorgeschlagene Station im
All soll aus drei Sektionen bestehen: Die Schssel, der Bun/Knoten bzw. das Mittelteil und dem
Arm. Ein 65 m groer Parabolspiegel dient als Sonnenkollektor. Der Mittelteil beinhaltet die
Besatzungsrume, Labors und Werksttten.
Der Parabolspiegel und die Wohn- und Arbeitsrume werden in Rotation versetzt, um eine knstliche
Schwerkraft zu erzeugen (heutige Raumstationen, wie die ISS haben immer noch keine knstliche
Schwerkraft und die Astronauten und Kosmonauten mssen immer noch mit den Unzulnglichkeiten,
die die Zero-Gravity mit sich bringt - Toiletten, Waschrume
usw. - kmpfen, Anm.d.A.).
Die Rotations-Geschwindigkeit des Parabolspiegels und der Mannschaftskabine betrgt eine volle
Rotation alle 7 Sekunden. In der Galerie wird dabei im inneren Bereich 1g erreicht, whrend in den
Auenbezirken die Schwerkraft 0,43g betrgt.
Durch eine entsprechende elektrische Kreiselstabilisierung durch sechs Kreisel wird der
Parabolspiegel immer in Richtung der Sonne ausgerichtet.
Der Arm hinter dem Spiegel rotiert normalerweise nicht. Am Ende des Auslegers befindet sich eine
Kammer mit zwei Schleusen, die mit den Besatzungsrumen der Station verbunden ist. Diese Kammer
hat zweierlei Funktion: einerseits dienst sie als Zero-Gravity Labor und andererseits, als Ein- und
Ausgangsbereich zu und von der Raumstation.
Zustzlich befindet sich am uersten Bereich des Auslegers Funkantennen, die die Kommunikation
zur Erde aufrechterhalten. Auch die Antennenanlage ist Kreisel stabilisiert, um konstant Richtung
Erde zu weisen. Die Antennen knnen aber auch manuell gerichtet werden, so z.B. um mit einem
Raumschiff Kontakt aufzunehmen.
Legt z.B. ein Raumschiff an, oder die Besatzung mchte einen Ausflug ins All vornehmen, wird der
Gitterrohrarm mit Hilfe einer Kupplung an die sich drehende Raumstation angeschlossen, damit sie
gemeinsam mit der Station rotiert. Nachdem die Astronauten ihre Raumanzge angelegt haben, knnen
sie nun von den Besatzungsrumen durch das Schleusensystem in die No-Gravity Kammer gehen,
die sich, am ansonsten nicht rotierenden, Gitterrahmen befindet. Der Arm wird nun wieder
entkoppelt und entgegen der Drehbewegung gesteuert, bis er stillsteht. In der Schleuse wird jetzt die
Luft abgesaugt, bis ein Vakuum entsteht und die Besatzung die Auenluke ffnen kann.
(Solche oder hnliche Ein- und Ausgangssysteme, die das Betreten oder Verlassen einer sich stndig
drehenden Raumstation ermglichen, wird man wohl auch heute, bzw. in der Vergangenheit dieser

Welt, noch an div. Orten in unserem Sonnensystem vorfinden. Auch im All auf Reede liegende
rotierende Raumschiffe (Rotation wegen stndiger knstlicher Schwerkraft fr Besatzung und
Passagiere) ob Sphren oder Hantelraumschiffe - haben bestimmt ein hnliches System, um an Bord
zu gelangen, ohne dass die Rotation unterbrochen werden muss ( Anm.d.A.).

Auf der Raumstation befindet sich auerdem ein Stroboteleskop, ein Coelostat,
der aus zwei festen und zwei beweglichen Spiegeln besteht, um feststehende (nicht mitrotierende)
Bilder von der Umgebung der rotierenden Station zu erhalten. Nach Meinung v. H.E. Ross ist dieses
System der Beobachtung aus rotierenden Krpern einfacherer, als z.B. ein Kamerabild zu erzeugen.
(Zumindest zur damaligen Zeit hatten die Fernsehbilder eine geringere Auflsung und konnten somit,
z.B. schwach leuchtende Sterne und Objekte im All, nicht auf dem Fernsehschirm wiedergeben. Aber
auch heute braucht man sehr hoch auflsende Kameras zur Beobachtung im All und der Coelostat hat
den Vorteil, dass ein einfaches Spiegelsystem originalgetreue Bilder vom Weltraum liefert, ohne
aufwendige Technik, so dass es denkbar ist, dass sich auch heute noch solche teilweise verbesserte
Coelostate in rotierenden Raumschiffen und Raumstationen befinden, Anm.d.A.).
Der Besatzungsraum der B.I.S. Spacestation besteht aus zwei Stockwerken und enthlt die Arbeitsund Aufenthaltsrume/ Domestic Accommodation, wie z.B.: Konferenzraum, Kche, Freizeitraum,
Krankenstation, Bcherei, Wohnrume und zwei Badezimmer fr insgesamt 24 Personen.
Wie schon bei der B.I.S.-Mondrakete soll das Wasser fr die Raumstation aus Wasserstoff-Peroxyd
gewonnen werden. Das verbrauchte Wasser kann zu einem bestimmten Prozentsatz durch ein
Filtersystem wieder zurck gewonnen werden.
Die Sauerstoffversorgung der Station besteht entweder aus purem Sauerstoff, bei reduziertem
Luftdruck, oder aus einer Mischung aus Sauerstoff und Stickstoff, oder aber aus Sauerstoff und z.B.
Helium. Aber auch ganz normale Luft, mit evtl. einem niedrigeren Luftdruck reicht aus. Das Hauptziel
jedoch war, den Luftdruck so weit wie mglich zu reduzieren, im Rahmen des psychologisch und
biologisch Vertretbaren, um den Verlust an Luft durch Undichtigkeiten innerhalb der Raumstation so
gering wie mglich zu halten.
Es wurde herausgefunden, dass reiner Sauerstoff in niedriger Atmosphre ber einen
ausgesprochenen langen Zeitraum, ohne Schwierigkeiten und Folgen fr die Gesundheit eingeatmet
werden kann.
Die Absorption von Kohlendioxid erfolgt entweder chemisch (durch Natrium-Peroxyd), oder durch

teilweiser Verflssigung der schdlichen Gase. Auch eine Regeneration der Bord-Atmosphre durch
Vegetation wurde in Erwgung gezogen.
Die thermische Isolierung der Raumstation gegen Hitzeeinstrahlung von der Sonne, sowie gegen den
inneren Verlust von Wrme, wird dadurch erreicht, dass die ueren Wnde der Station einen hellen
Anstrich haben, und dass die Station doppelwandig ausgelegt ist, mit einem Vakuum zwischen der
ueren und inneren Wand.
Die Flure innerhalb der rotierenden Raumstation laufen gekrmmt und man bekommt den Eindruck,
dass einem die Besatzungsmitglieder auf den Kopf fallen, was jedoch aufgrund der Fliehkraft und des
Anpressdruckes nicht der Fall ist. Auch die Tische sehen auf den ersten Blick gekrmmt aus und man
meint, dass z.B. ein Ball darauf herunterfallen wrde. Aber er rollt wie auf einem ganz normalen
Tisch.
Dies waren Auszge aus dem B.I.S.-Bericht von H.E. Ross, so wie er sich in den 1940er Jahren eine
orbitale Basis vorstellte.
Knnte eine, oder mehrere solcher Station im Verlauf, der ggfs. Ende der zwanziger bzw. Anfang der
dreiiger Jahre des 20. Jahrhunderts heimlich begonnen Raumfahrt, gebaut worden sein? Wurden
solche Stationen im Erdorbit errichtet, um eine Versorgungsbasis - zum Auftanken, Umsteigen von
Besatzungen usw. fr regelmige Flge zum Mond zu haben? Schwebt evtl. bis heute eine Station
im Bereich des L-5 Punktes (zwischen Erde und Mond in dem Gebiet, wo es weder eine
Schwerkraftbeeinflussung von Erde und Mond gibt)?
Htte man eine solche Versorgungsstation evtl. auch im Orbit des Mondes platziert knnen, als
Ausgangsbasis fr eine Mars-Mission? Wurde der Mars mit solch einer Orbitalstation beobachtet?
Flogen von dort Astronauten und Wissenschaftler ab, um die Marsoberflche zu Erkunden? Htte man
einen eingeleiteten Terraforming - Prozess auf dem roten Planeten durch eine mehrkpfige
Besatzung, bestehend aus Wissenschaftlern, Geologen, Klimaforschern und so weiter, aus solch einer
Station heraus berwachen knnen?
In dem 1949 verfassten Bericht wird auerdem erwhnt, dass momentan Forschungen in Bezug auf
die Ionosphre in verschiedenen Hhenabschnitten vorgenommen werden, sowie von polaren
Nordlichtern Auroras. Aber nicht nur die Ionosphre, sondern auch das Magnetfeld der Erde wurde
mit Hilfe von Aerobee Raketen, die z.B. vom White Sands Proving Ground am 13. April 1948 in
Hhen bis zu ca. 150 km geschossen wurden, untersucht.
Auerdem wurden Forschungen im Bereich Kosmische Strahlen Cosmic-Ray Research
durchgefhrt. Von White Sands wurde eine V2 mit Fruchtfliegen an Bord ins All geschossen, um
anhand von Mutationen die Auswirkungen der Kosmischen Strahlen auf Lebewesen festzustellen.
Forschungen im Bereich von Funkwellen, die durch die obere Atmosphre gesendet wurden, sollten
Aufschluss ber die bertragung von Daten ergeben, auch im Zusammenhang mit dem Verhalten von
Mikrowellen, die durch die verschiedenen Schichten der Ionosphre gesendet wurden.

Diese Forschungen, wann und wo sie auch immer begonnen haben, sind wichtig fr die Eroberung des
Alls und fr Terraforming Manahmen, so z.B. auf dem Mars.

Insert
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Wo sind die Raumstationen?


So soll es eine Raumstation in Kreuzform geben sowie eine sphrenfrmige Raumstation, die der
Schweizer Ufologe Billy Meier in den 1970er Jahren gesichtet haben will.
Wo sind aber diese Raumstationen?
Sie knnten tatschlich in unserem Sonnensystem sein und irgendwo im Erdorbit schweben. So
beschreibt der indische Band Drona Parva aus dem alt-indischen Mahabharata, dessen erste
englische bersetzung 1888 erschien, von groen Stdten am Firmament, die wie Gold und Silber
leuchteten und den Sternen gleich Bahnen zogen.
Auf Seite 691 wird in Vers 77 die Vernichtung dieser himmlischen Stdte beschrieben:
Als dann die drei Stdte am Firmament zusammentrafen, durchbohrte sie der Gott Mahadeva mit
seinem schrecklichen Strahl aus dreifachen Grteln... Whrend die drei Stdte zu brennen begannen,
eilte Parvati dorthin, um sich das Schauspiel anzuschauen
(entnommen aus dem Buch: Auf den Spuren der Allmchtigen, C. Bertelsmann, 1. Auflage, 1993)
Befand sich der Schweizer UFO-Kontakler Billy Meier auf einer solchen Raumstation?
Knnten sich diese riesigen Stdte in einem anderen Zeit-/Bewusstseinsabschnitt, evtl. in einer
anderen - knstlich, Computer generierten (luziden) Dimension innerhalb eines- menschlichen Unterbewusstseins befinden?
(natrliche Parallel Universen, in der Art und Weie, dass ein ganzer Weltraum darin Platz fnde,
gibt es wohl nicht!)
Wurde auch die Gatland Space Station das Opfer einer kriegerischen Auseinandersetzung im
Altertum?
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Arthur C. Clarke, der zweimal Vorsitzender der British Interplanetary Society war, schlug in einem
Artikel in Wireless World im Oktober 1945 vor, ein suitably outfitted object, entweder ein
unbemannter Satellit, oder eine Raumstation fr die weltweite bertragung von, z.B. Televisons
Programmen, im Erdorbit einzurichten. Diese Station sollte entweder mit Atom-, oder Solarenergie
angetrieben werden. Heute ist die Vision von A.C. Clarke Realitt. War sie bereits ggfs. heimlich
auf der Erde, Mond oder Mars in den 40er Jahren wahr geworden? Angeblich wurde bereits in
Deutschland whrend des Krieges von Wernher von Braun und seiner Gruppe Satellitenbahnen
berechnet. Mglicherweise wurde sogar ein deutscher Satellit, oder mit deutscher Hilfe entwickelter
und gebauter internationaler - Satellit, ins All geschossen.

Der B.I.S. Coelostat


Erwhnenswert ist auch die Vorrichtung, mit der man aus einem rotierenden Flugkrper heraus, ein
ruhendes Bild der vorbei fliegenden Umgebung erhalten kann.
Dazu schreibt R.A. Smith im Journal of the British Interplanetary Society, Nr. XII, Juli 1939 u.a.:
Bei der Konstruktion des Space-Ships, das krzlich im Journal verffentlicht wurde, wird angegeben, da das Raumschiff rotiert.
Dafr gibt es zwei Grnde: Lngsstabilitt im luftleeren Raum; das Erzeugen von knstlicher Schwerkraft durch Zentrifugalkrfte, damit
bei der Besatzung sich kein Schwindelgefhl whrend der Flugzeit einstellt, sowie eine Rotation bei abgeschaltetem Antrieb des
Raumschiffes, soda die Rakete nicht durch das Znden der Feststoffraketen in unkontrolliertes Torkeln gert.
-

Whrend bestimmter Abschnitte des Raumfluges wird es notwendig sein, da die Besatzung Sternenbeobachtungen zwecks Navigation
vornimmt. Da das Schiff rotiert, sieht die Besatzung die Umgebung um die Mittelachse des Schiffes vorbeidrehen, und dies macht eine
genaue Beobachtung unmglich.

Im Bericht heit es weiter, dass ein feststehendes Beobachtungsfeld geschaffen werden muss und
das Technical Committee mehrere Mglichkeiten dazu untersuchte.
Aus Gewichtsgrnden wurde eine Auenkamera, die die Bilder auf einen Bildschirm im
Besatzungsraum projiziert, verworfen (die damaligen Bestandteile der Fernsehtechnik waren

noch zu schwer und unhandlich und sollten erst im Verlauf des


Zweiten Weltkrieges weiterentwickelt und vor allen Dingen auch verkleinert werden, Anm.d.A.) Es
wurde deshalb entschieden, ein Gert, das aus einem System von mehreren sich bewegenden Spiegeln
besteht, zu entwickeln.
Die Spiegel rotieren halb so schnell, wie das Raumschiff sich dreht. Feststehende Spiegel dienen
dabei hauptschlich als Periskop, um das Licht dem Beobachter zur Verfgung zu stellen.
Dieses optische System erlaubt es, einer Raumschiffbesatzung aus dem rotierenden Cockpit die
Auenansicht des Weltalls, oder eines Planeten, im Ruhezustand zu beobachten.
Der Coelostat kompensiert die Rotationsbewegung durch eine sich drehende Anlage von div.
Spiegeln, und das Bild auerhalb des rotierenden Raumschiffes ist ohne die strende Drehbewegung
zu erkennen.
Der Vorteil eines Spiegelsystems besteht darin, dass gegenber einer TV-bertragung, es zu keinem
Qualittsverlust des Bildes - durch schwchere Lichtintensitt - kommt.
Auer der Anwendung, um feststehende Bilder aus einem rotieren Flugkrper zu erhalten,
kann man das Spiegelsystem auch als Slow-Motion- Stroboskop einsetzen (wurden auch die
spteren rotieren Raumschiffe in Sphren-, Zylinder- und Scheibenform zuerst mit Coelostaten zur
Auenbeobachtung und Navigation ausgestattet?).
Der B.I.S.-Journal Artikel enthielt noch einige interessante Hinweise, die die Bauweise und

Materialien des B.I.S. Mondraumschiffes betreffen:


Auer diversen Metallen soll synthetisches Plastik zur Bauweise herangezogen werden. Die
Auenhlle des Raumschiffes erhlt einen Schutzmantel aus glashnlichem geschmolzenen
Aluminiumoxyd (ist u.a. auch fr elektrostatische Antriebe interessant, da leitfhig, Anm.d.A.)
Balsa-Holz, das mit einem speziellen Harz behandelt wurde, dient als Baumaterial fr die
Inneneinrichtung und der Instrumente (man denke hier an das sptere Dufylite und HoneycombMaterial, das auch zur Gewichtsreduzierung diente, Anm.d.A.) Verschiedene Plastiksorten wie PVC,
Ethylzellulose und Harze dienen fr Behlter, elektrische Leitungen, Glasersatz usw.
Man bediente sich der neuesten Materialen, Techniken und Fertigungsmethoden zum Bau des
Raumschiffes, um Gewicht zu sparen und um mglichst hoch belastbare Bauteile zu erhalten, die fr
die anspruchsvolle Aufgabe der Eroberung des Weltalls gerade gut genug waren. Dieses Prinzip
wurde hchstwahrscheinlich bis heute beibehalten.

Raketen im kreisfrmigen Erdorbit


Das Fellow-Member Mitglied der British Interplanetary Society Kenneth W. Gatland schildert im
B.I.S.-Journal, Vol. 8, 1949 folgende interessante Aspekte:
Es ist offensichtlich, da es in unserem vor-atomaren Konzept (der bleistiftartigen Raketenkonfiguration)...
(Man beachte den Hinweis ber die herkmmliche Raumschiffauslegung, gegenber den danach
aufkommenden sphren- zylinder- und scheibenfrmigen Raumschiffen, Anm.d.A.)
... zwei Faktoren gibt, die als wichtig erachtet werden:

-Start von einer Gegend, die fern ab von bewohnten Gebieten liegt. Wenn mglich Start von
natrlichen und hoch gelegenen Bereichen.
-Start mit chemischen Booster-Raketen.
-Zusammenbau eines Raumschiffes im Orbit auerhalb der Atmosphre, mit auf der Erde
vorgefertigten Teilen, die mit mehreren aufeinander folgenden Flgen mit chemischen Raketen ins All
befrdert werden.
Man betrachtete bei der Landung eines Raumschiffes auf dem Mond, wo aufgrund des Abgasstrahls
Staub aufgewirbelt wird, einen Atomantrieb als nicht vorteilhaft und sah deshalb eine Kombination
von atomarem und chemischem Antrieb fr ein Raumschiff vor
(Wird dieses Konzept des Starts in entfernten Gegenden heute noch angewendet? Siehe dazu auch die
vielen UFOs, die innerhalb der Erde fliegen und bei Auenlandungen zufllig beobachtet wurden.

Auerdem wurde wohl die atomare Kraftquelle mit einem EHD-Antrieb kombiniert. Die
elektrostatische Aufladung der Erde ist in groen Hhen besser, Anm.d.A.).
Da ein Raumschiff der B.I.S. durch axiale Rotation stabilisiert wird, sah man als Verbesserung fr die
Besatzung vor, dass die Sthle (Sitze bzw. Sitzgelegenheiten) gleichmig innerhalb der Kabine
verteilt werden und sich auf schwenkbaren und beweglichen Auslegern befinden, die im Zentrum
montiert sind. Somit schaut jedes Besatzungsmitglied zum Mittelpunkt des Manverstandes und wird
automatisch den jeweiligen Schwerkraftverhltnissen angepasst
(Zum Beispiel bei einem Flug eines Raumschiffes innerhalb der Erdatmosphre, bei dem die normale
aufrechte Sitzposition beibehalten wird. Bei Hochgeschwindigkeitsflgen oder bei einem Flug in die
Schwerelosigkeit ins All wird, um den g-Krften zu begegnen, die beweglich gelagerten Sitze (evtl.
durch eine kardanische Aufhngung in allen drei Freiheitsgraden schwenkbar) durch die
Rotationsgeschwindigkeit (1g) der Kabine sozusagen an die Seitenwnde gekippt, die nun fr die
Besatzung den Boden darstellt. Siehe dazu ein U.S.-Patent v. 2003, das genau diese Vorrichtung
bespricht!, Anmd.A.).
E. A. Pecker, ein weiteres B.I.S.-Mitglied postulierte in seinem krzlichen Schreiben (ebenfalls aus
dem Jahre 1949, Anm.d.A.) eine scheibenfrmige Auslegung eines Raumschiffes, nicht nur wegen der
rotierenden Besatzungskabine, sondern auch wegen der Scheibenform als high-speed Auslegung fr
den horizontalen Flug in der Erdatmosphre.
Seit wann dachte man in Raumfahrtkreisen, auch in England und Amerika, darber nach, anstatt der
rotierenden B.I.S.-Rakete, andere kreisfrmige Flug- und Raumflugkrper zu entwerfen? War die
Entwicklung deutscher Flugscheiben zu Beginn der 40er Jahre nur Deutschland vorbehalten, oder
arbeiteten die Alliierten ebenfalls zu dieser Zeit schon an scheibenfrmigen Fluggerten (siehe
AVRO-Disk)? T.T. Brown entwarf fr die U.S. Navy schon in den 1920er Jahren
elektrohydrodynamische EHD-Flugkrper in Scheibenform. Diese Fluggerte (Thermionic
Propulsion) waren denen in Deutschland whrend des Krieges gebauten und geflogenen
Dsenscheiben weit berlegen (s. Abschnitt in Teil II).
War z.B. Wernher von Braun in die Idee zum Bau von schnell fliegenden Raumschiffen in
Scheibenform eingeweiht? War er, z.B. mit eingebunden, in weit in die Zukunft reichende
internationale geheime Weltraumprojekte, wie sie evtl. schon weit ab im fernen Lateinamerika
heimlich durchgefhrt wurden? War die Aufgabe von Peenemnde, nicht nur eine herkmmliche
Rakete zu bauen, sondern auch das Konzept von rotierenden Flugkrpern in Scheibenform
umzusetzen? Zu wem hatten ggfs. ausgewhlte deutsche Wissenschaftler, auer zu Alliierten, noch
Kontakt?
Wurde aus Geheimhaltungsgrnden evtl. nur die deutschen Entwicklungen und Projekte (auf Basis der
weniger effizienten Strahl- und Raketentriebwerke), teils als Gercht und teils als Desinformation
sowie der Ablenkung, nach dem Krieg bekannt gegeben, und zehrt die Ufologie heute noch von
diesen teilweise manipulierten Geschichten? Wobei es bis jetzt leider keinen wirklich echten
Hinweis gibt, dass auch in Deutschland an elektrostatischen Flugkrpern gearbeitet wurde (V-2 oder
anderer Typ mit zustzlichem elektrostatischen Antrieb, Elektroden-Erreger-System, Thermo -

ionisations Strahlantrieb usw.).


Flogen Mitte der 40er Jahre bereits geheime scheibenfrmige Fluggerte und Raumschiffe nicht nur in
Deutschland, sondern auch irgendwo auf alliierter Seite (s. Vorfall ber
L.A. ,USA, Anfang der 1940er Jahre)?
War man dort evtl. bereits weiter vorangeschritten mit Entwrfen und dem Bau von Flugscheiben, ob
strahl- bzw. Raketen getrieben, mit EHD- oder Atomantrieb? Dies knnte evtl. der Fall sein, da
1946/47 ja schon weltweit und speziell in den USA, viele UFOs gesichtet wurden. Bis auf das
Avrocar scheinen diese Flug- und Raumkrper jedoch bis heute unbekannt und geheim geblieben zu
sein. Ausnahmen bilden die U.S.-Nachkriegsprojekte (Y2 Secret), die teilweise gem F.O.I.A.
freigegeben wurden, und interessanterweise teils Weiterentwicklungen deutscher Entwrfe aus der
Kriegszeit sind. Scheibenfrmige Raumschiffprojekte gibt es offiziell gar keine, alle hnlichen
Flugkrper sind ja bekanntlich auerirdischen Ursprungs! Die wirklichen und interessanten scheiben-,
zylinder- und sphrenfrmigen Luft- und Raumfahrzeuge scheinen wohl bis heute und fr alle Zeiten,
above top-secret zu sein.
In dem Bericht von K.W. Gatland heit es weiter:
Der Fellow-Member E.A. Pecker nahm weiter an, da ein geeigneter Antrieb fr ein Raumschiff in Scheibenform eine bestimmte
Grenordnung haben mu und berechnete die theoretischen Mae eines Scheiben-Raumschiffes auf einem Durchmesser von ca. 25m
und einer Hhe von 3m mit einem entsprechend groen Durchmesser der -rotierenden Kabine fr die Besatzung (die Mae treffen
durchaus auf bereits gesichtete UFOs zu, Anm.d.A.).

Was theoretisch in den oben genannten B.I.S.-Berichten geschildert wurde, knnte somit in der
wahren Raumfahrt bereits seit lngerem umgesetzt worden sein. So knnte man annehmen, dass die
Raumfahrt mit chemischen Raketen Mitte/Ende der 20er und 30er Jahre des 20. Jahrhunderts begann
und spter mit elektrostatischen Antrieben kombiniert wurden. Auch das Konzept von parallel
nebeneinander geschalteten Raketenstufen knnte schon in den 40er Jahren erprobt worden sein.
Nachdem eigene und erbeutete nukleare Forschungen zur Verfgung standen, besa man endlich eine
geeignete Energiequelle um mit Hilfe supraleitenden EM-Antrieben, lngere und weitere Raumflge
durchfhren zu knnen (siehe Teil II).
Dies fhrte dann nahtlos in die vermutete, geheime Mission Operation Full Moon, die vielleicht gar
nicht nur in unserer Time-Line stattfand.

Frhe Marsexperimente
im August 1924
In diversen Zeitungsartikeln aus dem Jahre 2003 wurden auf die europischen und amerikanischen
Marsmissionen mit unbemannten Robotsonden hingewiesen. Im August 2003 kommt der Mars der
Erde so nahe wie seit ber 60.000 Jahren nicht mehr, hie es z.B. in einer deutschen
Lokalzeitung. Im August verringert sich der Abstand auf 56 Millionen Kilometer. Vor 60.000

Jahren htten die Neandertaler zum ersten Mal auf den nahen Mars hinaufschauen knnen
Hier nun ein Auszug zum Thema Annherung Mars-Erde, entnommen aus dem Buch: Fliegende
Untertassen eine Realitt, Frank Edwards, Ventla-Verlag, Wiesbaden-Schierstein, 1967, sowie
ergnzende Informationen aus dem Internet:
...Dann waren es die Forscher C.D. Jackson und R.E. Hohmann, die 1962 auf der Tagung der Amerikanischen Raketengesellschaft
(American Rocket Society) in Los Angeles groartige Unterlagen ber das Leben im Weltraum vorlegten. In ihren Ansprachen gingen
sie von den Experimenten Teslas und Marconis aus und berichteten vor allem ber die phantastischen Resultate eines in der Nacht zum
23. August 1924 von Dr. David Todd, Professor fr Astronomie am Amherst College, mit Hilfe der Regierung der Vereinigten Staaten
durchgefhrten Experiments.
An diesen Versuchen war die Marine aus mehreren Grnden aktiv beteiligt. Einmal sollte ein von dem Forscher Charles Francis
Jenkins gerade fertig gestellter Apparat getestet werden, der Radiosignale auf dafr empfindlich gemachtes Papier, bzw. auf Film
aufzeichnen konnte.
...Bis 1924 war Jenkins so weit, um mit seiner Methode Radio-Impulse auf fotographischem Material auffangen und registrieren zu
knnen. Deshalb wnschte die Marine, im August 1924, wenn der Mars sich in Erdnhe befinden und nur 35 Millionen Meilen
von ihr entfernt sein wrde ( 1 Meile= 1,609 km, ca. 56.000.000 Kilometer, Anm.d.A.), von diesem Planeten mglicherweise
kommende Signale aufzuzeichnen... In Dr. Todd fanden sie den Richtigen. Als angesehener Astronom war er besonders am Mars
interessiert und wrde statt des altmodischen Teleskops den neuartigen Apparat fr die Aufzeichnung von Radiowellen benutzen. Die
Nacht wurde ein Markstein in den Annalen der Verbindung zu anderen Welten (auf akustischem Wege).
Zunchst ordnete die Regierung an, da smtliche Radiosender der Nation whrend der Testperiode abgeschaltet wrden.... Stunden
vergingen, whrend die Antenne direkt auf den Mars gerichtet war, und das winzige Licht die ankommenden Signale auf dem Papierfilm
registrierte....Eine Station in British-Columbia, BC, in Kanada, erklrte, sie habe eine verblffende Reihe von Signalen erhalten, die viele
Minuten hindurch aus vier Gedankenstrichen in Codeform bestand.

Die U.S. Regierung ordnete an, dass alle Radiotransmitter im Lande, jeweils 5 Minuten zur vollen
Stunde, keine bertragungen vornehmen sollten und zwar zur jeder Stunde fr insgesamt zwei Tage
(man stellte sich diese Manahme heute vor!, Anm.d.A.) In dieser Zeit der absoluten Funkstille,
horchte man vom 22. bis 23. August 1924 angestrengt ins All. Auch alle militrischen Sender wurden
in dieser Periode abgeschaltet. Diese Aktion ging als
National Radio Silence Day in die Geschichte ein.
Dr. David Peck Todd war fr die Gesamtleitung des Projektes zustndig, fr die U.S. Army Major
General Charles Saltzman und fr die Navy war Chief of Naval Operations Admiral Edward W.
Eberlein verantwortlich.
-

Insert
Die Erfindung des Fernsehers
Bereits im Jahre 1919, (ein Jahr bevor die ersten kommerziellen Radiogerte verkauft wurden)
meldete der amerikanische Erfinder Charles Francis Jenkins aus Ohio, USA ein Patent fr einen

Fernseher an, der rotierende Prismenringe verwendete, um ein Fernsehbild zu bermitteln. Sechs
Jahre spter sendete Jenkins erstmals ber Funkwellen silhouettenhafte Fernsehbilder.
Der als Vater des Fernsehens bezeichnete amerikanische und in Russland geborene
Wissenschaftler Vladimir Zworykin meldete 1925 ein Patent fr einen Farbfernseher an, 1932 baute
er einen vollstndig elektronischen Fernsehapparat.
Inwiefern diese ersten Fernsehapparate auch in der Wahren Raumfahrt Verwendung fanden, bleibt
Spekulation. Aber lange vor der weltweiten kommerziellen Nutzung des Fernsehens, fand die
Technik Anwendung beim Militr und in geheimen Experimenten.
So sollen z.B. geheime deutsche Forschungssttten (s. dtsch. Atomforschung) durch Fernsehleitungen
mit einander verbunden gewesen sein.
William F. Friedman, Chief of Code Section des Signal Corps der Army berwachte ebenfalls die
eingehenden Signale. Interessanterweise wurde Friedman, der in diese hochgeheime Marsmission
verwickelt war, spter Chief Technical Consultant der NSA in 1952. Und zwei Jahre spter deren
Special Assistant.
Ein Funkempfnger wurde mit einem Luftschiff auf 3.000 m gebracht, um die 5 - 6 km langen
Funkwellen der Marssignale aufzufangen
Francis Jenkins speziell fr diese Mission entworfene Maschine erzeugte Lichtblitze, die auf Film
aufgezeichnet wurden. Am 21. August 1924 war Jenkins Radio-Kamera betriebsbereit.
Eine Filmrolle mit lichtempfindlichem Papier, ungefhr 10m lang, lief langsam durch den Apparat und
bannte die Signale, die von der, auf den Mars gerichteten, Antenne am Luftschiff aufgefangen wurden.
Nach 36 Stunden wurde der Film entwickelt. Auf einer Pressekonferenz teilte Francis Jenkins mit,
dass alle dreiig Minuten Punkte und Striche aufgefangen worden sind.
Am 28. August 1924 berichtete die New York Times darber folgendermaen:
Nach Entwicklungen der auf einem fotographischen Filmband aufgenommenen Radiosignale whrend der 29 Stunden, in denen der
Mars am erdnchsten war, hat sich das Geheimnis der Punkte und Striche, die gleichzeitig von weit voneinander entfernten
Beobachtern in bedeutenden Rundfunkstationen aufgenommen wurden, nur noch vertieft.
Der Film zeigt in schwarz mit weien Punkten eine ziemlich regelmige Anordnung von Punkten und Strichen auf der einen Seite,
whrend es auf der anderen in fast gleichen Intervallen merkwrdig zusammengeballte Gruppen gibt, von denen jede die Form eines grob
gezeichneten menschlichen Gesichtes trgt.
...Die scheinbaren Karikaturen wurden als Sieben-Tage-Wunder angesehen, bis sie schlielich zu den Akten gelegt wurden und in
Vergessenheit gerieten.

Der Film mit den Signalen vom Mars wurde anschlieend zum Military Institute in Virginia
gebracht, wo er spter von der NSA (National Security Agency) konfisziert wurde.
Quelle: Internet

...Im Jahre 1926 errichtete die Marine gemeinsam mit dem Signal Corps, dem Nachrichtendienst des Heeres, in Nebraska eine riesige
drahtlose Empfangsstation, wobei offiziell die John-Hopkins-Universitt als Bauherr in Erscheinung trat. Was in Wirklichkeit in jenem
Jahr dort geschah, wurde der ffentlichkeit niemals bekannt gegeben.

Soweit die sehr interessanten Hinweise zum Thema Mars, vom dem es wahrscheinlich schon seit
lngerem Plne gibt, ihn als zweite Erde umzugestalten.
Wann flogen die ersten Robotsonden ins All (zuerst um die Erde und spter zum Mond usw.)?
Wurde hier, wie schon von Robert Goddard Anfang des 20. Jahrhunderts angedacht, nach der
Erkundung des Mondes, eine unbemannte Sonde zum Mars, so z.B. 1923, auf eine monatelange Reise
geschickt, die dann nach der Ankunft 1924, wenn die Distanz Mars Erde am krzesten war
vorprogrammierte Radiosignale zur Erde funkte? Mglicherweise wussten nur eine begrenzte Anzahl
von Wissenschaftlern und Militrs ber dieses hochgeheime Experiment bescheid. Der Rest und die
ffentlichkeit wurden mit einem Rtsel ber auerirdische Signale abgespeist (was heute noch in
der Ufologie als SETI bekannt ist!).
Wurde die Wahre Raumfahrt von allen U.S.-Teilstreitkrften, Marine, Heer sowie den
Geheimdiensten, tatkrftig gefrdert und untersttzt?
Thomas Townsend-Brown, ein Marine-Offizier, wurde von der U.S. Navy bei seinen Experimenten
mit elektrodynamischen Fluggerten und Raumschiffen untersttzt. Evtl. wurde sein Space-Ship schon
in den 1930er und 40er Jahren entwickelt, gebaut und auch in der Rational Space-Travel eingesetzt
(Beschreibung siehe Teil II). Spter wurde dieses, wohl bis dato veralterte Modell, als AdamskyTyp fr Desinformationen und Propaganda-Lgen (Haunebu undVril) herangezogen.
Man schien sich also bereits in den 1920er Jahren weltweit darber einig gewesen zu sein,
uneingeweihte Wissenschaftler, Militrs und andere Personen, sowie die breite ffentlichkeit, mit
einer auerirdischen-Story (bzw. Alien-Algorithmus) abzulenken.
Diese Methode wurde auch in Deutschland, vor, whrend und unmittelbar nach dem zweiten
Weltkriege angewandt, als deutsche Soldaten einer Sondereinheit heranrckenden Amerikanern
erklrten, dass bestimmte Fluggerte nicht von dieser Welt stammten. Bis heute wird diese
Desinformations-Strategie erfolgreich ein - und umgesetzt.
Denkbar wre, das die Unterhaltungsindustrie (Hollywood), wozu auch das Radio gehrte, in die
Ablenkungs-Strategie mit einbezogen wurde. Siehe hier das Beispiel von dem Hrspiel von Orson
Welles Krieg der Welten, die Invasion vom Mars, gesendet am 30. Oktober 1938, 14 Jahre nach
den Marssignalen.
Da die Planeten in unterschiedlichen elliptischen Bahnumlufen um die Sonne kreisen, braucht die
Erde 365 und der Mars 687 Tage, um einen Umlauf um die Sonne abzuschlieen. Der Mars passiert
die Erdumlaufbahn zweimal im Jahr, Opposition genannt. Die Marsumlaufbahn ist sehr elliptisch
und deshalb variiert der Abstand Mars Erde je nach Opposition betrchtlich. Phasen der grten
Annherung wurden wohl seit den letzten 100 Jahren dazu genutzt, Marsmissionen zu starten. Im Jahre
1924 war es evtl. eine kleine Robotsonde, die in der Lage war, einige bestimmte und

vorprogrammierte Radiosignale zur Erde zu senden. Irgendwann danach hatte man wohl auch damit
angefangen, den Mars mit Sonden zu fotografieren und spter knnten auch erste Astronauten zum
Mars geflogen sein. Wahrscheinlich spielte sich dies mit chemischen und elektrostatischen
Raumantrieben in den 1930er und 1940er Jahren ab.
Der Autor Frank Edwards schreibt betreffend UFOs in dem oben erwhnten Buch weiter:
Dann gibt es zwanzig Jahre lang, von 1926 bis 1946, absolut keine solchen Sichtungsberichte mehr. Alle die ich finden konnte, hatten
sich in den abgelegenen Orten der Erde ereignet, aber alle betrafen scheibenfrmige Objekte.
Sie kamen aus der Wste von New-South-Wales, Australien und der Kalahari-Wste und von Schiffen in fernen Meeren; zwei Berichte
aus Chile und Bolivien waren so lckenhaft, da sie lediglich als etwa Ungewhnliches katalogisiert werden knnen, ber etwas, was
sich dort ber den Himmel bewegte.

R.E. Hohmann war 1925 in den USA u.a. mit elektrischen Raumantrieben beschftigt. Wie lange war
die (elektrisch betriebene) Mars-Sonde unterwegs? Ungefhr 6-9 Monate, wie es heute in der
offiziellen Version heit, wenn man von Marsflgen spricht, oder war die Flugzeit lnger oder doch
betrchtlich krzer? War die groe Radio- und Empfngeranlage in Nebraska dafr gedacht, weitere
Funksignale von Raumflgen, ob bemannt oder unbemannt, aufzufangen?
Verlagerte man diese und andere Installationen, die mit der Wahren Raumfahrt zu tun hatten, in
menschenleerere Gebiete, wie den Rocky-Mountains in B.C., Kanada, nach Australien oder in die
Anden in Sd-Amerika, um der neugierigen ffentlichkeit zu entgehen?

Woomera Rocket Range


Aufgrund einer Britischen Forderung nach einem abgelegenem Raketentestgelnde, um ungestrt neue
Waffensysteme zu erproben, wurde in Australien das Long Range Weapons Establishment
(Woomera Rocket Range) gegrndet.
Vorab wurden mehrere geeignete Gelndeabschnitte untersucht, auch in Kanada (das Gebiet zwischen
Vancouver, Bela Coola und Quesnel, Anm.d.A.). Am Ende entschied man sich - offiziell - fr ein fast
unbewohntes Gebiet im Inneren von Australien. Am 1. April 1947 wurde das gemeinsame Projekt
zwischen England und Australien ins Leben gerufen.
Am 24. November 1946 berichteten englische Zeitungen, dass die australische Regierung ein
Raketen-Testgelnde in Sd-Australien plane. Das australische Kabinett kam mit Gro Britannien
berein, dass das vorgeschlagene Gelnde, Mt. Eba, ungefhr 300 km nord-westlich von Port
Augusta, ideal fr die Erprobung sei.
Es wird angenommen, dass die in England konstruierten und gebauten Raketen und unbemannten
Flugzeuge nach Australien gebracht wurden, um auf dem dortigen Testgelnde erprobt zu werden.

Australische Wste ideal fr Atomexperimente, schrieb die Daily Mail im Februar 1946.
Australiens weitlufige Wstengebiet ist fr England ein idealer Platz um Atomexperimente im
groen Stile durchzufhren. Die Daily Mail berichtete, dass die Hiroshima-Bombe zeige, dass es
notwendig ist, die Entwicklung der Atomenergie fr das britische Empire voranzutreiben. England ist
zu klein und berbevlkert, um groe Atomtests durchzufhren, ohne dass die eigene Bevlkerung bei
einem Unfall zu Schaden kommt.
Die Aussicht auf groe Uranvorkommen in Australien macht es noch wahrscheinlicher,
dass dieser Kontinent der beste Ort fr solche Experimente ist.
Quelle: Internet

Offiziell wurden dort normale Waffen erprobt, Satelliten gestartet, die Bahnverfolgung von den
ersten Raumflgen durchgefhrt, einschlielich des bemannten Mercury Programms. In und um das
Woomera Testgelnde wurden bis heute interessanterweise auerdem jede Menge UFOs gesichtet.
Galt dieses Testgebiet, neben England und Kanada sowie Einrichtungen in den USA und
Lateinamerika, als weiteres Gelnde zur Erprobung von Luft- und Raumfahrzeugen, deren Existenz
bis heute streng geheim gehalten wird?
Die Woomera Rocket Range wurde durch den australischen Prospektor Len Beadell 1946 ins Leben
gerufen, der zuerst eine geeignete Landebahn fr einen Behelfsflugplatz im Juni 1946 in dem
betreffenden Gebiet ausfindig machte. Beadell war auch fr die Commonwealth Scientific and
Industrial Research Organisation (CSIRO) ttig. Len Beadell whlte auch das Gelnde aus, wo die
ersten atomaren Bombentests durchgefhrt wurden, und zwar Emu und fr die spteren nuklearen
Erprobungen Maralinga.
Fr die Wahl des richtigen Testgelndes wurde Beadell 1958 mit der British Empire Medallie
ausgezeichnet und 1987 wurde er Fellow of the Institute of Enginnering and Mining Surveyors,
Australien. Im selben Jahr ehrten ihn die Astronomen des Mount Palomar Observatorium damit, dass
sie einen neu entdeckten Asteroiden nach ihm benannten.
Wurden auch die Entdecker des Erprobungsgebietes und Raumbahnhof in den kanadischen Rocky
Mountains mit Ehrenbezeichnungen aus der Raumfahrt ausgezeichnet?

Sdafrika als Erprobungsort


fr Flugscheiben
Zum Thema Overberg Testing Range gibt es folgenden Hinweis aus einer deutschen Tageszeitung:
Eine Fliegende Untertasse vor dem Start, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27.April 1957:
Eine Fliegende Untertasse, die von einem sterreichischen Ingenieur konstruiert worden ist, wird in wenigen Wochen in

Johannesburg zu einem Probeflug starten. Das Flugzeug hat eine diskusfrmige Tragflche von drei Meter Durchmesser, in deren Mitte
sich wie ein kleiner Buckel das Cockpit erhebt. Unter der Tragflche sind vier Strahltriebwerke montiert. Eines befindet sich in der Mitte,
und sein Rcksto richtet sich senkrecht nach unten. Dieses Triebwerk soll dem Apparat stndigen Auftrieb geben. Die drei anderen
Triebwerke sind in regelmigen Abstnden am Rand der Scheibe und schwenkbarangeordnet. Mit ihnen kann der Flugapparat in jede
beliebige Richtung gesteuert werden.

ber Sdafrika wurde auch eine Untertasse fotografiert, die haargenau den Zeichnungen des
DeSautel - Patents entspricht. (Beschreibung U.S. - DeSautel-Patent Flying Disc, siehe weiter
unten in diesem Buch!).
In Johannesburg befindet sich die Witwatersrand-Universitt (englisch: University of the
Witwatersrand), kurz Wits. War die Universitt ggfs. in die Erprobung und Forschung des Kreisels
verwickelt?
-

Insert
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Ein geheimes deutsches Lager


in British Columbia, Kanada?
Im Internet berichtet ein Zeitzeuge, der in Vancouver, Kanada geboren wurde, dass er Anfang der
1980er Jahre in der Gegend um 100 Mile House in British Columbia (B.C.) Pferde fr
wohlhabende Besitzer trainierte. Einige der Pferdebesitzer waren reiche Deutsche und Schweizer,
die in dieser einsamen Gegend, fernab der Grosttte, doch recht auffllig wirkten. Spter, Anfang
der 1990er Jahre erklrte man dem kanadischen Zeitzeugen, dass in British Columbia ein geheimes
deutsches Lager existierte, wo seit den 1950er Jahren Hightech Flugscheiben und andere weit
fortgeschrittene Fluggerte entworfen und getestet wurden. Dieses geheimnisvolle Camp soll sich
nahe einer Eisenbahnstrecke in einem isolierten Gebiet befunden haben. Der Zeitzeuge fragte einige
Freunde seines Vaters, da dieser seit 1955 in Lac La Hache wohnten, ob es irgendwelche
Geschichten ber merkwrdige Flugobjekte am Himmel gab, Gerchte ber ein geheimes
Encampment oder hnliches.
Zu seiner berraschung wurde beides besttigt! Jede Menge UFO-Sichtungen in der Gegend und in
der Tat ein streng bewachtes, abgeschiedenes Dorf mit fremden, auslndischen Einwohnern. Einer
der Freunde des Vaters lieferte mit einer DHC Caribou Transportmachine l in das Gebiet, wo
sich auch viele Bergbauminen befanden. Auerdem wurden diese von mehreren
Schwimmerflugzeugen im Jahr mit Nachschub und Personal versorgt. Somit wusste man durchaus,
was dort so alles vor sich ging.
Die einsame Gegend nennt sich Eagle- und oder Murphy-Lake. Beide Namen sind auf einer
Landkarte verzeichnet. Das Areal erstreckt sich sdlich und stlich von Lac La Hache, sowie in der
Nhe des Green Lake. Der Zeitzeuge hrte, dass Wachpersonal jeden Unbefugten sofort abfingen
und zurckwiesen, der sich auf einem unbefestigten Feldweg dem geheimen Lager nhert. Dabei

sollen die Sicherheitsbestimmungen strenger als bei der Area 51 gewesen sein!
Der Zeuge regte zum Schluss seines Internet-Reports an, Anwohner der kleinen kanadischen Stadt
Lilloet nach dem geheimnisvollen Camp zu befragen. Die ansssige Jger und Fallensteller meiden
das Gebiet des Eagle Lake. Sie werden wissen warum!
-Welche deutsche Wissenschaftler oder Ingenieure kamen nach dem Krieg (evtl. auf Umwegen ber
die USA, oder Sd-Afrika, bzw. Lateinamerika) nach British Columbia in Kanada?
-Welche Arbeiten und Forschungen wurden im Geheimen in einem speziell dafr eingerichteten und
abgeschirmten Gebiet durchgefhrt?
Gibt es dort auerdem unterirdische, uralte Tunnelanlagen von Agharti, sowie angeblich auch
unterhalb der Area 51 in den USA?

Weitere Erprobungssttte in Chile?


In einem Artikel The Hacienda Dignidad Saga, Part 2, gefunden im Internet, herunter geladen am
20.08.2011, beschreibt der Autor Ernst Zndel folgendes (frei bersetzt aus dem Englischen):

Herr Mattern war ein Deutscher, der in den 1920er Jahren nach Chile emigrierte und als
professioneller Fotograf arbeitete. Mit der Zeit wurde Mattern der offizielle Fotograf fr alle
chilenischen Prsidenten und hochrangige Militrs in Chile der frhen 1930er Jahre und danach. Er
ging im Palast des Prsidenten ein und aus, sowie in den Militr-Akademien und dem chilenischen
Parlament - er kannte einfach alle wichtigen Leute.

Man traf sich fr einen Bericht ber die chilenische Hazienda mit Mattern (der Co-Autor des
Buches Unbekannte Flugobjekte? Letzte Geheimwaffe des Dritten Reiches, zusammen mit
Zndel war), in Santiago de Chile. Mattern war zu diesem Zeitpunkt schon weit ber 80 Jahre alt.
Mattern hatte einst die Gelegenheit, die Hazienda Dignidad ein einziges Mal zu besuchen.
Wahrscheinlich in den 1950er Jahren.
Die groe und weitlufige Hazienda war weitab, in einer Gebirgsregion in der Nhe der Stadt
Parral, an der chilenisch, argentinischen Grenze gelegen.
Mattern konnte bei seinem Besuch des riesigen Anwesens u.a. beobachten:
. . . brandneue Mercedes Benz Sanittsfahrzeuge, die von der dortigen deutschen Rettungsgruppe
verwendet wurden. Mercedes Diesel Kleintransporter, Metall verarbeitende Werksttten mit den
neuesten Werkzeugmaschinen, Druckpressen, alles war ausgerstete mit den neuesten Werkzeugen

und Maschinen. Mattern sprach von ausgedehnten Autowerksttten, Stationen zum Warten und
berholen von Motoren, er sah gut ausgestattete Kchen sowie Konferenz- und Schulungsrume. Es
gab ein erstklassig eingerichtetes Krankenhaus mit OP-Bereich, in dem auch Personen aus der
lokalen Umgebung eine freie medizinische Behandlung erhielten.
Die Krankenschwestern trugen typisch deutsche Uniformen mit dem blichen Roten Kreuz. Auf der
Farm waren auch eine Molkerei, sowie Schafe, Hhner und anderes Nutzvieh vorhanden. Man
knnte die ganze Anlage als einen autarken deutschen Musterbetrieb bezeichnen.
Mattern erzhlte, dass er bei seinen stundenlangen Ausflgen auf dem ausgedehnten Gelnde, er
niemals wirklich einen Zaun, der das Ende des Anwesens markierte, gesehen hatte. Er konnte Hgel
und Tler ausmachen, er sah groe Weizen-, Kartoffel- und Roggenfelder, und er hrte einmal in der
Ferne das Aufheulen von Strahltriebwerken, die angelassen wurden und dann pltzlich wieder
verstummten.
Mattern will auch auergewhnliche Ereignisse in der Luft wahrgenommen haben, die von
ungewhnlichen Fluggerten stammen knnten. Mattern wurde nie erklrt, um was es sich dabei
handelte, und er hatte den Eindruck, man konnte, oder durfte ihm darber nichts berichten.
Whrend seines Aufenthaltes auf der Hazienda wurden von verschiedenen Leuten
Vortrge gehalten und er sah Volkstanzauffhrungen im deutschen und sterreichischen Stiel.
Notizen, Aufzeichnungen und Fotos durfte Mattern nicht machen.
Soweit eine kurze Zusammenfassung besagter Internetseite.
Knnte es sich in dem abgelegenen Teil von Chile, wo sich die Hazienda befand, um eine getarnte
Erprobungssttte fr spezielle, unkonventionelle Fluggerte gehandelt haben?
Bot man den Wissenschaftlern, Ingeneuren, Flugzeugbauern, die ggfs. aus Deutschland, respektive
Bayern (Messerschmitt, DFS) und sterreich (LFW Wien) stammten, eine angenehme und vertraute
Umgebung, damit diese ihre Forschungen und Erprobungen, die sie ggfs. bereits whrend des
Zweiten Weltkrieges begonnen hatten, hier in der Abgeschiedenheit weiter fortsetzen konnten?
Wer war der Auftraggeber, der diese Anlage finanzierte und berwachte? Welchen Zusammenhang
gibt es mit der Flugzeugbauer-Gemeinde in Cordoba, Argentinien und mit Bariloche, wo Ronald
Richter fr Peron die V-2 nachbauen wollte und wo geheimnisvolle UFO-Sichtungen beobachtet
wurden?
Wurden auf der Hazienda in Chile eventuell bereits technisch berholte Fluggerte mit Strahlantrieb
erprobt, die in den 1950er Jahren nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entsprachen (siehe
hier die verschiedenen EM-Fluggerte und Raumschiffe in Teil II). Oder Baute man auch
elektromagnetische Fluggerte und knnte das Aufheulen eines Triebwerkes bedeuten, dass dieses
als Energielieferant fr ein EM-Fluggert fungierte?

Wollte man bestimmte Leute unter Kontrolle und Aufsicht haben, die an sensiblen, geheim zu
haltenden Entwicklungen arbeiteten oder bereits gearbeitet hatten? Sollten diese Personen nicht in
die ffentlichkeit und in die Privatwirtschaft gehen? Arbeitete auf diesem Sttzpunkt in Chile ein
bestimmtes Entwicklungsteam, das als Kontrollgruppe mit anderen, geheimen R&D Gruppen
irgendwo in der Welt konkurrierte?
Beschftigte man diese Leute solange, bis sie irgendwohin abgeschoben werden konnten? Aufgrund
ihres Alters, oder weil man einen anderen Verwendungszweck fr sie gefunden hatte?
Siehe hierzu Dr.-Ing. Richard Miethe, der nach seiner Flucht aus dem Osten ber Israel in die USA
ging (oder gegangen wurde), um dort an dem kanadischen Avrocar-Projekt mitzuwirken. Spter
verlor sich seine Spur, ebenso, wie z.B. die von Dipl.-Ing. Otto Habermohl, Meerscheidt-Hllesem
oder Ober-Ing. Georg Klein. brigens alles Leute aus der zweiten Reihe, im Gegensatz zu
prominenten Personen wie Lippisch, w.v.Braun usw.
Irgendwann schien die Verwaltung, die Hazienda Dignidad ihren Zweck als geheime, getarnte
Erprobungssttte erfllt zu haben. Und aus der Hazienda wurde die Kolonie, Colonia Dignidad,
unter der Fhrung des ehemaligen deutschen Wehrmachts-Soldaten Paul Schfer.
Es wurde ein Sektenkult eingefhrt und das ehemalige Personal, Mitarbeiter und wohlmglich deren
Nachfahren, wurden weiter auf dem Anwesen festgehalten und kontrolliert. Diesmal unter einer
Schreckensherrschaft unter der Fhrung von Schfer und seiner Hintermnner. Diese Hintermnner,
die aus - korrupten - chilenischen Militr und Geheimdienstkreisen kommen knnten und ggfs. von
U.S. und anderen Geheimdiensten kontrolliert wurden, betrieben hier in der Abgeschiedenheit der
Pampas ihre Spielchen (Folter, Gehirnwsche usw.).
In dem Zusammenhang sei erwhnt, dass Josef Mengele auf der Hacienda gewesen sein soll, der ja
im Zusammenhang mit Mind Kontrol, MK, Marionettenprogrammierung usw., stand.
Welche anderen Pltze gab es noch, wo man deutsche Ingenieure abschob und versteckte, und sie an
ihren ehemaligen, hochgeheimen Projekten, weiterarbeiten lie? Sd-Afrika, Australien, gypten,
Irak (OTRAG), Nord- und Zentral Afrika und natrlich Russland (siehe hierzu Bericht ber
Kasalinsk und COW-7)?
Da auch deutsche Ingenieure und Wissenschaftler nach dem Krieg fr britische Stellen in Sd Afrika
arbeiteten, knnte man annehmen, dass ebenso in diesem, zum britischen Commonwealth (und der
Echelon-Gruppe) gehrenden Land, heimliche Flugversuche mit weiterentwickelter deutscher
Technologie durchgefhrt wurde.

Das M-Projekt

Diese Informationen stammen aus dem Internet und wurden im Jahr 2000 von der U.S. Forscherin und
ehemaligen USAF-Angehrigen, Wendy Connors recherchiert:
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde vom U.S. Prsident Franklin Delano Roosevelt eine
besondere Top-Secret Forschungsgruppe zusammengestellt.
Diese Einheit sollte herausfinden, wie man das immer grer werdende Problem mit den umher
irrenden Flchtlingen, Displaced Persons, DP, in Europa Herr werden knnte. Es sollte tatschlich
im Laufe der Zeit sowohl ein logistisches, wie auch finanzielles Problem werden.
Der Kopf dieser geheimen Truppe war Henry Field.
Henry Field war Anthropologe und studierte in England. Im Jahre 1941 sprach U.S. Prsident Roosevelt den Wissenschafter Field an,
ob er als Anthropologe und persnlicher Berater fr ihn arbeiten wolle. Field wurde ein Mitglied der Special Intelligence Unit des
Weien Hauses und Direktor des M Projektes.
Roosevelt ersann das M Projekt im Jahre 1940. Er ging davon aus, da die M Studien helfen sollten, heimatlosen und
umherstreifenden Flchtlingsgruppen eine neue Lebensgrundlage zu geben, um damit zuknftig auftretende Konflikte zu vermeiden.

Das M Projekt fhrte Studien ber die weltweite Bevlkerung, ber Auswanderer und Siedler
durch, um Daten fr eine Nachkriegs-Strategie der Neuansiedelung von Bevlkerungsstrmen zu
erhalten.
Henry Field verffentlichte daraufhin mehrere Studien, die 1960 deklassifiziert d.h. freigegeben wurden .

(Field Archive,

USA, Internet)
Es sollte auerdem eine dringende Lsung gefunden werden, da man erwartete, dass nach Ende des
Zweiten Weltkrieges tausende Flchtlinge ber den Atlantik nach Amerika auswandern wrden.
Die Mitglieder von M Projekts bestanden aus 17 hauptamtlichen Forschern, 32 Assistenten und 9
Sekretrinnen. Alle wurden zur absoluten Geheimhaltung verpflichtet, was sowohl die Arbeit der
Gruppe, als auch die Lsungsvorschlge betraf.
Einer der Lsungen des Flchtlings-Problems bestand darin, die Leute als Bauern nach Afrika
umzusiedeln.
Ein gewisser Dr. Stefan T. Possony dagegen hatte eine absolut verrckte Idee. Er postulierte, dass der
Mond, Venus oder der Mars der beste Platz sei, um die Flchtlinge loszuwerden.
Dr. Possonys Plne wurden tatschlich ernsthaft in Erwgung gezogen. Auch Prsident Roosevelt soll
die Idee gemocht haben. Ihm gefiel die Idee, Flchtlinge mit Hilfe von Raumschiffen in Bunkern auf
den Mond und Mars zu verfrachten.
Dr. Possony arbeitete fr das Office of Naval Intelligence und spter an der Universitt in Georg
Town, USA. Er hatte auerdem Verbindungen zum Air Force Office for Intelligence und sogar zu
Project Blue Book. Possony soll Anfang der 1950er Jahre die Ansicht vertreten haben, dass die
UFOs aus der Sowjetunion kmen (eine der typischen Desinfo-Geschichten aus dieser Zeit,

Anm.d.A.).
Soweit einige Auszge ber die Recherche der USAF-Angehrigen Wendy Connors, die bis heute das
UFO-Problem nicht wirklich zu lsen vermag.
Falls dieser Bericht aus dem Internet wirklich stimmen sollte, knnte er die in diesem Buch vertretene
These untersttzen, dass man bereits Ende der 1920er/Anfang der 30er Jahre plante, zum Mond und
zum Mars zu fliegen. Darber knnten auch der U.S. Prsident Roosevelt, sowie der englische
Premier Winston Churchill bescheid gewusst haben.
Wieso bestimmte Planeten in unserem Sonnensystem bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts fr eine
Besiedelung vorgesehen waren, obwohl doch bis heute keine nennenswerte Raumfahrt, weder in
unserem Sonnensystem, noch intergalaktisch, besteht, wer wei?

Ciudad Subterranean de los Andes


Alles unter einem Dach war die Devise beim Aufbau und Betrieb der Raketenversuchsanstalt in
Peenemnde vor und whrend des Zweiten Weltkrieges. Die wissenschaftliche Forschung und
Auswertung, die Konstruktion und die gesamte Fertigung von Spezialteilen fr die einzelnen RaketenVersuchsmuster usw., alles war in Peenemnde konzentriert. Auf eine Abhngigkeit von der Industrie,
von Universitten und Personen auerhalb des Heeres wollte man so gut es geht, aus
Geheimhaltungsgrnden, verzichten. Die Wissenschaftler, Ingenieure, Monteure, Broangestellte,
Konstruktionsrechnerinnen und Assistenten und wer sonst noch alles fr die Aufrechterhaltung eines
groen Forschungszentrums von Nten war, allesamt wohnten und arbeiteten sie innerhalb des
Erprobungsgelndes auf der Insel Usedom.
Die bentigte Energie der verschiedenen Wohnungen fr die Arbeiter und Angestellten, das eigene
Eisenbahn-Verkehrssystem, die Fabrik zur geplanten Serienherstellung der Raketen, fr alles wurde
extra ein groes Kraftwerk in Peenemnde gebaut. Es hatte eine so groe Kapazitt, dass man
vermuten knnte, dass noch andere Forschungszweige mit Energie versorgt werden konnten.
Alle Einrichtungen auf Usedom waren auf kurzen Wegen zu erreichen. Dies frderte eine schnelle und
direkte Kommunikation mit sofortiger Umsetzung von neu gewonnen Erkenntnissen zwischen den
einzelnen Fachabteilungen.
Infolgedessen konnte man fr lange Zeit die Forschung und Entwicklung von Raketen in Deutschland
vor der ffentlichkeit verbergen. Laut neuesten Erkenntnissen soll auer der bis heute geheimen
Entwicklung von Flugscheiben und Raumschiffen auch die Atomforschung in Peenemnde
vorangetrieben worden sein. Wahrscheinlich im Zusammenhang mit nuklearen Antrieben fr die
zuknftigen - scheibenfrmigen - Raumschiffprojekte. Mglicherweise wurden sogar noch
verrcktere Forschungen in Peenemnde und anderswo betrieben (s. Aussagen von Otto Cherny in
diesem Buch).

Michael J. Neufeld erwhnt in seinem Buch The Rocket and the Reich, 1995:
Auerdem stellte es sich als glcklich fr Peenemnde heraus, da die Schden am Tag nach dem Angriff (engl. Operation Hydra)
so vernichtend zu sein schienen, da die RAF Plne fr eigene oder U.S.-Folgeangriffe fallen lie.
Hatte man kein Interesse von alliierter Seite, Peenemnde komplett zu vernichten, bevor z.B. die
Verlagerung in unterirdische Anlagen beginnen konnte? Oder wollte man, das Peenemnde
weitermachte?
War dieses Prinzip, eine Forschungs- und Entwicklungsstadt zu errichten, in den 1930er und 40er
Jahren in Deutschland einmalig, oder fand auch anderswo in der Welt eine hnlich geartete Forschung
und Entwicklung statt, jedoch in absoluter Stille?
Fanden sich dafr Personen aus allen Teilen der Welt zusammen, um ihre Visionen in den Weltraum
vorzustoen, Wirklichkeit werden zu lassen?
Einen Hinweis dazu findet man in dem Buch Man-made UFOs, 1944-1994, 50 Years of
Suppression von Renato Vesco und David Hatcher Childress, AUP Publishers, Network, 1994
Adventures Unlimited Press:
The Secret City in South America
Eine Anzahl europischer Wissenschaftler sollen mit Marconi verschwunden sein, einschlielich Landini. Marconi soll seinen eignen Tod
inszeniert haben, aber danach ging er mit seiner Yacht nach Sd-Amerika. 1937 warnte der geheimnisvolle italienische Physiker und
Alchemist Fulcanelli seine europischen Kollegen von den ausgehenden Gefahren atomarer Waffen. Er verschwand einige Jahre spter
und man glaubte, da er der Gruppe um Marconi in Sd-Amerika beigetreten war.
Insgesamt 98 Wissenschaftler sollen nach Latein-Amerika gegangen sein, um dort in den sdlichen Dschungelgebieten von Venezuela
eine Stadt innerhalb eines erloschenen Vulkan-Kraters zu bauen (auf Fundamente bereits bestehender, uralter Anlagen?, Anm.d.A.).
Aus einer Anzahl von Quellen soll es Informationen ber diese erstaunliche High-Tech Stadt geben.
In Sd Amerika ist innerhalb bestimmter Gruppen dieses Thema allgemeiner Gesprchsstoff.
In dem Buch The Mysteries of the Andes, 1974, Avon Books, berichtet der franzsische Autor Robert Charroux: ber die Ciudad
Subterranean de los Andes wird privat von Caracas bis Santiago gesprochen. Charroux erzhlt die Geschichte von Marconi und
seiner geheimen Stadt, sowie die Story eines mexikanischen Journalisten mit Namen Mario Rojas Avendaro. Dieser untersuchte die
Geschichte ber die Ciudad Subterranean und kam zu dem Schlu, da die Story wahr ist. Avendaro wurde von Nacisso Genovese
angesprochen, der ein Student von Marconi gewesen sein soll und Physik-Lehrer an einer Schule in Bajy California in Mexiko war.
Genovese war Italiener und behauptete, da er mehrere Jahre in der Unterirdischen Stadt in den Anden gelebt hat. Irgendwann in den
50er Jahren schrieb er das Buch Yo he estado en Marte. Das Buch wurde nie ins Englische bersetzt, aber es erschien in
verschiedenen spanischen, portugiesischenund italienischen Ausgaben. (sowie in Deutschland unter dem Titel Ich bin

auf dem Mars gewesen, Anm.d.A.)


Soweit David Hatcher Childress. Die erste Ausgabe des Buches von Narciso Genovese erschien in
Wiesbaden-Schierstein im Jahre 1964. Darin hie es u.a.:

... Nicht nur der Autor, Narciso Genovese war auf dem Mars, sondern mit ihm eine Reihe von
Wissenschaftlern und Ingenieuren.
Das Buch von Genovese ist, wie alles was mit geheimer Raumfahrt zu tun hat, auf die Legende und
Desinformations-Story ber Auerirdischen abgestimmt, die seit langem die Erde besuchen sollen.
Aber jedes Gercht hat auch einen wahren Kern.
Eine andere (teil-)manipulierte Geschichte betrifft das Buch Die Chronik von Akakor von Karl
Brugger. Auch hier gibt es wahrscheinlich eine - knstliche Legendenbildung. Karl Brugger soll fr
die ARD freier Korrespondent gewesen sein. Er wurde 1984 angeblich ermordet. So soll er bei
seinen weiteren Recherchen in Brasilien auf offener Strae von Unbekannten erschossen worden sein.
Seine Bcher wurden angeblich weltweit aus allen Archiven entfernt und die ARD weigert sich
anscheinend, ber ihren Mitarbeiter Auskunft zu geben.
Brugger schildert in seinem Buch die Geschichte eines sdamerikanischen Stammeshuptling Tatunca
Nara, der die geschichtliche Entwicklung seines Stammes erzhlt. Er erwhnt auch die Ankunft
weier Gtter (Atlantis, Militr und raumfahrende Menschen aus einer anderen Zeitebene?) in frher
Zeit, die Ankunft der aus Europa stammenden Goten und das Eintreffen von zweitausend deutschen
Soldaten in den 40er Jahren des 20. Jahrhunderts.
Mglich wre es aber, das Karl Brugger von einem Eingeboren einen Hinweis ber geheime
Weltraumaktivitten erhielt, die dieser tief im Dschungel von Sd Amerika beobachten konnte, oder
uralte Legenden diesbezglich von Stammesmitgliedern erzhlt bekommen hat.
Wenn es eine Forschungs- und Entwicklungssttte (oder eine alte Militrbasis von Atlantis,
gleichbedeutend mit heutigen Geheimbasen im Amazonas von den USA) mit angrenzendem
Weltraumbahnhof irgendwo in den Tiefen der Urwlder von Lateinamerika in der Nhe des
quators gibt, knnte dies durchaus vor langer Zeit bereits von umherziehenden Indianerstmmen
wahrgenommen worden sein.
Das solche ungewhnlichen und bis dato absolut unbekannten Vorgnge die Eingeborenen
erschreckten, ist nicht verwunderlich. Wahrscheinlich vermischten die Indianer diese Beobachtungen
mit ihren eigenen Legenden und erzhlten dies dann ber Generationen hinweg weiter. Ob Brugger
evtl. den wahren Kern dieser Geschichten erkannte, ist unklar.
Wie ja schon in dem B.I.S.-Bericht erklrt wurde, war der quator in Sd-Amerika fr den Start von
Raketen ins All bestens geeignet. Baute man, wie spter in Peenemnde - oder nach dem Krieg in
dem Gebiet der kanadischen Rocky-Mountains - eine unterirdische Stadt nach dem Prinzip Alles
unter einem Dach? War diese autarke und geheime Forschungssttte mit hochkartigen, international
fhrenden Kpfen aus Forschung und Technik u.a. aus der Luft- und Raumfahrt besetzt? Uralte
Legenden der Mayas und Inkas berichten ebenfalls von Raumschiffen, die in Latain-Amerika gesichtet
wurden. brigens gilt heute noch Brasilien als die Kolonie von Atlantis!
Bot man mglicherweise den nach Sd-Amerika emigrierten Wissenschaftlern

Forschungsbedingungen nie gekannten Ausmaes an? Forschung und Entwicklung ohne finanzielle
Beschrnkung, ohne Zeit- und Erfolgsdruck, ohne Druck der Rechtfertigung bei Fehlschlgen, aber mit
dem Ziel etwas zu verwirklichen, von dem die offizielle - Menschheit bis heute nur ansatzweise
trumen kann?

Welche Rolle spielte Wernher von Braun?


Was knnte Wernher von Braun davon gewusst haben? Weihte man diesen begabten WeltraumEnthusiasten in die Geheimnisse der wahren Raumfahrt ein, und zwar schon lange vor dem Krieg?
Htte er und andere, wie z.B. Hermann Oberth, bereits etwas ber mgliche erste Raketenflge vor
oder nach dem ersten Weltkrieg, die zum Mond und spter zum Mars fhrten, wissen knnen? Sprach
sich ein evtl. hochgeheimes Unternehmen in Fachkreisen doch herum?
War Wernher von Braun aufgrund bestimmter Beziehungen, ausgehend von seinen Eltern oder deren
Umfeld auserwhlt, die bereits Ende der 1940er Jahre berholte Raketenraumfahrt mit chemischen
Antrieben fr die ffentlichkeit - und die Propaganda - nach dem Krieg in den USA weiterzufhren?
Wem knnten in Deutschland diese Plne noch bekannt gewesen sein? Gegebenenfalls der SS und
Himmler sowie Kammler? Wernher von Braun war bis Kriegsende in Deutschland so gut wie
unbekannt, man hatte einen dichten Schweigering um ihn gelegt. Diejenigen die W.v.Braun kannten,
zhlten zu den Vergatterten und was bis dato aus der Gruppe um ihn herauskam, bezieht sich
hauptschlich auf die Entwicklungsarbeit des Aggregats 4, der V-2. Bis heute ist es gelungen, alle
anderen Arbeiten, die Wernher von Braun und seine Getreuen in Sachen Luft- und Raumfahrt noch
geleistet haben knnten, zu vertuschen.
Aber nicht erst seit dem zweiten Weltkrieg, der ein weiterer Schub in der technischen Entwicklung
bedeutete, sondern schon viel frher entwickelte sich eine bestimmte Luftfahrttechnik, die spter
zudem sehr bedeutend in der wirklichen Raumfahrt werden sollte. Interessanterweise ist diese
Technik bis heute so gut wie unbekannt in der breiten ffentlichkeit, dank gut funktionierender
Propaganda. Ein Grund, warum es zwar einerseits durchaus Informationen darber gibt, die frei
zugnglich und nicht geheim sind, andererseits diese aber erfolgreich vertuscht wird, knnte das
Stichwort Kausalitt erklren, doch dazu spter mehr in diesem Buch.
Einige Jahre vor Graf Zeppelin (sowie Schtte-Lanz) und seinen Luftschiffen, angetrieben mit groen
Kolbenmotoren, machten Luftschiffe den Himmel ber den Vereinigten Staaten unsicher, die mit der
zuknftigen Antriebstechnik schlechthin ausgestattet waren:

Die geheimen Luftschiffe von 1896


Die Sichtungswelle begann am 1. November 1986 im westlichen Amerika, als ein Jger im

Morgendunst schemenhaft ein Luftschiff sah.


Im November 1896 setzten sich die Sichtungen von mysterisen Luftschiffen in Sacramento,
California weiter fort. Hunderte Leute sahen ein helles Licht whrend einer regnerischen Nacht am
Himmel. berhalb des hellen Lichtscheines wurde ein ovaler Schatten wahrgenommen. Ein
Augenzeuge will gesehen haben, dass das Fluggert sich gegen den Wind in 100 - 150m Hhe
fortbewegte.
Andere Zeugen sagten aus, dass das Objekt am Himmel sich wie ein schlingerndes Schiff in rauer See
verhielt, in dem es nach oben und unten schaukelte (so wie man es auch heute noch bei windigem
Wetter beobachten kann, wenn ein Blimb durch die Luft stampft, Anm.d.A.).
Die vielen Personen, die meistens whrend der Nacht etwas am Himmel beobachteten, beschrieben
die Luftschiffe als gro und lnglich mit flachen Enden. Dazu sah man immer ein sehr helles Licht,
das zu einer starken Bogenlampe zu gehren schien.
Die Beschreibung der Passagierkabine fiel ab und zu unterschiedlich aus, manche meinten eine kleine
Kabine befnde sich oberhalb der ovalen Hlle, andere sahen eine lngliche Gondel unterhalb eines
Ballons hngen. Zwischen drei und acht Personen sollten sich laut mehreren Augenzeugenberichten in
dem Luftschiff befinden, manchmal hrte man sogar Stimmen aus der Kanzel.
Am Abend des 20. November 1896 beobachteten tausende Einwohner von Oakland, Cali. ein groes
Luftschiff. Ein Zeuge erkannte auerdem eine groe Lampe und Flgel, oder flgelhnliche Propeller
(oder ein Schwungrad, Anm.d.A?).
Interessant ist, dass es auer den absichtlichen Falschmeldungen und erfundenen Sensationsberichten
in verschiedenen amerikanischen Zeitungen, auch schon gezielt Desinformation und Propaganda
verbreitet wurde.
-

Denn es meldete sich ein Anwalt, der behauptete, dass ein Luftschiff mit zwei oder drei Mann
Besatzung innerhalb von 48 Stunden die Stadt Havanna auf Kuba zerstren knnte. Die USA waren zu
dieser Zeit noch nicht im Krieg mit Kuba.

Am 2. Dezember kam es zu einem ersten Kontakt mit einer Luftschiff-Mannschaft. Nrdlich von San
Francisco am Strand von Pacific Grove sah ein Zeuge, wie drei Besatzungsmitglieder ein Luftschiff
starteten, um es vor neugierigen Blicken zu verstecken. Der Zeuge beschrieb das Fluggert als ca.
20m lang, zigarrenfrmig mit Flgeln, die gegen den Rumpf gefaltet werden konnten.
Aber nicht nur in Kalifornien, sondern Anfang 1897 sah man in Kansas City, Missouri, Luftschiffe im
Himmel. ber Omaha in Nebraska sah ein Zeuge ein Airship, dessen Hlle aus Metall (oder
metallisch beschichtet, Anm.d.A.) zu sein schien und ca. 10m lang war. Am 7. April will ber Sioux
City ein Zeuge einen zigarrenfrmigen Ballon , der ca. 15m lang und ca. 6m dick war, gesehen haben,
mit einem Waggon, der eine Reihe von Fenstern entlang der Seiten hatte, aus denen Licht schien,
oder elektrische Flammen schlugen.
Aufgrund der vielen landesweiten Sichtungen fragte man sich, ob es mehr als ein Luftschiff gbe. Alle
glaubhaften Beschreibungen zeigten, dass die Airships eine Art von Ballon waren, ca. 10-15m lang,
mit faltbaren Flgeln, einer Passagiergondel, einem schwenkbaren Suchscheinwerfer und mit kleinen
grnen, roten und weien Lichtern (die wie bei Schiffen und Flugzeugen die Positionslampen fr
Steuerbord, Backbord und Heck darstellen knnten, Anm.d.A.).
Woher kamen nun die geheimnisvollen Luftschiffe? Am Abend des 19. April 1897 sahen zwei
Augenzeugen in Texas Lichter auf einer Weide. Als die beiden nachschauten, sahen sie vier Mnner,
die neben einem dunklen groen Objekt standen. Einer der Mnner fragte, ob er einen Eimer voll
Wasser bekommen knnte. Er stellte sich mit dem Namen Mr. Wilson vor.
Er berichtete dann, dass er und seine Freunde mit einer Flugmaschine reisen und wieder in eine
kleine stille Stadt nach Iowa zurckkehren wollen, wo das Luftschiff gebaut worden ist. Als er gefragt
wurde, wie das Gert funktioniere, erklrte er, das Elektrizitt die Propeller und Flgel antreibe.
Danach sahen die Augenzeugen, wie das Gefhrt aufstieg und entschwand.
Am nchsten Tag, den 20. April sah ebenfalls in Texas ein Augenzeuge ein merkwrdiges Licht hinter
seinem Haus. Er traf dort auf drei Mnner und ein Luftschiff. Einer der Mnner stellte sich als Wilson
aus Goshen, New York vor.
Auch hier verlangte man nach Wasser und bat, das Zusammentreffen geheim zu halten. Danach stieg
Wilson und die anderen Mnner wieder in das Luftschiff, und die groen Flgel und Fans fingen an,
sich zu bewegen, und das Fluggert flog in nrdlicher Richtung davon.
Zwei Tage spter, in einer anderen Stadt in Texas sah jemand ein helles Licht und ein komisches
Gefhrt ber einem Kornfeld schweben. Als er dies untersuchen wollte, kamen ihm zwei Mnner
entgegen und baten um Wasser. Als der Wunsch erfllt wurde, konnte er das Luftschiff besichtigen.
Dabei stellte der Augenzeuge fest, dass wohl bis zu sieben Mnner zur Luftschiff-Besatzung gehrten.
Einer der Crew-Mitglieder erklrte, dass hoch kondensierte Elektrizitt zum Antrieb des Fluggertes
diene, und dies in einer kleinen Stadt in Iowa gebaut wurde und von einer groen Aktiengesellschaft
in New York finanziert wurde (G.E.?). Zwei der Insassen nannten dem Zeugen ihre Namen, Jackson
und . . . , Wilson.

Mr. Wilson soll Mitte Zwanzig gewesen sein, aus New York kommen, und er habe Interesse an
Mechanik und Flugnavigation gehabt. Er soll gesagt haben, dass er an etwas arbeite, was die Welt in
Erstaunen versetzen wrde. (Dies wurde viele Jahrzehnte spter ebenfalls auf der Wright-Patterson
AFB bei der Bergung des Kecksburg-UFOs zum Ausdruck gebracht, s. Abschnitt weiter unten!)
Quelle:Internet

Frank Edwards berichtet zu diesem Thema in seinem Buch Fliegende Untertassen eine Realitt,
Ventla-Verlag, 1967:
Es (das Luftschiff) hatte die Form einer groen Zigarre und war etwa 100m (10m?) lang; an der
Unterseite befand sich ein Passagierraum. Dieser war teilweise aus Glas. . . .Sofort als sie uns
bemerkten, schalteten sie eine unbekannt Energie ein, und ein groes Turbinenrad von etwa zehn
Metern Durchmesser, das sich langsam unter der Maschine drehte, begann zu summen, und das Schiff
stieg hoch, leicht wie ein Vogel.
...Damals berichteten viele Personen aus unterschiedlichen Lndern, vor allem aber aus Orten jener
Gegend, aus LeRoy in Kansas, ber hnliche Erlebnisse.
So kam im November 1885 ein Bericht aus Adrianopel in der Trkei, ber ein rot glhendes,
zigarrenfrmiges Fahrzeug mit pulsierendem, intensiv leuchtendem Licht, das rtlich verglomm (die
Trkei ist nicht weit von Nicola Teslas (* 1857) Geburtsort Kroatien entfernt, Anm.d.A.).
Das Luftschiff war gro und schien abwechselnd in der Luft zu schweben und sich gleitend
fortzubewegen. Die franzsische Zeitschrift l` Astronomie berichtete einen hnlichen Fall im
November 1887 vom Kap Race, New-Scottland, wo ein groes rot glhendes Objekt vom Meer bis
zu einer Hhe von 20-30 Meter aufstieg, sich zwei Minuten lang gegen den Wind bewegte und dann
neben einem Schiff stehen blieb, von wo es beobachtet und registriert wurde. In Sistersville, Ohio
nherte sich am 19. April 1897 wenige Minuten nach 9 Uhr abends ein leuchtendes rotes Objekt in
Form einer groen Zigarre Sistersville von Nordwest.
...Die Augenzeugen sagten, dass sie im reflektierenden Scheinwerferlicht auf beiden Seiten groe
Leitflchen sehen konnten. Als das Objekt wenige Minuten spter mit beschleunigter Geschwindigkeit
(50 km/h) verschwand, sagten alle Beobachter, dass sie die abwechselnden aufblitzenden roten,
weien und grnen Lichter an den Seiten und Enden des Objektes unterscheiden konnten, wobei die
Beobachter aus der Hhe es auf etwa 60 m Lnge und etwa 17m Durchmesser schtzten.
(Sollte das stark strahlende und blendende Scheinwerferlicht die Sicht behindern, damit nicht zu
erkennen ist, um was fr eine Maschine es sich handelte? Solche starken Scheinwerferlichter sah man
auch in den 1950er Jahren und spter bei den UFOs. Das Licht soll wohlmglich die wahre
Identitt hinter einem gleienden Lichtvorhang verschleiern helfen, Stichwort Isoluminosity,
Anm.d.A.).
-

Bild: Weitere, wahrscheinlich elektrostatische angetriebene Luftschiffe wurden auch 1908 und gegen Ende Dezember 1909
beobachtet.
Welche Gruppe, Organisation usw. war fr die Entwicklung, den Bau und Einsatz dieser elektrischen Luftschiffe zustndig?
Warum werden sie bis heute geheim gehalten? Warum sollte das elektrostatische/-dynamische Antriebssystem nicht publik (bis
heute!) werden? Wusste man bereits, dass auer den Luftschiffen, weitere Luft und auch Raumschiffe auf Grundlage dieser
Antriebsart gebaut und spter auch im Einsatz stehen werden?

In der Reihe der Berichte ber gesteuerte zigarrenfrmige Flugobjekte am Himmel ber den
Vereinigten Staaten um die Jahrhundertwende des 19. und 20. Jahrhunderts finden sich zahlreiche

Sichtungen gegen Ende Dezember 1909 und Anfang Januar 1910.


Am Abend des 24. Dezember 1909 sah ein Augenzeuge in Irland ein hell erleuchtetes Objekt. Am
12. Januar 1910 wurde eine fliegende Zigarre ber Chattanooga in Tennessee, USA gesichtet. Sie
bewegte sich mit einer geschtzten Geschwindigkeit von nicht mehr als 50 Stundenkilometern ber
die Stadt hinweg. Die meisten Zeugen waren sich sicher, einen schwachen, surrenden Ton vernommen
zu haben, den sie als Zeichen irgendeines Motors vermuteten. Ebenso tauchte in der Beschreibung
eine Reihe blauer Flammen auf, die auf der Unterseite des Flugobjektes fast dessen ganze Lnge
entlang flackerte.
Die sorgfltige Prfung der Beschreibung dieser lenkbaren Luftschiffe fhrte zu dem Schluss, dass sie
ziemlich schwerfllig waren und, nach Ansicht der Augenzeugen, keine aufflligen
Geschwindigkeiten entwickelten. (Quelle: Frank Edwards )
Luftschiffe und Heiluftballons waren zu dieser Zeit in Europa und Amerika nicht unbekannt.
In den USA wurde Ende des 19. Jahrhunderts eine Menge an Forschungsarbeit im Luftfahrtbereich
geleistet. Das Massachusetts Institute of Technology, MIT, lehrte im Fachbereich Luftfahrt. So wurde
dort theoretische Kurse im Bereich Antrieb und Flssigkeitsdynamik abgehalten, beides zwei
wichtige Bestandteile fr luftfahrttechnische Experimente. Auch der Raketenerfinder Robert H.
Goddard war ein MIT Schler.
Eines der ersten Luftschiffe baute der Franzose Henry Giffard 1852, angetrieben von einem 350 PS
Motor. Erfolgreicher war Paul Hhnlein mit seinem Luftschiff im Jahre 1872.
Die franzsischen Erfinder Albert und Gaston Tissandier trieben 1883 ihr Luftschiff erfolgreich mit
einem Elektromotor an. Es folgten noch mehrere andere Experimente mit angetriebenen und
steuerbaren Luftschiffen, und im Jahr 1900 flog zum ersten Mal ein Luftschiff von Graf Zeppelin ber
dem Bodensee.
(Entnommen aus dem Buch: Projekt UFO, The Case for Man-Made Flying Saucers von
W.A. Harbinson, Boxtree, 1995 und aus dem Internet.)

