Ferrocarriles - Erich Villavicencio G. v2.0

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADMICO DE VIALIDAD Y GEOMTICA
PRESENTACIN DEL CURSO

Docente
Erich Villavicencio
Curso
Ferrocarriles
Cdigo
TV 715 - G
Erich Villavicencio
Ciclo
Aula
:
:
2016 - I
J2 - 232
- 1 de 6 -
Presentacin del Curso de Ferrocarriles:

Aspectos Acadmicos
Informacin General
Ciclo Lectivo
2016 I
Profesor
Erich Villavicencio G.
Curso
Ferrocarriles
Cdigo
TV 715 G
Crditos
03
Horario de clase :
Teora
(2 Hrs) : Mircoles de 18:00 20:00 horas en J2-232
Prctica (2 Hrs) : Martes de 16:00 18:00 horas en J2-102
Pre - Requisito :
TV 615 (Caminos I) // TV 761 (Diseo Vial)
Condicin
Electivo
Erich Villavicencio
- 2 de 6 -

Aspectos Acadmicos
Sistema de Evaluacin:
G
Siendo:
Promedio Final (PF):
EP : Examen Parcial (10 Mayo)

EF : Examen Final (05 Julio)
PF = EP + EF + PP
3
Promedio de Prcticas (PP):
PP =
ES : Examen Sustitutorio (19 Julio)

OBS. : Carn Universitario
8
=1
Comprendiendo las 8 Notas, (NO SE ELIMINA NINGUNA NOTA):
Prctica Calificada de Aula (2)

NOTA PC1,2 = 0.7PA1,2 + 0.3PCL3 Pruebas en lnea
Siendo:
* PA1: Prctica de Aula 1 y PCL: Promedio de Control de Lectura

* En total 6 Controles de lectura, 1 cada 3 semanas
Informes de Visitas de Campo (2) y Visitas Tcnicas (3)

Trabajo de Campo (1)
Erich Villavicencio
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Aspectos Acadmicos
Bibliografa Bsica:
Informacin General
Ferrocarriles Metropolitanos; Manuel Melis M. & Francisco J. Gonzales F. - 2008

Tratado de Ferrocarriles; Fernando Oliveros Rives - 2004
Curso de Ferrocarriles; Manuel Losada

Desarrollo de los Ferrocarriles en el Per; Klaus Kemp H. 2002
Apuntes y Separatas Mster Ferroviario U.P.C. Espaa 2012
Cursos Tcnicos Cortos; Fundacin de Ferrocarriles Espaoles 2012
Nociones Bsicas Ferroviarias; RENFE - 2009
Infraestructura Ferroviaria: Andrs Lpez Pita 2006
Explotacin de Lneas de Ferrocarril; Andrs Lpez Pita - 2006
Erich Villavicencio
- 4 de 6 -
Presentacin del Curso de Ferrocarriles

Aspectos Acadmicos
Bibliografa Bsica: (Continuacin)
Pginas Web
ADIF, Espaa: www.adif.es

RENFE, Espaa: www.renfe.com
Unin Internacional de Ferrocarriles (Ingls): www.uic.org

Asociacin Americana de Ferrocarriles (Ingls) www.aar.org
Asoc. Americana de Ing. Ferroviaria y Mantenimiento (Ingls): www.arema.org
Asociacin Nacional de Transporte Ferroviario, Brasil (Portugus): www.antf.org.br
Asociacin Latinoamericana de Metros y Subterrneos: www.alamys.org
Revistas
Va Libre, Espaa: www.vialibre-ffe.com

Lneas, Espaa: www.revistalineas.com/
Revista Ferroviaria, Brasil (Portugus): www.revistaferroviaria.com.br
Erich Villavicencio
- 5 de 6 -
Presentacin del Curso de Ferrocarriles

Aspectos Acadmicos
Bibliografa Bsica: (Continuacin)
Pginas Web Per
Ferrocarril Central Andino https://www.ferrocarrilcentral.com.pe/

Ferrovas Central Andina
http://www.ferroviasperu.com.pe/
Ferrocarril Transandino
http://www.ferrocarriltransandino.com/index1.htm
Per Rail
https://www.perurail.com/es/
Inca Rail
http://incarail.com/
Lnea 1 Metro Lima
http://www.lineauno.pe/
AATE
http://www.aate.gob.pe/
ProInversin
http://www.proinversion.gob.pe/
OSITRAN
http://www.ositran.gob.pe/0/home.aspx
MTC
http://www.mtc.gob.pe/portal/inicio.html
Erich Villavicencio
- 6 de 6 -

INTRODUCCIN
Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Ferrocarriles
TV 715 - G
UNI, 23 de Marzo del 2016
Tema
Ciclo
Aula
:
:
:
Introductorio
2016 - I
J2 - 232
0. CONTENIDO
1.0
Consideraciones Generales de la va
1.1
Camino de Rodadura
1.2
Ancho de va y tipos
1.3
Entreva
1.4
Glibo
1.5
Caractersticas de la Va
2.0
Consideraciones Generales del Material Rodante
2.1
Locomotora
2.2
Tren convencional Pasajeros: Material remolcado
2.3
Tren Mercancas: Clasificacin del Material remolcado
2.4
Bogie
2.5
Rueda y pestaas interiores
3.0
Consideraciones Generales de la Lnea Area de Contacto
3.1
Catenaria
3.2
Catenaria Flexible
3.3
Catenaria rgida
3.4
Descentramiento del hilo de contacto
Erich Villavicencio |
Ferrocarriles
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0. CONTENIDO
1.0
1.1
Camino de Rodadura
1.2
Ancho de va y tipos
1.3
Entreva
1.4
Glibo
1.5
2.0
2.1
Locomotora
2.2
2.3
2.4
Bogie
2.5
3.0
3.1
Catenaria
3.2
Catenaria Flexible
3.3
Catenaria rgida
3.4
Ferrocarriles
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1. CONSIDERACIONES GENERALES DE LA VA
1.1 CAMINO DE RODADURA
Para conseguir la rodadura y guiado de los vehculos, con

seguridad y confort, es necesario realizar un conjunto que soporte,
con pequeas deformaciones elsticas, los esfuerzos producidos
por el paso de los trenes.
Partes:
Infraestructura:
Conjunto de obras que conforman la
plataforma (terrapln, trinchera, puente, tneles )
Superestructura: Formado por el balasto, durmientes, carril y
accesorios.
Fuente: Jos Manuel Garca Daz de V. 2009-2010
Funciones:
a) Carril: Elemento resistente que soporta directamente las cargas
de las ruedas, as como permite realizar el guiado de las mismas.
Ferrocarriles
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1.1 CAMINO DE RODADURA (Continuacin)
b) Durmientes:
Permite mantener la
separacin de los carriles
y transmitir los esfuerzos
que soportan los carriles
al balasto.
c) Balasto:
Transmite y reparte
sobre la plataforma,
lo ms uniforme posible,
las cargas de los trenes.
Fuente: Lpez Pita 2006
Ferrocarriles
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a
1.2 ANCHO DE VA Y TIPOS
El Ancho de va (a), tambin

denominado trocha, es la distancia
nominal medido entre las caras
internas de los carriles, expresado
en milmetros; esto medido a una
altura de 14,5 mm ( 0,5 mm) por
debajo del plano de rodadura.
Tipos:
En el mundo existen numerosos
anchos de va, destacando as:
Trocha Angosta : 914 mm
Trocha Mtrica : 1000 mm
Trocha Standard : 1435 mm
Fuente: Alberto Garca A. FFE, 2010
Ferrocarriles
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1.2 ANCHO DE VA Y TIPOS (Continuacin)
La eleccin del ancho de va es uno de

las primeras decisiones a la hora de
proyectar una nueva lnea ferroviaria.
Principales Anchos de va en el Mundo
VIDEO
Ferrocarriles
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1.3 ENTREVIA (Entre ejes)
Es la distancia medida entre ejes de vas contiguas, expresado

en mm.
1.4 GLIBO
Se entiende as a las secciones transversales que permiten

determinar el contorno mximo del material rodante (vaco o en
carga), y la posicin relativa de las obras de fbrica y obstculos
respecto a la va.
Ferrocarriles
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1.4 GLIBO (Continuacin)
Tipos de glibo:
Glibo de Material mvil.
Contorno mximo que no debe
rebasar el material motor y mvil
en la va.
Glibo de Tnel para va recta
Glibo de Obra: Es ms amplio

que el anterior, define las
medidas a adoptar para todas
las obras que llevan consigo
una Instalacin Ferroviaria,
como andenes, tneles.
Ferrocarriles
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1.4 GLIBO (Continuacin)
Glibo RENFE para

mercancas
Glibo de Tnel para va

doble en curva
Ferrocarriles
Fuente: Manuel Losada, 1995
- 10 de 25 -
1.5 Caractersticas de la va
a) Resistencia
Necesaria para que la va NO adquiera deformaciones
permanentes pronunciadas, ni en planta ni en perfil, al paso de
las formaciones ferroviarias.
b) Flexibilidad
Derivada del hecho de que los vehculos que circulan por ella,
son pesados y rgidos, y es necesario evitar reacciones
violentas.
c) Continuidad
Otra cualidad necesaria de la va, es su continuidad geomtrica,
tanto en planta como en perfil. La discontinuidad del carril se
solucion con el carril soldado.
Ferrocarriles
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1.5 Caractersticas de la va (Continuacin)
Eclisa
Fuente: Apuntes de Mster Ferroviario 2011-2012
Una discontinuidad en sentido vertical (Bache de la va) puede