Somit wre es durchaus denkbar, dass schon Mitte der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts begabte
Erfinder und Tftler mit wissenschaftlichem Hintergrund, in der Lage waren, eine oder mehrere
bemannte, Motor betriebene und lenkbare Starr-Luftschiffe zu bauen, die grere Strecken in den
USA zurcklegen konnten.
Warum aber bleiben diese Erfinder und ihre Luftschiffe unbekannt oder gar geheim? Warum hrte man
nie wieder etwas von ihnen, obwohl doch einige Jahre spter andere Konstrukteure mit ihren
Luftschiffen an die ffentlichkeit gingen und spter die Zeppeline sogar als Waffe im ersten Weltkrieg
fungierten. Sptestens dann htte man doch zugeben knnen, dass man bereits vor diesen
Entwicklungen lange Flugstrecken mit Airships zurcklegen konnte.
Hat also ein elektrostatischer Generator (z.B. ein Wommelsdorff-Generator), der eine groe

Schwungscheibe hat, und damit eine elektrostatische Ladung erzeugt, die metallisch beschichtete
Auenhaut einer Luftschiffhlle mit einer negativen elektrostatischen Spannung aufgeladen? Sorgte
diese Spannung wiederum dafr, dass sich das Luftschiff an der ebenfalls elektrostatisch negativ
geladenen unter Luftschicht der Atmosphre abstoen kann? Diese Abstoungseffekte lieen
allerdings keine hohen Fluggeschwindigkeiten zu, wie ja auch Augenzeugen richtig erkannten.
Mr. Wilson, mit Sicherheit ein Synonym, erwhnte eine Aktiengesellschaft aus New York, die den
Bau der Luftschiffe mitfinanzierte. Hinter dieser AG knnte u.a. ein reicher Mzen gestanden haben,
der fortschrittliche Erfindungen erkannte und die Erfinder und Erbauer mit ausreichenden finanziellen
Mitteln frderte.
Wenn diese Luftschiffe, z.B. einen neuartigen elektrostatischen Antrieb hatten, der evtl. auch auf den
Erfinder des Wechselstromes Nicola Tesla zurckzufhren wre, knnten andere Elektro-Ingenieure
und Wissenschaftler diesen Antrieb bei den weltweit aufkommenden Leichter-als-Luft-Fahrzeuge
eingesetzt haben. Groe Firmen im Elektrizittsbereich, wie z.B. General Electric in den USA,
wren in der Lage gewesen, diese neuartigen Antriebe finanziell und entwicklungsmig zu frdern.
Die U.S.-Firma G.E. gehrt brigens genauso zu ganz bestimmten U.S.-amerikanischen GeheimKreisen, wie brigens viele andere amerikanischen Firmen auch.
So wurde zum Beispiel ebenfalls der bereits erwhnte Raketenpionier Robert Goddard durch den
Weitblick eines Gnners aus diesen Kreisen gefrdert.
So schreibt Werner Buedeler in seinem Buch Geschichte der Raumfahrt:
Im Herbst 1929 bahnte sich fr Goddard eine entscheidende Wende an, als Charles Lindbergh, der Ozeanflieger, sich fr seine
Arbeiten, die er aus Zeitungsberichten kannte, zu interessieren begann. Goddard besuchte anschlieend den Unternehmer und
PhilanthropenDaniel Guggenheim, der ihn daraufhin untersttzte. So erhielt Goddard 1930 von Guggenheim 50.000 Dollar, um sich zwei
Jahre voll der Raketenentwicklung widmen zu knnen, mit der Aussicht, da Goddards Arbeiten nach Ablauf dieser Zeitspanne fr
weitere zwei Jahre finanziert wrden, sofern Guggenheims Aufsichtsrat zustimmen wrde .

Frderten und finanzierte man auch die unbekannten Luftschiffe durch groe Firmen, die zu einem
geheimen - weltweiten - Verbund gehrten und gehren (s. z.B. Pyramiden-Symbol!), um weit in die
Zukunft reichende Ziele zu verfolgen? Steuerte und steuert man auch ber solche Kreise die
Einhaltung und Wahrung der (bereits erwhnten) Kausalitt auf dieser Welt?
Gehren in der Tat so genannte Philanthropen, oder eine ganze Gruppe solcher Leute, auerdem
weltweit agierende Institute, Organisationen usw. dazu, sich alle um die Zukunft der Technik, der
Wissenschaft und vielleicht auch um die Zukunft der globalen Entwicklung unserer Erde Gedanken zu
machen und die Kausalitt zu frdern und zu lenken?
Auch Narzisso Genove sagte ja, dass es eine eingeweihte Gruppe gbe, die sich nur der
wissenschaftlichen Forschung widmet und einen unbegrenzten finanziellen Rckhalt hat.
Stecken hinter den - fr einen Uneingeweihten - undurchsichtigen, weltweiten Machenschaften der
letzten 100 bis 150 Jahre, die grtenteils ber Geheimdienste und Geheimbnde laufen, Personen,

die ein bestimmtes Ziel zu verfolgen haben, das jenseits der blichen Vorstellungen eines
Normalbrgers liegt?
Luft auch die Wahre Raumfahrt ber diese mchtigen und finanzstarken Gruppen und wurde der
Zweite Weltkrieg dazu genutzt und evtl. bereits andere Kriege und Ereignisse zuvor - um u.a.
bestimmte Situationen zu inszenieren, damit gewisse Forschungen und Entwicklungen im Geheimen
gefrdert werden konnten? Spielen auch Deutschland, sowie gewisse Persnlichkeiten, eine Rolle bei
dieser Umsetzung zuknftiger Ziele?
-

Wahrscheinlich waren die elektrisch bzw. elektrostatisch angetriebenen Luftschiffe und spter
weiterentwickelte Fluggerte und Raumschiffe mit elektrodynamischen Antrieben der Anfang fr die
Eroberung des Weltraumes. Unser Sonnensystem knnte somit bereits kurz vor oder nach dem ersten
Weltkrieg, von zuerst unbemannten, elektrostatisch angetriebenen Robotsonden erobert worden sein
(mehr zur EHD-Propulsion im Teil II)
Auch in Deutschland wurde vor und whrend des zweiten Weltkrieges an geheimen Forschungen
gearbeitet, die bis heute nahezu unbekannt geblieben sind.

Insert
-

Geheimhaltung und Vertuschung


Das Prinzip eine gewisse Technik zu vertuschen und geheim zu halten schien vor mehr als 100
Jahren bereits genau nach demselben Schema zu funktionieren wie heute bei den sog. UFOs.
Der berhmte Erfinder Thomas Alva Edison uerte sich zum Thema Luftschiffe, die ber Amerika
im ausgehenden 19. Jahrhundert gesichtet worden waren, wie folgt: Sie knnen mir glauben - es ist
nichts als bloer Schwindel... Aber es ist absolut absurd sich vorzustellen, dass ein Mann ein
erfolgreiches Luftschiff bauen und die Angelegenheit geheim halten knnte. (Quelle: Johannes
Fiebag, Die Anderen, Herbig 1993)
Johannes Fiebag schreibt dazu: Wie auch immer, sein (Edisons) Wort hatte Wirkung. Denn auer ein paar
Kommentaren... gab es keine wissenschaftliche Beschftigung mit dem Thema. ... Die Wissenschaft schwieg. Sie betrachtete das
Problem als nicht existent. Heute ist das nicht viel anders. Es hat zwar einige Analysen zum UFO-Phnomen gegeben (die meisten
vom amerikanischen Militr und Geheimdienst). Aber nur eine einzige davon wurde von einer Universitt durchgefhrt...

Gemeint ist der Condon-Report aus dem Jahre 1968, der feststellte, dass UFOs keine Gefahr fr
die Sicherheit der USA darstellen und somit keine wissenschaftliche Behandlung des Themas
notwendig sei.
Und genauso wie heute UFOs gesichtet werden, aus denen merkwrdige Kreaturen aussteigen, die
jedweder Beschreibung spotten, genauso konnte man dies bereits vor mehr als 100 Jahren erleben:
So beobachtete mehrere Farmer im April 1897 eine fliegende Maschine und darin gigantische,
drei Meter groe Riesen, die sich mit bellenden Geruschen verstndigten. Bei einer anderen
Sichtung begegnete man einer nackten Frau mit langen Haaren und einem nacktem Mann mit einem
nicht minder langen Bart. Im Mai 1897 landete eine Flugmaschine mit einer Mannschaft Zwerge, die
eine fremde Sprache sprachen und kein Englisch verstanden. (Quelle: Fiebag)
Auch nach Kenneth Arnolds Sichtung von neun fliegenden Untertassen ber dem Mount Rainier im
Jahre 1947, wurden spter immer wieder merkwrdige Gestalten, ob Riesen mit Klauen, ein Mann
mit Pferdehufen, Zwerge, kleine Graue usw., im Zusammenhang mit UFOs beobachtet. In etwa die
gleiche Vorgehensweise, um eine geheime irdische Entwicklung mit Hilfe bestimmter Praktiken zu
vertuschen, lcherlich zu machen und damit das gesamte Phnomen als nicht existent abzustempeln.
Was ist mit diesen (holographischen?) Erscheinungen, ob Ende des 19. Jahrhunderts, ob im 20. und
21. Jahrhundert, ja sogar seit Anbeginn der Menschheit? Was hat es damit auf sich und wer ist dafr
verantwortlich? Mehr dazu spter in Teil II.
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Bild: Flogen solche oder hnlich konstruierte Raketen bereits in den 1930er Jahren?
Wurden nicht nur Foto-Satelliten in einen Erdorbit befrdert, sondern auch Astronauten in einer druckdichten Kapsel (bzw.
Kammer), wie dies von der B.I.S. nach dem Kriege an einer unbemannten V-2 vorgeschlagen wurde?

Die Wahre Raumfahrt

EM-Antrieb und Astronauten mit Raumanzgen aus Metall


Die gegen die tdliche Kosmische Strahlung schtzen
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Bild: Die Aufnahme vom 31.07.1952 zeigt, was raumfahrtmig bereits mglich war:
Ein kleines Raumschiff (Shuttle-Modell?) mit einem elektodynamischen Antriebe (Kolloide fr
den Raumflug?).
Und ein Besatzungsmitglied, der richtig gegen die tdlichen Gefahren eines Raumfluges
ausgestattet ist:
Ein silberfarbener Metallanzug, wohlmglich mit einem Back-Pack mit Funkantenne auf dem
Rcken.

Mehr zu EHD/MHD-Antrieben in Teil II.


-

Bild: Verschwand Amelia Earhart am 2. Juli 1937 fr immer ber dem Pazifik in der Nhe der Howland Inseln, oder ist dies eine
absichtliche Legende, um Amelia der neugierigen ffentlichkeit zu entziehen?
Auch die Geschichte ber ein angeblichen Spionageflug ber japanisches Gebiet knnte eine Deckgeschichte sein.
Ware es aber denkbar, dass die berhmte Rund-um-die-Welt Fliegerin bei einem hochgeheimen Raumfahrtunternehmen der
1930er Jahre teilnehmen durfte?
War sie vielleicht einer der ersten Frauen im All?

2. Kapitel
Geheime Technik und Entwicklungen whrend

des Zweiten Weltkrieges


und deren weltweite Weiterentwicklungen
nach dem Kriege

Testflge Richtung Osten

Die Erprobung von rotierenden scheibenfrmigen Flugkrpern in Peenemnde, sei es PeenemndeOst oder - West, wurde wahrscheinlich auf denselben Flugrouten durchgefhrt, wie dies fr viele
andere Projekte - z.B. dem A-4 oder andere Raketen - aus der Ideenschmiede Peenemnde galt.
Die Peenemnder Schiebahn fr die V-2 - A4 verlief entlang der Pommerschen Kste. Auf dieser
ca. 300 - 400km langen Hauptschussrichtung lagen so bedeutende Stdte wie Kolberg, Kstlin, Stolp
und Leba. Die Flugstrecke der Raketen endete in etwa auerhalb der Danziger Bucht. Auf dieser OstNord-Ost Flugrichtung boten sich am Lande viele gute Beobachtungsposten und Einrichtungen fr
Messstellen, um die Flughhe, Geschwindigkeit, Ablenkung usw. zu vermessen.
Diese Messstellen waren meist gut und phantasievoll getarnt, z.B. als eine Scheune von einem Gehft.
Auf einer angrenzenden kleinen Wiese, ausreichend als Landeplatz fr Versorgungsflge, brachten
Transportflugzeuge, wie die Junkers Ju 52, den ntigen Nachschub an Mannschaften und Material
heran. Einen solchen Einsatz schildert beispielsweise der Flugzeugfhrer A.R. in seinen
Erlebnisberichte des Flugzeugfhrers eines Transportflugzeuges Junkers Ju 52 ber, geheime,
sonderbare und tragische Flugauftrge aus der Zeit Juli 1944 - April 1945, Manuskript 1997,
hier Fall 1: Peenemnde/UFO.
Hier einige interessante Auszge aus Fall 1:
Es war im Juli 1944.
...Das Ziel lag in der Nhe von Peenemnde. Der Auftrag sollte innerhalb eines Tages erledigt sein, niemand durfte am Ziel das Flugzeug
verlassen, auer dem Funker und dieser wurde eigens fr diesen Flug ausgetauscht.
... Und ganz weit drben die Pommersche Bucht, die Ostsee...
...Ehe wir es noch merkten war der Funker (nach der Landung, Anm. d.A. ) ausgestiegen, und wir hatten auch nicht mitbekommen,
wohin er gegangen war.
...Nach lngerer Zeit jedoch, es war vielleicht eine Stunde vergangen, sah ich es als meine Pflicht an, mich nach dem Verbleib des
Funkers zu erkundigen und verlie trotz des Verbots das Flugzeug. Auf der Wiese war keinerlei Gebude zu sehen, wo sich ggfs. eine
Flugleitung oder sonstige Instanz der Luftwaffe htte befinden knnen. Auer einem Hangar in der entgegen gesetzten Ecke. Dieser
Hangar erschien mir merkwrdig schmal und hoch und entsprach ganz und gar nicht der wesentlich breiteren Bauweise, wie ich das von
allen anderen Pltzen her kannte.
Um nicht aufzufallen, ging ich am Platzrand in Deckung des hohen Buschwerkes entlang. Ich sah, da die linke, schmale aber hohe
Schiebetr ca. 1m zur Seite geschoben war und ich hoffte, dort eine Auskunft zu erhalten. Ich machte zwei Schritte hinein in die Halle.
Einen Augenblick lang sah ich drei oder vier dnne Teleskopstangen, etwa 6m oder mehr hoch, die oben eine sehr groe, runde dunkle

Schale aus Metall trugen. Durchmesser etwa 12-15m. Von unten her betrachtet sah sie so aus, wie etwa ein riesiger Suppenteller.
Aber schon trat aus dem Halbdunkel hinter der Schiebetr ein Wachsoldat hervor. Er hatte wohl in aller Stille und Abgeschiedenheit nicht
mit meinem pltzlichen Erscheinen gerechnet. Sofort herrschte er mich an: Sofort verschwinden, Sie haben nichts gesehen, sonst
erleben wir beide den morgigen Tag nicht mehr!

Was hat der Luftwaffensoldat A. R. gesehen? Die Desinformation und Manipulation macht aus der
Erzhlung von A.R. eine UFO-Sichtung. Viel wahrscheinlicher aber ist, dass der Versorgungsflug
mit der Ju 52 eine Messanlage zum Ziel hatte, die von Peenemnde betrieben wurde. Aufgrund der
Beschreibung knnte es sich bei dem auf groen Stelzen stehenden Parabolspiegel um eine akustische
Horchanlage gehandelt haben, die den Bahnneigungsflug z.B. der V-2 verfolgte. Vielleicht handelte es
sich aber auch um eine Parabolantenne, um Signale aus dem All, z.B. von einem Satelliten oder
Raumschiff, auffangen zu knnen.
Diese und viele andere Mess- und Empfangsstationen entlang der Pommerischen Bucht waren geheim,
sollte doch der Feind von der Erprobung des Aggregat-4 und anderer Gerte, aufgrund des spteren
berraschungsmomentes, nichts mitbekommen. Deshalb waren alle Anlagen streng bewacht und eher
zufllig gemachte Beobachtungen musste man sehr schnell wieder vergessen.
Eine andere hochgeheime Anlage, ggfs. nur temporr errichtet, befand sich in der Umgebung von Gut
Alt-Golssen. Ein polnischer Kriegsgefangener, der als Fremdarbeiter seit Mai 1942 auf Gut Alt
Golssen - ca. 50 Kilometer stlich von Berlin - in der Landwirtschaft arbeitete, schilderte 1957 dem
FBI in Detroit, Michigan, USA folgendes Erlebnis:
Gem XXX setzte der Motor eines Traktors, der auf dem Weg zu einem Feld, das nrdlich von Gut Alt Golssen lag, in einem
Moorgebiet pltzlich aus. Weder ein Fahrzeug, noch irgendeine andere Maschine war zu sehen, dafr hrte man ein Gerusch, das sich
wie ein groer elektrischer Generator anhrte. Eine SS-Wache erschien und sprach kurz mit dem deutschen Fahrer des Traktors, der
daraufhin fnf bis zehn Minuten wartete bis das Gerusch aufhrte und der Traktormotor wieder normal gestartet werden konnte.
Ungefhr drei Stunden spter sah der Augenzeuge in derselben Sumpfgegend eine runde Einfassung von ca. 100-150m im Durchmesser,
die durch eine Persenning hnliche Wand von ca. 25 m Hhe vor neugierigen Blicken geschtzt wurde. Ein Gert wurde erst senkrecht
und dann langsam waagerecht ber die Persenning ausgefahren und geriet dann aufgrund von angrenzenden Bumen, auer Sichtweite.
Dieses Gert, beobachtet aus ca. 300 m Entfernung, war rund, 70-100m im Durchmesser und ungefhr 5m hoch, bestehend aus
feststehenden dunkelgrauen Ober- und Unterseiten, die ca. zwei bis drei Meter gro waren. Der ca. 1m groe Mittelteil schien sich wie
ein schnell drehender Propeller zu bewegen und ragte ber den Gerteaufbau hinaus. Das Gerusch, das von der Anlage kam, war
hnlich dem zuvor gehrten Ton, nur etwas tiefer.
-

Bild: Auf einem Behelfsflugplatz in der Nhe von Peenemnde machte der Transportflieger A.H. im Sommer 1944 eine ganz
besondere Beobachtung. Er sah eine Art Parabolspiegel, der auf drei oder vier Teleskopstangen von mehr als 6m Hhe montiert
war, in einer Halle, die merkwrdig schmal und hoch war und nicht wie ein normaler Flugzeughangar aussah.
- Was fr Erprobungen wurde an der Ostseekste in Sachen Radartechnik oder evtl. elektromagnetische Versuche zur Strung
der Zndung gegnerischer Flugzeugmotoren oder des Funkverkehres von Peenemnde aus durchgefhrt?

Wieder stoppte der Motor des Traktors und der deutsche Fahrer machte keine Anstalten den Motor wieder
zu starten, bis das Gerusch aufhrte. Kabel von ca. 2-5cm Durchmesser liefen, teilweise durch Wasser bedeckt, auf und unter dem
Boden zu der Stelle, wo die Anlage stand. Auf der Strae wurden die Kabelstrnge durch betonhnliche Rhren geschtzt .

Die Ufologie entnimmt aus diesem Bericht eines polnischen Zwangsarbeiters, dass es sich um den
Start einer mit Elektrogravitation betriebenen Flugscheibe handelte.
Mitten in einem Sumpfgebiet, nur notdrftig durch eine Leinwand abgedeckt, startet man ein
hochgeheimes Fluggert! Viel wahrscheinlicher ist, das der Landarbeiter entweder ein Radargert
neuester Bauart gesichtet hat, das dort in der Nhe von Gut Alt Golssen fr eine gewisse Zeit
aufgebaut wurde, oder eine andere mit elektrischen Kabeln versorgte mobile Anlage, die
gegebenenfalls zum Stoppen von Flugzeugmotoren gedient haben knnte. (Weitere Beispiele von
Motorstoppmittel auf EM-Basis im Teil II)
Die SS-Wachen deuten auf eine unter SS Regie betriebene geheime Anlage hin, die z.B. ebenso mit
der Strung von gegnerischen Funkfrequenzen in Verbindung gebracht werden kann.
-Wer wei wo das Gut Alt Golssen, stlich von Berlin, lag?
-Welche militrischen, oder zivilen Anlagen befanden sich dort ggfs. noch in der Nhe?
-Wurde vielleicht ein Versuch mit einer vorbei fliegenden deutschen Maschine unternommen, oder
war in der Nhe ein Flugplatz (Rechlin?)?
Die SS hatte whrend des Krieges eigene Radaranlagen und Gerte zur Strung des feindlichen
Funkverkehrs, und in Dachau wurde eine eigene, geheime Hochfrequenzforschung betrieben. Gehrte
die Anlage stlich von Berlin zu diesen Forschungen der SS?

Flak-Soldat sieht Flugscheibe

Aus dem Buch Besucher aus dem All von Adolf Schneider ist folgender Bericht entnommen:
. . . So bringt der Autor des Buches Heimkehr zu den Gttern einen authentischen und von Zeugen
besttigten Bericht eines Flak-Soldaten der ehemaligen deutschen Wehrmacht, der 1944 mit seiner
Einheit in Polen lag. Damals gab es nirgendwo weitreichende Raketenwaffen auer der deutschen V-

2, die aber im Westen im Einsatz war (und gen Osten zu Tests verschossen wurde, Anm.d.A.). Dieser
Mann, der heute in Tirol lebt, erzhlte:
An einem schnen Herbsttag 1944 gab es Alarm, wie so oft. Die Suchgerte meldeten ein Objekt in etwa 15.000 Meter Hhe, das
sich rasch nherte. So hoch flog damals keine russische Maschine. Der Flugkrper kam tiefer und nher. Bei etwa 8.000 m erffnete die
schwere Flak das Feuer. Die Sprengwolken der 8,8-Granaten lagen dicht um das Ding. Es wurde nur noch schneller.
Die Entfernungsmesser glaubten ihren Augen nicht zu trauen und brllten die gemessene Geschwindigkeit in die Mikrofone: 2.000, 3.000.
5.000 Kilometer pro Stunde!
Als der rasende Krper nur noch rund 2.000 Meter hoch war der Himmel hatte sich indessen bewlkt und das Ding, das rundlich
schien, war nur noch undeutlich zu sehen begann die 2,2-Vierlingsflak zu schieen und ihre Leuchtspurfinger nach ihm zu strecken.
Ohne jede Wirkung. Und in dieser Hhe machte das Ding eine Wendung und verschwand spurlos. Vor den Augen von nahezu 65
entsetzten Kanonieren. Der Vorfall wurde im Strudel des Zusammenbruchs zunchst vergessen.

Leider geht aus dem Bericht nicht hervor, wo sich die Flak-Besatzung befand. Da aber sowohl
kleinere Vierlingsflak, als auch groe 8,8 Kanonen vorhanden waren, knnte es sich um einen
Objektschutz, wie bei einer Produktionssttte oder einem Flugplatz, gehandelt haben.
Knnten die Flak-Soldaten den Flugkreisel, beziehungsweise die Peenemnder-Flugscheibe,
gesichtet und irrtmlich beschossen haben? Befand sich die Flugscheibe auf einem Erprobungsflug?
Interessant ist, dass die Scheibe von 15.000m Flughhe langsam auf bis zu 2.000m herunterkam, trotz
Flak-Beschusses. Dies knnte auf eine Landung in der Nhe der Flak hindeuten, oder aber um ein
Wendemanver und Rckflug zur Ausgangsbasis. Heinrich Fleiner, ein Strmungsspezialist, der fr
Peenemnde an einer Flugscheibe gearbeitet hatte, sagte ja in einem Zeitungsartikel, dass innerhalb
der Erdatmosphre fr eine Flugscheibe eine Hchstgeschwindigkeit von mindestens 3.000 km/h
mglich war. Wenn man von der Aufregung und den daraus resultierende Messfehlern solch hohe
Geschwindigkeiten waren bei den Flak-Messgerten sicherlich nicht vorgesehen einmal absieht,
knnten die Kanoniere durchaus mehrfache Schallgeschwindigkeit festgestellt haben. Mit den
Flakkanonen bei einer solchen Geschwindigkeit etwas zu treffen wre reiner Zufall.
Kam die deutsche Flugscheibe aus Peenemnde, von dem SS- Truppenbungsplatz Heidelager oder
aber flog sie - von Sden kommend - die Tatra entlang und wendete am Ende der polnischen Tatra, um
wieder entgegengesetzt, evtl. zum SS- Truppenbungsplatz Bhmen zurckzufliegen?
-

Insert
Der ultimative Flugkreisel?
Am 29. Juli 1980 wurde das U.S.-Patent-Nr. 4.214.720 Flying Disc
von Edwin R. DeSautel, P.O. Box 1052, Richland, Wash., USA verffentlicht.
Beim Betrachten der einzelnen, teilweise perspektivisch, beigefgten Zeichnungen fllt auf, dass als

Antriebseinheiten der Maschine, vermutlich mehrere (hier: 16 Einheiten in Kreisform)


Raketen/Treibstze vorgesehen waren. Diese auch als RATO - Rocket assisted Take-off bekannte Motoren haben meist nur eine kurze Brenndauer wurden bei Bombern und Jagdflugzeugen
zur Verkrzung der Startstrecke herangezogen.
Das Konzept zur Verwendung von Starthilferaketen als Antrieb findet sich zudem bei dem als
Interzeptor ausgelegten deutschen Flugkreisel wieder, der auch nur eine kurze Flugdauer, hnlich der
Me 163, hatte.
Hier einige wichtige Auszge aus o.g. U.S.-Patent, das wohl erst ungefhr 40 Jahren nach dem
Erstflug seines deutschen Vorbildes, der ffentlichkeit zugnglich gemacht wurde:
Die senkrecht startende Scheibe besitzt eine kreisrunde Tragflche, die auf der Oberseite konvex
und auf der Unterseite konkav ausgelegt ist. Auerdem hat die obere Tragflche eine nach innen
verlaufende Nasenkante, so dass diese eine kreisfrmige ffnung oberhalb um die Mitte der
Flugscheibe formt.
Die konkaven und konvexen Flgelober- und -unterseiten ergeben die rotierende Tragflche. Die
Tragflchenhinterkante befindet sich dabei unterhalb der Vorderkante, so dass eine gleichmig
gekrmmte Oberflche entlang des gesamten Scheibenkrpers erzielt wird.
Die runde Tragflche ist frei rotierend um das in der Mitte befindliche Cockpit aufgehngt. Innerhalb
der Tragflche sind je zwei Turbinenrder unterhalb der oberen Nasenkante um den Manverstand
aufgehngt. Das erste Turbinenrad ist zentral oberhalb der Tragflchenvorderkante montiert, das
zweite verluft unterhalb der konkaven Flche. (Die rotierende Tragflche und die Turbinenschaufel
laufen kugelgelagert in kreisfrmigen Schienen, Anm.d.A.)
Die einzelnen (16 Kleinst-Raketen-) Motoren, befestigt am zentralen Rahmen des Fluggertes,
stoen ihren Schubstrahl kreisfrmig durch diese zwei Turbinenrder zur Auenseite hin aus. Durch
den Abgasstrahl wird die kreisfrmige Tragflche in Rotation versetzt und erzeugt den ntigen
Auftrieb. Durch Vernderung des Schubwinkels kann der Abgasstrahl entweder nur durch das obere,
oder untere Turbinenrad geleitet werden (oder so variiert werden, dass ein Turbinenrad mehr
angeblasen wird als das andere), wodurch die Auftriebsverteilung verndert werden kann. Der
Luftdurchsatz, der nur durch das untere Turbinenrad strmt, ergibt einen maximalen Auftrieb fr die
Startphase und das Schweben. Fliet der Luft- bzw. Abgasstrom dagegen nur durch das obere Rad,
wird ein schneller Sinkflug eingeleitet.
Eine Reihe von Verdichterschaufeln ist rund um das Cockpit angeordnet und rotieren zusammen mit
der Tragflche. Deren Schaufeln sind in Rotationsrichtung ausgerichtet. Sie saugen Luft ein, so dass
ein Luftstrom nach unten in den zentralen Rumpfbereich gelangt, um dort fr den
Verbrennungsvorgang der Triebwerke verwendet zu werden.
Auerdem wird auf der runden Tragflchenoberseite durch das Einsaugen der Luft ein Sog erzeugt.
Diese Schaufelbltter, bzw. das Verdichterrad, knnen ein Teil der Tragflche, oder ein separates
Bauteil sein.

Triebwerke (oder Dsenausle, Anm.d.A,) fr den Horizontalflug sind unterhalb der konkaven
Tragflche montiert. Diese sind an Trgern angebracht und bis zu 180 Grad - auch gegeneinander schwenkbar, um z.B. die Scheibe im Fluge abzubremsen. Durch eine 90 Grad Schwenkung knnen
die ueren Triebwerke zudem gesondert Auftrieb liefern.
(Im Gegensatz zu den ersten Flugkreisel-Versionen, deren Hubflchenring ja noch von drei oder vier
Starthilferaketen angetrieben wurde, wird die runde Tragflche gleich von mehreren Triebwerken in
Rotation versetzt. Kme es hier bei dem einen oder anderen Triebwerk zu einem ungleichen
Schubaussto, wre die Wirkung weniger fatal, bzw. die Auswirkungen wren wenig, bis berhaupt
nicht weiter sprbar. Bei der alten Version war der Ausfall einer Antriebsrakete dagegen tdlich,
wurde der Hubflchenring jetzt asymmetrisch beschleunigt, was im schlimmsten Fall zu einem
Umkippen der Maschine htte fhren knnen (s. hierzu die Schilderung eines Augenzeugen im ersten
Buch, der einen Unfall mit dem Kreisel hautnah miterlebte, Anmerkung des Autors.)
Zustzlich sind Ruder neben den kreisfrmig angeordneten Triebwerken positioniert, um den
Schubstrahl fr Steuerkorrekturen entsprechend abzulenken. Ferner wird die Steuerung der Scheibe
und die Stabilisierung des Cockpits (dessen Position - Blickrichtung des Piloten - ebenfalls durch
Rotieren verndert werden kann) inklusive des mittleren Rumpfbereiches durch ein SchubAblenkungsmechanismus bewerkstelligt.
(Siehe hierzu die Beschreibung von Herrmann Klaas ber den Manverstand, der bis zu 180 Grad
drehbar war, und die Beschreibung in dem John C Fisher/Northrop Patent weiter unten im Buch.
Somit htte der Flugzeugfhrer schon sein Cockpit in die Richtung drehen knnen (Blickrichtung),
wo danach die gesamte Maschine hinsteuert. Dies soll die g-Belastungen bei abrupten
Steuermanvern -Haken schlagen - verringern helfen, Anm.d.A).
Der Auftrieb der Flugscheibe wird sowohl durch den rotierenden Flgel, als auch durch den Schub
der internen Motoren erzeugt, die nicht nur den Flgel in Rotation versetzen, sondern den
Abgasstrahl ber die Tragflche nach auen blasen.
Unterhalb des Pilotensitzes und der Kontroll- und Steuereinrichtungen, befindet sich der untere
Cockpit-Bereich. Dort ist u.a. der Treibstoff untergebracht, sowie alle anderen fr ein Flugzeug
notwendigen Sekundrsysteme. Zudem wird das einziehbare Dreibein-Fahrgestell in eine speziell
geformte Verkleidung in den unteren Kuppelbereich ein- und ausgefahren. (Wohl auch, entweder eine
Batterie, oder ein Generator, der das 12/24 Volt Bordnetz mit Strom versorgt.)
(Wobei die ehemals deutsche Version ein Teleskoplandegestell mit aufblasbaren Gummikissen
besessen haben knnte, hnlich der, in dem Fleissner-Patent erwhnten Landeinheit. Dabei sind
Reifen als Fahrgestell am Boden fr das sog. Ground Handling von Vorteil, aber bei harten
Landungen, z.B. bei einer Autorotations-Landung, knnten die luftgefllten Gummirder aufgrund
des harten Landestoes leicht platzen, Anm.d.A.)
Sollte die Flugscheibe aufgrund mechanischer Fehler, oder fehlenden Treibstoffes, an Antriebskraft
verlieren, so rotiert die kreisfrmige Tragflche (nur noch angetrieben durch den Fahrtwind, der

durch die Kompressorbltter strmt) selbststndig weiter, so dass die Scheibe berall sicher
notlanden kann. berdies bleibt durch die Autorotation das Steuer- und Schubablenkungssystem
weiterhin funktionstchtig, so dass das Mittelteil weiterhin stabilisiert wird und nicht mitrotiert und
eine gewisse Steuerung der Maschine gewhrleistet bleibt.
Soweit einige Beschreibungen aus o.g. Patent. Unklar bleibt ob diese mgliche Weiterentwicklung
des Flugkreisels noch whrend des Krieges in Deutschland gebaut und erprobt wurde, oder ob es
nur bei einem Projekt blieb, dass aufgrund des raschen Kriegsendes nicht mehr, oder nun zum Teil,
realisiert werden konnte.
Wohlmglich gab es verschiedene Antriebsvarianten. So etwa mit mehreren Starthilferaketen mit
kurzer Brenndauer als reiner Interceptor, oder aber zwei oder drei kleine und leichte Strahl-,
Raketen- und/oder Staustrahl/Lorin-Triebwerke fr eine lngere Flugdauer. So knnte das bliche
kleine, leichte Walter HWK Raketentriebwerk als Hauptriebwerkseinheit im unteren Kuppelteil
verbaut gewesen sein, und dessen Abgasstrahl durch die zwei links und rechts verzweigende
Austrittsdsen ber das Turbinenrad gelenkt worden sein. Oder die Dse des HWK-Triebwerkes
ragte aus der unteren Kuppel als Antriebseinheit fr den Horizontalflug heraus.
Knnte der weiter oben genannte Artikel in der Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27.April 1957
etwa diese Maschine meinen, ausgestattet Anstelle von kleinen Raketenmotoren, mit
Verbrennungsdsen, und speziellen Treibstzen, und sind die Aufnahmen der South African Series
identisch mit der DeSautel-Erfindung?
Welche deutschen Ingenieure und Techniker aus Peenemnde oder aus anderen Bereichen der
deutschen Luftfahrtindustrie arbeiteten nach dem Kriege (ggfs. zivil) fr die Englnder in dem zum
Commonwealth gehrenden Land Sd-Afrika?
Wurde eine solche Flugscheibe noch in Deutschland, oder erst in Sd-Afrika endmontiert?
Wieso wurde die Flugscheibe dort und nicht etwa in den USA oder anderswo getestet?
-

Bilder: Vergleiche die Zeichnung aus dem Patent mit den so genannten South African, Fotoserie einer Flugscheibe ber SdAfrika.
Beachte getnte Kuppel, die die Sicht nach innen auf den Piloten verhindert. Die Maschine fliegt mit ausgezogenen
Landebeinen, an denen evtl. Gummipuffer befestigt sein knnten, was auf niedrige Geschwindigkeit hin deuten knnte. Ein
kurzer Demonstrationsflug fr Zuschauer am Boden?
Welche deutsche Ingenieure und Wissenschaftler haben in den 1940er 1950er Jahren in Sd-Afrika fr die Englnder an
diesem Flugscheiben Projekt mitgearbeitet? War ggfs, eine englische Flugzeugfirma (Hawker Siddeley, Bristol ect.) fr das
Projekt hauptverantwortlich, und ggfs. Rolce Royce fr die Triebwerkstechnologie? Wurde ein Prototyp noch whrend des
Krieges in Deutschland gefertigt und erprobt? Oder wurde das ganze Projekt erst nach dem Krieg unter alliierter Aufsicht fertig
gestellt?
Dazu schrieb Dr.-Ing. Frank Reimann am 18.April 1998 dem Autor aus Australien:
. . . Als ich vor dem Krieg angefangen hatte Ingenieur zu studieren, wurde ich zu den Panzern eingezogen; und nach der
Rekrutenzeit zu der Dolmetscher Abteilung versetzt; dann zum Fhrerhauptquartier als Entzifferer versetzt; dann durch meinen
Freund Dr. Werner Kraus von Peenemnde angefordert, wo ich bis Kriegsende war.
Danach wieder Italien, dann Ostdeutschland (Russische Zone), dann Paris, dann Sd Afrika, dann Australien, dann wieder Sd
Afrika, und dann endgltig Australien. . . .
Wie viele Techniker, Wissenschaftler aus Deutschland, unter anderem aus Peenemnde oder der Flugzeugindustrie, arbeiteten
als zivil angestellte Ingenieure an (geheimen) Projekten fr die Englnder nach dem Kriege?
Interessanterweise wird nirgendwo erwhnt, dass erbeutete deutsche Luftfahrtechnik und Fluggert nach Sd Afrika
(Commonwealth) kam. Alle deutschen Beutemaschinen kamen nach England als War Prizes und wurden u.a. in Farnborough
getestet. Somit knnte das Flugscheibenprojekt von der Privatwirtschaft - Contractor - in Zusammenarbeit, z.B. mit der
WIZ Universitt und weiteren geheimen Stellen, durchgefhrt worden sein.
In das weit entfernte Sd Afrika schienen also nur die unkonventionellen Fluggerte aus Deutschland verbracht worden zu
sein, um sie hier zu erproben und einsatzmig auszuprobieren. Siehe hierzu die ferngesteuerte Flugscheibe ber der UranMine in Belgisch Kongo, die ggfs. auch von einem englisch kontrollierten Sttzpunkt n Afrika aus gestartet worden sein
knnte.
Wurden auch andere Flugscheiben von den Englndern auf den schwarzen Kontinent gebracht, wie Feuerball, der fliegende
Kran, der Drehflgel usw.? Gingen dann gewisse Projekte spter nach Kanada, bzw. Latein Amerika und landeten alle
deutschen Entwrfe und flugfhigen Prototypen letztendlich in einem geheimen Depot in den USA (WP-AFB)?
Die fotografierte Flugscheibe ber South Africa flog ber eine kleine Ansiedelung, entweder ein kleines Dorf, oder ein Vorort
einer Stadt (Johannesburg?).

Wohlmglich sind die Aufnahmen privat entstanden. Man wusste, wann die Flugscheibe vorbei fliegt und hat sie von einer
kleinen Anhhe aus aufgenommen. Gegebenenfalls als Erinnerungsfotos fr diejenigen, die daran gearbeitet hatten. Da zu
jener Zeit, in den 1950er Jahren, auch ber Sd-Afrika, bereits EM-betriebene Fluggerte erprobt und im Fluge fotografiert
wurden, war diese deutsche Flugscheibe zu dem Zeitpunkt der Aufnahme sicherlich bereits veraltet und ein Museumsstck.
Wer war Edwin R. DeSautel aus Richland, Washington, der am 26. Februar 1979 diese bereits technisch berholte Flugscheibe
zum Patent anmeldete, das im Juli 1980 offiziell genehmigt wurde. Ein Strohmann irgendeiner Gruppe von Ingenieuren und
Wissenschaftlern aus Deutschland, Gro Britannien oder den USA?
Nach seinen eigenen Angaben wurde Edwin Ed R. DesAutel 1937 geboren, durchlief eine Militrpiloten-Laufbahn bei der
USAF und flog die F-104 Starfighter als Jagdmaschine und Abfangjger. Er machte danach eine berufliche Laufbahn im
Construction Management und meldete mit 42 Jahren, im Jahre 1979 sein Patent als Flying Disc an.
Wie kam DesAutel an die Konstruktionsunterlagen des deutschen Flugkreisels, der Anfang der 1950er Jahre in Sd-Afrika
einen Probeflug machte? Kam das Fluggert spter in die USA und in ein geheimes Museum? Wer hatte die Idee, die Maschine
patentieren zu lassen?
Wo ist dieser Prototyp heute zu sehen oder eingelagert? Gab es mehr als diese eine Versuchsmaschine? Wie viele Versuchsflge
wurden gemacht und wo? Nur in Sd-Afrika oder auch anderswo? Welches - geheime- Testgelnde in Sd-Afrika wurde fr die
Tests genutzt?
Im Gegensatz zu den ersten Flugkreisel-Versionen - s. erstes Buch entwickelt von Peenemnde-West unter Federfhrung von
LFW, Wien und Alexander Lippisch, wo der Hubflchenring von drei oder vier Starthilferaketen, oder Total CombustionRaketen in Rotation versetzt wird, hat diese Version Triebwerke, Raketen oder Kleinst-Strahltriebwerke, die mit ihrem
Abgasstrahl die kreisrunde Tragflche in eine permanente Rotation bringen. Und damit stndig fr Auf-und Vortrieb sorgen.
Beide Versionen waren wohl eher fr Kurzstreckenflge, bzw. Abfangjagdeinstze als Interzeptor, hnlich dem Einsatzkonzept
der Messerschmitt Me 163 Raketenjger, vorgesehen.
Die Peenemnder Flugscheibe/Fleissner-Version, entwickelt von Peenemnde-Ost, u.a. von Wernher und Magnus von
Braun, benutzt auch ein Luftstrom, um die runde Tragflche in Rotation zu versetzen (s. Fleissner-Patent), ist aber aufgrund
ihrer Konstruktion eher als Langstreckenflugzeug oder Aufklrer gedacht.
Beide deutsche Entwicklungen, die whrend des Krieges stattfanden, wurden spter als U.S.-Patente fr die breite und
interessierte ffentlichkeit offen gelegt und sind fr jeden frei zugnglich und nicht geheim.
Wer also behauptet, in Deutschland htte es keine Flugscheiben-Entwicklung gegeben, der hat entweder keine Ahnung, oder er
lgt!

Bild: Die Zeichnung von H.J. Lindstdt in Flugzeug, 2/1989, zeigt den Flugkreisel Vorserien-Prototyp, der 1943 in PragGbell gesichtet worden sein soll. Beachte den Ring in der Mitte der Scheibe, der wohlmglich ein
Turbinenrad/Verdichterschaufel darstellt. Dieses wurde durch einen Luftstrom eines Propellers in Rotation versetzt, der sich
unterhalb, in der bauchigen Verkleidung befand. Das Turbinenrad versetzte wiederum die frei rotierende Scheibentragflche in
Drehung. Der Propeller wurde von einem kleinen Zweitaktmotor angetrieben.
-

Insert
Vorerprobung?
In dem Artikel Fragen zum Thema einer deutschen fliegenden Untertasse, Flugzeug 2/1989 steht u.a. folgendes:
Ort der Beobachtung: Flugzeugfhrerschule C 14 auf dem Flugplatz Prag-Gbell. Zeit der Beobachtung: August oder September 1943,
vermutlich a einem Sonntag

In der Halle stand ein Fluggert, eine Scheibe von 5-6 m (??) Durchmesser, in der Mitte ein relativ kleiner Krper, unten am Krper
vier dnne und hohe Beine. Farbe: Aluminium. Hhe etwa mannshoch. Dicke der Scheibe etwa 30 40 cm, am ueren Rand
gefchert, mglicherweise waren es quadratische ffnungen.
Der obere Teil des Krpers (etwa ein Drittel der Gesamthhe) befand sich oberhalb der Scheibe, war flach abgerundet, der untere Teil
bauchig.
Mit meinen Freunden sah ich, wie das Gert auf das Vorfeld der Halle geschoben wurde. Wir hrten dann lautes Geknatter (wie beim
Anlassen eines alten Motorrades), sahen, da sich der uere Rand der Scheibe drehte, das Gert sich langsam in Sdostrichtung des
Platzes bewegte, dann abhob und in etwa 1 m Hhe flog. Nach gut 300 m setzte es wieder auf. Die Landung war recht holperig.

Soweit einige interessante und wichtige Auszge aus o.g. Artikel, der von Hans-Justus Meier verfasst wurde. Ob aber die Erprobung
in aller ffentlichkeit vor einer Gruppe Flugschler - in Gbell stattfand, bleibt fraglich.
Wahrscheinlicher wre, dass diese Erprobung auf einem Werksflugplatz, wie in Trentschin bei Skoda erfolgte und somit nur wenigen
Leuten bekannt war.
Hans-Justus Meier wurde dem Autor als einer der Personen genannt, der die Wahrheit ber die Flugscheiben kennt. In einem
persnlichen Schriftwechsel mit dem Autor im Jahre 1998 hat Meier aber leider nie wirklich die Wahrheit gesagt!
Betrachtet man die dazugehrige Zeichnung des Fluggertes im oben erwhnten Artikel, das der Augenzeuge 1943 gesehen haben will,
fllt die bauchige Verkleidung der unteren Gondel der Maschine auf. Der Augenzeuge sprach von einem Geknatter wie von einem
alten Motorrad.
Knnte es sich hier um das Anlassen eines kleinen Kolben-/Zweitaktmotors gehandelt haben, der ggfs. ein Geblse, bzw. ein Propeller
antrieb, der im unteren Teil des unten offenen - Mittelteils untergebracht war?
Die Zeichnung lsst zum einen den Hubflchenring (runde, rotierende Tragflche) erkennen, die gem dem Augenzeugen
wohlmglich mit verstellbaren Ruder-/Steuerklappen bestckt war, so wie auch der im ersten Buch besprochene Flugkreisel

ausgestattet war. In der Mitte erkennt man, dass sich rund um das Cockpit eine Verdickung befindet. Dies knnte ein Turbinen/Schaufelrad sein, das den Hubflchenring in Rotation versetzte, so wie es auch im DeSautel-Patent beschreiben wurde.
Machte man im Sommer 1943 Vorversuche fr die sptere Endversion des Flugkreisels, und erprobte zum einen die Anblasstechnik
derTurbinenrder fr den Antrieb der runden Tragflche, die ja fr den ntigen Auftrieb sorgen sollte? Und zum anderen, erprobte man
mit dem Geblse/Propeller und dem dadurch erzeugten Luftstrom die Technik des nicht Mitrotierens des Mittelteil, bzw. das sich der
Manverstand immer in Blickrichtung des Piloten befand?
Hatte der Propeller (mit grober Steigung) die Luft oberhalb des Tubinenrades angesaugt, und floss der Luftstrom von oben durch die
Schaufelrder nach unten entlang der Scheibentragflche, sowie durch eine ffnung der unteren Verkleidung nach drauen? Siehe
Beschreibung der FAZ: Unter der Tragflche sind vier Strahltriebwerke montiert. Eines befindet sich in der Mitte, und sein
Rcksto richtet sich senkrecht nach unten. Dieses Triebwerk soll dem Apparat stndigen Auftrieb geben. Die drei anderen
Triebwerke sind in regelmigen Abstnden am Rand der Scheibe und schwenkbar angeordnet. Mit ihnen kann der Flugapparat in jede
beliebige Richtung gesteuert werden.
Sollte das kleine Fluggert, das gem der beigefgten Zeichnung eher einen Durchmesser von 2,5 3 m hatte, gar nicht richtig
abheben und fliegen knnen, sondern reichten einige kleine Hpfer und eine geringe Flughhe von 1 2 m vollkommen aus, um die
ntigen Daten und Erkenntnisse zu erlangen?
Fraglich ist, welche warmfesten Bleche fr die Schaufelrder fr die Einsatzversion vorgesehen waren, blies doch ein heier
Abgasstrom die Turbinenschaufeln an.
Die letzte Version des Flugkreisels war wesentlich komplizierter und aufwendiger zu bauen, bentigte besondere Materialien zum
Herstellung (s. Verdichterschaufeln aus dem Strahltriebwerksbau, BMW oder Jumo) und wre am Ende des Krieges wohlmglich so
nicht mehr auf die Schnelle zu realisieren gewesen.
Whlte Kammler deshalb die Konstruktion von Dipl. Otto Habermohl (der ggfs. fr LFW, Wien oder Pee-West arbeitete) aus, da
dieser am leichtesten zu fertigen war und trotzdem auch eine psychologische Wirkung auf den Feind nicht verfehlte?

Groe Reichweite
Die ersten Versionen des Flugkreisels hatten drei oder vier Treibstze unterhalb des Hubflchenrings montiert, um diesen in schnelle
Rotation zu versetzten, damit Auf- und Vortrieb erzeugt werden konnte. Um was fr Treibstze knnte es sich dabei gehandelt haben?
Betrachtet man die Starthilferaketen, von z.B. der Firma Schmidding, die fr verschiedene Raketen und Starthilfeantriebe genutzt
wurden, hatten diese Treibstze nur eine kurze Brenndauer von wenigen Sekunden.
Um damit den Hubflchenring zu beschleunigen und auf groe Hhe zu gelangen (30.000 ft/8-10.000 m, Flughhe der alliierten
Bomber), htten fnf Sekunden Brenndauer nicht ausgereicht. Die Treibstze mssten erheblich lnger brennen, ggfs. mehrere
Minuten.
Joseph Andreas Epp erwhnte in einer seiner vielen Publikationen, dass zwei Flugkreisel angeblich unter einer Themsebrcke in
London hindurch flogen. Dafr bedurfte es schon eine erheblich lngere Flugzeit und somit einem Triebwerk, das eine grere
Reichweite hatte.
Betrachtet man nun die Patent-Zeichnung von DeSautel, erkennt man 8 paarweise und ringfrmig angeordnete Schubdsen unterhalb
der Scheibentragflche und zweimal zwei Schubdsen an beweglichen Streben unterhalb der unteren Kuppel. Auerdem sind bei den
16 horizontal angeordneten Antriebsdsen die Treibstze eingezeichnet.
Die Dsen zum Anblasen der Turbinenrder und als Marschtriebwerke, ggfs. bestehend aus einer Speziallegierung, scheinen nicht
besonders gro gewesen zu sein. Der Durchmesser des Dsenauslasses knnte gem Schtzung des Autors so um die 10 cm liegen.
Welche - lang und hei brennenden - Treibstze, die das Fluggert auch noch auf eine schnelle Fluggeschwindigkeit von mehreren
hundert Stundenkilometer beschleunigen sollte, hatten eine solche hohe Kapazitt (Brenndauer, Brennwrme, Schubstrke)?

Sicherlich keine damals blichen und herkmmlichen Treibsatzmischungen.


Verwendete man dagegen bereits metallo-organische Treibstoffe, wo auch kleine Mengen an Festtreibstoff eine hohe Ausbeute an
Leistung erbrachten? So genannte Gallerte-Brennstoffe (s. erstes Buch), die hier aber Sauerstoff als Oxydator nutzten. Siehe
auerdem den Artikel ber den Midland-Feuerball als Total Combustion Fluggert.
Solche Fluggerte in Sphren oder Scheibenform, die sich als Sonden (Drohnen) nach dem Auftrag selbst rckstandslos verbrannten,
wurden wohl sowohl von Ost und West im Kalten Krieg als unbemannte Aufklrungssonden eingesetzt. Siehe hier z.B. den UFOFall von tanzenden Lichtern im Rendlesham Forrest in England. Gegebenenfalls handelte es sich hier um eine sowjetische
Aufklrungssonde. Diese Sonden mussten einen weiten Flugweg zurcklegen, um ihr Ziel in Europa, oder USA, zu erreichen. Dabei
waren die Drohnen nicht besonders gro, wahrscheinlich so um die 1 m im Durchmesser oder eher kleiner.
Wurden also bereits fr die einzelnen Flugkreisel Versionen spezielle metallo-organische Feststoff - Treibstze verwendet, bestehend
u.a. aus Aluminium, Magnesium, Bor usw.? Wurden diese Treibstze besonders dosiert, je nach Einsatzzweck fr Abfangeinstze, oder
fr lngere Flugstrecken. Wusste der Pilot anhand des Gewichtes der einzelnen Treibstze, wie lange er in der Luft bleiben konnte? So
z.B. (Hausnummern), Treibstze mit einem Einzelgewicht von ca. 250 g pro Treibsatz fr einen Einsatz mit einer Flugdauer von 20-25
min? Gab es entsprechende Tabellen, Aufstellungen mit den einzelnen Gewichten der Treibstze und den dafr vorgesehenen
Flugzeiten? Eine herkmmliche Treibstoffanzeige im Cockpit jedenfalls gab es bei dieser Art des Antriebes nicht.
Erbeutete man ggfs. einen intakten Flugkreisel mit samt den dafr vorgesehenen Treibstzen und konnte man deshalb spter in SdAfrika eine Flugerprobung vornehmen? Oder wurde spter, nach dem Krieg, anhand von Beschreibungen ehemals beteiligter
Ingenieure, alles nachkonstruiert und nachgebaut?

Luftkampfmanver mit rotierendem Flugkrper


Der Flugkreisel mit seinen besonderen Raketeneinheiten zum Antrieb des Hubflchenrings und dem HWK-Raketenmotor als
Marschtriebwerk, war ja als reiner Interzeptor/Abfngjger fr den Objektschutz zur Bekmpfung einfliegender alliierter
Bomberstrme vorgesehen.
Der Kreisel konnte, wie der Raketenjger Me 163 auch, in wenigen Minuten auf 10.000 m Hhe steigen, um dann die B-17, B-24 oder
andere Feindbomber abzufangen und abzuschieen.
Wre es zu einem Luftkampf mit den amerikanischen Begleitjgern gekommen, htte der Flugzeugfhrer des Kreisels die berragende
Wendigkeit seines Fluggertes ausspielen knnen. Der Manverstand war bis zu 90 Grad nach rechts und links drehbar, also insgesamt
180 Grad. Wre der Flugkreisel, z.B. von hinten von einer
P-51 Mustang angegriffen worden, htte der deutsche Pilot folgende Mglichkeit gehabt:
Er htte nahezu abrupt einen Haken entweder nach links oder rechts schlagen knnen. Dazu drehte er vorab seinen Manverstand in
die neue Flugrichtung, z.B. 90 Grad nach Steuerbord. Der Pilot schaut also, mitsamt seinem Cockpit in die neue Flugrichtung, whrend
das Fluggert selbst noch fr wenige Sekunden, oder Sekundenbruchteile, in die alte Flugrichtung weiterfliegt. Erst als der Pilot die
neue Position mit seinem drehbaren Manverstand eingenommen hat, zieht der Rest der Maschine nach, indem sie nun auch, horizontal
im 90 Grad Winkel, nach rechts abdreht.
Der Wendekreis bei diesem Manver ist gleich null, und der Pilot ist augenblicklich aus den Feuergarben der sechs Maschinenkanonen
seines Gegners herausgedreht.
Dadurch dass der Pilot schon in die neue Flugrichtung (90 Grad nach rechts) positioniert war, bevor die Maschine berhaupt das
Wendemanver vollzogen hat, kann ihm das abrupte Flugmanver bei, z.B. mehreren hundert Stundenkilometern, nicht wirklich etwas
anhaben (Massentrgheit).
Ein groer Vorteil, den heutige Jagdfliegerpiloten nicht haben. Diese sind in ihrem Sitz fest mit der Jagdmaschine verbunden und
mssen alle Beschleunigungskrfte des Flugzeuges mitmachen, ob sie wollen, oder nicht.

Steuerung des Kreisels


Wie wurde der Flugkreisel vom Flugzeugfhrer bedient?
Die DeSautel Zeichnung zeigt einen groen Flugzeugfhrersitz in der oberen Kuppel und links und rechts Konsolen fr die
Bedienelemente.
Wohlmglich wurden die Treibstze fr die einzelnen Dsen an der Tragflche und an der unteren Kuppel bereits vor dem Start von
Auen durch eine Zndschnurvorrichtung gleichzeitig gezndet. Wenn alle ordnungsgem arbeiteten, war der Kreisel startbereit.
Der Pilot bettigte einen Hebel (z.B. auf Stellung: max. Steigung), der die Luftleitbleche so verstellte, dass der Luftstrom nur durch das
untere Turbinenrad strmte und die Maschine aufzusteigen begann. Eventuell war die Verstellung stufenlos, sodass er eine
Feinsteuerung fr die jeweilige Flughhe vornehmen konnte. Fr den Horizontalflug stellte er den Hebel auf neutral, sodass beide
Turbinenschaufeln gleichfrmig angeblasen wurden. Fr den Abstieg war es genau umgekehrt, nur das obere Turbinenrad wurde
angesteuert, sodass die Maschine in einen Sinkflug berging. Die an der unteren Kuppel montierten Strahldsen knnten bei der
Startphase noch beigeklappt gewesen sein und wurden erst fr den Horizontalflug mit einem entsprechenden Hebel aktiviert.
Somit htte der Flugzeugfhrer sowohl einen Steuerhebel fr den Steig- und Sinkflug, als auch einen Steuerknppel fr den
Geradeausflug gehabt. Je ein Hebel knnte links und rechts an den seitlichen Konsolen angebracht gewesen sein, hnlich wie bei einem
Baggerfahrer. Durch entsprechende fein justierte Steuerbefehle konnte der Pilot somit die Flughhe, als auch die Fluggeschwindigkeit
beeinflussen, da der Schubstrahl wohl immer in gleichmiger Strke blies.
Des Weiteren hatte er normale Pedale, sodass er, wie blich, mit den Fen die, in diesem Fall, 8 Seitenruder fr die
Steuerung/Querneigung der Maschine nach rechts oder links bedienen konnte.
Auerdem knnte der Kreiselpilot einen zustzlichen Hebel oder Knopf am Steuerknppel besessen haben, womit er die gesamte
Kabine um bis zu je 90 Grad nach rechts oder links drehen konnte.
Nach einer gewissen Einbungszeit htte wohl ein gut begabter Pilot solch eine Maschine beherrschen knnen, sodass auch nach dem
Krieg, ggfs. alliierte Piloten einen Flug mit diesem Fluggert htten wagen knnen.
Wurden die ersten Flugkreisel-Prototypen ggfs. mit Turbinenrder zum Antrieb der runden Tragflche nachgerstet, als man die
Erfahrungen mit dem Versuchsmuster im Jahre 1943 auswertete? Laut Augenzeugen sollte ja dieser Prototyp ffnungen in der runden
Tragflche gehabt haben, in denen die Steuerklappen befestigt waren. Verbesserten die evtl. nachgersteten Turbinenrder nicht nur
das Auftriebsverhalten, sondern verlngerten auch die Flugzeiten und erhhten die Wendigkeit der Kreisel?

Schlussbetrachtung
Der Vorserien-Flugkreisel zur Erprobung der Anblastechnik stand in einer Halle eines tschechischen Flugplatzes in Prag-Gbell, oder eines
Werksflugplatzes im Jahre 1943.
Die erste Version des Kreisels mit langen Verstellklappen, die zu einer Unwucht des Hubflchenrings fhren konnten, da sie bei
schneller Rotation zur Verbiegung neigten, knnte entweder in Prag-Ruzin oder Prag-Letnian stationiert gewesen sein.
Dies gilt wohl auch fr die zweite Version des Kreisels mit kurzen Verstellklappen. Der Trouble-Shooter/verantwortliche Ingenieur vor
Ort, Dipl.-Ing. Otto Habermohl, arbeitete wohl an dieser Version (Verbesserungen mit neuen Turbinen/Verdichterrder, Serienreife) in
seinem improvisierten Bro in Slany, auerhalb Prags.
Flugerprobungen zumindest der zweiten Version des Kreisels knnten in Beneschau-Bistritz, sdlich von Prag erfolgt sein, ggfs. zuvor
auch in Wiener-Neustadt.

Ein scharfer Einsatz knnte in Leuna-Merseburg (Objektschutz) zusammen mit Raketenjgern Me 163 (gleiches Einsatzkonzept:
Interzeptor) stattgefunden haben. Eventuell mit Wissen der Amerikaner, die zwei Flugkreisel im Einsatz filmten. Dieser Film wurde nach
dem Krieg USAF-Piloten gezeigt.
Die endgltige Version des Flugkreisels stand eventuell unfertig in Trentschin, nahe Pressburg auf einem Werksflugplatz von Skoda.
Wohlmglich war die Prioritt, die Dringlichkeit fr solch ein Fluggert, zumindest am Anfang des Krieges, noch nicht sehr hoch (was
sich aber gegen Kriegsende nderte, da man alles versuchte, um noch eine Wende herbeizufhren). Wie ein Augenzeuge gegenber dem
Autor bemerkte, war der Flugkreisel noch nicht fertig.
Wahrscheinlich gab es Materialengpsse, insbesondere fr die Turbinenschaufeln mit der Anblastechnik des Schubstrahls, die aus
warmfesten Metall bestehen mussten. Zudem war diese Version komplizierter im Aufbau und war aufwendiger zu produzieren. Diese
Maschine hatte aber den Vorteil, zuverlssiger zu funktionieren, da es nun keine ungleiche Schubverteilung durch Ausfall einer oder
mehrerer Starthilferaketen mehr gab. Auerdem knnte die Flugzeit und Reichweite, aufgrund neuartiger Treibstoffe, hher gewesen
sein.
Ob dieser Prototyp bei Kriegsende gesprengt wurde, oder intakt den Alliierten in die Hnde fiel, ist unklar. Ob man ihn in der Slowakei
erbeutete, in der Umgebung von Wien, in Sddeutschland oder gar in der englisch besetzten Zone in Norddeutschland, knnen nur
englische oder amerikanische Protokolle klren. Diese sind aber bis heute nicht aufgetaucht.
Der Flugkreisel war ein verzweifelter Versuch, einen senkrecht startenden Strahl betriebenen Abfangjger zu bauen, um alliierte
Bomberstrme zu bekmpfen. Aber bis Kriegsende kam der Kreisel, aus vielerlei Grnden, nicht mehr rechtzeitig zum Einsatz.
Nach dem Krieg verschwand dieses Fluggert von der Bildflche. Die Endversion wurde zumindest in Sd Afrika nochmals Probe
geflogen, wenn nicht gar dort erst endmontiert, oder wieder neu aufgebaut und fr den Einsatz klar gemacht. Jahrzehnte spter erstellte
man (rekonstruierte anhand des erhaltenen Originals?) ein U.S. Patent, das 1980 genehmigt und verffentlicht wurde. Der letzte
ffentliche Hinweis, dass es ein solches Fluggert je gegeben hat.
Wo die Originalunterlagen, Blaupausen, Werksfotos, Erprobungsberichte abgeblieben sind, ist unklar. Wahrscheinlich wurde auch dieses
Projekt von der - geheimen - Sonderprojektgruppe in Breslau beaufsichtigt. Nach dem Krieg verschwanden die Dokumente. Entweder
wurden sie noch whrend des Krieges vernichtet, oder sie fielen den Alliierten in die Hnde. Diese dann klassifizierten Unterlagen sind
bis heute - und darber hinaus? - als Geheim eingestuft. Interessanterweise flossen die Flugscheiben nicht in die Nazi-Propaganda mit
ein, wie andere V- und Wunderwaffen, sondern waren schon zu Kriegszeiten above top secret. Warum?
Die letzte Version des Flugkreisels, ein geheim gehaltenes Fluggert, das in den 1940er Jahren, im Vergleich zu den weitaus
leistungsfhigeren EM-betriebenen Fluggerten und Raumschiffen, schon als total beraltert eingestuft werden kann. Ein Fluggert, das
heute niemand mehr bauen, geschweige denn ernsthaft einsetzen wrde. Nur fr Flugschauen wre ein solches rotierendes
Strahlflugzeug noch heute eine groe Sensation. Aber der breiten und interessierten ffentlichkeit hat man diese besondere Art der
Luftfahrttechnik ein und fr alle Mal vorenthalten! Wohlmglich fr immer und ewig.

SS-Truppenbungsplatz Heidelager
Nach der englischen Operation Hydra vom 10. August 1943 sollte das endgltige
Entwicklungswerk fr die V-2, gem Vorschlag des Reichsfhrers SS Heinrich Himmler, im
Generalgouvernement auf dem SS-Truppenbungsplatz Heidelager errichtet werden. Der
bungsplatz der SS befand sich bei Dembidze nahe Blizna im Dreieck zwischen dem Fluss
Wisloka und der Eisenbahnstrecke Krakau-Lemberg, 32 km NNW der polnischen Stadt Rzeszow,
oder SSW der Stadt Lublin.
Hierzu noch folgender Hinweis aus dem Internet:

Pustkow ist eine kleine Stadt im Sdosten von Polen. Die deutsche Besatzungsmacht hatte Anfang der vierziger Jahre hier
ursprnglich den Bau eines SS bungslagers geplant, inklusive Geschften und militrischen Einrichtungen. Um dieses Arbeitslager zu
errichten, wurden 15 Drfer gewaltsam evakuiert und niedergebrannt. Zu diesem bungslager kam es allerdings nie, dafr wurde das
Gebiet in ein Zwangsarbeits- und Ttungslager umfunktioniert .

Es gab insgesamt drei Lager. Dazu heit es weiter im Internet:


Im September 1942 lieen die Deutschen ein drittes Lager fr die polnischen Arbeiter bauen. Die Lebensbedingungen (sofern man
hier von "Lebensbedingungen" sprechen kann...) glichen denen der beiden vorherigen Lager. Alle mnnlichen Gefangenen ab 14 Jahre,
die halbwegs arbeitsfhig waren, wurden in dieses Lager gebracht. Die Gefangenen wurden gezwungen, am Bau der V-2 Raketen
mitzuwirken.
Trotz strengster Kontrollen und permanenter berwachung gelang es polnischen Partisanen, eine intakte V-2 Rakete zu entwenden. Es
war eine Rakete, die zuvor fr einen Testflug abgefeuert wurde. Dieser Versuch missglckte, die Rakete strzte ab, ohne jedoch zu
explodieren. Es gelang den Partisanen, die Rakete unversehrt zurckzuholen, sie unter strengster Geheimhaltung nach Warschau zu
bringen und von dort mit Hilfe eines britischen Flugzeuges nach London zu transportieren. Auf diese Weise sollte die Technologie dieser
so genannten Wunderwaffe ausgeschlachtet werden.
Anfang August 1944 wurde das Lager Pustkow vollstndig evakuiert und zerstrt. Alle berlebenden wurden in andere Lager
abtransportiert. Die genaue Anzahl der Opfer von Pustkow blieb bis heute im Dunkeln. Man muss jedoch davon ausgehen, dass hier
mindestens 15.000 Menschen auf grausame Weise umgekommen sind.

Zu dem Ort Dembidze kann man folgendes in dem Buch Under the Red Star von Carl-Fredrik
Geust, Airlife 1993, nachlesen:
Gegen Ende des Krieges waren die Sowjets natrlich auerordentlich an der deutschen Strahl- und Raketentechnologie interessiert.
Im September 1944 wurde das deutsche Erprobungsgelnde fr V-2 Raketen in Dembidze, nahe Krakau in Polen eingenommen. Vor
dem Rckzug hatten die Deutschen versucht alle Spuren der Raketen-Erprobung zu zerstren. Nur durch Luftaufnahmen waren
russische Spezialisten in der Lage, das Gelnde auszumachen.
Spter stellte sich heraus, da die Deutschen den Hauptanteil der Raketenversuche aufgrund der schweren AlliiertenBombenangriffe auf
Peenemnde im Jahre 1943, von dort nach Dembidze, verlagert hatten. Gem russischer Quellen fragte Winston Churchill, aufgrund
Westalliierter Erkenntnisse ber die russische Einnahme von Dembidze, wiederholt bei Stalin an, um die Erlaubnis zu bekommen, britische
Raketenspezialisten nach Dembidze zu schicken, damit sie an den Untersuchungen der Anlagen im Heidelager teilnehmen konnten.

Wussten die Englnder, dass auer der V-2 Erprobung, evtl. auch noch andere Versuche, z.B. mit dem
Flugkreisel, auf dem Truppenbungsplatz stattgefunden haben knnten?
Nachdem der Vormarsch der Roten Armee die Rumung des Erprobungsgelndes Heidelager
erzwungen hatte, wurden zumindest neue Lenksysteme fr das A-4 in Heidekraut getestet, einem
neuen Versuchsgelnde sdwestlich von Danzig. Knnte auch von dort eine Flugscheibe gestartet
worden sein?
Dr. Hans Kammler, ehemaliger Baudirektor der Luftwaffe, seit 1941 Leiter der Amtsgruppe C Bau
des SS-Wirtschafts-Verwaltungshauptamtes, war fr dem Bau der Anlagen und der Sicherung von
Heidelager beauftragt worden. Generalmajor Dornberger verlegte seine Fernraketentruppenschule
aus der ostpommerschen Kreisstadt Kstlin in das SS-Truppenbungslager. Dornberger und seine
Gruppe hatten ihren Stab in Schwedt/Oder und benutzten fr ihren geheimen Schriftwechsel den Kode
00400. Fr das Artilleriezielfeld Blizna wurden zehn polnische Drfer evakuiert und das ganze
Areal mit einem dreifachen Stacheldraht- und Maschendrahtzaun gesichert. Die beim Bau der

Anlagen eingesetzten KZ-Hftlinge wurden nach Abschluss der Arbeiten aus Geheimhaltungsgrnden
alle liquidiert (damit gab es auch keine Zeugen mehr, die auer der V-2 noch ber andere
Entwicklungen htten berichten knnen, Anm.d.A.).
In der Nhe von Blizna wurde ein Tarn- Attrappendorf errichtet, um feindliche Aufklrer zu
verwirren. Das Artilleriezielfeld wurde beim Vormarsch der Roten Armee zuerst nach der Tucheler
Heide, Deckname Heidekraut, verlegt, spter in die Wlder sdlich von Wolgast und zu Guter letzt
in das Lneburger Weser-Aller-Gebiet in die Nhe von Rethem.
(Quelle: J.Mader, Geheimnis v. Huntsville, Berlin 1967)

Auch auf einem anderen SS-Truppenbungsplatz nach dem Verlust des Generalgouvernements
Polens - war wohl der Kreisel stationiert und unternahm weitere Testflge.

SS-Truppenbungsplatz Bhmen
In dem Buch Luftwaffe over Czech Territorry 1945, JaPo 2001, findet sich folgender Hinweis:
Acht Besatzungsmitglieder der anderen zwei B-17 der 490th Bomb Group strzten im Erzgebirge, bei Sestroun nahe Beneschau bei
Prag
(Benesov u Prahy) ab und ereilten dasselbe Schicksal. Sie landeten im Gebiet des SS Truppenbungsplatzes Bhmen, sdlich und
westlich des Zusammenflusses der Moldau (Vltava) und des Flues Sassau (Sazava) nahe Beneschau. Das Gebiet, wo vormals
tschechische Einwohner lebten, war von 20.000 Waffen-SS Truppen verschiedener Einheiten belegt. Die gefangen genommenen
Amerikaner wurden zum Hauptquartierder SS nach Konopiste gebracht, verhrt und danach, noch in der gleichen Nacht durch Befehl
des kommandierenden SS-Brigadefhrers Alfred Karrasch, erschossen.

KARRASCH, Alfred, (1889 19?? ), SS-Brigadefhrer und Generalmajor der Waffen-SS und
Polizei. Geboren am 26. Jan. 1889, SS-Brigadefhrer am 21. Juni 1944, Kdt. SS-Tr.b.Platz
Bhmen-Mhren ab 9. Nov. 1944.
-

Insert
Fliegende Untertassen
erzeugen Massenhysterie
Folgendes Ereignis wird in der lateinisch abgefassten Patrologiae aus dem 8. und 9. Jahrhundert
geschildert (Auszge entnommen aus dem Buch Die Anderen v. Johannes Fiebag, Herbig, 1993):
Da berbrachte ein Bote die Nachricht vom Aufstand der Sachsen (die die Sigisburg heute
Hohensyburg zwischen Dortmund und Hagen in NRW - im Jahre 776 n.Chr. belagerten, Anm.d.A.). .
. Am selben Tage, an dem der Angriff gegen die, in der Burg weilenden Christen (nmlich Franken
unter der Fhrung Karl des Groen, der aber zu dieser Zeit im heutigen Frankreich weilte,

Anm.d.A.) zeigte sich die Herrlichkeit Gottes ber der Kirche, die sich in der Festung befindet.
Diejenigen, die alles von auerhalb des Platzes sahen, viele von ihnen leben noch heute, sagen, dass
sie das Abbild zweier Schutzschilder erblickten, in rtlich-flammender Farbe und Bewegung ber
der Kirche.
Als die Heiden, die vor den Mauern lagerten, dieses Zeichen sahen, waren sie pltzlich in
Verwirrung gestrzt und wandten sich in wilder Panik erschrocken zu einer ungestmen
Flucht.
...Karl der Groe nahm das Ereignis zum Anlass, erneut radikal gegen die rebellierenden Sachsen
vorzugehen und unterwarf sie endgltig.
Der Autor Johannes Fiebag fragt richtig. Welches Interesse man daran hatte, den Franken und nicht
den Sachsen zum Sieg zu verhelfen, wei ich nicht.
Einhaltung der Kausalitt?
Interessanterweise findet man rund 1.200 Jahre spter eine hnliche uerung zum Thema fliegende
Untertassen und eine damit verbundene Panik unter Soldaten. Hier nochmals der entscheidende
Ausspruch von Dr. Hans Kammler, der zu Ober-Ing. Georg Klein sagte:
"Wenn ich morgen", fuhr er sinnierend fort, "eine fertige Flugscheibe abliefere, die von der Luftwaffe in den Himmel gejagt wird, dann
haben wir eine Schlacht gewonnen, ohne ein Menschenleben zu opfern, dann erzeugt unser geheimnisvolles Fluggebilde
eine Massenhysterie in der ganzen Welt, dann ist die Wunderwaffe des Fhrers da und an den zurckweichenden Fronten blickt
man nur einmal in den Himmel und hat den Glauben zurckgewonnen. "

Dr. Kammler gilt nach dem Krieg als verschollen. Es gibt mehrere Berichte ber seinen Tod, die
aber alle unbesttigt bleiben. So genannte Nazi-Hunter haben nicht nach Kammler gefahndet und
ihn auch nie aufgesprt.
Wer war Kammler wirklich, in wessen Auftrag knnte er noch gearbeitet haben?
Nutze ein Algorithmus den PsyOps Effekt von fliegenden Untertassen, um ein Kampfgeschehen in
eine bestimmte Richtung zu manipulieren?
Betreffend des bungsplatzes Bhmen hier ein kleiner Auszug eines ehemaliger HJ-Angehrigen,
Jahrgang 1928, der auf einer Internet-Seite seine Erlebnisse in den letzten Wochen vor Kriegsende
schildert:
Bannfhrer Moritzen nahm die Meldung des Ausbildungslagerabschlusses mit 1.400 HJ-lern
entgegen. Da sagte er dann: Der Fhrer hat euch schon heute zu den Waffen gerufen! Wir wrden
geschlossen der Waffen SS bergeben werden. Vorher sprach er noch davon, dass Deutschland in
hchster Gefahr wre.

Wir wurden dann aufgeteilt. 200 Mann nach Wien, 50 Mann Panzer-Nahkampfbrigade nach Berlin,
der Rest auf den Truppenbungsplatz Beneschau bei Prag. Nach dieser Nachricht gab es natrlich
lange Gesichter und wohl auch so manche heimliche Trne. Da war natrlich nichts mehr mit nach
Hause fahren und dann noch zur SS. Denn soweit ich mich erinnern kann, hatten alle bereits einen
Wehrpa fr das Heer, die Marine oder die Luftwaffe.
Die SS hatte uns im wahrsten Sinne des Wortes ohne eigene Zustimmung einfach kassiert. Man lud uns
dann in Waggons in Richtung Kienstlag. Beim Aussteigen in Kienstlag sahen wir lauter SS
Uniformen. Schon auf dem Bahnhof wurden wir in Kompanien aufgeteilt. Harald Koopmann und ich
blieben in einer Kompanie. Dann ging es in die Quartiere. Tschechen gab es kaum noch auf dem
Truppenbungsplatz. Es war alles verlassen und grausam de. Zu allem berfluss hatten wir auch
noch einen Schneesturm. Wir lagen in dem Dorf Networschitz in einem kleinen Tal. In der
ehemaligen Lederfabrik war eine Grokche eingerichtet. Ein Kino gab es da auch noch. Das war
stndig mit Soldaten berfllt. Wir kamen mit unserem Zug in die ehemalige Schule. Da waren
Doppelbetten in den Klassen aufgestellt. Harald Koopmann war in einem anderen Zug und nicht bei
uns. Bei mir im Zug waren Leute aus allen Ecken Deutschlands. Am nchsten Morgen gab es schon
Gewehre. Das Einttowieren der Blutgruppe unterm Arm lie auch nicht lange auf sich warten.
Ausgebildet wurde noch in HJ Uniformen. Es war ein unwahrscheinlich harter und erbarmungsloser
Schliff dort. Es wurde das Letzte bei der Ausbildung aus uns herausgeholt. Am 12.03.1945
marschierte das ganze Regiment zur Vereidigung auf. Der Kommandant hielt eine Ansprache und lie
durchblicken, da wir an der Front eingesetzt werden sollten. Unser Regiment nannte sich:
Konepacki, Kampfgruppe Bhmen SS Division Hitlerjugend. Man nahm uns auch die Wehrpsse
ab. Da kam dann auf irgendeine Seite der Stempel der SS mit unserem Namen und unserer Einheit
rein.
Der oben aufgefhrte Bericht gibt einen Eindruck wieder, wie es ungefhr in dem weitlufigen Gebiet
des Truppenbungsplatzes der SS zuging. In Beneschau/Bistritz wurden von Augenzeugen
scheibenfrmige Fluggerte gesichtet und in Beneschau bzw. Bystrice/Bistritz lag ein Feldflugplatz
mit Grasnarbe, Koordinaten: 49 44 25 N 14 38 35 O, 35 km nrdlich Tabor und 68 km
westnordwestlich Deutsch Brod.
In Benesov u Prahy befand sich die Sanittsflugbereitschaft 2, der Luftflotte 6 unterstellt. Die
Flugbereitschaft war mit Junkers Ju 352, einer dreimotorigen Transportmaschine mit groer
Ladekapazitt (Trapo-Klappe), und den Verbindungs- und Sanittsflugzeugen Fieseler Fi 156 und der
Weiterentwicklung Fi 256 ausgestattet.
Joachim Roehlike, Einflieger und SS-Mann, soll von seinem Arbeitsplatz in Gotha (GFW) immer in
zivil nach Prag (und dann weiter nach Beneschau?) gereist sein, um dort Testflge mit
Dsenscheiben durchzufhren.
Unterhielt das Heereswaffenamt in Zusammenarbeit mit der SS und Gen. Kammler in der Gegend um
Beneschau/Bestritz, in dem weitlufigen Bereich des SS-Truppenbungsplatzes Bhmen, ein streng
bewachtes Erprobungsgelnde? Wurden dort hochgeheime Flge mit verschiedenen, in der Testphase
befindlichen scheibenfrmigen Fluggerten Flugkreisel, Flugdiskus, Peenemnder Flugscheibe und
evtl. der Flugscheiben Nr.1 von Walter Schauberger unternommen. Waren auch RaketenIngenieure und Wissenschaftler von Peenemnde dort anwesend, einschlielich Wernher von Braun?

War der bungsplatz Bhmen ein Ausweichziel, um zusammen mit der SS, scheibenfrmige
Flugzeuge fr einen letzten und entscheidenden Einsatz reif zu machen? Fanden hier auerdem Flge
in die obere Atmosphre und in den Weltraum statt, an denen auch Roehlike teilgenommen hatte?
Auf einem anderen Truppenbungsplatz, dem Heuberg in der Schwbischen Alp (wo die Bachem
Natter unter der Regie der SS gestartet wurde), knnte von der SS das kleine und ferngesteuerte
Absaugeflugzeug (mit elektrostatischem Zusatzantrieb) Feuerball erprobt und einsatzreif gemacht
worden sein.
Hier nun eine fiktive Beschreibung, wie sich der Autor eine mgliche geheime Erprobung neuartiger
scheibenfrmiger Fluggerte, in dem von der SS kontrollierten bungsgebiet, vorstellt:

Hhenflugerprobung in Beneschau
Es sei noch einmal betont, diese Schilderung ist vom Autor ausgedacht und muss nicht unbedingt mit
der damaligen Realitt bereinstimmen!
In der Nhe des von der Luftwaffe unterhaltenen Feldflugplatzes bei Bistritz, auf dem SSbungsgelnde Bhmen, liegt ein unaufflliges und von den tschechischen Bewohnern verlassenes
groes Gehft mit mehreren Gebuden, Wiesen und Feldern. Der alte Bauernhof sieht etwas
heruntergekommen aus. Er liegt weit abgelegen, einsam und still auf dem, von der SS hermetisch
abgeschirmtem Truppenbungsgelnde.
Nur ein kleiner und unaufflliger Feldweg fhrt zu dem Anwesen, eine unscheinbare und getarnte
eingleisige Eisenbahnstrecke ist aus der Luft kaum auszumachen. Auerdem ist auf den ersten Blick
nicht zu erkennen, dass die Gebude alle unterbunkert und untertunnelt sind. Teilweise mehrstckige
unterirdische Anlagen und Hallen, von der OT errichtet, werden von den oberirdisch gelegenen
Wohn- und Stallgebuden perfekt abgedeckt.
Irgendwann im August/September 1944 erwachte dieser alte tschechische Bauernhof zu ungeahntem
Leben. Meistens in der Nacht fuhren Militrlastwagen und zivile, sowie auch militrisch getarnte
PKW, mit abgedunkelten Scheinwerfern auf dem kleinen Feldweg zum Bauernhof. Zugleich rollten
langsam und leise mehrere geschlossenen Kastenwagen der deutschen Reichsbahn, gezogen mit einer
kleinen E-Rangierlok, in einen, als Scheune getarnten Bunker.
Zur selben Zeit macht sich der Einflieger Hans-Joachim Roehlike auf den Weg nach Prag. Zuvor hat
er sich bei seiner Frau und seinem Arbeitgeber, die Gothaer Waggonwagenfabrik, GFW,
ordnungsgem unter einem bestimmten Vorwand abgemeldet. Sondereinsatz der SS, streng geheim!
In Prag nimmt er einen gewhnlichen Zug, der voll mit SS-Soldaten, Urlaubern und abkommandierten
Soldaten besetzt ist und fhrt zu einem der blichen Bahnhfe innerhalb des Truppenbungsplatzes
Bhmen. Da auch er mittlerweile mit einer SS-Uniform bekleidet ist, fllt er unter all den vielen

jungen und auch lteren SS-Soldaten kaum weiter auf.


Am Zielbahnhof angekommen, wird er zugleich erwartet und fhrt mit einem Kbel ebenfalls zu
dem einsam gelegenen Gehft.
Dort, in einem unterirdischen Hangar, wird derweilen eine Dsenscheibe startklar gemacht. Ein
besonderer Flug steht bevor. Heute will man Rekorde schreiben, die obere Atmosphre wird
angepeilt. Es haben sich dafr auch schon eine Menge Prominenz versammelt. Die Vter der
deutschen Flugscheiben: Dr. Alexander Lippisch und Werher von Braun haben sich angesagt. Dazu
viel Lametta von Heer und Luftwaffe, aus Peenemnde und von anderen deutschen
Forschungsinstituten. Ja, es sollen sogar Ober-Ing. Georg Klein, der fr die Flugzeugproduktion im
Protektorat zustndig war, sowie der Luftwaffensoldat Andreas Epp, der aufgrund eines verletzten
Armes zur Behandlung und Genesung von der italienischen Bollongia-Front nach Deutschland
abkommandiert wurde, anwesend sein.
Nachdem die Luftlage keine unliebsamen berraschungen bot, wurde der Kreisel mit einem Aufzug
nach oben befrdert und, behngt mit Tarnnetzen, zu einem Platz mit Betonboden vor der Waldgrenze
geschoben. Hier erfolgt nun die Betankung mit flssigem Sauerstoff und Alkohol, genauso wie bei der
A-4.
Die letzten Flugvorbereitungen waren abgeschlossen. Roehlike und sein Co-Pilot wurden in den
Erprobungsflug in die obere Atmosphre eingewiesen. Am Startplatz legte man dann die HhenDruckanzge von Drger an, die gleichzeitig auch die Funktion eines neuartigen Anti-G-Anzuges
hatten.
Hierzu schreibt Ober-Ing Georg Klein in Tages-Anzeiger fr Stadt und Kanton Zrich, Samstag, den
16. Okt. 1954:
Viel besprochen wird die Frage, ob Menschen den hohen Fluggeschwindigkeiten krperlich widerstehen knnen. Die Antwort ist
bereits durch die Praxis gegeben worden. Um den bei hohen Beschleunigungen denn allein um diese handelt es sich auftretenden
Druck auf den menschlichen Krper in ertrgliche Grenzen zu halten und Kreislaufstrungen zu verhindern, wurde ein besonderer
Antidruck-Anzuggeschaffen. In diesem ist ein ganzes System von Preluftkammern mit speziellen Ventilen eingebaut, und die einzelnen
Kammern wirken in bestimmter Reihenfolge auf die Krperteile, wodurch der Druck auf Kopf und Unterleib verhindert wird .