dar lugar a una aceleracin instantnea de un eje montado del
orden de 10g.
d) Inclinacin del carril
Hacia el interior 1:20, excepcionalmente 1:40. Esta disposicin
tiene dos objetivos: mejorar la estabilidad y reducir los
desgastes de la rueda.
e) Carga mxima admisible por eje
Europa 20-22.5 Ton/eje, Amrica 30-32.5 Ton/eje
Incluso en alguna lneas norteamericanas se tiene 42.5 Ton/eje
Ferrocarriles
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1.0
1.1
Camino de Rodadura
1.2
Ancho de va y tipos
1.3
Entreva
1.4
Glibo
1.5
2.0
2.1
Locomotora
2.2
2.3
2.4
Bogie
2.5
3.0
3.1
Catenaria
3.2
Catenaria Flexible
3.3
Catenaria rgida
3.4
Ferrocarriles
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2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL MATERIAL

RODANTE
2.1 Locomotora
a) Las locomotoras disel-elctricas consisten bsicamente en

dos componentes: un motor disel que mueve un generador
elctrico, y varios motores elctricos (conocidos como
motores de traccin) que comunican a las ruedas, la fuerza
tractiva que mueve a la locomotora.
Fuente: Internet
b) Las locomotoras elctricas, son aquellas que se alimentan

mediante, una fuente externa, de energa elctrica, la cual
le llega por una LAC (Catenaria) o tercer carril.
Ferrocarriles
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RODANTE
2.1 Locomotora (Continuacin)
Vista general de una Locomotora Elctrica
Fuente: Apuntes Mster Ferroviario 2011-2012
Ferrocarriles
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RODANTE
2.2 Tren convencional Pasajeros: Material remolcado
Coches (Pasajeros)
Ferrocarriles
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RODANTE
2.3 Tren Mercancas: Clasificacin del Material remolcado
Vagones: Mayor variabilidad especializacin del transporte
Ferrocarriles
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RODANTE
2.4 Bogie
Conjunto de pares de ruedas, montadas sobre ejes paralelos

y solidarios entre s, los cuales forman un carretn.
As podemos diferenciar a bogies tractores y bogies
remolcados, estos ltimos sin fuerza de traccin.
VIDEO
BOGIE MOTOR O TRACTOR
Ferrocarriles
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RODANTE
2.4 Bogie (Continuacin)
BOGIE PORTANTE O DE MATERIAL REMOLCADO
Fuente: Internet
2.5 Rueda y Pestaas Interiores

La inclinacin = 1/20
El guiado del vehculo sobre la

va, se asegura con las
PESTAAS de las ruedas, que
son un resalte de las ruedas,
contnuo en su periferia (30 mm
de altura)
Ferrocarriles
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1.0
1.1
Camino de Rodadura
1.2
Ancho de va y tipos
1.3
Entreva
1.4
Glibo
1.5
2.0
2.1
Locomotora
2.2
2.3
2.4
Bogie
2.5
3.0
3.1
Catenaria
3.2
Catenaria Flexible
3.3
Catenaria rgida
3.4
Ferrocarriles
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3. CONSIDERACIONES GENERALES DE LA LNEA AREA

DE CONTACTO (LAC)
3.1 Catenaria
Trmino empleado para referirse al sistema areo de captacin

de corriente elctrica.
Segn su distribucin, tenemos:

a. Catenaria Simple
b. Catenaria con pndola en Y
c. Catenaria Compuesta
La catenaria simple es la ms sencilla de montar, empleada en

Lneas Convencionales (v<=160Km/h), ya que sus propiedades
estticas y dinmicas no son idneas para aplicaciones de la alta
velocidad.
Ferrocarriles
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DE CONTACTO (LAC)
3.2 Catenaria flexible
Partes
Ferrocarriles
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DE CONTACTO (LAC)
3.3 Catenaria rgida
Constituido por un perfil de Aluminio en la base del cual est

pinzado, (elsticamente, sin necesidad de tornillos) el hilo de
contacto.
El carril conductor es suministrado en barras de Aluminio, de 10

12 m. del cual toma directamente la corriente, el tren mediante
los frotadores del pantgrafo.
Ferrocarriles
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DE CONTACTO (LAC)
3.4 Descentramiento del Hilo de Contacto
Es el desplazamiento horizontal que se le aplica al hilo de

contacto sobre el eje del pantgrafo.
Habitualmente se aplica +/- 20cm. con respecto al eje del
pantgrafo, buscando con ello:
a) Conseguir un desgaste homogneo de la banda de friccin
del pantgrafo
b) Evitar calentamientos puntuales que puedan producir fusin
del hilo de contacto.
VIDEO
Ferrocarriles
- 24 de 25 -
Gracias.
Erich Villavicencio
evillavicenciog@uni.pe
Ferrocarriles
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ESTRUCTURA DE LA VA - I
Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
Ciclo
Aula
:
:
:
N1
2016 - I
J2 - 232
1. CONSIDERACIONES GENERALES
Para conseguir la rodadura y guiado de los vehculos, con

seguridad y confort, es necesario realizar un conjunto que
soporte, con pequeas deformaciones elsticas, los
esfuerzos producidos por el paso de los trenes.
El camino de rodadura ferroviaria, distingue: Infraestructura y
Superestructura.
Infraestructura:
Es el conjunto de obras
necesarias para construir la
explanacin o plataforma y su
geometra, sobre la que se
asentar
la
va,
como
terraplenes,
trincheras,
puentes, tneles, etc.
Fuente: RENFE 2013
Erich Villavicencio | Ferrocarriles
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1. CONSIDERACIONES GENERALES
Fuente: Jun A. Villaronte - 2012
Superestructura:
La superestructura est formada
por todos los elementos y
materiales que se colocan sobre
la plataforma para establecer el
camino ferroviario.
Adems de la va propiamente dicha: carriles durmientes, balasto y
elementos de sujecin, tambin forman parte de la infraestructura, la
electrificacin, sealizacin, comunicaciones, equipos especiales de
va etc.
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2. ESTRUCTURA DE LA VA
2.1 BALASTO
Es la capa granular situado bajo el durmiente, cumple un rol

importante frente a la acciones verticales y horizontales ejercida
al paso del material ferroviario, as como frente a las acciones
climticas; es empleado para:
Cantera de balasto
Recibir y distribuir sobre la plataforma,

las cargas estticas y dinmicas
provenientes de la va y de los
vehculos ferroviarios.
Restringir el movimiento lateral,
longitudinal y vertical de la va con el
objeto de mantenerla en su correcto
alineamiento y nivelacin longitudinal
y transversal.
Permitir la filtracin de las aguas de
lluvia.
Fuente: Imgenes Propias 2011
Referencia: Proyecto Rehabilitacin Ferrocarril Hcyo-Hvca.
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2.1 BALASTO
El balasto debe ser obtenido por trituracin mecnica del

material extrado de las rocas.
Granulometra
Proyecto: Metro de Lima Tramo II
Gradacin 3 de AREMA (EE.UU)
Fuente: OSITRAN 2011
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2.1 BALASTO (Continuacin)
Posee la ventaja de estar formado por partculas

independientes, que le permiten moverse y proporcionar las
caractersticas elsticas que la va requiere. Montaje de va, sobre la
Radicando all tambin su principal
desventaja,
que
le
permite
deformarse a lo largo del tiempo
bajo el paso del material ferroviario,
obligando a mantenimientos costosos
de la geometra de la va.
Primera capa de balasto
Tendido de balasto
Fuente: Manuel Melis - F. Gonzlez, 2008

Referencia: Patio Villa El Salvador
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2.1 BALASTO (Continuacin)
La piedra no puede prevenir de canto rodado (menor de 0.05%

de piedra redonda). El balasto ser lavado antes de cargarlo a
los camiones utilizando equipos de lavado de ridos.
PROPIEDADES FSICAS Y MECNICAS
Fuente: CTE 2013 Lnea 1 Metro Lima
Referencia:
Norma AREMA Manual for Railway Engineering
Part 2 Ballast, Section 2.4 Property Requeriments, Tablas 1.2.1 y 1.2.2
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2.2 CARRIL (RIEL)
Carril Brunel
Carril Phoenix
Carril Vignole
(Patn plano)
Cabeza
Alma
Patn
Fuente: Fernando Oliveros, 1977
Constituye el elemento fundamental y caracterstico del camino