Auch sei hier auf den so genannten Libellen-Anzug hingewiesen. Sowie auf Herz- und
Kreislaufforschungen am Kerkhoff/Kaiser-Wilhelm-Institut in Bad Nauheim/Hessen whrend des
Krieges fr das RLM, wo sich nach dem Krieg der SS-Arzt Burkhard Heim einfand, der Versuche an
Menschen im KZ-Lager Mauthausen durchfhrte. Gegebenenfalls im Zusammenhang mit hohen
Fluggeschwindigkeiten.
Und weiter:
Die Piloten legten mit Hilfe der Warte die Schutzanzge im Fhrerraum der Flugscheibe an, da die
Druckanzge zu klobig waren, um damit ber eine Leiter ins Cockpit zu gelangen.
Hier waren die Entwicklungsingenieure am Werk, um ein passende und schnelle Einstiegsmglichkeit

zu finden, evtl. ber ein Aufzug oder hnliches. Im Zuge der dringlichen Entwicklung der
Dsenscheibe konnte das Problem des Einstieges nicht mehr gebhrend bercksichtigt werden.
Joseph Andreas Epp, der wohl bei den Erprobungsflgen mit den diversen Flugscheiben einige
Eindrcke sammeln konnte, verarbeitete spter nach dem Krieg einen neuartigen Einstieg in dem
Modell des Raumschiffes Orion, das er fr die Bavaria-Studios mithalf zu entwerfen und zu bauen.
Nachdem die Piloten an ihren Schleudersitzen von Heinkel festgeschnallt waren und die
Cockpithaube geschlossen und verriegelt wurde, begann Roehlike die Startkartuschen in die dafr
vorgesehenen ffnungen zu schieben, um den Startvorgang einzuleiten. Schon vorher hatte man das
Kreiselgert im unteren Teil der Maschine gestartet und auf ca. 30.000 U/min hochlaufen lassen, was
durch ein eigentmliches Surren zu hren war. Dieser groe und schwere Gyroskop verhinderte, dass
sich das Mittelteil mit den Steuereinrichtungen, Landebeinen und Manverraum nicht mitdrehte,
sondern immer in Flug- und Blickrichtung gehalten wurde.
Die Flugleitung hatte bereits die Startfreigabe erteilt. Nach mehrmaligem Abfeuern der Kartuschen
setzte sich der Drehring in Bewegung und gleichzeitig lief das Zentrifugaltreibstoffsystem an. Die
Dsenffnungen auf der Ober- und Unterseite waren auf Starten gestellt, und ein ohrenbetubendes
Heulen und Jaulen begleitete das Hochlaufen der Triebwerke. Schneller und immer schneller drehte
sich nun die Scheibentragflche.
Es war fr die Zuschauer immer wieder ein beeindruckendes Erlebnis mit anzusehen, wie der
Riesenkreisel anfing zu rotieren und dabei einen Hllenlrm verursachte. Die entsprechende
Umdrehungszahl der Scheibe war nun erreicht, und der Kreisel hob ab. Ungefhr zehn Meter ber
Grund schwebend, wurden jetzt die drei Landebeine elektrisch eingefahren und klappen in die
entsprechenden Vertiefungen unterhalb des sich nicht mitdrehenden Mittelteils.
Einige Zuschauer (Kammler, v.Braun, Dornberger usw.) aus Peenemnde, dem SD und anderen
Organisationen, die etwas mehr wussten, dachten sich beim Anblick des nun vor ihnen schwebenden
rotierenden Fluggertes, dass nur wenige Privilegierte diesem beeindruckenden Schauspiel
beiwohnen konnten, und jetzt und in aller Zukunft niemand mehr darber sprechen wird.
Ein kurzes Wackeln am Steuerknppel und der Kreisel wurde aus dem Gleichgewicht gebracht, dabei
wurden gleichzeitig die Dsenauslassffnungen auf Steigflug gestellt.
Schon seit der Startphase surrten Kameras, Teodoliten und einige Anwesende machten mit ihrer
Privatkamera Schnappschsse, diese natrlich heimlich. Messinstrumente und das Radar waren auf
die Flugscheibe ausgerichtet, als diese nahezu steil in den Himmel aufstieg.
Nach drei Minuten 10.000 Meter, nach 6 min 20.000 m, knapp zehn Minuten waren 30 Kilometer
Flughhe erreicht. Bei 50.000 Meter sollte fr heute Schluss sein. Weltrekord! Die ersten beiden
deutschen (Militrpiloten), die die Erde aus dieser Hhe gesehen haben.
(Hchstwahrscheinlich haben aber andere Piloten, bzw. Raumfahrer der wirklichen Raumfahrt - aus
allen Herren Lnder - schon zu dieser Zeit, 1944, nicht nur die Erde von oben gesehen, sondern auch

andere Planeten!, siehe dazu Kapitel III).


So oder so hnlich knnte sich einer, von mehreren Erprobungsflgen mit einer deutschen Flugscheibe
Mitte der 1940er Jahre des 20. Jahrhunderts in der Nhe von Prag abgespielt haben. Vielleicht
tauchen ja eines Tages Bilder oder Filmaufnahmen eines solchen Ereignisses doch noch auf.
Angeblich soll es sie geben!
Es scheint, dass vorzugsweise Pltze, die von der SS kontrolliert wurden, fr hoch geheime Versuche
herangezogen wurden. Die SS machte sehr wenig Aufzeichnungen ber ihre Aktivitten, was
hervorragend zur absoluten Geheimhalten beitrgt. Wer innerhalb der SS arbeitete bereits fr einen
Dritten, darunter evtl. Kammler oder Himmler?
Aber nicht nur die SS, sondern auch in Peenemnde (sowohl West als auch Ost) - wobei das
Raketenprogramm spter unter die Kontrolle der SS kam - beschftigte man sich (unter der Leitung
von Wernher von Braun) nicht nur mit Raketen, sondern auch mit konventionellen und
unkonventionellen Flugzeugen:

Raketen-Interceptor
Fieseler Fi 166
In dem Buch die Rakete und das Reich schreibt M.J. Neufeld richtig, dass
die Beziehung zwischen dem Heer und der Luftwaffe nach 1942 meist als Rivalitt dargestellt wird.
Die Wirklich war aber komplizierter, in der Raketentechnik arbeitete man auch knftig zusammen.
In den Jahren 1939/40 wurde ein geplantes Raketenprogramm zwar eingestellt, inoffiziell arbeiteten
die Luftwaffe und das Heer aber weiterhin an gemeinsamen Entwicklungen. Insbesondere an
Steuerungs- und Lenksystemen gab es beiderseitiges Interesse. Der in der Messgerteabteilung ttige
Gerhard Reisig soll gesagt haben, dass die Beziehung zwischen den Angehrigen beider
Waffengattungen herzlich gewesen seien soll. Whrend der letzten Kriegsjahre untersttzten sich
Peenemnde-West und - Ost bei Abschssen der beiden Konkurrenz-Fernwaffen gegenseitig bei der
Bahnverfolgung.
1942 erffnete sich ein weiteres wichtiges Feld in der beiderseitigen Zusammenarbeit:
die Entwicklung von Flugabwehrraketen.
Obwohl General Dornberger die Techniker und Konstrukteure in Peenemnde angewiesen hatte, die
Entwicklungsmglichkeiten von Flugabwehrraketen zu prfen, interessierte sich Wernher von Braun
fr einen bemannten Abfangjger. Am 13. Mai 1942 schrieb er einen Brief an den HWA-Chef Leeb,
in dem er um Erlaubnis bat, den Flugzeugkonstrukteur Prof. Willy Messerschmitt, nach Peenemnde
zu holen, um ber dieses Projekt zu sprechen. Von Brauns Begeisterung fr Raketenflugzeuge war sehr
gro und bestand schon seit vielen Jahren.

Bereits 1939 und nochmals 1941 legte v. Braun eine Denkschrift vor - angeregt durch die Heinkel He
176 Flge fr einen senkrecht startenden Raketenjger. W.v.Braun gab eindeutig dem
Raketenjagdflugzeug den Vorzug gegenber der Flakrakete.
Als Lsung schlug v. Braun einen bemannten Abfangjger vor, der senkrecht gestartet und dann
automatisch ins Ziel gelenkt wrde. Der Pilot sollte lediglich in der Endphase des Abfangfluges die
Steuerung bernehmen und den eigentlichen Angriff fliegen, um das Raketenflugzeug danach sicher zu
landen. Als Antrieb war Salpetersure und Diesell vorgesehen, eine Treibstoffverbindung, die im
BMW-Werk in Berlin Spandau auf Betreiben des RLM entwickelt wurde.
Im Reichsluftfahrtministerium stieen die Ideen von W.v.Braun auf lebhaftes Interesse. Ab Mitte Juni
1941 hatte man beim RLM bereits entschieden, dass Peenemnde-Ost einerseits in Zusammenarbeit
mit Messerschmitt einen Interceptor bauen und andererseits aber mit einer modifizierten A5 die
Wirkung von Flugabwehrraketen geprft werden sollte.
-

Zu einer hochrangigen Delegation in Peenemnde gehrte auch Generalstabsingenieur Roluf Lucht,


Chefingenieur im Technischen Amt des RLM (Lucht lie sich ja auch des fteren zu den
Flugkreiselerprobungen fliegen. Der Kreisel war ein Interceptor, wie auch die Me 163, Anm.d.A.).
Lucht war wie v. Braun der Meinung, dass der Interceptor ein realistisches Konzept darstellte, stellte
aber fest, dass man bei Messerschmitt schon zu stark mit anderen Arbeiten ausgelastet war.
Stattdessen fiel die Wahl auf die Fieseler-Werke in Kassel. Seit Herbst 1941 beschftigte man sich

dort nun mit den Voruntersuchungen fr den Bau des Raketenjgers. Ende November 1941 legte
Fieseler die Studien fr einen Raketenjger mit der Bezeichnung Fi 166 vor. Insgesamt hatte man
mehrere Versionen entworfen, von denen einige einen reinen Raketenantrieb haben sollten (Typ I mit
einer Flugzeit von ca. 5 Minuten in 12.000m Hhe), andere dagegen mit einer vergrerten Version
des Aggregat 5 als Startraketen und ein Strahltriebwerk fr den Marschflug (Typ II mit zwei
Strahlturbinen unter den Tragflchen und ein Raketentriebwerk. Das Raketentriebwerk bildete
zusammen mit den Treibstoffbehltern eine gesonderte Triebwerkseinheit mit einem zweiten Rumpf
unter dem eigentlichen). Verantwortlich fr die Entwrfe zeichnete Erich Bachem, der spter die
Bachem BP 20 Natter entwickeln sollte.
Im Januar 1942 wurde das Raketenjger-Projekt zu den Akten gelegt.
Aber bereits 1941 regte Reichsmarschall Hermann Gring den Bau von neuen Flugzeugformen an und
nach der Prfung von Epps Flugkreiselmodell, begann wohl 1942 die Entwicklung des
Flugkreiselpojektes. Die Federfhrung schien Dr. Alexander Lippisch und seine Abt. L - noch bei
Messerschmitt - bzw. spter LFW in Wien zu haben. Hchstwahrscheinlich lief auch dieses Projekt
unter Einbeziehung von Peenemnde-Ost. W.v.Braun entwickelte evtl. aufgrund dieses rotierenden
Flugkrpers sein Weltraumschiff-Projekt, sowie die Peenemnder Flugscheibe, als
Erprobungstrger (s. das Buch Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben!).
Es hat also den Anschein, dass bei der Entwicklung spezieller Fluggerte es durchaus zu einer
bergeordneten Zusammenarbeit zwischen Heer und Luftwaffe, aber wohl auch mit bestimmten Teilen
der deutschen Luftfahrtindustrie gekommen sein muss. Koordiniert hchst wahrscheinlich, u.a. von
einer in Breslau ansssigen Sondereinheit.
-

Wernher von Braun als Ingenieur und Visionr fr zuknftige Raumfahrtoperationen hat sicherlich
einen groen Anteil - zusammen mit Dornberger und vielen anderen direkt und indirekt Beteiligten bei diesen geheimen Forschungen und ersten praktischen Versuchen gehabt.
Zu den visionren Plnen von W.v.Braun schreibt Neufeld in Die Rakete...:
Im Sommer und im Herbst 1941 waren die Planungen fr die A9/A10 Interkontinentalraketeauf ihrem Hhepunkt, am Rande wurden

sogar noch exotischere Projekte geplant.

(Flugkreisel, scheibenfrmiges Raumschiff und die einzelnen Fluggerte, die spter, 1943-45, in
Wolfsburg und Rbeland teilweise im Endstadium der Planung waren?, Anm.d.A. ),
Zum Beispiel eine bemannte A9 oder der Einsatz von Atomreaktoren fr den Antrieb. Ungeachtet der Ermahnung Dornbergers wurde
1942 fr letzteres Projekt ein kleiner Forschungsauftrag an die Forschungsanstalt im Reichspostministerium, das war die Tarnadresse fr
das deutsche Kernforschungsprogramm, vergeben. ....Dornberger sagte: Er (w.v.Braun) trumte und schwelgte im Groen,
Gewaltigen, Unermelichen, weit in der Zukunft liegend. Ich mute ihn bremsen...

(wurden diese Trume evtl. sogar sehr schnell nach dem Krieg Realitt, bzw. waren bereits im
Geheimen Wirklichkeit geworden?, Anm.d.A.)
Unklar ist, wie gro der Einfluss - und ggfs. die Frderung und Federfhrung - bestimmter
auslndischer geheimer Mchte und Gruppen auf diese besonderen Luft- und Raumfahrtentwicklungen
war (evtl. Weiterentwicklung des in den 30er Jahren begonnenen Raumfahrtprogramms hin zur
nuklearen Raumfahrt mit neuen Formen im Raumschiffbau). Ganz davon abgesehen, dass man den
allgemeinen Eindruck bekommen knnte, dass der gesamte Zweite Weltkrieg und der Kriegsverlauf,
sowie auch die deutsche Kriegsfhrung, ebenso unter einem bestimmten - nicht aus Deutschland allein
kommenden - Einflssen stand.

Das Wasserfall-Programm
Neben der Entwicklung des A-4 lief parallel ein Flugabwehrraketenprogramm. An dem WasserfallProjekt arbeiteten im August 1944 ca. 1.116 Mitarbeiter, ein Viertel der Beschftigten in der
Entwicklungsabteilung von Peenemnde. Michael Neufeld schreibt in seinem Buch Die Rakete...:
In dieser Zahl waren noch nicht die Spezialisten an der Spitze des Raketenprogrammes mit inbegriffen, die wie Wernher von Braun seit
Anfang 1943 einen bedeutenden Teil ihrer Arbeit diesem Gemeinschaftsprojekt mit der Luftwaffe widmeten... so stellte das Projekt in
den beiden letzten Kriegsjahren, doch die zweitwichtigste Aufgabe der Heeresanstalt Peenemnde dar.
...Nach dem Vergleichsschieen von Mai 1943 kndigte Generalfeldmarschall Milch an, dafr stehe die Firma Henschel zur Verfgung
(Beratung eines erfahrenen Industriebetriebes w/Produktion, Anm.d.A) ...Bereits im Herbst 1943 konnten die Henschel Techniker
manche wertvolle Ratschlge geben, die die Serienfertigung der Rakete erleichterte.
...Anfang Januar hatte sich Milch erneut verrgert darber gezeigt, dass Luftwaffenangehrige in Peenemnde-Ost fr Arbeiten an der
A4-Rakete eingesetzt wurden. . . Im Frhjahr 1944 gelang es Peenemnde und der Luftwaffe, bei der Firma Linke-Hofmann Interesse
fr einen Fertigungsauftrag zu erwecken...
...Dennoch hatte sich das Programm in der Verwaltung des Heeres und der Luftwaffe verselbststndigt, und die dramatische und
militrische Lage veranlate die deutsche Fhrung, da das Wasserfall-Programm fortgesetzt wurde...
...Das auch weiterhin verfolgte zweite Hauptprojekt der Elektromechanischen Werke, die Wasserfall-Rakete, war kaum von
kurzfristigen Behelfsmanahmen betroffen, was zum Teil darauf zurckzufhren ist, da es bis Februar 1945 nicht in Kammlers
Verantwortungsbereich lag.

War der Flugkreisel, der Drehflgel und weitere geheime und unbekannte Projekte eine
Gemeinschaftsarbeit zwischen Luftwaffe und Peenemnde? Koordinierte evtl. eine Sonderabteilung
in Breslau diese Arbeiten und wurden ggfs. diese heimlichen Aktivitten, nicht nur fr das Ausland,

sondern auch innerhalb deutscher Stellen, unter dem Deckmantel anderer harmloserer Projekte wie z.B. das Wasserfall-Programm - versteckt?
Die erste Zeichnung der Wasserfall-Rakete entstanden im Frhjahr/Sommer 1943 auf den
Zeichentischen in der Zukunftsprojektgruppe von Ludwig Roth. Welche Zukunftsprojekte wurden
dort noch in technische Zeichnungen umgesetzt? Ludwig Roth schrieb Ende Januar 1944 eine
Denkschrift betreffend der Wasserfall-Rakete an seinen Vorgesetzten Walther Riedel. Nach dem Krieg
uerte sich Riedel dahingehend, dass die abgestrzte Flugscheibe ber Spitzbergen eine typische
V-7 sei, an dessen Serienfertigung er noch selbst arbeitete.
Walther Riedel arbeitete auch an dem Projekt Prfstand XII, die Tarnbezeichnung fr ein
Aggregat-4 in einem Tauchbehlter, geschleppt von einem U-Boot. War er besonders prdestiniert fr
Geheimprojekte, da er ja ggfs. schon an den hochgeheimen Flugscheibenprojekten mitwirkte?
War die Fla-Rakete Wasserfall vielleicht nur eine Deckgeschichte sowie eine halbherzige
Entwicklung (da man ja evtl. die Alliierten Bomber nicht wirklich vom Himmel fegen wollte),
hinter der hochgeheime Entwicklungen vorangetrieben wurden, die dafr auf Kosten der
schleppenden Entwicklung der Wasserfall gingen?

Nicht nur Raketen erprobt


Betreffend geheimer und weit in die Zukunft reichende deutsche Luft- und Raumfahrtplne, hier ein
kurzer Auszug aus dem Buch Leap of Faith von Gordon Cooper und Bruce Henderson, Harper
Collins, 2000:
...Gegen Kriegsende stand eine bemannte V-2 auf der Abschussrampe in Peenemnde, berprft, aufgetankt und abflugbereit. Sie sollte
in eine stliche und dadurch weniger Treibstoff verbrauchende Umlaufbahn einschwenken, erklrte Jack (Dr. Joachim, Jack

Kttner, deutscher Einflieger whrend des Krieges, Anm.d.A. ). Geplant war eine Bombe ber New York City
abzuwerfen. Dieser bemannte Raketenflug sechzehn Jahre vor dem ersten bemannten U.S. Raketenflug sollte innerhalb etwa einer
Woche durchgefhrt werden.

U.S. Astronaut Gordon Cooper, einer der ersten sieben Astronauten fr das
Mercury-Programm, Anm.d.A. ) an, dass die Deutschen nicht nur Raketen in Peenemnde erprobten. Einige der Fluggerte,
Wernher von Braun vertraute mir (

die wir entwickelten, sagte er, waren so weit fortgeschritten, wie nirgendwo sonst auf der Welt, geschweige denn, dass man davon
wusste.
Sie meinen Strahlflugzeuge?, fragte ich, und dachte an die Me 262 der Luftwaffe, der erste Dsenjger der Welt. Er schmunzelte, wie
nur ein eingeweihter Wissenschaftler lcheln konnte. Man kann sie beinahe nicht als Flugzeuge bezeichnen. Wir flogen mehrere
Fluggerte, die absolut andersartig waren. Sie beinhalteten sehr fortschrittliche Luftfahrttechnik.
Gem Jack Kttner, der einige dieser fortschrittlichen Fluggerte flog, waren dies u.a. scheibenfrmige Gerte mit zwei
Lufteinlssen und gegenlufigen Rotoren und Scheiben und einige mit sehr fortschrittlichen Antriebssystemen. Jack behauptete,
dasssie erfolgreich geflogen sind. Keiner dieser Fluggerte tauchten nach dem Krieg irgendwo wieder auf. Wernher von Braun und
Kttner wuten nicht, ob diese die hektischen letzten Tage des zweiten Weltkrieges berstanden hatten.

Flugerprobung mit der Reichenberg


Hier noch folgende Erzhlung aus o.g. Buch, die Joachim Kttner dem Astronauten Gordon Cooper
zum Besten gab. Ob diese Ereignisse sich tatschlich so, oder so hnlich abgespielt haben, bleibt
offen:
Jack Kttner konnte einige haarstrubende Fliegergeschichten erzhlen.
-

Bei einem Versuch, die Treffergenauigkeit ber einem Ziel zu verbessern, wurden einige V-1 mit einem Fhrersitz
ausgestattet (Fieseler Fi 103 Reichenberg fr SO-Einstze, Anm.d.A.). Joachim Kttner flog mehrere
Einstze mit einer bemannten V-1, die unter einem Bomber aufgehngt war, ber dem rmelkanal (??). Nachdem die V-1 Reichenberg

ausgeklinktwurde, flog sie mit eigenem Antrieb weiter.

Der Bericht in dem Buch Leap of Faith scheint hier ungenau zu sein, da erklrt wird,
dass, wenn man in Reichweite von London war, die Bombe ausgeklinkt wurde und danach die
Rakete zurck nach Hause flog. Richtig wre, dass eine Heinkel He 111 mit einer scharfen und
unbemannten V-1 ber den Kanal flog und in Reichweite von London die Fi 103 ausklinkte, damit
diese dann bis zur englischen Hauptstadt alleine weiterflog, und aufgrund von Brennschluss, dann
irgendwo ber dem Husermeer der City abkippte und auf den Boden, bzw. auf ein Ziel aufschlug.
Die Heinkel He 111 Trgermaschine kehrte schon in sicherer Entfernung, vor dem Ziel, Richtung
Heimatflughafen in Frankreich oder anderswo, wieder um, Anm.d.A.
Vor der Landung sollte der restliche Treibstoff abgelassen werden um dann auf der Landekufe aufzusetzen.

Die Erprobungs-Reichenberg hatte eine Landekufe, die bei den Selbstopfer-Einstzen natrlich
nicht bentigt wurde. Insgesamt gab es drei Ausfhrungen der Reichenberg:
Die erste Version war eine einsitzige V-1 mit abgefederter Kufe und Landeklappe, um landen zu
knnen. Sie war mit einem Triebwerk versehen und diente zum ben. Der Fhrersitz befand sich
direkt hinter dem Flgel.
Die zweite Version war eine doppelsitzige V-1, bei der ein Sitz vor der Flche, der andere hinter dem
Flgel lag. Diese V-1 hatte Doppelsteuerung, besa kein Triebwerk und sollte den SO-Mnnern als
Schulmaschine dienen.
Die dritte Version war die so genannte Einsatzmaschine, einsitzig, mit Triebwerk, ohne
Landemglichkeit, das heit ohne Kufe und ohne Landeklappen. Die Reichenberg wurde streng
geheim gehalten. Mit Ausnahme von wenigen Mnnern wusste niemand von ihrer Existenz, selbst jene
nicht, die an der normalen V-1 arbeiteten.
(obige Infos entnommen aus Hanna Reitsch. Fliegen mein Leben, Anm.d.A.)
Einmal klappte nicht alles so wie geplant. Bei diesem Flug benutzte man eine doppelsitzige Reichenberg (fr

Schulungszwecke, Anm.d.A.) und Kttner whlte einen weniger erfahrenen Piloten aus. Als sie von der Trgermaschine frei
kamen, zndete das Triebwerk nicht und sie musstenRichtung Frankreich umkehren. Kttner warf den Sprengkopf ab (?, war
eigentlich nur bei SO-Einstzen montiert, evtl. Attrappe mit Ballast, Anm.d.A .), war aber nicht in der Lage
Treibstoff abzulassen. Sie kamen bei der Landung viel zu schnell herein und waren zu schwer, bei ungefhr 400 km/h
Anfluggeschwindigkeit.
Sie schlugen auf ein Feld auf und schlitterten ber den gesamten Acker, bis sie in einem Kiefernwald zum Stehen kamen, dabei
hinterlieen sie eine Spur der Verwstung.
Die V-1 zerbarst, aber irgendwie kam Kttner noch lebend heraus, sein Copilot aber leider nicht mehr.

Kttner knnte dies in etwa tatschlich so hnlich erlebt haben, gehrte er


doch wohl einer Gruppe von Erprobungspiloten an, die die bemannte V-1 einflogen, wie z.B. Hanna
Reitsch, oder Dipl.-Ing. Willi Fiedler als technischer Leiter des Projektes. Beide waren in die
Erprobung der bemannten V-1 Reichenberg involviert (eine ausfhrliche Darstellung ber die
Erprobung der bemannten V-1 findet man u.a. in dem Buch Fliegen - mein Leben v. Hanna Reitsch).
Aus freigegebenen U.S.-Akten, die freundlicherweise vom German Research Project, GRP, USA
zur Verfgung gestellt wurden, ergibt sich folgendes Bild ber Joachim Kttner:
Joachim Paul Kttner wurde am 21. September 1909 in Breslau geboren. Mit 21 Jahren machte er
seinen Dr. jur. an der Universitt in Breslau. Von 1931 bis 1934 war er Gerichtsreferendar in
Frankfurt und Breslau. Von 1935-36 absolvierte er ein Studium in Meteorologie als Assistent beim
Finnischen Wetterdienst in Helsinki.
Joachim Kttner erwarb seinen ersten Pilotenschein bei der berhmten Grunau Segelfliegerschule,
wo auch Wernher von Braun und Hanna Reitsch das Fliegen erlernten.
Seinen Wehrdienst absolvierte er von 1940-41 im Range eines Soldaten bei der Luftwaffe.
1941 ging Kttner als Ingenieur zu den Arado-Werken nach Brandenburg. Sein Chef dort war Hr.
Blass von der Flugerprobung. Von 1941 bis 1943 war Kttner bei Messerschmitt in Augsburg und
Leipheim ebenfalls als Ingenieurpilot ttig. Er flog die Messerschmitt Me 323 Gigant ein und war
an der Vorbereitung fr die Serienfertigung beteiligt. Spter wies er Luftwaffenpiloten der GigantTransporteinheiten in Griechenland, Italien und Tunesien in die Handhabung der Me 323 ein.
Auerdem fhrte er bei Messerschmitt Sturzflug- und Flattererprobungen durch und Versuche, ein
Flugzeug mit Hilfe eines Fallschirmes vor dem Abkippen zu bewahren (Abkippversuche fanden auch
bei der Flugtechnischen Versuchsanstalt in Prag statt).
Von 1943 bis 1945 war Joachim Kttner bei den Zeppelin-Werken in Friedrichshafen als
Erprobungsleiter beschftigt. Sein Chef war Dr. Eckener. Auerdem war er wohl in Berlin, bzw.
Rechlin, als Ingenieurspilot fr Dipl.-Ing. Robert Lusser bei der bemannten V-1 Erprobung ttig.
Lusser war erfolgreicher Sportflieger, ging zuerst zu Klemm, spter zu Heinkel. Ab 1933 war Lusser
Leiter des Projektbros bei Messerschmitt. Er beeinflusste alle Messerschmitt-Flugzeuge bis hin zur
Me 262. Dann ging er 1939 wieder zu Heinkel und 1941 zu Fieseler und war bis Kriegsende an der
Serienfertigung der V-1 beteiligt.
Kannte Lusser Ing. Kttner von Augsburg her? Holte er ihn zur bemannten V-1 Erprobung nach
Rechlin?
Bei Zeppelin gab es eine Art Planungsreferat, das theoretische berlegungen anstellte,
Industrieanlagen und Nachschubwege im Hinterland der Sowjetunion zu treffen und lahm zu legen.

So plante man mit Hilfe von Langstreckenbombern eine V-1 in die Nhe des Zielortes zu bringen und
dann auszuklinken, damit der Todespilot in das Ziel hineinsteuern konnte. So sollten die
Industriezentren von Kuibyschev, Tscheljabinsk, Magnitogorsk, aber auch Gebiete hinter dem Ural
angeflogen werden.
Auerdem war Kttner bei Zeppelin in weitere Me 323 Tests eingebunden. So sollte die Me 323 bei
Zeppelin in Friedrichshafen weiterentwickelt werden. Der Firma Zeppelin wurde die gesamte
Herstellung der Me 323 bergeben, die aber nicht nur den Weiterbau bernahm, sondern auch den
Gigant mit neuen Motoren ausstatten wollte. Zum Beispiel mit dem Jumo 211 F fr die Me 323 F, die
noch bei Messerschmitt in der Entwicklung war. Die nchsten Baumuster bei Zeppelin nannten sich Z
Me 323 G und das letzte Muster Z Me 323 H.
Joachim Kttner machte auerdem Hochgeschwindigkeits-Versuche, indem er aus dem groen
Laderumpf des Giganten, einen Rumpf - ohne Tragflchen - der Me 262 abwarf, der zustzlich zur
weiteren Beschleunigung whrend des Sturzes mit Raketenstzen angetrieben wurde. Nachdem
berschallgeschwindigkeiten gemessen wurden, ging der Me 262-Rumpf an einem Fallschirm zu
Boden. Auerdem wurden Bnderfallschirme mit Stahlblcken als Beschwerung erprobt und aus der
Me 323 abgeworfen, um Bnderschirme als Bremsschirm fr Hochgeschwindigkeitsflugzeuge zu
erproben (wird ab - oder unabsichtlich auch als A-Bomben Erprobung verwechselt!).
Kttner war berdies in die Erprobung der Mrz-Methode eingebunden. Dabei sollten, bei dem
von Robert Lusser entwickelten Verfahren, eine Anzahl von kleinen Minen mit Annherungsznder
durch ein Kabel miteinander verbunden, von einem Flugzeug auf Hhe gebracht werden. Dann sollte
die Maschine sich in Richtung der Flugroute einer Bomberformation strzen und die Minen abwerfen.
Durch die Beschleunigung beim Abwurf sollten die miteinander verbunden Minen sich wie eine Kette
auseinander ziehen. Bei Kontakt mit einem Feindbomber explodieren dann alle, oder einzelne Minen.
Die Methode wurde nicht weiterverfolgt, da man eine Gefhrdung fr das Minen legende Flugzeug
befrchtete.
Diese Methode von Lusser zur Bekmpfung von Feindbombern erinnert an die kleinen Drehflgel mit
Annherungsznder, die mit einer Rakete berhalb der Bomberformation geschossen wurden, um
dann nach dem Aussto aus einer Rakete wie Ahornsamen sich in Richtung der Bomber drehten, um
bei Kontakt mit einen Flugzeug zu explodieren.
Joachim Kttner fhrte auch Grenzschichtversuche bei Zeppelin durch. Ein T-Stoff betriebenes
Geblse sollte bei einem steilen Start bei hohem Anstellwinkel zustzlich fr Auftrieb sorgen, um
z.B. ein Hindernis bei kurzer Startbahn zu berfliegen.
Hier sind die Erprobungen mit einer Dornier Do 24 mit Absaugeflgel gemeint, an denen auch LZ,
Friedrichshafen beteiligt war. Nebenstehend ist die erste und letzte Seite eines Aktenvermerks betr.
Besprechung bei Dornierwerken G.m.b.H. ber Absaugeflgel Do 24 v. 14. Juni 1944 abgebildet,
die von Herrn Dr. Kttner erstellt und unterschrieben wurden.
In den freigegebenen U.S.-Unterlagen ist auerdem unter Punkt 6. vermerkt, dass Joachim Kttner

Erprobungsflge mit verschiedenen Flugzeugmustern durchfhrte. Ob diese Testflge bei Zeppelin,


Friedrichshafen unternommen wurden, oder woanders, ist unklar.
-

Da Zeppelin keine weiteren Flugzeuge baute, knnten damit andere Tests gemeint sein, eventuell auch
Kreisflchenflugzeuge.

Bei Zeppelin unternahm man auch die Endmontage des Aggregat-4, der V-2.
Zu den wichtigsten Beitrgen der Firma Zeppelin fr die Raketenforschung gehrte - neben der
berschallforschung in Peenemnde - die Forschungsarbeit im Bereich Flgelraketen, wie die A9
oder spter A4b. Im brigen arbeitete Walter Thiel in Friedrichshafen an dem Antriebssystem der V2 und deren Weiterentwicklung.
Knnte Joachim Kttner davon etwas mitbekommen haben, so dass er wusste, dass in Peenemnde oder anderswo - eine bemannte A9 startbereit war? Gab es evtl. ber Lusser und die V-1 Erprobung,
sowie der Arbeit von Zeppelin fr Peenemnde, fr Kttner als Ingenieurspilot eine Verbindung, oder
gar Beteiligung an geheimen Erprobungen von Sonderflugzeug-Projekten?
Hierzu schrieb einer der vielen Sekretrinnen von Wernher von Braun, Frau Ruth Kraft, am 15. Juli
2001 an den Autor:
. . . Alexander Lippisch wurde in den Testpilotenkreisen von Werk-West (Peenemnde-West,
Anm.d.A.) oft genannt. . . . Wernher von Braun, der ja selbst Pilot war, hatte enge Beziehungen zu
Peenemnde-West, auch persnlicher Art. Beispielsweise zu Dr. Joachim Kttner, jetzt USA, damals
Wetterwarte Pee.-West. Der Name Dr.-Ing. Richard Miethe ist mir ganz unbekannt. Mein aus Wien
stammender Freund (Testpilot) Carl Ruthammer hat ber Erprobungen in Wien oder Prag nie
gesprochen. Bei allen privaten Gesprchen galt wohl die Devise: Niemand unntig belasten . . .
Nach dem Krieg war Kttner von 1945 bis 1948 beim Deutschen Wetterdienst beschftigt und war
gleichzeitig Leiter des Zugspitz-Observatoriums. Er verffentlichte vor und nach dem Krieg mehrere
wissenschaftliche Aufstze ber meteorologische Themen, auch im Zusammenhang mit Segelflug in
groen Hhen. So flog er mit einem Segelflugzeug bis auf ca. 16.000 m Hhe. Unter den vielen
Mitgliedschaften in mehreren Organisationen - wie International Scientific Gliding Organisation war er auch Mitglied der Deutschen Raketen Gesellschaft.
Im Dezember 1948 kam Kttner in die Vereinigten Staaten und arbeitete fr das Air Force
Cambridge Research Center. Dort war er fr geophysikalische Forschungen mit Strahlflugzeugen
und Hhenseglern verantwortlich. Speziell beschftigte er sich mit der Erforschung des Mountain
Wave - Jet Stream Projects, sowie ber Elektrizitt in der Atmosphre. Seit 1958 war er
wissenschaftlicher Direktor des Mt. Washington Observatoriums. Im Jahre 1958 ging Kttner zur
Army Ballistic Missile Agency in Huntsville Alabama und arbeitete im Bereich des RaumfahrtProjektes Mercury. Er wechselte dann zur NASA und dem Mercury-Redstone Projekt, das zum
ersten ballistischen Raumflug von Shepard und Grissom fhrte. Danach war er fr die SystemIntegration des Saturn-Apollo Projektes im Marshall Space Flight Center verantwortlich.
Bei seiner Arbeit fr das amerikanische Raumfahrtprogramm lernte er wohl auch Gordon Cooper
kennen, der ihn dann spter in seinem Buch erwhnte.
Interessant ist, dass viele Leute, die vormals bereits in geheime Projekte in Deutschland, Kanada (s.
Avro-Kapitel in diesem Buch) oder anderswo verwickelt waren, alle zur NASA gingen und an den

dortigen Raumfahrtaktivitten mitwirkten. Dass bei den Unternehmungen der NASA nicht immer alles
mit rechten Dingen zuging, wird immer wieder diskutiert. Mit Personen, die strikte GeheimhaltungsManahmen kennen, kann man viel vertuschen!

Wernher v. Braun wird verhaftet

Doch bevor Wernher von Braun die chemische Raketenentwicklung in den USA weiter vorantreiben
durfte, bzw. das noch einmal fr die ffentlichkeit nachvollzog, was evtl. in den 1930er und Anfang
der 40er Jahre in der Wahren Raumfahrt bereits angedacht oder sogar verwirklicht wurde, muss er
wohl noch einige Machenschaften auf sich nehmen, die spter die ffentlichkeit tuschen sollten. So
knnte ggfs. ein geheimes Treffen mit seinen zuknftigen U.S.-Auftraggebern mitten im Krieg
auerhalb von Deutschland, getarnt als Verhaftung wegen Verrat, arrangiert worden sein.
Einige Interessante Hinweise ber die Verhaftung v. Brauns kann man in dem Buch Die Rakete und
das Reich, von Michael J. Neufeld, Original The Rocket and the Reich, 1995, nachlesen:
. . . In den ersten Monaten des Jahres 1944 spann er (Himmler, Anm. d. A.) eine neue Intrige gegen
Peenemnde, die zu einer des seltsamsten Episoden in der gesamten Geschichte des HeeresRaketenprogramms fhrte: der Verhaftung Wernher von Brauns, Klaus Riedels und andere durch die
Gestapo.
Weil die entsprechenden Unterlagen Himmlers den Krieg nicht berstanden zu haben scheinen, knnen
selbst die Schlsseldaten dieser Geschehnisse nicht mit Sicherheit festgestellt werden. Die
Verhaftungen mssen am, oder um den 22. Mrz 1944 herum vorgenommen worden sein. Es ist jedoch
schwierig festzustellen, wann das, den Verhaftungen vorausgegangene, entscheidende Gesprch, von
Brauns mit Himmler stattgefunden hat . . .
In von Brauns Manuskript heit es, die Besprechung mit Himmler habe drei Wochen vor seiner
Verhaftung stattgefunden, whrend er in seinem Affidavit von 1947 einen Zeitraum von acht Wochen
nannte. . . Um es kurz zu machen: Auer von Brauns Behauptung gibt es keinen Beleg dafr, dass
dieses Treffen berhaupt je stattgefunden hat, es entsprche allerdings auch nicht von Brauns
Charakter, wenn er diese Geschichte vollkommen erfunden htte. . .
Wie viel Vertrauen Himmler in v. Brauns Bereitschaft zur Mitarbeit an dem Komplott setzte
ist jedoch fraglich (W.v.Braun war auch SS-Mitglied und schien bei mehr als einem Anlass seine
SS-Uniform getragen zu haben, Anm.d.A.)
(bernahme von Peenemnde durch die SS, Anm.d.A.: Eine mgliche Theorie des Autors wre,
dass u.a. die SS von auerhalb Deutschlands infiltriert wurde und die SS somit auch fr einen
Dritten arbeitete, der den weiteren Kriegsverlauf Deutschlands kontrollierte, das deutsche
Atomprogramm verzgerte, sowie Verzgerung betreffend des Einsatzes der V-2 vornahm, Zugriff

auf geheime Einsatzplne hatte und auf Entwicklungen und Erfindungen im militrischem und
zivilem Bereich( Weltraumplne) zurckgreifen konnte, um nur einige Beispiele zu nennen)
Sptestens seit Mitte Oktober 1943 wurden die fhrenden Peenemnder Ingenieure durch Agenten des
SD (Sicherheitsdienst des Reichsfhrers SS) berwacht.
-

Am 8. Mrz 1944 notierte Generaloberst Alfred Jodl, der Vertreter Keitels im OKW, in seinem
Tagebuch, von Braun habe sich verschiedentlich in verrterischem Sinne geuert - zumindest vom

Blickpunkt des NS-Polizeistaates her. Von Braun und seine beiden Freunde Klaus Riedel, Leiter der
Bodenorganisation (es gab drei Personen mit Namen Riedel, Klaus Riedel vom
Raketenflugplatz als Riedel I, Papa Walter Riedel, Riedel II, sowie Walther Riedel, der
zweite Chef des Technischen Bros als Riedel III. Riedel III arbeitete an den Technischen
Hochschulen Berlin und Dresden an einem alternativen 25 Tonnen Raketentriebwerk. Unklar
ist, ob Riedel II oder Riedel III nach dem Krieg in der Saarbrcker Zeitung die uerung ber
die V-7 machte, Anm.d.A.) fr den A4-Einsatz, und Helmut Grttrup, Steinhoffs Verbindungsmann
zum Sonderausschuss, hatten angeblich gesagt, da es ihre Hauptaufgabe sei, ein Weltraumschiff zu
schaffen (!!!)
Auerdem, so Jodl, habe Riedel die A4-Rakete als Mordinstrument bezeichnet, und darber hinaus
htten sich die drei uerungen ber einen unguten Kriegsausgang zuschulden kommen lassen.
Angesichts der Tatsache, dass er sich auf SD-Berichte sttzte, mssen diese Anschuldigungen mit
einer gewissen Vorsicht betrachtet werden, dennoch haben sie Himmler offenbar beunruhigt. . .
Himmler muss die Anschuldigungen anschlieend bei einem seiner vielen Besuche Ende Februar
1944, in dem nach Berchtesgaden verlegten Fhrerhauptquartier mit Hitler besprochen haben. Mit
Hans Kammler hatte der Reichsfhrer SS bereits am 18. Februar in Ostpreuen sprechen knnen, und
am 6. Mrz traf er ihn erneut . . .
Der amerikanische Autor Michael Neufeld schreibt weiter:
Kurz darauf schlug Kaltenbrunners Geheimpolizei, die Gestapo, zu. Um zwei Uhr morgens
erschienen drei Beamte an von Brauns Wohnungstr und brachten ihn nach Stettin, wo er in
Schutzhaft genommen wurde (im dortigen Gestapo-Gefngnis, Anm.d.A.). Am selben Tag, oder
etwas spter, wurden auch Riedel und Grttrup verhaftet, desgleichen auch von Brauns jngerer
Bruder Magnus, ein Chemiker und Luftwaffenpilot, der 1943 nach Peenemnde versetzt worden war,
um (offiziell, Anm.d.A.) am Wasserfall-Programm mitzuarbeiten. Die genaue zeitliche Abfolge der
Geschehnisse wird wahrscheinlich nie geklrt werden knnen, von Braun muss jedoch zwischen dem
19. Mrz, an dem eine achtzehntgige Lcke in seinem Flugbuch beginnt, und dem 23. Mrz, seinem
zweiunddreiigsten Geburtstag, den er im Gefngnis verbracht zu haben behauptete, verhaftet worden
sein. Das wahrscheinlichste Datum ist der 22. Mrz, da Grttrup am Tag zuvor noch an einer Sitzung
mit Dornberger in dessen Quartier in Schwedt teilgenommen hat...
(Wer hat Kopien von Wernher von Brauns Flugbuch?, Anm.d.A.)
Wernher von Braun verbrachte whrend dessen fast zwei Wochen ohne Kontakt zu den anderen
Verhafteten im Gefngnis...
Soweit einige Auszge aus o.g. Buch zur Verhaftung von W.v.Braun. So hatte man im Jahre 1943 in
Peenemnde bereits der Flugkreisel erprobt, bei zumindest einem schweren Unfall. In dem
schwedischen Afdonbladet vom 10. Oktober 1952 hie es unter anderem, da im April 1944 eine
6m durchmessende Flugscheibe in Peenemnde einige Versuchsflge erfolgreich abgeschlossen hatte
(an der auch Magnus v. Braun mitarbeitete).
-

Im Jahre 1943 holte Wernher von Braun seinen Bruder Magnus nach Peenemnde und das

Afdonbladet berichtet weiter, da ein groes, 43m durchmessendes Raumschiff, an dem Wernher und
Magnus von Braun arbeiteten, in Planung war. Auch der Strmungsspezialist Dipl.-Ing. Heinrich
Fleiner spricht von Flugscheiben, dessen Hirn der Planung in Peenemnde sa, und von der auch
Hitler gewusst haben soll. Dr. Hans Kammler gilt seit Kriegsende als verschollen, auch gem der
Simon-Wiesenthal-Stiftung wurde nach dem Krieg keine Jagd auf Kammler gemacht. E er htte mit
Bestimmtheit von der Entwicklung dsen- und atombetriebenen rotierenden Flugkrpern gewusst
haben mssen.
Warum sollte dann das Hirn, nmlich Wernher von Braun, verhaftet werden, wenn er doch der
fhrende Kopf des Weltraumschiffes war, mit dem man in 300 km Hhe die Vereinigten Staaten
bombardieren htte knnen? Der Spezialist v. Braun und seine Gruppe waren doch viel zu wichtig,
um durch solche angeblichen - Intrigenspiele verprellt zu werden.
War diese Verhaftung vielleicht nur eine Ablenkung? Sollte v. Braun fr einige Tage der ffentlichkeit
und seinen Mitarbeitern in Peenemnde entzogen werden? Wollte man gleichzeitig ein Exempel
statuieren? Einige unliebsame und aufrhrerische Mitarbeiter zur Rson bringen? Klaus Riedel
verunglckte aus ungeklrten Umstnden mit seinem Auto am 9. August 1944 bei Karlshagen tdlich.
Vielleicht gehrten Helmut Grttrup und Klaus Riedel tatschlich einer pro-sowjetischen
Organisation an (lt. Gerchten soll Martin Bormann fr den russischen Geheimdienst als TopAgent gearbeitet haben, Anm.d.A.). Hierzu schreibt M.J. Neufeld in seinem Buch:
Im Falle Riedel gab es fr diese Anschuldigung sogar eine gewisse Berechtigung. Rolf Engel, ein
frherer Mitarbeiter des Raketenflugplatzes und spterer SS-Offizier (in die Entwicklung von
Feuerball in Wiener-Neustadt verwickelt), erinnert sich, da Riedel zu Glanzzeiten der Berliner
Gruppe ein idealistischer Sympathisant der Kommunistischen Partei war. Der SD-Bericht brachte
auch von Braun mit einem angeblichen edel kommunistischen Nest in Verbindung, in dem er
festhielt, da die drei enge Freunde waren und der Technische Direktor sehr befreundet mit Frau
Grttrup war.
In dem Buch Das Geheimnis von Huntsville erwhnt der Autor Julius Mader auerdem einen Brief
von Willy Genthe, der an Eides statt erklrte, da:
... er (Willy Genthe, Anm.d.A.) bei dem Autounfall des Ingenieurs Klaus Riedel, bei dem Riedel tdlich verunglckte, kurze Zeit nach
dem Unglcksfall am Unfallort eintraf.
Meiner Ansicht nach kann der Unfall nur absichtlich herbeigefhrt worden sein. Der rechte Achsschenkel seines Wagens, der
abgebrochen war, zeigte unverkennbar Einschnitte, die nach meinem technischen Wissen als Ingenieur nur als Ansgen bezeichnet
werden konnte.
Als ich von der Unfallstelle aus in das Werk fuhr, wurde mir von mehreren meiner Herren, ohne da ich mich berhaupt geuert htte,
sofort das Gercht mitgeteilt, da Klaus Riedel von der SS umgebracht worden sei....

Willy Genthe war Verwaltungsdirektor der Heeresversuchsanstalt Peenemnde.


Helmut Grttrup ging nach Kriegsende mit anderen Peenemnder Raketentechnikern in die
Sowjetunion. Ob er dort auch mit der sowjetischen Flugscheibenentwicklung in Verbindung gebracht
werden kann, die u.a. in Kasalinsk am Aralsee stattfand - auch Atomforschung fand dort statt, das

Gelnde war und ist geheimer als z.B. die Area 51 - ist unklar. Vielleicht hat Andreas Epp Grttrup
nach dem Krieg in der Ostzone getroffen.
Knnte Wernher von Braun also, z.B. heimlich von Stettin aus nach Stockholm in Schweden gereist
sein? Traf er sich dort vielleicht mit bestimmten Leuten von der Gegenseite und tauschte
Erfahrungen und Informationen ber Raketentechnik und evtl. ber die deutsche hochgeheime
Flugscheiben- und Raumfahrttechnik aus? Sprach man vielleicht auch darber, wie es mit v. Braun
nach dem Kriege weitergehen soll, und welche Rolle er in der Nachkriegszeit zu spielen hat?
Interessanterweise erwhnte der bereits genannte und im ersten Buch wiedergegebene
Afdonbladet- Zeitungsartikel, da die Plne des 42m groen scheibenfrmigen Raumschiffes auch
in Schweden bekannt seien. Das neutrale Schweden lieferte im Krieg an Deutschland dringend
bentigte Rohstoffe, die es im besetzten Europa nicht mehr gab, u.a. Kugellager. Ja sogar eine rege
Agententtigkeit lief ber das neutrale Schweden ab. Nach Angaben ehemaliger Augenzeugen soll
Stettin eine Agentenstadt gewesen sein. Die Verhaftung von Wernher von Braun und das weitere
Vorgehen ist nur von ihm selbst nach dem Kriege geschildert worden. Somit knnte er also einiges
vergessen oder unrichtig dargestellt haben, um den wahren Sachverhalt einer evtl. Inszenierung
zu verschleiern. Aufgrund seines Affidavites, einer Eidesstattlichen Erklrung, kann man v. Braun
heute keine wie auch immer geartete Manipulation mehr nachweisen.
Dass bei einem geheimdienstlichen Doppelspiel keine Unterlagen oder Dokumente anfallen, bzw.
diese sorgfltig versteckt werden, oder zur gegebenen Zeit vernichtet wurden, versteht sich von
selbst.
Folgender Hinweis von Julius Mader aus Das Geheimnis von Huntsville sei hier noch von
Interesse, betreffend des Zusammentreffens der Peenemnder Gruppe mit den ersten Amerikanern in
Oberammergau in Bayern:
Magnus von Braun jun. wurde ...ausgesandt, die Amerikaner herbeizulotsen, allerdings unter der Bedingung, da sich unter ihnen der
Washingtoner Professor Dr. Goetz Antony Briefs befinde.
Prof. Dr. rer.pol. G.A. Briefs war Jesuit. Zusammen mit Magnus Freiherr von Braun sen.,
evangelischer Rechtsritter des Johanniter-Ordens, der 1917 Chef der Nachrichtenstelle im
kaiserlichen Reichsamt war, brachte der katholische Briefs, der im kaiserlichen Reichsamt des
Inneren ttig war, die seit 1872 vom Deutschen Reichstag beschlossenen Jesuiten-Gesetze zu Fall.
Von nun an war eine jesuitische Ttigkeit in Preuen wieder erlaubt. Prof. Briefs arbeitete nach dem
ersten Weltkrieg bei mehreren jesuitischen U.S. Colleges, als der Zweite Weltkrieg ausbrach.
Nach der vernichtenden Niederlage der deutschen Wehrmacht im Osten versuchte insbesondere die
SS Kontakt mit Amerika aufzunehmen, um gemeinsam mit der USA gegen Russland zu kmpfen. Man
whlte den Vatikan in Rom als geeigneten Verhandlungsort.
Bereits im Frhjahr 1943 begann Ernst Freiherr von Weizscker, deutscher Botschafter beim Vatikan,
mit Verhandlungen. Ihm zugeteilt wurde der Diplomat Sigismund von Braun, der 1941 von den
Alliierten in Addis Abeba interniert wurde, aber Ende 1942 aus Kenia nach Deutschland

zurckkehren durfte.
Freiherr v. Weizscker hatte im Mai und Juni 1944 mehrere geheime Zusammenknfte mit dem
Kardinalstaatssekretr Kardinal Maglione, mit Myron Charles Taylor, Direktor der U.S. Steel Corp.
und Interessenvertreter von Morgen-Trust, sowie dem brit. Botschafter. Man wollte die italienischen
Friedensverhandlungen auch auf Deutschland bertragen.
...Der Diplomat Sigismund v. Braun konnte schon vor Kriegsende das Eintreffen Professor Briefs als alten Familienbekannten und
politischen Freund ankndigen. Prof. Briefs unterstand bei seiner Suchaktion dem amerikanischen Geheimdienstleutnant Donald Leander
Putt. Gen.... Putt leitete ... Operation Paperclip...In Putts Gefolge zog ein feiner Herr in Offiziersuniform mit...(Er) war der
amerikanische Elektroingenieur Richard William Porter. Der U.S. Geheimdienst verdankte ihm sehr viele Angaben ber Hitlers
Raketenforscher- und -techniker.

Dr. Porter gehrte der Fhrung des grten U.S. Elektrokonzerns, GE, General Electric an und war
in das U.S. Project Hermes verwickelt.
Der obige Auszug aus dem Buch von J. Mader zeigt deutlich, wie gro hinter den Kulissen die
Verflechtungen auf verschiedenen Eben, national, international, wirklich waren und welche
Mglichkeiten der Mauschelei damit Tr und Tor geffnet werden konnte. Mauscheleien, die bis
heute in bestimmten (Geheim-) Kreisen anhalten.
Erwhnenswert ist noch der Hinweis in M. Neufelds Buch Die Rakete und das Reich, von
abstrusen deutschen Geheimdienstberichten ber amerikanische Raketenentwicklungen, die in den
Jahren 1943-44 in den USA stattgefunden haben sollen. So gab es u.a. ein Schreiben an Wa Stab (Stab
des Waffenamtes) vom 10.03.1943, sowie des Weiteren ein Bericht zur USA-Rakete Comet.

Der Bericht zur USA-Rakete Comet


Michael J. Neufeld schreibt im o.g. Buch:
Schlielich mag auch die eingebildete Bedrohung durch amerikanische Raketenangriffe vom Rand Europas aus mit zur
Entscheidung Hitlers beigetragen haben, die Produktion des A4 schlielich doch anzuordnen. Anfang Januar meinte er zu
Speer, es sei dringend erforderlich, da mit Rcksicht auf die auch in Amerika laufenden Raketenentwicklungen
vordringlichsteUntersuchungen angestellt werden, inwieweit eine Strung des Leitstrahls als Abwehr gegen solche Raketen
Verwertung finden knne. Die wiederholten Warnungen der Heeresleitung vor fremder Konkurrenz, verstrkt durch irrige
deutsche Geheimdienstberichte, hatten Wirkung gezeigt .

Hierzu existiert heute noch ein Dokument der Abwehr, mit dem Vermerk A Ausl/Aw., Abw. Nr.
853/3.43 g I Ht, Berlin, den 10. Mrz 1943 an Wa Stab, Wa F, Wa Prf 4, Wa Prf 11 und WA Z 4.
Darin heit es u.a.:
Anliegend Meldung eines zuverlssigen V-Mannes ber geplanten Raketenbeschuss.
Betr.: U.S.A. Vorbereitungen fr Raketenbeschuss Europa.

V-Mann erfuhr von einem Unter-V-Mann, der Gelegenheit hatte, sich mit einer amerikanischen Studienkommission zu unterhalten, anbei
folgende Information, die er am 2.3.schriftlich meldete.
Die Amerikaner bereiten z.Zt. Beschuss durch Raketen vor. In ganz Afrika bereite man Abschuss-Stationen fr Raketen-Beschuss
Europas vor.
Nach den Angaben sind z.Zt. an zahlreichen Stellen in den Kolonien Fundamentbauten erheblichen Umfanges im Gange, auf welchen ein
Gleit-Schienen-System montiert wird. Nach den Angaben sind Ablaufstrecken von ber 1.500 m vorgesehen.
Soweit ermittelt werden konnte wird mit elektro-magnetischer Vorpropulsion gearbeitet, der Aussto-Mechanismus wird fernelektrisch
bewirkt. Soweit zu erfahren war, ist flssiger Treibstoff fr die Raketen vorgesehen.
Die Rakete selber soll mit einer Steuerricht-Turbine ausgerstet sein. Als letzte Neuheit ist Fernsteuerung ber Richtungskompass
vorgesehen.
Dieser Kompass soll sich in Verbindung mit dem in der Rakete eingebauten Steuer-Richtgert befinden.
Soweit aus der Unterhaltung mit den Amerikanern hervorging, scheinen die USA-Fachleute das Prinzip von Richtstrahlern und Peilstrom
hier zum ersten Mal praktisch in Anwendung bringen zu wollen.
Soweit der V-Mann verstand, sind zur Steuerung der Rakete jeweils 4 Sende- und Empfangsgerte vorgesehen, welche also
gewissermaen je zwei links und rechts von der Geschobahn vorgesehene Steuergleitstrecken drahtlos spannen, wodurch, durch
Einwirkung auf die in der Rakete eingebauten Steuergerte, die Schussrichtung als solche stndig kontrolliert, verbessert und
gewhrleistet wird.
Im Moment der Erreichung des Schusszieles sollen diese Strme abgebrochen werden und die Lagevernderung der Rakete von der
Vorwrtsbewegung in die fallende Tendenz gebracht werden.
Die Abdrift und Schussstreuwirkung soll nicht mehr als 0,50 cm pro 10 km betragen, jedoch sei man bereits daran, das KompassSteuergert der Rakete mit einer technischen Ergnzung zu versehen, welche diese Abdrift restlos aufhebe, soda man die Rakete mit
gleicher Schusssicherheit und Zielsicherheit zum Einsatz bringen knne, wie die Langrohrgeschosse.
Unterschift,
F.d.R.d.A.
Teubener,
Technischer Inspektor

Soweit der Orginaltext des o.g. Abwehrberichtes.

Erstellte Peenemnde Spielmaterial?


Ein weiterer Bericht mit der berschrift:
Bericht zur USA-Rakete Comet
wurde in Karlshagen am 6.August 1943 erstellt. Dieser Bericht umfasstdrei Seiten persnliche
Schilderungen eines Gefreiten Gnter H.H. Goettsch, acht Seiten phantasievolle perspektivische
Zeichnungen, zwei Seiten
Erluterungen zu USA-Raketen-Flugmaschine Comet

und insgesamt vier Seiten Dreiseitenrisse und Detailzeichnungen.


Also ein 17-seitiger als Geheim eingestufter Bericht eines in alliierter Gefangenschaft geratenen
deutschen Soldaten.
In dem Bericht heit es u.a. auszugsweise:
Nach meiner Gefangenschaft durch den Englnder wurde ich mit einem Gefangenentransport in das Gefangenenlager nach Nazareth
in Palstina gebracht. Als am gleichen Tage unsere Papiere von der Gefangenenpersonalstelle berprft wurden, fand man bei mir in
meiner Brieftasche neben Ausweispapieren auch einige andere, die groes Interesse des Gegners hervorriefen, so u.a. einen
Werbedruck der Gesellschaft fr Weltraumforschung, einem Arbeitsurlaubsantrag vom Entwicklungsinstitut fr vollautomatische
Steuerung sowie einen Brief eines Kameraden aus dem Kaiser-Wilhelm-Institut.
... Ich wurde gefragt, ob mir der Name Prof. Oberth bekannt sei, was ich verneinte. Weiterhin wurde die Frage gestellt, ob ich wsste,
ob der Prof. O. Mitglied der Gesellschaft fr Weltraumforschung sei... Ferner fragte er mich, welche Bedeutung die Gesellschaft fr
Weltraumforschung augenblicklich in Deutschland habe. Dann wurde ich nach einem Prof. Dr. Heisenberg gefragt; bei dieser Frage fiel
mir auf, da der Offizier meinen Brief in Hnden hielt, den ich von einem Kameraden vom Kaiser-Wilhelm-Institut hatte. Fernerhin
wurde ich ausgefragt ber das Entwicklungsinstitut fr vollautomatische Steuerung. Wie mir vorkam, schien ihnen der Name des OberIng. Wolfgang Schmidt bekannt zu sein.
..Der amerikanische Offizier fragte mich nochmals, ob ich Interesse htte, auf dem Gebiet der Raketentechnik weiterzuarbeiten. Ich
wusste darauf keine Antwort zu geben. Er sagte daraufhin: Natrlich nur in Amerika. Er bemerkte wohl, da ich etwas erstaunt
war ber diese uerung und erklrte weiter: Wenn Sie bereit sind, in Amerika auf diesem Gebiet weiterzuarbeiten, erhalten Sie die
amerikanische Staatsbrgerschaft und somit volles Brgerrecht der Union. Ich gab darauf keine Antwort. Dann fragt er mich, ob mir der
Name Gotthardt bekannt wre, was ich bejahte. Er fragte mich, ob ich wsste, wo G. augenblicklich wre. Ich beantwortete die Frage
mit: Ja, soviel ich wei, in den USA.

Dann wurde der junge Gefangene nochmals gefragt, ob er den amerikanischen Raketenpionier Robert
Goddard kannte, oder ob er vielleicht einmal eine Zeitschrift der Gesellschaft fr
Weltraumforschung gelesen htte? Dann wurde er zur Mitgliedschaft in der NSDAP und der
Hitlerjugend gefragt.
Dann hei es weiter:
... Dann verlie der Offizier wieder den Raum und der erstere fragte wieder weiter: Ob ich mir nun inzwischen berlegt htte, den
Vorschlag anzunehmen. Diesmal verneinte ich nicht und sagte, so etwas msste ich mir erst berlegen. Er meinte, ich htte es nicht zu
bereuen, dort zu arbeiten und weiter fragte er mich in scharfem Ton:
Sie sind doch Fallschirmjger und als solcher ist man in gewissem Sinne Idealist. Sie werden bei uns in der Raketentechnik auch Gerte
finden, die mit Fallschirmwesen etwas zu tun haben, also wrde es fr Sie in diesem Falle ein doppeltes Aufgabengebiet bedeuten
knnen. Daraufhin ffnete er seinen Schreibtisch und zeigte mir einige Bilder. Es waren perspektivische Darstellungen und Zeichnungen.
Soweit ich erkennen konnte, waren dies reine Modelle fr irgendwelche Werbezwecke. Es waren so phantastische Gebilde, wie man sie
frher auch bei uns in der Literatur hatte. Nur eines der Bilder, das letzte erregte meine strkste Aufmerksamkeit. Es war keine
Zeichnung oder retuschierte Photographie, sondern eine reine Filmaufnahme. Den Namen Comet konnte ich erkennen.

Nachdem er noch einige unbedeutende Fragen gestellt bekam, wurde ihm nochmals die Frage gestellt,
ob er nach Amerika gehen mchte.
Zum Schluss hiet es:

Spterhin wurde ich aufgrund meiner Verletzung und eigenen Angaben auf Gedchtnisstrung hin in ein Lazarett berfhrt, eine Art
Nervenheilanstalt. Dadurch gelang es mir, nachher ausgetauscht zu werden .
Die dem Bericht beigefgten Zeichnungen und Erluterungen hatte der Gefangene aus dem Gedchtnis
angelegt.
Was ist von diesem Bericht ber eine angebliche USA-Rakete Comet zu halten?
Unklar ist, wo der deutsche Soldat und Gefreite gefangen genommen wurde, eventuell in Afrika? Als
einfacher Soldat hat er erstaunlich viel Material dabei, unter anderem ein Urlaubsantrag. Danach
msste Gefr. Goettsch ein Mitarbeiter eines zu Peenemnde gehrenden Betriebes gewesen sein, der
seine Leute nach Nord-Afrika, ggfs. nach Libyen geschickt hatte.
Goettsch (hat es eine solche Person wirklich gegeben?) wre nach Schilderung des Berichtes jemand
gewesen, der sich fr Weltraumfahrt begeisterte. Auerdem kannte er jemand, der im KaiserWilhelm-Institut arbeitete. Dies und der Hinweis auf Prof. Dr. Heisenberg im evtl. Zusammenhang mit
Forschungsttigkeit in Libyen wrde auf, z.B. nukleare Antriebe
fr Raketen schlieen. Auerdem ist interessant, da in diesem zweifelhaften Bericht auf den
amerikanischen Raketenpionier Gotthardt beachte deutsche Schreibweise des amerikanischen
Namens Goddard - hingewiesen wird. Robert Goddard, der ja in den dreiiger Jahren in
Abgeschiedenheit in Roswell, New Mexico arbeitete, muss in Deutschland nur sehr wenigen
eingefleischten Raumfahrt-Spezialisten bekannt gewesen sein!
Des Weiteren ist die Frage bemerkenswert, ob Goettsch in den USA arbeiten mchte, als
amerikanischer Staatsbrger. Nach dem Krieg wurde Wernher von Braun amerikanischer Staatsbrger
sowie auch viele seiner Peenemnder Mitstreiter, die mit Operation Paperclip in die USA kamen.
Eine schon fast prophetische Vorwegnahme kommender Ereignisse.
Absolut unklar ist, wie jemand, der ein Gedchtnisverlust vortuscht, dann spter, wahrscheinlich
gegen, in Gefangenschaft geratene, Alliierte Soldaten ausgetauscht werden konnte. Zumal ja Gefr.
Goettsch ein Fachmann fr automatische Steuerung zu sein schien. Htten die Alliierten so jemanden
tatschlich ausgetauscht, oder ihn doch postwendend nach den USA oder Kanada in ein alliiertes
Kriegsgefangenenlager gebracht, so wie dies mit allen anderen Soldaten, wie z.B. des Afrika-Korps
geschah?
Es sind somit starke Zweifel angebracht, was diesen ominsen Bericht angeht. Dies wird noch durch
die beigefgten Zeichnungen erhrtet.

Schaut man sich die amerikanische Rakete genauer an, fllt einem auf, da
sie eine gewisse hnlichkeit mit dem deutschen Raketenjger Messerschmitt Me 163 Komet(!!) hat,

evtl. orientierte man sich auch an der geflgelten A4/A9. Der Start dieser Rakete ber eine Viadukthnliche Startrampe erinnert an den UFA-Film Die Frau im Mond. Auch die geschwungenen Flgel
und das runde Leitwerk macht eher einen science fiction Eindruck, als da es luftfahrttechnisch
seris wirkt. Die wissenschaftliche Seriositt sollen wohl auch die technischen Detail-Zeichnungen
untermauern.
Der gesamte Bericht wurde in Karlshagen am 6. Aug. 1943 erstellt mit dem Vermerk auf den
beigefgten Zeichnungen: gez. am 2.8.43, Gnter H.H. Goettsch. Der Abwehr-Bericht vom 10. Mrz
scheint ebenso Spielmaterial zu sein, das evtl. von Peenemnde und der Gruppe um Wernher von
Braun selbst angefertigt wurde. Ob gar die Ideen und Wnsche von Wernher von Braun hier in den
hchstwahrscheinlich erfundenen Geheimdienstbericht mit eingeflossen sind? Aber wen sollte dieses
Material beeindrucken? Ein Fachmann, ob im RLM, der Heeresversuchsanstalt, oder in der obersten
Fhrung, htte diese geflschten Berichte eigentlich durchschauen mssen.
Schon 1940 verwies General Dornberger auf geheime Dokumente von militrischen Experimenten
des franzsischen Raketenpioniers (und B.I.S. Fellow-Member) Robert Esnault-Pelterie, die in
deutsche Besatzerhnde fielen. Darin wird angedeutet, da die Vichy-Regierung weiterhin ein
Raketenprojekt verfolgt. Schlielich bemerkte Dornberger noch, dass man von Goddard seit 1938,
nachdem sich das U.S.-Verteidigungsministerium eingeschaltet hatte, nichts mehr gehrt habe (aus
Neufeld Die Rakete...).

Sonderprojekt-Gruppe in Breslau
Neues zum Drehflgel/Flugschnittel
Auf einer Seite im Internet, www. humanunderground.com, wurde folgendes Transcript gefunden
(bersetzt aus dem Englischen):
Mein Name ist Hans Gbel und den ganzen Krieg hindurch war ich Pilot bei der Luftwaffe. Stationiert war ich an der Westfront und
fr den grten Teil des Krieges einer Sondereinheit in Breslau unterstellt. Man hat mich gefragt, warum ich in dieses Land (die USA,
Anm. d .A.) kam, und ber die Umstnde der Gefangennahme dieser Sondereinheit und die berstellung der Piloten und Fluggerte in
die USA. Dies will ich hiermit mit bestem Wissen und Gewissen schildern.
Wir kmpften an der Westfront hauptschlich gegen Bomberstrme, die endlos ber unsere Kpfe hinweg flogen. Da unsere besten
Flugzeugfhrer und Flugzeuge abgeschossen wurden, ging das Oberkommando neue Wege, um den Feind zu bekmpfen. Wir
entwickelten eine Anzahl neuer Wunderwaffen, darunter das selbstmrderische Fluggert Bachem Natter.
Wenig erfolgreich war der verzweifelte Einsatz verschiedener Flugscheiben-Entwrfe. Frhe Versionen dieser Maschinen waren 6-8
Meter durchmessende kleine silberne Scheiben, die von versteckten Katapulten abgeschossen wurden, die entlang der Flugrouten der
Bomber lagen. Diese sich schnell bewegenden Fluggerte sollten die Bomberformationen von hinten anfliegen, um dann pltzlich,
aufgrund eines eingebauten Gyroskops, ruckartig abzudrehen. Sie haben niemals etwas getroffen, konnten aber wieder geborgen und
erneut verschossen werden.
Nach einiger Zeit hatten wir das System verbessert, vergrerten die Scheiben und statteten sie mit Strahlantrieb und einer
Fernsehfernsteuerung aus, so wie wir dies auch mit der Messerschmitt Me 163 taten. Da die Flugscheiben unbemannt waren, konnten
sie Flugbewegungen durchfhren, die ansonsten den Piloten gettet htten. Die Fernsteuerung vermittelte den Eindruck, als wrden sie
unter menschlicher Kontrolle stehen.

Keine dieser unbewaffneten Versionen war erfolgreich, aber man mu verstehen, da wir Angst unter den Bomberbesatzungen
verbreiten wollten und damit hatte man allerdings, so glaube ich, einigen Erfolg.
Die Flugscheiben bekamen den Spitznamen Foo-Fighters und auf Anfrage unserer japanischen Verbndeten und unter Zustimmung
unserer obersten Fhrung, lieferten wir eine Anzahl dieser Gerte in den Fernen Osten.
Im Pazifik wurden in den letzten Tagen des zweiten Weltkrieges gelegentlich diese Gerte von Booten oder kleinen Urwaldinseln aus
gestartet.
Als fr uns das Ende kam, waren es die Amerikaner, die unseren Standort erreichten. Sie waren begierig jede nur erdenkliche
Geheimwaffe zu erbeuten, die sie finden konnten. Einige unserer Offiziere waren Hitlers Faszination von okkulten Legenden bekannt und
sie behaupteten, da diese Terrorwaffen die Technologie der Gtter seien, geborgen aus abgestrzten Fluggerten aus einer anderen
Welt und mit Hilfe deutscher Ingenieurskunst neu gebaut.
Wir waren erstaunt, da die leichtglubigen Amerikaner uns das auch abnahmen und sie versammelten unsere gesamte Mannschaft, um
uns in die Vereinigten Staaten zu bringen. Bevor die Amerikaner eintrafen bekamen wir zum Glck rechtzeitig die Anweisung, alle
funktionieren Flugscheiben zu vernichten. Somit fanden sie nur berreste zerstrter Untertassen vor, sowie uns, die talentiert genug
waren, wie die Amerikaner glaubten, um weitere solche Gerten zu bauen.
Ich erfuhr spter, da diese Operation Paperclip zusammen mit dem OSS (Office of Strategic Service, Anm. d. A.) und der CIA
durchgefhrt wurde, um jede Menge wichtige Persnlichkeiten in den Dienst geheimer amerikanischer Organisationen zu bringen.
Reinhard Gehlen berfhrte seine gesamte Ostfront Spionage-Abteilung und in ziemlich genau derselben Weise wurde mit uns verfahren.
Ich glaube, da die CIA auch riesige Summen von verstecktem Gold erbeutete, denn als wir in den USA ankamen, wurden fr uns groe
Anlagen errichtet.
Ich nehme an, da es immer noch existierende US Navy und Air Force Sttzpunkte sind. Teile davon waren tief in der Erde vergraben,
um unsere Ttigkeit zu verheimlichen.
Natrlich hatten wir keine Ahnung von der Technologie, die die Amerikaner von uns erwarteten, aber mit ihrer Untersttzung und
Geheimhaltung begannen wir ein langes Versuchs- und Erprobungsprogramm in den Weiten der amerikanischen Wstengebiete.
Ich fuhr fters zwischen der Edwards AFB in Kalifornien und verschieden Flugpltzen in Nevada hin und her, und dabei wurde ich
angewiesen, die Fluggerte, die meine deutschen Kollegen konstruiert hatten, einzufliegen. Ich war einer der wenigen glcklichen
deutschen Piloten, die diese Strapazen berlebten.
Es gab noch andere geheimnisvolle Aktivitten, die man mir aber nicht erzhlte. Wir verstanden, da es besser sei, so wenig wie mglich
zu wissen. Bis heute ist mir nicht ganz klar, warum unsere Vorgesetzten unsere Arbeiten so geheim hielten. Eindringlinge, Reporter und
versprengte Besucher wurden verhafteten, oder gar erschossen.

Als mein Augenlicht schlechter wurde und ich meine Arbeit in diesem geheimen Programm nicht
mehr fortsetzen konnte, zog ich hierher, in eine kleine Wohnung an der Kste von Oregon. Hier bin ich die letzten dreiundzwanzig Jahre
geblieben.
Dies ist alles was ich ber das deutsche UFO-Programm wei, und die hier genannten Tatsachen, da schwre ich, sind wahr.

Dieser Bericht, eingestellt im Internet, knnte durchaus echt sein.


An was hat der Augenzeuge Gbel im Krieg in Deutschland gearbeitet? Da die Entwicklung und

Erprobung im Westen stattfand, deutet alles darauf hin, dass er unter anderem an den
Drehflgel/Flugschnittel-Tests mitwirkte.
Diese wurden in Sddeutschland, sterreich und ggfs. bei Riva del Garda in Nord-Italien
durchgefhrt. Hans Gbel erwhnt eine Flugscheibe, die 6-8 Meter gro war. Laut Aussage des
unbekannten Zeitzeugen im FBI-Bericht aus Florida, wurde dort von einem 7 m durchmessenden
Gert gesprochen.
Gem einem Hinweis eines Forschers soll Hans Gbel in Wiener Neustadt bzw. in Reichenau an der
Rax an den geheimen Versuchen mit dem Drehflgel beteiligt gewesen sein. Zu Reichenau gibt es
hierzu folgenden Vermerk, entnommen von Geheimprojekte at.../Internet:
Reichenau a.d. Rax - Deckname "Henne". Auf der 2.007 m hohen Heukuppe (Rax), befand sich
eine Funkmessstellung, ausgerstet mit einem Freya-Gert.
Heute ist Reichenau ein berhmtes Ski-Gebiet in sterreich.
Wo knnten die Versuche mit den Drehflgeln und ggfs. noch andere Test mit z.B. Kugelblitz und
Feuerball in der Gegend um Reichenau durchgefhrt worden sein?
Die SS unter Fhrung von Rudolf Engel entwickelte ja das kleine rotierende und mit einer
kreisfrmigen Strahlturbine ausgestattete, ferngesteuerte Flugabwehrgert Feuerball (mit
Funkfernsteuerung v. Siemens/Telefunken) in den nahe gelegenen Wiener Neusttter Flugzeugwerken
(Beschreibung siehe Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, 2002!).
Hans Gbel spricht zwar von silbernen Scheiben, damit knnte aber u.a. die schnelle
Drehbewegung der zwei Rotoren (Flgel mit Strahlturbinen an den Enden) gemeint sein, die den
optischen Eindruck einer Scheibe whrend des Fluges vermitteln (siehe auch Rotor eines
Hubschraubers). Mglicherweise wurden aber auch andere Flugabwehr-Flugkrper verschossen,
siehe dazu den Artikel ber Rosch in diesem Band.
Zuerst schienen die Drehflgel nur an den Rotorspitzen mit je einer Art Startrakete ausgestattet
gewesen zu sein. Als der Brennschluss der zwei Raketen eintrat, drehte der Drehflgel wohl in
Richtung seiner Rotationsbewegung vom Bomberstrom ab. Nachdem ein wohl einfach konstruiertes
internes Kreiselgerte das eine bestimmte Zeitdauer lang
sehr schnell rotierte und das Fluggert stabilisierte - aufhrte sich weiterzudrehen und der Drehflgel
somit nicht mehr auf Kurs war, flog dieser - angetrieben durch den Fahrtwind - wie ein Ahorn-Samen
antriebslos zu Boden.
Dort knnte der Flugschnittel von der Bergungsmannschaft erneut mit je zwei frischen
Raketenstzen ausgestattet, wieder startklar gemacht worden sein. Bei einem Treffer des Drehflgels
am Heck eines Bombers hoffte man wohl diesen zum Abstrzen zu bringen. Auch bei den noch
durchgefhrten selbstmrderischen Rammeinstzen der Luftwaffe, bohrten sich Messerschmitt Me
109 Jger z.B. in das groe Heck einer B-17. Ob der Drehflgel auch einen eingebauten Sprengsatz
mit Annherungs-Znder bekam, ist unklar. Dies wre aber bei der Bergung und Wiederverwendung

bei Versagern ungnstig gewesen.


Mglich wre, dass der Drehflgel, wie z.B. beim Tontaubenschlieen, von einem Startgestell aus in
die Luft geschleudert wurde und nicht wie im oben erwhnten Buch beschrieben, von einer glatten
Stange.
Ob der ebenfalls im o.g. Buch erwhnte U.S. Intelligence Digest vom Februar 1945 unter der Rubrik
Phoo-Bombs etwa auch den Drehflgel meinte?
Der Zeitzeuge Gbel berichtet, da wahrscheinlich noch grere Drehflgel-Versionen gebaut
wurden, die zustzlich ein Flssiggas-Raketentriebwerk - wohl im Mittelteil - eingebaut bekamen
(siehe hierzu Zeichnung in o.g. Buch von bemannter Version). Mit diesem Modell, das nun eine
lngere Flugdauer hatte und auerdem mit einer Fernseh-Fernsteuerung ausgestattet gewesen sein
knnte, plante man wahrscheinlich eine Erhhung der Trefferwahrscheinlichkeit.
Wohl kam es aber auch hier, wie bei den Raketenflugzeugen ohne Piloten, Krach und Donner,
zu Problemen beim Zielen. Das heit, das stark verwackelte Kamerabild des rotierenden
Flugschnittels konnte nicht optimal mit dem Zielobjekt in Deckung gebracht werden.
Da Gbel ja sagt: Over time, we perfected this system, making the saucer larger and equipping them with jet propulsion and
remote TV links, such as we also used on Messerschmitt Me 163 Komets., deutet ggfs. darauf hin, da die
Flugschnittel Erprobungen evtl. in Verbindung mit den Tests der beiden unbemannten und
ferngesteuerten Me 163 Raketenjgern standen. Die Verbindungen von Luftfahrtforschung Wien, LFW,
Holzbau Kissing, Sonthofen und Oberbayerische Forschungsanstalt, OBF, Oberammergau,
beide zu Messerschmitt gehrend, knnten grer und enger gewesen sein, als man dies bis jetzt
zugeben mchte.
Die Autoren Willy Radinger und Walter Schick schreiben u.a. in ihrem Buch Messerschmitt
Geheimprojekte ber die Einnahme der Forschungssttten in Oberammergau unter der berschrift
Gtterdmmerung in Oberammergau:
An einem Sonntag, man schrieb den 29. April 1945, erreichte eine amerikanische Infanterie-Einheit Oberammergau und besetzte die
Anlagen der Firma Messerschmitt, ohne deren Bedeutung sofort zu erkennen.
...Sie kamen am 7. Mai 1945, also gut eine Woche nach der militrischen Einnahme der Anlagen, nach Oberammergau. Es handelte sich
und eine Abordnung des CAFT (Combined Advance Field Team).
Diese sollte erst einmal die Bedeutung der Anlagen abschtzen sowie entsprechend einordnen. Am 17. Mai traf eine weitere
Expertengruppe, diesmal von der USSTAF-ATI (United States Strategic Air Forces Air Technical Intelligence), in dem bayerischen
Gebirgsort ein. Und ein paar Tage spter, am 21. Mai 1945 traf mit dem Field Team 85 der Mann ein, der bei der Erfassung und
Erforschung der Oberammergauer Anlagen eine fhrende Rolle einnehmen sollte: Robert J. Woods, technischer Leiter und Mitbegrnder
der Bell-Flugzeugwerke, spter Herausgeber eines umfassenden Berichtes ber die Messerschmitt-Werke (Sog. Woods-Report)...
Auch in der neutralen Schweiz, also nicht allzu weit von Oberammergau entfernt, war man kurz nach Kriegsende mit der Auswertung
deutscher Forschungsberichte beschftigt. Woher hatten die Schweizer diese Unterlagen? Darber kann eine Spekulation angestellt
werden:
Die SS nahm unmittelbar vor Kriegsende einen Messerschmitt-Angestellten bei dem Versuch fest, geheime Unterlagen in die Schweiz zu
schaffen. . . Ob diese fehlgeschlagene Transaktion der erste Versuch war, oder ob der Mitarbeiter derartige Botengnge schon vorher

erfolgreich durchfhrte, konnte nicht geklrt werden.

Allen Dulles sa in der Schweiz. Er hatte u.a. Kenntnis von Feuerball-Einstzen gegen U.S.Bomber.
Knnte in Oberammergau und Umgebung, oder in Sonthofen, auch Hans Gbel in amerikanische
Gefangenschaft geraten sein?
Unklar ist, was Hans Gbel mit dem Hinweis auf Fluggerte aus einer anderen Welt meinte.
Ob das ominse Sonderbro 13 im Zusammenhang mit der Sonderprojektgruppe in Breslau steht?
Koordinierte man dort die Atomforschung und Fluggerte-Entwicklungen fr eine geheime
Raumfahrt?
Koordinierte die Sonderprojektgruppe die - streng geheimen - Aktivitten von Pee-West und
-Ost, sowie andere Forschunksttten im In- und Ausland, von Flugzeugherstellern, Universitten usw.,
und wurden solche Leute wie Dr. Ing. Richard Miete und andere von Breslau aus gefhrt? War diese
Projektgruppe gar auf Bestreben des Ministeriums Speer gegrndet worden, ausgelagert und separiert
von normalen Rstungsvorhaben und konnten die Ttigkeiten der Gruppe somit aus der offiziellen
Dokumentation und Geschichtsschreibung herausgehalten werden?
In Breslau wurde der Verein fr Raumschiffahrt gegrndet, spter gab es den Verein fr
Weltraumfahrt. Welche Kenntnis hatte man dort von weltweit - geheimen - Raumfahrtaktivitten
gehabt, wie die Forschungen der B.I.S., die Experimente und Patente von Robert Goddard,
amerikanische Forschungen auf elektrostatischen Gebiet, wie T.T. Browns Thermo- IonisationsAntriebe, u..? Wurden u.a. in Breslau auch schon vor dem Krieg Versuche mit elektrostatisch
aufgeladenen Kugeln, Zylindern oder Raketen durchgefhrt (siehe im U.S.-Patent 3.095.167 vom 25.
Juni 1963 beschriebenen Experimente mit elektrostatischen Flugkrpern in Teil II dieses Buches!)

Insert
Im Internet findet man einen Artikel The UFO Crash in Czernica. Angenommen, dieser Bericht
enthlt tatschlich einen wahren Kern, hier die eine, fr uns wichtige, interessante Aussage:
Tschirne/Grobrck ist ein kleines Dorf im Katzbachgebirge, in der Nhe von Hirschberg (wo
Hanna Reitsch geboren wurde, deren Jugendfreund Wernher von Braun war, Anm.d.A.). Der
Absturz eines UFOs trug sich im Sommer 1937 zu, als eine mehrfarbig leuchtende Kugel in ein
Feld fiel.
Leider ist unklar, wie gro die Kugel war, und woher sie gekommen ist. Und warum sie
ausgerechnet in der Nhe von Grobrck abstrzte.

Hier ein Auszug aus oben erwhntem Patent:


Versuche mit einer kleinen Kugel, die elektrostatisch aufgeladen wurde, zeigten, dass bei relativ
hohen Voltzahlen von 400.000 bis 500.000 Volt, diese sich gegen die Schwerkraft nach oben
bewegte.
Machte man ggfs. in der Umgebung von Breslau Versuche mit elektrostatisch aufgeladenen
Flugkrpern und waren in die Versuche, Mitglieder aus den o.g. Vereinen involviert?
Im Eulengebirge befindet sich auch Riese, eine gigantische unterirdische Bunkeranlage, wo
angeblich auch Weltraumforschung betrieben wurde.
Im Zusammenhang mit Riese spricht man zudem ber die Entwicklung der Atombombe, den
Abbau von Uranerzen in der Nhe von Wstegiersdorf und der Anwesenheit von 120 dnischen und
norwegischen Wissenschaftlern, fr die es aber keinerlei Beweise gibt. Vielleicht wurde aber auch
ber Atomantriebe fr die Weltraumfahrt in Riese geforscht, und man holte sich das dafr
bentigte spaltbare Material aus der Nieder-Schlesischen Umgebung. Angeblich sollen unentdeckte
unterirdische Teile von Riese heute noch in Betrieb sein.
Woher bezieht eigentlich die ultra-geheime Wahre Raumfahrt die bentigten Rohstoffe fr ihre
atomaren Raumantriebe? Aus geheimen Bunkeranlagen, so wie es eine im Eulengebirge gibt, die
noch arbeiten soll?
Wurden in Breslau auch die Deckgeschichten ber Auerirdische ausgedacht, bzw. an die
Personengruppe ausgegeben, die in hochgeheime Sonderprojekte verwickelt waren? Wurde in
Breslau die gesamte Entwicklung diverser Flugscheibenkonstruktionen zentral koordiniert? Der
Drehflgel/Flugschnittel schien ja eine reine Entwicklung der Luftwaffe gewesen zu sein, wie evtl.
auch der Flugkreisel. Bei beiden Projekten war hchstwahrscheinlich LFW und Dr. Alexander
Lippisch als Kopf mit einbezogen.
Die Peenemnder Flugscheibe und wahrscheinlich auch das kleine ferngesteuerte, elektrostatische
Absaugeflugzeug Kugelblitz und Feuerball liefen unter der Regie des Heereswaffenamtes und
Peenemnde sowie der SS.
Unklar ist, warum man sich bei der Entwicklung und dem Einsatz des Drehflgels so viel Mhe
gegeben hatte. Die aufkommenden Flak-Raketen, wie Wasserfall, Rheintocher, Feuerlilie usw.
versprachen doch einen weit besseren, kostengnstigeren und auch weniger aufwendigen Einsatz.
Zumal der Drehflgel wohl kaum Abschsse verzeichnen konnte.
Michael Neufeld schreibt in Die Rakete...:
... Im Herbst 1944 suchte man nach geeigneten Orten in sterreich; ein Vorschlag sah vor, die A4b (die geflgelte V-2, Anm.d.A.)
von einem Versuchsgelnde in der Nhe Wiens aus in Zielgebiete in den dnn besiedelten Tiroler Alpen abzuschieen .

Knnte damit das Gebiet bei Reichenau an der Rax gemeint sein, wo evtl. schon andere Projekte der
Luftwaffe sowie von Peenemnde im Geheimen erprobt wurden? Arbeiteten bei der geflgelten V-2,
bzw. der Wasserfall, zudem Personengruppen, die auch an der Entwicklung der absolut geheimen
Flugscheiben beteiligt waren?
Joachim Engelmann schreibt in Geheime Waffenschmiede Peenemnde, Podzun-Pallas-Verlag,
Friedberg/H., o.D.:
Ursprnglich hatte die Heeresversuchsanstalt Peenemnde in ein von KZ-Hftlingen im Herbst 1943 begonnenes unterirdisches
Stollensystem Zement bei Traunstein (sterreich) und Gmunden unter dem Tarnwort Salamander verlagert werden sollen fr die
Produktion des A 4, des A 4b, des A10 und der Fla-Rakete Wasserfall. Es sollte zwei Stollensysteme von je 32.000qm umfassen fr rd.
3.000 Menschen. Drei Schussbahnen mit Zielgebieten in der Niederen Tatra, am Arlberg und im Ortler-Gebiet waren vorgesehen...
Weil vor Oktober 1945 an eine Fertigstellung nicht zu denken war, bestimmte es Hitler am 8. Juli 1944 zur Aufnahme der Produktion von
Panzer-Getrieben.

Michael Neufeld schreibt in Die Rakete...:


Zweimal flog er (Wernher von Braun) im Herbst 1943 nach sterreich, wo er vermutlich die beiden Bauprojekte Zement und Schlier
besichtigte, die nur 25 Kilometer weit voneinander entfernt waren.
Andreas Epp schreibt auf der Rckseite seiner zwei Fotos, da die Aufnahmen in der
Hohen Tatra gemacht wurden. Eine vorgesehene Schussbahn fr A 4 Raketen sollte die Niedere
Tatra sein!
Wurde in den, fr die V-2 vorgesehenen Stollen in sterreich nur Panzergetriebe hergestellt, oder
auch geheime Arbeiten im Auftrage von Peenemnde durchgefhrt?
Und weiter heit es bei Neufeld:
Der Arbeitsstab Dornberger war am 13. Januar 1945 von Speer als letzter Versuch gegrndet
worden, seine Machtstellung auf dem Gebiet der Flugabwehrraketen und anderen technisch
fortschrittlichen Waffensysteme weiter auszubauen. Speer stattete Dornberger mit besonderen
Vollmachten innerhalb des Rstungsministeriums aus...
...Der SS- General (Kammler) wandte sich am 26. Januar an Gring und lie sich das Kommando ber den V1-Einsatz bertragen und
zum Bevollmchtigten zur Brechung des Luftterrors ernennen.
Nachdem er sich auch Himmlers Untersttzung versichert hatte, lie Kammler zehn Tage spter smtliche Entwicklungsarbeiten fr die
Enzian- und Rheintochter-Raketen sowie fr eine Reihe anderer Projekte einstellen und unterstellte den Arbeitsstab Dornberger seinem
Kommando .

Half Speer Dornberger, damit die hochgeheimen Flugscheiben und Weltraumprojekte weiterhin unter
seiner Aufsicht blieben? Enzian wurde eingestellt, Krach und Donner schienen aber
weiterzulaufen. Nachdem Kammler den Arbeitsstab Dornberger unter seinem Kommando hatte, erfuhr
er evtl. von den bis dato fr ihn unbekannten Geheimprojekten (atombetriebene Raumschiffe, die die
chemischen Raketen ablsen sollten), sowie ggfs. deren Verbindungen zu hochgeheimen
Entwicklungsstellen auerhalb Deutschlands? Sah er dann hier seine Chance, nach dem Krieg unter

dem Schutz der Alliierten berleben zu knnen, in dem er seine Mitarbeit und Einfluss eben diesen
Alliierten Stellen anbot? Lie er deshalb den Flugkreisel noch in Serie fertigen?

Sonderbro in Breslau?
Hans Gbel war einer Sondergruppe in Breslau zugeteilt, versah aber seinen Dienst mit den
Drehflgel-Versuchen in Sddeutschland. In Breslau arbeitete die Technische Hochschule zusammen
mit der TH in Dresden (siehe Bezeichnung von J.A. Epp: Flugscheibe Dresden/Breslau, evtl. im
Zusammenhang mit nuklearer Forschung Manfred von Ardenne). Die Dresdener Hochschule stellte
den zweitgrten Anteil, neben der TH Darmstadt, an Hochschulabsolventen fr Peenemnde und die
Raketentechnik (Darmstadt, heute Sitz der ESA, Zufall oder Absicht? (Stichwort: Geheimhaltung,
Vertuschung.).
In Breslau war der Sitz des Vereins fr Raumschiffahrt, VfR, eine Luftkriegsschule und auerdem
war Breslau ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt.
Folgender Hinweis stammt von einem Forscher, geschrieben am 30. August 1998 an den Autor:
...und gerade bei der SS habe ich einen weiteren Zeugen fr den Flugkreisel gefunden (oder Flugdiskus, Anm.d.A.):
Bei Kriegsende wurden in die eingeschlossenen Festung Breslau Soldaten einer Waffen-SS Sondereinheit eingeflogen, um in der
Technischen Hochschule Breslau Plne fr Flugscheiben zu vernichten, damit diese nicht den Russen in die Hnde fielen.
Der Zeuge erinnert sich noch an Unterlagen der Flugscheiben, welche er dort vorgefunden hat. Einige wichtige Unterlagen wurden mit
einem Fieseler Fi 156 Storch, nach Dresden ausgeflogen, wo dann mein Zeuge schlielich in Gefangenschaft geriet.
Bei weiteren Recherchen stie ich auf einen weiteren seltsamen Einsatz bei Kriegsende in Breslau. Das KG 200 flog Anfang April 1945
einen Sondertrupp von 7 Soldaten zu einem von den Russen besetzten Flugplatz bei Breslau.

Soweit das Schreiben ber einige Hinweise, da Breslau als Zentrum fr bestimmte geheime
Operationen htte dienen knnen.
Die Einwohner von Breslau mussten in den letzten Kriegstagen noch eine ca. 1.300 m lange Startbahn
mitten in der Stadt bauen. Dabei kam es pro Meter zu ca. 10 Toten, also 13.000 Breslauer Brger
fanden beim Bau dieser Rollbahn den Tod.
Am 6. Mai 1945 flog Gauleiter Hanke mit einem Fieseler Storch in den Westen (Hanke war brigens
ein Freund von Reichsminister Albert Speer).
Auch von Dr.-Ing. Richard Miethe wird berichtet, da er mit einem Flugzeug Breslau in letzter Minute
verlassen konnte. Dabei ist die Rede von einer Me 163. Ob damit das Kraftei, der Messerschmitt
Raketenjger, gemeint ist? Oder aber, z.B. das Konkurrenzmuster zum Fieseler Storch, die Bf 163,
eine ehemalige Weiterentwicklung von Weserflug in Bremen, von der es aber nur ein oder zwei
Musterflugzeuge gab. Unklar ist, ob Miethe zu diesem Zeitpunkt berhaupt noch in Breslau war, oder

schon in Prag.
Wenn Dr. Miethe Breslau verlassen hatte, dann entweder in einem Storch, dem Konkurrenzmuster Bf
163 (wurden Flugzeuge aus der zweiten Reihe fr Sondereinstze und fr Sondergruppen genutzt.
Siehe hier auch die eigene Luftwaffe von Canaris) oder einer Ju 52, vielleicht sogar auf besagter
Rollbahn mitten in der Stadt.
Es sieht danach aus, da Unterlagen, die die deutsche Flugscheibentechnik und evtl. eine in Planung
befindliche Raumfahrtechnik, in Verbindung mit atomaren Antrieben, mit grter Anstrengung noch
kurz vor dem Zusammenbruch aus Breslau mit Sondereinheiten herausgeholt wurde. Die Dokumente
mussten sehr wichtig gewesen sein. Wem sollten sie nicht in die Hnde fallen, den Russen? Oder
gewhnlichen alliierten Spezial- und Auswertungstrupps?
Man schien rechtzeitig alle Spuren zu verwischen, die auf bestimmte, bereits seit lngerer Zeit
laufende - evtl. bergeordnete und inter/supranationale - Operationen hinweisen. Sind die Unterlagen
somit fr alle Zeit fr die ffentlichkeit verschwunden?

Rotierende Scheibe Rosch


Fliegende Untertassen - eine deutsche Erfindung - Wiener Ingenieur lftet endlich das Geheimnis
- Warum schweigen die Vereinigten Staaten? Die Wahrheit ber die unbekannten Flugobjekte,
Kasseler Zeitung v. 7. Juni 1957, von Wiener Sonderkorrespondent Otto Schngel:
In der Wiener Wochenzeitung Der Soldat lftet jetzt der sterreichische Ingenieur H. Fister, whrend des Kriegs Konstrukteur und
Oberingenieur in der Wiener Zweigniederlassung der Heinkel-Werke, in einer Fortsetzungsserie schrittweise das Geheimnis der
Fliegenden Untertassen. Die Fliegenden Untertassen sind eine deutsche Erfindung aus den letzten Kriegstagen, die nur wegen des
Zusammenbruchs nicht mehr zum Einsatz kam. Im Jahre 1943 hatte Ingenieur Fister die Pulverraketen AKAT 1 und AKAT 2
entwickelt. Diese Raketen, 1,25 Meter lang, 16,8 Kilogramm schwer, 1.000 kg Schubleistung, waren fr den Kampf gegen Tiefflieger
bestimmt.
Wie Panzerfaust und Panzerschreck, die von allen Seiten gegen das Reich anstrmenden Tanks des Gegners aufhalten sollten, so sollten
AKAT 1 und AKAT 2 die feindlichen Jabos vernichten, die in immer strkerem Mae den Luftraum ber Deutschland beherrschten.
Das besondere Charakteristikum der AKAT-Waffen war ihre magnetische Selbststeuerung. In der Forschungsstelle Burghart bei
Berlin erhielten AKAT 1 und AKAT 2 den letzten Schliff, und schon zu Beginn des Jahres 1944 waren sie konstruktiv bis ins letzte
durchgearbeitet. Zur Serienherstellung ist es dann freilich nicht mehr gekommen, weil die Luftangriffe der Alliierten alle
Produktionssttten vernichteten, die fr die Erzeugung der AKAT-Waffen vorgesehen waren. Whrend man sich in Berlin noch den
Kopf darber zerbrach, ob und auf welche Weise man die serienmige Produktion von AKAT 1 und AKAT 2 aufnehmen konnte, ging
Fister schon wieder neuen Ideen nach.

Fister empfand es als Nachteil, da die von ihm entwickelten Sprengkrper der Selbstvernichtung
anheim fallen mussten, wenn sie ihren Zweck erfllen sollten, und machte sich daran, diesen Fehler
zu beseitigen. Seine berlegungen fhrten ihn zu dem Schluss, da die Sprengladung gar nicht
notwendig sei, um die vernichtende Wirkung zu erzielen. Die Fortbewegung eines Raketengeschosses
liegt ja in dem Impulssatz begrndet, wonach jeder Krper, der eine Masse von sich schleudert (z.B.
Verbrennungsgase) einen Rcksto erfhrt. Nun wiesen aber die Verbrennungsgase der AKAT-

Raketen Temperaturen von rund 2.000 Grad Celsius auf. Diese Verbrennungsgase allein, so sagte sich
Fister, mssten ein Flugzeug vernichten knnen. Er entwickelte das Schneidbrennerprinzip: Die
Verbrennungsgase der Raketen sollten die Aluminiumlegierungen, aus denen Flugzeuge gebaut
werden, zum Schmelzen bringen.
Freilich ergab sich bald, da die herkmmliche Flugzeug- oder Raketenwaffe fr diesen Zweck vollkommen ungeeignet war. Es galt,
eine Form zu finden, die den Einsatz der todbringenden Verbrennungsgase erleichterte. Fister verfiel auf die Form eines Diskus:
Das Mittelteil der neuen Waffe sollte ruhen, die Scheibe rundum aber rotieren und mit ihren glhenden
Verbrennungsgasen wie eine Kreissge feindliche Flugzeuge zerschneiden. Nicht einmal eine Zndvorrichtung fr den Antrieb
war notwendig. Man musste blo die rotierende Bewegung durch einen starken Elektromotor in Gang bringen (Karussell?,
Anm.d.A.), alles andere besorgte die Rakete selbst. Als Fister seine Plne so weit vollendet hatte, beschloss er, seine neue Erfindung
Rosch (rotierende Scheibe) zu nennen, und fuhr nach Berlin. Aber im Reichsluftfahrtministerium stie Fister auf taube Ohren.
Man wollte Studienauftrag und Dringlichkeitsstufe nur fr die Entwicklung von Vergeltungswaffen erteilen: fr Abwehrwaffen hatte man
kein Interesse. Schlielich entschloss er sich, auf eigene Faust zu handeln. Eine halbe Eisenbahnstation von Regensburg entfernt, richtete
er sich in einem Dorf der Oberpfalz in einer Baracke ein kleines Laboratorium ein. Auf seinen Posten in Wien kehrte er nicht wieder
zurck. Die Heinkel-Werke warteten eine Weile und erstatteten schlielich beim Wiener Arbeitsamt Anzeige, da er sich unerlaubt von
seinem Arbeitsplatz entfernt habe. Fister aber sa mittlerweile in der Oberpfalz und arbeitete.
Fisters Chance kam Anfang November 1944, als Hitler Dr. Goebbels zum Reichsbevollmchtigten fr den totalen Kriegseinsatz
ernannte. Goebbels Stab zeigte mehr Verstndnis als das Reichsluftfahrtministerium. Man hrte sich Fisters Ausfhrungen mit groem
Interesse an, zog sich dann zu einer kurzen Sitzung zurck, und eine Viertelstunde spter hielt Fisters Studienauftrag und Bescheid ber
die Dringlichkeitsstufe in den Hnden. Binnen drei Monaten sollte Rosch serienreif gemacht werden. Anfang Februar 1945 war die
Konstruktion so gut wie fertig: Eine diskusfrmige Scheibe von 7,10 Meter Durchmesser und 0,95 Meter Hhe, die eine
Geschwindigkeit von 3.000 Kilometer in der Stunde, eine Steiggeschwindigkeit von 14.000 Meter in der Minute und eine
maximale Steigfhigkeit von 30.000 Meter erreichen sollte.Das Selbststeuersystem war gleichfalls produktionsreif. Man htte nun
mit dem Bau des Rosch beginnen knnen. Tatschlich begann auch die Montage eines Prototyps. Aber man schrieb 1945. Es war
schon zu spt. Die Frchte der deutschen Arbeit ernteten die Alliierten. Warum schweigen sie? Vor allem in den USA wird ein groer
Propagandafeldzug durchgefhrt, mit dessen Hilfe die UFOs zu Luftfahrzeugen anderer Planeten gestempelt werden sollen. Mit
Vorwrfen gegen die Regierung wird dabei nicht gespart. Aber es sollte zu denken geben, da der Fhrer der Kampagne, David Keyhoe,
ein pensionierter Abwehroffizier der US-Luftwaffe ist.

Soweit der Zeitungsbericht.


- Wer kennt die die Pulverraketen AKAT 1 und AKAT 2?
Zum Vergleich die Daten der modernen Stinger-Flugabwehrrakete:
Lnge
Gewicht
Durchmesser
Antrieb
Leistung

1,52 m
16 kg
70 mm
Zweistufen-Feststoff-Raketenmotor
Reichweite 3 - ? km

Geschwindigkeit Mach 1,5


Die AKAT-1 und -2 Pulver-Raketen zur Bekmpfung von Tieffliegern sollen
1,25 Meter lang,
16,8 Kilogramm schwer, eine
Schubleitung von 1.000 kg erbringen und eine magnetische Selbststeuerung haben.

In der Forschungsstelle Burghart bei Berlin wurden diese Flugabwehrraketen erprobt.


Um was fr eine Erprobungsstelle handelte es sich, wo war sie angegliedert oder in wessen Auftrag
arbeitete sie?
Bei den Daten von Rosch, der rotierende Scheibe mit 7,10 Meter Durchmesser und 0,95 Meter
Hhe, Hchst-Geschwindigkeit von 3.000 Km/h, Steiggeschwindigkeit von 14.000 Meter in der
Minute fllt einem der Drehflgel mit hnlichen Leistungsdaten ein.
Zum Vergleich, der Drehflgel war laut Zeugenaussage 7m lang und 1,30m hoch und wurde mit T- und
C-Stoff angetrieben. Der Raketenjger Messerschmitt Me 163 erreichte mit diesen Treibstoffen und
einem Walter-Triebwerk in 3 Minuten eine Flughhe von 10.000 m.
Die Erprobungen des Drehflgels fanden in der Umgebung von Wien statt. Hans Gbel berichtete, da
der Drehflgel ohne Sprengsatz gegen Bomberformationen abgeschossen wurde und Feindbomber
wohl rammen sollte.
War Ingenieur Fister an diesen Erprobungen in Wien (evtl. bei LFW, Wien) oder in Reichenau an der
Rax beteiligt? Unklar ist, was er mit den Heinkel-Werken zu tun hatte, ob es sich hier um eine
(bewusste?) falsche Angabe handelte, oder ob er regulr bei den Heinkel-Werken in Wien gemeldet
war. Wenn Dipl.-Ing. Fister einer Schweigeverpflichtung unterlag, hat er im obigen Zeitungsartikel
sicherlich nicht die volle Wahrheit sagen drfen und Namen und Orte ggfs. abgendert.

Die Brennende Wolke


In dem Buch The German Saucer Story v. Michael X. Barton, Futura Press, L.A., Cal., 1968 wird
u.a. auf diverse Schreiben des Hermann Klaas, geb. 23. Dezember 1898 in Sondershausen,
eingegangen. Hermann Klaas wurde sowohl im ersten als auch im zweiten Weltkrieg verwundet. Nach
dem Krieg wohnte er in Mhlheim-Ruhr in Nordrhein-Westfalen und unterhielt mit dem
Privatforscher Michael Barton in den USA einen Briefwechsel zum Thema Flugscheiben.
Hermann Klass beschreibt sich selbst als ein Hochfrequenz-Techniker und Forscher. In den 1920er
Jahren befasste Klaas sich bereits mit Radio- und Funktechnologie. So behauptet er, da in den 20er
Jahren schon Fernsehen mglich war und eine Bild-Telefon-Leitung zwischen Berlin und Hamburg
bestand (s. Jenkins und das Mars-Experiment von 1928!).
Seit 1940 wurden lt. seinen Angaben in Deutschland Modellversuche mit Fliegenden Tellern
durchgefhrt. Auch Klaas will 1941 ein 2,40m durchmessendes Flugscheiben-Modell gebaut haben,
das erfolgreich flog. In einem seiner Briefe aus dem Jahre 1967 meint Klaas, da Dipl.-Ing. Otto
Habermohl (Versuchsingenieur, wirkte beim Flugkreisel mit, Anm.d.A.) nrdlich des Taymyr Sees auf
der Taymyr Halbinsel im nrdlichen Sibirien in einer geheimen russischen, untertage gelegenen

Forschungsstation arbeitete, wo auch Testflge von scheibenfrmigen Fluggerten unternommen


worden sein sollen.
-

Insert
Elektrostatischer Znder
In dem Evaluation Report 156 vom 1. Juli 1945 des Combined Intelligence Objectives SubCommitteee Report on Flugfunk Forschungsinstitut Oberpfaffenhofen FFO heit es dazu:
Das Prinzip dieses elektrostatischen Znders hnelt der Messung elektrostatischer Felder. Ein Projektil oder Gescho hat an einer
Seite eine kleine Antenne herausragen, und das gesamte Gescho rotiert wie blich um die eigene Achse. Dadurch wird an der
Antennenspitze eine Stromspannung aufgrund elektrostatischer Felder in der Umgebungsluft erzeugt. Die so generierte Spannung fliet
zu einer Thyratron-Kathodenrhre. Die Anode wird von einem Kondensator versorgt, der zuvor aufgeladen wurde. Die Entladung des
Kondensators lt einen kleinen elektrischen Znder und damit das gesamte Gescho explodieren.
Das Gescho wird vom Boden abgefeuert, wo das natrliche elektrostatische Feld ca. 1 Kilovolt pro Meter betrgt (es kann aber
zwischen 0,1 und 10 KV/M variieren). Somit hat das Projektil bereits eine betrchtliche elektrostatische Aufladung, bevor es den
Boden verlt. Whrend des Fluges ist dieses Feld symmetrisch und erzeugt keine wechselnde Stromspannung. Wenn das Gescho
dagegen sich einem Flugzeug oder einem groen leitenden Objekt nhert, werden die induzierten elektrostatischen Felder
asymmetrischund erreichen Voltzahlen von hunderten von Volt in der Antennenspitze. Die Annherungsweite betrgt zwischen 5, 10
oder sogar 20 Metern.

Mglich, da solch ein elektrostatischer Znder zum Einbau bei der Fliegerfaust vorgesehen war
und auch Feuerball bei seinen automatischen Verfolgungen sich aufgrund elektrostatischer
Felder alliierter Bomberstrme nhern konnte. Elektrostatische Antriebe sowie magnetische
Abstoung am Erdmagnetfeld, siehe Teil II!
Das Gebiet, absolut menschenleer, wre geradezu geeignet gewesen, dort geheime Experimente
durchzufhren.
Bekannt ist nur, da in Nordsibirien die Russen mehrere Gefangenenlager unterhielten, auch in Rybak
auf der Taymyr Halbinsel.
Klaas gibt auerdem den Hinweis, da mehrere Deutsche sich in China aufhielten, die von der
franzsischen Fremdenlegion ber Indochina als Gefangene in das Reich der Mitte kamen. Dort
sollten sie als Instruktoren fr die chinesische Armee verpflichtet worden sein. Aber auch
Wissenschaftler, wie Wolfgang Pilz, der zuvor in Deutschland bei der Gruppe Zoike in Peenemnde
arbeitete, dann in gypten und Frankreich in der Luft- und Raumfahrtindustrie ttig war, soll sich in
China aufgehalten haben.

Dann beantwortet er die Frage ber die so genannte Flammenwolke:


Die brennende Wolke wurde von dem Physik-Professor Dr. Hans Erhard entwickelt. Er war auch ein gefragter Techniker. Die
Flammenwolke hat mit Kohlenstaub zu tun, so wie wir es aus dem Kohlenbergbau her kennen, wenn es in einem Kohlenschacht eine
Verpuffung gibt.
Kohlenstaub wurde mit einem Gas vermischt und von Spezialflugzeugen versprht, die Sperrflieger genannt wurden. Diese Sperrflieger
flogen vor einem herannahenden feindlichen Bomberverband und sprhten entweder berhalb, oder seitlich das Gas aus.
Die verteilten Gase wurden dann von Flugzeugen, die Raketen
(R4M (?), Anm.d.A.) in die Gaswolken schossen, zur Zndung gebracht.
Bei Bodenkmpfen waren diese Gaswolken effektiver als das gefrchtete Napalm, nachteilig war aber die jeweilige Windrichtung.
Prof.Erhard arbeitet nach dem Krieg in Italien.

Ein bei Bergbauarbeiten entstehende natrliches Grubengas wird Grisou genannt.


Ein knstlich geschaffenes, fr den Menschen ungiftiges Gas, wurde bereits in den 1930er Jahren in
sterreich entwickelt. Vielleicht war Prof. Dr. Erhard mit an diesen Versuchen beteiligt. Spter
schien Luftfahrtforschung Wien, LFW und Dr. Alexander Lippisch sich diesen Experimenten
angenommen zu haben und das Gas sowohl, zusammen mit seinen italienischen Kollegen, als Antrieb
fr den Turboproietto vorgesehen zu haben, sowie auch als Bewaffnung fr den Drehflgel, bzw.
danach fr Kugelblitz und Feuerball, das erste einsatzfhige ferngesteuerte kleine rotierende
Absaugeflugzeug.
Die Menge des Gases war aber zu gering, um wirksam alliierte Feindbomber zu bekmpfen,
auerdem kam man nicht immer mit den ferngesteuerten, ca. 1-1,5m groen Feuerbllen direkt vor
die Bomberformationen, da die Flugzeit sich auf hchstens ca. 30 min beschrnkte. Daraufhin belie
man es dabei, die gegnerischen Kampfpiloten zu erschrecken, weitere Beschreibungen, siehe Das
Geheimnis der deutschen Flugscheiben, 2002).
Hermann Klaas selbst will whrend des zweiten Weltkrieges an der Schallwellen-Kanone mitgewirkt
haben. Leider sind in dem Reprint von Bartons Buch einige Seiten nicht mehr vorhanden (zensiert,
verloren gegangen?). Dort berichtete Klaas ber seine Arbeit an der Schallkanone und von anderen
Geheimwaffen, von denen er Kenntnis zu haben schien. Klaas berichtet in einem seiner vielen Briefe
an den amerikanischen Autor weiter, da ein Verstellpropeller aus einer besonderen MetallLegierung hergestellt wurde, der in einen Rotor-Ring montiert wurde und berhalb einer
ballonhnlichen Pilotenkanzel auf Kugellagern rotierte.
Knnte dies ein Mantelpropeller darstellen, wie ihn Lippisch bei seinem Aerodyne vorsah?
Siehe dazu auch den Absatz ber Epps Flugring sowie die beiden Zeichnungen von Klass in einem
separaten Absatz weiter unten in diesem Buch!
Bauten die deutschen Propeller-Werke, wie die Firma Heine oder Schwarz und VDM, evtl. solche
Spezial- und Vielfachpropeller mit verstellbaren Propellerblttern?
hnliche Nachkriegentwicklungen mit Shrouded/Ducted-Fan Propellern heien jetzt UAVs -

Unmanned Aerial Vehicles - wie z.B. der Sikorsky Dragon Warrior. Andere bekannte Fluggerte
sind die Flying Platforms, wie die Hiller VZ-1 Pawnee Varianten oder der Piasecki VZ-8P
Airjeep. Ein greres Flugzeug dieser Bauart war auch der franzsische Nord Aviation C450
Coleoptere fr Geschwindigkeiten bis Mach 2.
brigens lief unter der VZ-Bezeichnung auch das Avrocar-Decoy-Project.

Der amerikanische Autor Michael Barton erwhnt auerdem einen


Auszug von Hermann Oberth aus dem Buch Flying Saucers, Fact or Fiction, das zum Zeitpunkt von
Bartons Buch bereits vergriffen war:
Darin schreibt Oberth:
Und ich glaube, da eine deutsche Maschine, die V-7, sowie verschiedene abgeleitete Versionen, fr die vielen Ufo-Sichtungen
verantwortlich ist.
Gegen Ende des Krieges entwickelten wir zuerst in Prag und spter in Wien, den V-7 Helikopter. Dieser konnte leicht mit einer
fliegenden Untertasse verwechselt werden. Anstelle von Rotorblttern wie ein gewhnlicher Hubschrauber, besa die V-7 rotierende
Rhren, die Auspuff Flammen ausstieen. Wenn die Rhren rotierten, schien der Hubschrauber einen Flammenkreis um sich zu haben,
und aus der Entfernung sah er wie eine leuchtende Scheibe aus.
Wenn das Fluggert schwebte, waren die Flammen dunkelrot und schwach leuchtend. Bei greren Geschwindigkeiten wirkte die
Scheibe heller, und die Flammen waren zuerst gelb und dann wei. Bei der Hchstgeschwindigkeit 1.300m/sek bis zu 1.800m/sek
kippte die V-7 vorne ber und flog mit der Vorderkante voran (negativer Anstellwinkel, Edge-on, Anm.d.A.) Auffllig war, da die V-7
whrend des Fluges extrem laut war und einen dicken Abgasstrahl in der Stratosphre verursachte.

Soweit Hermann Oberth, der wahrscheinlich mit in ein geheimes deutsches Luft- und
Raumfahrtunternehmen eingeweiht gewesen sein knnte. Stellt Oberths V-7 den Turboproietto
von Miethe/Belluzzo dar? Wenn man die Fotos von einer Flugscheibe anschaut, die angeblich
heimlich von Dr. Miethe ber der Ostsee im Jahre 1944 gemacht worden sind, erkennt man einen
dicken Schatten unterhalb der Scheibe. Ist das der von Oberth erwhnte dicke Abgasstrahl?
Gegebenenfalls hatte Prof. Oberth aber auch den Gyropter von Michel Wibault im Sinn, als er von
einem Helikopter sprach (s. Absatz ber Wibault weiter unten.)

Erprobungskommando 16 in Oldenburg
Bis heute sind nur die unterschiedlichen Sttten der Erprobung des Raketenjgers Messerschmitt Me

163 Komet bekannt, wie u.a. Peenemnde, Jesau oder Bad Zwischenhahn in Oldenburg.
Zu Oldenburg kann man im Internet folgendes finden:
Im Herbst 1944 hat mein Mann in Oldenburg mit seiner Einheit einen Flugplatz auf hheren Befehl hermetisch abgesperrt und
gesichert. Auf diesem Flugplatz sind die in den "Vertraulichen (Mitteilungen)" erwhnten kreisrunden Apparate mit erstaunlicher
Geschwindigkeit aufgestiegen und haben auch rechtwinklig - wie die Hasen - Haken geschlagen .

- Woher und von wem stammt diese Aussage?


Gehrte der Mann evtl. einer SS-Wacheinheit an? Waren die zwei kreisrunden Apparate vielleicht die
Flugkreiselprototypen? Demonstrierten diese beiden Kreisflchenflugzeuge bei einer geheimen
Vorfhrung auf dem Platz in Oldenburg ihre berragende und zuvor nie da gewesenen
Flugeigenschaften?
Der Friedensstandort und Fliegerhort Oldenburg mit dem Decknamen Kumpel liegt ca.
5 Kilometer nordwestlich der Stadt Oldenburg. In westnordwestlicher Richtung von Oldenburg, ca.
18 Kilometer entfernt von Bad Zwischenahn in Niedersachsen, liegt der Luftpark und Land- und
Seefliegerhorst mit dem Decknamen Adlerhorst.
Auf diesem Platz in Zwischenahn lag ebenfalls das Erprobungskommando 16 und testete die
Raketenjger-Versionen Me 163 A und B. Zu den Einfliegern die dort ttig waren, gehrten so
berhmte Namen wie Heini Dittmar, Fritz Kelb, Herbert Langer und Rudolf Pitz Opitz, der nach
dem Unfall von Heini Dittmar mit dem Kraftei die weitere Erprobung der Me 163 bernahm.
Mano Ziegler, einer der 30 Einflieger in Bad Zwischenahn, schrieb nach dem Krieg das Buch
Raketenjger Me 163, Ein Tatsachenbericht von einem der berlebte. Ziegler schildert in seinem
Buch ausfhrlich seine Zeit in Bad Zwischenahn und die Erprobung der Komet.
Vermutet wird, da die Erprobung des Flugkreisels, der ja ein hnliches Einsatzkonzept wie die Me
163 hatte und parallel zum Kraftei in Peenemnde geflogen wurde, spter evtl. in Zusammenspiel mit
dem JG 400 einen scharfen Einsatz geflogen sein knnte. Bei dieser Mission war auch der wieder
genesene Einflieger Heini Dittmar dabei.
Wre es mglich, da der Flugkreisel zu einer Einsatzdemonstration nach Oldenburg oder Bad
Zwischenahn kam? Wurde dem dortigen Bodenpersonal und den Raketenjgerpiloten der, ebenfalls
mit einem Walter Flssiggastriebwerk bestckte Flugkreisel vorgefhrt? Wurde das Haken
schlagen vorgefhrt, wie ein rotierendes Fluggert 90 Grad zur Seite ausweichen kann, ohne die
Flugebene zu ndern?
Wurde deshalb aus Sicherheits- und absoluten Geheimhaltungsgrnden der gesamte Flugplatz
abgesperrt, um die Mitwisser und Zeugen so gering wie mglich zu halten?
Welcher ehemaliger Raketenjger oder Angehriger des JG 400 Raketenjgerverbandes wei
darber noch bescheid?

Warum wurde dieser Teil der Luftfahrthistorie bis heute komplett ausgespart und warum war bis heute
niemand bereit, darber ffentlich zu berichten?
Hatte man vielleicht wieder einmal eine -knstliche? Gedchtnislcke?

Focke-Wulf Triebflgel
Ein Projekt mit Rtseln
In der offiziellen Literatur kann man ber den Triebflgel von Focke-Wulf, z.B. bei Heinz J.
Nowarra, Die deutsche Luftrstung 1933-45, Bernard&Graefe, Band 2, 1986, u.a. folgendes lesen:
Anfang 1944 fhrte Prof. Dr. von Holst die Modelle (Triebflgel-Modelle, abgeleitet vom Schwingenprinzip der Insekten,
Anm.d.A.) dem Konstruktions-Team von Focke-Wulf in dem verlagerten Entwicklungsbro in Bad Eilsen vor. Multhopp, Dr. Pabst und
Flugzeugbaumeister von Halem beschftigten sich eingehend mit dem
-

Problem und projektierten einen Jagdflugzeugentwurf, der an Stelle der beiden gegenlufigen Schrauben einen einzigen Triebflgel mit
3 x 840kp Lorin-Strahlrohren an den drei Flgelenden besitzen sollte. Diese Lsung war mglich, weil bei einem Antrieb von auen auf
den Rumpf kein rckdrehendes Moment entsteht .

Der Drehflgel dagegen hatte einen eingebauten Gyroskopen, der


verhinderte, dass sich das Mittelteil nicht mitdrehte. Warum macht der Rumpf des FW-Triebflgels
hier eine Ausnahme? Ein stabilisierendes Kreiselgert war laut Zeichnung von Focke-Wulf nicht
vorgesehen.
Weiter heit es bei Nowarra:
Der Triebflgel sollte in der Nhe des Schwerpunktes in Wlzlagern auf einer Rhre innerhalb des spindelfrmigen
Ganzmetallschalenrumpfes mit kreisrundem Querschnitt laufen. Zustzlich waren noch Walter-Raketenmotoren vorgesehen, die den
Triebflgel beim Start in Rotation versetzen sollten .

Wo sollten sich die Walter-Starthilferaketen denn befinden? Gem anderen Quellen waren diese
Krafteier zustzlich mit in den Lorin-Staustrahlrhren eingebaut. Die Orginal-Werkszeichnungen
geben leider dies nicht wieder. Eine andere Quelle spricht davon, da an den Seiten der vier
Leitwerksflossen fr den Start je eine Starthilferakete montiert war. Wenn die Startraketen
ausgebrannt waren, wie wurde eigentlich die Landung vorgenommen? Die Lorin Staustrahltriebwerke
funktionieren erst ab ca. 300-400 km/h. Eine Landung unterhalb dieses Geschwindigkeitsbereiches ist
mit diesen Triebwerken nicht durchzufhren. Es htte also ein weiterer Satz Raketen fr die Landung
vorhanden sein mssen. Oder man landete am Fallschirm.
Wenn beim Start der erste Satz Raketen nach Brennschluss abgesprengt wurde siehe Bachem

Natter wo war der zweite Satz montiert? Wie htte die Landung, rckwrts gesteuert vom Piloten
mittels Spiegel und Feinhhenmesser, berhaupt durchgefhrt werden knnen? Die Brenndauer der
Starthilferaketen betrgt ca. 40-60 Sekunden. Das Projekt, so wie es in der Literatur dargestellt ist,
funktioniert nach Meinung des Autors in der dargestellten Weise leider so nicht!
Wenn man aber z.B. annimmt, da anstatt der Staustrahlrohre, Walter Starthilferaketen den Triebflgel
beim Start antreiben, zustzlich untersttzt mit, am unteren Rumpf montierten Zusatzraketen, plus
einem im Rumpf eingebauten Walter Flssiggas-Raketentriebwerk, htte das Projekt vermutlich
funktioniert. Die Landung knnte wie bei der Natter dadurch erfolgen, da man das Fluggert in
zwei Teile auseinander sprengte und diese Teile dann an einem Fallschirm zu Boden gleiten lsst. Die
Flugzeugfhrer htte separat aussteigen knnen.
Vergleicht man brigens die Zeichnung des Focke-Wulf Triebflgels mit der Zeichnung des
Drehflgels, so ergibt sich bei der Tragflchenauslegung mit den angebrachten Raketenrohren eine
gewisse bereinstimmung. Ob das Focke-Wulf Projekt von dem Drehflgel beeinflusst wurde? Ob
ggfs. Prof. Dr. von Holst an beiden Projekten mitwirkte?
In der Zeitschrift Kristall, 9/1950 heit es zum Triebflgel:
Mitte 1941 legte Prof. Tank, der Konstrukteur der Focke-Wulf
Fw 190, einem Fachkreis seine Plne ber einen neuen Raketenhubschrauber vor, dessen Tragflchen als Propeller wirkten. Um die
Lngsachse eines senkrecht stehenden Rumpfes rotierten zwei bis drei Flgelstummel (Hervorhebung des Autors, der Drehflgel
hatte zwei Flgel, Anm.d.A.). An ihren Enden tragen sie Strahltriebwerke. Diese um ihre Lngsachse verstellbaren Flgelstummel sind
nichts weiter als die Bltter eines berdimensionierten Propellers...

Wurde der Drehflgel ab Mitte 1941 projektiert und gebaut? Liefen diese Arbeiten nicht bei den
Focke-Wulf Werken sonders woanders, da diese mit dem Bau der Fw 190 und anderen Modellen
bereits voll ausgelastet waren? Wurde das Konzept evtl. an Lippisch und spter an LFW in Wien
abgeben, da dort an Projekten hnlicher Art schon gearbeitet wurde?

Raketenjger mit Deltaflgel?


In einem Leserbrief von Herrn Walter Lauermann aus sterreich, abgedruckt in einem deutschen
Luftfahrtmagazin Jet&Prop von 3/99, wird folgende interessante Beobachtung geschildert:
Ende Mai/Anfang Juni 1944 war ich als Soldat im Bereich der franzsischen Kanalkste in einer V-1 Stellung sdstlich von Lisieux
bei Caen. Dort habe ich einige Tage nach Beginn der Invasion an einem Tag zweimal einen Raketenjger in leichter Dmmerung aus
etwa stlicher Richtung (Paris) beobachtet, wie er in Richtung Front (Caen) in vielleicht 500m Hhe flog. Ich konnte das Flugzeug schon
aus grerer Entfernung aufgrund eines Feuerschweifes und eines ungewhnlichen Gerusches erkennen, die Geschwindigkeit war nicht
auffallend hoch.
Einige Tage spter kreiste eine Mosquito ber Lisieux, als der gleiche Raketenjger wieder aus stlicher Richtung (Paris) kam. Ich
konnte beobachten, wie die Mosquito versuchte sich hinter den Raketenjger zu setzen; offensichtlich hatte der Pilot das bemerkt, denn
pltzlich beschleunigte der Raketenjger und verschwand in Richtung Caen.
Wieder einige Tage spter kam an einem wolkenlosen Tag um 10-11.00 Uhr aus der gleichen Richtung, diesmal sehr niedrig, vielleicht
100m hoch, und mit auffallend geringer Geschwindigkeit, abermals ein solcher Raketenjger. Weil er so niedrig und langsam flog, konnte
ich das Gesicht des Piloten erkennen, der vermutlich unsere Stellung beobachtete. Ich konnte diesmal auch weitere Einzelheiten
erkennen:
es war ein deltafrmiger Nurflgler und als er an mit vorbei war, konnte ich von hinten erkennen, da aus einem greren rohrfrmigen
Auslass ein starker Feuerstrahl kam.

Soweit der sehr interessante und detailreiche Bericht eines ehemaligen Heeresangehrigen und
Lehrling der WNF-Werke, Wien, der in einer V-1 Stellung in Frankreich seinen Dienst verrichtete.
Leider konnte der Augenzeuge vom Autor nicht mehr befragt werden, da er bereits verstorben ist.
Der Zeitzeuge beschrieb das Flugzeug als Raketenjger. Da er als Soldat mit dem Pulsotriebwerk
ausgestattetem FZG 76 Flakzielgert 76- zu tun hatte, besa er bestimmt einige Vorkenntnisse
ber spezielle neue Strahl getriebene Flugzeugmotoren. Er spricht nicht von einem dsengetriebenen
Jger, wie etwa die zweistrahlige Messerschmitt Me 262, sondern er beschreibt den Raketenjger mit
einer rohrfrmigen Auslassffnung am Heck. Dies erinnert an die berhmte Messerschmitt Me 163,
das Kraftei. Bei ungenauer Beobachtung knnte man die Tragflchenanordnung der Komet als
deltafrmig ansehen.
Waren im Sommer 1944 ein oder mehrere Me 163 Raketenjger an der Kanalkste stationiert?
Diesbezgliche Berichte liegen dem Autor leider bis jetzt nicht vor, und ein Einsatz eines
Objektschutzjgers an der Kanalkste kurz vor der Invasion macht auch keinen Sinn (betr. der
Infrastruktur wie die Bereitstellung T- und C-Stoff und die Verlagerung eines Teils des
Jagdgeschwaders JG 400 nach Frankreich usw.) Wenn es also keine Me 163 war, um was fr einen
Flugzeugtypen knnte es sich hier handeln? War es berhaupt ein deutsches Flugzeug, oder etwa ein
franzsisches Erprobungsmuster? Auf Rckfrage bei franzsischen Flugzeughistorikern wusste
niemand ber dieses Fluggert etwas zu sagen. Der von dem franzsischen Ingenieur Roland Payen
entworfene Prototyp mit Deltaflgeln soll in Villacoublay verschrottet worden sein. Ein anderer
franzsischer Forscher erinnert sich, da sich in Caen, auf dem dortigen Flugplatz einmal eine BV
141 befunden haben soll. Die Blohm und Voss 141, ein asymmetrisch konstruierter Aufklrer, wurde
nur in wenigen Exemplaren zu Erprobungszwecken gebaut.
Wer kennt das Raketen betriebene Flugzeug mit Deltaflgel, das ber Caen im Sommer 1944 flog?
War es eine Me 163 oder ein franzsischer Prototyp?
Handelt es sich gar um einen bis heute unbekannten deutschen Entwurf, evtl. aus der Werkstatt von Dr.
Alexander Lippisch, der ja Spezialist in Sachen Deltaflgel war?
In Caen war und ist eine Universitt, die sich zumindest heute mit Luft- und Raumfahrtthemen befasst auch nukleare Antriebe - und ebenfalls fr die franzsische Luft- und Raumfahrtindustrie ttig ist.
Gab es in Caen und Umgebung (Caen Capriquet Flugplatz) whrend des zweiten Weltkrieges
Forschungen im Bereich Luft- und Raumfahrt, evtl. in Verbindung mit Entwicklungen atomarer
Flugzeugantriebe?
War ggfs. Peenemnde, Lippisch und LFW, Wien sowie die SS, oder sogar andere deutsche
Flugzeugwerke und Forschungseinrichtungen - Kaiser-Wilhelm Institut - in Caen und Umgebung in
geheime Projekte verwickelt?
Handelte es sich gar um einen Raketen betriebenen Deltaflgler mit einem Rotor im Flgelmittelteil?
Siehe dazu die Beschreibung in dem U.S.-Patent von Michel Wibault, weiter unten im Buch!

Aber nicht nur im besetzten Ausland konnte man whrend des Krieges unbekannte Flugzeuge
beobachten, nein auch in Sddeutschland sah ein Augenzeuge ein bis heute in der ffentlichkeit nicht
weiter bekanntes deutsches Flugzeugmuster.

DFS 1068 in Hrsching?


Der Augenzeugenbericht wurde aus dem Luftfahrtmagazin FLUGZEUG, Heft 6/95 entnommen:
Bei zeitweiligem Einsatz als Kurierflieger kam ich von Eferding bei Linz fters nach Hrsching. Im Mrz 1945 stand dort ein
Hallentor offen und ich konnte all das aus der Nhe sehen, wovon man damals als junger Flugzeugfhrer trumte. Die Me 163 und Me
262 hatten wir ja schon in der Luft gesehen. Ich war nur wenige Minuten in der Halle.
-

Aufgrund meines Anzuges mit Pelzjacke, Pelzstiefel und FT-Haube glaubte man wohl anfangs, ich wrde dazugehren. Wurde dann aber
zwar recht freundlich, aber bestimmt aus der Halle verwiesen. Einige Flugzeuge konnte ich nicht nher sehen, waren mir auch
unbekannt. Ein Flugzeug hnlich der Me 163, aber etwas lnger und am Heck noch zwei Zusatztriebwerke (Me 263 mit Raketen- und
Marschtriebwerk?, Anm.d.A.) Beeindruckend war fr mich als ehemaliger Segelflieger der Mittelpunkt der Halle. Erster Eindruck:
Segelflugzeug. Aber am Heck: Ausstrmffnung ca. 40-50 cm im Durchmesser, Ansaugffnung ringfrmig, ca. 10cm vor der Tragflche
und hinter der grozgig verglasten Kabine. Doppelverglasung oder 4-5cm dick (berdruckkabine?). Wahrscheinlich keinliegender
Flugzeugfhrer. Evtl. auch mehrere Besatzungsmitglieder .

Was knnte der ehemalige Kurierflieger Dietrich Waratz aus Stendal, der den obigen Leserbrief 1995
schrieb, in Hrsching gesehen haben?
Die Zeichnung von Herrn Waratz hat hnlichkeit mit dem DFS 1068 Projekt, aber hier ohne eine
Pfeilung der Tragflchen. In dem CIOS-Report DFS Ainring, reported by Lt. Colonel John A.
O`Mara, C.I.O.S. Target 6/2 steht folgendes zu lesen:
Aircraft planned or under construction by Dipl. Ing. Kracht, are the DFS 54, DFS 228, DFS 346, DFS 1068 and DFS 332. The first
three of these are all part of a program to carry out research at high speeds and at very high altitudes. The DFS 54 being an engineless
glider with pressurized cabin and safety features for high altitudes, the DFS 228 being essentially the same aircraft with a Walter
propulsion unit, and the 346 being the ultimate design based on the previous one. The DFS 1068 is a series of four aircraft identical
except for the angle of sweep-back which was 0, 25, 35 and 45 degrees respectively; the purpose is to check aerodynamic calculations
on the effect of sweep-back exchangeable mid-section of the wing mounted in such way, that its angle of incidence can be meassured
accurately, the purpose is to test high performance air foils at high Reynolds numbers in turbulence-free air.
The DFS 52 V1 which in Prien is almost complete except for covering and cabine. Dipl.-Ing. Kracht estimates that it would take about
ten weeks to complete it if materials were available. The powered model, known as the DFS 228 has two variations; one called the V1 in
which the pilot sits in the conventional manner, the other called V2 in which the pilot lies down. Both were at Hrsching. The V-1 had
about forty test flights (towed) and its propulsion system had been tested on the ground. It had never actually been used at high altitudes,
however. The V2 was completely destroyed, only the framework and controls of the pilots compartment being safed. It was Krachts
intention to modify the DFS 54 V1 at Prien, so that the pilot would lie down as in the DFS 228 V2. The pilot who flew the 228 V1 at
Hrsching was Dipl.-Ing. Rudolf Ziegler .

Betreffend der DFS 1068:


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The four models of the 1068 were completely designed, drawings are available. The 25 degree sweep-back model was almost
completed and the 35 degree model was partially constructed at the firm Wrede at Freilassing. They were completely destroyed in a
recent raid. All four were to be equipped with mountings for four power unit nacelles, whether in the wings or in the fuselage. Either the
Jumo 004 or the He SO 11 could be used. In addition the 0, 35 and 45 degree models were to have Walter propulsion unitof 1.500 kp
thrust in order to get excess speed.

Dieser o.g. Bericht weicht von der jetzigen Geschichtsschreibung ab. Dies knnte zum einen darauf
zurckzufhren sein, da der Report kurz nach Ende des Krieges entstanden ist, und es zwischen den

alliierten Befragern und den deutschen Befragten zu Missverstndnissen, z.B. bersetzungsfehler,


gekommen sein knnte.
Der CIOS-Report spricht von drei Maschinen, der DFS 54 V1 als antriebsloses Segelflugzeug mit
Druck- und Notabwurf-Kabine, Konstruktion wie DFS 228, aber unvollendet im Bau. Zwei Versionen
der DFS 228 mit Triebwerk, die V1 mit sitzendem Pilot und der V2 mit liegendem Pilot. Die DFS
228 V2 war gem Bericht vollkommen zerstrt und nur das Cockpit blieb brig, wovon es ein Foto
gibt (mglicherweise wurde die V2 nie fertig gestellt und der Flugzeugfhrerraum war ein Teil des in
Bau befindlichen 2. Versuchsmuster). Beide sollen sich in Hrsching befinden. Da die V1 in Ainring
erbeutet wurde, die V2 komplett zerstrt war, die DFS 54 noch im Aufbau begriffen war, welches
Hhenflugzeug befand sich noch in Hrsching, evtl. die DFS 228, oder aber eine 1068?
Amerikanische Verbnde fanden bei ihrem Vorsto nach Ainring die DFS 228 V1, ausgerstet mit
einem kalten Walter-Raketentriebwerk vor, und die Maschine wurde spter nach Farnborough
gebracht. Neben der D-IBFQ sollen alliierte Truppen in Hrsching bei Linz noch das zweite, etwas
abgewandelte Versuchsmuster der DFS 228 erbeutet haben. Was mit diesem Flugzeug geschah, ist bis
heute unbekannt (gem CIOS-Report war die V2 entweder komplett zerstrt oder sie wurde erst gar
nicht aufgebaut).
War es aber wirklich eine DFS 228, die man in Hrsching vorfand?
Gem CIOS Bericht wurden die zwei DFS 1068 mit 25 und 35 Flgelpfeilung bei der Firma
Wrede aufgrund eines Luftangriffes zerstrt. Alle Versionen sollten entweder mit Strahltriebwerke
unter den Tragflchen oder im Rumpf ausgestattet werden. Auerdem war ergnzend ein Walter
Raketentriebwerk im Rumpf fr zustzlichen Schub geplant.
Stellte man jedoch die 0-Grad Version noch rechtzeitig fertig? Die 25 und 35-Grad Muster knnten
sich noch im letzten Baustadium befunden haben, bevor man sie aufgab.
Die evtl. von dem Zeitzeugen gesehene DFS 1068 hatte wohl das Haupt- und das Starthilfetriebwerk
im Rumpf. Wenn die in Hrsching gesehene DFS 1068 mit 0 Grad Pfeilung ein Jumo oder Heinkel
Strahltriebwerke hatte, knnte der Zeuge richtigerweise hinter der Kabine einen ringfrmigen
Lufteinlauf erkannt haben (siehe hierzu auch die Leduc 021, oder der Pentaturbo von Kurt Tank,
beide haben einen ringfrmigen Lufteinlauf).

Fr welchen Einsatzzweck war das 0 Grad DFS 1068 Forschungsflugzeug vorgesehen?

Der Zeitzeuge erwhnte eine spezielle Verglasung, die auf eine Druckkabine hindeutet. Sollte die
1068 z.B. als Hhenaufklrer oder auch Hhenbomber eingesetzt werden? Evtl. fr einen Flug in die
USA? Wurde die 0 Grad Version deshalb noch vor Kriegsende fertig gestellt und ist deshalb diese
Maschine bis heute so gut wie unbekannt? Bei der Ansammlung unterschiedlicher Flugzeuge in
Hrsching, die zu den modernsten und besten Maschinen gehrten, die die deutsche Luftwaffe und
Luftfahrtindustrie 1945 zu bieten hatten, bekommt man den Eindruck, da es sich evtl. um eine
Ausstellung fr die ankommenden Alliierten gehandelt haben knnte.
Die detailreiche Beschreibung des Augenzeugen spricht von einer grozgig verglasten Kabine mit
evtl. Doppelverglasung. Auch soll der Flugzeugfhrer nach seiner Meinung keine liegende Position
gehabt haben. Nach seiner Einschtzung knnten sogar mehrere Besatzungsmitglieder - 2 Piloten? vorgesehen gewesen sein. Die Druckkabine der DFS 228 ist mit vier Sprengbolzen am Rumpf
befestigt und war im Notfall mittels Hebelgriff absprengbar. Knnte ein erfahrener Flieger den
abtrennbaren Bereich der Kabine vom Rumpf bei der DFS 228, mit einem ringfrmigen
Ansaugbereich verwechseln? Die DFS 1068 Prototypen waren fr Strahltriebwerke vorgesehen.
Diese Luftatmer - im Gegensatz zur Flssiggasrakete - brauchen einen Luftansaugbereich vor dem
Triebwerk, diesen knnte der Augenzeuge durchaus richtig bemerkt haben.
Wurde die 0 Grad Versionen des 1068 V-Musters zuerst auch als DFS 228 bezeichnet, nmlich als
zweites V-Muster? Warum wurde dieses Flugzeug, das in Freilassing/Bayern gebaut wurde, nach
Hrsching in sterreich, zur evtl. bergabe an die herannahenden amerikanischen Truppen
transportiert? Fand diese Manahme noch vor der Zerstrung der zwei anderen Muster statt? Warum
ist diese Maschine bis heute unbekannt, und wer hatte ein spezielles Interesse daran, das bis heute
keine Informationen ber diese Maschine zur Verfgung stehen?
War das Vorbild des deutschen Hhenflugzeuges DFS 1068 gar das amerikanische Spionageflugzeug
Lockheed U-2, das spter auch fr die amerikanischen Geheimdienste flog?

Die transatlantische Postrakete


von Albert Pllenberg
Fliegende Untertassen entrtselt - Kreisrundes Flugzeug mit Strahlantrieb im Stadium der
praktischen Erprobung, v. Ing. Albert Pllenberg, 22.April 1950, Hamburger Freie Presse:
Die Presse des In- und Auslandes berichtet laufend ber die mysterisen Fliegenden Untertassen. berall will man sie gesichtet
haben. Ja man ging sogar so weit zu behaupten, sie seien Sendboten von anderen Gestirnen. Natrlich ist diese Erklrung vllig aus der
Luft gegriffen und entbehrt jeglicher Grundlage.

Die Fliegenden Untertassen sind durchaus irdischen Ursprungs. Ihre Erklrung ist einfach.
Sie sind eine besondere Art von Raketenflugzeugen, die nichts anderes als das derzeitige Endergebnis der Flugentwicklung verkrpern.
Bei der Konstruktion der Fliegenden Untertassen beschritt man den einfachsten Weg und verlie damit die traditionelle
Flugzeugbauweise. Ermglicht wurde diese Umstellung durch den Strahlantrieb.
Die Weiterentwicklung des Raketen- und Strahlantriebes fhrte zu vereinfachten Motorbauformen, die bei gleichem Gewicht die
Leistung eines normalen Flugzeugmotors um ein Vielfaches bertreffen. Der Brennstoffverbrauch dieser Strahltriebwerke liegt hierbei
noch in wirtschaftlich gnstigen Grenzen.
Die Konstruktion der fliegenden Teller kann folgendermaen erklrt werden: Wenn man eine groe kreisrunde Scheibe in Rotation
versetzt, so strmt die Luft in Richtung nach dem Scheibenrand ab und erzeugt ber und unter der Scheibe ein Unterdruckgebiet, das
sich kraftgleich aufhebt. Wird nun durch konstruktive Gestaltung dafr gesorgt, da nur auf der Oberseite der Scheibe die Luft nach dem
Scheibenrand abstrmen kann, so entsteht eine Auftriebskraft hnlich wie beim normalen Flugzeugtragflgel. Die Rotation der Scheibe
wird durch am Umfang angeordnete Strahlantriebe aufrechterhalten, deren Luftzufuhr teilweise zur Auftriebserhhung von der Oberseite
der Scheibe erfolgt. Durch Kanle wird die Luft den einzelnen Strahlmotoren zugefhrt. Der Start dieser Scheiben kann von einem
Karussell, wahrscheinlich aber mittels Raketenstarthilfen, vorgenommen werden. Ist die fr den Strahlantrieb erforderliche
Umfangsgeschwindigkeit der Scheibe erreicht, so beginnen die Strahldsen zu arbeiten, und die Scheibe steigt senkrecht wie ein
Hubschrauber empor. Ihr Vortrieb erfolgt durch ein System von Propellerstummeln, die verstellbar an ihrer Unterseite angeordnet sind
und durch ihre Einstellung die Fluggeschwindigkeit bestimmen, die durch die Strahldsen noch weiter beeinflusst werden knnen.

Billiger als Fernraketen


Zu welchem Zweck werden nun die Fliegenden Untertassen gebaut und erprobt? Ihren Ursprung haben sie in den USA, obwohl seit
langem deutsche Forscher an diesem Problem gearbeitet haben. Der Bau von Fernraketen zur Verteidigung des amerikanischen
Kontinents ist noch nicht so weit fortgeschritten, da diese den Atlantik zu berqueren vermgen. Der Einsatz der Grobomber des Typs
B 36 ist Gefahren ausgesetzt durch die Weiterentwicklung der deutschen Geheimwaffen wie Wasserfall, Rheintochter usw. Die
Kosten fr eine solche Fernrakete und einen Grobomber sind derart hoch, da eine Verteidigung ausschlielich mit derartigen Mitteln zu
kostspielig

erscheint. Die Massenfertigung von Fliegenden Untertassen, die praktisch nichts anderes als eine Weiterentwicklung der deutschen
V-1 darstellt, ist infolge ihrer Einfachheit billig, ihr Einsatz in groen Mengen mglich.
Die Fliegenden Untertassen werden in verschiedenen Typen hergestellt. Es ist anzunehmen, da die Zuladung an Sprengstoff grer als
bei der V-1 ist. Der Aktionsradius ist abhngig von dem verfgbaren Treibstoff und drfte ebenfalls ein Mehrfaches der V-1 betragen.
Es ist sogar denkbar, da die Fliegenden Untertassen fr Hin- und Rckflug mit ausreichendem Brennstoff versehen sind und nur ihr Ziel
anfliegen, um ihre Last abzuwerfen, und dann zurckfliegen.
Ob die Fliegenden Untertassen zum Transport der Atom- oder Wasserstoffbomben vorgesehen sind, ist mehr als fraglich. Vermutlich sind
sie als automatische Bomber gedacht und zur Beunruhigung des gegnerischen Hinterlandes und zur Kraftbindung von dessen
Abwehrmitteln vorgesehen. Wir wollen hoffen, da die Fliegenden Untertassen nie wirklich in Erscheinung treten.
Ing. Albert Pllenberg

Bild: Vergleiche diese Dsenscheibe, die ber einer Uranmine in Belgisch Kongo gesichtet wurde, mit dem Projket von Albert
Pllenberg.

Soweit der Artikel von Ing. Albert Pllenberg, geb. am 3. Juli 1913, gestorben 8. April 1991.
Interessant ist der Erwhnung eines Karussells als drehbare Startplattform fr Flugscheiben.
In der Spiegelausgabe Nr. 26, IV Jahrgang v. 19. Juni 1950 erschien in der Rubrik Technik ein
Bericht mit dem Titel: Raketen, In 5 Jahren zum Mond. Dieser Artikel knnte sogar unter
Mitwirkung von Albert Pllenberg entstanden sein:
...Bis 1932 war die Raketenentwicklung in Deutschland Angelegenheit privater Erfindergruppen:
Johannes Winkler, Rudolf Nebel, Albert Pllenberg, Reinhold Tiling, Klaus Riedel, der Student Wernher von Braun.
...(So arbeitete) Albert Pllenberg vom Raketenplatz Hannover. Der hatte schon 1929 aus alten Gardinenstangen und berbleibseln von
Autofriedhfen eine Sauerstoff-Benzin-Rakete hochsteigen lassen. Major Dornberger erschien schlielich zur Besichtigung. Pllenberg
zeigte nur das Allernotwendigste. Nebel hatte ihn schon vor der Arbeitsweise des (Heeres-) Waffenamtes in ErfindungsAngelegenheiten gewarnt. Aber Dornberger wollte gar keinen Versuch sehen. Er entschied: Sie kommen nach Kummersdorf."
...Albert Pllenberg wurde erst zu Beginn des Krieges an die Peene geholt. Als eigensinniger Erfinder tanzte er dort bald aus der Reihe:
er wollte eine Flakrakete bauen. Aber von Braun lehnte ab. Das Projekt wurde bewut vergessen. Unter dem Druck der alliierten
Bomber holte man es erst im Herbst 1942 wieder hervor. Zwei kostbare Jahre waren inzwischen verloren.
Die Flakrakete C 2 (Tarnbezeichnung Wasserfall) wurde fast vllig nach Pllenbergs Plan in die Entwicklung genommen.

Der Autor vermutete bereits, da sich hinter dem Wasserfall-Projekt auch die deutsche FlugscheibenEntwicklung versteckt haben knnte. Auf persnliche Nachfrage erfuhr der Autor, da Dipl. - Ing.
Pllenberg in Peenemnde zusammen mit Wernher von Braun in dessen Gruppe gearbeitet hat. Von
Wernher von Braun soll er nichts gehalten haben, Pllenberg unterhielt sich lieber des fteren mit
Prof. Hermann Oberth.

Die Aussage, da Dipl. - Ing. Pllenberg nichts von W.v.Braun hielt, entbehrt sicherlich nicht einer
gewissen Grundlage (zumal davon abgesehen, da sein Flak-Raketenprojekt von W.v.Braun zuerst absichtlich? - abgelehnt wurde). Es gibt bei W.v.Brauns Biographie wohl einige Unregelmigkeiten,
was seine schulischen Leistungen und sein Abitur betrifft. Auch bei seiner Doktorarbeit zum Dr. phil. gibt es Abweichungen. Seine Doktorarbeit wurde damals von der deutschen Reichswehr als
Geheim eingestuft. Sie wurde von der zustndigen Prfungskommission in Berlin nie gelesen, da v.
Brauns Arbeit ber die Flssigkeitsrakete als neue Waffe handelte.

Als der Krieg zu Ende war, wurde Wernher von Brauns Doktor der Philosophie interessanterweise

in Dr. rer. nat., Doktor der Naturwissenschaften, umgewandelt.


Nach dem Krieg hat Albert Pllenberg eine transatlantische Postrakete entworfen, die aber nie gebaut
wurde. Sein Konzept vertrat er berall in der ffentlichkeit, und ein Beitrag ber ihn und seine
Rakete wurde sogar in der Deutschen Wochenschau gezeigt.
Nach dem zweiten Weltkrieg begannen der Raketenpionier Rudolf Nebel, der nicht fr die Alliierten
im Ausland weiterarbeitete, zusammen mit Karl Poggensee und Albert Pllenberg wieder an Raketen
fr friedliche Zwecke zu arbeiten. Alle drei nahmen auerdem an dem ersten Treffen der neu
gegrndeten International Astronautical Federation 1950 in Paris und 1951 in London teil. Im
Nachkriegs-Deutschland sollte Cuxhaven das neue Gateway to Space fr die zivile Raumfahrt
werden. Schon whrend des Krieges lagerte man nach dem schweren Angriff auf Peenemnde im
Jahre 1943 wichtige Forschungssttten in die Umgebung von Cuxhaven aus. Im norddeutschen
Cuxhaven waren ungehinderte Raketenschsse im 45 Grad-Winkel Richtung Nordsee mglich. Wohl
hier trumte Ingenieur Pllenberg von seiner geflgelten Postrakete, die leider nie Wirklichkeit
wurde, da diese bald von Strahl getriebenen, transatlantischen Passagier- und Frachtmaschinen,
berholt wurde.
Albert Pllenberg war hauptverantwortlich fr das Wasserfall-Projekt whrend des Krieges. Er
knnte evtl. somit auch etwas von der hochgeheimen Flugscheibenentwicklung in Peenemnde
mitbekommen haben, falls er nicht sogar aktiv daran mitarbeitete.
In dem obigen Artikel wird nmlich von einem automatischen Bomber gesprochen und dies erinnert
an die uerung von Dr.-Ing. Richard Miethe, dessen Flugdiskus ja ferngesteuert bis in die USA
fliegen sollte.

Namenhafter deutscher Flugzeugindustrieller


im Besitz aller Konstruktionszeichnungen
In einem zweiteiligen Artikel in Neues Europa/Morgen, Juli 1953 mit dem Titeln Die
Fliegenden Teller eine russische Erfindung, sowie Der Bau Fliegender Teller, das groe
Millionengeschft von morgen heit es u.a.:
...Wie schon gesagt, schon als kleiner Bub lie mich dieses Spiel nicht los, aber je lter ich wurde, je mehr mute ich staunen ber die
Vielfalt der Bewegungen und Krfte, die hier mglich sind. Dann zog man irgendwann in die Stadt, und das frhliche Spiel mit den
fliegenden Scheiben war zu Ende, vergessen fr einige Jahre.
...Dann vergingen wieder viele Jahre. In der Zwischenzeit hatte ich Fliegen gelernt, hatte bei verschiedenen Firmen als mageblicher
Konstrukteur fr Flugzeugbau gearbeitet und verstand schon ein wenig von Aerodynamik und anderen Knsten. An die Jugendspiele und
an den drehenden Diskus hatte ich trotzdem nicht mehr gedacht, wenn es nicht auch hie und da verlockte, einmal wieder eine
Kuchenplatte in die Luft zu schleudern.
Aber auf einmal stand dieses Problem ganz neu und ganz nahe vor mir. Meine Konstruktionen hatten sich langsam einen Namen in aller
Welt gemacht, und gesttzt auf eine groe eigene Firma hatte jemand davon gehrt, da ich mich mit diesem Metier sehr stark

beschftigte.
In dieser Zeit wurden berall in der Welt es war 1927/28 - Ingenieure und Spezialisten fr Ruland gesucht. . . Eines der groen
Vermittlungsbros hierfr war in Berlin. Fr Informationen und Ausknfte war ich in dieser Zeit einige Male in den Brorumen der
russischen Handelsgesellschaft. ... Anderntags im eigenen Bro, meldete sich ein junger Arbeiter bei mir mit der Bitte, er mchte einen
Rat haben fr ein neues Flugzeug. ...Er will ein Flugzeug bauen, das wie eine Scheibe sich sehr schnell dreht und dadurch absolut stabil
fliegt, viel weiter fliegt als normal usw. Haben Sie frher nicht auch Kuchenplatten geworfen, kennen Sie das merkwrdige Verhalten
dieser Scheiben? ...Ja aber was wollen Sie damit sagen respektive unternehmen? Nun, ich will motorisierte Kuchenplatten bauen.
Das war der Anfang. Dann wurde lange Zeit gezeichnet, entworfen, konstruiert, gerechnet, Modelle gebaut und verworfen, wieder
Modelle gebaut und heimlicht weit drauen zum Fliegen gebracht... Wir arbeiteten an diesem Gebiet genau zwei Jahre und hatten dabei
sehr greifbare Resultate .

In dem zweiten Artikel steht u.a. noch folgendes zu lesen:


Jedenfalls haben meine Versuche mit fliegenden Tellern in den Jahren 1927/28 stets nur weiblaue Flammen ergeben.
...Nun noch zu den uerungen von Maurice A. Biot.
Der Flugkrper von Tellerform ist niemals unsinnig, wenn er sich nur gengend schnell um seine eigene Achse dreht. Die Tellerform an
sich und ohne Drehung ist vllig unstabil .

Wer knnte der deutsche Flugzeugkonstrukteur und Industrieller gewesen sein?


Die zwei Artikel zeigen aber auch, da man sich schon lange vor dem zweiten Weltkrieg mit
scheibenfrmigen Flugzeugen befasste.
Interessant ist hier die Erwhnung von Maurice Anthony Biot.
Maurice Biot wurde am 25. Mai 1905 in Antwerpen geboren und war Ingenieur, Physiker und
Mathematiker. Er beschftigte sich mit angewandter Mechanik, Schall- und Wrmeforschung,
Thermodynamik, Luftfahrt, Geophysik und Elektromagnetismus. Seine Forschungen reichten von sehr
theoretischen berlegungen, mathematischen Forschungen bis hin zu praktischen Anwendungen und
patentierten Erfindungen.
Biot machte an der Louvain Universitt in den USA seinen Bachelor in Philosophy im Jahre 1927.
1929 erlangte er seinen Abschluss als Bergbauingenieur, 1930 wurde er Elektroingenieur und 1931
wurde er zum Doktor der Wissenschaften ernannt. Er erhielt ein Ph.D. des Caltec in 1932. Whrend
des Krieges war er Lt. Commander in der U.S. Navy und stand dem Structual Dynamics Abteilung
des Bureau of Aeronautics von 1943-45 vor. Zusammen mit Theodore v. Karman schrieb er 1940
eine Abhandlung ber mathematische Berechnungen im Maschinenbau sowie weitere Aufstze aus
seinen Spezialgebieten.
In den 1940er Jahren war sein Hauptaugenmerk Luftfahrt und Flssigkeitsmechanik. So entwickelte er
eine dreidimensionale Theorie ber oszillierende Tragflchen, berschall-Flgelprofile und erste
Studien ber den Luftwiderstand bei Flugkrpern whrend des berschallfluges. In den 1950er
Jahren beschftigte er sich kurzzeitig mit Problemen der Fernlenkung von Raketen.

Es wre somit durchaus denkbar, das Maurice A. Biot in den USA von der Entwicklung
scheibenfrmiger Flugkrper in den 1940-50 Jahren Kenntnis hatte, evtl. arbeitete er als Spezialist
fr Thermodynamik sogar selbst an geheimen Projekten mit.
In der ffentlichkeit uerte sich Biot, wie viele andere Personen auch (H. Oberth, W. Riedel usw.)
nur desinformatorisch ber UFOs als auerirdische Raumschiffe, die nicht von der Erde stammen.
Aber der unbekannte deutsche Flugzeugindustrielle, der selbst scheibenfrmige Flugkrper entwarf
und baute, muss von den Arbeiten Biots in dieser Richtung gewusst haben, denn er zitierte diesen ja in
dem Zeitungsartikel aus dem Jahre 1953.

Henry Coanda und sein Effekt

Henri Maria Coanda wurde in Bukarest, Rumnien am 7. Juni 1886 als Sohn eines Professors fr
militrische Wissenschaften geboren. Er machte ein Ingenieursstudium an den Universitten in
Belgien, Deutschland und in Paris, wo er an der Lcole
Superior Aeronautique einen Abschluss in Aeronautik erhielt. Im Jahre 1910 baute er ein sehr
fortschrittliches Flugzeug, das mit einem rudimentren Strahltriebwerk ausgestattet war. 1935
entwickelte Coanda eine Flugmaschine, die er Aerodina Lenticulara nannte. Sie basierte auf dem
Coanda-Effekt und hnelt einer Fliegenden Untertassen. Die riesigen Krfte von Wirbelstrmen
brachten ihn auf die Idee dazu.
Er selbst glaubte, da eine solche Flugmaschine die wichtigste Anwendung des von ihm entdeckten
Effekts sei und sagte dazu 1967 auf einem Symposium der Rumnischen Akademie der
Wissenschaften:
These airplanes we have today are no more than a perfection of a toy made of paper children
use to play with. My opinion is we should search for a completely different flying machine,
based on other flying principles. I consider the aircraft of the future, which will take off
vertically, fly as usual and land vertically. This flying machine should have no parts in
movement. The idea came from the huge power of the cyclons.
Die riesige Kraft der Zyklone, siehe hierzu auch die Erluterungen von Viktor Schauberger.
-

Die Agenten der U.S. Army Technical Intelligence interviewten Coanda im Jahre 1946. Die
Abteilung T-2 Intelligence in Wright Field erstellte daraufhin im Jahre 1947 nach seinen Angaben
einen Bericht.
Auch bei AVRO in Kanada kannte man die Arbeiten von Coanda, wurde doch sein Coanda-Effekt
bei den AVRO-Scheiben angewandt. Henri Coanda wurde zweimal nach Toronto, Kanada gebracht,
um dort u.a. an dem Project Y mitzuwirken.
In dem Air Technical Service Command T-2 Report von 1947 kann man folgende interessante

Informationen entnehmen:
Attempts were made by Coanda during 1936 to 1938 to interest the
Brandenburger Motorenwerke in Berlin in the Conada-Effect.
Since it was not possible to judge the value of the phenomenon from the demonstrations, and Coanda could not show any theoretical
calculations, he was advised to have experiments made to show the advantage and usefulness of the device. German engineers saw tests
of the exhaust .xxx (?) in Paris, and no interest was aroused .

(Coanda hatte aus Sicherheitsgrnden keine Aufzeichnungen vorgenommen, so jedenfalls geht aus
dem o.g. Report v. 1946 hervor, Anm.d.A .)
Ob wirklich kein Interesse an dem demonstrierten Coanda-Effekt bestand, bleibt fraglich. Wurde
dieser doch evtl. von BMW, Peenemnde, Dr.-Ing. Richard Miethe und vielen anderen an dem
Flugdiskus und div. anderen unkonventionellen Flugzeugen praktisch umgesetzt.
Aus dem CIOS-Sub-Committee Report The Coanda Effect Secret von Okt. 1944 ist folgendes
ber Henry Coanda zu erfahren:
Coanda besuchte viermal Deutschland und Rumnien. In Dessau sprach er mit einem Franzosen, der
in einer dortigen Anlage zur Fertigung von Strahltriebwerken arbeitete. Coanda dachte, sie gehrte zu
Messerschmitt. Die Aggregate sollen angeblich BMW 003- wahrscheinlich aber Jumo 004 Triebwerke gewesen sein.
Coanda berichtete, da Mercury/Quecksilber bei bestimmten Verdichtungsstufen innerhalb des
Bereiches der Verdichterschaufeln eingespritzt wurde (Leistungssteigerung?). Er fgte seinem Bericht
auch eine Zeichnung des geheimen Untergrundwerkes bei.
Quecksilber, Xenon oder Csium erhitzt und in Gase verwandelt, kann man z.B. mit Ionen
bombardieren (bevorzugtes Gas ist Xenon, das nicht erhitzt werden muss). Die elektrostatisch
aufgeladenen Gaspartikel knnen dann, eingespritzt in den Verbrennungsraum eines TL-Triebwerkes,
zusammen mit den Verbrennungsgasen nach hinten aus dem Triebwerk hinaus beschleunigt werden.
Dies fhrt zu einer Schuberhhung (s.a. den Abschnitt ber T.T. Brown und sein Flame-Jet
Electrostatic Generator).
Neben der bekannten Wasser-Methanol Einspritzung zur Leistungssteigerung fr eine vorbergehende
Notleistung von Kolbenmotoren, waren als Alternative fr die normalen hydrokarbonen Treibstoffe
auch Metallgemische (gallertartige, nasse Metallpulver), wie Bor fr Langstreckenflge und
Magnesium fr Hochgeschwindigkeitsflge in Verbindung mit einem Edelgas, in der Entwicklung.
Auch Quecksilber, elektrostatisch aufgeladen, knnte bereits bei Versuchen mit TL-Triebwerken dazu
gedient haben, den Schub bei Notkampfsituationen zu steigern.
Ein weiteres geheimes Untergrundwerk soll sich laut Beschreibung von Henry Coanda in einem
Kohlebergwerk in der Nhe von Magdeburg befunden haben, wo an Messerschmitt und BMW
Projekte gearbeitet wurde. Coanda verwies auerdem auf den bekannten rumnischen Ingenieur
Pierre Carp, der spterer Direktor der Mattapa Werke in Bucharest wurde. Ing. Carp soll einen guten

Einblick in Bezug auf deutsche Strahltriebwerke Entwicklungen gehabt haben.


Die von Coanda entwickelten Coanda-Dsen wurden in dem Windkanal der Vth (Fth?) Werke in
Heidenheim untersucht, wo auch weitere unterschiedliche deutsche Strahlturbinen-Projekte in der
Erprobung (Windkanal) waren. Zuletzt erwhnte Coanda einen Herrn Schffer (Schfer?), der als
technischer Verbindungsoffizier der Luftwaffe in Paris fungierte und sich mit deutscher
Triebwerkstechnologie befasste.
Die Angaben in dem CIOS-Bericht sind etwas vage abgefasst. Es knnte sich daraus folgendes Bild
abzeichnen:
Der Hinweis auf Mercury knnte bedeuten, da man sich u.a. in Dessau, Magdeburg und
Umgebung, sowie in Heidenheim, mit der Leistungssteigerung von Strahltriebwerken befasste
(elektrostatische Aufladung), um diese leistungsstrker zu machen, bzw. neue Triebwerke fr
neuartige Flugkrper zu entwickeln.
Fr solche Forschungen wre es durchaus denkbar, da man zustzlich Triebwerksspeziallisten
anderer Nationen innerhalb des besetzten Europa (Rumnien, Frankreich) mit herangezogen und
dienstverpflichtet hatte (s. Bericht v. Dr. Miethe ber
V-7 in dem Buch Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben).
-

Bild: Henry Coanda berichtete den Alliierten von einem Besuch in Dessau, wo er Triebwerksversuche miterleben durfte.
Quecksilber, wahrscheinlich im gasfrmigen Zustand wurde in ein BMW oder Jumo-Strahltriebwerk eingespritzt. Dies knnte,
zusammen mit einer elektrostatischen Aufladung, zu einer Schub/Leistungssteigerung gefhrt haben. Coanda fertigte im Jahre
1944 obige Zeichnung fr seinen CIOS-Verhr Offizier an.
-

Insert

Quecksilberantrieb im Altertum
Seit einiger Zeit werden in Indien uralte Schriften aus dem Sanskrit ins Englische bersetzt. Selbst
heute sind die bersetzungen des indischen Sanskritforscher Prof. Pratap Chandra Roy aus dem 19.
Jahrhundert immer noch das beste zur Verfgung stehende Material.
Studiert man die unterschiedlichen Textpassagen ber Luft- und Raumfahrzeuge, ber
Raumstationen, Sttzpunkte auf dem Mond und Mars, ber schreckliche Kriegshandlungen, so fllt
auf, da dabei eine Technik beschrieben wird, die auffllig bekannt vorkommt.
So liet man in der englischen bersetzung des Vymaanidashastra Aeronautics von Maharishi
Bharadwaaja, G.R. Josyer, Mysore, Indien, 1979:
... Vimanas were kept in a Vimana Griha, a kind of hangar, and were sometimes said to be propelled by a yellowish-white liquid, and
sometimes by a sort of mercury compound...

Die gelblich-weie Flssigkeit knnte Kerosin darstellen und die Quecksilberverbindung vielleicht
ein Zusatztreibstoff zur Leistungssteigerung der Vimanas, die vor jahrtausenden gegen die
Vailixis der Asvins kmpften (russische Flugzeuge bekmpfen Y-LXs d.h. amerikanische
Kampfflugzeuge?).
Diese und weitere Darstellungen ber Technologie, die uns heute im 21. Jahrhundert wohl bekannt
vorkommen, kann man in div. uralten indischen Texten nachlesen. Viele Sanskrit-und Veden-Berichte
sowie andere Textauszge, die zu den interessantesten schriftlichen berlieferungen des Altertums
berhaupt gehren, harren bis heute auf eine sachgerechte bersetzung.
So wurde nicht nur der vorher beschriebene Dogo-Raumanzug von der NASA untersucht und
nachgebaut, auch alt-indische Beschreibungen ber ein bestimmtes Astra Raumschiff gelangten in
bersetzter Form ins heutige China zur weiteren Auswertung!
-

Alexander Lippisch,
vom Mantelpropeller zu
auergewhnlichen Flugkrpern
Dr. Alexander Lippisch hat zumindest nach dem Krieg Fluggerte entworfen, die den Coanda-Effekt
sowie zustzlich auch den sog. Lippisch-Effekt nutzten.
Bei seinem Aerodyn wird Luft durch einen abwrts gekrmmten Kanal gelenkt, dadurch erhlt die

Luftmasse eine Abwrtsbeschleunigung. Gem dem Impulssatz lsst sich eine Kraft durch die
zeitliche nderung des Impulses erzeugen. Dieser Impuls ist Masse mal Geschwindigkeit pro
Zeiteinheit. Wenn also einer Luftmasse eine Abwrtsbeschleunigung erteilt wird, so wird derjenige
Gegenstand, der diese Strmungsablenkung hervorruft, eine der Impulsnderung gleiche, aber
entgegen gesetzte Kraft (Auftrieb) erzeugen.
Ob nun diese Abwrtsbewegung der Luftmasse durch einen Flgel als Leitflche hervorgerufen wird,
oder die Luft durch einen abwrts gekrmmten Kanal umgelenkt wird, ist ein und dasselbe.
Hier noch einige Hinweise von Dr. Lippisch ber den Mantelpropeller, wie in der franzsische
Ingenieur Le Boloch bereits 1935 beschrieb:
Der Axialkompressor, wie er beim Strahltriebwerk oder der Gasturbine Verwendung findet, ist schlielich nichts anderes als ein
ummantelter Vielfachpropeller. Bei der Gasturbine dient er dazu, die Luft vor der Verbrennung zu komprimieren. Wenn man einen
greren Massenfluss erzeugen will, der nicht am Verbrennungsvorgang teilnimmt, so kann man ein gleichartiges System verwenden, das
nun so ausgelegt ist, da es die kinetische Energie der durchgesetzten Luftmasse erhht....
Verwendet man den Mantelpropeller in Senkrechtstellung, so hat man ein Auftriebsaggregat fr den stationren Schwebeflug. Das haben
wir 1952 (oder bereits in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, Anm.d.A.) durchgefhrt, und nachdem es uns gelang, die anfangs recht
schwierigen Stabilittsprobleme im Schwebeflug zu lsen, bauten wir einen Flugkrper, der aus mehreren hintereinander angeordneten
Mantelluftschrauben bestand. Auf diese Weise kamen wir zu dem ersten Modell eines flgellosen Flugzeuges.