de rodadura.
El carril consta de 3 partes: Cabeza, alma y patn.
a. Forma (Perfil)
Los primitivos carriles fueron dotados de un reborde lateral, que
luego fue sustituido por la pestaa de las ruedas, carriles
simtricos o de 2 cabezas En 1836 aparece el perfil de patn
plano, denominado VIGNOLE. (Tpico en Ferrocarriles Metropolitanos).
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2.2 CARRIL (Continuacin)
b. Peso
Los diferentes carriles existentes se reconocen por su distinto
peso por metro lineal, los cuales se encuentran estandarizados,
tales como:
Carril S49
Carril S54
Carril UIC60
Carril 115RE
: 49 Kg/ml
: 54 Kg/ml
: 60 Kg/ml
: 115Lb/yd ( ~57 kg/ml) L1 Metro Lima
Fuente: Andrs Lpez Pita, 2006
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CARACTERSTICAS DE PERFILES DE CARRILES ACTUALES
Fuente: Jos M. Garca Daz de Villegas, 2010
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c. Longitud
Tradicionalmente estuvo limitada por la necesidad de dejar una
junta de dilatacin para efectos de la Temperatura, limitndonos a
carriles de L=12m. Actualmente ello se ha superado con la
utilizacin del Carril Contnuo soldado (CCS). Una aplicacin de
ello es que en Rusia se sueldan longitudes de hasta 800m.
PROPIEDADES FSICAS - MECNICAS
MARCADO DEL RIEL

Segn Norma AREMA
Vol.1 Cap. 4 Seccin 2.1.6.
Los rieles deben tener las siguientes
identificaciones en alto relieve:
Fuente: CTE, 2013
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SECCIN DEL RIEL 115RE
Y SUS CARCTERSTICAS
METRO DE LIMA L1 Tramo II

Perfil Vignole, Riel 115 RE (57 kg/m)
Parmetro de diseo:
Peso 17Tn/eje y factor de carga dinmico 1.8
Peso por rueda (Q)
Q = x 1.8 x 17,000 kg x 9.81 m/s2
Q = 150.1 kN
Referencia:
Normativa AREMA Manual for Railway
Engineering Volumen I, Captulo 4, Seccin 2.
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2.3 DURMIENTE
Denominado tambin Traviesas, situados en direccin transversal

al eje de la va, entre el carril y el balasto, formando con aquellos
el emparrillado de va. Los durmientes pueden ser elaborados de
madera, acero (metlicos), concreto armado, concreto
pretensado.
Tipos:
a. Semitraviesas, no tiene ninguna
unin transversal entre ellos.
b. Durmientes de 2 rtulas,
compuesto por 3 bloques
relacionados entre s por una
armadura tensada.
Fuente: Manuel Melis Francisco Gonzlez, 2008
- 13 de 21 -
2.3 DURMIENTE (Continuacin)
c. Durmientes de acero (Metlicos)

Son construidos principalmente con lmina de acero de grano fino,
compacto y homogneo. Su laminado en perfil tiene forma de U
invertida con poca altura para facilitar su calzado y nivelacin.
Longitud : 2.4 - 2.7 m.
Peso
: 50 - 75 kg.
Econmicamente son ms
costosos, pero su ventaja se
encuentra en su larga
duracin (60 aos)
Fuente: ANTT Brasil - 2013
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d. Durmientes Bibloques, unidos entre s por una riostra

metlica de acero.
e. Durmientes Monoblock, formado por una nica pieza.
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Durmientes Polivalentes: su funcionalidad
permite, manteniendo el eje de va, un
cambio de ancho de va Ibrico (1668
mm) Internacional (1435mm), pesa
entre 295-315 kg y tiene una longitud 2,6
m.
Tecnologa de durmientes: Aerotraviesas
ADIF Espaa: Superar la problemtica
del vuelo del balasto.
Fuente: ADIF, 2013
VIDEO 1
Fuente: ADIF 2014
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f)
Durmientes de Madera. stos

poseen una elevada resistencia al
deslizamiento, fcil manejo por su
peso reducido (80 Kg) y posibilidad
de reutilizacin.
Tramo I de la Lnea 1 del Metro de Lima
Durmientes de Madera en zona de Cambiavas
Fuente: Imgenes propias , 2011
g) Durmientes
de
Plstico.
Elaborado en base a: Fibras de

vidrio reforzado o Fibra de polmetro
reforzado, con polietileno de alta
densidad (HDPE)
Fuente: ANTT Brasil - 2013
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Densidad de Durmientes (DD)
Representa la cantidad de durmientes
que se tiene en 1 Km. Se determina as:
DD = 1000 / e(m)
Siendo:
e : distancia entre los ejes de los durmientes.
Metro de Lima L1 Tramo I - II

Espaciamiento entre Durmientes: 0.65 m.
Densidad de Durmientes: 1539 und/km
Referencia: Estacin La Cultura L1 Metro Lima
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CASO METRO DE LIMA: DURMIENTE MONOBLOCK
PARMETROS BSICOS PARA EL DISEO DE DURMIENTE
CONDICIONES DE TRFICO
Carga por eje mximo
Coeficiente de Impacto
* Locomotora de Servicio: 17 Ton/eje

* Tren de Pasajeros: 11.6 Ton/eje
200%
(Segn AREMA Vol. 1, Cap. 30, Parte 4)
CONDICIONES DE SUPERESTRUCTURA
Ancho de va (Trocha)
Standard (1435 mm)
Tipo de Riel
115RE
Inclinacin de riel
1:20
Distanciamiento entre durmiente
650 mm
Fijacin
Clips Tipo E, Almohadillas y Aisladores
Presin Mxima de Balasto
Menor a 0.6MPa
Velocidad de Proyecto
80 km/h
- 19 de 21 -
Fuente: Hctor Gallegos.
- 20 de 21 -
Gracias.
Ferrocarril Central Andino - Per
Erich Villavicencio
- 21 de 21 -
ESTRUCTURA DE LA VA - II
Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
Ciclo
Aula
:
:
:
N1
2016 - I
J2 - 232
2.4 PEQUEO MATERIAL DE VA
A. Sujeciones
Tambin denominados Fijaciones o uniones, es el elemento que
sujetando el carril al durmiente, o al bloque de la va en placa,
permite la continuidad estructural de la va. As tenemos:
i) Sujeciones Rgidas
Fuente: Imagen propia, 2011
Realizado a travs de elementos rgidos, estos se introducen clavados o

atornillados al durmiente de madera. Tenemos: Escarpias, Tirafondos.
Escarpia
Tirafondo
Fuente: Manuel Losada, 1995
Fuente: J. Manuel G. Daz de Villegas, 2010
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2.4 PEQUEO MATERIAL DE VA (Continuacin)

Referencia: Metro de Lima L1
A. Sujeciones
ii) Sujeciones Elsticas
La fijacin del carril al durmiente se consigue por medio de un
elemento que se deforma con las acciones que le transmite el
carril y recupera su forma primitiva cuando cesan dichas
acciones. Tenemos: Sujeciones elsticas de clip y de grapa
Sujecin elstica
de Clip Tipo Pandrol
Fuente: Manuel Melis, Francisco G. 2008
Sujecin elstica de Clip Tipo DE

(Deenik - Eisses, Holanda)
Fuente: Fernando Oliveros, 1977
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A. Sujeciones
Sujecin elstica
de Grapa Tipo Nabla
Sujecin elstica
de Clip Tipo Vossloh
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Fuente: Imgenes propias, 2011
B. Placa de Asiento
Relacionados con los elementos de sujecin, se colocan sobre la
durmiente, pueden ser metlicas y elsticas.
Placa de asiento en zona de cambiavas
C. Aisladores
Se colocan entre la riel y
el clip Pandrol, brinda
aislamiento elctrico al riel.
Almohadilla Pandrol
Aisladores Pandrol
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3. APARATOS DE VA
3.1 GENERALIDADES
Son elementos indispensables en la explotacin comercial de las

lneas del ferrocarril, ya que dichos dispositivos permiten
asegurar la continuidad de la va en conexiones de diversas
trayectorias.
3.2 TIPOS
A. Desvos
Aparato de va que permite la
separacin de una va frrea
en dos o ms, siendo el ms
sencillo el desvo simple o de
dos vas. Un desvo queda
delimitado por seis juntas.
Componentes de un desvo
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3. APARATOS DE VA
Esquema general de un cruzamiento
En el cruzamiento se
produce el cruce de las
trayectorias de las ruedas.
Un cruzamiento se compone
fundamentalmente por el
corazn, patas de liebre y
contracarril (guardariel).
En
el
corazn,
all
diferenciamos: la punta del
corazn y el taln de
cruzamiento
Esquema general de un desvo
Fuente: Imagen propia, 2011. Ref. Metro Lima L1 Tramo I
A. Desvos
3.2 TIPOS (Continuacin)
- 7 de 23 -
3. APARATOS DE VA
A. Desvos
Parmetros de Desvos
ferroviarios RENFE
(Espaa)
Parmetros de Desvos
ferroviarios de Alta
Velocidad - Espaa
- 8 de 23 -
3. APARATOS DE VA
A. Desvos
Cambio del desvo,
Estacin de Adamuz de la Lnea
de Alta Velocidad Madrid - Sevilla
Fuente: Justo Arenillas Melendo
Cruzamiento del desvo,

Estacin de Adamuz de la Lnea
de Alta Velocidad Madrid - Sevilla
Fuente: Justo Arenillas Melendo
- 9 de 23 -
3. APARATOS DE VA
A. Desvos
ESQUEMA GENERAL DE DESVOS EN VA PRINCIPAL