(aus Erinnerungen von Alexander Lippisch, o.D.)


Ob Lippisch z.B. bei der DFS in Darmstadt, oder spter in Ainring, bereits die Ideen und Entwrfe
u.a. von Henry Coanda fr ein scheibenfrmiges Fluggert nach dem Conada-Effekt sowie von
Mantelpropeller-Fluggerten bekannt war, bleibt unklar.
Mglich aber wre, da man diese Ideen versuchte praktisch umzusetzen und da Lippisch spter bei
LFW, Wien weiter an solchen Fluggerten - evtl. in Zusammenarbeit mit anderen Erprobungsstellen
und Instituten - experimentierte.
Erinnern wir uns, was Joachim, Jack, Kttner sagte, der von
... fortschrittlichen Fluggerten sprach, u.a. von scheibenfrmigen Gerten mit zwei Lufteinlssen
und gegenlufigen Rotoren und Scheiben (hier evtl. die groe Verdichterscheibe des innenliegenden
rotierenden Propeller-Strahltriebwerks, wohl von BMW, Zlsdorf entwickelt) und einige mit
fortschrittlichen Antriebssystemen (ggfs. die Absauge- und EHD-Technik).
Bei J.A. Epp findet man den Flugring 46, ebenfalls ein Fluggert mit gegenlufigen innenliegenden
Mantelpropellern.

Der Flugring 1946

Epp schreibt in Efodon...:


Mit unsagbar primitiven Mitteln konstruierte und baute ich die erste Nachkriegskonstruktion einer Flugscheibe, den Flugring 1946.
... Dieses Flugscheibenmodell war eine Neukonstruktion, nach neuesten technischen Erkenntnissen und Erfahrungen.
Ein profilierter Flugkrper wurde durch ein Tandem-Triebwerk angetrieben, durch bertragung auf eine Tandem-Hubschraube, und
gesteuert durch eine zentral angebrachte Kanzel.
Im Modell nahm ein kreis- oder ringfrmiger Hohlkrper in der Mitte einen groen Rotorauf. Somit waren mit diesem Gert senkrechte
Starts und Landungen mglich. An den gegenberliegenden Seiten sollten fr den Horizontalflug jeweils ein oder zwei Strahltriebwerke
befestigt werden, die schwenkbar angeordnet werden sollten. ...

Konnte Andreas Epp bereits whrend des Krieges, bei seiner - wie auch immer gearteten Ttigkeit
innerhalb der deutschen Flugscheiben-Entwicklung - ein hnliches scheibenfrmiges Fluggert, mit
z.B. zwei gegenlufigen Rotoren, beobachtet haben? Entweder als funktionstchtiges Modell oder als
ein erster flugfhiger Prototyp. Konstruierte er nach dem Krieg aufgrund dieser gemachten
Beobachtungen seinen Flugring 1946?
Wurde evtl. ein Fluggert mit Mantelpropeller und Coanda-Effekt, genauso wie der Flugkreisel, bei
Skoda in Trentschin oder bei Letov in Prag erprobt? War Dr. Lippisch, LFW, Peenemnde, die SS,
oder gar ein anderer deutscher Flugzeughersteller, in dieses Projekt verwickelt?
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Die Flugscheiben-Zeichnung
von Hermann Klaas
In dem erwhnten amerikanischen Buch von Michael Barton findet man auf den Seiten 63 und 64 auch
je eine Zeichnung von Hermann Klaas ber die Bellonzo-Schriever-Miethe Flugscheibe, erste
Version.
Vielleicht waren tatschlich alle genannten Personen, wie Dr.-Ing. Richard Miethe, Prof. Guiseppe
Belluzzo und auch der Erprobungspilot Flugkapitn Rudolf Schriever (im Rahmen der
Sonderprojektgruppe Breslau?) in diese, evtl. erste - voll flugfhige - Flugscheiben-Version
verwickelt. Mglich ist, da man mit dieser Version die ersten Gehversuche im Bereich
konventionell angetriebener Flugscheiben unternahm.
So wie das Aerodyn von Lippisch, (siehe nchsten Absatz) funktionierte wohl diese spezielle
deutsche Flugscheibenversion, u.a. ebenfalls nach dem Coanda-Effekt.
Wir erinnern uns:
Attemps were made by Coanda during 1936 to 1938 to interest the Brandenburger Motorenwerke in Berlin in the Coanda-Effect.
Man interessierte sich wahrscheinlich sehr wohl fr den Coanda-Effekt und setzte diesen auch in
einem scheibenfrmigen Fluggert um! Die Zeichnung von Hermann Klaas scheint in etwa das
Aussehen und die Funktionsweise dieser Coanda-Flugscheibe wiederzugeben.
Klaas` Schnitt-Zeichnung zeigt eine Flugscheibe mit zwei gegenlufigen Propellern in horizontaler
Stellung, bei denen es sich evtl. um Vielfachpropeller mit mehreren paddelhnlichen
Propellerblttern handeln knnte. Der kleinere Propeller, wohl mit einer groben Steigung der
Propellerbltter - Coarse Pitch - schaufelt, bzw. saugt Luft von den Einsaugschlitzen an, die
rundum auf der Oberseite der Scheibe angebrachten sind.
Unterhalb des kleinen Propellers befindet sich ein greres Schaufelblatt fr den Hauptantrieb. Die
Luftmasse wird nach unten ausgestoen und erzeugt den ntigen Schub und Auftrieb. Der groe
Propeller ist an eine Kraftquelle angeschlossen, so z.B. knnte ein Sternmotor (wie bei den SikorskyHubschraubern S-55 und S-58), oder aber ein Reihenmotor die beiden groen Schaufelbltter
antreiben.
Denkbar wre es sogar, da der zweite Propeller gleichzeitig als Gegenpropeller fungierte und den
ausgestoenen kalten Luftstrom (im Gegensatz zu einem heien Luftstrom wie z.B. beim Harrier)
entdrallte. Dieser entdrallte Kaltstrahl wre dann auch nicht hinderlich, wenn unterhalb der
Flugscheibe div. Lasten im Tragschlepp transportiert werden (siehe dazu das Schreiben v. Otto
Lange).
J.A. Epp erwhnt in seiner Liste ber Personen und Orte, die mit Flugscheiben in Zusammenhang
gebracht werden knnen, auch einen Ersatz Jumo 211b. Der Junkers Jumo 211 ist eine

Weiterentwicklung des Jumo 210. Ein flssigkeitsgekhlter, Zwlfzylinder hngender V-Motor


modernster Bauart mit Vergaser. Der Jumo 211 Ba hatte einen Boden- und Hhenlader fr 5,2 km
Nennhhe, Startleistung 1.200 PS.
Ein solches Kolbenmotor-Triebwerk knnte als Antriebsquelle in der unteren Kuppel untergebracht
gewesen sein. Die untere Kuppelverkleidung weist deshalb rundum regelmig eingelassene
Lftungs- bzw. Auspuffschlitze auf (s. Zeichnung).
Die Propeller rotieren gegenlufig und gleichen somit das Drehmoment aus (siehe auch z.B. den
russischen Kamov-Helikopter, der ohne Heckrotor auskommt). Ein normaler Hubschrauber kann mit
seinen frei schwingenden Rotorblttern eine Hchstgeschwindigkeit von ca. 380-400 km/h erreichen.
Bei Geschwindigkeiten darber geraten die Rotorspitzen in den berschallbereich und brechen. Bei
einer Ummantelung der Rotoren innerhalb einer geeigneten Flugzeughlle (scheibenfrmige Form ist
sicherlich die gnstigste) knnen die Rotoren, bzw. Bltter nicht in einen kritischen
Geschwindigkeitsbereich gelangen, und das Fluggert ist in der Lage, mit seinen rotierenden
Schaufelblatt-Propellern Geschwindigkeiten weit oberhalb dessen eines Helikopters zu erlangen.
Die eingesaugte Luft dient gleichzeitig zum Steuern des Fluggertes (siehe hierzu den amerikanischen
NOTAR No Tail Rotor -Helikopter von Hughes, der mit einem Luftgeblse am Heck zum
Drehmomentausgleich und zur Steuerung ausgestattet ist).
Mglicherweise ist die Klaas-Flugscheibe mit zwlf am ueren Rand der Scheibe angebrachte
Luftaustrittsffnungen - mit je 3 Auslassdsen - versehen, die vom kleineren Einsaugpropeller mit
einem stndigen Luftstrom versorgt werden. Diese Luftstrmung fliet solange wie der Motor in
Betrieb ist und die Propeller Luft schaufeln. Die ggfs. 36 ueren Luftstromdsen sind rumlich durch
eine Trennwand (runder Zylinder) von den rotierenden Schaufelblttern getrennt, die die
Ummantelung der zwei Vielfachpropeller bernimmt.
Der Erprobungspilot Joachim Kttner wird bei Gordon Cooper so zitiert:
Gem Jack Kttner, der einige dieser fortschrittlichen Fluggerte flog, waren dies u.a. scheibenfrmige Gerte mit zwei
Lufteinlssen und gegenlufigen Rotoren und Scheiben und einige mit fortschrittlichen Antriebssystemen.

Mglicherweise sind jeweils die mittleren der zu drei Rohren gebndelten Auslassrohre, versehen
mit einem greren Durchmesser, fr den Vortrieb vorgesehen und werden separat angesteuert und
sind bis zu 55 Grad nach unten schwenkbar. Die nach unten schwenkbaren Luftstrahldsen werden
wohl auch bei der Start- und Landephase eingesetzt, wodurch der unter Druck stehende kalte
Luftstrahl gem dem Coanda-Effekt nach unten abgebogen wird. Die 55 Grad Einstellung knnte
auerdem den negativen Anstellwinkel der Flugscheibe whrend des Vorwrtsfluges ausgleichen.
Ob auerdem diese vier Hauptstrahldsen separat durch einem Raketenantrieb (von z.B. WalterRaketenmotoren) versorgt wurden, ist unklar, wre aber eine weitere denkbare Lsung. Hermann
Klaas jedenfalls spricht von Treibstofftanks fr die Steuerdsen- und das Triebwerk am Heck.
Fr den Vorwrtsflug und Richtungsnderungen wurden wahrscheinlich 3 der 4 Schubdsen

angesteuert. Hermann Klaas berichtet von einem 180 Grad schwenkbaren Cockpit, so dass eine Seite
des Diskus, Blickrichtung, immer nach vorne weist.
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Die vordere Strahldse diente wohl zum Verzgern und Abbremsen bei der Landung. Vorstellbar
wre sogar, da der groe Vielfachpropeller als Verstellluftschraube zustzlich einen Bremsstrahl
erzeugte.
Da beide Propeller auf einer Mittelachse montiert sind, mssen sie gegenlufig arbeiten, um den
Torque auszugleichen. Die anderen Auslassffnungen (die man in 4 Sektionen unterteilen kann, die die
vier Himmelsrichtungen darstellen) dienten der Steuerung des Gertes. Um dies zu erreichen, bedarf
es sicherlich einer groen Anzahl von Luftkanlen unterschiedlicher Gre, sowie Haupt - und
Nebenleitungen, Leitblechen und Verstellmechanismen fr die Steuerung, um die Luftstrmung zu den
jeweiligen Austrittsffnungen zu leiten.
Wann knnte eine solche Mantelpropeller-Flugscheibe zum ersten Mal geflogen sein, 1941, 1942
oder 1943, oder schon frher? Zu dieser Zeit knnte ein, nach franzsischen Patenten abgeleitetes,
innen liegendes rotierendes Strahltriebwerk noch in der Entwicklung und Erprobung gewesen sein.
Die Schwierigkeiten mit den Strahltriebwerken wie das Jumo 004, oder das BMW 003 Triebwerk,
sind ja hinlnglich bekannt.
Um eine erste Flugerprobung mit einem neuartigen scheibenfrmigen und nicht rotierenden Flugkrper
vorzunehmen, wre die von Hermann Klaas beschriebene Mantelpropeller Flugscheibe. Eine erste
Mglichkeit, die Flugeigenschaften und die daraus resultierenden Schwierigkeiten (wie Probleme mit
der Steuerung, dem Strmungssystem usw.) eingehend zu studieren.
In dem Luftfahrt-Magazin Jet&Prop, von 5/2002 erinnert sich Richard Dahm, Erprobungspilot der
Heine- und Schwarz-Propellerwerke, an eine Focke-Wulf Fw 190 mit einer fr die Dornier Do 217
bestimmten Riesen- Luftschraube, die er erprobte. Der Propeller entwickelte einen gewaltigen
Standschub und die Maschine hob ab und hatte Flugeigenschaften, wie bei einem Jet.
Die deutsche Firma Rhein-Flugzeugbau, RFB, gegrndet 1956, baute den Fantrainer, ein
zweisitziges Leichtflugzeug, das von RFB und Grumman gemeinsam entwickelt wurde.
Im Rumpf wurde ein Mantelschraubentriebwerk integriert und bot den Piloten damit die
Flugeigenschaften eines Jets. Die Betriebs- und Wartungskosten entsprachen aber denen eines
Propellerflugzeuges (s. auch Kapitel ber Lippischs Aerodyn).
Flugzeuge mit Mantelpropeller, wie z.B. das Projekt von Bell Aircraft als senkrecht startender und
landender Truppentransporter, hat gegenber dem deutschen Entwurf der Dornier Do 31 den Vorteil,
da die vier ummantelten Luftschrauben mit einem Kaltstrahl arbeiten, was im Gegensatz zum
heien Abgasstrahl eine lngere Betriebsdauer zulsst. Heistrahltriebwerke lassen meistens nur eine
Schwebezeit von ca. 5 Minuten zu, ein lngerer Schwebeflug ist aufgrund der starken
Hitzeentwicklung nicht tragbar (s. hierzu auch den Schwebeflug eines Harrier Kampfflugzeuges,
das einen Tarmac-Untergrund zum Schmelzen bringen kann)
Klaas beschreibt die Flugscheibe mit 12-40 m im Durchmesser, realistischer sind sicherlich 10-20 m.
Der Durchmesser der Schaufelbltter wre somit etwa 5-7m, und diese htten sehr wohl einen hohen

Schub mit einem groen Luftdurchsatz erzeugen knnen. Dr. Miethe sprach davon, dass er in
Basdorf/Zlsdorf eine Propellerturbine in der Erprobung gesehen haben will.
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Anstelle eines Stern- oder Reihenmotors htte somit diese Flugscheibe auch mit einer
Propellerturbine ausgestattet werden knnen, die zustzlichen Schub mit Hilfe eines Strahlantriebes
entwickelte.
Die von Klaas beschriebene nicht rotierende Flugscheibe knnte neben dem Flugkreisel, eine erste
voll funktionsfhige Maschine dieser Art gewesen sein, die mit den damaligen Mitteln problemlos
htte gebaut werden knnen.
Hermann Klaas berichtet weiter, da unzhlige Versuche unternommen wurden, um die beste
Sitzposition des Piloten herauszufinden, ob er nun sitzend oder liegend. Man kam zu dem Ergebnis,
da eine nach hinten gelehnte Sitzhaltung wie z.B. die Sitzhaltung der Apollo- oder SojusRaumfahrer die beste sei. Aber ein liegender Pilot hat eine gute Sicht in Flugrichtung (s. Abschnitt
Liege-Kranich, Anm.d.A.). Die nach hinten geneigte Sitzposition insbesondere bei heutigen JetPiloten hat sich - im Zusammenspiel mit entsprechenden Anti-G-Anzgen - bestens bewhrt. Eine
liegende Position des Flugzeugfhrers dagegen wurde nach mehreren Experimenten in den 1940er und
50er Jahren, nicht weiter verfolgt.
Die kuppelartige Kanzel der Flugscheibe erinnert ein wenig an die A- oder B-Stand-Abdeckungen bei
Kampfflugzeugen, nur greren Durchmessers (geblasene Plexiglashauben waren in Deutschland
damals schwer herzustellen).
Es gibt einen Hinweis, da rotierende Flugkrper - und wohl auch Raumschiffe - einen
Himmelskompass zur Navigation und Positionsbestimmung benutzen. Da gewisse Teile einer
Flugscheibe, oder eines Raumschiffes (Besatzungsraum fr knstliche Schwerkraft) stndig in
Rotation sind, wrde ein normaler Magnetkompass verrckt spielen, und die Nadel stndig kreisen
lassen.
Mit einem Himmelskompass kann man die Position der Sonne feststellen. Stichwort hier ist die
Polarisierung des Tageslichtes. Verschiedene Insekten, wie Bienen und Ameisen sind in der Lage,
sich mit Hilfe des Polarisationsmusters zu orientieren. Auch bei verdeckter Sonne gelingt es den
Tieren, deren Standort aus dem Polarisationsmuster zu berechnen. Dazu messen sie die
Schwingungsrichtungen an zwei Orten des Himmels und vergleichen sie mit einer Himmelskarte.
Ein Celestical Guidance System knnte nach einem hnlichen Prinzip wie bei den Insekten
funktionieren. Angeblich sollen die Alliierten in Peenemnde bei Kriegsende 200 solcher fertig
montierter Himmelskompasse gefunden haben.
In der wirklichen Raumfahrt knnten solche Celestical Guidance Systeme zur Navigation im
Sonnensystem Verwendung finden.
Klaas unterscheidet bei den Flugscheiben solche mit gegenlufigen Rotoren, Dsen-Rotoren
(Flugkreisel) und den wirklichen Flugscheiben.
Die schwenkbare Flugzeugfhrer-Liegewanne ist laut Hermann Klaas auf einem drehbaren Gestell
gelagert und kann bis zu 180 Grad Schwenkungen durchfhren. Die gesamte Anlage ist

wahrscheinlich des Weiteren kardanisch aufgehngt, um die negative Fluglage beim Vorwrtsflug
auszugleichen. Fr das drehbare Cockpit mit liegendem Pilot ist eine besonders geformte
Armaturenbrett Tafel ntig, die so angeordnet ist, dass sie vom Flugzeugfhrer einfach einzusehen und
leicht bedienbar ist. Dazu ist auch ein Spiegelsystem zur Beobachtung der verschiedenen Instrumente
vorgesehen.
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Bild: Die Einteilung eines Kreises in 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315 und 360 Grad zur Steuerung in alle Himmelsrichtung gilt
wohl sowohl fr die Strahl getriebenen, als auch fr die EM-Flugscheiben.

Hermann Klaas sagt in den einzelnen Briefen aus, die in dem oben erwhntem Buch wiedergegeben
wurden, da eine Rotor-Flugscheibe, mit und ohne gegenlufigen Propeller, relativ einfach
aufgebaut ist. Das schwierigste sei der genaue Einbau des Rotors, der exakt um die Kabine rotieren
muss und auch keinerlei Resonanzschwingungen und dergleichen haben darf, sonst knnte einer
Unwucht auftreten, sodass beispielsweise die Antriebswelle bricht. Auch Probleme mit einem
Umlenkgetriebe galt es zu lsen, falls nicht ein Reihenmotor vertikal eingebaut wird.

Die Feinsteuerung der Mantelpropeller-Flugscheibe erfolgt wahrscheinlich mit den unterschiedlich


ansteuerbaren Luftaustrittsdsen am Rand der Scheibe. Die Ansteuerung der verschiedenen
Austrittsffnungen bei einer Rechtskurve zeigt die beigefgte Zeichnung mit dazugehriger
Erluterung.
Die feststehende Scheibe - Flugdiskus - knnte spter (erste Versionen nach Wibault, aus erbeuteten
Unterlagen aus Frankreich) Anstelle gegenlufigen Propellern oder Rotoren, ggfs. auch mit einem
rotierenden Triebwerk nach franzsischem Vorbild ausgestattet worden sein (s. Flugdiskus v. Dr.-Ing.
Richard Miethe).
Die vergrerte Version, nmlich der riesige 42m Flugdiskus von Dr.-Ing. Richard Miethe, s.
Zeichnung im ersten Buch, knnte wiederum das Strmungssystem aus der Anfangserpobung genutzt
haben, nur da die Austrittsdsen nun unter- und auerhalb des Scheibenkrpers schwenkbar
angebracht waren. Diese Lsung der unterhalb angebrachten Luftstromdsen versprach wohl, u.a.
einen besseren Wirkungsgrad (Steuerung), im Verhltnis zur Gre der Maschine.
Unter den, im Frankreichfeldzug erbeuteten Unterlagen, knnten auch Dokumente des Ingenieurs und
Flugzeugbauers Michel Wibault gehrt haben. Zumindest nach dem Krieg entwickelte Wibault eine
Flugscheibe mit einem ummantelten Rotor (Impeller). Inwieweit diese Impellertechnik im zweiten
Weltkrieg sowohl die Entwicklung der Mantelpropeller-Flugscheibe sowie auch des Flugdiskus
von Miehte beeinflusst haben, ist unklar. (Details zum Wibault-Fluggert und zu Impeller-Fluggerten,
siehe weiter unten in diesem Buch!)

Noch am Leben
Joseph Andreas Epp bekam nach dem Krieg von Otto Lange einige mndliche Informationen, die Epp
eigenhndig niederschrieb. Ein weiteres handschriftliches Schreiben von Epp (das evtl. von einem
Original-Telegramm stammt) gibt folgende Informationen ber Otto Lange wieder:
An K. Rdiger, Luftzeugamt III, Finow
Noch am leben. 3 Tage Pulverturm. Verlust 3 Zhne und Schwielen.
Karl. Sofort nach Berlin. Zu von Melldorf und Gring.
Achte auf SS A. Mller, K Dnitz, Keitel, v. Greim, H Reitsch (v. Below).
Sepp Dietrich, Chance fr uns.
Nach Prager Liste.
Canaris, Witzleben, Oster, v. Melldorf, Gring, Goerdeler,
v. Moltke, Delp, Lange, Nebe.
Liste an Nebe nach Berlin. Durch Prager Mann.
Fr. Leipzig benachrichtigen. Noch am Leben.
Komm nach Weimar-Nohra. Mutzenbrunnen 00214.
Fliege mit V3 (Scheibe).
V1, sofort V1 und V2 stoppen. Motoren zu schwach.
V3 Motoren xxxx (? Text unklar, Anm.d.A.)
Versuche sehr gut.

Senkrechter Start mit 9 Torpedos-, 2x 500 xxxx. Fast bis 3.000 m. Einschwenken der Motoren strungsfrei.
Auch mit xxx Motoren.
100% Aufnehmen von Lastensegler und 2to LKW. Sehr gut. Halte die Luft an! Reise mit 2to in 6.000 m mit 860-880 km/h.
Komm mit nach (Smmerda). Fliege Weimar-Nohra (Gring Ratsfeld).
Barbarossa-Hhle (282) mitbringen.
Vorsicht Himmler im Schlo.

J.A. Epp schien beim Mitschreiben nicht alles verstanden zu haben, einige Bedeutungen sind unklar
bzw. unleserlich.
Wie bereits im ersten Schreiben (s. erstes Buch!) spricht Lange von drei V-Mustern einer Scheibe,
wobei die beiden ersten Versuchsmuster untermotorisiert zu sein schienen.
Unklar ist die Erwhnung eines Lastenseglers. War die V3 Scheibe, die Otto Lange erprobte, in der
Lage einen Lastensegler, der mit einem 2to Fahrzeug beladen war, aufzunehmen, bzw. an einen Haken
zu hngen? Welcher Lastensegler, mit einer 2to Zuladung, ist hier gemeint (Go 242, Go 345?)? Das
ganze Schleppgespann (hnlich dem sog. Tragschlepp, s. hier z.B. Fotos einer unterhalb einer
Heinkel He 111 aufgehngten Bachem "Natter") konnte eine Flughhe von 6.000m erreichen und mit
einer Fluggeschwindigkeit von ber 800 km/h fliegen!
Die Motor- und Hubleistung der V3 Flugscheibe musste wohl sehr gro gewesen sein. War dies, evtl.
eine Flugscheiben-Version, wie sie Hermann Klass in seinen zwei Zeichnungen dargestellte, nmlich
eine Scheibe mit Mantelpropeller? Ist bei Otto Langes Schreiben das Einschwenken der
Luftstrahldsen beim Start gemeint? Sollten deshalb die Erprobung der beiden vorhergehenden V1
und V2 Flugscheiben eingestellt werden, da aufgrund zu schwacher Motorleistung der geforderter
Einsatz als Transport- oder Schleppmaschine nicht zu verwirklichen war?
Sollte diese Flugscheibe eine Alternativ-Version zu einem herkmmlichen Lastenhubschrauber, wie
z.B. die Focke-Achgelis Fa 223 Drache werden?
Dazu schreibt Ober-Ingenieur Georg Klein in der WamS v. 26. April 1953:
...Einem Hubschrauber gegenber besitzt aber die fliegende Scheibe erhebliche Vorteile. Es lassen sich mit ihr bedeutend grere
Geschwindigkeiten erreichen. Als entscheidendes Moment kommt auerdem eine grere Flugsicherheit hinzu. Die Plne fr ein solches
Scheibenteil sind ausgearbeitet.

Insert

Eine kreiselstabilisierte senkrecht


startende Flugscheibe
Am 22. August 1961 wurde das U.S.-Patent-Nr. 2.997.254 Gyro Stabilized Vertical Rising Vehicle
(Discoid) von Thomas P. Mulgrave und Friedrich O. Ringleb bewilligt.
Friedrich Ringleb ist als Mitarbeiter und Mathematiker von Dr. Alexander Lippisch bekannt. Er hat
wohlmglich hier in diesem Patent seine Erfahrung aus der Entwicklungszeit bei LFW whrend des
Zweiten Weltkrieges mit eingebracht.
So heit es u.a. im oben genannten U.S.-Patent:
Die hier beschriebene Erfindung kann fr oder durch die Regierung der Vereinigten Staaten von
Amerika fr Regierungszwecke, ohne die Zahlung von Honoraren, entweder verwendet oder
praktisch umgesetzt werden.
Das senkrecht startende Fluggert in Scheibenform hat die uere Form einer Glocke, wobei sich
die Auenflche auf der Oberseite sowohl nach auen und nach innen wlbt. Dieser
Konstruktionsabschnitt wird Crown oder Lip, Krone oder Lippe genannt. In der Mitte der
Krone befindet sich eine groe runde ffnung als Lufteinlass. Die gesamte Auenverkleidung
(einschlielich Krone und der glockenfrmige Scheibenkrper mit samt Unterbau und
Schubaustritt) ist fest mit Streben an einen Schaft, eine Welle, die sich in der Mitte des Fluggertes
befindet, montiert. Somit kann der gesamte Aufbau frei um die zentrale Welle rotieren.
Mehrere regelmig angeordnete Schaufelbltter eines Impellers sind ebenfalls fest mit der Welle
verbunden. Die Impellerbltter, mit Strahlklappen an deren Ende, verlaufen speichenfrmig von der
Welle zur Innenwandung des glockenfrmigen Rumpfes und folgen dessen gewlbter Kontur.
Entlang den Zwischenrumen der einzelnen Schaufelbltter luft je ein Luftkanal, der an der
Auenkante endet und durch verstellbare Klappen abgedeckt wird.
Mehrere Gasgeneratoren, die je einen Lufteinlass in der Kone besitzen, sowie am Gasaustritt
angeschlossene Antriebsdsen, dirigieren die Abgase zu den Vanes, den Strahlschaufeln an den
Enden der Rotorbltter und setzten damit die Welle mit samt Impeller in Rotation.
Fr den Antrieb sind vier Gasturbinen vorgesehen.
Durch spezielle Steuerklappen an den einzelnen Luft- bzw. Gasaustrittskanlen am Scheibenrand
kann der Pilot den Schubstrahl fr die Richtungsnderung variieren.
Dank der Rotation des Impellers wird Luft von der glockenfrmigen Auenwand nach oben zur
Lippe und in die kreisfrmige ffnung auf der Oberseite gesaugt. Durch den besonderen Aufbau
der Lippe, des gebrdelten oberen Aufsatzes wird der Luftstrom zustzlich beschleunigt, ohne
da, aufgrund der anliegenden Grenzschicht, es zu einem Strmungsabriss kommt. Dadurch wird

auerdem die Luftstrmung innerhalb des rotierenden

Scheibenkrpers,
dank der spitz zulaufenden Luftkanle, weiter erhht.
-

zu Discoid -Patent:

Zu einem gewissen Grade kann der Pilot die Geschwindigkeit des Luftstromes kontrollieren, indem
er den ffnungsbereich des unteren ringfrmigen Luftauslasses verndert.
Die hohe Strmungsgeschwindigkeit der Luft, die berhalb der Lippe fliet, ohne dabei
abzureien, erzeugt den Auftrieb.
Der spitz zulaufende Auenrand an der Unterseite der Scheibe ermglicht an dieser Stelle die
Bildung einer stndigen Luftverwirbelung, die zwei Vorteile hat: Erstens wird die
Strmungsgeschwindigkeit an der Auenhaut erhht. Zweitens wird erreicht, da die anliegende
Strmung an der unteren ringfrmigen Auslassffnung nach auen gedrckt wird, um somit ein
Strmungsabriss an der Unterkante der Auenhaut zu verhindern.
Auf Grund der Tatsache, da durch die Schaufelbltter die Luft sehr schnell durch die Luftkanle
nach unten fliet, rotiert die mit dem Impeller verbundene Scheiben-Tragflche um die zentrale
Welle und ergibt infolgedessen die gewnschte Kreiselstabilisierung des Fluggertes. Einher geht
auerdem eine Verminderung der Luftreibung infolge des Schwunges durch die Drehbewegung, da
die Luft sich nicht an die Auenhaut auflegen kann.
Die Hochauftriebskrfte, die an der Oberflche entstehen, ergeben die Mglichkeit des senkrechten
Starten und Landen des Flugzeuges. Kraft der Ablenkung des Schubstrahles durch die ueren, am
Rande der Scheibe angebrachten Steuerklappen, kann ein bergang vom senkrechten in den
horizontalen Flug erfolgen.
Leider geht aus dem Patent nicht hervor, wo sich das Cockpit befinden soll. Wohlmglich aber
knnte es oberhalb der Welle an der Spitze des Fluggertes positioniert sein. Damit der
Besatzungsraum mitsamt der Welle nicht mitrotiert, knnte entweder ein Ausgleichsgetriebe, eine
bestimmte Anblastechnik (s. Anwendung an Flugkreisel) die Ruhelage gewhrleisten, oder
Elektromagnete halten die Kanzel in Position.
Ob eine Realisation dieses Fluggertes erfolgte, ist unklar. Der Spezialist Dr. Ringleb knnte beim
Entwurf dieser fliegenden Untertasse allerdings alle seine Erfahrungswerte aus vorangegangenen
Entwrfen, die er zusammen mit Dr. Lippisch durchfhrte, mit einflieen lassen haben (Flugkreisel,
Drehflgel, fliegender Mantelpropeller-Kran und Feuerball, der ja auch eine direkte
gyroskopische Stabilisierung besa). Eventuell wurde sogar o.g. Fluggert noch whrend des
Krieges in Deutschland zumindest projektiert (mit mehreren anderen Flugscheiben-Versionen?),
wenn nicht sogar bereits aufs Reibrett gebracht.
Inwieweit das hier im Patent besprochene Fluggert hnlichkeiten mit der Beschreibung und
Zeichnung von Hermann Klaas aufweist, ist unklar, wre aber durchaus denkbar. Denn Friedrich
Ringleb hat ganz bestimmt Konstruktionsdetails aus frheren (Kriegs-) Entwrfen in diesen
Nachkriegsentwurf mit eingebracht.
Im Tages-Anzeiger fr Stadt und Kanton Zrich v. 18. September 1954 schreibt Georg Klein:

Natrlich knnen Flugscheiben fr zivile Dienste herangezogen werden, nicht nur fr militrische Zwecke. Die vorliegende
Konstruktion wird in Zukunft den Hubschrauber bertrumpfen. Man wird beispielsweise aus Flugscheiben Grofeuer bekmpfen
knnen... Sodann wre es dankbar, da bei Brckenbauten, Trger und andere Bauteile vom Lagerplatz aufgenommen und der Baustelle
zugeflogen werden, soda groe Krananlagen und Gerste wegfallen. Besonders aber knnte die Flugscheibe fr normalen
Passagierverkehr bentzt werden...

Leider werden fr die vorgeschlagenen Anwendungsgebiete bis zum heutigen Tage immer noch die
anflligen Hubschrauber, mit zum Teil beschrnkten Flugleistungen und Transportkapazitten
(Lschmittel fr Feuerbekmpfung) herangezogen. Eine kommerzielle Anwendung scheibenfrmiger
Fluggerte ist bis auf weiteres in unserer offiziellen Welt nicht in Sicht.
Eine andere Verwendungsmglichkeit schien der Transport (und Abwurf?) von Torpedos und evtl.
500kg Bomben gewesen zu sein. Mit diesen Lasten wurde ein durchgehender senkrechter Start bis zu
3.000m erreicht. Danach ging man wohl in den Vorwrtsflug ber.
War Nohra bei Weimar ein Flugplatz fr geheime Erprobungen, oder trafen sich dort Personen aus
dem deutschen Widerstand, wie auch in Finow?
Es sieht danach aus, dass Otto Lange verhaftet wurde und im Pulverturm in Prag in die Fnge der SS
und/oder dem SD geriet. Dort schien man ihn gefoltert zu haben, er verlor drei Zhne und hatte
Blessuren. Karl Rdiger vom LZA in Finow sollte sich sofort irgendwo in der weitlufigen
Reichshauptstadt Berlin einfinden. Die Prager Liste knnte weitere Widerstandskmpfer beinhaltet
haben.
So war Arthur Nebe eine umstrittene Figur im Zuge der Verschwrung gegen Hitler. Die Geheime
Staatspolizei (Gestapo) firmierte im RSHA unter der Bezeichnung "Amt IV", die Kriminalpolizei als
"Amt V". Einer der Leiter des RKPAs war Arthur Nebe. Nach dem Rhm-Massaker hatte Nebe
ernsthafte Zweifel an dem Nazi-Regime. Nach der bernahme der Kriminalpolizei durch die SS
wollte er aussteigen, wurde aber von seinem Freund Gisevius abgehalten. Dieser berredete ihn, da
der deutsche Widerstand jemanden braucht, der die Verbrechen der Nazis aus erster Hand
dokumentiert, damit man sie eines Tages Hitler, Gring, Himmler usw. vorhalten kann. General Hans
Oster (siehe Namensliste von Lange) verpflichtete Nebe fr das geplante Attentat gegen Hitler im
Jahre 1938. Nebe versorgte eingeweihte Verschwrer mit Informationen ber die Strke der SS
Truppen, und wie man sich in und um Berlin sicher zurckziehen konnte (siehe auch hier Berlin als
Ort eines konspirativen Treffens in Langes Mitteilungen!). Nebe wurde 1941-42 der Einsatzgruppe-B
in Russland zugeteilt und dort soll er die Zahlen von tausenden erschossener russischer Zivilisten
fingiert haben, da sie in Wirklichkeit nie exekutiert wurden.
Das Stauffenberg Attentat gegen Hitler wurde ebenfalls von Arthur Nebe untersttzt. Im Februar 1945
wurde Nebe, der bis dahin erfolgreich die Gestapo fr ein halbes Jahr tuschen konnte, gefasst. Am 2.
Mrz 1945 verurteilte man ihn zum Tode.
Ein weiterer bekannter Name in Langes Aufzhlung ist Carl Goerdeler, der am 2. Februar 1945 in
Berlin Pltzensee aufgrund des gescheiterten Attentates hingerichtet wurde. Er war bis 1937
Oberbrgermeister von Leipzig, bis er aus Protest gegen die Nazis zurcktrat.

Auch Erwin Witzleben, der am 8. August 1944 in Berlin hingerichtet wurde, war eine fhrende
Person im Widerstand gegen den Nationalsozialismus.
Welche Rolle spielte Ober-Stabs - Ing. und Erprobungspilot Otto Lange vom RLM in Berlin innerhalb
des deutschen Widerstandes? Hat dies auch mit der Erprobung von Sonderwaffen und Sondergerten
zu tun? Gab es in Prag, wo auch Flugscheiben erprobt wurden, eine Widerstandsgruppe? Hielt man
Kontakt zu auslndischen Gruppen, alliierten Nachrichtendiensten, die somit den neuesten Stand in
der deutschen Kriegswaffenproduktion erfahren konnten? Nimmt etwa die Entwicklung und
Erprobung von Flugscheiben und ggfs. scheibenfrmigen Raumschiffen eine Sonderstellung innerhalb
des alliierten Interesses ein? Geriet Otto Lange als Beteiligter irgendwie zwischen die Fronten?
Welche Rolle spielte das LZA Finow und der Flieger- und Leithorst Weimar-Nohra in Thringen?
Fragen, die wahrscheinlich auch die heutige Geschichtsschreibung nicht beantworten will oder kann,
aus welchen Grnden auch immer. Denn interessanterweise sind alle Attentatsversuche auf Hitler (an
die 40 Versuche!) gescheitert und der deutsche Widerstand brachte kaum grere Erfolge zustande.
Ja, dass bestimmte Personen innerhalb des deutschen Widerstandes ttig waren (wie z.B. Hanna
Reitsch), wird von offizieller Seite bestritten, oder man wei es nicht (oder will es nicht wissen).
Knnte ein bestimmter kausaler Ablauf in unserer Welt dafr verantwortlich sein, da der Zweite
Weltkrieg eben so ausgegangen ist, wie wir es aus den Geschichtsbchern her kennen?

Das Aerodyn von Dr. Alexander Lippisch


In seinem Buch Erinnerungen, Luftfahrtverlag Axel Zuerl, o.D., berichtet Dr. Lippisch u.a.
folgendes:
Die Erfindung des Flugzeuges ist von der Natur entlehnt worden. . . So baute der Mensch Gleitflugzeuge und lernte damit zu fliegen.
Als dann der Explosionsmotor erfunden war, baute er dieses Triebwerk in sein Gleitflugzeug ein und das Flugzeug als motorisiertes
Gleitflugzeug war erfunden.
Aber dabei blieb es auch: ein Gleitflugzeug mit Hilfsmotor. Ja selbst unsere heutigen berschallflugzeuge sind schlielich nichts anderes
als Gleitflugzeuge mit Strahlantrieb.
...Der Helikopter kann auf der Stelle starten und landen...Die Hchstgeschwindigkeit des Hubschraubers ist begrenzt und dadurch ist
auch seine Reichweite ziemlich klein... Das bringt dann den Gedanken nahe, nach einer Lsung zu suchen, die die Schwebe- und die
Langsamflugeigenschaften des Helikopters mit dem Schnellflugvermgen eines modernen Flugzeuges verbindet.
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... Was hilft es uns zum Beispiel, wenn wir das gute alte Propellerflugzeug aufmbeln und alles Mgliche anbauen, damit es dann auch
ganz langsam fliegen kann?. . .
Wenn es dann alle mglichen Projekte gibt, die dieses Flugzeug mit bergroen Propellern, mit Hubschrauber-Rotoren, Kippflgeln und
sonstigem Klapperatismus ausstatten, so mu man doch kurz ber lang feststellen, da man Museumsstcke baut, denn es wird nicht

mehr lange dauern, bis jemand kommt, der mehr Reisegeschwindigkeit haben will, und das steckt nun mal in einem propellergetriebenen
Aeroplan nicht drin.
Es ist doch wahrhaftig vergebene Liebesmhe, viele Millionen in diese antiquierten Projekten zu investieren und technische Probleme der
Vergangenheit zu lsen, anstatt nach einer Bauform zu suchen, die die Entwicklungsmglichkeit zum Flug mit hoher Geschwindigkeit in
sich birgt....Das heit, da es durchaus nicht immer vorteilhaft ist, den althergebrachten Traditionen zu folgen....
... Nun sind im Schwebeflug auf der Stelle und im Bereich sehr geringer Geschwindigkeiten die Flgel nur eine zustzliche Last, die
besonders in diesem Flugzustand ins Gewicht fllt...
Macht man sich von dieser traditionellen Auffassung des motorisierten Gleitflugzeuges frei und vertritt den Standpunkt, da das knftige
Fluggert ein flgelloser Krper sein wird, das durch Strahlantrieb Auftrieb und Vortrieb gleichzeitig erzeugt...
...Nun braucht man jedoch zur Anbringung der Triebwerke nicht unbedingt einen Flgel, sondern kann diese Triebwerke sogar besser im
Flugkrper selbst unterbringen...

Der nun folgende Impulssatz wurde bereits weiter oben behandelt, Anm.d.A.
...Der ursprnglich von der Natur entwickelte Flgel ist fr mige Unterschall-Geschwindigkeiten zweifellos das wirtschaftlichste Mittel
zur Auftrieberzeugung. Im schallnahen Bereich und beim Flug mit berschallgeschwindigkeit ist dieses Auftriebselement
unwirtschaftlich. Um in diesem Geschwindigkeitsbereich zu fliegen, mu der Flugkrper auf die Form des Minimalwiderstandes
ausgelegt werden. Der flgellose Krper, der mit Hilfe eines internen Auftriebs- und Vortriebsprozesses fliegt, ist die
Lsung.

Trifft die Feststellung von Dr. Alexander Lippisch nicht auch auf flgellose (und im Inneren sich
befindende Strahltriebwerke) scheiben- zylinder- und sphrenfrmige Flugkrper zu?
brigens erzhlt Lippisch noch folgende interessante Dinge, die er in seiner Gefangenschaft in
Wimbledon, England von anderen Mitgefangenen zu hren bekam, entnommen aus Alexander
Lippisch Erinnerungen, o.D.:
...Das alles mute der Neuling abends nach dem Abendbrot bei einem gemtlichen Beisammensein erzhlen. Und so habe ich vieles
gelernt, was auch heute (in den 1970er Jahren, Anm.d.A.) noch nicht in den Bchern ber das Dritte Reich und ber Hitler geschrieben
wird, und was in Wirklichkeit an einigen Stellen sehr viel anders aussieht, als die Herren Historienschreiber es darstellen, damit sie ihre
Bcher (als Desinformation, Anm.d.A.) verkaufen knnen.

Lippisch schildert eine Geschichte, die ein Herr aus dem deutschen Finanzministerium aus nchster
Nhe selbst miterlebt hatte, nmlich, da die meisten Kosten der deutschen Rstung in den 1930er
Jahren des 20. Jahrhunderts von einem englisch-amerikanischen Kapitalguthaben bezahlt worden
sind. Auch Lippisch selbst hatte 1938 ein Erlebnis in England, wo er bei einer Veranstaltung,
ausgerichtet von Sir Handley Page, eingeladen war und man ihn fragte:
Can we imagine that we should make war against Lippisch? . Zu dieser Zeit wuten die Englnder bereits ganz genau, da dieser
Krieg gegen Deutschland geplant war und vorbereitet wurde .

Das U.S.- Patent von Dr. Lippisch

Dr. Alexander Lippisch wurde nach Kriegsende zuerst nach Paris gebracht, wo er vor einem
Gremium amerikanischer Fachleute einen zweistndigen Vortrag ber Konstruktion und Gestaltung
von berschallflugzeugen hielt. Er schreibt in seinem Buch Erinnerungen:
Ganz verstanden haben mich die Fachleute offenbar nicht, denn nach dem Vortrag klopfte man mir freundschaftlich auf die Schulter
und sagte: Lippisch it looks very simple, but too strange .
Im Herbst sollten einige deutsche Wissenschaftler in die USA geflogen werden, aber ein paar
Amerikaner waren dagegen, sodass man die Leute zuerst nach England flog und in einer Schule in
Wimbledon unterbrachte. Im Januar 1946 wurde eine Gruppe deutscher Luftfahrtwissenschaftler in
einer Nacht- und Nebelaktion nach Wright Field in Dayton/Ohio ausgeflogen. Dort war auch Lippisch
bis Ende 1946 in Protective Custody.
In dem amerikanischen Erprobungszentrum in Dayton, wo Foreign Technology/ erbeutete
Luftfahrttechnologie ausgewertet wurde - auch schon whrend des Krieges - arbeitete Alfred
Loedding, der wie Lippisch, sehr weit in die Zukunft reichende Ideen hatte. Loedding soll zumindest
bei der DM-1/P 13a V-1 Auswertung mit Lippisch zusammengearbeitet haben. Nach dem Tod von
Alfred Loedding soll brigens der Bruder einem Interviewer gegenber geuert haben, dass in einer
streng bewachten Flugzeughalle in Dayton eine Flugscheibe stand. Ob diese Maschine etwa deutschen
Ursprunges war?
Nach Beendigung von Lippischs Zivilgefangenschaft ging er fr die Navy als wissenschaftlicher
Berater zum Naval Air Material Center nach Philadelphia. Dort arbeitete er auch wieder mit Dr.
Friedrich O. Ringleb zusammen (der zusammen mit Lippisch am Strand von Peenemnde den
Drehflgel zu Testzwecken ins offene Meer schoss). Die beiden Lippisch Mitarbeiter Dr. Ringleb,
sowie der deutsche Experte Ernst Sielaff knnten sehr wohl an amerikanischen scheibenfrmigen
Flugzeug-Projekten beteiligt gewesen sein.
Spter im Winter 1949 ging Lippisch zu Arthur Collins und Collins Radio nach Cedar Rapids in Iowa
und entwarf dort das Aerodyn.
Dr. Lippisch schreibt in dem U.S.-Patent Fluid Sustained and Fluid Propelled Aircraft, U.S.Patent-Nr. 2.918.230 v. 22. Dezember 1959 v. Alexander M. Lippisch, Cedar Rapids, Iowa, Assignor
der Collins Radio Company, Cedar Rapids, Iowa, u.a. folgendes:
Die hier aufgefhrte Erfindung behandelt flgellose Flugzeuge und im Besonderen Flugzeuge mit Propellern innerhalb eines runden
Lufteinlaes.
Ein Ziel dieser hier vorgestellen Erfindung ist es,
- ein einfaches Fluggert herzustellen, das in der Lage ist, senkrecht aufzusteigen, zu schweben und horizontal zu fliegen.
- ein Flugzeug mit einem Mantelpropeller fr gesteigerte Flugleistungen auszustatten.
- ein durchgehendes Luftkanal-System mit einem gegabelten Luftkanal zu installieren, das zwei Luftstrme dirigiert; ein Luftstrom wird
nach hinten unten gerichtet und erzeugt den Auf- und Antrieb im Schwerpunktbereich der Maschine, und der andere Luftstrom wird in
das Heck geleitet um die Fluglage zu ndern.
- ein Flugzeug mit Luftleitblechen fr die Steuerung an den Luftauslssen zu versehen.
Ein anderes Ziel dieser Erfindung ist es, den Besatzungsraum vor den Propellern anzubringen, zum einen fr bessere Sicht und zum

anderen, um weniger Propellergerusche zu erhalten.

Dr. Lippischs Nachkriegs-Erfindung bezieht sich auf Fluggerte, die einen Rumpf wie normale
Flugzeuge besitzen, aber keine Flgel mehr haben. Da es wohl laut offizieller Doktrin keine
scheibenfrmigen Fluggerte auf dieser Erde gibt, konnte Lippisch natrlich nur herkmmliche
Flugzeugentwrfe entsprechend abwandeln.
Wohlmglich, da er aber bereits whrend des Krieges an einem scheibenfrmigen Fluggert
arbeitete, das einen Mantelpropeller hatte, und genau wie sein U.S.-Patent, mit einer permanenten
Luftstrmung gesteuert wurde (s. Klaas-Beschreibung).
Dr. Alexander Martin Lippisch schreibt weiter, da alle die verschiedenen Flugzeugentwrfe in
seinem Patent einen Luftkanal fr eine effektive Steuerung und Leistungssteigerung aufweisen. Der
Lufteinlass am vorderen Flugzeugrumpf kann einen zylindrischen Querschnitt haben. Ein System zum
Luftansaugen befindet sich innerhalb des zylindrischen Luftkanals und erzeugt den bentigten
Luftstrom fr den Auftrieb, den Vorwrtsschub und fr die Steuerung. Der Luftkanal ist zweigeteilt
und gabelt sich in einen nach unten und nach hinten gerichteten Kanal (bei der Flugscheibe geht der
Kanal von oben nach unten und gabelt sich seitwrts entlang dem ueren/inneren Rand der Scheibe,
Anm.d.A.)
In einer modifizierten Version wurde das Cockpit vor den gegenlufigen Propellern positioniert und
die Turboprop-Motoren im Heck der Maschine angebracht. Dadurch knnen die Motorabgase durch
eine kleine Rhre direkt ins Freie geleitete werden.
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Bild: Das
Mantel-Propeller Konzept, das evtl. schon whrend des Krieges bei einem scheibenfrmigen Fluggert in Deutschland
angewandt wurde, hat Dr. Lippisch nach dem Krieg als normale Flugkonfigurationen weiterentwickelt.
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Die Anbringung des Besatzungsraums vor den Propellern mindert sowohl die Propeller- als auch die
Motorgerusche und die Abgase der Motoren am Heck knnen zustzlichen Schub erzeugen (dies
knnte alles auch auf die Flugscheibe mit gegenlufigen Propellern zutreffen, wobei der

Besatzungsraum ganz oben in der Mitte der Scheibenoberflche positioniert ist, das Triebwerk
entgegengesetzt ganz unten liegt und die Abgase ringfrmig an den Seiten der unteren
Kuppelverkleidung ausgestoen werden. Durch die Verwirbelung der Abgase durch den Schubstrahl
des groen Vielfach-Schaufelpropellers knnte sich im brigen eine Verminderung des AbgasWrmebildes ergeben, so wie dies auch bei modernen Kampfhubschraubern durch zustzliche
Aufstze an den Abgasrohren erreicht wird, Anm.d.A.)
Lippisch stellt fest, da der Shrouded Propeller, der Mantelpropeller einen greren Schub pro
P.S. erzeugt, als ein herkmmlich angebrachter Propeller.
Ob Lippisch, Luftfahrtforschung Wien zusammen mit der DFS, mit Peenemnde, der SS u.a. wirklich
ein scheiben-/diskusfrmiges Fluggert mit zwei gegenlufigen Vielfachpropellern entwickelt hat,
knnen nur freigegebene Original-Dokumente aufzeigen. So genannte Freedom Of Information Act,
FOIA - Anfragen bei U.S.-Stellen diesbezglich brachten im Jahr 2003 leider keine Ergebnisse. Es
wurden nur auf die allseits bekannten Decoy-Projekte aus den 1950er Jahren, wie das Avrocar,
verwiesen, oder Project Y2 Secret mit dem Radial-Flow-Triebwerk.

BMW und Helmut von Zborowski


Dr. Miethe sprach in dem Artikel im France Soir von 7. und 14. Juni 1952 davon, da die Russen
in Basdorf-Zlsdorf ein rotierendes Strahltriebwerk entdeckten und erbeuteten (s entsprechender
Absatz in dem Buch Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben).
Die Brandenburger Motorenwerke, die Henri Coanda erwhnte, gingen aus dem Siemens
Flugmotorenwerk in Berlin-Spandau hervor. Im Jahre 1934 wurden die Werke in die Siemens
Apparate und Maschinen GmbH eingegliedert. 1936 erfolgte die Grndung eines rechtlich
selbststndigen Unternehmens unter dem Namen Brandenburgische Motorenwerke GmbH, Bramo. Im
Herbst 1938 forderte das Reichsluftfahrtministerium in Berlin die Zusammenfassung der
Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet des luftgekhlten Sternmotors. Bramo schloss einen
Entwicklungs-Gemeinschaftsvertrag mit BMW ab. Im Juni 1939 gingen die Brandenburgischen
Motorenwerke GmbH in den Besitz der BMW-Flugmotorenwerke GmbH, Mnchen ber. Damit
fhrte Bramo seit Herbst 1939 den Namen BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH. (aus
Nowarra, Die deutsche Luftrstung 1933-45.)
Bei BMW war viele Jahre hindurch der Triebwergsingenieur und SS-Mann Helmut von Zborowski
ttig, der beim Bau von Raketentriebwerken vllig neue konstruktive Mglichkeiten einfhrte, und der
mit Nachdruck fr Salpetersure als Oxydator in Hochleistungsraketen eintrat.
Er entwickelte zerlegbare Raketenbrennkammern, deren Teile austauschbar und somit wirtschaftlich
von groem Vorteil waren.
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Zborowski baute in der Auenstelle Trauen des Gasdynamischen Institutes, ein Prflabor fr Eugen

Snger (v. Zboroski kannte Snger bereits aus seiner Studienzeit in Graz), beriet dann BMW beim
Bau von zehn groen Raketenprfstnden in den zu BMW gehrenden Niederbarnimer
Flugmotorenwerke. Deren komplette Anschrift lautete:
Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH
Basdorf, Kreis Niederbarnim,
Post Wandlitz
Bauleitung: Fl. Haupting. Schramm
Wandlitz 433 oder Berlin 568884, App. 14
Zborowski entwickelte schlielich fr BMW im Auftrage des RLM Raketentriebwerke fr
Fernlenkgeschosse und Schnellflugzeuge.
(aus: Werner Buedeler: Geschichte der Raumfahrt, Siegloch Edition, o.D.)

War Helmut Graf von Zborowski auch in die Weiterentwicklung des von Rene Leduc abgeleiteten
innenliegenden rotierenden Propellerturbinen-Strahltriebwerks verwickelt, oder in den ImpellerAntrieb, wie ihn der Franzose Wibault vorsah? bernahmen die BMW-Flugmotorenwerke auerdem
die Anregungen, die Henri Maria Coanda Mitte der 30er Jahre den Bramo-Werken vorschlug?
Knnte die Sonderprojektgruppe in Breslau die diversen Entwicklungen, die fr eine
Flugscheibentechnologie von Nten war, koordiniert haben und somit ggfs. den Conada-Effekt, den
rotierenden Strahlantrieb und eine Scheibenform als Flugkrper angeregt haben? Griff Peenemnde
und Wernher von Braun diese Ideen auf und wurde Dr. Miethe und andere mit der Entwicklung eines
Fluggertes beauftragt, das dann in Form des Flugdiskuses gipfelte?
Andreas Epp erwhnte, da der Miethe-Flugdiskus ferngesteuert nach Spitzbergen fliegen sollte. Ab
1943 aber hatten die Alliierten Spitzbergen besetzt. Wenn die Geschichte um den abgestrzten
Flugdiskus berhaupt stimmt, dann msste er evtl. in Richtung Franz Joseph Land (Fridtjof
Nansenland), das nrdlich von Spitzbergen und Novaya Zemlya liegt, geflogen sein. Dort befand sich
zumindest im Sommer 1944 noch die deutsche Wetterstation, Schatzgrber genannt, die auch von
der Luft aus versorgt werden konnte.
Eine nicht rotierende fliegende Untertasse mit einem sich drehenden Triebwerk innerhalb des
Scheibenkrpers jedenfalls schien entweder parallel schon whrend des Krieges (ggfs. aufgrund
eigener Erkenntnisse, unter Mithilfe von emigrierten Ingenieuren aus Europa -via England andererseits durch Spionage) kurz nach dem Krieg bei Avro weiter entwickelt worden zu sein.

Avro-Projekte
Fiktion und Wirklichkeit
Neben den Zeichnungen des Flying Manta ist auerdem eine Schnittzeichnung eines komplett runden
Fluggertes mit innenliegendem, rotierendem Strahltriebwerk, in dem U.S. Patent Nr. 3.062.482 v. 25.

Aug. 1953, enthalten.


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Die Zeichnung zeigt ein scheibenfrmiges Fluggert mit einer typischen Glaskuppel in der Mitte, die
das Cockpit abdeckt. Im Gegensatz zum Flying Manta handelt es sich hier um ein gnzlich rundes
Flugzeug mit einer, gegenber dem Manta, verbesserten Triebwerksanlage (11-stufiger HochdruckKompressor und eine zweistufige Turbine).
Bei diesem Fluggert ist uerlich kein rotierender Bereich erkennbar, das drehende Strahltriebwerk
bernimmt hier zugleich die Aufgabe eines Gyroskopen, da ohne eine Kreiselstabilisierung eine
ansonsten feststehende Scheibe nicht flugfhig ist.
Aus der Zeichnung ist leider nicht zu erkennen, wie die Steuerung erfolgt, aber wahrscheinlich ist das
System hnlich wie bei Y-2 (Secret).
Flog dieses abgewandelte Gas Turbine Engined Aircraft vielleicht gemeinsam mit dem FlyingManta schon 1947 ber den Vereinigten Staaten? Treffen einige UFO-Sichtungen auch auf dieses
Fluggert zu? Interessant ist, da laut eines Telegramms betreffend des Roswell-Absturzes
auerdem von der Bergung eines Kompressors gesprochen wurde. Da in der Gegend um White Sands
mehrere UFOs abstrzten, knnte auch ein Avro-Flugzeug darunter gewesen sein.

50er Jahre Decoy-Projekte


In einem der vielen Dokumente der unterschiedlichen Avro-Projekte, die im Rahmen von Projekt
Ladybird in den 1950er Jahren konzipiert wurden, erkennt man eine Scheibe, aber ohne das
kreiselstabilisierende Radial-Flow-Engine. Ob diese Version einer Avro-Disk wirklich flugfhig
war, bleibt fraglich. Denn ohne eine Kreiselstabilisierung ist eine Flugscheibe flugunfhig (dies gilt
auch fr EHD-betriebene Gerte!).
Hchstwahrscheinlich wurden die, in den USA gefertigten und tatschlich geflogenen Avro-Scheiben,
von einem oder mehreren Lizenznehmern produziert. So knnte zum Beispiel Chance-Vought ein
geheimer Hersteller von fliegenden Untertassen sein. Das Unternehmen entwickelte selbst die
Untertassen hnliche XF5U-1. Diese unkonventionelle Maschine - eine Weiterentwicklung des
Flying Pancake - wurde aber nie im Fluge erprobt. Wurde ggfs. das aufgegebene Projekt und die
damit frei werdende Typenbezeichnung nochmals genutzt, um dahinter den Bau und die Erprobung der
AVRO-Scheiben zu verstecken? Ein hnliches Beispiel war die Bf 163, ein Konkurrenzmuster zum
berhmten Fieseler Storch. Diese Bezeichnung erhielt spter der erste einsatzfhige Raketenjger
der Welt.
War neben Chance Vought, Bell Aircraft ein weiterer solcher geheimer U.S. Contractor? Siehe
hierzu in diesem Buch die Beschreibung einer groen Flugscheibe, die von einem Augenzeugen auf
der McDill AFB in Florida gesichtet wurde.
Zu den kleineren fliegenden Untertassen von Avro, evtl. als Einsitzer ausgelegt und von Vought gebaut,
hier folgende kleine Story aus Intercept but dont shoot von Renato Vesco:
-

Avro-Discs ber Yellowstone Nationalpark?

Das Yellowstone Yo-Yo:


Eine zweikpfige Besatzung einer P-38 Aufklrungsversion sah am
7. Juli 1947 ber dem Yellowstone National Park insgesamt zwlf scheibenfrmige Fluggerte, von denen der Leader dieses Schwarms
die P-38 berholte und dann auseinanderbrach.
. . . Der Pilot der P-38 beschrieb die Maschine wie folgt: Aussehen wie eine flache Auster, silber-grau metallische Oberflche, ca. 5m
breit und 1,5m hoch. Ein Gerusch war nicht zu hren, jedenfalls war das Flugzeug nicht lauter als seine P-38. Als die Auster an der
Lightning vorbeizog, versuchte der Pilot dieser zu folgen. Er sah dann aber, wie die flache Flugscheibe in zwei Teile auseinander brach
und zu Boden flatterte. Die anderen elf scheibenfrmigen Maschinen flogen daraufhin, wie bei einem Luftkampfmanver, in alle
Himmelsrichtungen davon.
. . . Beim Vorbeiflug konnte der Lightning-Pilot noch erkennen, da der andere Pilot flach auf dem Bauch im Cockpit lag und aus
einem vorderen Gucklochseiner kuppelfrmigen Kanzel nach vorne schaute. Die Maschine zog einen hellen Abgasstrahl hinter sich
her (ggfs. Slurry-Fuels als Treibstoff? Anm.d.A.).

Sahen die beiden Besatzungsmitglieder des P-38 Aufklrers vielleicht eine Avro-Flugscheibe mit
einem innenliegenden rotierenden Triebwerk? Explodierte das Triebwerk und riss die Maschine in
zwei Teile, die dann hnlich einem welken Blatt zu Boden taumelten?
Knnte die Beschreibung der kuppelfrmigen Kanzel ggfs. auf eine der Zeichnung von Project
Ladybird passen, nur da der Pilot hier nicht sa, sondern auf dem Bauch lag, die sog. Prone
Position?
Zum Thema Slurry-Fuels schreibt der amerikanische Autor Frank Edwars in Flying Saucers
Serious Business:
...Dieser Fall ereignete sich am Nachmittag des 14. Dezembers 1954, in dem groen UFO-Jahr
Brasiliens, im Campinas. An diesem Tag beobachteten viele Menschen die merkwrdigen
Flugmanver dreier scheibenfrmiger Objekte, von denen eines in Schwierigkeiten geraten zu sein
schien. Die Scheibe schwankte heftig hin und her und schien unfhig, die Hhe zu halten, whren die
beiden anderen sie umkreisten, als ob sie versuchten zu helfen und es doch nicht konnten.
Als die schwankende Scheibe bis auf etwa 90 m Hhe gesunken war, hrten viele Zeugen schwere
dumpfe Schlge, die vermutlich von dem Objekt kamen, da diese Gerusche mit den gelegentlichen
Schwankungen berein zustimmen schienen. Die beiden anderen Objekte kamen sehr dich an die
beschdigte Maschine heran, die sich pltzlich hoch stellte und sich in kurzen Sten vorwrts
bewegte, wobei ein dnner Strahl silbriger Flssigkeit von ihrer Unterseite herabtropfte. Einen
Augenblick spter nahm die Scheibe wieder eine horizontale Lage ein, wobei sie einen tiefen
Summton hren lie, und alle drei Objekte begannen aufzusteigen und waren bald in den Wolken
verschwunden.
-

Sptere Untersuchungen von dieser aufgefundenen silbrigen Flssigkeit sollen ergeben haben, da das
Material aus Zinn bestand, was aber durchaus auch eine der blichen Falschmeldungen sein kann.

Knnte es sich hier um berreste eines metallo-organischen Treibstoffes auf, z.B. Basis von
Magnesium oder Aluminium gehandelt haben, der, weil unbrauchbar, ausgestoen werden musste?
Oder gar um Quecksilber als Zusatztreibstoff fr Strahltriebwerke?
Der Pilot der Scheibenmaschine kam wohl ziemlich ins Schwitzen, als die Maschine nicht mehr
richtig funktionierte. Kurz vor einem mglichen Absturz, der peinlich fr den Pilot gewesen wre,
htten die Augenzeugen doch dann den wahren Charakter der auerirdischen UFOs erkannt, konnte
er jedoch das Problem lsen, so dass die Flugscheibe wieder ordnungsgem funktionierte und sie es
wohl zurck zur Heimatbasis schafften.
Eventuell knnten die Schwankungen und die dazugehrigen Stogerusche damit zu tun haben, da
Treibstoff in Form von Metall-Ribbons, - Briketts, oder - Paste nachgefhrt werden musste, damit
der Antrieb weiter lief. Zuvor musste aber der nicht mehr zu verwendende Metalltreibstoff, der
bereits hei und verflssigt war, abgestoen werden. Fr den Abwurf von ausgebrannten, oder
unbrauchbaren Treibstoffresten scheint es eine entsprechende Ausstoffnung unterhalb der Scheibe
zu geben. Funde von Schlacke - ausgebranntem und unbrauchbaren Material zur Wrme- oder
Dampferzeugung (s. Coanda-Flugscheibe) - sowie kleine zylinderfrmige Metallberreste wurden
immer wieder im Zusammenhang mit UFOs gefunden.

Prone Position
In dem luftfahrthistorischen Magazin Flugzeug, Heft 3/1999 steht folgender interessanter Leserbrief
ber Flge mit dem Liege-Kranich (leicht gekrzt):
Im Sommer 1944 wurden wir ber das NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps) zu einem Sonderlehrgang an die
Reichssegelflugschule Laucha /Unstrut geschickt. Es waren besonders begabte Jungen der Flieger-HJ im Alter von 17 Jahren. Alle
hatten sich auerdem als Kriegsfreiwillige zur Luftwaffe gemeldet.
Die Ausbildung in Laucha stellte sich fr uns als echte berraschung dar: Fliegen im sogenannten Liege-Kranich und in
Nurflgelmodellen von Horten. Die Ausbilder und Betreuer kamen aus der Luftwaffe und aus den Reihen des NSFK. Auerdem
befanden sich darunter Zivilisten aus Flugzeugwerken. Die Zivilisten waren sowohl nach Ende des Fluges als auch am Tagesende immer
dabei, wenn die Flge ausgewertet wurden, als wir die im Liegen gemachten Eindrcke und Erfahrungen schilderten. Allgemein
herrschte der Eindruck vor, da die Zivilisten und Uniformierten das Sagen hatten.
Obwohl wir von den anderen Fluggruppen auf dem Gelnde nicht abgesondert waren, wurde unser Haufen als etwas Besonderes
behandelt.
-

Eingeschlossen war die Verpflichtung zur Geheimhaltung und zum nicht fotografieren, aber keiner lie sich damals die Gelegenheit
nehmen, wenigstens ein Bild mit nach Hause zu bringen.
Der eigentliche Zweck dieses Lehrganges wurde uns nicht bekannt gegeben, obwohl das Ziel der bungen eigentlich klar war: Das
Fliegen von Segelflugzeugen, Lastenseglern und Motormaschinen im Liegen...

Waren evtl. auch Zivilsten von der DVL in Adlershof dabei, um luftfahrtmedizinische Untersuchungen

vorzunehmen? Welche Flugzeugfirma war ggfs. an den Versuchen beteiligt, Junkers, Henschel, Leute
von der DFS aus Ainring usw.?
Wurden die Erfahrungen der jungen Segelflieger noch in irgendwelcher Weise whrend des Krieges
in die Tat umgesetzt? Flossen diese Ergebnisse nach dem Krieg in alliierte Forschungssttten in West
und Ost ein? Verdanken Piloten geheimer Flugstaffeln, die scheibenfrmige Fluggerte im Liegen
geflogen, ihre Prone Position am Steuerknppel ebenfalls der Forschungsarbeit deutscher
Wissenschaftler?

AVRO, Canada entwarf


16 unterschiedliche
Scheiben-Versionen
Auf der Webseite einer amerikanischen Ufo-Gruppe ist folgender interessanter Artikel von Jack D.
Picket und Michael Schratt zu lesen; Zusammenfassung aus dem Englischen:
Der Autor und ehemaliger WK II Kriegsteilnehmer Jack D. Pickett verlegte zusammen mit seinem
Geschftspartner Harold Baker fr die U.S. Air Force eine interne Air Force Publikationen sowie
Veranstaltungskalender fr Mannschafts-, Offizierklubs und Vereine, auf div. Militrbasen rund um
Florida, USA. Im Jahre 1967 sollten sie im Auftrag des Adjutant Generals Bro der McDill AFB
in Tampa, Florida einen Artikel ber Vintage, Historical or Experimental Aircraft schreiben.
Pickett und Baker erfuhren, da einige experimentelle Strahlflugzeuge innerhalb der McDill Basis im
dortigen Abstellbereich gelagert waren. Diese Maschinen waren auer Dienst gestellt und standen im
Freigelnde, auerhalb der Hangars.
Im September 1967 besuchten die beiden den Abstellplatz. Dort sahen sie zu ihrem Erstaunen vier
fliegende Untertassen die zwischen ca. 6 und 36m im Durchmesser gro waren. Man lie anfragen ob
man Polaroid-Fotos von den Maschinen machten drfe. Die Platzkommandatur unter dem Kommando
von Commander Wilson verwies auf die bessere Bildqualitt ihrer offiziellen U.S. Air Force Fotos,
die in ihrer Bcherei der McDill AFB lagerten(!!). Unter Bewachung wurde Pickett buchstblich
hunderte von offiziellen USAF Fotos von diesen Flugscheiben gezeigt: im Formationsflug, am Boden,
ja sogar Filmaufnahmen(!) standen zur Verfgung. Pickett wurde es erlaubt, die besten Aufnahmen fr
seinen geplanten Artikel auszusuchen, zusammen mit dazugehrigen detaillierten Informationen(!!!).
Auf einigen der Fotos wurden die Fliegenden Untertassen von einer F-84 Thunderjet Begleitmaschine
eskortiert.
-

Insert
Prone Position im Altertum?

Ein schweizer Buchautor in seinem Buch Auf den Spuren der Allmchtigen, C. Bertelsmann,
Mnchen 1993:
Der Tempel von Tulum (Maya-Touristenstadt an der Karibik) waren, so will es die Lehrmeinung, dem Bienengott geweiht.
Kunstvolle Stuckdarstellungen zeigen aber alles andere als einen emsigen Honigsammler: nmlich vom Himmel herabfliegende
Gestalten, mit durchaus menschlichen Gesichtern. Stets sind die Beine nach oben gewandt, der behelmte Kopf, sofern er nicht fehlt,
weist Richtung Erde. Das Relief im Haupttempel von Tulum ist schwer erkennbar. Immerhin sind die gespreizten Beine zu sehen, die
Schuhe liegen auf so etwas wie Auflageteller. Die Arme sind angewinkelt, und in die Fuste wrde ich am liebsten Steuerknppel
pressen. Selbst die Flgel sind rechts und links stilisiert, und der Overall mit Sturzhelm macht den vom Himmel herabfahrenden Gott
perfekt.

Knnte die Figur also ein Pilot oder Raumfahrer sein, der in liegender Position - Prone Position z.B. aus einem groen Bullauge am Bug eines Fluggertes nach drauen schaut?
Stellt das Relief eine bereits berholte Luftfahrttechnik da? Die Anordnung des Piloten in liegender
Stellung, so stellte man sich in den 1940-50 in Luftfahrtkreisen vor, die hohen g-Krfte bei
Hochleistungsflugzeugen zu begegnen.
Rund um die Welt knnten die vielen uralten berlieferungen, Zeichnungen, schriftliche
Darstellungen usw. eine Technik aus den Anfangsjahren der interstellaren Raumfahrt reprsentieren,
eine Technik die bereits im 21. Jahrhundert teilweise technisch berholt ist.
-

Die Untertassen hatten eine typische Glaskuppel in der Mitte. Kleinere Versionen waren einsitzig, mit
Lufteinlssen seitlich des Besatzungsraumes und zwei Auspuff-ffnungen am unteren Rand der
Scheibe. Die Steuerflchen liefen entlang des ueren Scheibenrandes. Bei einer kleineren Untertasse

erkannte Pickett ein Periskop, das in die Kuppel-Verglasung eingelassen war (fr eine evtl. proneposition des liegenden Piloten?). Neben dem Cockpit sollen die blichen Markierungen, wie
Experimental, USAF sowie der U.S. Stern aufgebracht gewesen sein. Alle vier Scheiben hatten
eine glatte und polierte Metalloberflche und die blichen Blechste aneinander stoender
Metallplatten waren sichtbar. Angeblich sollen alle vier Versionen ein Dreibein-Fahrwerk gehabt
haben.
Gem dem Officer in Charge, OIC von der McDill Air Force Base wurden alle vier Untertassen
auf die Basis von auerhalb eingeflogen und kamen unverzglich zum Scrap-Yard, dem Schrottplatz
des Luftwaffenplatzes.
Die groe 108 feet durchmessende Flugscheibe soll 6m ber dem Boden gestanden haben. Das
Hauptfahrwerk bestand aus 6 Rdern, je drei an jeder Seite. Das Bugfahrwerk soll sogar aus 32
Rdern bestanden haben, die alle zwischen 75cm und 1m im Durchmesser waren. An der linken Seite
war der Zugang zum Cockpit. Je drei Fenster liefen entlang des lnglichen Besatzungsraumes. Zwei
Lufteinlsse links und rechts, eingelassen an den Seiten des Cockpits und vier Auslsse unterhalb am
Heck der Scheibe waren zu erkennen. Ein ungewhnlich groes Seitenruder ragte am Heck hinter dem
Cockpit hervor.
Zum Thema Seitenflosse heit es in dem Artikel:The U.S. Air Forces Flying Saucer, Invention and
Technology, Winter 1996:
A rear fin with a ten-foot-wide tail plane (what an indignity to Frosts pure circular planform!) was ordered for testing, but was never
installed. The modifications were completed for a second round for tunnel tests in February 1961.
Die Windtunnel-Tests beziehen sich auf das unrhmliche Avrocar, das niemals richtig flog, sondern
nur einige Zentimeter ber dem Boden schwebte. Interessanterweise sollte dieses Decoy-Project
ebenso das Seitenleitwerk erhalten, wie wohl die tatschlich gebauten Untertassen.
Steuerflchen waren entlang des ueren Randes der riesigen Scheibe eingelassen, die auf McDill
AFB geparkte. Pickett erinnerte sich an Bombenklappen unterhalb des Scheibenkrpers.
Aus dem Bombenschacht sollen ca. 25cm groe ferngesteuerte scheibenfrmige Flugbomben
abgeworfen werden knnen. Pickett will diese Bomben in der Nhe der abgestellten Untertassen auf
dem Schrottplatz gesehen haben. Sie sollen eine Treffergenauigkeit gehabt haben, wie man sie heute
von den Smart-Bombs her kennt, nur da sie bereits 50 Jahre frher eingesetzt wurden (Pye
Wacket?). Nach Aussage soll die scheibenfrmige Maschine als Aufklrer/Bomber regelmig ber
Russland geflogen sein. Pickett wurde auerdem mitgeteilt, da die Produktionskosten fr die 108 ft.
Scheibe zu hoch waren, um sie in greren Stckzahlen zu fertigen.
-

Bild: Artist Impression of 36 m Disc.


Beachte lang gezogenes Cockpit wie bei Manta.

ber den Antrieb wurden keine Angaben gemacht, die Maschine soll aber 15.500 mph, ca. 25.000
km/h schnell gewesen sein, eine unendliche Reichweite haben und war in der Lage, auch im
Weltall, bzw. im luftleeren Raum fliegen zu knnen. Aufgrund der sehr guten Leistungsdaten dieser
Flugscheiben, bleiben diese bis auf weiteres die geheimsten Flugzeuge im USAF Bestand.

Soweit das Internet.


Natrlich wurden die vier geheimen scheibenfrmigen Fluggerte nie in der Oktober 1967 Ausgabe
der NCO Club News (NCO: Non Commissioned Offizier, Unteroffizier) verffentlicht und
besprochen.
Diese vier Prototypen (wenn es sie je ab und keine Erfindung des amerikanischen Autors waren)
waren zwar aus dem aktiven Dienst der USAF ausgemustert, aber sie sind bis heute streng geheim.
Eine Erklrung konnte Jack Pickett im September 1967 erhalten. Zu dieser Zeit machte man ber der
Stadt Miami eine UFO-Sichtung und Jack wurde mitgeteilt, da dieses spezielle Flugzeug von der
Avon Park Air Force Range, die ca. 150 km sdstlich von McDill AFB liegt, kommt. Die
Startbahnen von Avon Park sind aber fr normale Hochgeschwindigkeitsflugzeuge viel zu kurz, so
dass nur kleinere oder VTOL-Flugzeuge, wie der Harrier, dort starten und landen knnen.
Wahrscheinlich war die Sichtung ber Miami ein weiterentwickeltes, senkrecht starten und landendes
Fluggert in Scheibenform, das selbstverstndlich auch Top Secret ist.
Jack Pickett erhielt zustzlich die Information, da die letzten verbliebenen vier Flugscheiben, die auf
McDill AFB landeten, entweder verschrottet, oder aber auf der Offutt AFB eingelagert wrden, fr
ein neues, noch nicht fertig gestelltes Luftfahrtmuseum.
Der ehemaliger P-40 Warhawk Pilot der Flying Tigers Warren Botz nahm 1978 an einem Treffen
seiner frheren Kameraden auf der Wright Patterson AFB teil. Einige Ehemalige, darunter Botz,
wurden mit dem Bus zu einem Hangar auf dem weitlufigen Gelnde gefahren, wo verschiedene
ltere Maschinen fr Museumszwecke wieder hergerichtet wurden. Fr einen Augenblick konnte
Warren Botz die Gruppe verlassen und zu einem angrenzenden Hangar laufen, der nicht betreten
werden durfte. Trotzdem konnte er einen Blick hineinwerfen und sah in der Flugzeughalle ein groes
Fluggert, hnlich der 36m Flugscheibe auf der McDill AFB. Spter daraufhin befragt, konnte er
folgende Details beschreiben, die er ca. 2 Minuten lang im Hangar erkennen konnte: Dreibein
Fahrgestell und ein sehr hohes Seitenruder.
Sah Botz auf der Wright Patterson AFB im Jahre 1978 dasselbe Fluggert wie Jack Pickett 1967 auf
der McDill AFB?

Diskus ber Lake St. Clair, Michigan USA


Am 9. Januar 1967 machten zwei Jungs mit ihrer einfachen Kamera Aufnahmen von einem
diskushnlichen Flugobjekt, mit ggfs. einem groen Leitwerk am Heck, als dieses ber dem St. Clair
See in Michigan, USA entlang schwebte. Die Brder photographierten das Flugobjekt von ihrem
Hinterhof aus. Ihr zu Hause ist nur ca. 2 km von der Selfriedge Air Force Base entfernt. Der groe
Diskus schwebte langsam in geringer Hhe ca. 10 Minuten lang ber dem See, so dass genug Zeit fr
die Jungendlichen blieb, um einige Aufnahmen mit ihrer kleinen Polaroid Kamera zu machen.

Bild: Am 9. Januar 1967 machten zwei Brder diese Aufnahmen ber dem Lake St. Clair in Michigan, USA. Der Ort der
Aufnahme ist nur ca. 2 Kilometer von der Selfridge AFB entfernt. Das Objekt schwebte in sehr niedriger Hhe fr ca. 10
Minuten ber dem Ort, um z.B. vom Radar auf der Militrbasis erfasst zu werden, oder um eine Lande- oder berflugerlaubnis
zu bekommen.

Die hochragende Seitenflosse erinnert an die Zeichnung eines Augenzeugen, der eine groe, 108 ft
durchmessende, Flugscheibe auf der McDill AFB gesehen haben will.
Zustzlich zur Seitenflosse, hat man den Eindruck, noch ein Hhenruder zu erkennen, also eine
gesamte Empennage.
Handelt es sich hier um dieselbe Maschine wie auf McDill, oder ist dies gar ein anderes Projekt?
-

Insert

Die Taylor Revelations


Der damals in den USA gut bekannte Radiomoderator Henry Taylor enthllte am 3. April 1950 in
seiner Radiosendung einige sehr interessante Informationen bzgl. Fliegender Untertassen:
Der gut informiert zu scheinende Reporter erklrte, da es zwei unterschiedliche Arten von hoch
geheimen amerikanischen Entwicklungen gbe. Die erste Testphase betrifft Untertassen in der Gre
von 30cm bis zu 50m im Durchmesser. Diese Gerte sind unbemannt und nachdem sie ihren
Treibstoff verbraucht hatten, zerlegten sich die Maschinen in der Luft.
In der damaligen technisch-wissenschaftlichen Fachpresse der USA gab es Gerchte ber Total
Combustion Rockets, Raketen die komplett rckstandslos verbrannten. Sie dienten als Starthilfe
fr schwer beladene Transportmaschinen. Die Raketen waren wohl hnlich der U.S. RatoStarthilfe-Raketen, oder die deutschen Krafteier aus dem zweiten Weltkrieg, auen am
Flugzeugrumpf angebracht. Diese sich total verbrauchenden Raketen wurden zuerst in Deutschland
im Jahre 1944 von Professor Hermann Oberth entwickelt. Die Auenhlle bestand aus Nitrat und
Ammonium und zerlegte sich vollstndig, nachdem der Raketentreibstoff aufgebraucht war.
(Quelle: R. Vesco, Intercept but dont shoot.)
Der amerikanische Autor Frank Edwards erwhnt in seinem Buch Fliegende Untertassen eine
Realitt, da im Juli 1952 in der Nhe von Washington eine kleine fliegende Untertasse
abgeschossen wurde, die nur ca. 60 cm gro war. Dabei jagte ein Abfangpilot der U.S. Air Force
diese glhende Scheibe und beim Beschuss flog ein glhendes Stck der Scheibe zu Boden. Die
sptere Analyse ergab, da das Metal eine Magnesium-Orthosilikat-Verbindung war. Diese war
durchsetzt von einer groen Anzahl - von Tausenden - von Mikrokgelchen.
Waren diese kleinen Kugeln eine Art von Treibstoff der sich selbst verbrennenden (Aufklrungs-)
Scheibe, die evtl. aus Russland kam oder dort hinfliegen sollte?
Der Vorteil von kleinen oder greren Flugkrpern, die sich komplett selbst verbrennen ist, da man
sie als Aufklrungsdrohen ber Feindesland einsetzen kann (bei stndiger Online bermittlung der
gewonnen Daten), ohne da solche Gerte je in Feindeshand fallen knnen, da sie nach dem
Ausbrennen rckstands- und spurlos verschwinden.
Vielleicht wurden von speziellen U.S. Aufklrungseinheiten fr geheime Spionageeinstze solche
Drohen ber der ehemaligen UdSSR - und anderswo - eingesetzt, sowie umgekehrt, die Russen
flogen solche Einstze im Westen. Denn geheime deutsche Luftfahrttechnik (Peenemnde, Prag) fiel
ja auch in russische Hnde.
Auerdem erwhnte Mr. Taylor noch folgendes:
Die fliegenden Untertassen die berall gesichtet wurden, sollen sog. Flying Phantoms gewesen
sein. Taylor nannte auerdem die Chance-Vought XF-5U aber es waren mehrere Typen von
fliegenden Scheiben geplant, so wie es ja auch mehrere konventionelle Flugzeugtypen von

unterschiedlichen Herstellern gibt. Die Experimente begannen am 25. Juni 1947 und von da ab gab
es immer weitere Versuchsreihen. . . . Einige Modelle waren unbemannt, andere mit Besatzung. Die
Maschinen hinterlieen keinen Abgasstrahl und man konnte von Auen nicht erkennen, wie die
Fluggerte angetrieben wurden. Auerdem waren sie vllig lautlos im Fluge (das knnte u.a. auf
elektrostatisch/elektromagnetisch angetriebene Maschinen hindeuten, Anm.d.A.)
. . . Andere geheimnisvolle Flugzeuge konnten man nicht nur sehen, sondern auch hren, sagte
Taylor. Die Flugobjekte rauschten durch die Nacht und Flammen schlugen aus quadratischen
ffnungen, die wie Fenster aussahen. Solch ein Fliegender Phantom war in Wirklichkeit ein
riesiges rundes Strahlflugzeug. Die Form war kreisfrmig und entlang der runden Auenkante
befanden sich mehrere Auspuffrohre. Im Fluge sah die Maschine wie eine flache Scheibe aus, die
Flammen speiend durch den Himmel raste. (Cathrine Wheel bzw. Fliegender Tintenfisch,
Anm.d.A.). . . Die Flugscheiben sind nicht vom Mars oder Russland sondern aus Maryland. Die U.S.
Navy hat dies besttigt . . .
Die Scheibe mit den vielen Auspuffrohren entlang der Auenkante knnte auf den Flying Squid
von Northrop zutreffen, oder aber auf Impeller-Flugzeuge, wie von Thomas Turner beschrieben, der
wohl bei Republic Aviation arbeitete.
Mglicherweise hatte Henry J Taylor tatschlich einige Hinweise aus Militrkreisen erhalten, wohl
aber nur Informationen von scheibenfrmigen Fluggerten in Prototypenform, die nicht serienmig
gebaut und eingesetzt wurden und somit das wahre Geheimnis der UFOs nicht preisgab.
Als sie die Bilder verffentlichen wollten, meldete sich die U.S. Air Force und forderte die
Herausgabe der Polaroids. Da die beiden Jungs die Originalbilder nicht hergeben wollten, machten
sie zuerst Kopien und gaben dann die Originale an die Selfridge AFB weiter. Ein dortiger Offizier
soll gemeint haben, da diese Aufnahmen die besten seien, die er je gesehen hatte.
Die Form der Scheibe erinnert tatschlich an Miethes Flugdiskus, auch die Gre lsst auf
108 ft im Durchmesser schlieen. Das interessanteste ist aber, da man am Scheibenrand ein langes,
herausragendes Teil erkennen kann, evtl. eben ein Leitwerk mit Seiten- und Hhenruder am Heck. Das
Hhenruder scheint mit der oberen Auenkante der Scheibe abzuschlieen. Gegebenenfalls aus
strmungsmechanischen Grnden, um eine bessere Ruderwirksamkeit zu erlangen.
Ob es sich hier um die von Jack Pikett auf der McDill AFB gesichtete AVRO-Scheibe handelte?
Oder gab es auch von anderen Flugzeugherstellern ein hnliches Konzept?
Der Diskus erscheint auf den Fotos dicker, als ihn der Augenzeuge Pickett beschreibt. Wie beim
Lenticular Re-entry Vehicle, das auf den Flugdiskus basierst, sind wohl innerhalb der Scheibe das
rotierende Triebwerk, die Tanks, Waffen und sonstige Ausrstungen und Bordgerte untergebracht.
Dies erfordert einen gewissen Unterbringungsraum, deshalb wohl die Dicke des Scheibenrumpfes.
Evtl. gab es aber auch einen gewissen berhang der oberen Scheibenhlfte - wie bei dem
Northrop-Fluggert von John Fischer - ebenfalls aus aerodynamischen Grnden.