PROYECTO: TRAMO II LNEA 1 METRO DE LIMA
Fuente: Consorcio Tren Elctrico
- 10 de 23 -
3. APARATOS DE VA
A. Desvos

- 11 de 23 -
3. APARATOS DE VA
A. Desvos

- 12 de 23 -
3. APARATOS DE VA
B. Travesas
Aparato de va que permite el cruce de 2 vas, cuyos ejes son
secantes.
Travesa Sencilla y oblcua
Complejo de va en Mezidon (Francia)
Travesa sencilla y curva
Travesa Oblcua y de unin doble
Fuente: J. Manuel G. Daz de Villegas, 2010
- 13 de 23 -
3. APARATOS DE VA
Fuente: J. Manuel G.
Daz de Villegas, 2010
C. Escapes
Aparato de va que permite el cruce de 2 vas, cuyos ejes son
secantes. Se encuentra formado por dos desvos (cambiavas).
D. Haz de vas
Permiten el paso de una
va a otras paralelas que
se ramifican a partir de
ellas, pueden ser rectas y
curvos,
paralelos
y
centrales.
Haz de Vas, Patio de Maniobras, Francia
Escapes sucesivos
Escape doble simtrico
- 14 de 23 -
3. APARATOS DE VA
E. Tornamesa (Puente giratorio)

Permite orientar el material en la
direccin deseada, ocupan poco
espacio, y slo pueden cambiar
un vehculo a la vez.
Fuente: Apuntes Mster Ferroviario, 2011-2012
F. Toperas (Parachoques)
Dispositivos fijos colocados en
vas terminales, pueden ser de 2
tipos: rgidas y deformables.
Parachoque de disipacin y
Absorcin de energa (friccin)
Fuente: Consorcio Tren Elctrico, 2013
- 15 de 23 -
3. APARATOS DE VA
VA PRINCIPAL
G. Tringulos de va
Permite el giro de 180de un tren
entero, ocupa un mayor espacio
que la tornamesa.
Fuente: Jos M. G. Daz de Villegas, 2010
Representacin de los
distintos aparatos de va
- 16 de 23 -
4. CASOS PRCTICOS
4.1 DESVO
RENFE Espaa ha venido empleando desvos con tangentes 0,075;
0,09; 0,11 y 0,13. A qu ngulos de cruzamiento corresponde?
SOLUCIN:
El ngulo de cruzamiento del
desvo de tangente 0,075 ser:
Procediendo de la misma manera, obtendramos la siguiente tabla:
- 17 de 23 -
4. CASOS PRCTICOS
4.2 DURMIENTE
El desarrollo del Proyecto del Ferrocarril Norandino: Cajamarca Bayvar,
contempla para los tramos en la zona andina el empleo de durmientes de
madera (12x12x10), cuyo espaciamiento libre entre ellos es de 0.40m.
Calcule la densidad de durmientes de madera.
SOLUCIN:
Tenemos:
12 ~ 0.305m
e = 6 + 0.40m + 6 = 0.705m
e
12
DD (und/km) = 1000 / 0.705

DD = 1418 und / km
0.40m
- 18 de 23 -
4. CASOS PRCTICOS
4.3 CARRIL
En el desarrollo de la Va Principal y Patio de Maniobras, del Proyecto Tramo II
L1 de nuestro Metro de Lima, se estn empleando rieles 115AREMA de 24m
de longitud. Segn ello, calcular el peso de cada riel.
SOLUCIN:
Rieles 115 AREMA :

115 lb/yd < > 56.95 kg/m
Cada metro de riel 115 AREMA pesa 56.95 kg.

Para una longitud de cada riel 24m?
Peso total del Riel:

56.95 (kg/m) x 24 (m) = 1366.8 kg
W 115RE = 1.37 Ton

- 19 de 23 -
4. CASOS PRCTICOS
4.4 CLCULO PRELIMINAR DE UN DESVO
Consideraciones: 1. La va directa es recta. 2. La va desviada tiene
curvatura constante. 3. La curva circular es tangente a la va directa. 4.
Cruzamiento Curvo.
Siendo: a es el ancho de va, R el radio de la curva desviada, L la
longitud del cambio y el ngulo del cruzamiento.
Tenemos as:
a2 <<< R ---> a2 despreciable
Adems:
- 20 de 23 -
4. CASOS PRCTICOS
4.4 CLCULO PRELIMINAR DE UN DESVO (Continuacin)
La Ficha UIC 703-R recomienda emplear los siguientes valores para la
aceleracin centrfuga sin compensar (asc) en el plano de la va para vas
tipo I (Vmx entre 80-120 km/h) y tipo II (Vmx entre 120-200 km/h):
Normal
:
Mxima
:
Excepcional :
0,40 m/s2
0,53 m/s2
0,80 m/s2 para Tipo I
0,67 m/s2 para Tipo II
Tomando el valor de 0,53 m/s2, la