Hchstwahrscheinlich jedoch verfolgte nur AVRO/Canada den Radial-Flow-Antrieb, der


zumindest bei gro dimensionierten scheibenfrmigen Fluggerten wohl einige Probleme bereitete, so
dass die ansonsten perfekt runde Form einer Flugscheibe durch ein Heckleitwerk gestrt wurde.
Der Aufbau der amerikanischen fliegenden Untertasse entspricht in etwa der 42m Flugscheibe von Dr.
Richard Miethe, die dieser whrend des zweiten Weltkrieges in Deutschland noch projektierte.
Ungewhnlich ist das groe Hauptfahrwerk. Auerdem das Bugfahrwerk mit den vielen Radpaaren.
Dies knnte darauf hindeuten, da das Fluggert sehr schwer war und die vielen Rder die Last
gleichmig auf den Untergrund verteilten mussten (s. z.B. Fahrwerk eines Jumbos oder A340).
Auerdem verbessert ein Fahrwerk das Ground Handling - taxiing gegenber, z.B. Landekufen,
wie sie der Flugdiskus von Miethe oder auch das U.S. LRV-Decoy-Project noch besa. Da diese
Flugscheibe als Bomber oder Aufklrer eingesetzt worden sein soll, htte das groe Fahrwerk auch
den Vorteil, die Maschine herkmmlich von unten mit Bomben oder einer Kamera-Ausrstung zu
beladen. Dr. Miethe spricht im France Soir Interview davon, da die Bomben seines FlugdiskusProjektes um die Tanks aufgehngt werden sollten. Mglich, da aufgrund des rotierenden RadialFlow-Triebwerkes - wie bei Project Y oder dem Gas Turbine Engined Aircraft von John Frost
- und den dazugehrigen Aggregaten, ein Beladen von oben nicht mglich war.
Nimmt man eine gewisse Schwere der Maschine an, kam evtl. auch nur ein Start wie z.B. beim
britischen B.A. Harrier in Frage, der am Boden erst einen kleinen Anlauf nimmt, bevor er sich in
die Luft schwingt.
Gelandet wurde die U.S. Flugscheibe wohl auf herkmmlicher Art, wenn auch mit kurzem Rollweg,
da eine senkrecht und manuell durchgefhrte Landung, ggfs. bei einem harten Aufsetzer, das Fahrwerk
zerstrte htte und es dadurch Bruch gab.
Eine Landung nach der Art eines Bauchplatschers auf einer Gummimatte war bei kleineren
einsitzigen und leichteren Maschinen ohne Schden an der Zelle noch durchfhrbar (s. Royal Air
Force Review-Bericht ber Omega-Flugscheibe). Bei greren und schwereren Maschinen, evtl.
sogar mit wieder zurckgebrachter Bombenladung, wre eine Bauchlandung geradezu tdlich
gewesen. Somit ist es also durchaus vorstellbar, da man bei der 108 ft. Flugscheibe ein Fahrwerk
einbauen musste.
Da die groe U.S.-Flugscheibe als Bomber und Aufklrer in sehr groen Hhen flog, wre es
mglich, da man auch hier Gallerte-Brennstoffe/Slurry-Fuels als Treibstoff nutzte. Bei Flgen in
Hhen mit sehr geringem Sauerstoffanteil, oder sogar im Weltall, htte somit z.B. Helium als Edelgas
den normalen Sauerstoff als Oxydator ersetzt. Da Metalle wie Magnesium oder Aluminium einen
greren Brennwert haben und mehr Schub erzeugen als herkmmliche JP-Treibstoffe - fr groe
Geschwindigkeiten, lt. Aussage ja immerhin ca. 25.000 km/h - und Helium als Oxydator-Ersatz fr
Sauerstoff den metallorganischen Brennstoff langsamer abbrennen lsst, erhhte sich gleichzeitig auch
noch die Reichweite ins unendliche. Wobei man ggfs. die ausgebrannten Aluminium Stbe oder
Zylinder ausstie und neue unverbrauchte Metallzylinder nachfhrte. Bei einigen UFO-Sichtungen
wurden ja immer wieder kleine zylinderfrmige Metallteile am Boden gefunden, die auf Slurry-

Fuels hindeuten knnten.


Interessant ist die Feststellung, da die ausrangierten scheibenfrmigen Fluggerte nach McDill AFB
in Florida gelangten. Florida ist brigens eine bevorzugte Operationsbasis des CIA. Ob alle vier
Scheiben-Flugzeuge verschrottet wurden, oder evtl. in ein geheimes Lager eines U.S. Museums
verfrachtet wurden (Offutt oder W.-Patterson AFB), ist unklar. Ein Traum eines jeden FlugscheibenForschers wre ein Museum, wo diese Fluggerte ausgestellt wren (wie z.B. Hangar 18 und der
Blue Room auf WP-AFB mit Exemplaren aller weltweit gebauten Prototypen, inkl. deutscher
Technologie aus dem zweiten Weltkrieg?). Aber bis jetzt (2003) reagieren offizielle Stellen in den
USA auf FOIA-Anfragen immer noch ablehnend, so dass eine Offenlegung dieser heute bereits
veralterten Fluggerte wohl noch eine lngere Zeit auf sich warten lsst.
In den 1960er Jahren waren die Strahl getriebenen Flugscheiben wohl schon restlos berholt, denn
man hatte ja bereits etwas besseres. Wahrscheinlich waren damit die elektrokinetischen und MHD
betriebenen Fluggerte gemeint, die seit Anfang der 1960 Jahren wohl in gleicher Weise von
Spezialeinheiten der U.S. Air Force fr geheime Missionen geflogen wurden, wie zuvor die Strahl
getriebenen Maschinen.
Dr. Ing. Richard Miethe, der im Rahmen von Peenemnde an der Entwicklung scheibenfrmiger
Flugzeuge beteiligt war, soll nach Gerchten zuerst von den Russen gefangen genommen worden sein,
bevor er in den Westen fliehen konnte. Er selbst und auch z.B. Georg Klein sagten aus, da er in die
USA, bzw. nach Kanada zu AVRO gehen wrde, um dort sein Flugdiskus-Projekt noch einmal zu
bauen. Es sieht in der Tat danach aus, wenn der Bericht von Jack Picket echt ist, da Miethe dies
zusammen mit z.B. John Frost und Avros Chef-Konstrukteur Jim Chamberlin und evtl. Chef-Ingenieur
Robert Lindley durchgefhrt hat.
-

Insert
Geheimer Serienbau in den USA?
Das unbekannte Flugobjekt ber Phoenix/Arizona knnte das Gas Turbine Engined Aircraft von
John Frost gewesen sein. Dabei wre es mglich, da dieser Prototyp in den USA evtl. von dem
amerikanischen Flugzeughersteller Chance-Vought als Lizenznehmer fr Avro-Canada hergestellt,
oder aus vorgefertigten Teilen endmontiert wurde.
Vought wre dann das verantwortliche Unternehmen, um fr die Ansprche der U.S. Air Force die
Maschine zu produzieren und zu erproben und die weitere Wartung und Typenbegleitung
vorzunehmen. Chance-Vought hatte ja bereits vor und whrend des Krieges Erfahrung mit einem
ungewhnlichem Flugzeug, nmlich dem Flying-Flapjack und deren Weiterentwicklung, der Strahl
getriebene YF5U-1 gesammelt. Interessanterweise wurde die Entwicklung und Bau der YF5U-1 im
Mrz 1947 pltzlich ein fr allemal gestoppt!

Der amerikanische Augenzeuge Jack Picket konnte die Buchstaben U und L an den fliegenden
Untertassen, die auf der McDill AFB Ende der 1960er Jahre abgestellt waren, erkennen. Wobei L
fr Bell steht und U fr Vought.
Wurde bei Vought das alte Flying Flapjack Projekt als Tarnung genommen, um hinter der alten
Typenbezeichnung, die Erprobung und Herstellung der kanadischen Avro-Flugscheiben zu
verstecken? Baute Vought die kleineren Ausfhrungen und Bell die groe Scheibe, die dem
deutschen Miethe-Projekt hnelte und genauso wie vormals als Bomber und Aufklrer eingesetzt
wurden?
Bereits whrend des Krieges wurde die Typenbezeichnung Bf 163, die eigentlich fr ein
Konkurrenzmodell des Fieseler Storches erteilt wurde, fr das geheime Raketenjgerprojekt
Messerschmitt Me 163 Komet verwendet, so dass am Anfang nicht bekannt war, was sich hinter
der Bezeichnung 163 wirklich verbarg. Diese Praxis htte man durchaus nach dem Krieg bei Vought
bernehmen knnen.
Gem eines TV-Interviews in der amerikanischen Serie Sightings gab der damalige Assistant
Secretary der USAF, Alexander Flax zu, da Dr.-Ing. Richard Miethe nach dem Krieg in die USA
gebracht wurde, um an fliegenden Untertassen zu arbeiten. Flax besttigte ebenso, da mehrere
fliegende Untertassen-Programme in den USA liefen.
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Bild: Avro-Scheibe mit Seitenleitwerk

Bild: Erhielten die in den USA erprobten AVRO-Scheiben (Flying Manta oder Gas Turbine engined Aircraft) aus Grnden
der Geheimhaltung die nun frei gewordene Bezeichnung XF5U-1? War Vought fr die Durchfhrung der Flugerprobung des
kanadisch/amerikanischen Gemeinschaftsprojektes von Avro zustndig, weil man bereits Erfahrung mit dem Bau
ungewhnlicher Flugzeuge hatte?
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Bild: Aufnahme aus dem kanadischen Avro-Werksfilm AVRO Presentation aus den 1950er Jahren.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist dieser Mann Dr. Ing. Richard Miethe. Vergleiche diese Aufnahme mit dem Jugendbild von
Miethe aus den 1930er Jahren (Siehe erstes Buch). Wer kennt diesen Mann, seine Familie oder seine Nachfahren?
Wahrscheinlich hat er fr die Sonderprojektgruppe in Breslau an unkonventionellen Entwrfen gearbeitet, u.a. an dem

Flugdiskus. Er hielt sich fr kurze Zeit nach dem Krieg im Nahen Osten auf und gab in Tel Aviv, Israel, dem France Soir ein
Interview.
Wo lebte er spter in den USA und fr welches Forschungsinstitut hatte er gearbeitet? Ging er wieder nach Deutschland
zurck? Leben Nachfahren noch immer in den USA?

Die Frage aber bleibt offen, ob AVRO/Canada schon vor Miethes Eintreffen in den USA oder
Kanada, an scheibenfrmigen Fluggerten mit einem rotierenden Triebwerk gearbeitet hatte. Gab es
eine Parallelentwicklung oder sogar einen Wissensaustausch whrend des Krieges zwischen
deutschen und Alliierten Stellen?

Artikel im Look-Magazin
Am 19. Juni 1955 stand in der U.S. amerikanischen Zeitschrift Look folgender hochinteressanter
Artikel:
Diese Konstruktions-Studie einer fliegenden Untertasse als Jagdflugzeug wurde fr Look von Thomas Turner, einem 30 Jahre alten
britischen Luftfahrtingenieur, der momentan bei Republic Aviation Corp. beschftigt ist, angefertigt. ber ein kanadisches
Untertassen-Projekt, das diesem in einigen Details hnlich ist, wurde seit langem spekuliert. Turner stellt klar, da der Entwurf
unabhngig erstellt wurde und nur eine von vielen mglichen Konstruktionsarten einer Flugscheibe darstellt.
Zuknftige Flugpltze, die fr senkrecht startende fliegende Untertassen gebaut werden, brauchen keine langen und verwundbaren
Startbahnen mehr, wie dies fr heutige Kampfflugzeuge noch von Nten ist. Die ganze Operation kann unterirdisch angelegt werden.
Tunnels mit in den Boden eingelassenen Startrhren, komplett mit Wartungsbuchten, Treibstoff- und Besatzungsquartieren wren
bombensichere Shelter fr eine Untertassen-Staffel. Die Schchte wrden nach dem Start aus Tarnungs- und Schutzgrnden wieder
versiegelt.
Das Cockpit fr den auf dem Bauch liegenden Piloten (Prone-Position) ergibt eine gnstigere Stromlinienform als eine herkmmliche
Sitzanordnung. Bei einem Notausstieg entriegelt der Pilot die Cockpithaube und sprengt das Sitzbett ab. Die fehlende Heckpartie bei der
Flugscheibe verringert das Verletzungsrisiko beim Absprung.
Die Prone-Position des Piloten gestattet aber nicht nur eine verbesserte Stromlinienform der Gesamtkonstruktion, sondern es erlaubt
dem Flugzeugfhrer hohe g-Krfte und schnelle Kurvenflge besser zu widerstehen.
Der Auftrieb der Untertasse wird durch mehrere Dsenauslsse, die um die Scheibe herum angeordnet sind, erreicht. Wenn die Klappen
nach unten zeigen, wird der Dsenstrahl nach unten abgelenkt (Coanda-Effect, Anm.d.A.). Luft oberhalb der Scheibe fliet dann mit
dem Luftstrom nach unten.
Dies ergibt ein Unterdruck auf der Oberseite, und dieser Unterschied zwischen der oberen und unteren Flche ermglicht das Aufsteigen
der Untertasse. Nach unten gerichtete Dsen erzeugen zustzlichen Auftrieb.
-

Bild: In dem
amerikanischen Magazin Look, Volume 19, v. 14. Juni 1955 stand der Artikel
Is this the Real Flying Saucer?
-

- Unter anderem wurde auch die obige Zeichnung eines liegenden Piloten in der Prone Position abgebildet.
Flogen vielleicht schon mehr als acht Jahre frher Piloten in liegender Position, zB. Flugscheiben aus der
amerikanisch/kanadischen AVRO-Produktion (.s. Yellowstone Yo-.Yo)?
Die Antriebseinheit ist aber der eigentliche Schlssel zum Erfolg. Die Kraftquelle hnelt einem herkmmlichen Strahlantrieb, aber eben
nur viel grer. Die Turbine besteht aus einer Reihe von einzelnen Verbrennungskammern und einer groen Turbine. Diese produziert
einen Luftstrom um den Rand des Scheibenkrpers. Die Luft, die durch Lufteinlsse rings um das Cockpit einstrmt, fliet weiter nach
Innen zum Antrieb. Ein Impeller bernimmt diesen Luftstrom, verdichtet und heizt ihn auf. Danach fliet der so aufbereitete Luftstrom

zur Verbrennungskammer, wo der Treibstoff eingespritzt und gezndet wird, damit die Rckstogase entstehen. Die heien Gase
strmen durch die Turbinenschaufeln und treiben das groe Impeller-Rad an. Danach dehnt sich der heie Gasstrom mit groer
Geschwindigkeit aus und schiet durch die einzelnen Dsenaustrittsffnungen am Rand der Schreibe. Das groe Verdichterrad dient
dabei zustzlich als ein stabilisierendes Gyroskop und sorgt dafr, da die Untertasse auch im langsamen Schwebeflug nicht abkippen
kann.
Die gesamte Konstruktion der Flugscheibe besitzt eine hohe Festigkeit, da die Scheibenform insgesamt eine grere Widerstandskraft als
herkmmliche Flugzeuge hat. Auerdem werden neue Konstruktionsmaterialien verwendet. Titan z.B. ist zwar 60% schwerer als
Aluminium, aber mit der Qualitt von Stahl ist es weniger anfllig gegen Hitzeeinwirkungen gegenber Leichtmetall-Legierungen, die
momentan bei berschallflugzeugen Verwendung finden.
Die Landung des Gertes ist sehr einfach. Im Gegensatz zu gegenwrtigen VTOL Flugzeugen (der 1950er Jahre, Anm.d.A.) braucht die
Untertasse keine gewagten Landungen im Stile eines Durchsackens zu vollfhren. Sie ist ja bereits im korrekten Landeanflugmodus und
nur die vorderen Dsenffnungen mssen angesteuert werden sowie alle Dsennach unten geschwenkt werden, um den ntigen
Auftrieb zum Schweben und Landen zu erzielen.

Soweit die wichtigsten Auszge aus oben erwhntem Look-Artikel. Auch bei diesem - vielleicht
als Prototyp realisierten - Entwurf dreht sich eine groe Verdichterschaufel (Impeller) innen in der
Mitte der Flugscheibe. Ebenso wie beim Avro-Design werden die Verbrennungsgase durch viele
Dsenaustrittsffnungen nach auen zum Scheibenrand geleitet und dienen dem Vortrieb.
Eine hnliche Konstruktion findet sich bei einem franzsischen Ingenieur, der sein Projekt vielleicht
schon vor dem Zweiten Weltkrieg, zumindest auf dem Reibrett, plante:

Michel Wibaults Flugzeug


mit ummantelten Rotor
Nachzulesen ist sein Entwurf unter dem U.S.-Patent 2.807.428, Aircraft with enclosed Rotor, filed
July 15, 1953 by M. Wibault.
Dazu heit es in dem Internet-Artikel: The Saucer and the Harrier (aus dem Englischen):

Insert
Republic und die UFOs
Am 10. September 1951 ereignete sich der so genannte Fort Monmouth Fall.
Zwei Piloten einer Lockheed T-33 Trainingsmaschine sahen vor der Kste von Fort Monmouth,
New Jersey, in der Nhe von New York City ein silbernes Objekt unter sich mit ca. 700 mph, ca.
1.050 km/h vorbeiziehen. Auch mehrere Beobachter, die zufllig an einem Radargert standen,
sahen das sich schnell fortbewegende Flugobjekt auf dem Radarschirm.

Zu dieser Zeit flogen die ersten Jets noch nicht so schnell wie das UFO, das als diskusfrmig
beschrieben wurde und einen ca. 10 bis 20m groen Durchmesser hatte.
Einer der Jet-Piloten war ein erfahrener WK II Pilot, dem spter erklrt wurde, da er ein
Wetterballon gesehen hat!
Interessanterweise interessierten sich zwei Personen, ein gewisser Robert Johnson und ein Mr.
Brewster (vormals Brewster Aircraft, NY?, Anm.d.A.) fr die Sichtung der beiden T-33 Piloten.
Dabei erklrten die von den beiden Firmenleuten interviewten Piloten, da sie keinerlei Abgasstrahl
wahrgenommen hatten, woraufhin Mr. Brewster spekulierte, da es sich hierbei um eine Art
elektrischem Antrieb handeln knnte.
(Quelle: Intenet, The Fort Monmouth Case by Wendy Connors and Mike Hall)

War die amerikanische Flugzeugfirma Republic Aircraft nicht nur in den Bau und die
Weiterentwicklung des herkmmlichen, Strahl betriebenen Gyropter verwickelt, sondern baute
auch elektrostatisch bzw. elektrokinetisch angetriebene Fluggerte?
Da kein Abgasstrahl wahrgenommen wurde, knnte es sich um ein Dipolar Force Field Antrieb
gehandelt haben, siehe dazu Teil II des Buches Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt.
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Bild: War dieser, wohlmglich


realisierter Entwurf, der Vorlufer des Dr.-Ing. Miethe Flugdiskus?
Beachte das Seitenleitwerk. Auch die AVRO-Scheiben hatten aus Stabilittsgrnden evtl. ein Seitenleitwerk.

Der Durchbruch zur Entwicklung des Harrier-Antriebes (BEA Harrier, britisches VTOL
Jagdbomberflugzeug) reicht zurck bis zu den ersten Entwrfen des franzsischen Ingenieurs Michel
Wibault und seinem wenig bekanntes Projekt eines untertassenfrmigen Flugzeuges.
Kurz nachdem der Erste Weltkrieg zu Ende ging grndete Michel Wibault seine Societe des

Avions Michel Wibault in der Nhe von Paris. Whrend der


Doppeldecker noch der allgemeine Standard im Flugzeugbau war, entwickelte Wibault bereits
Jagdflugzeuge und Transporter in der heute blichen Eindecker-Konfiguration, bei Verwendung des
Leichtmetalls Duraluminium. So war die Anfang der 1930er Jahre entstandene dreimotorige WibaultPenhoet 282 Transportmaschine vergleichbar mit der legendren Junkers Ju 52.
Im Jahre 1922 wurde Wibault Berater der britischen Vickers Aircraft Company. Zustzlich hatte
Wibault viele Jahre Verbindungen zur englischen Luftfahrtindustrie. Whrend des Zweiten
Weltkrieges emigrierte er in die USA und arbeitete als Berater fr U.S. Luftfahrtfirmen in der Gegend
von New York City, darunter Republic Aircraft. Die Republic Verbindung ist deshalb interessant, da
der Chef-Designer Alexander Kartveli frher fr Wibault in Frankreich ttig war!
Es gibt wenig Information ber die Ttigkeit von Wibault in den USA whrend seiner Zeit von 19451955, aber im Sommer 1953 reichte Michel Wibault pltzlich ein sehr interessantes Patent unter dem
Firmennamen Vibrane Corporation ein.
Die Grundidee seines Entwurfes, Gyropter genannt, war ein bemanntes scheibenfrmiges Fluggert,
das eigentlich nichts anderes als ein fliegendes Strahltriebwerk war.
Die runde Tragflche des Gyropters ist sozusagen die Ummantelung des immens groen
Verdichterrades. Dieser Impeller saugt Auenluft von Lufteinlssen an, die oberhalb, rund um die
blasenfrmige Cockpithaube angeordnet sind und stt diese durch einen runden Schlitz, der
unterhalb des ueren Scheibenrands verluft, wieder aus. Der Rotor wird von vier kleinen
Staustrahltriebwerken -Ram-Jets angetrieben, die u.a. auch fr Tip-Jet Helikopter (s. z.B. So 1221
Djinn Helikopter mit Blattspitzenantrieb) vorgesehen waren. Da durch einen Flgelspitzenantrieb
der Rotor in Drehung versetzt wird, konnte Wibault auf komplizierte und gewichtige Baugruppen wie
Rotorantriebssysteme, bertragungswellen, Getriebe usw. verzichten. Auerdem erzeugte der groe
rotierende Impeller den ntigen gyroskopischen Stabilisierungseffekt, um eine ansonsten instabile und
zum permanenten Abkippen neigende Flugscheibe zu stabilisieren.
Zur Steuerung des Gyropters wendete Michel Wibault ein ungewhnliches Konzept an: vier
miteinander verbundene Flssigkeits - Ballasttanks an den entsprechenden Stellen innerhalb des
ueren Rings pumpen z.B. Wasser von Tank zu Tank, um so den c/g, den Center of Gravity
(Schwerpunkt) zu verlagern. Somit wird die Flugscheibe in die Richtung gesteuert, wo sich der
meiste Wasserballast befindet, entweder nach vorne, hinten, links oder rechts. Auerdem sorgte ein
Seitenleitwerk mit beweglichem Seitenruder fr eine zustzliche Feinsteuerung. Das nach vorne
berkippen (Edge-on, Anm.d.A.) des Gyropters war natrlich begrenzt, wollte man den Auftrieb
nicht abreien lassen. Zudem war nur eine begrenzte Hchstgeschwindigkeit mglich, da keine
zustzlich auen an dem Fluggert angebrachten Triebwerke fr den Horizontalflug vorhanden waren.
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Bild: An insgesamt vier Trgern des Rotors waren Antriebseinheiten montiert, die diesen in Bewegung versetzte. Der DsenRotor rotierte zwischen der oberen und unteren Hlfte (Stator) der Flugscheibe und lieferte den Auftrieb (wie bei einem
Hubschrauber). Die Steuerung - Abkippen nach links, rechts, vorne und hinten - erfolgte durch Verlagerung von (flssigen
Wasser-) Ballast, der in Tanks untergebracht war.
Ein rotierendes Antriebsystem findet sich spter bei Miethes Flugdiskus und wohl auch bei den AVRO-Scheiben wieder, die alle
auf diese und hnliche Ideen zurckgehen knnten.
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Der Pilot war in einem sehr engen Cockpit untergebracht, das in der Mitte der Impeller-Narbe lag
(selbes Konzept wie beim Flying Manta, Anm.d.A.!). Er konnte nur durch eine kleine, winzige
Haube nach drauen blicken, eine Sicht nach unten gab es nicht, was dadurch die Landung sehr
erschweren konnte.

Michel Wibaults Patent-Anmeldung kam ungefhr einen Monat vor John Frost heraus, der fr Avro
Canada sein Patent Project Y verffentlichte.
Wibaults Gyroper und das Avro VTOL Konzept hatten beide das groe Kompressorrad gemeinsam,
das innerhalb der runden Tragflche rotierte. Die Untertasse von Wibault war aber einfacher
gegenber dem doch sehr komplexen Fluggert von Avro Canada gestaltet. Avros Entwurf konnte von
Anfang an den gewaltigen Schub des Triebwerkes fr den horizontalen Flug bis hin zu
berschallgeschwindigkeiten und Schwebeflug fr die Landephase nutzen.
Aber auch die abgewandelten und weiterentwickelten Versionen von Wibault, basierend auf o.g.
Entwurf, waren sehr interessant.
So wurde der Impeller innerhalb eines Flying Triangle (nicht zu verwechseln mit den heute
fliegenden EHD-Dreiecken! Siehe Kapitel in Teil II, Anm.d.A.), eines fliegenden Dreieckes
eingebaut. Dieses dreieckige Flugzeug war fr Hochgeschwindigkeitsflge ausgelegt und bekam
zustzlich ein Compressor Bleed System - ein Zapfluftsystem. Der Vorwrtsschub wurde dadurch
erreicht, da ein bestimmter Anteil der Luftmassen, erzeugt durch den Antrieb, zu einer nach hinten
gerichteten Verbrennungskammer weitergeleitet wurde.
Der grte Anteil des Schubes wurde aber immer noch fr den Auftrieb verwandt. Das System der
Kreiselstabilisierung war dasselbe wie beim ersten Prototyp, jedoch konnte diese Version sehr
schnell vom Schwebezustand in einen horizontalen high-speed oder gar einen berschallflug
bergehen. Die Steuerung whrend des Schwebens wurde weiterhin mit dem Ballast-Tank-System
durchgefhrt. Fr den Vorwrtsflug dienten dann herkmmliche Steuereinrichtungen, wie HhenSeiten- und Querruder.
Diesen Grundentwurf entwickelte Wibault weiter, so z.B. mit mehreren Motoren oder
Passagiermodelle.
Soweit einige Auszge aus dem englisch/amerikanischen Internetbericht.
Brachte der franzsische Ingenieur Michel Wibault den Entwurf seines Gyropter nach dem Krieg aus
Frankreich mit in die USA? Arbeitete er an ersten Studien bereits vor oder whrend des Krieges?
Was wussten deutsche Stellen davon? Diente dieser Entwurf eines Impeller-Triebwerkes als Vorbild
fr Miethes Flugdiskus? Auerdem erwhnte Prof. Hermann Oberth ja, da in Prag ein Helikopter
in Scheibenform erprobt wurde. Basierte dieser Entwurf auf Wibaults Projekt?
Der Look Artikel spricht von Ted Turner als einen englischen Ingenieur. Kam er von der englischen
Flugzeugfirma Vickers, zu der Wibault Kontakte pflegte?
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Bild: Wurde dieser deltafrmige Gyropter bei der Societe des Avions Michel Wibault in Billancourt bei Paris gebaut und
testgeflogen? Sah im August 1944 ein deutscher Soldat eben solch ein Prototyp im Fluge? Welche deutsche Stellen (Dr. Lippisch,
LFW?) waren bei den Versuchen involviert, bzw. aktiv beteiligt?
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Bild: Dieser Passagier-Gyropter, ob in den USA er in z.B. den USA nach dem Kriege verwirklicht wurde, bleibt vorerst
unklar. Aber zumindest eine Impeller-Flugscheibe, basierend auf Wibaults Prototypen und Projekte, die alle kurz oder whrend
des Krieges entstanden sein knnten, wurde bei Republic Aircraft evtl. als Konkurrenzmuster zu den Avro-Scheiben gebaut
und testgeflogen.

Insert
Delta-Gyropter

Der von einem deutschen Soldaten (er war vor dem Krieg Lehrling bei den Wiener-NeusttterFlugzeugwerken) beobachte unbekannte Prototyp (s. Bericht weiter oben!) zog einen Feuerschweif
hinter sich her und machte ungewhnliche Gerusche. Auerdem konnte er in niedriger Hhe sehr
langsam fliegen, aber gleichzeitig, bei Gefahr seinen hohen Geschwindigkeitsvorteil ausnutzen. Die
Maschine wurde aus Richtung Paris kommend gesehen.
Die Societe des Avions Michel Wibault befand sich in Billancourt (Paris) und genau aus dieser
Richtung kam gem Augenzeugenbericht des deutschen Flak-Soldaten (einer V-1 Stellung) der
Deltaflgler.
Dies knnte bedeuten, da zumindest der deltafrmige Gyropter realisiert und ein Versuchsmuster
gebaut wurde. Fand der Bau einer solchen, fr Hochgeschwindigkeitsflge ausgelegte
Versuchsmaschine, unter der Oberaufsicht von ggfs. LFW und Dr. Alexander Lippisch als
Deltaflgel-Spezialist statt?
Wer fhrte die Erprobung in Billancourt durch, fand sie unter deutscher Regie statt?
Wer war der Erprobungspilot, ein Deutscher oder ein Franzose?
Welche deutsche Stellen, Flugzeugfirmen, Forschungsinstitute ect. waren ggfs. in Billancourt bei
Wibault ttig?
Auer dem Deltaflgler wurde wohlmglich auch der kreisfrmige Gyropter in Prototypenform
gebaut und geflogen.
Beide Versuchsmuster hatten ein Seitenleitwerk zur Stabilisierung. Denn aufgrund des Torques des
innen liegenden Rotors traten Schlingerbewegungen des Flugzeuges auf, wie Michel Wibault richtig
in seinem Patent aussagt:
When the aircraft has no horizontal movement for making its fin and rudder effective, and no other means are provided to counteract
the effect, there is a tendency for the stators (Scheibenrumpf, Anm.d.A.) to gradually assume a rotation in the same direction as the
rotor .

Auerdem stellen bestimmte Vanes (Leitbleche) sicher - die im Bereich des Rotors angebracht
sind - da der Torque kompensiert wird. Eine andere Mglichkeit ist ein zustzlich eingebautes
Gyroskop, ein Kreiselgert, das die Drehbewegung der Tragflche verhindern hilft. Beachte hier
andere Scheibenprojekte, wie bei Couzinet oder bei den Avro-Scheiben, die alle ein
Heckleitwerk haben, um einen auftretenden Torque zu begegnen.
Dieses, gegen Ende der 1940er Jahre, berholte (Steuerung durch Ballastverlagerung, Antrieb des
Rotors durch angebrachte kleine Triebwerke usw.), aber dennoch futuristisch wirkende Fluggert
wurde zudem fr eine Propaganda Manahme missbraucht. Die so genannten Majestic Twelve
Dokumente, allesamt geflscht, zeigen Wibaults Flugzeug als auerirdisches Raumschiff. Auch ein
bei Roswell abgestrzter (evtl. EHD-) Prototyp wurde mit dem franzsischen Projekt als
auerirdisches UFO erklrt. Spter gab es sogar von dem Roswell (Wibault DeltaGyropter) ein Plastikmodell!

War die von Michel Wibault gegrndete Flugzeugfirma Vibrane Corporation ein Sub-Unternehmen
von Republic Aircraft, die aufgrund der Freundschaft zu dem Chef-Konstrukteur Kartveli die
Realisierung von Wibaults Gyropter durchfhrte? Wurden die Vorarbeiten zur Entwicklung dieses
scheibenfrmigen Flugzeuges - wie auch bei Avro, dessen Entwicklungsingenieur John Frost
englischer Staatsbrger war - in
Gro Britannien durchgefhrt, spter verlagert nach Kanada bzw. in die USA?
Wohl auf den Artikel in Look basierend, berichtete das Magazin Kristall, Hamburg, 11. Jahrgang
1956, Nr. 2:
Ich flog als erster eine Untertasse, Die grte Sensation des Jahres!
Dieser Bericht (ob fiktiv oder auf wirkliche Erlebnisse basierend) ber einen Testflug einer
Flugscheibe, ist eine Zusammenstellung von Informationen aus den 50er Jahren, die auf eines der
AVRO-Ladybird-Projekte zurckgefhrt werden knnten.
Hier einige wichtige Auszge:
Haben Sie diese Maschine von den Marsmenschen bekommen, Sir. Nein, sagte der General. Die ist in Amerika gebaut
worden....Vor ihm stand eine kreisrunde Maschine, die aussah, als habe man zwei riesige Untertassen aus Metall mit den Rndern
aufeinander gelegt. Sie stand auf vier dnnen Spinnenbeinen und trug eine Plexiglaskanzel in der Mitte. An der Seite sah man die
ffnungen von Dsenrohren, sonst nichts. Titan, sagte der General und klopfte auf die Auenwand der Maschine. Doppelt so hart
wie Stahl und halb so schwer. Dann zeigte er auf die Klappen. Damit wird der Staudruck gelenkt, so dass es zum Coanda-Effekt
kommt. Wenn ein Dsenstrahl aus einer ffnung tritt, der nach der einen Seite mehr Raum bietet als nach der anderen, dann biegt er
nach der freien Seite ein wenig ab. Dabei reit er Luft mit, und das Ergebnis ist, da ber der Maschine ein Vakuum entsteht. Ein
luftleerer Raum - genau wie der luftverdnnte Raum ber einer Tragflche.... Die Luft wird auf der Oberseite weggenommen. Es
entsteht ein berdruck unter der Maschine, sie weicht nach oben aus.
Stell dir vor, eine Maschine zu fliegen, die eine der Dsen vorne hat. Was geschieht wenn ich die Dse vorn an- und die anderen
abstelle? Fliege ich dann zurck. Praktisch ja, sagte der Ingenieur, und als wir den Vogel von den AVRO-Werken in Kanada
bernahmen, wre es auch so gewesen. Wir haben die Kanzel schwenkbar gemacht. Sie dreht sich automatisch in die
Flugrichtung ein. Das gibt dir den Vorteil auch die anderen Aggregate zum Schieben zu benutzen. ... Jeden Tag verbrachte er acht
Stunden in dem Liegesitz der Maschine.
Die Deutschen hatten whrend des Krieges schon etwas hnliches probiert, in Prag, aber sie waren nicht mehr zu Zug gekommen.
Auerdem hatten sie noch gedacht, da man einen umlaufenden Kranz von kleinen Propellern braucht, die je nach Steigung und
Umdrehungszahl die Maschine nach oben reien oder schweben lassen.
Dem Coanda-Effekt hatten sie noch nicht recht getraut, obwohl er ihnen bekannt war.

Wahrscheinlich waren die Avro-Scheiben, wie evtl. schon zuvor der Flugkreisel, mit einem
kardanisch aufgehngtem Cockpit ausgestattet, um dem Piloten immer eine waagrechte
Liegeposition zu gewhrleisten und da er immer in Flugrichtung schauen konnte. Vielleicht
schwamm das Cockpit sogar in einer speziellen Flssigkeit, um die auftretenden hohen g-Krfte zu
dmpfen.
Der Hinweis auf deutsche Versuche mit zustzlichen Propellern als Auf- und Vortriebshilfe,
wohlmglich montiert an der Auenkante der Flugscheibe, zeigt auf, wie sich eine luftfahrttechnische
Entwicklung langsam von den Anfngen bis hin zu perfekteren Modellen entwickelte.

Propellerstummel erwhnte u.a. Ing. Albert Pllenberg in seinem Artikel (s. weiter oben!).
Gleichfalls knnte Otto Lange bei seinen Versuchen in Prag spezielle Propeller gemeint haben, als er
das Einschwenken der Motoren erwhnte.
Unklar ist, wer die verschiedenen Flugscheiben-Versionen, ob die div. Avro-Disk Versionen oder die
Flying Squids (Northrop-Scheiben), flog. Waren es speziell ausgewhlte U.S. Air Force Piloten,
zusammen mit kanadischen (und anderen befreundeten auslndischen) Militrpiloten? Oder gehrten
diese Besatzungen etwa gar keiner regulren Militr-Einheit an?
Anstelle herkmmlicher Treibstoffe knnten auch vermehrt metallo-organische Treibstoffe zum
Einsatz gekommen sein, die eine lngere Brenndauer - und damit eine grere Reichweite - sowie
einen hheren Schub erzeugten. Whrend des Krieges schien man in Deutschland in Volkenrode bei
Braunschweig an metallo-organischen Verbindungen wie Zinn, Bor, Magnesium, Zink, Kadmium und
Kupfer, sowie Natrium- und Lithium-Alkaloiden gearbeitet zu haben. In einem U.S.-Bericht
Interrogation of Dr. Hans Friedrich Gold, Combined Intelligence Objectives Sub-Committee, von
1st . Lt. A.C. Paul Cherney, Headquaters U.S. Air Force in Europe (Rear) aus dem Jahre 1946, wird
dagegen darauf hingewiesen, da angeblich wegen fehlender Materialien keine Experimente in
Volkenrode mehr durchgefhrt werden konnten.
Dr. Gold gab in diesem Bericht auerdem an, da er Versuche mit einer Motorstop-Rakete
durchgefhrt hatte, und zwar mit dem Stoff Methylnitrat. In Spandau bei Berlin
(Dr. Zeumer) sollten an Panzermotoren solche Motorstop-Versuche zur Panzerbekmpfung getestet
worden sein, aber wegen der schnell vorrckenden Front kam es zu keinen weiteren Versuchen mehr.
Dr. Hans Friedrich Gold arbeitete vor seinem Wehrdienst (der von 1942-1944 dauerte) bei der
Allgemeinen Radium AG und der Auergesellschaft. Bei seiner Befragung in U.S. Gewahrsam
sprach er davon, da er gerne an der Entwicklung von Weltraumschiffen ttig sein mchte,
insbesondere mit neuen Antriebsmglichkeiten, wie Atomantriebe und magnetischen
Rckstoantrieben (siehe hierzu Absatz ber MHD).
Ob der, gem FOIA freigegebener Bericht ber Dr. Gold wirklich alle Angaben ber seine Person
enthlt, ist fraglich.
Es fllt insbesondere auf, da es eine Lcke in seinem dargestelltem Lebenslauf gibt - von Oktober
1942 bis Juni 1944, wo er als Soldat zuerst in Frankreich stationiert war (Coanda,
Gallertebrennstoffe?) und erst 1944 aus dem Militrdienst entlassen wurde.
Danach ging er zur Hermann Gring Luftfahrt-Forschungsanstalt nach Volkenrode. Ob er whrend
seiner Militrdienstzeit nur einfacher Soldat war, oder ob er an bestimmten Forschungen beteiligt
war, darber kann nur seine richtige Akte Auskunft geben. Die Flugscheiben-Versionen, die Anstelle
eines normalen Strahlantriebes einen Slurry-Fuel-Antrieb hatten, waren wohl zudem bedingt
raumtchtig.
Wo sind die ehemaligen Piloten dieser Maschinen heute, warum haben sie ber ihre besonderen
Flugerlebnisse nie gesprochen?

Was ist mit der Bodenmannschaft, die die Flugscheiben betankten, in die Startposition auf ein Gestell
hievten, die Bergungsmannschaft, die die Gummimatten ausbreiteten und danach die Flugscheiben
weiter in eine Halle transportierten?
Wo sind die Flugzeugbauer, die diese Maschinen in Serie herstellten, die Testpiloten, die die
Maschinen einflogen, die Flugzeugwarte, die die Wartung und Reparatur vornahmen?
Es mssen alleine fr den Bau, die Wartung und den Einsatz mehrere hundert bis tausende von
Personen zur Verfgung gestanden haben. Warum hat nicht einer von diesen Leuten je irgendetwas
gesagt? War die Vergatterung, berwachung und die Kontrolle so streng und lckenlos? Gab es
niemand, der doch seinen Mund nicht halten konnte? Es muss eine auerordentliche und
handverlesene Spezial-Truppe gewesen sein.
Wahrlich ein immenser Aufwand, um die Existenz dieser Fluggerte seid mehr als 50 Jahren zu
verschweigen!
Laut Berichten aus dem Internet, soll sich der Special Projects Group Leader John C.M. Frost, im
Jahre 1953 bei einem geheimen Treffen in Deutschland mit Dipl.-Ing. Richard Miethe getroffen haben.
Auerdem soll es ein Gruppenfoto von 1945 geben, da bekannte Paperclip Wissenschaftler
zusammen mit Richard Miethe zeigt.

Einmal Geheim, immer Geheim


Neben John Frost als Konstrukteur der Avro-Scheiben wird auch Avros Chef-Konstrukteur
Jim Chamberlin genannt. Sein Chef-Ingenieur war Robert Lindley.
Beide hatten seit lngerem Kontakt zu dem U.S. National Advisory Committee for Aernonautics,
NACA der spteren NASA. Denn Avro Canada testete z.B. Windkanalmodelle der Avro CF-105
Arrow in dem Wallops Island Institut in Virginia, USA.
Weil das Arrow-Programm eingestellt wurde, sprach Bob Gilruth, Chef der Space Task Group
der neu geformten NASA, die beiden Ingenieure Chamberlin und Lindley an, da er hnderingend
erfahrene Ingenieure fr das Mercury-Programm suchte.
Man whlte insgesamt 31 Experten von Avro wegen ihrer besonderen Fhigkeiten aus, darunter viele
aus hchsten Kreisen wie Chamberlin, sowie Computerexperten oder Spezialisten fr
Thermodynamik. Jim Chamberlin wurde Gilruths Berater und spielte eine wichtige Rolle bei der
Fertigstellung der Mercury Kapsel, die John Glenn am 20. Februar 1962 ins All brachte. Chamberlin
war praktisch auch derjenige, der das Gemini-Raumschiff konstruierte.
Fr seine Verdienste bei dem NASA Raumfahrtprogramm erhielt Jim Chamberlin eine NASA GoldMedallie. Er machte sich auch beim Apollo-Programm verdient und untersttzte die Idee von John
Houbolt, ein Lunar Lander auf dem Mond landen zu lassen.

Der ehemalige Avro und spterer NASA-Mitarbeiter Jim Chamberlin starb 1981.
Avros Chef-Ingenieur Bob Lindley arbeitete bei McDonnell Aviation in St. Louis an dem Gemini
Raumschiff. Danach war er Director of Engineering bei der NASA. Auch andere Avro-Ingenieure
hatten groen Anteil an dem Apollo-Programm. Viele Avro-Mitarbeiter arbeiteten bei MissionControl der NASA und waren fr die Mercury, Gemini und Apollo Raumflge verantwortlich.
(Quelle:Internet)
Es wre mglich, da die ehemaligen Avro-Ingenieure und Spezialisten, die zuletzt an dem ArrowProgramm von Avro arbeiteten, schon vorher bereits an dem Avrocar, dem
Gas-Turbine Engined Aircraft bzw. deren Abwandlungen gearbeitet hatten. Da auer dem Avrocar
alle anderen flugfhigen Avro-Scheiben bis heute unbekannt bzw. geheim sind, waren die AvroMitarbeiter wohl eine gewisse Geheimhaltung und Pflicht zur Verschwiegenheit ausgesetzt und
gewhnt. Dies knnte man sich bei der NASA zu Nutze gemacht haben, da auch dort wohl nicht alles
mit rechten Dingen zuging und vieles bis heute geheim ist. Hier sei an die vielen UFO-Sichtungen
der NASA-Astronauten erinnert, auch an die mysterisen uerungen der Apollo-11 Crew.
Auerdem gibt es ja noch die Gerchte, da nicht alle Fotos der Apollo-Missionen auf dem Mond
selbst geschossen, sondern Szenen auf der Erde nachgestellt wurden.
Wenn man in Mission-Control der NASA nun zuverlssige Leute sitzen hat, die aus frheren Tagen
bereits an geheimen Entwicklungen und Machenschaften beteiligt waren, wre dies eine Mglichkeit,
viele Unregelmigkeiten innerhalb der verschiedenen NASA-Raumfahrtprogramme wirkungsvoll zu
vertuschen. Personen und Mitarbeiter, die einmal bereits geheim ttig waren, scheinen auch immer
wieder bereit zu sein, weiter im Verborgenen zu arbeiten!
In dem franzsischen Magazin Science et Vie, Nr. 504 vom September 1959 findet man den Artikel
Larmee U.S. fait voler ses premier soucoupes v. Gerald Messadie und J.P. Rabete. Darin heit es
u.a.:
Das Prinzip des Avro-Fluggertes ist keineswegs neu; es wurde bereits 1925 durch den franzsischen Ingenieur Henry Le Boloch als
helicoptere autostable a tunnel et depression Mantelpropeller - beschrieben. ...Man kann daraus schlieen, da es nur der groe
Aufwand ist, der es den Amerikanern erlaubt, solch ein Fluggert zu verwirklichen, das Frankreich bereits vor 35 Jahren als kleines
flugfhiges Modell realisierte. Die USA halten zur Zeit das Monopol bei dieser Art von Flugzeugen.

Frankreich als Quelle?


In dem oben erwhnten U.S.- Patent-Nr. 3.062.482 v. 6. Nov. 1962 sind auch zwei Foreign Patents
aufgefhrt:
Republique Francaise, Office Nationale de la Propriete Industrielle, Brevet dInvention du 16
fevirier 1903, Nr.:331.292 par M. Gaston-Charles Emile de Bonnechose, Turbo-moteur a
combustion continue,

sowie
Brevet dInvention-Nr. 713.330, 7. Mrz 1932, Turbine a combustion interne
Beide franzsischen Patente befassen sich mit einem innenliegenden rotierenden Strahltriebwerk, das
auch spter von Rene Leduc aufgegriffen wurde.
Zu franzsischen Patenten und der Zusammenarbeit franzsischer Betriebe mit Deutschland whrend
des zweiten Weltkrieges schreibt Julius Mader in Geheimnis von Huntsville, Berlin (Ost) 1967:
Whrend das franzsische Volk aufopferungsvollen Widerstand auf sich nahm, kollaborierten franzsische Konzernherren mit den
deutschen Faschisten und beteiligten sich sogar aktiv am nationalen Ausverkauf Frankreichs.
Ursprnglich hatte die IG-Farben nur beabsichtigt, die franzsischen Fabriken in das Kriegsprogramm der Nazis einzuspannen. Das
stellte sich bald als unntig heraus. Die Leiter der franzsischen Chemieindustrie, deren Haupt Joseph Frossard war, waren schnell
bereit, sich auf jede Weise ntzlich zu machen. Infolgedessen erhhten sich die Ansprche der IG.
...Um die Fortsetzung des Krieges gegen England zu verstrken, stellt Frossard seine ganze Industrie zur Verfgung Deutschlands.
Kuhlmann (Kuhlmann-Gesellschaft, damals nach der IG-Farben der zweitgrte Chemiekonzern auf dem europischen Kontinent)
werde Vorbereitung treffen, auf Wunsch alle Vor- und Hilfsprodukte fr die IG herzustellen...
Die franzsischen Monopolherren lieferten den Deutschen alles aus: Grund und Boden, Fabriken, auslndischen Besitz und Beteiligungen,
Patente und technologische Verfahren.
Wernher von Braun beauftragte Herrmann Oberth, den er im Juli 1941 doch noch nach Peenemnde geholt und dem er den
Geheimnamen Fritz Hann gegeben hatte, mit einem Arbeitsstab alle greifbaren auslndischen Patente daraufhin zu prfen, ob sie fr
seine Rakete genutzt werden konnten.
...Unterlagen ber Hydrazine und Arbeiten des franzsischen Raketenforschers Esnault-Pelterie...Die Produktion von flssigen
Sauerstoff (wurde in Frankreich) auf Hochtouren gekurbelt. ...Leichte Pumpen und Motore wurden in Frankreich bestellt.

Wie viele auslndische Patente fanden den Weg nach Deutschland als Kriegsbeute und wurden in der
ein oder anderen Art und Weise umgesetzt?
Fand dies teilweise mit Billigung der Alliierten statt? Wollte man insbesondere geheime Projekte
frdern, indem sie als Kriegswichtig eingestuft wurden (und somit Geld floss und hchste
Dringlichkeit genehmigt wurde)? Nach dem Kriege sahnten die Alliierten einfach ab, entwickelten
die Projekte weiter und hielten sie ebenso streng geheim.
Welche Technik, auer der Luftverflssigung, dem Coanda-Effekt, dem innenliegenden rotierenden
Strahltriebwerk, kam noch aus Frankreich (und anderen Lndern) nach Deutschland und Peenemnde?
Auch auslndische Patente und erste Modellversuche die scheibenfrmige rotierende Fluggerte
betreffen?
Henry Coanda blieb whrend des Krieges in Frankreich und er war beim Einmarsch der deutschen
Truppen in Paris fr das Rote Kreuz ttig. Coanda, der gute Kontakte nach England besa, htte noch
rechtzeitig Frankreich verlassen knnen. Warum blieb er?

Warum lieferten andere auslndische Firmen Waren und Nachschub sowie andere lebenswichtige
Rohstoffe an Deutschland, um die Kriegmaschinerie am Laufen zu erhalten?
So lieferte z.B. die U.S. Firma Standard Oil ber Spanien das wichtige l in Zusammenarbeit mit
dem allgegenwrtigen IG-Farben Konzern nach Deutschland. Die amerikanische Banken wie z.B.
die J. Henry Schroeder Bank, darin verwickelt auch die Rechtsanwlte John Foster Dulles und Allen
Dulles, der ab 1947 die CIA leitet, die Chase National Bank und franzsische Banken - werden als
wirtschaftliche Kraftquelle der Achse Rom-Berlin bezeichnet.
Ohne die Lastwagenproduktion von Opel/General Motors und Ford htte Deutschland den zweiten
Weltkrieg berhaupt nicht fhren knnen, da sonst nicht genug Transportkapazitt fr Nachschub usw.
vorhanden gewesen wre.
Ein anderer Interessanter Fall ist die DEHOMAG, Deutsche Holerit Maschinen AG, die deutsche
Tochter des amerikanischen Grokonzerns IBM. Groe Datenmengen wurden auf Lochkarten
festgehalten und mit entsprechenden Maschinen verarbeitet. So wurden die auf Lochkarten vermerkten
Produktionszahlen des Ministeriums Speer von der deutschen Holerit bearbeitet und von den
Amerikanern mitgelesen!
Den Alliierten war auch von Anfang an bekannt, da das NS-Regime finanzielle Beziehungen zu
Schweizer Banken unterhielt. In den 1990er Jahren gab es deshalb weltweit einigen Wirbel um
Schweizer Bankkonten im Zusammenhang mit dem Dritten Reich. Es lieen sich noch weitere
Verflechtungen aufzeichnen, die zeigen, da ohne die Hilfe des Auslandes und Amerikas ein Krieg in
Europa nicht mglich gewesen, oder wesentlich frhrer zu Gunsten der Alliierten, zu Ende gegangen
wre.
Dies htte aber eventuell bedeutet, da gewisse technische und wissenschaftliche Entwicklungen,
sowie politische und militrische Konstellationen, die das Nachkriegsgeschehen bis heute bestimmen,
nicht eingetreten wren (kausaler Ablauf?).

Die Couzinet Scheibe


Frankreich war von Anbeginn der Luftfahrtentwicklung ein wichtiges, wenn nicht sogar Anfang des
20. Jahrhunderts das fhrende Land im Flugzeugbau. Ein Pionier und berhmter Pilot der Aviation
Francaise war Rene Alexandre Arthur Couzinet. Er war Ehrenmitglied der Gesellschaft LArc-enCiel und er war ein berhmter Flugzeugkonstrukteur und Ingenieur. Vor dem zweiten Weltkrieg besa
er eine Flugzeugfabrik, in der mehrere zivile und militrische Flugzeugtypen entstanden. Bereits im
Alter von 18 Jahren entwickelte Couzinet ein Avion-Helicoptere.
Mit dem dreimotorigen Tiefdecker Arc-en-Ciel, der in seiner Fabrik montiert wurde, berflog er
zusammen mit seinem Freund Mermoz den Atlantik. Auerdem stellte er einen Rekordflug auf der
Strecke Paris - Rio de Janeiro auf. Whrend des Krieges flchtete er auf derselben Route nach
Brasilien, die er zuvor mit seiner dreimotorigen Maschine beflog. Dort in Sd-Amerika war er
abermals in der Luftfahrtbranche ttig. Nach dem Krieg kehrte er wieder nach Frankreich zurck, aber
alle seine ehemaligen Werke waren durch den Krieg zerstrt.
Im Jahre 1952 begann er das scheibenfrmige Multiple-Wing Flugzeug RC-360 zu konstruieren.
Nach vier Jahren, waren Anfang 1956 die Plne fr die Flugscheibe fertig gestellt, und Couzinet
begann ohne fremde Hilfe und Untersttzung der franzsischen Regierung seine Soucoupe-Volante
zu realisieren. Im Juli 1956 prsentierte er der ffentlichkeit ein 3/5 Holzmodell seines Aerodyne a
ailes multiple, das einen Durchmesser von 8 m hatte. Das aus Holz und Metall bestehende Modell
stand in seiner Fabrik, die sich auf der Insel I`lle de l aviation in Levallois-Perret in Frankreich
befand. Die Flugscheibe wurde als die Zukunft der Luftfahrt der staunenden ffentlichkeit
vorgestellt. Leider wurde Rene Couzinets scheibenfrmiges Fluggert niemals Wirklichkeit, auch flog
es niemals, denn die franzsische Luftwaffe war nicht bereit, in ein solch verrcktes Projekt auch
nur einen Centime zu investieren.

Das Mehrfach-Flgel Flugzeug


Rene Alexandre Arthur Couzinet reichte sein Patent eines unkonventionellen Flugzeuges nicht nur in
seinem Heimatland Frankreich ein, sondern erhielt auch die British Patent Specification 807.169
Improvements in or relating to Multi-Winged Aircraft, complete specification published January 7,
1959.
Darin schreib Couzinet u.a.:
...die Erfindung beinhaltet ein Flugzeug mit einer rotierenden Tragflche, das in der Mitte einen zentralen Stator hat, (nicht
rotierendes Rumpf-Mittelteil, Anm.d.A.) zusammen mit Antriebseinheiten und Steuereinrichtungen und einen kreisfrmigen Rotor, der um
die Peripherie der Scheibe luft und aus mehreren Rotorblttern mit herkmmlichen Tragflchenprofilen besteht....
-

Einer oder mehrere Rotoren (Tragflgel mit einer Anzahl von verstellbaren kleinen Rotor-Flgeln) werden durch Antriebseinheiten, die
im Mittelteil untergebracht sind, in Rotation versetzt.

Jeder Rotor hat mehrere Bltter, die wie herkmmliche Tragflchenprofile geformt sind. Die Rotoren mit den einzelnen Rotorblttern
rotieren gegeneinander, um den Torque zu neutralisieren.

Die Rotoren haben einen mglichst kleinen Abstand zueinander und rotieren senkrecht zur
Rotorachse. Aus Stabilittsgrnden haben die Rotorbltter entgegen gesetzte Anstellwinkel (die
oberen Bltter einen negativen und die unteren einen positiven Winkel). Die wie Flgel geformten
Rotorbltter knnen, falls ntig, verstellt werden, was vom jeweiligen Einsatzzweck abhngt (z.B.
Hochgeschwindigkeitsflge in groen Hhen). Die einzelnen Bltter haben einen Einstellwinkel
analog deren normaler Tragflchen herkmmlicher Flugzeuge. Durch den Piloten kann der
Einstellwinkel der Bltter mit Hilfe einer Nockensteuerung verstellt werden.
Das Cockpit befindet sich in der Mitte des nicht rotierenden Rumpfes der Scheibe und wird durch
eine bliche Plexiglaskuppel abgedeckt. Links und rechts des Flugzeugfhrers befinden sich auf der
Unterseite mehrere Bullaugen, um die Sicht nach unten zu gewhrleisten.
Im unteren Rumpfbereich des Mittelteils sind sechs Motoren montiert. Sie besitzen ein
bertragungssystem, um den oberen und unteren Rotor in Drehbewegung zu versetzen. Die Motoren
knnen entweder normale Verbrennungs-/Kolbenmotoren, Strahltriebwerke, elektrische oder z.B.
sogar atomar betriebene Triebwerke sein.
Im hinteren Bereich der Flugscheibe ist auf der Oberseite eine Auftriebs-, auf der Unterseite eine
Abtriebsklappe angebracht, um die Nasenvorderkante der Scheibe entweder nach oben oder unten zu
senken. Ebenso befindet sich auf der Unterseite am Heck ein einziehbares Seitenruder, das zur
Steuerung der Maschine dient (diese wird bei High-Speed Flgen komplett eingezogen). Zustzlich
sind als weitere Steuerhilfe Steuerklappen flach unterhalb der unteren Verkleidung angebracht.
Das Landegestell besteht aus einem dreirdrigen Fahrwerk, das in eine Fahrwerksbucht unterhalb im
Mittelteil eingezogen wird. Anstelle von Rdern knnen auch Schwimmer montiert werden, um auf
dem Wasser landen zu knnen. Die Einstiegsklappe auf der Unterseite des Stators ist mit einer Leiter
versehen.
Nach dem Start der Motoren bettigt der Pilot whrend des Leerlaufes mit einem einzigen Hebel die
Kupplungen, die sich zwischen den einzelnen Triebwerken und den bertragungsgetrieben befinden,
um die Rotoren einzukuppeln. Nachdem eine bestimmte Umdrehungszahl erreicht ist, beginnt das
Fluggert abzuheben und zu steigen. Sobald die gewnschte Flughhe erreicht ist, beginnt das fr den
Vorwrtsflug bestimmte Strahltriebwerk, untergebracht in einer kuppelfrmigen Verkleidung unterhalb
des Stators, zu znden.
Kursnderungen werden durch Bedienen der Nose-up oder Nose-down Ruderklappe
durchgefhrt.
-

Bild: Holzmodell der Couzinet-Flugscheibe. Beachte Bullaugen rund um das Cockpit fr den Passagierraum. Am Rande sind die
vielen Wing-Blades zu erkennen, die Rotoren mit den kleinen Stummelflgeln am Rande. Aufgrund des frhzeitigen Todes des
Erbauers wurde die Scheibe nie realisiert und im Fluge erprobt. Ob mit dem Tode von Couzinet und seiner Ehefrau alles mit
rechten Dingen zuging, bleibt leider unklar.
Mglich wre es aber, da zur damaligen Zeit von staatlichen, militrischen und anderen Kreisen, niemand Interesse daran
hatte, dass ein Privatmann ein UFO baut und fliegt.

Fr Rollbewegungen wird entweder eine oder diese beiden Klappen bettigt. Fliegt die Flugscheibe
mit sehr hoher Geschwindigkeit, knnen beide Rotoren gestoppt werden, so dass das Strahl- oder
Staustrahltreibwerk alleine den Antrieb bernimmt.
Die Rotortragflche alleine sorgt fr gengend Auftrieb, wenn auch der Auftriebskoeffizient sehr
gering ist.
Anstelle mehrerer Motoren kann auch eine einzelne Turbine vom Typ Ljungstroem (gegenlufige
Turbine) den Antrieb bernehmen und beide Rotoren in Rotation versetzen. Dabei treiben die
Verbrennungsgase der Turbine ber Schaufelbltter die beiden Rotoren an. Alternativ kann ein
Atomreaktor Dampf erzeugen, der durch mehrere Rhrensysteme zu einem kreisfrmigen Erhitzer
strmt und dann die Schaufelbltter und letztendlich die Rotoren antreibt.
Interessanterweise versah Rene Couzinet sein Fluggert zustzlich mit vertikalen Flossen am Heck
der Scheibe, die auf der Ober- und Unterseite des Stators montiert waren (s. hierzu auch das
kanadische Avrocar mit Seitenflossen!). Anstelle von Ruderklappen sorgte ein Jet-Stream, ein
Luftstrom gespeist aus Zapfluft der Triebwerke fr die Kursnderungen. Dieser Luftstrom strmt aus
der Oberseite der Flossen und er kann diametral ber Kreuz oben und unten gesteuert werden.
Es wre durchaus denkbar, da man bei Avro auf einer hnlichen Weise die Seitensteuerung
durchfhren wollte. Gem Hinweise sollte der deutsche Flugkreisel ebenfalls ein Seitenruder

erhalten. Ob mit herkmmlicher Ruderklappe, oder mit Zapfluftsteuerung, ist unklar.


In Deutschland befassten sich mehrere Studien mit dem Thema Grenzschichtabsaugung und wie man
die herkmmlichen Steuerklappen Hhen-, Seiten- und Querruder durch ein Blas- und
Ausblassystem ersetzen kann, um auch bei sehr hohen Fluggeschwindigkeiten noch eine wirksame
Steuerungsmglichkeit zu haben. Denn normale Ruderklappen werden ab einer bestimmten Machzahl
immer ineffektiver, ja sogar wirkungslos. Ein starker Luftstrahl dagegen kann auch bei sehr hohen
Machzahlen - bei Flgen mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit - weiterhin die Steuerbarkeit eines
Flugzeuges gewhrleisten.
Die einzelnen Rotorbltter von Couzinets Scheibenfluggert waren an den ueren Enden mit einer
Art Grenzschichtzaun bestckt, damit der Luftstrom nicht abreit. Es war sogar vorgesehen, an den
Rotor Enden zustzlich Antriebsmglichkeiten in Form von ausgestoener und komprimierter
Zapfluft, die von den Triebwerken kam, einzubauen.
Um das Cockpit und innerhalb des nicht rotierenden Mittelsteils war eine Art Galerie angelegt, um
Passagiere und Fracht unterzubringen.
Nach dem Ableben von Rene Couzinet gab es allerlei Gerchte um seinen Tod. Wohlmglich waren
die vielen Rckschlge in seinem fr die Luftfahrt gewidmeten Leben, die letztendlich zu seinem
Freitod fhrten. Am Sonntag den 16. Dezember 1956 begann Rene Couzinet zusammen mit seiner
Frau Selbstmord. Als Flugzeugkonstrukteur mit Leib und Seele war er der Meinung, da er keine
Zukunft mehr habe. Das RC-360 Flugscheiben - Projekt war ein Fehlschlag, und als Folge ging seine
Firma Pleite.
-

Wie viele andere private Konstrukteure glaubte auch er, durch unkonventionelle Neuentwicklungen im
Flugzeugbau einen Beitrag fr den Fortschritt leisten zu knnen, nichts ahnend, dass bestimmte

technische und sonstige Entwicklungen in dieser Welt von bestimmter Seite her nicht erwnscht
waren und bis heute nicht sind! Fliegende Untertassen sind zumindest bis jetzt in dieser Welt offiziell
nicht existent, bzw. werden geheim eingesetzt sowie wahrscheinlich von der sog. Kausalkontrolle
verwendet.
Ob dieser Umstand ebenfalls ein Grund war, da Couzinet aus dem Leben schied, oder scheiden
musste, wird sich wohl so schnell nicht aufklren lassen.
Sein Konzept einer fliegenden Untertasse mit gegenlufigen Rotoren, an deren Enden sich eine Anzahl
von verstellbaren Flgelblttern befand, ist sehr interessant. Leider ist das ganze System aber sehr
komplex im Aufbau (Verstellmechanismus, mehrere Motoren, bertragungssystem, Kupplung,
Getriebe usw.) und somit anfllig fr mechanische und sonstige Fehler. Der, wenn auch sehr geringe,
Abstand zwischen den beiden Rotoren knnte ebenso problematisch gewesen sein, in Bezug auf
Vereisungsprobleme und das Ansammeln von Schmutz zwischen den Rotorlagern.
Couzinets Fluggert war hnlich einem sehr, sehr schnellen Hubschrauber in Scheibenform, in
Kombination mit einem Strahlantrieb. Die sehr kurzen Flgelbltter haben den Vorteil, dass sie sehr
schnell rotieren knnen ohne zu brechen, was bei einem normalen Hubschrauber nicht mglich ist.
Schon Dipl.-Ing. Otto Habermohl (und wohl J.A. Epp) hatten erkannt, dass kurze Rotorbltter hhere
Umlaufgeschwindigkeiten zulassen (s. Flugkreisel!).
Aber im Jahre 1956 waren wohl alle Strahl-, Raketen- und Staustrahl betriebenen Flugscheiben
bereits veraltet, zumindest in den fhrenden Lndern, wie den USA und Russland. Die bestehenden
Fluggerte dieser Art, zumeist in den 1940er Jahren entwickelt und gebaut, wurden wahrscheinlich
allmhlich aus dem aktiven Dienst herausgenommen und wanderten entweder auf den Schrottplatz
oder in geheime Museen. Die Zukunft gehrt den elektrisch betriebenen Fluggerten, da diese durch
meist fehlende bewegliche Teile (Antrieb, Stabilisierung ect.) weit weniger anfllig sind und leichter
gebaut und gewartet werden knnen. Weitere Informationen dazu im nchsten Kapitel!

Ein amphibisches scheibenfrmige Flugzeug


Dem Erfinder Gilbert del Castillo aus Houston, Texas wurde am 23. Juni 1987 das
U.S.-Patent 4.674.708 ber ein Amphibious Discoidal Aircraft erteilt.
Darin heit es unter anderem:
Das Flugzeug hat eine planare Oberseite und enthlt zumindest einen zentralen vertikalen Lufteinla, in dessen Luftkanal sich ein
Impellerbefindet, der einen aufwrts gerichteten Luftstrom produziert. Dabei ist der Impeller ein senkrecht aufgehngtes
Strahltriebwerk .

Bild: Betreffend der Scheinwerfer auf der Oberseite der Scheibe: siehe Operation Yahootie und wie man Objekte mit
Isoluminanz vor neugierigen Blicken tarnen kann, mehr in Teil II.

In der Rubrik Background Art werden ber frhere scheibenfrmige Flugzeuge berichtet, wie: ein
franzsisches Patent von 1905, in dem aufgezeigt wird, das eine Flssigkeit unter Druck, wie etwa
Luft oder Dampf durch kreisfrmige Dsen ber die Flugzeugoberseite strmt. Andere, zumeist
amerikanische Patente beschreiben Fluggerte mit einem Impeller auf der Oberseite, der die Luft

oberhalb der scheibenfrmigen Tragflchen einsaugt.


DasZiel dieser Erfindung ist, ein scheibenfrmiges und senkrecht startendes Flugzeug aufzuzeigen, das die Vereisungsprobleme
vermeidet, die bei anderen, hnlich gearteten Flugzeugen auftraten.

Daraus knnte man schlieen, da bereits andere Erfinder bzw. Flugzeughersteller hnliche ImpellerPrototypen bauten, die aber alle ein unzulngliches Luftstromsystem besaen, dass zur stndigen
Vereisung der Oberseite (sowie wohl auch bestimmter Sekundrsysteme wie Ventile, Dsen, Klappen
usw.) fhrte.
Weiter heit es im o.g. Patent:
Das senkrecht aufsteigende Scheibenflugzeug hat eine gerade, platte Tragflchenoberseite. Diese sorgt dafr, da ein Auftrieb,
erzeugt durch den Abgasstrahl (Heistrahl, Anm.d.A.) des Jet-Triebwerkes entsteht. Ein neuartiger frustokonischer
Kontrollmechanismus leitet die Abgase des Strahltriebwerkes kreisfrmig entlang der Scheibentragflche. Weitere Turbotriebwerke
erzeugen den horizontalen Schub. Auerdem hat das Fluggert amphibische Eigenschaften.

Das heit also, da ein in der Mitte der Maschine befindliches nach unten aufgehngtes
Strahltriebwerk durch den zentralen Luftkanal Luft von unten ansaugt und die Abgase nach oben zur
Tragflchenoberseite ausstt. Dort befindet sich eine konische Abdeckung, die dafr sorgt, da der
Abgasstrahl kreisfrmig von der platten Tragflchenmitte hin zur Auenkante fliet.
ltere Systeme funktionierten genau umgekehrt: auf der Oberseite wurde die Luft abgesaugt und nach
der Verbrennung unterhalb der Maschine wieder ausgestoen. Der stndig angesaugte Luftstrom auf
der Oberseite hatte aber den Nachteil, dass bestimmte, dem Luftstrom ausgesetzte Teile, unter
besonderen atmosphrischen Bedingungen, anfingen zu vereisen. Um sie in Funktion zu halten htten
sie aufwendig beheizt werden mssen.
Die heien Abgase, die bei der Erfindung von Gilbert del Castillo aus Houston, Texas (fr die NASA
arbeitend?) fr den Auftrieb sorgen, vermeiden aber bereits eine Vereisung auf der
Tragflchenoberseite.
Die Steuerung der Maschine wird ber so genannte Rotation Controller, Steuereinrichtungen fr
das Giermoment, vorgenommen. Durch ein mehrfaches Rhrensystem gelangt der Luftstrom des
Triebwerkes an ffnungen entlang der Auenkante der Tragflche. Die ffnungen knnen durch
mehrere rotierend aufgehngte Jalousien einzeln verschlossen werden.
-

Da die Maschine auch auf dem Wasser landen und starten kann, verschliet bei der Wasserlandung
eine verschiebbare Bodenklappe den Lufteinlass fr das Triebwerk. Die Versorgung des Triebwerkes
mit Luft bernehmen dann seitlich angeordnete Luftkanle, die schrg von oben nach unten zur Turbine
verlaufen.

Das aus mehreren Streben bestehende Landegestell ist drehbar auf der Unterseite der Tragflche
befestigt. Mehrere BLC Steuereinrichtungen (Grenzschichtschlitze, bzw. runde ffnungen) sind
kreisfrmig entlang der Tragflchenoberseite angebracht und sorgen dafr, da der austretende
Abgasstrom gleichmig und ohne Verwirbelungen in einer Grenzschicht entlang der Auenflchen
fliet, ohne da es zu einem Strmungsabriss und damit zu einem schdlichen Luftwiderstand kommt.
Soweit einige Auszge aus dem U.S.-Patent. Wurde das Konzept je realisiert?
So knnte das im Jahre 1966 aufgenommenen UFO-Foto ber Rhode Iland oder das 1976 in
Frankreich gemachte Bild durchaus o.g. Fluggert, oder ein Vorgnger-Prototyp darstellen (beachte
konische Abdeckung unterhalb der Kuppel und planare Oberseite). Auch hier zeigt sich wieder, da
gewisse Patent-Verffentlichungen erst wesentlich spter freigegeben werden. Jahre oder Jahrzehnte
spter, wenn die Erprobungen bereits als abgeschlossen gelten knnen.
Aber dieses spezielle Flugzeug hat auch seine Nachteile: so sitzt die Besatzung auf einem heulenden
Strahltriebwerk, und rund um die Plexiglaskuppel verteilen sich stinkende und giftige Abgase auf der
platten Tragflche.
Ohne eine entsprechende Isolierung und Abdichtung (Druckkabine) sowie der obligatorischen
Atemmaske ist die Maschine wohl kaum zu fliegen. Auerdem wird die Lrmbelastung trotz
Isolierung betrchtlich sein (was man bereits beim Avrocar feststellen konnte). Somit knnten wohl
auer ein paar Prototypen wohl keine weiteren Maschinen gebaut worden sein und man lie dieses
spezielle Konzept, wie viele andere auch, wieder fallen.

Jet Sustained Aircraft


von Henry Coanda
In dem United States Patent Office Patent-Nr. 2.988.303 vom 13. Juni 1961, Jet Sustained
Aircraft, Henri Coanda, Paris, France, assignor to Sebac Nouvelle S.A., Lausanne, Switzerland, a
corporation of Szitzerland, Filed 30. April 1957, Ser.Nr. 656.026, Claims priority, application
France, 24. Juli 1956, heit es:
Die hier gezeigte Erfindung beschreibt ein Fluggert in Scheibenform, das in der Lage ist, vertikal und horizontal zu fliegen, auf der
Stelle zu schweben und das einen hohen Grad an Eigenstabilitt aufweist.
Weiter heit es im U.S.-Patent:
-

Die durch den Coanda-Effekt in das Innere des Fluggertes gelangte Auenluft wird einerseits
durch einen Boiler (z.B. ein Atomreaktor, Schaumkohle, ein Zeuch - Gaserzeuger - siehe hierzu
auch den Evaluation-Report Nr. 289 im ersten Buch, oder andere Gerte zum Erhitzen oder
Verdampfen) erhitzt und andererseits mit dem unter Druck stehenden Gas (Dampf) gemischt und dann
zu den Antriebs- und Auftriebsdsen weitergeleitet. Somit kann das Flugzeug auf herkmmliche
Brennstoffe auf l-Basis verzichten, und durch die angesaugte Luft entsteht eine praktisch unbegrenzte
Reichweite. Alternativ kann natrlich auf ein normalen Verbrennungsmotor, bzw. ein Strahl- oder
Raketentriebwerk zurckgegriffen werden.
Der Coanda Effekt entsteht, wenn ein Gas, oder allgemeiner, wenn eine Flssigkeit unter Druck, in
einem Raum oder einem Behltnis durch einen Schlitz mit einem zustzlich angebrachten Klappe
strmt. Der Gasfluss, der durch den Schlitz strmt, hat die Tendenz, der Oberflche der Klappe zu

folgen (s.a. Gesetz von Bernoulli).


Der Zweck dieser Erfindung ist es, bei einem Flugzeug den Auftrieb dadurch zu erzeugen, da eine
Anzahl von Austrittsffnungen eine groe Masse Luft nach unten ausstt. Die Luft wird auf der
Oberseite des Fluggertes angesaugt.
Ein anderes Ziel dieser Erfindung ist es, die Stabilitt der Maschine durch Anordnung der LuftAustrittsffnungen oberhalb des Schwerpunktes zu erreichen.
Es weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, als Ersatz fr ein Leitwerk das Flugzeug dadurch zu steuern,
da
-die Position der Auftriebsdsen gendert werden kann,
-Luft durch eine Anzahl zustzlichen Austrittsffnungen, die an der Peripherie des Fluggertes
angeordnet sind, ausgestoen wird und dadurch, dass
-der Schub des Luftstrahls wenn mglich durch den Schwerpunkt geleitet wird.
Zudem ist vorgesehen, da fr die Luftzufuhr alle Austrittsffnungen letztendlich nur eine
Antriebseinheit vorhanden sein soll. Die bentigten Luftmassen werden an der Oberseite des
scheibenfrmigen Fluggertes ansaugt.
Die Antriebseinheit des Flugzeuges sollte vorzugsweise eine runde Form haben und das Fluggert
sollte den Coanda-Effekt nutzen, und die angesaugte Luft und den Schubstrahl unter Druck durch
einen runden Schlitz mit einer Klappe ausstoen. Der Schub wird durch einen Verbrennungsmotor
erzeugt, der zustzlich fr einen sekundren Luftstrom gem dem Coanda-Effekt sorgt.
Die beiden primren und sekundren Luftmassen sind nun in der Lage eine dritte und vierte
. . . und so fort Luftmasse mit sich zu reien, um eine ausreichend hohe Luftstrmung zu erzielen,
damit die Austrittsdsen in der gewnschten Art und Weise funktionieren knnen. Dies kann mit, oder
ohne weitere Energiezufuhr geschehen. Die dazu bentigten Blower-Units, Blas-Einrichtungen
haben eine runde Form und knnen in verschiedene Positionen eingebaut werden.
Je nach Bedarf kann die Energiequelle auch zur Khlung des primren Luftstromes herangezogen
werden.
Um die Mixtur von Verbrennungsgasen und angesaugter Luft in Richtung Austrittsdsen zu leiten,
verfgen die Ausblaseinrichtungen ber eine Anzahl von Vorrichtungen, wie z.B. Leitbleche, die fr
eine Rotation des Schubstrahls sorgen, so dass dieser in einem Spiral Collector/Sammelbecken
zusammengefasst werden kann.
Die Kabine fr den Piloten, Besatzung und evtl. fr Passagiere, sollte sich vorzugsweise im Zentrum
und im Inneren des Flugzeuges, auf Rollen gelagert, befinden, so dass die Kabine
- je nach Wunsch des Piloten - eine bestimmte Position einnehmen kann, die z.B. in

Flugrichtung zeigt.
-

Das diskusfrmige Fluggert besitzt eine Heizeinrichten, wie z.B. einen Boiler oder Verdampfer
(Schaumkohle?, auch als Schlackereste bei UFO-Sichtungen aufgefunden), um eine Flssigkeit Luft - in ein unter Druck stehendes Gas zu transformieren. Dieses unter Druck stehende Gas - Dampf wird durch Rohrleitungen zu einer Anzahl von Ejector Blowers - Aussto-Geblsen geleitet. Diese
speziell geformten Geblse haben eine runde Form und sind im Inneren hohl. Der ausstrmende
Dampf saugt durch ffnungen groe Mengen von Auenluft gem dem Coanda-Effekt ein. Diese
eingesaugte Auenluft vermischt sich mit dem bereits erhitzten Gas, und dieser Luft-Gas-Mix erreicht
seine hchste Flie- Geschwindigkeit innerhalb dieser besonders geformten linsenfrmigen
Blower-Einrichtung. Das Gasgemisch strmt weiter innerhalb dieser speziellen Ausformungen und
verwandelt die kinetische Energie (bewegte Energie, hier strmende Luft) in potentielle Energie einen Gasdruck, der dann, zu den am Rand des Fluggertes liegenden Dsen- Austrittsffnungen
geleitet wird. Dort wird je nach Verwendung dieser Gasdruck entweder in die Auftriebseinheiten
oder zu den Schubdsen verteilt.
Diese Geblse sind senkrecht montiert und leiten das Gas und die mitgefhrte Luft in spiralfrmige
Kammern, von wo aus die Mixtur von Gas und Luft durch Rhren in ein Sammelbecken strmt. Von
hier fliet die Gas-Luftmischung durch einen runden Auslass in eine Verteilerkammer. Diese Kammer
wiederum verteilt das Gemisch zu einer am Auenrand gelegenen Anzahl von Auftriebs- oder
Antriebsdsen.
Die eingesaugte Auenluft bewirkt, da auf der Oberseite der Flugscheibe ein Unterdruck entsteht.
Nachdem die eingesaugte Luft durch die Ejector Blowers an Fliegeschwindigkeit zugenommen
hat, tritt sie an der Unterseite der Scheibe wieder aus und erzeugt Auftrieb, aufgrund des entstandenen
Druckunterschiedes (Sog auf der Oberseite und berdruck auf der Unterseite, genau wie bei jeder
normalen Tragflche auch, Anm.d.A.).
Damit die zentral angeordneten Blaseinrichtungen sich nicht gegenseitig stren, sind sie durch
Spanten voneinander getrennt.
Der Erhitzer wird durch ein Reservoir - Tank - versorgt und die Flssigkeit unter Druck - Dampf wird gleichermaen in einem Tank gespeichert.
Der Erhitzer (Boiler) kann auch durch ein Zndsystem, wie z.B. Zndkerzen, ersetzt werden. Die
Flssigkeit unter Druck, die zu Gasdruck transformiert wird, kann dann der Treibstoff selbst sein, der
verdampft wird. Der Ablauf ist derselbe, wie bereits weiter oben beschrieben, nur wird jetzt der
verdampfte Treibstoff mit der nachstrmenden Auenluft vermischt und durch die Zndkerzen
gezndet, nachdem die Fliegeschwindigkeit zuvor reduziert wurde. Durch die Reduktion wird Hitze
erzeugt, die wiederum zum Verdampfen des Treibstoffes verwendet wird. Falls nicht genug Luftmasse
zur Verbrennung zur Verfgung steht, erhalten die Blower Units durch Rohrleitungen Dampf, der
durch Erhitzer oder Heizschlangen, sog. Express Type Boilers bereitgestellt wird.
Der Treibstoff kann Gasoline, Gas-l, Jet-Petrol (oder auch Slurry-Fuels, Anm.d.A) sein.
Eine Abwandlung des o.g. Entwurfes besitzt weitere zustzliche Austrittsffnungen zur Erzeugung von
mehr Auftrieb, die gleichermaen den Coanda-Effekt umsetzen und eine noch grere Luftmasse

nach unten auszustoen.


-

Der Auftrieb, die Stabilitt und der Vorwrtsflug des Fluggertes werden folgendermaen erreicht:

Denkt man sich mehrere Schub-Achsen (nmlich der Schub, den die einzelnen Austrittsdsen fr
den Auftrieb erzeugen), so treffen diese Achsen im so genannten Meta-Auftriebszentrum zusammen.
Dem Punkt, wo alle gedachten Achsen des verlngerten Schubaustrittes zusammenlaufen. Dieses
Auftriebszentrum liegt oberhalb des Center of Gravity/ c.g., des Schwerpunktes. Wenn die Summe
des Auftriebes durch den Schub grer ist, als das Gewicht des Fluggertes, dann steigt die
Maschine.
Jedes Rollmoment des Flugzeuges muss um den c.g. ausgefhrt werden, und da die Flugscheibe
berall symmetrisch rund um die vertikale Achse ist, kann sich nur die Lage des Metazentrums
ndern. Durch unterschiedliche Schubstrke der einzelnen Schubdsen wird dieses Rollmoment
eingeleitet.
Dabei rotiert die Maschine um den c.g., und es wird ein Torque zwischen der neuen Position und dem
Schwerpunkt erzeugt. Das Drehmoment - Torque - hat auerdem den Effekt, da die ausgeglichene
Fluglage automatisch wieder hergestellt wird.
Die Steuerung des Fluggertes erfolgt durch eine im Cockpit angebrachte zentrale Platte, oder
zentrale Steuereinheit, die durch einen Steuerknppel in die verschiedenen Richtungen bewegt
werden kann. Durch Verbindungsstangen und weitere Steuereinrichtungen werden die einzelnen
Luftaustrittsffnungen angesteuert, die bentigt werden, um eine bestimmte Richtungsnderung
herbeizufhren.
Abschlieend heit es in Coandas Patent, da natrlich, je nach Art und Anwendung, der im Patent
beschriebene Entwurf weiter modifiziert und verbessert werden kann.
Interessant ist die Erwhnung, da die Flugscheibe auch mit einem normalen Zndsystem
- Spark-Plugs - fr die blichen Verbrennungsmotoren ausgestattet werden kann.
In erster Linie soll aber die eingesaugte Luft, erhitzt durch ein Boiler - kinetische Energie - durch
ein ausgeklgeltes System von sich verengenden Rhren (Ejector Blowers) in potentielle Energie
- Kraft- umgewandelt werden, um das Fluggert anzutreiben. Handelt es sich hierbei auch um ein
Fuelless-Aircraft, bzw. um eine Abwandlung eines, wie im ersten Buch beschrieben, Jet-LiftAircraft/Absaugeflugzeuges?
Der Erhitzer/Boiler knnte bei bestimmten Versionen auch ein nuklearer Reaktor sein.
Wachsoldaten in einem Latein-Amerikanischen Fort hatten bei einem berflug eines UFOs
Verbrennungen davontragen. Eine mgliche Erklrung wre, dass es sich um eine Maschine handelte,
die in der Hauptsache Dampf als Antrieb nutzte, wie Coanda es bei seinem Patent vorsah.
Auerdem knnte das Oxygen-Recycle-System, das bei Feuerball, dem kleinen ferngesteuerte
Absaugeflugzeug Anwendung finden sollte, auf o.g. Prinzip der Umwandlung von kinetischer in
potentieller Energie (Umwandlung von eingesaugter Luft in Dampfdruck) hindeuten.
-

Jet Sustained Aircraft

Bild: Wurde das U.S.-Patent von Henry Coanda in ein funktionierendes und fliegendes scheibenfrmiges Fluggert umgesetzt?
Wann knnte der Erstflug gewesen sein? Gewhnlich werden Patente erst viel spter verffentlicht und somit knnte man
annehmen, da erste Versuchsflge mit solch, oder einem hnlichen Gert, bereits Ende der 1940er/Anfang der 1950er Jahre
stattfanden.
Vielleicht ist das eine oder andere UFO-Foto ein Fluggert, das auf Basis des Coanda-Patents beruht.

Henry Coanda beschreibt in seinem U.S.-Patent also eine weitere Mglichkeit, wie man eine
Flugscheibe antreiben kann, eben auch ohne den Einbau der blichen Strahl- bzw.
Staustrahltriebwerke. Die Kombination von Strahl- und Staustrahl wiederum sah Kelly Johnson als
Chef-Designer von Lockheed fr seinen Entwurf einer Fliegenden Untertasse vor.

Lockheed und die Fliegenden Untertassen


Im Internet, unter dem Stichwort Lockheed Flying Saucer, sind folgende Informationen von
Interesse:
Am 16. Dezember 1953 sah der berhmte Chef-Konstrukteur des U.S. amerikanischen
Flugzeugherstellers Lockheed, Clarence L. Kelly Johnson zusammen mit seiner Frau ein UFO.
Beide hielten sich zu diesem Zeitpunkt auf ihrer Lindero Ranch in der Nhe von Agoura in
Kalifornien auf. Auerdem befindet sich in der Nhe der Ranch die Naval Air Station Point Mugu,
ein Navy-Testgelnde fr Flugzeuge und Raketen. Um 17.00 Uhr Ortszeit schaute Johnson zufllig
- aus dem Fenster, um einen schnen Sonnenuntergang zu bewundern. Er sah in Richtung der Bucht
Point Mugu, ein dunkles, elliptisches Objekt am Himmel. Er dachte zuerst, es sei eine linsenfrmige
Wolke oder Kondensstreifen eines vorbei geflogenen Flugzeuges, aber das Objekt blieb fr mehrere
Minuten sichtbar. Nachdem er sein Fernglas geholt hatte, begann sich das Objekt in einen leichten
Sinkflug zu begeben. Es schien sehr gro zu sein, aber Kelly Johnson konnte die genaue Gre und

die Entfernung des Objektes nicht exakt erkennen.


Zufllig befand sich zur selben Zeit eine Lockheed Constellation, der Prototyp WV-2 Warning
Star, Naval Airborne Warning (AEW), Werk-Nr. 4301, in der Nhe des UFOs.
An Bord der Warning Star hielten sich die beiden erfahrenen Lockheed-Testpiloten Rudy Thoren und
Roy Wimmer auf, zusammen mit dem Lockheed-Ingenieur J.F. Waren Jr., auerdem war ein weiterer
Alt gedienter Lockheed-Testpilot und Chef-Aerodynamiker, Philip A. Colman in der Maschine.
Colman studierte an der Cal Tech und war mageblich am P-38 Lightning Programm beteiligt.
Spter konstruierte er die Flgel fr das Spionageflugzeug U-2, intern CL-282 Angel genannt.
Das offizielle Code-Wort des U-2 CIA Spy-Plane war Aquatone.
(William Lear von Lear Electronics siehe auch Lear-Jet war fr das Autopiloten-System fr die
U-2 zustndig. Im Jahre 1980 verbreitete der Sohn von Lear, John Lear, das Mrchen, dass
auerirdische Raumschiffe in der Area 51 abgestellt seien und sogar dort geflogen sind. Ein anderes
Lgenmrchen lautete, dass diese UFOs unter dem Code-Wort Redlight von Lockheed getestet
wurden. Sollten prominente Personen, die irgendwie in die geheime Raumfahrt involviert waren,
immer wieder solche Auerirdischen-Mrchen in der ffentlichkeit verbreiten?, Anm.d.A.)
Um 16.58 entdeckte Wimmer an Bord der Lockheed Warning Star ein dunkles Objekt in ihrer
Flughhe von ca. 4.500m.
Die Warning Star flog nun genau in die Richtung, wo sich seit ca. 5 Minuten das unbeweglich in der
Luft schwebende Flugobjekt aufhielt. Alle Besatzungsmitglieder sahen das UFO und wurden
neugierig.
Das Flugobjekt aber flog daraufhin mit hoher Geschwindigkeit in westliche Richtung davon und alle
Besatzungsmitglieder waren danach der Meinung, da das Objekt sehr gro gewesen sein muss.
Gem Schilderung des sog. Lockheed Case, der Fall, der auch im inoffiziellen Teil von Project
Blue Book - einer manipulierten Untersuchung von UFO-Fllen durch die U.S. Air Force - seinen
Niederschlag fand, soll bei einer Nachbesprechung des Warning Star Testfluges am nchsten Tag,
Kelly Johnson von dem Testpiloten Rudy Thoren von der UFO - Sichtung erfahren haben. Johnson
erkannte aufgrund dieses Darstellung, da, als er sich auf seiner Ranch befand, er dasselbe Objekt
gesichtet hatte. Wahrscheinlich auf Veranlassung von Kelly Johnson sollen die beiden Testpiloten
einen Bericht ber die Sichtung verfasst haben, den Johnson in einer Akte mit der Bezeichnung
LAC/149536 zusammen mit seiner persnlichen Darstellung des Falles festhielt. Johnsons Bericht
war an die Investigation Group on Flying Saucers in Wright Field adressiert. Zuerst soll Kelly
Johnson aber nicht sicher gewesen sein, ob er diesen UFO-Report wirklich absenden sollte, da er
fr ihn und Lockheed auch durchaus negative Folgen htte haben knnen.
Da der Chef-Ingenieur von Lockheed eng mit dem USAF Research Chief General Putt befreundet war,
bergab er diesem eine Kopie seines Berichtes. Der General verstand die
Glaubwrdigkeitsprobleme, die ein solcher UFO-Report bereiten kann und leitete das Schreiben an

Colonel George Wertenbaker, Air Technical Intelligence Center, Wright-Patterson AFB weiter,
zusammen mit einem persnlichen Brief.
Trotzdem stellte die - offizielle - Blue Book Untersuchung fest, dass das beobachtete Objekt nur eine
runde Wolke war.
General Putt war ein ehemaliger Testpilot mit einem Ingenieursstudium an dem California Institut of
Technology, CalTec. Er stand als militrischer Berater fr mehrere Jahre in enger Beziehung zum
Scientific Advisory Board von Theodore von Karman. Fr die neue U.S. Air Force bereitete er den
Weg in eine moderne Zukunft, indem er wissenschaftliche Forschungen und fortgeschrittene
Technologien innerhalb der Luftwaffe frderte. Putt war Kommandeur von T-2 Intelligence und
untersttzte Operation Paperclip, den Transfer von deutschen Luftfahrtspezialisten nach Wright
Field. Gegenber anderen Luftwaffen-Generalen zeigte er groes Interesse gegenber UFOMeldungen.
Gen. Putt war auch in das Avro Project Y verwickelt. Er besichtigte zusammen mit dem britischen
Field Marshall Montgomery das Mock-up, ein Holzmodell des Avrocars. Interessanterweise
berichtete das U.S.-Magazin People Today in ihrer Ausgabe vom 16. Dezember 1953 ber diesen
Besuch. Am selben Tag fand auch die Lockheed-Sichtung statt.
Der Besuch von Gen. Putt bei Avro war kein Geheimnis, und die U.S.-Zeitung New York Times
berichtete in herausragender Weise ber die Avroscheibe. (Die NYT ist lt. dem Buch Unheimlich zu
Diensten, Steidl-Verlag, 1987, ein Haupt-Sprachorgan der CIA!!)
-

Bild: Die Propaganda benutzte ein bis heute unentdeckt gebliebenes deutsches Nurflgelprojekt (Horten oder Gotha), wegen
der auergewhnlichen Form, um damit eine UFO-Sichtung zu erklren.
Somit ist leider ein interessantes deutsches Luftfahrtprojekt das evtl. in den letzten Kriegstagen noch entworfen und versucht
wurde, zu realisieren aufgrund Desinformations-Manahmen fr den interessierten Luftfahrthistoriker (fr immer) unbekannt.

Die Desinformation und Ablenkung von den tatschlichen Entwicklungen scheibenfrmiger Fluggerte
und Raumschiffen mit fortschrittlichen Antrieben schien seit Anbeginn der Sichtungen von fliegenden
Untertassen perfekt zu laufen.
Ist der - unverffentlichte - Bericht in der Blue Book Untersuchung ber den Lockheed-Fall echt
und spielte sich wirklich so ab, oder hat die Beobachtung von Chef-Konstrukteur Kelly Johnson und
der Besatzung des Prototyps der Lockheed Constellation Warning Star vielleicht eine ganz andere
Bedeutung und Hintergrund?
In dem Internet-Bericht heit es, das es Gerchte gab, Johnson und andere Flugzeug-Ingenieure htten
schon lange fr UFOs ein ganz besonderes Interesse gezeigt. So soll Kelly Johnson bereits 1948
zugegeben haben, da er an die Existenz von Fliegenden Untertassen glaubt und er sprach dabei
nicht von auerirdischen Fluggerten!

(Siehe im Anhang dieses Buches die Geschichte eines unbekannten deutschen Nurflglers und der
evtl. Zusammenhang mit Kelly Johnsons Sichtung!)
brigens sollten unter dem Operations-Namen Project Pounce Strahl getriebene Lockheed
F-94 C Starfire als Radar gesttzte Abfangjger UFO-Abfangjagdeinstze fliegen. Dies schlug ein
genervter Air Defense Colonel aufgrund anhaltender UFO-Sichtungen vor.
(Lockheed Starfire sollen als Begleitmaschinen z.B. neben der 36m durchmessenden AvroScheibe hergeflogen sein. So sagt jedenfalls der Augenzeuge Pickett, der Originalaufnahmen in
Augenschein nehmen durfte. Auch auf einem Modellbausatz werden Starfire neben einem Flying
Squid dargestellt. Was war die wahre Bedeutung von Project Pounce?)
Der Lockheed Triebwerks-Experte Nathan Price, ein Visionr auf seinem Gebiet, arbeitete - offiziell
- Anfang der 50er Jahre an faszinierenden Entwrfen fr scheibenfrmige Hochleistungs-Fluggerte.
In der Geschichte amerikanischer Triebwerksentwicklungen schien Price keine fhrende Rolle zu
spielen, aber schon 1938 arbeitete er zusammen mit Hall Hibbard an einem viel versprechenden
Strahltriebwerk, dem XJ-37. Price wurde von Lockheed angestellt, um die Turbolader der P-38
Lightning zu berarbeiten. Sein Strahltriebwerks-Projekt und den Mitarbeiter Hibbard brachte er
gleich mit. Beide arbeiteten 1940 auch an einem neuen radikalen Strahljger-Konzept, dem Model L
133.
Dieses Projekt sollte ca. 1.200 km/h schnell sein, ausgestattet mit Entenflgeln, dnnen Tragflchen
mit einer Grenzschicht-Absaugeanlage zur Luftwiderstandsreduzierung, sowie eine
Triebwerkskhlung durch Oberflchenkhler (vergleiche hierzu deutsche Projekte aus der
Kriegszeit). Somit war Price genau der Richtige, um auch an unkonventionellen (Kreisflchen-)
Flugzeugen neuester Bauart mitzuarbeiten.
Am 23. Januar 1953 reichte Nathan Price ein Patent fr ein scheibenfrmiges High Velocity High
Altitude V.T.O.L. Aircraft ein, das 1963, am 10. September genehmigt wurde. Ein auffallendes
Merkmal der Flugscheibe von Price ist, da sie entweder Propan- oder Butangas, ja sogar flssigen
Wasserstoff als Treibstoff verwendete. Das Patent schliet auch eine spezielle Konstruktion der Tanks
fr diese kryogenen Treibstoffe mit ein.
-

In den Jahren 1957-58 waren die Skunk Works von Lockheed in das von der U.S. Air Force
untersttzte Projekt Suntan mit einbezogen worden, die Entwicklung eines mit Wasserstoff
betriebenes Aufklrungsflugzeuges.

Wre es deshalb mglich, da am 16. Dezember 1953 der Chef-Konstrukteur Kelly Johnson und die
Besatzung des Prototyps der Lockheed Constellation Warning Star an einem geheimen Testflug
einer von Lockheed gebauten Flugscheibe teilnahmen?
Wusste Johnson, da an diesem Tag dieses hochgeheime Fluggert - an dessen Konstruktion sicherlich
nicht nur Nathan Price beteiligt war - die Navy-Basis Point Mugu berflog und von der Besatzung der
Constellation registriert und Flug berwacht wurde (wie evtl. eine C-54 Skymaster, eine
Beobachtungsmaschine, die 1947 die neun Flugscheiben ber Mount Rainer 1947 begleitet haben
soll?).
War die zufllige Sichtung von Johnson und sein spterer Bericht an Wright Field nur eine
Ablenkung, um den berhmten Konstrukteur und die Flugzeugfirma Lockheed nicht offiziell mit auerirdischen - scheibenfrmigen Flugzeugen und Raumschiffen in Verbindung zu bringen?

High Velocity High Altitude V.T.O.L. Aircraft von Nathan Price

In dem U.S.-Patent-Nr. 3.103.324, patented 10. Sept.


1963 ber ein High Velocity High Altitude V.T.O.L. Aircraft v. Nathan C. Price, Hollywood,
Calif., Assignor to Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Calif., heit es u.a.:
...Es ist ein Anliegen dieser Erfindung, ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug zu prsentieren, das eine einmalige
aerodynamische Konstruktion und Leistungsfhigkeit besitzt, sowie durch das Antriebs-, Khl- und Steuersystem zur sicheren
Durchfhrung von berschallschnellen Langstreckenflgen in der Lage ist. Das Fluggert ist nicht nur fr senkrechtes Starten und
Landen auf kleinen Pltzen und Feldern gedacht, sondern auch fr Langstreckenflge mit Mach 4 in 33.000 m Hhe. Das Fluggert hat
einen bi-convexen Querschnitt und keinen konventionellen Rumpf, weder Tragflchen noch Leitwerk.

Nathan Price fhrt u. a. auf, da die Scheibenform ...


eine bessere Festigkeit, bessere Drehsteifigkeit gegenber normalen Flugzeugkonstruktionen hat,
die Gewichtsverteilung ber der Auftriebsflche gnstiger als bei normalen Flugzeugen verteilt ist
eine gleichmigere Verteilung der Landekrfte zulsst und kein kompliziertes Fahrwerk bentigt
wird
keine Anflligkeit gegenber Windsten und Flattern besitzt
-

aufgrund der ueren Form am gnstiger ist, und da innerhalb der zentralen Druckkabine, die
interne Ladung und Passagiere verteilt werden kann
aufgrund der gleichmigen bi-convexen Oberflche, sich Hitze- und Reibungskrfte besser

verteilen
es erlaubt, da die konzentrische Verteilung und Ausbalancierung der Payload um den Center
of Gravity/Schwerpunkt vorgenommen werden kann
eine stabilere Fluglage hat, auch beim Starten und Landen
es erlaubt, da ein maximaler Stauraum fr die Ladung und den Treibstoff vorhanden ist
aufgrund der einfachen Formgebung leicht zu bauen ist, da viele Teile baugleich und deshalb
austauschbar sind
weniger Abstellflche als herkmmliche Flugzeuge bentigt
die Oberflchenreibung sowie der schdliche Luftwiderstand minimiert wird, und zuletzt
das Fluggert von jedem Gelnde, ja sogar vom Wasser aus starten und landen kann.
Die Flugscheibe von Lockheed besitzt ein Khlsystem, das den Treibstoff selbst als Khlmittel nutzt.
Da das Fluggert mit einem Durchmesser von ca. 25m bei Mach 4 in 33.000m Hhe fliegen soll,
wrde sich die Temperatur der Auenhaut auf ca. 350 Grad Celsius aufheizen. Normale Khlsysteme
in der Luftfahrt sind fr diese hohen Temperaturen ungeeignet und somit verfgt die LockheedScheibe ber ein Fuel Storage Cooling System. Auerdem wird die Auenhaut chemisch
behandelt (z.B. schwarz oxidiert), oder ein Spezialberzug der Oberflche sorgt dafr, da sich die
Hitzeeinwirkung auf das Fluggert in Grenzen hlt (siehe auch Lockheed SR 71, U-2, usw.,
Anm.d.A.). Die reduzierte Oberflchentemperatur ergibt zustzlich eine Verminderung der
Oberflchenreibung, weil die Viskositt der Luft von der aufliegenden Grenzschicht proportional
herabgesetzt wird. berdies wird der Treibstoff zum Khlen von Bereichen des Antriebes, wie
Lager, Rotorwellen, des Rotors, Getriebes, usw. herangezogen.
Als Kraftstoff und gleichzeitig als Khlmittel fr das Lockheed Hochgeschwindigkeits- Flugzeug ist
ein Treibstoff mit niedriger Siedetemperatur, wie Butan oder Propan, vorgesehen. Solche Treibstoffe
haben ungefhr 15% mehr Energieausbeute als herkmmliche Flugzeugtreibstoffe, brauchen aber
wegen ihrer geringeren Dichte ein greres Tankvolumen. Die Scheibenform ist geradezu ideal fr
solche grovolumige Tanks, da durch die Scheibenform die Oberflche optimal gekhlt werden kann.
Gleichzeitig werden die Tanks, sowie die Passagier- und Frachtrume, durch die Verdampfung des
Low Boiling Fuel mitgekhlt.
Die Verdampfung eines Teils des Treibstoffes in einem Verdampfer, der u.a. rund um die
Austrittsdse, bzw. dem Staustrahl-Verbrennungsbereich positioniert ist, schtzt diese
Antriebsaggregate vor zu groer Hitzeeinwirkung und damit Beschdigung. Der verdampfte Kraftstoff
als Khlmittel wird in einem regenerativen Kreislaufsystem den Tanks als Treibstoff wieder
zugefhrt.
Das Antriebssystem der Lockheed-Flugscheibe ist fr senkrechte Starts und Landung, sowie fr einen
Flug in groer Hhe mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit ausgelegt.
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Whrend des senkrechten Aufstieges und Abstieges wird die Flugscheibe durch einen senkrechten
Antriebsstrahl, der von einem Zentrifugal-Kompressor/Fan mit Nachbrenner erzeugt wird,
angetrieben. Dabei wird der Kompressor von so genannten Load Turbines Ladeluft-Turbinen -

betrieben.
Diese Load Turbines sind Strahltriebwerke, die von dem rhrenfrmigen Kompressor mit Luft
versorgt bzw. aufgeladen werden. Deren Antriebsstrahl, zusammen mit dem Luftstrahl des
Kompressors samt Nachbrenner, sorgt auerdem fr die Richtungskontrolle und fr das Austrimmen
des Fluggertes mit Hilfe von Zapfluft.
Nach dem senkrechten Start und dem unterschallschnellen Aufstieg auf ca. 15.000m Hhe, bei einem
Anstellwinkel von 10-20 Grad, luft der Kompressor ohne Nachbrenner, wird aber weiterhin von den
Ladeluft-Turbinen gespeist. Der Nachbrenner liefert wieder zustzlichen Schub, wenn es zum
bergang in den schallschnellen Flug in einer Reiseflughhe von ca. 33.000 m Hhe kommt.
In dieser groen Hhe fungiert das Antriebssystem als Ram-Jet Staustrahltriebwerk. Der Fan des
Kompressors dreht sich nur noch im Leerlauf mit, und die Zapfluft der Auslassdsen von den LoadTurbines wird zum Austrimmen und zur Richtungskontrolle verwendet. Dabei dienen die variabel
einstellbaren Luftein- und Auslasskanle, die sonst den Kompressor mit Luft versorgen, nun als
Lufteinlass fr das Staustrahltriebwerk.
Ein Teil der Lufteinlass und - Auslassrhren, sowie der Kompressor, sind fr den senkrechten, oder
beinah senkrechten Start und der Landung um 90 oder mehr Grad schwenkbar.
Der Kompressor, die Treibstoffleitungen fr den Afterburner/Nachbrenner sind in einem
rhrenfrmigen Bereich zusammengefasst, der als Iland/Insel bezeichnet wird. Diese Insel, oder
rotierende Aggregate-Plattform ist beweglich und dreht um den Schwerpunkt (Center of Gravity,
c/g), sowie um die Mittelachse des Fluggertes. Auerdem ist diese Plattform durch eine senkrechte
ffnung innerhalb der Scheibenform ein- und ausfahrbar und schwenkt zudem zu den verschieden
Antriebspositionen, passend zu den jeweiligen unterschiedlichen Flugzustnden.
Der Lufteinlass der beweglichen Plattform/Iland ist bei normaler Flugkonfiguration der LockheedFlugscheibe in gleicher Hhe wie der Kompressor-Lufteinlass. Die Plattform fgt sich dabei nahtlos
in die Form der Auenhaut des Fluggertes ein und erzeugt somit nur ein Minimum an Luftwiderstand.
Die Anordnung der Strahltriebwerke, der dazugehrigen Turbinenrder und des ZentrifugalKompressors ist so ausgelegt, da eine grtmgliche Sicherheit gewhrleistet ist, und es bei einem
Rotor-/Schaufelbruch zu keinen ernsthaften Schden des Besatzungs- und Passagierraumes kommen
kann.
Der Staustrahl - Lufteinla und die Dsenauslsse werden automatisch, je nach Flugzustand, Flughhe
und Geschwindigkeitsbereich - von Unterschallflug bis in den Mach-Bereich - gesteuert (Vergrern
oder Verkleinern des Lufteinlasses), um ein effektives Arbeiten des Antriebes sicherzustellen.
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Bild:
1. uere Triebwerke, aerodynamisch verkleidet
2. Lufteinlass
3. Lufteinlass, fr Ram-Jet Konfiguration verstellbar
4. Haupttriebwerk, schwenkbar gelagert
5. einziehbare Teleskop-Landebeine
6. Luftein- und Austritt fr senkrechte Startphase
7. Iland, Gerteplattform mit Strahltriebwerk, schwenkbar

Der Lufteinlass des Staustrahltriebwerkes wird somit automatisch kontrolliert, damit bei
Geschwindigkeiten im Unterschallbereich der Einlass am weitesten geffnet ist, whrend bei MachFlgen sich der Ansaugbereich je nach Geschwindigkeit entweder mehr ffnet oder schliet.
Die Dse - Nozzle - wird ebenso automatisch gesteuert und kann die Richtung des Dsenstrahls,

zum Austrimmen oder als Luftbremse - Air-Brake - zur Reduzierung der Fluggeschwindigkeit,
verndern.
Diese Multi-Purpose Nozzle hat bewegliche Strmungs-Kontrolleinheiten, um die
unterschiedlichen Steuereingaben umzusetzen. Eine Kontrolleinheit stt einen Druckluftstrahl
(Zapfluft) aus, um die Steuerung der Fluglage und die Trimmung zu untersttzen. Der Luftein- und
Auslass ist rechteckig ausgelegt und verjngt sich zur Peripherie der Flugscheibe hin, um bndig mit
der Auenhaut abzuschlieen.
Das Antriebssystem der Lockheed-Flugscheibe dient also gleichzeitig auch zur Richtungsnderung
und Steuerung des Fluggertes, wobei die verstellbare Antriebsplattform in der Mittelachse fr den
senkrechten Aufstieg und die Landung zustndig ist. Zustzlich dienen die auen angebrachten Load
Turbines am ueren Rand der Flugscheibe zur seitlichen Steuerung der Scheibe (90 oder 180 Grad
Wendungen). Oder der Luftstrahl kann variabel ausgerichtet werden, um die Steuerung in alle
Richtungen vorzunehmen. Dadurch werden herkmmliche Steuereinrichtungen, wie Seiten- oder
Hhenruder unntig (wre eine weitere Entwicklung des Flugkreisel, den Luftstrom zur
Richtungsnderung zu verwenden und damit gnzlich auf Seitenruder zu verzichten, Anm.d.A.).
Auerdem untersttzt der Schub der Outboard Turbines bei einer 90 Grad-Schwenkung die Startund Landephase. Bei einem Notfall sind die ueren Strahltriebwerke absprengbar. Die zwei TipTriebwerke sind mit Hilfe von Servomotoren gegeneinander drehbar, um die Maschine z.B. in eine
Kurve zu steuern. Die Auentriebwerke knnen auer manuell, auch von einem automatischen Piloten,
gesteuert werden.
Der groe Lufteinlaufkanal, der durch die gesamte Lnge des Fluggertes hindurch fhrt, teilt die
Flugscheibe in zwei Hlften. Dort, links und rechts befinden sich jeweils die Passagier- und
Frachtrume, hinter je einem vorderen und hinteren Druckschott. Die Passagiere sitzen entgegen der
Flugrichtung in einem rechteckig abgegrenzten Abteil. Im restlichen, gekrmmten Auenbereich bis
zum Druckschott, sind zustzliche Staurume fr das Gepck angeordnet. Die Piloten- und
Besatzungskanzel ist fr eine manuelle Steuerung des Fluggertes in Flugrichtung ausgerichtet. Fr die
Sicht nach Auen sind Periskope angebracht, sowohl fr die Besatzung, als auch fr die Passagiere.
Spezielle Fensterffnungen sind nicht vorgesehen. Das Periskop mit dem nach oben und unten
verlaufende Sichtkanal, entweder fr einen, oder aber fr beide Piloten, ist mit einer konvexen Linse
versehen, die bndig mit der Auenhaut abschliet. Durch spezielle Kanle, die mit dem
Treibstoffsystem verbunden sind, werden die Linsen gekhlt.
Die Flugscheibe kann, insbesondere fr eine militrische Anwendung, auch ferngesteuert werden und
bedarf deshalb keinen Piloten mehr an Bord. Fr Einsatzzwecke kann das Fluggert zudem mit
flssigem Wasserstoff angetrieben werden, der zustzlich in Tanks im umgebauten Passagierraum
mitgefhrt wird, was die Reichweite auf ca. 15.000 Kilometer steigert. Das Landegestell besteht aus
vier hydraulischen Stodmpfern - Oleo-Typ - entweder mit Landetellern, Rdern usw. versehen.
Soweit einige Auszge aus o.g. U.S. Patent aus dem Jahre 1963.
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Bei diesem scheibenfrmigen Fluggert ist kein Gyroskop/Kreiselgert zur zustzlichen


Stabilisierung der Maschine vorgesehen. Die an den Auenmotoren ausgestoene Zapfluft trgt
alleine zur Stabilisierung des Flugzeuges bei. Hier sei z.B. an den britischen Harrier, oder an
deutsche senkrecht startende und landende Flugzeug-Projekte wie z.B. die Dornier

Do 31 gedacht. Reicht aber eine Stabilisierung durch Zapfluft aus?


Als Besonderheit zu anderen scheibenfrmigen Fluggerten unterscheidet sich die von Nathan Price
entworfene und evtl. von Lockheed gebaute Flugscheibe dadurch, da in der Mittelachse ein
durchgehender Lufteinlass- und Auslasskanal durch die gesamte Maschine luft. Dadurch drften fr
dieses Fluggert dieselbe Flug- und Eigenstabilitt herrschen, die z.B. ebenso fr den
Senkrechtstarter Harrier gilt. Denn auch bei diesem VTOL-Jabo wird die Stabilisierung beim
Schwebeflug durch einen Strom von Zapfluft vom Haupttriebwerk an die Tragflchen- und
Rumpfenden gewhrleistet.
Der gewlbte Scheibenkrper der Lockheed-Flugscheibe dient somit als Tragflche/Antriebskrper
und die Luft strmt einerseits durch den Flugkrper, sowie auch ber die konvexe Oberseite und sorgt
somit, wie bei normalen Tragflchen, fr den Auftrieb. Dadurch kann auf eine zustzliche
Kreiselstabilisierung verzichtet werden.
Als andere, hnlich funktionierende Fluggerte sind, z.B. das Aerodyn-Konzept von Prof. Dr.
Alexander Lippisch, oder das franzsische Atar-Volante aus den 1950er Jahren zu nennen. Ob in
der Praxis die Lockheed-Flugscheibe gnzlich ohne einen Gyroskopen auskommt, knnen nur
Original-Unterlagen belegen.
Wre es mglich, dass in den Lockheed Skunk-Works ein Prototyp dieses Kreisflchenflugzeuges evtl. in abgenderter Form des Originalpatents - gebaut wurde? Wurde dieser Prototyp im Jahre 1953
erprobt? Warum hat man dann diese Flugscheibe, wie auch hnliche Fluggerte anderer U.S. und
auslndischer Hersteller, bis heute geheim gehalten?
Nachfragen bei amerikanischen Behrden, Archiven sowie der U.S. Air Force ergaben immer nur ein
negatives Ergebnis, angeblich will man nie von solchen Fluggerten je etwas gehrt haben.
Interessant ist aber, dass es gengend weltweite Patente ber Flugscheiben gibt, so dass es zumindest
einen gewissen Anhaltspunkt gibt, wie die einzelnen Gerte, die seit 1947 als so genannte Ufos
berall gesichtet wurden, funktioniert haben.
Ein weiteres Patent wurde von einem Mitarbeiter der bekannten amerikanischen Flugzeugfirma
Northrop eingereicht:

Die Flugscheibe von John Fischer


Diese Fliegende Untertasse soll von einer Konstruktions-Gruppe des Northrop Aeronautical
Institute Ende der 1940er Jahre entwickelt worden sein. Wahrscheinlich gehrte John Fischer zu
dieser Gruppe, denn er meldete am 29. Januar 1954 seine Erfindung mit der U.S. Patent-Nummer
2.772.057 Circular Aircraft and Control System therefore an. Das Patent wurde am 27. November
1956 erteilt.

Darin heit es u.a.:


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Die Erfindung beschreibt ein scheibenfrmiges Flugzeug, das aus einer dreh- und verstellbaren
oberen Flugzeughlfte besteht. Diese enthlt den Antrieb, auerdem eine Vorrichtung zur Drehung der
oberen Hlfte, um mit Hilfe des Schubstrahls die Flugrichtung zu verndern, also zur Steuerung des
Fluggertes.
Die untere Hlfte des Flugzeuges besitzt eine Stabilisierungsflosse, die immer in Flugrichtung zeigt.
Whrend eines Wendemanvers bleibt die untere Flugzeughlfte jedes Mal zuerst in der bestehenden
zuvor eingenommenen - Flugrichtung, so dass der Anstellwinkel und das Rollen um die Lngsachse
whrend des Fluges beibehalten werden kann. Die untere Flugzeughlfte enthlt alle Steuerflchen fr
diese Flugmanver.
Das Flugzeug ist in der Lage, scharfe, flache Kehren durchzufhren, ohne seitlich abkippen zu
mssen, wie dies bei normalen Flchenflugzeugen der Fall ist.
Der Flugzeugfhrer sitzt generell in der Mitte des Fluggertes und zwar in einer solchen Sitzposition,
da die g-Krfte, die whrend einer scharf geflogenen Kurve entstehen, nur seitlich wahrgenommen
werden und somit der sog. Black-Out minimiert werden kann. (s. auch das schwenkbare Cockpit
des Flugkreisels, Anm.d.A.)
Obwohl das Fluggert aufgrund der drehbaren Oberseite auergewhnliche Flugmanver vollziehen
kann, werden die blichen Steuerflchen verwendet, die auch bei normalen Flugzeugen vorzufinden
sind.
Das hier vorgestellte Fluggert mit den vorgenannten Flugeigenschaften ist einfach und komfortabel zu
handhaben und kann nach den herkmmlichen allgemeinen Baustandards, die im Flugzeugbau gelten,
hergestellt werden.
Das Flugzeug besteht aus einer oberen und unteren Hlfte. Der obere Teil enthlt das Cockpit fr den
Piloten und die Motoren, in diesem Fall zwei Strahltriebwerke. Zwei drehbar montierte Seitenflossen
befinden sich oben am Heck und dienen dazu, die obere Flugzeughlfte fr Richtungsnderungen
schwenken zu knnen.
Die untere Flugzeughlfte ist mit einem Lufteinlass fr die Strahltriebwerke ausgestattet. Durch ein
spezielles Luftkanalsystem mit entsprechenden Kammern werden die Triebwerke immer mit der
ntigen Luft versorgt, egal welche Position die obere rotierende Flugzeughlfte gerade einnimmt.
Eine feststehende Flosse mit beweglichem Seitenruder ist zentral unterhalb am Heck montiert.
Auerdem befindet sich dort ein einziehbares Spornrad. Das Hauptfahrwerk ist genauso einziehbar
ausgelegt. Die oberen und unteren Flugzeughlften ergeben einen aerodynamisch geformten
Flugkrper, der den ntigen Auftrieb und die Flugstabilitt gewhrleistet. Aufgrund des etwas
kleineren Durchmessers der oberen Hlfte, ragt die untere, grere Flugzeughlfte etwas ber den
ueren Rand hinaus. Der hervorstehende untere Rand ist am Heck mit zwei Elevons ausgestattet,
die neben den Motoren angebracht sind. Die Elevons bestehen aus kombinierten Quer- und
Hhenrudern, die auch bei Nurflgelflugzeugen zur Anwendung kommen.

Die obere Flugzeughlfte ist mit der Unterseite durch einen Kugellagerring groen Durchmessers
miteinander verbunden.
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Das Rollenlager kann durch den Piloten mit einer Feststellbremse (pneumatisch, hydraulisch oder
elektrisch betrieben) blockiert werden, um die obere Flugzeughlfte beim Normalflug zu verriegeln.
Wegen der sich drehenden oberen Hlfte sorgt ein sog. Slip-Ring fr die notwendigen elektrischen
Kontakte, um die Steuerelemente im Cockpit mit den verschiedenen mechanischen Einrichtungen
(Fahrwerk, Klappenbettigung usw.) in der unteren Flugzeughlfte zu verbinden.
Das Cockpit ist normal ausgestattet mit einem Steuerknppel und Ruderpedalen, die durch Kabel die
Seitenflossen steuern. Eine Plexiglaskuppel berdeckt den Fhrerraum.
Whrend des Normalfluges ist die obere Flugzeughlfte mit einer Feststellbremse arretiert. Die
Steuerung erfolgt mittels Quer- und Seitenruder in der blichen Art. Bei einem abrupten
Wendemanver dagegen wird die Feststellbremse gelst, damit die obere Flugzeughlfte frei rotieren
kann. Beim Tritt in die Ruderpedale werden die Flossen bewegt, und die Oberseite dreht sich in den
Fahrtwind, solange bis die Seitenruder wieder in die Normalposition bergehen.
Wird nun z.B. in das linke Seitenruderpedal getreten, dreht sich die obere Flugzeughlfte mit dem
Schubstrahl der Triebwerke nach rechts. Das hat zur Folge, dass das Flugzeug in die entgegen gesetzte
Richtung nach links - schwenkt. Gleichzeitig dreht sich die untere Flugzeughlfte, die durch die
feststehende untere Flosse in Flugrichtung gehalten wird, aufgrund der Richtungsnderung und dem
jetzt auftreffenden Fahrtwind, in die neue Flugrichtung nach links ein, und die obere und untere
Flugzeughlfte bilden wieder gemeinsam eine Einheit. Danach schwenken die Steuerflossen, aufgrund
der Steuerbewegung des Piloten am Knppel, wieder in die neutrale Position zurck. Da die untere
Flugzeughlfte, die den Lufteinlauf enthlt, sich wie eine Windfahne - wenn nicht arretiert - in den
Fahrtwind dreht, bleibt bei jedem Wendemanver die Luftzufuhr fr die Strahltriebwerke voll
gewhrleistet.
Bei normalen Flchenflugzeugen legt sich die Maschine in die Kurve. Die g-Krfte fr einen
sitzenden Piloten sind bei hohen Fluggeschwindigkeiten in Lngsrichtung sehr gro und fhren zu dem
gefrchteten Black-Out. Bei dem hier vorgestellten Fluggert dagegen sind die g-Krfte, aufgrund
der nur seitlich ansetzenden Krfte fr den sitzenden Flugzeugfhrer wesentlich geringer und
vermindert die Gefahr einer kurzeitigen Sehstrung. Des Weiteren sitzt der Pilot auf der
Rotationsachse und die Einflsse der g-Krfte werden dadurch noch weiter reduziert.
Auerdem besteht der Vorteil, dass, im Gegensatz zu normalen Flugzeugen, viel engere Kurvenradien
mglich sind, ohne da der Pilot dadurch unntig belastet wird.
Aber, die Beschleunigung des Fluggertes in eine neue Flugrichtung nach einem Wendemanver kann
bereits einsetzen, obwohl die Drehung noch nicht ganz abgeschlossen ist. Whrend sich das Flugzeug
noch dreht, ist der Pilot noch nicht in der Lage, in die neue Flugrichtung zu schauen und erfhrt
auerdem noch erhebliche seitliche g-Krfte. Dies kann bei hohen Fluggeschwindigkeiten zu einem
momentanen Kontrollverlust fhren. Um dies zu verhindern, ist das gesamte Cockpit schwenkbar
gelagert (s. auch Erklrung von Hermann Klaas, oder der schwenkbare Fhrerraum des Flugkreisels,
Anm.d.A.).

Whrend des Kurvenfluges tendiert dagegen ein schwenkbar gelagerter Pilotensitz unter der
Zentrifugalkraft nach auen zu schwingen, so dass der Pilot schon in die neue Flugrichtung schauen
kann, bevor das Fluggert diese vollstndig erreicht. Auerdem erlaubt diese Sitzaufhngung die
beim Kurvenflug auftretenden Beschleunigungskrfte zu absorbieren (wenn auch nicht vollstndig, so
kann sie doch soweit zu reduziert werden, da sie fr den Pilot ertrglich wird, Anm.d.A.). Whrend
des Normalfluges sorgt eine mechanische Einrichtung dafr, da das Cockpit stabilisiert und

abgefedert wird, damit es zu keinen unntigen Aufschaukelungen und Schwingungen kommt.


Whrend des Rollens auf dem Boden wird das Fluggert mit dem kombinierten Seitenruder und dem
schwenkbaren Hecksporn gelenkt (hier sind diejenigen Flugzeugfhrer von Vorteil, die bereits
Erfahrung mit Tail-Draggern haben!, Anm.d.A.).
Bei Flgen in extremen Hhen haben die Seitenflossen wenig bis gar keine Ruderwirkung mehr. Um
deshalb die Steuerbarkeit des Flugzeuges in der oberen Atmosphre weiter zu gewhrleisten, wird
die Rotation der oberen Flugzeughlfte durch ein Servomotor, oder hnliche Einrichtungen, zustzlich
untersttzt. Dabei wird ein Servomotor direkt mit den Steuerpedalen verbunden. Fr spezielle
Einstze knnen die aufgesetzten Ruderflossen auch gnzlich abgenommen werden, und die Steuerung
erfolgt alleine durch die Drehung der oberen Flugzeughlfte.
Auer den Flugmanvern, die jedes normale Flugzeug auszufhren vermag, kann dieses Fluggert
weitere, bis dato nie gekannte Flugfiguren vollziehen. Neben scharfen Kurven, die ohne Seitenneigung
geflogen werden knnen, sind 90 Grad Wenden mglich, oder aber abrupte Hhenwechsel (wurde
bereits vom deutschen Flugkreisel whrend des Krieges vollzogen, Anm.d.A.).
Natrlich knnen technische Neuerungen oder Abnderungen, das in diesem Patent aufgefhrte
Fluggert, zustzlich weiter verbessern.
Soweit das U.S.- Patent von John C. Fischer Jr. aus dem Jahre 1954. Ein Fluggert, das halb normales
Flugzeug, halb Flugscheibe ist, und das vom Bauaufwand und von der Flugzeugtechnik her keine
Schwierigkeiten bereiten drfte, msste realisierbar gewesen sein. Eventuell wurde sogar ein oder
zwei Prototypen bei Northrop in den 1950er Jahren - oder frher - gebaut und Test geflogen (evtl.
gleichzeitig mit den Avro-Scheiben). Vielleicht existiert sogar irgendwo ein gutes UFO-Foto von
dieser Maschine in irgendeinem Archiv.
Oberingenieur Georg Klein weist in der Hamburger Morgenpost Artikelserie darauf hin, da Dipl.Ing. Otto Habermohl an der Wand seines Bros in Slany, oder bei Letov in Prag, ein groes Plakat mit
zeichnerischen Darstellungen einer ganzen Entwicklungsserie von div. Flugscheiben-Version
aufgehngt hatte. Es wre also durchaus vorstellbar, da whrend des Krieges in Deutschland auch
eine Flugscheibe wie von Northrop geplant, oder eine hnliche und vereinfachte Variante mit
besonderen, nie gekannten Flugeigenschaften in der Planung gewesen sein knnte.
-

Insert

Die Northrop NS-97


Experimental Flugscheibe
Im Internet kann man die folgende Information von der Forscherin Wendy Conors lesen:
The Northrop Flying Saucer designed by Dick Stasinos
Dick Stasinos konstruierte diese Flugscheibe und das Foto zeigt, wie er am 11 November 1950 ein
Model seiner fliegenden Untertasse der Presse prsentiert. Zu dieser Zeit war Stasinos ein
graduierter Ingenieur (etwa: krzlich beendetes Studium zum Dipl.-Ing., Anm.d.A.) des Northrop
Aeronautical Institute.
Die Flugscheibe von Dick Stasinos (bzw. v. Northrop, Anm.d.A.) hat ein sich drehenden ueren
Ring, der acht Dsenauslsse besitzt. Der Mittelteil der Scheibe mit samt dem Cockpit und dem
Piloten bleibt dagegen stationr. Zwei Haupttriebwerke erzeugen den Vorwrtsschub und die acht
Strahltriebwerks-Dsenauslsse sorgen fr die Drehbewegung des Auenringes (wobei
wahrscheinlich entweder das Haupttriebwerk - Zapfluft - oder ein zustzliches Triebwerk die acht
Auslassdsen mit einem Abgasstrom versorgt, Anm.d.A.).
Der Prototyp lagert momentan in dem Ripleys New Yorker Museum Believe it or not.
(Gem Anfrage des Autors beim Museum konnte leider niemand besttigen, da Stasinos Prototyp
- oder Mock-up - dort noch untergebracht ist!)
Am Auenrad der Scheibe ist folgender Schriftzug vermerkt:
Danger Rotating Jets
Die Kanzelabdeckung des Prototyps hat die bliche Auslegung von Jagdflugzeugkanzeln und nicht
die typischen kuppelfrmige Abdeckung (w/Desinfo?). Die Anordnung der dreieckigen
Dsenauslsse am Rand lassen den Schluss zu, da der rotierende Ring sich entgegen dem
Uhrzeigersinn dreht.
Das Grundprinzip dieser amerikanischen Entwicklung knnte auf den Miethe/Belluzzo
Turboproietto hindeuten, der ganz hnlich aufgebaut ist und der angeblich sogar im Fluge erprobt
wurde.
In den 1950er Jahren, zu der Zeit flogen wahrscheinlich aber schon einige wenige Prototypen (ganz
im Gegensatz zu der Prsentation von Stasinos, die glauben machen soll, da die Entwicklung
gerade erst beginnt), sollen solche Fluggerte Flying Squids, fliegende Tintenfische genannt
worden sein. Denn aufgrund des Abgasstrahls, der aus mehreren Dsenauslssen am Rand der
Scheibe strmt, bekommt man den Eindruck von Tentakelarmen eines riesigen Kraken.

Zu einem Foto, da eine solche Krake ber Mallorca, Spanien, am 24. April 1950 zeigt,
schreiben die Autoren des Buches Das Geheimnis der unbekannten Flugobjekte:
Der Rheinlnder Enrique Hausmann, der im Zentrum der Hauptstadt Palma einen kleinen Fotoladen fhrt, erzhlt folgendes: Auf
einer nchtlichen Fahrt an der Kste zwischen Montuini und Vallafranca ... sahen wir pltzlich eine grellweie, rotierende Scheibe, die
mit einem surrenden Gerusch von Osten nach Westen ber den Himmel schoss.

Das Foto zeigt in der Tat genau das Prinzip, das Dick Stasinos fr seine fliegende Untertasse
vorsah: hier fnf durch die Rotation gekrmmte Abgasstrahlen einer am ueren Rand sich
drehenden Untertasse.
Von wo kam der Flying Squid, der im Jahre 1950 durch den Luftraum des Mittelmeeres sauste?
Zufllig in dem Jahr, wo der ffentlichkeit ein Modell eines solchen Fluggertes gezeigt wurde.
Kam die Maschine von einem U.S. Luftwaffen Sttzpunkt aus Spanien, Italien oder Griechenland,
oder gar aus Nord-Afrika?
Wann wurde tatschlich der erste Prototyp gebaut und im Fluge erprobt? Stand der deutsche Entwurf
aus dem zweiten Weltkrieg etwa Pate? Oder haben die Russen, die angeblich laut Dr. Richard
Miethe in Breslau geheime Dokumente erbeuteten, das Prinzip des deutsch-italienischen
Turboproietto erfolgreich umgesetzt (s. dazu die Beobachtung eines deutschen Flugzeugbauers in
Kasalinsk am Aralsee!)?

Bild: Wurden die Ideen und Versuche von Belluzzo und Dr. Miethe nach dem Kriege bei der amerikanischen Flugzeugfirma
Northrop in die Tat umgesetzt?
-

Bild: Basiert dieser amerikanische Entwurf von Northrop auf die deutsche V-7 Flugscheibe und die Turboproietto-Version, die
Dr. Miethe ber der Ostsee fotografierte?
Wohlmglich wurde das U.S. - Projekt realisiert und ein oder mehrere flugfhige Prototypen gebaut und geflogen.

Projekt Pye Wacket


Zitat aus dem Pye Wacket Data-Report:
Die Tests wurden im Zusammenhang mit einer Durchfhrbarkeitsstudie von Pye Wacket, einer scheibenfrmigen Luft-Luft-Rakete,
durch Convair durchgefhrt. Eingangsuntersuchungen des scheibenfrmigen Rumpfes durch APGC wurden in Wind-Tunnel E-1 des
VKF unternommen und sind in Ref. 1,2 und 3 aufgefhrt .

Die Tests wurden am Arnold Enginering Development Center (AEDC) in Tennessee unternommen.
Pye Wacket war einer Abwehrrakete gegen Bomber und wurde bei der Pomona California Division
von Convair entwickelt. Convair fusionierte spter mit General Dynamics.

Auszug aus STINET, U.S. Document Title: Pye Wacket:


Title: PYE WACKET. FEASIBILITY TEST VEHICLE STUDY. Summary. Volume 1
Report Date: JUL 1961
Pages: 74 PAGES
Report Number: CR-341-377-001
Contract Number: AF08(635)-1168
Monitor Acronym: ASD, XC
Monitor Series: TR-61-34-V1, ASD
Identifiers: PYE WACKET.
Abstract: Results are given of a series of studies conducted to form the basis for the design of PYE WACKET feasibility
test vehicles. Detailed studies (including wind tunnel tests), were conducted in the areas of aerodynamics, control system,
structures and test vehicle performance. All studies were based on sea level flight environment. The complete task is
reported in three volumes: Volume I -- Summary, Volume II -- Aerodynamics, and Volume III -- Configuration and
Autopilot/Control. (Author)
Limitation Code: APPROVED FOR PUBLIC RELEASE
Source Code: 147850

Henry Morris, ein Mitarbeiter, der von 1951 bis 1962 bei General Dynamics/Pomona bzw. Convair
ttig war, schreibt auf einer Internet-Seite:
Ich war bei General Dynamics/Pomona, Cal. whrend der Entwicklung von Pye Wacket beschftigt und arbeitete an Teilen dieses
Programmes. Der Name Pye Wacket wurde einem US Air Force Project Office in Florida zugeteilt. Zuerst sollte das Projekt
Lenticular Rocket/Rakete in Scheibenform heien, aber eine Mitarbeiterin des Projekt-Bros auf der Eglin Air Force Base meinte, da
der Name nicht einprgsam genug sei. Sie schlug Pye Wacket vor, der Name einer Katze, der in dem Buch und dem Kinofilm Bell,
Book and Candle vorkommt.
Die Rakete wurde nicht mit Flssig-Treibstoff angetrieben, sondern mit Feststreibstoffmotoren, die von der Falcon Luft-Luft-Rakete
kamen und an den vier Seiten von Pye Wacket angebracht waren. Die Lenkung erfolgte durch Infrarot Steuerung. Die Steuerung der
Rakete wurde durch vier Strahltriebwerke am ueren Rand bewerkstelligt.
-

Bei genauer Abstimmung der Triebwerke konnte das Gert horizontal und vertikal gesteuert werden. Testgerte mit 1,5 bis 2 m im
Durchmesser wurden auf dem Testgelnde Hurricane Mesa im Fluge erprobt. Das Abschussverfahren sah Abschuss-Schienen/gestelle Racks vor, die die mit einem Abschussarm versehen Pye Wacket Fliegenden Untertassen von beiden Seiten des
Flugzeuges (z.B. einer B-70) zur Selbstverteidigung gegen angreifende Feindflugzeuge wegschleuderten. Neben den Hurricane Mesa
Test wurden keine weiteren Erprobungen vorgenommen.
(Alle hier gemachten Angaben stammen von einer amerikanischen Web-Site aus dem Internet, bzw. Auszge von STINET)

Im Zusammenhang mit scheibenfrmigen Abwehrwaffen gegen eindringende Flugzeuge schreibt der


Autor Karl-Heinz Zunneck in dem Buch Geheimtechnologien 2, CTT, 1999:

Besonders interessant ist ein Hinweis Dr. Osenbergs, den er seinen amerikanischen Interviewern gab und der aufzeigt, da die
Deutschen sehr wohl scheibenfrmige Systeme in der Planung und Entwicklung hatten. Ein System sollte als Abwehrwaffe gegen den
alliierten Luftterror eingesetzt werden. Es handelte sich dabei um ein Modell, das bei der erwhnten Scheibenform einen Durchmesser
von nur 1,30 Meter hatte und unbemannt war. Das ferngesteuerte System sollte vorwiegend in geringer Hhe operierende feindliche
Maschinen angreifen, in dem es sich diesen nherte und auf Funkbefehl nacheinander oder gleichzeitig eine Ladung von 200 sphrisch
geformten Stahlgeschossen, die eine explosive und brennbare Flssigkeit enthielten, abfeuern. Nach dem Einsatz konnte das Gert zum
Boden zurckkehren und nachgeladen werden. Nach Osenbergs Angaben befand sich noch ein kleineres Gert in Planung, das einen
Durchmesser von nur 60cm hatte .

Lehnte sich das Pye Wacket Programm an die in Deutschland gemachten Erfahrungen einer
scheibenfrmigen Flugabwehrwaffe an?

Geheimentwicklungen
in Deutschland weiterproduziert
Russians Making Arms in Germany: Berlin disclose of 3 months work V-weapons, Aircraft
engines, Radar, Atom research reported in Saxony, The Daily Telegraph, vom 8.August 1946.
Der Artikel beschreibt einige interessante Informationen zur deutschen Sonderwaffenentwicklung:
London habe Beweise erhalten, wonach eine groe Anzahl von deutschen Rstungswerken in der
besetzten sowjetischen Zone von den Russen weitergenutzt wrden, um verschiedene Waffen zu
produzieren. Dies verstoe klar gegen das Potsdamer Abkommen. Gem Angaben aus britischen
Regierungskreisen wurde in den vorausgegangenen drei Monaten V-Waffen, Radargerten groer
Reichweite, Feuerleitkontroll-Ausrstungen der Marine, Torpedos und U-Boote sowie FlugzeugMotoren produziert.
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Bild: Dieses Foto ist eines von zwei Aufnahmen, die von dem ukrainischen Schuljungen Dima Girenko am 4. Februar 1990
nahe der Stadt Solnechnoye in der Ukraine gemacht worden sind. Analysen des Moskauer Luftfahrtinstitutes berichteten, dass
die Aufnahme, soweit sie feststellen konnten, nicht gestellt sei. Man beachte bei der Aufnahme, dass die Landebeine

ausgefahren sind und den aufflligen 50er-Jahre Look. Dies ist mglicherweise eine russische Flugscheibe oder sogar eine
alte deutsche Version.
Falls das Foto tatschlich echt ist, so knnte es sich um eine Peenemnder-Flugscheibe - siehe Fleiner-Patent - gehandelt
haben. Diese Version hatte drei einziehbare Landebeine, eine Plexiglaskuppel und in der unteren runden Verkleidung ein sich
schnell drehendes Kreiselgert zur Stabilisierung der Maschine.
So etwa knnte man sich die weiter oben im Buch geschilderte fiktive Szene am Waldrand einer geheimen Erprobung irgendwo
auf einem der zahlreichen SS-Truppenbungspltze in Deutschland, Polen oder der Tschechoslowakei in den Jahren 1943-45
vorstellen.
Handelt es sich bei diesem Foto um einen berfhrungsflug, bei dem erst gar nicht die Landebeine eingezogen wurden, und
war das Fluggert fr ein Museum bestimmt?

Zudem gibt es Hinweise, da im schsischen Leuna Atom-Forschung betrieben wird. Das dafr
eingesetzte Personal bestand fast durchweg aus Deutschen. In den Berliner Fabriken von Siemens und
Telefunken wurden Teile fr V-Waffen gebaut. Zulieferer hierfr waren die Niedersachsen-Werke in
Wolfsleben und die Klein Bodungen-Fabrik. Das Krupp-Werk in Magdeburg fertigte grokalibrige
Schusswaffen. Die groe Anlage der Leuna-Werke nahe Merseburg, Sachsen, stellt
Sonderkraftstoffe fr Flugzeuge sowie Strahltriebwerke her, wenn auch nur im geringem Umfang.
Feuerkontroll-Einrichtungen, Tiefenregulierungsmechanismen fr Torpedos sowie U-Boot-Turbinen
fertigte die Firma Kreisel-Gerte in Berlin sowie in einer weiteren Anlage bei Kpenick im
Sdwesten Berlins. Weitere U-Boot-Teile wurden in den R. Wolf-Werken in Magdeburg-Buckau, den
Brder Knie-Werken in Dresden und in den Askania-Werken im russischen Sektor Berlins hergestellt.
Allein 280 Flugzeugmotoren wurden in dieser Zeit monatlich in den Junkers-Werken in Dessau
produziert. Radar-Ausrstungen lieferten auerdem die Zeiss-Werke in Jena den Russen ab.
Fr diese geheimen Produktionen setzten die Russen eine groe Anzahl von sorgsam ausgesuchten
deutschen Technikern und Ingenieuren ein, die mit zustzlichen Lebensmittelrationen versorgt und aus
einem speziellen russischen Fond bezahlt wurden. Die russischen Verwaltungsbehrden hatten in
thringischen Zeitungen aufgerufen, da sich alle Flugzeugtechniker, -entwickler, konstruktionszeichner und Piloten bei den Behrden zu melden htten. Die Berliner Askania-Werke
erhielten einen Groauftrag fr die Produktion von Radargerten. Doch der Einsatz von ehemaligen
deutschen Rstungswerken fr eine Waffenproduktion im Nachkriegs-Deutschland ist gem des
Potsdamer Abkommens, hier die Klausel A3(b) und Klausel B11, vom 2. August 1945 streng
verboten. Weder drfen danach Deutsche selbst, noch irgendeine Besatzungsmacht irgendwelches
Kriegsgert und Munition auf deutschem Boden produzieren. Schlielich war nach dem Krieg
Deutschland in seiner Gesamtheit zu einer entmilitarisierten Zone erklrt worden, vertraglich
unterzeichnet von allen beteiligten Siegermchten.
Interessant ist hier der Hinweis auf Leuna/Merseburg. Auch der Flugkreisel soll ja ber Leuna im
Jahre 1944 einen amerikanischen Bomberverband angegriffen haben. Wurde in Leuna whrend des
Krieges nicht nur l synthetisch hergestellt, sondern auch an Sonderprojekten gearbeitet? War
deshalb Leuna aufgrund der geheimen unterirdischen Anlagen dazu geeignet, den hochgeheimen
Flugkreisel dort zu stationieren? Ob in Dessau fr die Russen nur ordinre Kolbenmotor- und Jumo

004 TL-Triebwerke produziert wurden, bleibt offen (s. hierzu Hinweis von Henry Coanda, weiter
oben im Buch!).
Die in dem sowjetisch besetzten Teil Deutschlands weiterentwickelten und -produzierten
fortschrittlichen Waffen und Ausrstungen - inkl. der deutschen Atomforschung und ggfs. der
Flugscheiben und Raumfahrttechnologie - entwickelte man spter wohl mit deutscher Hilfe in
Russland weiter.

Geheime russische Versuche


Dritter russischer Atomversuch, Der Spiegel, Nr. 42 v. 13. Okt. 1949:
Unter der Rubrik Atom folgt ein 5-seitiger Artikel mit der berschrift:
Wir haben Beweise, hier Auszge daraus:
Das Weie Haus in Washington, USA hatte durch den deutschen Diplom-Physiker Prof. Robert Tellmann, der glcklich aus Ruland
fliehen konnte, Erkenntnisse, da im Herbst 1949 der dritte russische Atomversuch stattfinden wird.
...
Am 23. September 1949 gab der U.S.-Prsident Henry Truman der Welt das Geheimnis der russischen Atomexplosion preis, vor der
offiziellen Verlautbarung aus Ruland.

Dipl.-Physiker Robert Tellmann geriet 1943 durch unglckliche Umstnde in russische


Gefangenschaft. In einem Offizierslager in Tschakalow (Tschkalow/Orenburg?, Anm.d.A.) wurden
die Russen auf ihn aufmerksam. Nach Auswertung seines Fragebogens wurde Tellmann gefragt, ob er
nicht in die Dienste der Sowjetunion treten mchte, was er annahm.
Zufllig traf Tellmann Anfang 1944 in Tiflis einen alten russischen Berliner Studienkollegen, der in
einem Hhenstrahlungsinstitut arbeitete und eine Schlsselstellung in der russischen
Kriegswirtschaft einnahm. Dieser lie Robert Tellmann nach Moskau kommen und vermittelte ihm
eine Anstellung in einer Kommission von Spezialwissenschaftlern, die direkt der Kriegsakademie
unterstanden.
Damit hatte Tellman Zugang zu den geheimsten und wichtigsten russischen Rstungswerken und
Entwicklungssttten innerhalb der Sowjetunion.
In Tomks in Sibieren, wo in der Nhe der Stadt eine Versuchsanstalt fr V-2 Raketen aufgebaut
worden war, stie Tellman auf alte Bekannte und einen Oberingenieur aus Peenemnde, der ihm die
Anlagen zeigte. Dort konnte er den Start von mehreren, ber 20 Tonnen schwere Groraketen
miterleben (so soll es angeblich whrend des Krieges deutsche Mondraketen sdlich v. Prag
gegeben haben!, Anm.d.A.). Er konnte auch eine mehrstufige Rakete besichtigen, deren einzelne
Stufen nach dem Ausbrennen automatisch abgeworfen werden sollten. Auerdem sprachen die Russen
von neuen berschweren Raketen, die mehr als 40 Tonnen Gewicht erreichten.
Die Russen fhrten mit einem Papagei, der in den Laderaum einer Grorakete gesperrt wurde,
Versuche durch, um die Einwirkungen von hohen Geschwindigkeiten auf lebende Organismen zu
untersuchen.
Der Versuch sah wie eine Spielerei aus. Er war aber sehr ernst gemeint. Die Russen wollen eine Rakete konstruieren, mit der sie den
Mond erreichen knnen. Schon reichen die heute im Versuchsstadium befindlichen Groraketen nahezu aus, um von der Erde
zum Mond und wieder zurck zu fliegen.Nicht nur in Amerika gibt es strategische Phantasten, die eines Tages vom Mond aus jeden
beliebigen Erdenpunkt mit Raketen beschieen mchten.

Insert
Wiedergabe eines Zeitungsausschnitts vom Oktober 1946 des Field Artillery Journals, betrifft
Groraketen aus Peenemnde mit Reichweiten bis zu 4.000 Kilometer:
Quelle: Internet

RUSSIAN SECRET WEAPONS


(THE FIELD ARTILLERY JOURNAL, October 1946, pp. 594-595, excerpted from the "Perimeters in Paragraphs" column) by
Colonel C. H. Lonzo, U. S. Army (Retired) Russian announcements have been made that she will have atomic bombs for
experimental use by the summer 1947. This may be propaganda or it may be true. Numerous reports come from Sweden that long
range missiles frequently pass overhead. The first was noted on 24 May. Since then they have increased in number with the heaviest
fire on 12 August, when the missiles were fired by volleys. Similar missiles have been occasionally observed over Denmark, Norway
and Finland. No reliable information is at hand regarding Russian fire over Scandinavia countries. It seems certain that Russia has
reopened the former German experimental station for guided missiles which had been established near Stettin. Whether or not any or
all of the German scientists who formerly operated the station are now in Russian employment, is unknown. A Russian circular issued
at Berlin charged that Germany had plans for a rocket having a range of 2,400 miles
(ca. 3.850 km). Assumptions have been made that this is what the Russians are using. The general direction of fire from the Stettin
area points towards Novaya Zemlya. The range to those islands in round number varies from 2,400 to 2,800 miles. It is possible that
fire towards that generally desolate waste has been undertaken. The Russian circular claims that the rocket levels off at an elevation of
70,000 feet, at which altitude the velocity is said to be 1 1/4 miles per second. Since Sweden reports noting volleys, there must be a
number of launching devices on hand. Sweden observers have also reported seeing missiles turn around, while others were noted
coming southwards. This indicates guided missiles. The general impression is that the fire is experimental.

Nochmals in Tiflis traf er auf einen alten Freund aus dem Kriegsgefangenenlager, der jetzt im
Hhenstrahlungsinstitut arbeitete. Dieser berichtete Tellmann, da er seine beiden Shne, von denen
einer Mediziner und der andere Bakteriologe war, bei einem Experiment verloren hatte.
Beide Shne bekamen den Auftrag, in der Nhe von Baku auf einer kleinen Insel ein Versuchslabor
einzurichten. Darin sollten gefhrliche Bakterien untersucht und gezchtet werden. Durch einen Unfall
wurde die gesamte Belegschaft von 40 Mnnern und Frauen, incl. der Shne, verseucht und starben
unter entsetzlichen Qualen. Offiziell hie es, da in diesem Institut an der Seuchenbekmpfung
gearbeitet wurde. Tellmann vermutete aber, dass die dortigen grozgigen Versuche der Entwicklung
von bakteriologischen Waffen dienten.
Sein deutscher Kollege in Tiflis lie Tellmann an einem Strahlenversuchen teilnehmen. In dem
Tifliser Hhenstrahleninstitut wurde eine Vorrichtung konstruiert, um knstliche Hhenstrahlung zu
erzeugen. So genannte Mesonen sind winzige Teilchen, die zwischen den Elektronen und Protonen,
den Bausteinen der Atome liegen. Diese Teilchen, die zur tdlichen kosmischen Strahlung gehren,
haben beim Durchdringen der Luftschichten der Erde bereits den grten Teil ihrer Wirkung verloren
und sind somit ungefhrlich.
Das Gert, das in Tiflis vorgefhrt wurde, sah aus wie ein groes Spiegelteleskop und war nach allen Seiten drehbar gelagert. In
seinem Inneren enthielt der Apparat eine groe Elektronenrhre, die an eine Rntgenrhre erinnerte .
Der Versuch begann. Unter leisem Summen und Zischen scho aus dem Ende des Rohres ein etwa 30 Zentimeter dicker, violett-grnlich
schimmernder Strahl hervor. Etwa 100 150 Meter hoch konnte man den Strahl in der Luft mit dem bloen Auge verfolgen. Auf einer
gegenberliegenden Felsbank in etwa 2 km Entfernung weideten einige Wildschafe. Auf die Tiere wurde der Strahl gerichtet. Nach
wenigen Sekunden brachen die Schafe zusammen und strzten ab.
Erklrungen zu dem Versuch wurden nicht gegeben.

(s. dazu den Absatz Das Rheotron in Teil II!!, Anm.d.A.)

Tellmann konnte im Kaukasus bei einem anderen interessanten Versuch beiwohnen. In einer wild
zerklfteten Gebirgslandschaft standen am Rand einer kesselartigen tiefen Schlucht, einige Ingenieure
mit Gasmasken ausgerstet, bereit.
Tellmann sah, wie von einem benachbarten Plateau aus mit Raketen geschossen in dem Kessel starke Rauchwolken erzeugt wurden.
Von einer anderen Hhe aus wurden in diese Rauchwolken neue Raketen geschossen, die einen dichten weien Kondensstreifen
entwickelten.
In dem Augenblick, da die weien Schwaden und die Rauchwolken sich miteinander verbanden, brach ein knstliches Gewitter aus. Blitz
folgte auf Blitz, Donner auf Donner. Die Blitze schlugenkrachend in die Felsen der Schlucht ein, die Berge erzitterten, der Kessel schien
ein einziges Feuermeer zu sein. Lie das Hllentoben etwas nach, jagten sofort zischend neue Raketen durch die Wolkenmassen. Mit
verstrkter Kraft ging das Toben weiter .
Am anderen Tag erst wagten sich die Russen und Tellmann in die Schlucht hinab. Sie fanden keinen Felsvorsprung, keinen Baum und
keinen Strauch, der nicht von einem Blitz getroffen worden war. berall lagen Splitter, berall fanden sich Brandspuren.

Dies erinnert an den Versuch mit der Ursuppe, der von Stanley Miller mit knstlichen Blitzen
unternommen wurde. Im Super-Sommer 2003 wurden an einem Tag viele neue Waldbrnde in B.C.,
Kanada durch ber 1.500 auftretende Blitze, neu entfacht (denn nicht jeden Waldbrand kann man mit
dem Werk von Brandstifter begrnden!). Welche zwei Substanzen erzeugen eine elektrostatische
Aufladung der Atmosphre (Gase wie z.B. Xenon plus elektrisch geladene Partikel?)?
Einige Wochen spter durfte Robert Tellmann mit einem Stab von Wissenschaftlern und Militrs
sowie Funktionren nach Nowojosijsk an der Ostkste des schwarzen Meeres an Bord eines
kleinen Kreuzers einen besonderen Versuch beobachten.
Eine auf dem See liegende Flottille von sechs groen U-Booten nahm Kurs in sdliche Richtung.
Inmitten des Sees stoppte der Verband, teilte sich auf und tauchte ab. Nach 30 Minuten tauchten die UBoote wieder auf und nahmen Kurs auf den Kreuzer, gaben ein Signal und fuhren in nrdlicher
Richtung davon.
An Bord des Kreuzers starrten die Offiziere gebannt durch ihre Glser auf das Meer. Da erhob sich pltzlich in der Entfernung von
gut einer halben Seemeile auf der sonst ruhigen See, steil wie ein Felsgrad, eine wohl 20m hohe Wasserwand, die mit groer
Geschwindigkeit nach Sden weiterrollte.

Tellmann war klar, da diese Wasserwand jedes Schiff, das von einer solchen riesigen und massigen
Wassermauer berrollt werden wrde, sofort untergehen lie.
Vergeblich bemhte sich Tellmann um eine Deutung. Prof. D. wurde schlielich auf seine wiederholten Fragen nur ungemtlich: Es
ist nicht gut, alles immer gleich zu wissen, auch nicht fr uns.
Spter nach dieser Vorfhrung wurde Tellmann telegraphisch an das Nordufer des Aralsees berufen.
Dort traf er wieder Professor D. und weitere sowjetische hohe Funktionre.
Hchste Zeit, da Sie kommen, rief ihm Prof. D. entgegen. In Ihrem Zimmer finden Sie Pelzkleidung und alles was Sie sonst noch
brauchen. Machen Sie sich so schnell wie mglich reisefertig. In einer Stunde fahren wir im Auto an den Aralsee .

Die Wissenschaftler und Kommissare sahen bei der Vorfhrung mehrere Flugzeuge, die in etwa 2
Kilometer Entfernung vierzig 250 kg Bomben in den See warfen.
Wenige Minuten spter wurde der See ruhig. Seine Oberflche schien zu erstarren. Dann wurde der Wellengang allmhlich strker. Es
schien, als ob ber dem See ein starker Wind aufgekommen sei, whrend es am Ufer vllig ruhig war. Gleichzeitig stiegen
Nebelschwaden ber der Bucht auf.
Die Beobachter gingen nher an die Bucht heran. Schon als sie noch 400m vom See entfernt waren, gerieten sie in einen starken
Luftstrom, der eine peinliche Klte ausstrahlte.
Gleichzeitig verdickte sich der Nebel immer mehr, geriet in lebhafte Bewegung und sah jetzt wie ein starker Rauch aus, der von einem
groen Feuerherd aufsteigt.
Erst nach vier Stunden lichtete sich der Nebel. Auch die Temperaturen begannen allmhlich wieder anzusteigen. Jetzt erst konnten die
Wissenschaftler bis ans Ufer vordringen. Die ganze Bucht war bis zu einer Ausdehnung von ungefhr einem Quadratkilometer mit einer
dicken Eisschicht bedeckt. Dort wo die Bomben eingeschlagen haben, mochte das Eis ber einen halben Meter stark sein. Durch den
aufgekommenen Orkan schien der See mitten im hohen Wellengang erstarrt zu sein und glich einer zerklfteten Polarlandschaft.
Wieder gaben die russischen Inspekteure kein Wort der Erklrung.

Dank seiner Beraterstellung im wissenschaftlichen Stab der Kriegsakademie konnte Robert Tellmann
auch Einblicke in die russische Atomforschungen erlangen. Wie ihm Prof. D. berichtete, war die
erste eigentliche russische Atombombenforschungssttte in Semipalatinsk im sdlichen Sibirien
Anfang 1947 in die Luft geflogen. Danach verlegten die Russen ihre Atomstadt, in das von Bergen
umschlossene Gebiet von Tanna-Tuwa zwischen der Stadt Irkutsk und dem Baikalsee, sowie dem
Industriegebiet des Kusnezk-Beckens. Das ganze Gebiet ist von der Auenwelt hermetisch
abgeriegelt.
Anfang Mai 1948 versuchten die Russen den ersten Atombombenabwurf auf der Halbinsel
Wanghyschlak am Kaspischen Meer. Aus Grnden der vorzeitigen Entdeckung (durch auslndische
Registriergerte) enthielt die Bombe nur 150g eigentlichen Atomexplosivstoff.
Nach den Atombombenversuchen wurde Tellmann nach Peenemnde beordert. In der dortigen
ehemaligen deutschen Raketenversuchsanstalt waren alle Kriegsschden repariert und etwa 150
deutsche Wissenschaftler arbeiteten fr die Russen. Tellmann erkannte, da die Raketen der A-8
Serie besonders weit entwickelt waren, nun eine Reichweite von 6.000 Kilometern hatten und den
Atlantik in 42 Minuten berqueren konnten.
Er sah auch Versuche mit gesteuerten Raketen.
Von Abschubahnen aus dem Raume Leningrad-Kronstadt wurden Raketen abgeschossen. Nachdem die Geschosse 12.0000 Meter
Hhe erreicht hatten, wurde durch Funksignal der Raketentreibsatz in Ttigkeit gesetzt. Die Rakete setzte dann schnurgerade ihre Fahrt
fort, whrend sie, durch auf der Ostsee liegende Steuerschiffe mit Funk- und Radarsignalen gelenkt wurde. ber dem Ziel wurde der
Flug von einer Mezentrale aufgefangen und abgebrochen. Senkrecht ging dann die Rakete fast genau auf den vorbestimmten Raum
herunter.

...
Er hatte nun selbst gesehen, da in manchen Nchten Raketen in kurzer Folge von Leningrad bis in die Nhe von Swinemnde ber
die Ostsee hinwegfegten, und er konnte sich ausrechnen, wie leicht einmal die eine oder andere Rakete nach Schweden abgeirrt sein

mochte.

Spter erfuhr Tellmann von seinen deutschen Kollegen, da die Zielgenauigkeit, die auf der 1.100
Kilometer langen Strecke zwischen Leningrad und Usedom erreicht wurde, nun auch auf 2.500 langen
Schussweiten erzielt worden war. Bei diesen groen Schussweiten lag der Schussbereich zwischen
dem Raum Kronfeld-Leningrad und dem groen Raketenschiegelnde Omsk in Sibirien.
In Peenemnde sollte Tellmann die deutschen Wissenschaftler berreden, sich nach Ruland zu verpflichten. Vor drei, vier Jahren
htten die Sowjets noch einfach die deutschen Wissenschaftler zwangsverschickt. Die bung ist seit 1948 auer Gebrauch
gekommen.

Tellmann, wie auch andere deutsche Wissenschaftler, war nun seit Jahren im Dienst der sowjetischen
Kriegsakademie. Er bekam alle mglichen Vergnstigungen, aber er sa in einem vergoldeten
Kfig. Tellmann dachte an Flucht. Sein russischer Kollege und Freund, Prof. D. erklrte ihm: Ich
habe zuverlssige Nachricht bekommen, aus der hervorgeht, da weder Sie noch ein anderer der
heute in der Sowjetunion befindlichen Wissenschaftler und Arbeiter in absehbarer Zeit die
Erlaubnis erhalten werden, das Land zu verlassen. Sie haben alle zuviel gesehen.
Im Juli 1948 kam Robert Tellmann der Zufall zu Hilfe. In Charkow traf er den deutschen Ingenieur
Wintersdorff, der 1946 aus Deutschland entfhrt und in Russland zur Zwangsarbeit gezwungen wurde.
Tellmann und Wintersdorff, ein ehemaliger deutscher Flugzeugfhrer der deutschen Luftwaffe,
kaperten ein russisches Flugzeug und flogen ber das Schwarze Meer und die Meerengen hinweg in
griechisches Hoheitsgebiet. ber Athen und Italien kehrte Tellmann nach Deutschland zurck.
Doch es hielt ihn nicht lange in der alten Heimat. Heute arbeitet Prof. Tellmann in Sdamerika. Er will helfen, friedliche Industrien
aufzubauen .
Soweit der Spiegel-Artikel von 1949.
Ein schnes Mrchen, oder ist etwas dran an der Geschichte?
Wer war Prof. Robert Tellmann? Gab es ihn berhaupt? War er in Peenemnde fr die
Raketenforschung ttig? Was suchte ein Peenemnder Wissenschaftler und Professor 1943 an der
Ostfront, wo er in russische Gefangenschaft geriet?
Danach tauchten viele Zuflligkeiten auf, und er hatte Zugang zu sehr vielen geheimen russischen
Versuchen. Auch die Flucht gelingt ihm, und er kann spter den Amerikanern die geheimen russischen
Plne verraten.
Interessanterweise blieb er nicht in Deutschland (wo es fr ihn ggfs. zu gefhrlich gewesen wre)
sondern er geht nach Sdamerika. Auch dort wurden geheime Versuche evtl. fr die Wahre
Raumfahrt - mit deutscher Beteiligung unternommen (z.B. Bariloche in Argentinien, wo der
Mnchner Professor Dr. Wolfgang Ehrenberg in einer deutschen Forschungsgruppe arbeitete).

Alles nur Zufall? Oder ist die Person Tellmann gar eine Erfindung, um in der Zeit des kalten Krieges,
Geheimdiensterkenntnisse aus dem feindlichen Russland, ber den Spiegel in die ffentlichkeit zu
lancieren? Zum Schren von ngsten vor dem kommunistischen Feind?
Bezglich EM-Partikelstrahlkanonen (s. hierzu letztes Kapitel) sollen gem amerikanischer
Erkenntnisse in den 1970er Jahren eine groe Strahlenwaffen-Fabrik in der Nhe der chinesischrussischen Grenze in der sdlichen Sowjetunion errichtet worden sein.
Zu geheimen Aktivitten in diesem Teil des damaligen Sowjetreiches schreibt der amerikanische
Buchautor Frank Edwards in seinem Buch Fliegende Untertassen eine Realitt:
In der sowjetischen Presse, und zwar in der Kasachstaner Ausgabe der Prawda v. 10. September 1965 erschien ein bedeutsamer
Artikel mit dem Titel Fliegende Untertassen, der von dem sowjetischen Gelehrten Dr. Mitrovan Zwereff, fr die sowjetische Regierung
erstellt wurde.
...Woroneff (Schriftsteller, Forscher Dozent, war mit Frank Edwards bekannt) erklrte hierzu, da dieser Artikel sowohl von
wissenschaftlichen, wie politischen Zensoren in Moskau berprft wurde, bevor er fr die ffentlichkeit freigegeben worden sei. Da er
berhaupt erschien, beweist nur, da die Sowjets gerade in dieser Gegend (Kasachstan, sdlicher Teil der UdSSR) einem harten Druck
ausgesetzt waren.
Woroneff sagte hierzu wrtlich:
Dies (Kasachstan) ist eine Gegend, in der Berichte und Gerchte ber Fliegende Untertassen als Objekte aus dem Weltraum in groer
Zahl umgehen und Geschichten ber eine von dort kommende Invasion erzhlt werden. Solche Dinge werden nie gedruckt, aber von
Mund zu Mund verbreitet und erreichten ein solches Ausma, da die ganze Gegend damit durchsetzt war und fast eine Panik auslste.
Erst krzlich sandte die sowjetische Regierung eine ganze kleine Armee von Beamten in das Gebiet, um es zu beruhigen. Denn diese
Fliegenden Untertassen hatte eine Rckkehr zum Glauben an Gott und die Religion bewirkt, gewi das letzte, was die Kommunisten
wnschten. ...Aus diesem Grund bringt die sowjetische Presse Kasachstans zahlreiche Artikel ber Astronomie, Wetterkunde,
Kosmologie und den Weltraum, alle fr Laien geschrieben .

In der ehemaligen UdSSR wurden mit Psy-Ops - Manahmen (psychologischer Kriegsfhrung),


nmlich mit pseudo-wissenschaftlichen Berichten ber das Weltall, die Bevlkerung beruhigt und
von den eigentlichen geheimen Aktivitten abgelenkt (brigens dieselben Methoden, die auch im
Westen zur Anwendung kamen und mit Sicherheit auch jetzt auf allen mglichen gesellschaftlichen
Feldern zur Anwendung kommt).
Es sieht so aus, das heimliche russische Versuche sich auf das Gebiet Kasachstan, die Industriestadt
Kuibischev, Baku, Aral-See usw., bis an die chinesische Grenze erstrecken. Vielleicht setzen sich
sogar die heimlichen Unternehmungen auch hinter der chinesischen Grenze, im Reich der Mitte,
weiter fort (s. hierzu die folgenden Abstze in diesem Buch).
Sdlich des Aral-Sees lagen gem uralten Legenden das Rama-Empire bzw. die Sieben RichiStdte, stlich davon Gobi, ein weiteres Land im Altertum. Beide waren ggfs. in einen groen
(Atom-) Krieg verwickelt und setzten spezielle Waffen dafr ein. Waffen und Kriegsausrstung die es
auch in unserer Welt gab und gibt (s. z.B. Beschreibungen von Tellmann), die aber in unserer Welt
offiziell nicht vorhanden sind, bzw. vertuscht werden.
brigens, der russische Wissenschaftler, Dr. Zwereff, bekam ein Sonderauftrag an dem chilenischen

Observatorium in Serro Galan im Jahre 1965. Dort gab es in diesem Jahr groe UFO-Aktivitten.
Ob er wirklich dort arbeitete, oder ob dies weitere eine Deckadresse war, um als Reprsentant der
UdSSR insgeheim an internationalen (Weltraum-)Versuchen teilzunehmen?
Zum Thema Mesonen im Strahlenlabor in Tiflis:
Der Name Meson leitet sich von der griech. Vorsilbe meso- (mittel-) ab. Als Meson wurde 1932 von
dem jap. Wissenschaftler Yukawa das Austauschteilchen der starken Kraft bezeichnet, da seine Masse
nach Berechnungen zwischen der des Elektrons und der der Nukleonen lag. Es wurde 1947 in der
kosmischen Strahlung entdeckt. Heute versteht man unter Mesonen Teilchen, die aus einem Quark und
einem Antiquark zusammengesetzt sind.
In den dreiiger Jahren setzte Heisenberg die Bemhungen um die relativistische Quantenfeldtheorie
fort, u.a. mit Pauli und Viktor Weisskopf, und die Beschreibung der hochenergetischen
Elementarteilchenprozesse in der kosmischen Strahlung, etwa der "Mesonen" - z.T. im brieflichen
Austausch mit dem Japaner Hideki Yukawa (Yukawa sagte in den 1930 Jahren die Existenz von
Mesonen voraus.). Daneben grndete er in Leipzig eine internationale Schule, die erst der zweite
Weltkrieg auseinander trieb.
Trotz der Kriegsarbeiten erhielt Heisenberg die Erlaubnis zu mehreren Besuchen im benachbarten
Ausland, von denen die Kopenhagener Visite im September 1941 zu wilden Spekulationen Anlass
gab. Er bentzte sie ganz wesentlich, um den wissenschaftlichen und persnlichen Austausch mit
Kollegen und Freunden in Ungarn, der Schweiz, Holland und Dnemark aufrecht zu erhalten.
Das Experiment mit den Raketen die eine groe Anzahl von knstlichen Blitzen erzeugten, erinnert an
den berhmten Laborversuch mit einem Glaskolben und der Ursuppe. Der Glasbehlter enthielt die
Bestandteile der Ur-Atmosphre der Erde und die ganze Apparatur wurde unter Spannung gesetzt.
Dabei entstanden die Bausteine des Lebens, die unseren Planeten erst die Entstehung von Leben
ermglichte. Ob das russische Experiment auch damit in Verbindung stehen knnte?
Hier noch einige Hintergrund-Informationen zu dem russischen Versuch mit Eis-Bomben im
Aralsee:

Wetter als Waffe


In dem Buch Die deutschen Geheimwaffen schrieb der Amerikaner Brian Ford ber deutsche
Entwicklungen vor 1945:
So wurde unter anderem auch groes Interesse fr endothermische Waffen gezeigt. Das waren Waffen, die bei ihrer Explosion
enorme Klte anstatt Hitzeerzeugen konnten. Man sprach davon, mit dieser Waffe Gebiete mit etwa zwei Kilometer Radius
einzufrieren; man brauchte dann nur noch alle Lebewesen schnell einzusammeln, bevor sie wieder auftauten .

Bei einer endothermischen Bombe (endo: nach innen) entzieht diese dem Wasser, oder der Luft

Wrme, so dass die Temperatur fllt. Im Gegensatz dazu wird bei einer exothermischen (nach auen
gewandten) Reaktion, z.B. Wrme vom Wasser aufgenommen, so dass die Temperatur steigt.
Der ehemalige deutsche Kriegsberichterstatter und Buchautor Gerhard R. Steinhuser berichtete am
5.4.1979 in dem Artikel der Neuen Weltschau, Wissenschaft will dem Wetter auf die Schliche
kommen:
Und dazu gehrt auch die Wetter-Waffe. Sie besteht lngst nicht mehr darin, da man Wolken mit
Salz berieselt und so Regen erzeugt. Heute sind ganz andere Dinge im Spiel. Der Autor selbst war
1944 Zeuge von Versuchen mit einer deutschen Klte Bombe', die in wenigen Sekunden (oder
Stunden, Anm.d.A.) ein groes Areal in eine Schneewste verwandeln konnte.
In dem DNZ-Bericht, von Februar 1955: Kein Atomkrieg, aber Weltuntergang durch Klte-Bombe 276 minus? ist zu lesen:
Sdafrika, Indien und Libyen melden dagegen zum ersten Mal Schneeflle in der Geschichte. ...
sollten die Russen wieder mit ihrer neuen Klte-Bombe experimentiert haben? Professor Kapusta hat
ja erst im vergangenen Jahr seine Rac 11 entwickelt, mit der es mglich sein soll, innerhalb weniger
Minuten einen Temperatursturz von Minus 276 Grad unter Null hervorzurufen.
Aber nach anderen Informationen sollen die Sowjets lediglich zwei der deutschen Frost-Bomben
erbeutet, bei einem spteren Versuch zur Explosion gebracht und die enorme Wirkung beobachtet
haben. (Versuche in Bucht von Aralsee Mitte der 40er Jahre?, Anm.d.A.)
In der Zeitschrift Forschung und Erfahrung, Juni/Juli 1958, schrieb F.B.Marby:
Versuche der Deutschen whrend des letzten Krieges hatten schon zum Ziel, in kleineren oder
greren Feindgebieten mglichst Weltraumklte zu erzeugen, mindestens aber eine Temperatur, die
jedes Leben ausschalten sollte.
Ob das nun durch Fernwirkung zustande gebracht werden sollte, durch Raketen, oder durch
Flugzeuge, die diese Feindgebiete berfliegen sollten, bleibt unklar. Man hatte damals ja auch den
Plan gehabt, durch ein von Flugzeugen ber dem Meere ausgestoenes Pulver die Meeresoberflche
in ein Flammenmeer zu verwandeln.
Stichwort Weltraumklte: War die ursprngliche Idee des Experimentes etwa die Simulation der
Weltraumtemperatur, Minus 276 Grad Celsius, der Absolute Nullpunkt?
Wenn dies so wre, htte man damit auf der Erde Weltraumbedingungen schaffen knnen, um z.B.
Materialtests fr Raumschiffe durchfhren zu knnen? Untersuchungen bestimmter mechanischer
Vorgnge, wie z.B. die Rotation eines Teils des Raumschiffes, wie der Ring um den quator eines
sphrenfrmigen Raumschiffes, oder aber Tests mit verschiedenen Raumanzgen auf ihre Tauglichkeit
im Weltall und so fort.
... gerieten sie in einen starken Luftstrom, der eine peinliche Klte ausstrahlte. Gleichzeitig verdickte sich der Nebelimmer mehr,

geriet in lebhafte Bewegung und sah jetzt wie ein starker Rauch aus.

Der obige Auszug aus der Schilderung von Robert Tellmann beschreibt ein Phnomen im
Zusammenhang mit Wetter-Waffen, das z.B. auch im so genannten Bermuda-Dreieck immer
wieder beobachtet wurde: Nebel, der pltzlich und lokal begrenzt auftaucht und nach kurzer Zeit
wieder verschwindet.
Oftmals hllte eine Wolke oder ein seltsamer Nebel Schiffe und Flugzeuge ein, die dann nie mehr aus
diesen Wolken- und Nebelgebilden herauskamen. Diese Gebilde lsten sich allmhlich auf, und das
Flugzeug oder das Schiff, das darin verschwunden war, existierte nicht mehr. Der Nebel wird
oftmals als grnlich und die Wolken als rhrenhnlich geschildert. Der Nebel tritt immer ganz
pltzlich aus dem Nichts heraus auf und lsst Instrumente versagen. (s. auch Scalar Weapons!)
In dem 1978 erschienenen Taschenbuch, Die Wahrheit ber das Bermuda-Dreieck (Original:
"The Dared Devil Triangle"), schreibt die Autorin Adi-Kent Thomas Jeffrey unter anderem ber das
Rtsel der U.S. - Wettersatelliten, die genau ber dem Bermuda-Dreieck ihre Ttigkeit einstellen und
diese erst dann wieder aufnehmen, nachdem der Satellit das Dreieck verlassen hat.
Ein hnlicher Abschirmvorgang soll auch ber dem Sdpol beobachtet worden sein.
Bentz man Wolken als Tarnung fr geheime Flugkrper, wie Fliegende Untertassen, Fliegende
Zigarren und Fliegende Dreiecke usw.?
Im Jahre 1966 beobachtete eine Flugzeugbesatzung eines U-Boot-Jgers auf einem
Routinepatrouillenflug zwischen den Bermudas und Puerto Rico zwei Wolken:
Pltzlich sichteten wir zwei sehr ungewhnliche Wolken etwa 5 Minuten Flugzeit von uns entfernt in fast gleicher Hhe; die eine
war ein langgestrecktes, mit der Spitze nach unten zeigendes Dreieck von 100 bis 150 Meter Lnge, whrend die zweite,
darberhngende, die Form einer runden Puderquaste von etwa 50 Meter Durchmesser hatte. Beide leuchteten hell.
Als wir nher kamen, bemerkte ich, da der Abstand zwischen der Puderquaste und dem Eisbecher ungefhr 75m betrug und frei
war. Als wir uns weiter nherten, setzte unser Pilot zu einer Schleife an, um hindurchzufliegen, doch gerade, als wir mit dem Anflug auf
die beiden Wolken begannen und unsere Photographen Aufnahmen von dieser verrckten Formation machten, blitzte ein greller
Lichtstrahl aus dem Zwischenraum hervor, tastete einige Sekunden lang das Gebiet ab, in dem wir flogen, und blieb dann auf unserem
Flugzeug haften. Der Strahl lie uns - im ganzen etwa 6 Sekunden - nicht wieder los, bis unser Pilot abdrehte, da wir einige Entfernung
zwischen uns und dem, was immer da vorging, erreichen wollten. Als wir zum Sttzpunkt zurckkamen, machten wir einen Bericht und
reichten unsere gesamten Aufnahmen ein. Wir sahen sie nie wieder und hrten auch nie etwas ber unseren Bericht. Spter erkundigten
wir uns bei unserem Offizier danach. Er sagte, er wte nichts darber. Er schien nicht darber sprechen zu wollen, sagte aber, es htte
vielleicht etwas mit Reaktionserscheinungen von Raketenabschssen zu tun gehabt. Das knnte eventuell die Wolkenformation erklren,
aber ganz bestimmt nicht den grellen Lichtstrahl aus dem Zwischenraum zwischen den beiden Wolken, der sich auf uns heftete und uns
nicht wieder loslie. ( s. dazu auch das Kapitel in Teil II zu elektrostatischen Fluggerten und die Nutzung bestimmter Stoffe - die auch
zur Nebelbildung beitragen - zur Aufrechterhaltung einer positiven elektrischen Aufladung an der Auenseite von Flugkrpern,
Anm.d.A.)

Im Mrz 1982 konnte man seltsame Berichte in der gesamte Weltpresse lesen, wie: Rtselhafte
Wolke umrundet die Erde, Westdeutsche Allgemeine Zeitung, WAZ, Essen, vom 4. Mrz 1982,
oder Spionageflugzeug soll Rtsel lsen; U-2 holt fr NASA Proben der geheimnisvollen Wolke
zur Erde. WAZ, v. 6. Mrz 1982 usw.
(Quelle: Internet)

Angeblich wurden die auf die Wolke, die in ca. 30.000m Hhe fast den halben Erdball bedeckte,
Laserstrahlen gerichtet, die aber reflektiert wurden, weil sie die Wolkenformation nicht durchdringen
konnten. Eine Tarnmanahme, um gewisse Aktivitten in der oberen Atmosphre, bzw. dem erdnahen
Weltraum zu verstecken? Es wurde auch schon vermutet, dass in die Erdatmosphre eintretende
UFOs als Meterore getarnt werden.
Wurden die natrlichen Phnomene im Gebiet des Bermuda-Dreiecks dazu genutzt, um geheime
Experimente dahinter zu verstecken? Gibt es evtl. unter dem Meer in diesem Bereich geheime (und
vielleicht sogar uralte) Unterwasserstdte und Forschungseinrichtungen, die auch von Fliegenden
Untertassen bzw. Raumschiffen angeflogen werden?

Deutsche Wissenschaftler und Techniker


nach dem Krieg in Kasalinsk, SU
Hier der vollstndige Artikel aus den 1950er Jahren von Dr. Wilhelm St. mit Hinweisen ber
deutsche Flugzeugkonstrukteure in der Sowjetunion. Leider werden bei der momentanen offiziellen
Berichterstattung ber deutsche Wissenschaftler in Russland, bestimmte Forschunksttten,
Flugzeugfabriken und Wohnorte, wo sich ebenfalls deutsche Spezialisten aufhielten, bis heute
verschwiegen.
Rtsel der Fliegenden Untertassen gelst? Heimgekehrter Flugzeugkonstrukteur berichtet
ber Scheibenflugkrper der Russen, Badische Neuesten Nachrichten vom 12. Januar 1954 v.
Robert von Bergfelde aus Augsburg:
Nach achtjhriger Arbeit fr die Russen in nur mit Zahlen bezeichneten Fabriksttten sdlich Kasalinsk am Aral-See in Sibirien
ist jetzt der ehemalige Dr. Wilhelm St. der deutschen Junkers-Flugzeugwerke heimgekehrt. Zu Hause zerri er die Durchschrift der
Schweigeerklrung, die er den Russen abgegeben hatte. An erprete Versprechen fhle ich mich nicht gebunden, sagte er.
Schlielich haben sie mich 1945 von meinem letzten Arbeitsort in der Sowjetzone nach Sibirien zur Arbeit verschleppt. Ich bin
in der Lage, ber das geheimnisvollste Flugzeugbauprojekt zu berichten, von dem die Welt wohl je gehrt hat.
Schon 1947 wurde der deutsche Flugzeugkonstrukteur, der bis dahin an einer Verbesserung der sowjetischen MiG-Typen mitarbeitete, in
die Gegend von Kasalinks gebracht. Russische Spezialisten sagten den hier in drei Gruppen arbeitenden insgesamt 174 deutschen
Fachkrften, d.h. leitenden Konstrukteuren und Wissenschaftlern, da sie jetzt an einem Scheibenflugzeug mit Kreisdsenantrieb
arbeiten wrden. Damit jedoch jede Mglichkeit einer Spionage und die Gewinnung eines berblicks ber das gesamte Projekt
unmglich war, setzten die Russen zwischen den drei Forschungsgruppen sowjetische Fachkuriere ein. Die Deutschen selbst kannten
nur ihren Teilarbeitsbereich.
Dennoch, so berichtete Dr. Ing. St. heute, sickerte es allmhlich durch, da wir am COW- 7, dem geheimnisvollsten
Flugzeugkrper der Welt, wie die Russen selbst betonten, arbeiteten. Sie gaben freimtig zu, da ihnen die ersten sechs
Konstruktionen fehlgeraten seien. Als die ersten Scheibendsenjger startklar waren - sie wurden von den Sowjets
zusammengesetzt und waren fr uns getarnt. Aber natrlich ist diese Methode der Geheimnistuerei fr beteiligte deutsche
Wissenschaftler ziemlich naiv und entspricht der russischen Art.
Es gelang natrlich nicht, den Deutschen das Ergebnis ihrer getrennten Arbeit verborgen zu halten. 1951 gaben es die Russen dann auch
auf, die Deutschen nicht zuschauen zu lassen und sie in die Keller zu schicken.
Aus einigen Kilometer Entfernung beobachteten sie, wie kreisrunde Flugkrper senkrecht aufstiegen und in etwa zehn Sekunden
eine Hhe erreichten, in der sie dem menschlichen Auge entschwanden. Zwlf Kreisdsen treiben sie an. Ihre
Aufstiegsgeschwindigkeit soll tausend, ihre Geschwindigkeit im Waagerechtflug 1.500 km/h betragen. Die Fortbewegung selber
geschieht mit der Eigendrehung nach dem Prinzip eines Diskus, wobei die sich stndig steigernde Rotationsgeschwindigkeit durch eine
besondere Konstruktion zur zustzlichen Steigerung der Schnelligkeit ausgenutzt wird. Leider sind wir in den ganzen Jahren unserer
wissenschaftlichen Zwangsarbeit nicht dahintergekommen, ob Cow 7 aus zwei unabhngig voneinander funktionierenden Teilen
besteht.
Ich selber habe an der Spezialkanzel aus verstrktem und geklrtem Quarzglas gearbeitet und Verstrebungen mit in Rollenlagern
gebetteten Schienen angebracht, die auf eine Rotation der Auenscheibe um die eigene Achse deuten. Ich bin sogar fest davon
berzeugt, da die fr vier Personen vorgesehene Kanzel stillsteht, whrend der ringfrmige Antriebsteil der Cow 7 sich mit gewaltiger
Geschwindigkeit um das Zentrum und Kern des neuartigen Flugkrpers dreht.
Die deutschen Flugzeugkonstrukteure htten im brigen nur das zur Selbsterhaltung unbedingt Notwendige gesagt und getan, versicherte
Dr. Ing. St. Sie seien auch nicht den Verfhrungsknsten hbscher Russinnen erlegen, die ihnen hufig in die Unterknfte geschickt
wurden und versuchten, mit den Waffen einer Frau alles aus den deutschen Spezialisten herauszuholen.

Ich hoffe, mit meinem Kollegen - wir haben fr Mai ein Treffen in Ausgburg geplant - alle noch offenen Fragen klren zu
knnen. Es wre gelacht, wenn wir den Rest des Geheimnisses, der Weise des Zusammensetzens der Maschine, was sich die
Russen vorbehielten, nicht auf die Spur kommen sollten.

Bei der Beschreibung des kreisfrmigen Flugkrpers knnte es sich um ein hnliches Fluggert wie
der Turboproitto von Miethe/Belluzzo oder der amerikanischen Northrop Disk gehandelt haben.
Ob die Kanzel mit vier Mann Besatzung mit einem Kreiselgert in Ruhestellung gehalten wurde, oder
magnetisch, bleibt unklar. Vielleicht wurde der Manverstand auch durch eine Anblastechnik, wie bei
Flugkreisel in Ruhe gehalten. Auch ber die Gre des Gertes sagt der Bericht leider nichts aus.
Auerdem bleibt ungeklrt, welche Einheit die Kreisdsenscheiben flog, wie viele Flugkrper im
Einsatz standen, und ob die russischen Flugscheiben-Besatzungen zu den regulren Einheiten der
Roten Luftflotte gehrten (Langstreckenbomber und Fernaufklrer).
Der Aralsee und Umgebung schien ein Versuchsfeld fr aus Deutschland erbeutete und
weiterentwickelte Luft- und Raumfahrttechnik gewesen zu sein, sowie auch fr geheime russische
Waffenentwicklungen.
In dem Buch The German Saucer Story von Michael X. Barton, Futura Press, L.A., Calif., 1968,
heit es:
Habermohl und andere Beute-Deutsche wurden an einen Ort nrdlich des Taymyr See auf der
groen Taymyr Halbinsel verbracht. Hierzu gibt es folgendne Hinweis:
Rybak, well above the Arctic Circle near Chelyuskin Bay on the
Taymyr peninsula. GIs freed by Soviet soldiers from German prison camps during World War II reportedly were taken to Rybak .

(Rybak wurde auch das Faschistenlager genannt, Anm.d.A.)


Wurde auch der Junkers Flugzeugbauer Dr. Wilhelm St. zuerst auf die Taymyr Halbinsel in ein
Gefangenenlager gebracht, bevor er in die Gegend des Aralsee zwangsverpflichtet wurde?

Der Baku-Zwischenfall
Hier einige interessante Anmerkungen zu der Beobachtung in der ehemaligen UdSSR, entnommen von
einer Web-Seite der amerikanischen UFO-Gruppe Nicap:
Vier amerikanische Reisende, Army Lieutenant Colonel Edward N. Hathaway, Reuben Efron, ein
Anwalt aus Washington, DC und Robert Gros, ein kalifornischer Geschftsmann, sowie Senator
Richard Brevard fuhren Mitte der 1950er Jahre mit einem Zug durch Aserbaijan.
Mr. Russell war Vorsitzender des mchtigen Armed Services Committee und ehemaliger Senator
von Georgia. Er war ein ausgemachter Kalter Krieger und untersttzte mit seinem Einfluss die CIA.

In Russells Bundesstaat war auch Lockheed - Georgia im Flugzeugbau ttig, und dort wurde im
Rahmen des Aircraft Nuclear Propulsion Program (ANP) von Lockheed ein atombetriebener
Bomber mit praktisch unendlicher Reichweite entwickelt.
Im Frhjahr 1955 hatte der demokratische Sanator aus Georgia entschieden, eine ausgedehnte Tour zu
den amerikanischen Militrbasen in Europa zu unternehmen. Die Reise sollte auch einen Schlenker
nach Russland machen. Russells Bro hatte bereits seit lngerem sowjetische Visa beantragt.
Die Europareise enthielt Besuche auf U.S. und NATO-Basen in London, Madrid und Paris.
Anfang September flog er nach Deutschland, so nach Wiesbaden-Erbenheim (U-2
Spionageflge), Kaiserslautern/Ramstein, danach fuhr er nach Frankfurt/M. (Rhein-Main Air Base
und in der Nhe im Taunus geheimes CIA-Lager), Amsterdam, Kopenhagen, Oslo und Helsinki.
In Finnland traf Russell und Hathaway den in Russland geborenen Reuben Efron, der fr den Senator
als bersetzer bei dem zweiwchigen Aufenthalt in der Sowjet Union dienen sollte. Da der CIA
groes Interesse an Daten aus der SU hatte, schrieb Efron seine Beobachtungen aus allen nur
erdenklichen Bereichen des russischen Lebens, des wirtschaftlichen Zustandes usw., fleiig auf.
Oberst Hathaway, Mitglied des Militrischen Verbindungsstabs zum U.S. Kongress war fr die
Spionage des militrischen Teils zustndig.
Russell, Hathaway und Efron kamen am 23. September 1955 in Leningrad an und nahmen dann einen
Zug nach Moskau. Hathaway notierte, da genau 42 Kilometer westlich von Moskau eine veraltete
Kopie einer deutschen Radaranlage stand. In Moskau lief man Robert R. Gros aus San Franzisko ber
den Weg, der seit lngerem geschftlich in der UdSSR aufhielt.
Nachdem man noch einige Tage nach Stalingrad fuhr, flog man dann zu der berhmten l-Stadt Baku,
der Hauptstadt der Sowjetischen Republik von Aserbaijan am Kaspischen Meer.
Am 4. Oktober, nach einer ausdehnten Spionagetour rund um Baku, bestieg man im Bahnhof in Baku
einen Zug in Richtung Tbilisi in Georgien. Die Tren am Ende eines jeden Waggons waren bis zur
Ankunft in Georgien am nchsten Morgen verschlossen.
Der Senator, der sich ein wenig unwohl fhlte, legte sich auf sein Bett im Schlafwagenabteil und
beobachte die vorbeiziehende Landschaft aus seinem Zugabteil. Ungefhr zehn Minuten nach Ausfahrt
des Zuges konnte Russell ein kleines Licht in einiger Entfernung am Himmel erkennen. Es stellte sich
als sich drehender, glhender gelb-grner Punkt heraus, der fast senkrecht aufstieg.
Russell rannte in das nchste Zugabteil und schrie: Ich habe gerade eine fliegende Untertasse
gesehen! Man machte das Licht aus und Gros begann mit einer Kamera zu filmen. Einen Augenblick
spter sahen die Mnner einen zweiten Start, und das Flugobjekt folgte der ersten Flugscheibe. Das
Fluggert schien rund zu sein, hatte die Gre eines Jagdflugzeuges, drehte sich ziemlich langsam und
stie Feuer oder Flammen aus. Beide Objekte schossen in den Himmel. Da man in der Nhe des
Zuges ein oder zwei Suchscheinwerfer gesehen hatte, nahm man an, da dort ein Militrflugplatz sei.
Gebude oder Startbahnen sahen die Mnner aber nicht. Da es sehr schnell dunkel wurde, erkannte

man nichts weiter.


In Tbilisi verabschiedete sich Robert Gros von den anderen und fuhr in die U.S. Botschaft nach
Moskau. Dort hielt man seinen Bericht des Baku-Zwischenfalls fr eine Sensation. Mitarbeiter der
Botschaft und der CIA sagten, da dort ein Missile/Raketen- Erprobungsgelnde sei. Dabei wurde
das Wort Rakete/Missile sowohl fr Rakete als auch fr Fliegende Untertassen benutzt.
Die von Gros gemachten 16 mm Filmaufnahmen der Alyat Gegend wurden nach seiner Rckkehr nach
Californien von zwei CIA-Beamten beschlagnahmt. Robert Gros sagte aus, da er persnlich von
CIA-Direktor Allen Dulles angehalten wurde, ber die Erlebnisse in Baku nichts zu verlautbaren.
Am 12. Oktober 1953 besprach man den Baku-Zwischenfall in der U.S.-Botschaft in Prag.
Dabei erwhnten Hathaway und Efron einen weitern Zwischenfall. Bei einer weiteren Zugfahrt
zwischen Tbilisi und Sochi am Schwarzen Meer trafen sie einen betrunkenen, aber freundlichen
Russen mittleren Alters. Der Russe, als er entdeckte, da er zwei Amerikaner vor sich hatte, begann
begeistert aus seinem Fliegerleben zu erzhlen. Er war selbst 1930 in den USA, als Pilot eines
Langstreckenflugzeuges, das Non-Stop ber den Nordpol nach USA, in den Staat Washington flog. Er
sagte, sein Name war Egarov und er sei ein Held der Sowjet Union. Whrend des Krieges schoss er
17 deutsche Maschinen ab, und er sei jetzt im Ruhestand.
Gem der Einschtzung des US Air Attach, Lt Col Thomas Ryan von der Prager U.S. Mission
schien dies ein sehr ungewhnlicher Zufall zu sein, da ein erfahrener Langstreckenpilot im
Ruhestand nichts anderes zu tun hat, als ausgerechnet in der
transkaukasischen Region herumzureisen.
-

Ryan meinte, da das Baku-Objekt eine Art von Interkontinentaler Langstrecken - Untertasse sein
knnte (siehe auch Hinweise ber Aufklrungsflge russischer Flugscheiben ber westlichen

Atomfabriken, sowie die evtl. russ. Flugscheibe ber Spitzbergen, Anm.d.A.).


Nachdem die Amerikaner die U.S. Mission verlieen, sendete Ryan eine dringende
NIACT" (Night Action required i.e. wake responsible personnel if necessary), Top Secret,
"NOFORN" (No Foreign Release) Kabel zum USAF Hauptquartier:
NIACT. TO: DINTA, WASH. DC. NOFORN. USAF handle as OPERATIONAL RELEASE IMMEDIATE. USAF CRYPTO PASS
TO CINCUSAFE AND USAIRA MOSCOW. THREE RELIABLE US OBSERVERS, SENATOR RICHARD RUSSELL, LT. COL.
E. U. [sic] HATHAWAY, ARMY, MR. RUBEN [sic] EFRON , VISITED PRAGUE 12-14 OCT. ARRIVING DIRECT FROM
KIEV... AND REPORTED FOLLOWING TO USAIRA AND USARMA. : ON 4 OCT. 55 AT 1910 HOURS BETWEEN ATJATY
AND ADZHIJABUL, TEN MINUTES BY RAIL AFTER DEPARTING ATJATY IN TRANS CAUCASUS REGION, TWO
ROUND AND CIRCULAR UNCONVENTIONAL AIRCRAFT RESEMBLING FLYING DISCS OR FLYING SAUCERS WERE
SEEN TAKING OFF ALMOST VERTICALLY ONE MINUTE APART. DISC AIRCRAFT ASCENDED NEAR DUSK WITH
OUTER SURFACE REVOLVING SLOWLY TO RIGHT AND WITH TWO LIGHTS STATIONARY ON TOP NEAR MIDDLE
PART. SPARKS OR FLAME SEEN COMING FROM AIRCRAFT. NO PROTRUSIONS SEEN ON AIRCRAFT WHICH PASSED
OVER OBSERVERS' TRAIN. BOTH FLYING DISC AIRCRAFT ASCENDED RELATIVELY SLOWLY TO ABOUT 6000 FEET,
THEN SPEED INCREASED SHARPLY IN HORIZONTAL FLIGHT BOTH ON NORTHERLY HEADING. FLYING ATTITUDE
OF DISC REMAINED SAME DURING ASCENT AS IN CRUISE, LIKE A DISCUS IN FLIGHT. TWO OPERATING
SEARCHLIGHTS POINTING ALMOST VERTICAL SEEN NEAR TAKEOFF AREA LOCATED ABOUT 1-2 MILES SOUTH OF
RR LINE. AFTER SIGHTING SOVIET TRAINMEN BECAME EXCITED AND LOWERED CURTAINS AND REFUSED
PERMISSION TO LOOK OUT WINDOWS. US OBSERVERS FIRMLY BELIEVE THESE UNCONVENTIONAL AIRCRAFT
WERE GENUINE SAUCER OR DISC AIRCRAFT. USAIRA RATES INFO B-2. ... RECOMMEND COMPLETE DEBRIEFING
OF RUSSELL GROUP UPON RETURN AND SUGGEST COMMENDATION FROM D/I FOR EFFORTS....

Dem Telegramm folgte ein ausfhrlicher Air Intelligence Information Report, dem eine grobe
Zeichnung der beobachteten Flugscheibe beigefgt war, sowie dem Kommentar:
Die hnlichkeit dieses Berichtes zu Berichten ber gleichartige USAF-Projekte, sowie ber
unbekannte Flugobjekten ist bemerkenswert und lsst den Schluss zu, dass viele UntertassenMeldungen echt sind.
Eine Woche vor der Rckkehr von Senator Russell in die USA, analysierte der CIA bereits den
Bericht. Am 18. Oktober 1953 informierte Allen Dulles das Intelligence Advisory Committee, das
sich aus den Nachrichtendienst-Direktoren verschiedener militrischer Nachrichtendienste
zusammensetzte, sowie das FBI, die Atomic Energy Commission und das State Department. Quelle:
Amerikanischer Artikel im Internet

Dies fhrte dazu, da sich die U.S. Air Force mit Unconventional Aircraft, sprich Flugscheiben
befasste. Spter wurde daraus dann die - offizielle - (Desinfo-) Story ber das AVROCAR. In
Wirklichkeit wird die CIA und andere militrische Nachrichtendienste wahrscheinlich genau gewusst
haben, dass scheibenfrmige Flugzeuge nie offiziell in irgendeiner Luftwaffe eingesetzt wurden,
weder bei der USAF, noch bei der Roten Luftflotte. Da aber durch viele Sichtungen, ob militrisch
oder zivil, eben solche geheimen Fluggerte immer wieder gesichtet wurden, musste man etwas
unternehmen. Zumal in der UdSSR wahrscheinlich deutsche Wissenschaftler und Techniker, die u.a.
im Zuge von Operation Osvakim in der SU gehen mussten, u.a. an COW-7 mitgearbeitet hatten.
-

Innerhalb der USAF wurde hchstwahrscheinlich ein Vertuschungsprogramm kreiert, um die


unwissenden USAF-Angehrigen abzulenken, die von einer russischen Bedrohung durch
scheibenfrmige Fluggerte gehrt hatten, aber nicht wussten, da solche Fluggerte weltweit tabu

sind. Mit dem Avrocar konnte man auerdem durch gezielte Manipulation in der ffentlichkeit den
Eindruck erwecken, dass man nicht in der Lage sei, solche UFOs herzustellen und geschweige
denn, diese zum Fliegen zu bringen. Die UFOs sind ja laut globaler Propaganda auerirdischer
Herkunft.
In einem Geheimdienst-Memo, das aufgrund der Russell-Beobachtung erstellt wurde, heit es u.a.:
The objects reportedly sighted by [Senator Russell] are described to be similar to Project "Y"
which is in the research stage at Avro Aircraft Ltd., Canada, under contract to the US Air Force....
und weiter
Project "Y" is being directed by John Frost. Mr. Frost is reported to have obtained his original
idea for the flying machine from a group of Germans just after World War II. The Soviets may also
have obtained information from this German group.
Senator Russell hat ber seine Sichtung in Baku nie wieder in der ffentlichkeit gesprochen und auch
ein Luftfahrt-Reporter des Los Angeles Examiner, der Wind von der Geschichte bekommen hatte,
bekam eine abweisende Antwort von Russell. Alle Beteiligten wurden zum Schweigen verdonnert,
und die Schilderung des Baku-Zwischenfalles wurde sogar im geheimen Tagebuch von Efron
gelscht.
Da Russell dem CIA sehr nahe stand, vermied er es ber die Baku-Sichtung zu sprechen. Aber ein
Hinweis findet sich in der Chronologie des Airpower Sub-Committee von 1956 und die Freunde
des Senators sollen die Geschichte von ihm erfahren haben.
Am 17. Oktober 1957 erwhnte ein Mitarbeiter von Russell im Rahmen eines Projektes ber die
Kreisel-Steuerung von Raketen am MIT u.a. dies:
.... Thank God you have perfected the gyroscopic mechanism that will guide planes in the
atmosphere as well as in space....The principle of the gyroscope completes the
Technological requirements for building the flying saucer, launching an air base in space,
[and] building an armored sphere that will fly and which would replace tanks on the
ground...
Natrlich wurde spter versucht, und das erfolgreich, die Aussagen der vier Augenzeugen in Zweifel
zu ziehen:
Die CIA war sehr begierig darauf, Senator Russell zu interviewen und der Assistant Director for
Scientific Intelligence, Herbert Scoville Jr. bernahm diese Aufgabe. Scoville war bereits ein
altgedienter CIA-Mitarbeiter und nahm 1946 als Beobachter bei Operation Crossroads, den
nuklearen Tests im Bikini-Atoll teil:
The testimony of [Senator Russell's party] does not in my opinion support the theory that the Russians have
developed saucer-like or unconventional aircraft. It is quite possible that the objects seen were the exhausts of

normal jet aircraft in a steep climb. The fact that none were seen on the ground might indicate that the aircraft were in
a dive followed by a sharp pull-up in such a way that nothing was seen until the exhausts were visible to the
observers on the train. However, it is possible that the aircraft were indeed of the short or almost vertical take-off
variety.

Die bliche Vertuschung, schlecht reden usw., eine Praxis die bekanntlich bis heute anhlt - und nicht
nur im Bereich UFOs!
Der Nicap-Beitrag im Internet knnte den Eindruck erwecken, da die Entwicklungen
scheibenfrmiger Fluggerte nur Projektstudien gewesen waren. Dagegen wird aber in
amerikanischen Quellen immer wieder versucht, die Nurflgeltechnik als Erklrung fr die vielen
UFO-Sichtungen heranzuziehen.
Als 1947 die Fliegenden Untertassen in Massen in Erscheinung traten, war eine Erklrung,
Nurflgelflugzeuge seien die allseits gesichteten UFOs. Das Draft Inclosure No. 1 zeigt, da man nach
den Gebrder Horten fragte und auch die Familie interviewen wollte, was nach Rckfragen des
Autors aber nicht der Fall war. Gleichfalls wird in einem U.S. Dokument Headquarters Counter
Intelligence Corps vom 1. Mrz 1948 immer wieder nach den Horten Brdern gefragt, und ob andere
in dem Bericht aufgefhrte Personen aus der Luftfahrt und von div. Luftfahrtunternehmen, ber die
Arbeiten der Horten-Brder bescheid wssten.
Hier knnte man bewusst das Gercht gestreut haben, da die verschwundenen Horten Brder fr das
UFO-Phnomen verantwortlich waren, desgleichen gibt es ein Gercht, dass angeblich die UdSSR
Horten-Nurflgler in groen Mengen nachbauen wollte.
In Wirklichkeit wurde aber gar nicht nach den Horten Brdern gesucht, weder wurde die Familie je
befragt. Die USA hatte ja auch mit der Northrop Aircraft Corp. ein Unternehmen, das selbst mehrere
Nurflgel-Versionen baute und erprobte.
Es sieht so aus, als dass man die Propaganda auf verschiedene Art und Weise spielte. Obiger Bericht
im Internet knnte man zu einer der mehr intelligenteren Manipulationen zhlen. Es werden zwar
gewisse Fakten, die mittlerweile im Zuge von FOIA freigegeben wurden, zugegeben, aber gleichzeitig
wird das Zugegebene wieder eingeschrnkt, wie die Befragung von Russell zeigte, und man verweist
auf Fehlinterpretationen. Als Beweis fhrte man immer wieder das allzu oft beschriebene Avrocar,
oder andere scheibenfrmige, nicht realisierte Projekte aus den 50er Jahren an (eine 2002-3,
durchgefhrte FOIA-Anfrage ber spezielle deutsche Scheibenentwrfe, nachgefragt vom Autor auf
der Wright-Patterson AFB, USA, ergab als Ergebnis eine Kopie des Y-2 Secret - Berichtes,
sowie: dem Avrocar!!).
Die wahren Projekte aus den 1920er, 30er und 40er Jahren, die dann bereits in den 50er Jahren
einsatzmig im hoch geheimen Versuchstadium, bzw. im Einsatz flogen, bleiben bis auf weiteres
wohl Top Secret.

Shaitan Mazar

Shaitan Mazar oder das Teufelsgrab liegt in den Tien Shan ("Himmels) Bergen von Kirgisistan
nahe der Grenze zu China. Dort soll ein 600 m langes UFO in einer Bergschlucht abgestrzt sein.
Am 28. August 1991 registrierten die Radarschirme auf der Mangischlak Halbinsel ein Bogy, der
von West nach Ost mit 960 km/h in einer Hhe von 6.600 m flog. Zuerst dachte man, da auf dem
russischen Raketenbahnhof in Kapustin Yar eine Rakete gestartet wurde,
und die Radarmannschaft in Manghischlak fragte beim dortigen Kosmodrom nach. Kapustin verneinte,
sagte aber, da auch sie das Objekt auf den Radarschirmen htten. Da das Flugobjekt auf keine Anrufe
reagierte und in der Nhe eines Sperrgebietes flog, schickte man zwei MiG 29 Abfangjger, die
bereits auf Patrouillienflug waren, in Richtung des UFOs. Falls das Objekt auf Anrufe nicht
reagiert, sollte es abgeschossen werden.
ber der Westkste des Aralsees fingen die zwei MiG 29 Jger das Fluggert ab. Die Piloten hatten
das UFO sowohl auf dem Radarschirm als auch visuellen Kontakt. Sie beschrieben das Objekt als
zigarrenfrmig, 500 m lang und 110 m breit. Einzelheiten auf der Oberflche konnten nicht
ausgemacht werden, auer zwei Bullaugen am Bug und einigen grn aussehenden Markierungen am
Heck. Das Flugobjekt machte keine feindlichen Abwehrbewegungen, weder reagierte es auf die zwei
Abfangjger.
Nachdem Versuche einer Kontaktaufnahme scheiterten, sollten die MiG-Piloten das Objekt zur
nchstgelegenen Luftwaffenbasis geleiten und zur Landung zwingen. Beide MiG- 29 postierten sich
ca. 800 m hinter der Fliegenden Zigarre, aber die Waffensysteme der Jagdflugzeuge fielen daraufhin
pltzlich aus. In einer Entfernung von 600 m fingen zu allem Unglck auch noch die Triebwerke der
MiGs an zu stottern (s.a. Ramstein-Unglck v. 1988!, Anm.d.A.).
Das unbekannte Flugobjekt begann nun zick-zack-frmige Ausweichmanver zu fliegen und
beschleunigte von 960 km/h auf ca. 6.900 km/h. Diese Flugmanver wurden von Baikonur, Alma-Ata
und Bishkek-Radar besttigt.
Die MiGs lieen sich zurckfallen und gaben den Plan auf, das Flugobjekt zur Landung zu zwingen.
Alma-Atar Radar befrchtete eine Kollision mit anderen Flugzeugen in der Gegend und gab eine
allgemeine Warnung heraus.
Das UFO verschwand dann beim Issyk-Kul-See in der Nhe der Grenze von Kirgisistan und
Kasachstan gnzlich von den Radarschirmen.
Ungefhr einen Monat spter sickerte die Meldung durch, da ein riesiges UFO gesehen wurde, das
ca. 100 Kilometer stlich von Przhevalsk auf einem Bergmassiv zerschellte. Dieses Gebiet liegt in
den Kashachischen Bergen in der Nhe des Saris Dzars Flusses und wird Shaintan Mazar, das
Teufelsgrab genannt, Lngengrad 42 Grad 11 Minuten Nord und Breitengrad 79 Grad 41 Minuten
Ost.
Eine Expedition bestehend aus Bergsteigern und Hobbyforschern machte sich auf den Weg zur

Absturzstelle. Der erste Versuch scheiterte, weil der gemietete Hubschrauber aufgrund der
winterlichen und eisigen Verhltnisse abstrzte. Bei einem zweiten Versuch im Frhjahr 1992 hatte
man mehr Glck.
Man erkannte, da das Flugobjekt beim Aufschlag auf den Boden noch 1.700 m weiter schlitterte.
Danach muss es explodiert sein und in etwa zwei gleich groe Hlften auseinander gefallen sein. Im
Zentrum der Explosion bogen sich die Verstrebungen nach auen, und durch das Explosionsloch
konnte man die Decks und weitere innere Strukturen erkennen.
Die Expeditionsteilnehmer bemerkten zudem einige ungewhnliche Effekte an der Absturzstelle. So
schien eine Art von Strahlung die Filme in den mitgebrachten Kameras unbrauchbar zu machen,
sodass weder Fotos noch Videoaufnahmen gemacht werden konnten. Immer wenn ein Teilnehmer der
Gruppe nher als 800 m an das Objekt herankam, fhlte er sich unwohl, erschpft und ngstlich.
Ebenfalls in ca. 800 m Entfernung zum Objekt standen die Haare zu Berge und Messungen ergaben
einen sehr hohen Wert an elektrostatischer Aufladung. Kompass und Magnetometer funktionierten im
Bereich des Flugobjektes nicht richtig. Alle Uhren und Armbanduhren blieben bei einer Entfernung
von 600 m zum Flugobjekt stehen. Jeder der sich ca. 500 m dem UFO nherte, litt an einer Art
Verbrennung, die von einer weiteren Strahlung herrhren knnte.
Interessanterweise fand bis heute der Absturz weder Erwhnung in der russischen Presse noch bei
russischen oder anderen UFO-Gruppen.
Im Jahre 1998 kehrten einige Expeditionsteilnehmer zurck zur Absturzstelle, aber sie fanden kein
abgestrztes UFO mehr vor. Die ganze Gegend des verheerenden Crashes schien gerumt und
gesubert worden zu sein. Danach hatte man die Erdoberflche so bearbeitet, da keine Anzeichen
mehr darauf hindeuteten, da dort je eine Maschine notlandete und auseinander gebrochen war.
Wenn die Geschichte aus dem Internet echt ist, dann knnte 1991 eine Fliegende Zigarre mit einen
elektrodynamischen Magnet-Energie-Antrieb, in Kombination mit einem Atomantrieb, in Sibirien
einen schrecklichen Unfall gehabt haben. (s. Beschreibung des LCVs in Teil II!)

Bild: Diese Fliegende Zigarre wurde als U.S.-Patent im Jahre 1993 angemeldet, wurde aber schon zuvor weltweit, auch in
Deutschland (Versuche bei der DLR, Kln), gesichtet.

Bemerkenswert sind die technischen Abwehrmanahmen bei einem Flug durch die feindliche
Erdatmosphre. So scheint dieses Fluggert, hnlich einem weiterentwickelten Typ-C ShuttleRaumschiff eine Art elektromagnetische Strahlung zu emittieren (evtl. im Zusammenhang mit einer
MHD-Technologie, die auch fr einen elektromagnetischen Hitzeschild sorgt, s. nchstes Kapitel in
diesem Buch!), die sowohl Teile des Bordnetzes als auch die Zndung der Strahltriebwerke der MiGs
beeinflusste. Spter an der Absturzstelle schienen dann besondere (non-lethale) Vorkehrungen
getroffen worden zu sein, um unliebsame Besucher davon abzuhalten, das Raumschiff nher zu
untersuchen und zu fotografieren.
Die Strahlung, die Personen davon abhlt, sich einem Objekt zu nhern, ist aus Berichten ber
Mikrowellen- und psychotronischen Waffen bekannt
(Auch in Deutschland, an und um bestimmte Regierungsgebuden - evtl. auch in den wichtigsten
Grostdten - soll es subliminale/unterschwellige Botschaften (Beruhigung von Personengruppen)
geben, versteckt z.B. hinter speziell komponierter Musik, so wie dies in der New Age-Welle in den
1980er Jahren bekannt war).
An der Absturzstelle wird auerdem eine (EM-)Strahlung emittiert, die das Foto- und Videomaterial
unbrauchbar macht. Eine Tarnmanahme, die sicherlich auch an anderen Objekten und Installationen
weltweit angewandt werden knnte. Interessant ist, da das abgestrzte Raumschiff erst Jahre spter
geborgen wurde.
Warum strzte die fliegende Zigarre berhaupt ber Sibirien ab? Machte die Besatzung einen
Flugfehler, als sie das riesige Fluggert auf ber 6.000 km/h in relativ niedriger Hhe beschleunigte?
War die Besatzung sogar berrascht in dem Gebiet des Aralsees auf feindliche Handlungen zu stoen
(weil sie ggfs. erwartet wurden?)? Oder war das zigarrenfrmige Raumschiff ferngesteuert und lief
aufgrund der eingeleiteten Abwehr-Flugmanahmen einfach aus dem Ruder? War das
Auseinanderbrechen in zwei Teile ausgerechnet in dem Schiffsbereich, wo ggfs. ein oder mehrere
Aufzge zu den einzelnen Passagier- und Cargodecks fhrte?

In dem russischen Bericht (im Internet ins Englische bersetzt) wird nmlich erwhnt, da:
The hull plating and longitudinal carrying details of frames of the "Dirigible" are literally turned out, between fragments of the vessel a
superficial funnel is distinctly visible.

Handelt es sich bei dem funnel evtl. um einen Verbindungstunnel, der einzelne Fahrsthle mit den
unterschiedlichen Sektionen des riesigen Raumschiffes verbindet? Wurde das riesige Fluggert und
Raumschiff mit einem speziellen Magnetantrieb betrieben und besa einen entsprechenden
grodimensionierten nuklearen Antrieb an Bord, der erst Jahre spter geborgen werden konnte? Siehe
hierzu den Absatz ber das LCV im dritten Kapitel des Buches Das Geheimnis der Wahren
Raumfahrt!

Peenemnder Nachkriegs-Projekte
Orbital-Transport und Raketen AG, OTRAG, so hie eine Privatfirma, die das Know-How der
ehemaligen Peenemnder Raketenspezialisten nutzte, um Raketen groer Reichweite fr bestimmte
interessierte und zahlungswillige Kunden, sowie Regierungen zu entwickeln.
Das offizielle Ziel der OTRAG war die Entwicklung und Vermarktung von Raketen fr den billigen
Zugang in die - kommerziell wichtige - geostationre Umlaufbahn.
Der Geschftsfhrer und Grnder der OTRAG war seit 1974 Lutz Kaiser, der bereits als
Jugendlicher Kontakte zu deutschen Raketenkonstrukteuren pflegte.
So studierte er bei dem von Prof. Eugen Snger in Stuttgart aufgebauten Forschungsinstitut fr die
Physik der Strahlantriebe, FPS, wo auch so illustere Speziallisten und Ingenieure wie Wolfgang Pilz,
Ferdinand Brandner und Armin Dadieu zu finden waren.
Zur Leitung der OTRAG gehrte auerdem Dr. Kurt H. Debus, der bis 1975 als Direktor in Cape
Canaveral fungierte, sowie Richard Gombertz, Prsident von NASAs Crysler Space Division.
Armin Dadieu, geb. 1901, gest. 1978 in Graz, Chemiker, seit 1938 Gauhauptmann, war whrend
des zweiten Weltkrieges fr die deutschen Uran-Lagerstttenforschung in der Steiermark
verantwortlich. Auerdem forschte er an streng geheimen Raketentreibstoffen
(90% Wasserstoff-Peroxyd). Der SS-Mann Dadieu flchtete 1945 nach Argentinien.
Ferdinand Brandner war whrend des Krieges Triebwerksentwickler bei Junkers. Er entwickelte
unter anderem den Jumo 222, damals der strkste deutsche Kolbenflugmotor. Er musste nach dem
Krieg mit der Junkersgruppe in die Sowjetunion gehen und entwickelte in Kuibishev das strkste
russische Propellerturbinentriebwerk, das Kuznetzow NK-12M mit 12.000 WPS Leistung. Laut Dr.
Richard Miethe soll in Kuibishev auch das erbeutete und in den USA als Radial Flow-Engine
bekannte innenliegende rotierende Strahltriebwerk weiterentwickelt worden sein. Auerdem basierte
der Radial-Flow Motor auf der Propellerturbinen-Technik. Ab 1961 entwickelte Brandner das

Strahltriebwerk E 300 fr die HA 300 Strahlmaschine, die von Messerschmitt nach dem Kriege in
Spanien konstruiert wurde.
Kurt Debus, ehemaliger Leiter der Peenemnder A-4 Raketenversuche war seit 1975
Aufsichtsratsvorsitzender der OTRAG. Der ehemalige V-2 Triebwerksspezialist Richard Gombertz
wurde sein technischer Leiter.
Nach Aussagen von Wolfgang Pilz basiert die OTRAG-Rakete auf die Raketenentwicklung in
Peenemnde, speziell auf das Wasserfall-Projekt, sowie auf franzsische und gyptische Typen.
Die Versuche in den Jahren 1977 und 1978 mit zwei Raketen, die vierfach gebndelten Triebwerke
hatten, fand auf einem von der OTRAG geleasten 260.000 Quadratkilometer groen Gelnde in Zaire,
in der Nhe des quators in Afrika statt. In dem von Prsident Mobutu 1976 zur Verfgung gestellten
Erprobungsgebiet lebten 760.000 Einwohner, und die Region war nicht weit entfernt von dem so
genannten AIDS Highway. Mglicherweise war die OTRAG auch in biologische Kriegsfhrung
verwickelt, denn der riesige und weit verzweigte U.S. - Rstungskonzern Litton Industries, fhrte
bestimmte Lieferungen und Tests (evtl. im Zusammenhang mit Massenvernichtungsmittel wie Ebola,
Marburg Vieren ect.) in Zaire durch.
(Die biologische Kriegsfhrung, z.B. von der CIA gefrdert, begann brigens schon 1947. Bereits whrend des zweiten Weltkrieges
benannte Prsident Roosevelt George W. Merck von der bis heute weltbekannten pharmazeutischen Firma Merck als Director of the
War Research Service, um Amerikas biologische Waffenindustrie zu beaufsichtigen. Auch Deutschlands Entwickler von biologischen
Waffen, Dr. Erich Traub ging im Zuge von Operation Paperclip in die USA, um dort weiter zu arbeiten. General Alexander Bolling war
im Rahmen seiner nachrichtendienstlichen Ttig in Verbindung mit dem Joint Intelligence Committee, JIC, bei Operation Paperclip
beteiligt. Sein Chef-bersetzer war Henry Kissinger (CFR-Mitglied), der Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre des 20. Jahrhunderts in
viele und zweifelhafte Machenschaften verwickelt war.)

Die von der OTRAG in Zaire verschossenen 6 m langen Raketen erreichten Hhen von 20 bis 30 km.
Ein dritter Versuch mit einer 12 m groen Rakete auf 100 km Hhe zu kommen, scheiterte. Auerdem
befand sich eine Rakete mit 5 Tonnen Nutzlast und 1.000 km Reichweite in Planung. Eingestellt
werden mussten die Versuche mit einer fr 1979 geplanten zweistufigen Rakete, da der politische
Druck aus Deutschland und Russland zu gro wurde. Auerdem fhlten sich die Nachbarlnder von
Zaire durch die Tests in ihrer Sicherheitslage bedroht.
In Libyen (wie zuvor bereits im zweiten Weltkrieg?) bot sich ein neues Versuchsgelnde an, auf dem
1980 erste Tests vorgenommen wurden.
Ein von der OTRAG in Kiruna/Schweden durchgefhrter Raketenversuch auf dem dortigen ESATestgelnde scheiterte abermals.
Der mittlerweile abgedankte Lutz Kayser soll noch Mitte der achtziger Jahre auf dem Testgelnde in
Zaire Versuche mit unbemannten Lenkflugkrpern durchgefhrt haben.
Eine militrische Verwendung der OTRAG-Rakten wurde gem offizieller Verlautbarung als nicht
geeignet angegeben, aber dies steht im Widerspruch zu Angaben der OTRAG selbst, da theoretisch
die Raketen auch atomare Sprengkpfe htte tragen knnen.

Condor-Projekt
Unter deutscher Beteiligung lief auch das sog. Condor-Projekt. Im Jahre 1982 wurde in Monaco die
Tarnfirma Consulting-Engineers Consen gegrndet, deren Direktor dieses internationalen
Firmen-Konglomerates der beste Raketenspezialist der Bundesrepublik, Karl Adolf Hammer war. Er
war zugleich auch Chef der Rstungstechnologie-Abteilung von MBB. Mit zeitweise bis zu 150
Technikern und Ingenieuren aus Deutschland, Frankreich, Italien, sowie vielen ehemaligen MBBMitarbeitern, entwickelte man eine Mittelstreckenrakete fr Argentinien. Da das Raketenprojekt
immer teurer wurde, stieg spter neben gypten auch der Irak bei dem Condor-Projekt mit ein.
In gypten arbeitete bereits 1951 eine kleine Gruppe unter der Fhrung des ehemaligen Leiters der
Skoda-Werke, Wilhelm Voss, an einer kleinkalibrigen Rakete und dem Aufbau einer modernen
Rstungsindustrie.
Die Internationale Raketen-Handelsgesellschaft mbH INTRA wurde 1960 von Eugen Snger,
Wolfgang Pilz und Paul Jens-Grcke in gypten gegrndet.
Eugen Snger wurde beauftrag, Veteranen aus Peenemnde zu rekrutieren, da die NASA gypten
beim Bau einer Hhenforschungsrakete nicht helfen wollte. Unter den zehn Wissenschaftlern war
Wolfgang Pilz, der ja schon Anfang der 50er Jahre in Kairo und spter in Frankreich an
Raketenprogrammen gearbeitet hatte, sowie die Steuerungsexperten Grcke und Hans Kleinwchter,
der ein Elektronikunternehmen in Bayern hatte.
Die INTRA exportierte Raketenteile, die von Messerschmitt und Blkow sowie Heinkel hergestellt
wurden, nach gypten.
In der Militrfabrik 333 bei Heliopolis, sdlich von Kairo, arbeiteten etwa 250 Techniker aus
Deutschland, Spanien, sterreich und der Schweiz beim Aufbau der gyptischen Raketenproduktion.
Insgesamt waren dort zeitweilig bis zu 4.000 Personen beschftigt.
Bereits 1962 erhielt gypten die ersten zwei Raketentypen, einstufig und mit Kerosin und
Salpetersure betrieben. Ein Jahr spter hatte eine neue Raketenversion schon zwei Stufen und konnte
zwei Tonnen Sprengstoff 1.000 km weit tragen. Eine noch grere dreistufige Rakete war geplant.
Diese hatte aber groe technische Probleme mit der Lenkung und Flugkontrolle. Aber politischer
Druck durch diplomatische Mittel und auch Gewalt (Entfhrungen, Bombenanschlge) von Seiten der
israelischen Regierung gegen die Mitglieder des Raketenteams, beendete das weitere
Entwicklungsprogramm (siehe hier ebenfalls die Erfahrungen, die Dr. Richard Miethe diesbezglich
in gypten machte!).

Die irakische Raketenentwicklung

Das Know-How und die technische Untersttzung des Condor-Projektes flossen unmittelbar in das
irakische Projekt 395 ein, das unter der Leitung des in Deutschland ausgebildeten Chemikers Amer
Hammoudi al Saadi zur Entwicklung einer Fernrakete lief.
Die Anlagen waren nahezu identisch und 1987 wurde ein Vertrag zwischen der Teco (Technical
Corps for Special Projects) und der Condor Projekt AG abgeschlossen.
In dem grten Militrforschungszentrum im Nahen Osten, Saad-16 in Mosul, wurde die Forschung
und Entwicklung vorangetrieben. Mehrere deutsche und sterreichische Betriebe lieferten die
Technik, oder stellten Ausbilder fr das streng bewachte Militrzentrum.
Die irakische TAMMUZ-1 Rakete mit einer ungefhren Reichweite von 2.000 km, basiert auf
gyptische bzw. argentinische Condor-Raketen. Von dem Weltraumforschungszentrum Al-Anbar
westlich von Bagdad wurde am 5. Dezember 1989 eine dreistufige, 25 m groe und 48 to schwere
Weltraumrakete mit der Bezeichnung Al-ABED gestartet. Angeblich soll nur die erste Stufe
funktioniert haben. Die erste Stufe bestand aus fnf, die zweite aus sechs zusammengefassten und
gebndelten Scud-Antrieben.
Nach Angaben der UNO arbeitete der Irak zudem an Langstreckenraketen mit einer Reichweite von
3.000 Kilometern, die von Bagdad ins sdliche Europa fliegen konnten, wie etwa nach Rom.
Wenig bekannt drfte sein, da die deutsche Flak- Rakete C-2 Wasserfall der Urahne der russischen
Rakete R-11 und R-17 war, die im Westen besser unter dem Code-Namen SCUD bekannt ist. Die
Scud wiederum wurde in Nordkorea weiterentwickelt und diese Technology floss auch in die
iranischen Raketenentwicklung mit ein.
Nrdlich von Bagdad, in Tadschi wurde mit deutscher Hilfe eine Freiformschmiede zur Herstellung
von Artilleriekanonen errichtet. Die irakische Superkanone Projekt Babylon - mit einer
Rohrlnge von bis zu 150 m und einem Durchmesser von 1 m soll angeblich eine Reichweite von 450
Kilometern gehabt haben. Sie wurde von dem Artilleriefachmann Gerald Bull von der SRC Space
Research Corp. in Brssel entwickelt. Bull, der bereits den Tod durch Liquidation fand, knpfte an
die Erfahrung deutscher Kanonenbauer aus dem ersten und zweiten Weltkrieg an. Das von ihm fr den
Irak entwickelte Artilleriegeschtz Al Fao soll zu den leistungsfhigsten der Welt zhlen.
(o.g. Hinweise sind alle aus Quellen aus dem Internet entnommen)
Messerschmitt-Blkow-Blohm, MBB war in Saddam Husseins Raketenzentrum in Mossul bis zur
Golfkrise 1990 der wichtigste Unterlieferant, genauso wie MBB auch in Argentinien fr die
Mittelstreckenrakete Condor der wichtigste Vertragspartner war. Aber nicht nur durch mehrere
deutsche Zulieferfirmen, sondern durch Umwege auch aus den USA, gelangte der Irak an eine
Raketentechnologie, die sonst fr Raketenprogramme der Dritten Welt ein gewichtiges technisches
Hindernis darstellen wrden.
Vor dem Irak-Krieg , der Anfang 2003 stattfand und berraschen schnell zu Ende ging, hie es als
Panikmache in den Medien, da weitreichende Raketen, bestckt mit Massenvernichtungsmitteln, wie

Giftgas oder Pocken, eine bengstigende Rolle htten spielen knnen. Interessanterweise wren
gerade diese, mit hauptschlich deutscher Hilfe entwickelten Fernraketen, in der Lage Europa und
somit auch Sddeutschland zu erreichen, was der Vorsitzender einer deutschen Partei noch warnend
in einer eiligst angesetzten Pressekonferenz unmittelbar vor Kriegsbeginn mitteilte, und was sich im
Nachhinein genauso als (absichtliche?) Panikmache herausstellte, wie vieles andere auch. Angeblich
sollen der Irak und Saddam Hussein, wenn in die Enge getrieben, eben keine Skrupel mehr haben,
Massenvernichtungsmittel im groen Stile einzusetzen. Da aber der zweite Golf-Krieg genauso ein
abgekartet Spiel gewesen sein knnte, wie alle bisherigen groe Kriege auf dieser Welt, dachte wohl
niemand ernsthaft daran diese Mittel wirklich einzusetzen.
Welche Waffen- und Raketenentwicklungen hatten deutsche Firmen unter Beteiligung ehemaliger
Peenemnder Spezialisten (unter evtl. heimlicher Kontrolle des CIA) wirklich im Irak durchgefhrt
(siehe auch die Geheimbasen im Irak, 50 bzw. 250km westlich von der Basis nahe Bagdad), und wem
kamen die Entwicklungen praktisch zugute? Sollte die gesamte Entwicklung und Erprobung im Irak
tatschlich zu nichts Brauchbarem gefhrt haben?
Gibt es die irakischen Fernraketen mit deutschem Know-How nun wirklich? Wenn ja, warum hat
Saddam sie nicht eingesetzt?

Aufruf
Wer zu den, in dem ersten Teil gemachten Aussagen weiterfhrende Angaben machen mchte, wende
sich bitte via E-Mail an:
PeterRedhill@outlook.com
direkt an den Autor!
Angaben werden auf Wunsch selbstverstndlich auch vertraulich behandelt!
Schon jetzt vielen Dank im Voraus fr Ihre Mitarbeit!

Bitte um Mithilfe
Der Autor sucht Information jeglicher Art betreffend dem weltumspannenden Tunnelsystem Agharti
und dem Knig der Welt - Rigden Shipo, bzw. der Stadt der Gewalt - Shamballa, in
Wirklichkeit eine Maschine/Computeranlage im Himalaja!
Wo befinden sich in Deutschland, oder in Europa, Eingnge in dieses Tunnelsystem (alte Bergwerke,
Hhlen, Grotten, bestimmte Huser, Bauten, Privatwohnungen, die einen Zugang in dieses System
haben, bzw. in unterirdische Gnge, Straen, Bahnanlagen mit verglasten Innenwnden fhren)?

Wer war schon einmal unten, oder kennt jemand der dort war?
Welche Strahlung herrscht dort unten (ELF-Wellen)?
Fhren auch im Jonastal und anderen militrischen Anlagen, unterirdische Gnge zu Agharti?
Hatte schon einmal jemand Kontakt zu Wesen (feste Hologramme), die dort unten leben sollen
und bestimmte Maschinen/Computeranlagen bewachen?
Jeder kleinste Hinweis ist von Interesse!
Bitte alle Angaben an den Autor via E-Mail an:
PeterRedhill@outlook.com
Besten Dank!

Nachtrag
Unbekannter deutscher Nurflgler
Die Akte von Kelly Johnson mit der Bezeichnung LAC/149536, adressiert an die Investigation
Group on Flying Saucers in Wright Field enthielt auer dem Sichtungsbericht, einen grob
gezeichneten Umriss jenes UFOs, das Johnson und die Warning Star Besatzung im Dezember
1958 gesichtet haben wollen.
Wahrscheinlich wurde diese Zeichnung erst von einer Propaganda-Abteilung innerhalb von WPAFB
hinzugefgt, denn eine hnliche Skizze tauchte schon bei Kenneth Arnold auf. Dieser behauptete
nmlich spter, im Jahre 1947 statt neun scheibenfrmigen Flugzeugen, neun Nurflgler gesehen zu
haben.
Interessant an dieser Desinformations-Kampagne ist, da es sich bei dem Nurflgelflugzeug wohl um
einen unbekannten deutschen Entwurf aus dem zweiten Weltkrieg handelte.
Denn im Zuge der amerikanischen Operation Harass vom 6. Januar 1948 der Suche der
Amerikaner nach den deutschen Nurflgel-Konstrukteuren Reimar und Walter Horten, CIC Region
File: I-1606, Subject: Horten, Reimar and Walter, war der Akte ein Dreiseitenriss eines Horten
Airplane beigefgt. Die zeichnerischen Angaben basierten auf einen gewissen Herrn Franz von den
BMW-Flugmotorenwerken.
Die Zeichnungen des deutschen Nurflgel-Projektes lassen erkennen, dass der Pilot wohl - wie bei
anderen Horten-Konstruktionen (s. z.B. Horten VI) - in dem Rumpf-Mittelstck in der typischen
Position halb liegend, halb kniend untergebracht war.

Unterhalb des eng zugeschnittenen kleinen Mittelrumpfes befindet sich eine einziehbare Landekufe
und seitlich davon kleine Fenster fr die Sicht nach unten. Der Tragflgel hat im vorderen Bereich
Lufteinlassffnungen fr wahrscheinlich eine einfache Anlage zur Grenzschichtabsaugung auf der
Ober- und Unterseite (vermutlich zur Auftriebshilfe fr Langsamflug und fr kurze An- und Abflge
bei Start und Landung). Welche Triebwerkseinheiten an den stark geschwungenen Tragflchenenden
montiert werden sollten, ist unklar. Es knnten aber durchaus BMW-Strahltriebwerke gewesen sein,
evtl. BMW 003 R, eine Strahlturbinen- und Raketenmotoren-Kombination, die einen Schub von 1.000
kp und 400 kp Schub ausgehend vom BMW 109-718 Flssiggasraketenmotor leistete. Die Annahme,
da der Nurflgler BMW Triebwerke bekommen sollte, beruht auf den Hinweis, da Herr Franz von
BMW, evtl. ebenfalls mit diesem Projekt betraut wurde.
Die Maschine hat, was die Tragflchenkonfiguration betrifft, eine gewisse hnlichkeit mit der Horten
Parabola, aber auch mit dem Horten Ho XIII berschalljger.
Bezglich der Grenzschichtanlage heit es in einem weiteren Technical Report des DTIC ber
Horten Flying Wings des HQ Air Material Command, Wright Field, Dayton, Ohio (ATI-No.
6694 ber einen Another German Flying Wing), das ein
boundary-layer control system was planned, but no details are provided.
-

Dieser unbekannte Nurflgler sollte vier Heinkel-Hirth 109-001 Strahlturbinen erhalten.


Der kleine, 14 m Spannweite messende einsitzige Nurflger knnte in den letzten Kriegstagen im
Rahmen des Jgernotprogrammes entworfen und entwickelt worden sein. hnlich wie der He 162
Volksjger sollte wohl ein einfach zu fertigendes Jagdflugzeug projektiert werden, das als
Abfangjger gegen die allgegenwrtigen alliierten Bomberstrme ankmpfen sollte.

Da die Luftwaffe in den letzten Kriegsmonaten schwer in die Defensive geriet und sich an den
Flugplatzrand, in die tarnenden Wlder zurckziehen musste, wre es denkbar, dass die
Absaugeanlage dazu dienen sollte, die Start- und Landestrecke zu verkrzen, damit man auch in
kleinen, abgelegenen Waldlichtungen problemlos operieren konnte.
Fr Abfangmanver mit hoher Geschwindigkeit wre die liegende Anordnung des Piloten sicherlich
von Vorteil gewesen. Ob und von wem das Projekt bearbeitet wurde, ist unklar. Mglich wre aber,
da die Gothaer Waggonwagenfabrik, GFW noch den Auftrag erhielt, diese Nurflgler zu entwickelt.
Anleihen zum Bau nahm man von bereits vorhandenen und bewhrten Horten-Flugzeugen.
In dem U.S. Draft Enclosure No. 1 des U.S. Material Command (Twining Report) vom
Oktober 1947 wird auf die Horten Parabola, oder einer modifizierten Version mit ovaler
Tragflchenform hingewiesen, auerdem auf bestimmte Grenzschichtabsauge-Methoden, auf
Langsamflugeigenschaften und extreme Hhenflge, sowie ungewhnliche Herstellungsmethoden.
Dieser Twining-Report knnte sich ebenfalls auf den unbekannten deutschen Nurflgler beziehen.
Ob evtl. noch ein Prototyp hergestellt wurde?
In einem anderen amerikanischen Bericht vom Oktober 1947 wird auf die Mglichkeit hingewiesen,
dass die Russen fr das UFO-Phnomen verantwortlich seien knnten:
For the purpose of analysis and evaluation of the so-called flying-saucer phenomenon, the objects sighted is being assumed to be a
manned aircraft, of Russian origin and based on the perspective thinking and actual accomplishments of the Germans. There is also a
possibility that the Horten Bros. perspective thinking may have inspired this type of aircraft particularily the Parabola, which has a
crescent planform.

Auerdem verwies der U.S. Bericht darauf, dass the Russians are now planning to build a fleet of
1.800 Horten VIII (six engine pusher) type flying-wing aircraft. The wing span is
131 ft, the sweepback angle is 30 degrees. The Russian version is reported to be jet propelled.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit sind die gesamten Berichte, Studien usw., die die USAF ber
weiterentwickelte deutsche Nurflgel-Projekte fr Russland erstellte, reines erfundenes
Propagandamaterial, um von eigenen, hoch geheimen scheibenfrmigen Entwicklungen abzulenken.
Nach den Horten Brdern, sowie der Schwester wurde nie wirklich gesucht (Aussage eines ehem.
Horten Mitarbeiters gegenber dem Autor). Und ob ein wirkliches Interesse an den deutschen
Nurflglern bestand, ist mehr als fraglich, da man mit den Northrop Flying Wings eigene Designs
besa.
Auf alle Flle schien man den Dreiseitenriss von Herrn Franz ber ein unbekanntes deutsches
Horten/Gotha Nurflgel-Projekt als einen Erklrungs- bzw. Desinformationsversuch zu benutzen, um
damit eine harmlose Begrndung vorweisen zu knnen, wenn UFOs gesichtet wurden. Schuld
waren eben die Deutschen oder die Russen.
Dass im Jahre 1958 der alte deutsche Nurflgel-Entwurf nochmals aus der Schublade gezogen wurde,
um Kelly Johnsons UFO-Sichtung zu deuten, zeigt zum einen die Unverfrorenheit, aber auch die
Einfallslosigkeit amerikanischer Propagandastellen.

Die Geisterflieger von Schweden


Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts tauchten ber den skandinavischen Lndern groe
mehrmotorige Flugzeuge auf, die keine Hoheitsabzeichen trugen. Die unbekannten Luftfahrzeuge
wurden hufig bei Nacht, bei schlechtem und sehr kaltem Wetter, whrend schwerer Gewitter,
Schneestrmen und in Verbindung mit tckischen Gebirgslandschaften beobachtet.
Diese Sichtungen trugen sich im Winter 1933-34 und einige Jahre spter, 1936-37 zu. Im Winter 1933
und 1934 kamen 96 Berichte aus Schweden, 234 aus Norwegen und 137 aus Finnland.
Wahrscheinlich gab es aber noch mehr. Als Reaktion stellte Schweden und Finnland eine spezielle
Fliegerstaffel von Jagdflugzeugen auf, sowie eine Beobachtungsorganisation am Boden. Alleine sechs
schwedische Jger strzten bei Verfolgungsjagden der mysterisen Geisterflieger, aufgrund extremer
Klte und Schneestrmen ab. Den Verfolgern dagegen schien das Wetter nichts auszumachen. Ein
ehemaliges Besatzungsmitglied einer S6H, Fokker CV.E schilderte seine Erfahrung:
Das Wetter war schlecht, viele Schneestrme und minus 18 Grad Celsius. Unser Flugzeug strzte ab,
aber wie durch ein Wunder berlebte die Besatzung.
Die Piloten der schwedischen F4 Abfangstaffel glaubten, es seien russische Orientierungsflge.
Andere wiederum meinten, da deutsche Maschinen Testflge im hohen Norden Europas
unternahmen, um Fernaufklrungsflge zu erproben.
Ehemalige Zeitzeugen, die einen Geisterflieger im Jahre 1934 sahen, erklrten, es sei eine groe
viermotorige Maschine. Ein Tiefdecker, der wie eine sowjetische TB-3 (Antonov-6) Maschine
aussah. Der Erstflug eines solchen Typs war 1932, so dass die Maschine 1934 einsatzbereit gewesen
sein knnte. Ein Zeuge berichtete, dass, nachdem die Geisterflge aufhrten, die russische
Armeezeitung Roter Stern von erfolgreich abgeschlossenen Testflgen berichtete und von der
Verleihung des Titels Held der Sowjetunion an mehrere Mitglieder einer schweren Bomberstaffel
in Murmansk.
Schwedische und norwegische Offiziere nahmen an, da die Flugzeuge zumindest kurzzeitig eine
mobile Einsatzbasis entweder im Westen von Norwegen oder in Finnland gehabt haben knnten.
Bei den tief fliegenden schweren Maschinen sollen immer wieder Suchscheinwerfer beobachtet
worden sein, die die Gegend unterhalb der Flugzeuge absuchten, oder sogar die ganze Landschaft in
ein gleiendes Licht tauchten.
Um was fr Flge hat es sich in Schweden, Norwegen und Finnland gehandelt?
Wer war daran beteiligt, wer wusste bescheid?
Warum fanden die Flge nachts und unter schlechten Wetterbedingungen statt?
Handelte es sich um eine Erprobung bestimmter Flugmanver unter bestimmten Wetter-Umstnden?

Welche Nationen, Gruppen usw., stellten die Flugzeuge und das Personal?
Welcher Teilnehmer oder Nachfahre kann sich noch an die Testflge erinnern?
Knnten es sich wirklich um russische Orientierungsflge gehandelt haben? Warum aber wurden
diese, statt in neutralen Lndern und unter dem Risiko einer Entdeckung, nicht im eigenen Land unter
strengster Geheimhaltung durchgefhrt? Waren die Erprobungsflge eine gemeinsame Operationen
mehrerer Staaten zum Zwecke einer Joint Operation?
Der Autor vermutet, da es sich hier um Erprobungsflge mit Beteiligung mehrer Nationen, darunter
Russland, Deutschland und den skandinavischen Lndern handelte (unter wessen Fhrung ist unklar,
aber die USA oder England knnten vielleicht ebenso verwickelt gewesen sein). Getestet wurden
wohlmglich Aufklrungsflge unter widrigsten Umstnden mit hochmodernen Instrumenten und
Navigationshilfen unbekannter Technik und Herkunft.
Mglicherweise sollten Aufklrungs- und Vermessungsflge in arktischen oder antarktischen
Regionen (Neu-Schwabenland?) vorgenommen werden. Nmlich den Gebieten, wo spter, entweder
heimlich Raumfahrt, oder Vorstufen des Terraforming, sowie andere relevante Experimente
vorgenommen wurden.

Fazit
Die deutschen Flugscheibenprojekte aus dem zweiten Weltkrieg flossen nach dem Krieg teilweise in
auslndische Luftfahrtentwicklungen der Siegermchte mit ein.
Als einige Beispiel seien folgende, in diesem Buch aufgefhrte, U.S.-Patente genannt:
Flugkreisel ,siehe Flying Disc von Edwin R. DesAutel
Peenemnder Flugscheibe, siehe Rotating Jet Aircraft v. H. Fleissner
Flugdiskus, siehe Gas Turbine engined Aircraft v. J. Frost
Tubopoietto,siehe Northrop NS-97 v. Dick Stasinos
Mantelpropeller Flugscheibe, siehe Discoid v. Mulgrave/Ringleb
Entweder konstruierte man die deutschen Entwrfe nach erbeuteten Unterlagen, oder rekonstruierte
die deutschen Projekte und Prototypen mit Hilfe deutscher Ingenieure und Wissenschaftler nach. Man
verbesserte sie und lie ggfs. neue Ideen mit einflieen. Es wurde in den USA entweder ein, oder
mehrere Prototypen gebaut und getestet und bestimmte, geheime, Erprobungsgeschwader und
Squadrons aufgestellt. Entweder fr Long-Distance Aufklrungsflge, oder als
Abfangjger/Interceptor.
Nasch einer gewissen Zeit, in der Erfahrung mit diesen Fluggerten gesammelt wurden, schienen die
unkonventionellen Flugzeuge zu verschwinden, in geheime Museen, oder sie wurden sang und
klanglos verschrottet. Eine offizielle, umfassende luftfahrthistorische Dokumentation der

scheibenfrmigen, konventionell angetriebenen Flugscheiben (ob aus Deutschland, den USA,


Russland und anderen Lndern) scheint es bis heute und wohl darber hinaus nicht zu geben.
Sicherlich lassen sich deutsche Einflsse der Flugscheibentechnik auch in anderen Lndern, wie
England, Frankreich, Kanada usw. wieder finden, wenn man gezielt danach sucht.
Luftfahrtechnik ist international, die Patente waren und sind frei zugnglich, sodass zumindest in
Fachkreisen (sowie und auch bei interessierte Personen) bekannt war, was alles an fliegenden
Untertassen entwickelt, gebaut und erprobt wurde. Nur fr den Normalbrger sind bis heute keine
echten und allgemeinverstndlichen Informationen verfgbar.
Keine serise Luftfahrtliteratur behandelt die diversen Techniken, wie man scheibenfrmige
Flugzeuge bauen und antreiben kann. Stattdessen scheinen Luftfahrtjournalisten den Eindruck
erwecken zu wollen, da eben fliegende Untertassen und UFO technisch nicht machbar sind. Ihre
dabei aufgefhrten Argumente spotten teilweise jeder Beschreibung!
Die allgegenwrtige Propaganda dagegen schafft es, weltweit ein Lgenmrchen ber auerirdische
Raumschiffe zu verbreiten - die von vielen tatschlich geglaubt werden - und alle anderen, alle
spielten sie mit. Bis heute!
Warum?
Eine mgliche Antwort gibt es im 4. Kapitel in Teil II!

Zndorkanbombe
In Deutschland knnte whrend des Zweiten Weltkrieges an einer A-Bombe gebaut worden sein.
Hier noch einmal der Augenzeugenbericht eines gewissen Ambrosi, der 1944 in der Nhe von
Krakau einen besonderen Versuch mit einer V-2 Rakete miterlebte:
Nachdem die Vorbereitungen zum Start einer speziell umgebauten V-2 Rakete abgeschlossen waren und die Mannschaft sowie einige
Beobachter, darunter auch der Augenzeuge Ambrosi, in einen Bunker gegangen waren, startete die V-2. Als das Gescho eine
vorbestimmte Hhe erreichte, wurde es mit Absicht zur Explosion gebracht. Es gab einen ohrenbetubenden Lrm, darauf folgte eine
groe Staubwolke, aber kein Feuer. Nach ungefhr einer Stunde wurde das Testgebiet untersucht. Ambrosi sah einen riesigen Krater,
und rundherum in einem Radius von etwa einem Kilometer waren alle Bume wie Streichhlzer geknickt."

Dies soll der erste Test mit einer aus Uran bestehender Kernspaltungs-Bombe gewesen sein, einer
so genannten Zndorkanbombe.
Wing Commander A.G. Pither, RAAF Here and There, Flight, London v. 26. Juli 1945:
"..., a further disclosure on what might have happened to us had the war gone on for another six month. Had they been given this extra
period in which to perfect it, the Germans would have used a Uranium Desintegration Bomb (Zndorkanbombe?, Anm.d.A.) many

times more destructive than the V-2. A 24 lb. U-Bomb has a destructive force equal that of one ton explosive charge of the V-2.

"

Mittlerweile sind einige weitere Forschungsergebnisse ans Licht gekommen, die die Aussage von
Ambrosi erhrten knnten.
So berichtet ein Spion im Mrz 1945 dem russischen Geheimdienst GRU von deutschen
Atombombenversuchen:
Unsere zuverlssige Quelle aus Deutschland teilt mit: In der letzten Zeit haben die Deutschen in
Thringen zwei Explosionen mit groer Kraft durchgefhrt. Vom Zentrum der Explosion aus wurden
Bume bis zu einer Entfernung von 500 600 Metern gefllt. Die sich im Explosionszentrum
befindlichen Gefangenen sind umgekommen, wobei hufig von ihnen keine Spur zurckblieb.
Auerdem wurde ein starker radioaktiver Effekt beobachtet.
Der italienische Kriegsberichterstatter Luigi Romersa berichtet von einem weiteren Versuch mit einer
besonderen Bombe groer Explosionskraft, die auf der Halbinsel Bug auf Rgen von der deutschen
Kriegsmarine getestet worden sein soll:
Pltzlich sprten wir ein gewaltiges Erdbeben. ... Wir sahen einen Lichtstrahl, umgeben von einer
groen Rauchwand....Viele Bume waren in Stcke gerissen, als ob eine gewaltige Kraft den Baum
zum Stamm hin vollkommen zerteilt htte.
Gem Romersa sollen die Deutschen diese Bombe nicht A-Bombe sondern Zerlegungsbombe
genannt haben.
Ohrenbetubender Lrm, im groen Umkreis abgeknickte Bume, gewaltiges Erdbeben und groe
Druckwelle, knnte dies alles auf die Zndorkanbombe hindeuten? Eine Zerstrungskraft, wie als
wrde ein mchtiger Orkan, ein gewaltiger Luftdruck entfesselt. Knnte man sich so die
Wirkungsweise dieser Bombe vorstellen?
In einem unverffentlichten Manuskript, das kurz nach dem Kriege verfasst wurde, weit der deutsche
Physiker Erich Schumann darauf hin, dass durch die Zndung von mehreren Hohlladungen, hohe
Temperatur- und Druckwerte erzielt werden konnten.
Wie knnte man sich die Zndorkanbombe nun vorstellen? Wenn man mehrere dieser Hohlladungen
kreisfrmig in einem sphrenfrmigen Gehuse (z.B. in der Gre eines Fuballes) um einen
Urankern herum positioniert und diese gleichzeitig zndet, knnte eine Explosion groer Kraft
entstehen. Die gesamte Sprengkraft der Hohlladungen konzentriert sich im Zentrum der Bombe und
zerreist den Urankern, der dadurch eine Druckwelle erzeugt, die alles, was sich in einem bestimmten
Umkreis befindet (abhngig von der Uranmenge) niederwalzt.
Die Wirkung dieser Zndorkanbombe knnte wohl noch dadurch verstrkt worden sein, dass man sie
berhalb des Bodens in einer bestimmten Hhe zndete.
Dazu berichtet die Burgwartin Clre Werner, die sich am 3. Mrz 1945 auf der Wachsenburg in der

Nhe des Truppenbungsplatzes Ohrdruf in Thringen aufhielt, u.a. von einem groen Gestell aus
Holz und Stahl. Auerdem vernahm sie bei der Explosion der Bombe einen Blitz mit darauf folgender
starker Druckwelle. Einige Zeit (Tage?) spter erfolgte eine zweite Explosion, die aber nicht mehr so
mchtig war, wie die erste.
Wurde im Mrz 1945 auf einem speziell errichteten Turm die Zndorkanbombe gezndet? Erfolgte
die zweite Zndung einer solchen Druckwellen-Bombe, die bereits nicht mehr so stark war, nicht in
einer gewissen Entfernung vom Erdboden, sondern auf oder unmittelbar ber der Erde?
Wre nun eine solche Zndorkanbombe in der Gre eines Fuballes - oder grer (ggfs. abhngig
von den Hohlladungen und dem Urankern) - innerhalb des Gefechtskopfes eines Aggregat-4
Geschosses, der V-2 untergebracht gewesen und z.B. gegen London verschossen worden, wie htte
man sich die Wirkungskraft vorstellen mssen?
Sollte die V-2 - wie in der Nhe von Krakau - evtl. SS-Truppenbungsplatz
Heidelager? bereits berhalb der englischen Hauptstadt detonieren (und nicht wie sonst blich
auf den Boden aufgeschlagen um dann zu explodieren) und htte damit die Rakete die volle
Wirkungskraft der Zndorkanbombe entfaltet? Nmlich einen gewaltigen Explosionsdruck freisetzen,
der in einem bestimmten Umkreis alles platt machte, was sich dort befand: Huser, ganze
Wohnblocks, Autos, Menschen usw. Wobei wohl im Zentrum der Explosion durch das Zerreisen des
Urankerns Mensch und Material verbrannt und verkohl worden wre (s. Luigi Romersa und
Augenzeugen in Ohrdruf, die ja von verkohlten und verbrannten Tierkrpern oder Leichen
berichteten).
War diese Bombe zudem fr den Sprengkopf einer A9/A10 vorgesehen und wurde eine solche
Amerika-Rakete noch gebaut und erprobt (siehe bemannte A-9, die Kttner erwhnte)? Sparte man
evtl. die sprlich vorhandene Uranmenge zur Bestckung des Sprengkopfes einer A9 auf (Nutzlast
1.000 kg) anstatt mehrere A4 mit kleineren Mengen spaltbarem Material auszustatten. Wollte man
New York City mit einem gezielten Schuss einer Atlantikrakete (Leitsender auf dem Empire-State
Building) und einer Zndorkanbombe als Sprengkopf platt machen? Wenn man die A9 in einer
vorbestimmten Hhe ber New York zur Explosion gebracht htte, wie gro wre der
Zerstrungsradius der Detonationswucht einer Zndorkanbombe gewesen?
Gott sei Dank ist es aber wegen des raschen Kriegsendes nicht mehr zu einem Einsatz, dem
Verschieen einer solchen Zndorkanbombe mittels einer V-2 bzw. der A9/A10 gekommen. Wobei
wohl auch Sabotage, Infiltration und Zusammenarbeit mit den Alliierten den Einsatz verhindert haben
knnte.
War die Zndorkanbombe nun eine klassische Atombombe, oder spiegelte sie eher die begrenzten
Mglichkeiten einer kriegsgeschttelten deutschen Forschung whrend des zweiten Weltkrieges
wider? Was knnte in Sachen Atomforschung in Deutschland whrend des Krieges auerdem noch
alles mglich gewesen sein, was aber bis heute hartnckig vertuscht wird?
(Quellen: div. elektronische und Print-Medien aus 2005)

Warum allerdings ist die Zndorkanbombe bis jetzt in der ffentlichkeit so gut wie unbekannt?
Bereits im ersten Band wurde auf die Arbeiten des Dr. Mario Zippermayr hingewiesen, der auch an
einer Kohlenstaub-Bombe, der Atombombe des kleinen Mannes arbeitete. Die in U.S.
amerikanischen Archiven gelagerten Unterlagen ber Zippermayr wurden erst krzlich freigegeben,
weil man Angst hatte, da diese Kohlenstaubbombe in falsche Hnde geraten knnte.
Verhlt es sich mit der Zndorkanbombe hnlich? Man stelle sich vor, sie gert in die Hnde
internationaler Terroristen, die mit einer Fuball groen Bombe in ein Hochhaus marschieren und auf
dem Dach die Bombe znden. Die Wirkungsweise in einer Grostadt wre verheerend.

Nachtrge
Der Anhang enthlt eine Vielzahl diverse Fotos, Zeichnungen, Dokumente, Beschreibungen,
Zeitungsartikel usw., die noch einmal vertieft untermauern, was in diesem Buch im Einzelnen
besprochen wurde.

Siehe dazu die e-Bcher von Klaus-Peter Rothkugel:


Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt Teil I: Supplement - Die Nachtrge Fotos, Illustrationen,
Bilder und Dokumente
und weitere Informationen in:
The Secret of the Rational Space Travel Part I: Supplement II - Photos, Drawings, Details,
Documents about hidden Air- and Spacecraft. Zustzlich mit Patentbeschreibung des Autors ber
den Omega-Diskus 98!

Fortsetzung siehe

Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt


Teil II
Im zweiten Teil des Buches Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt von Klaus-Peter Rothkugel,
wird ausfhrlich auf die Elektro-Aerodynamik eingegangen und anhand einiger wichtiger Beispiele

die verschiedenen Mglichkeiten aufgezeigt, wie man auf elektrodynamischen Wege Fluggerte fr
den Flug durch die Atmosphre, im Weltall und in anderen Medien antreiben kann.
-

Thermionic Propulsion
-

Dipolar
Force Field
Propulsion
-

Glow Discharge
EHD/MHD
MHD-By-pass
-

Electron Impact
Boundary-Layer Fluid Pumping System
EHD
-

Magnet Energy Propulsion


-

Sheitan Mazar UFO

Space Ship
Ancient Astronauts
Great War 10.000 B.C.
-

Lesen Sie auch folgende e-Books von Klaus-Peter Rothkugel:


Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland, vormals: Das Geheimnis der deutschen
Flugscheiben
Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt Teil I: Supplement - Die Nachtrge Fotos, Illustrationen,
Bilder und Dokumente
Die geheim gehaltene Raumfahrt: Die Dehnung der Zeit oder Einblicke in eine geheime und vertuschte
Raumfahrt
The Secret of the Rational Space Travel Part I: Supplement II Photos, Drawings, Details, Documents
about hidden Air- and Spacecraft
The Hidden Space Travel: Time Dilation Science Fiction Story with True Facts from a secretly
conducted Space Travel Mission
Hinter den Kulissen dieser Welt, Eine Psy-Agentin im Einsatz
Romane von Peter Roth, alias Klaus-Peter Rothkugel:
Liebesbrief mit Folgen, Teil I
Liebesbrief mit Folgen, Wie es weitergeht, Teil II

-Ende-