velocidad mxima de circulacin (v)
sobre un desvo tomado por va
desviada corresponde:
Nota:
v : m/s
V : km/h
- 21 de 23 -
4. CASOS PRCTICOS
4.4 CLCULO PRELIMINAR DE UN DESVO (Continuacin)
Considerando un ancho de va ibrico (1668 mm), y resolviendo las
expresiones desarrolladas anteriormente, obtenemos el siguiente
cuadro:
ID
TANGENTE
DEL DESVO
RADIO
(m)
L
(m)
V
(km/h)
7.5
0.13
200
26
36
0.11
277
30
43
11
0.09
413
37
52
13
0.075
595
45
63
A mayor Nde Desvo (n) --> mayor longitud de desvo
- 22 de 23 -
Gracias.
Ferrocarril Central Andino - Per
Erich Villavicencio
- 23 de 23 -

DESARROLLO FERROVIARIO EN EL PER

Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Ferrocarriles
TV 715 - G
UNI, 13 de Abril del 2015
Tema
Ciclo
Aula
:
:
:
Seminario
2016 - I
J2 - 232

00. INTRODUCCIN
El desarrollo de los ferrocarriles en el Per data sus inicios en el ao 1851,
con la apertura del primer ferrocarril del Pacfico Sudamericano, que una las
ciudades de Lima y Callao el cual comprenda una longitud de 14 km.
En el ao 1930 la infraestructura ferroviaria alcanz su mxima extensin de
4500 km. de los cuales, debido a la ausencia de polticas de integracin y de
inversiones, se ha llegado a tener actualmente 1928.8 km. de va frrea.
Ferrocarriles
- 2 de 20 -

00. INTRODUCCIN
Los anales de la historia ferroviaria indican que a la actualidad hemos
destacado en:
Poseer el segundo ferrocarril ms alto del
mundo, detrs del ferrocarril del Tbet.
Lo desarrollado por la Empresa
Ferrocarril Central Andino, pioneros a
nivel mundial, el empleo de gas natural
comprimido como combustible para la
traccin de las locomotoras, pudiendo
utilizar un 80% de gas natural para
operar,
conectndose
al
diesel
electrnicamente
cuando
necesita
aumentar su potencia.
As como el de poseer el ferrocarril ms
antiguo en operacin de Sudamrica que
recorre las ciudades de Tacna y Arica. (*)
Ferrocarriles
- 3 de 20 -

01. ERNEST MALINOWSKI Y LOS FERROCARRILES EN EL PER
El desarrollo ferroviario en el Per, en sus inicios,
se encuentra relacionado al ingeniero polaco
Ernest Malinowski.
Siendo su principal contribucin al planeamiento y
construccin de los ferrocarriles; destacando que
de los 1,872 km. de vas frreas construidos en el
Per, durante el periodo de Malinowski, su
participacin fue en el estudio de ingeniera o en la
construccin de 814 km. de va frrea.
En el gobierno del Presidente Jos Balta y Montero, 1868-1972, fue el

periodo en que se dio el mayor impulso al sector ferroviario,
construyndose ms de la mitad de la red ferroviaria nacional.
Ferrocarriles
- 4 de 20 -

02. FERROCARRIL CENTRAL: HITO HISTRICO
La concepcin y puesta en marcha del ferrocarril, del entonces ferrocarril ms
alto del mundo, fue idea del ingeniero Ernest Malinowsky.
Es una de las obras ms portentosas de la ingeniera mundial, por las
dificultades tcnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo
por la cordillera de los Andes, proyectada inicialmente como ferrocarril a La
Oroya.
Constituido por una lnea frrea de ancho de va standard que se extiende
desde el puerto del Callao hasta la ciudad de Huancayo con una extensin de
346 km. y de La Oroya a Cerro de Pasco con 132 km., la construccin del
Ferrocarril se inici el 20 de Enero 1870 y se culmin el 22 de Setiembre 1908.
Ferrocarriles
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02. FERROCARRIL CENTRAL: HITO HISTRICO (Continuacin)
FCCA:
En su recorrido el tren pasa por 58 puentes, 69 tneles y 6 zigzags
Se calcula que alrededor de 10 mil hombres trabajaron en la construccin,
eran de la costa, de Chile o chinos especialmente trados de Macao.
Colocar rieles hasta donde
puedan caminar las llamas
Henry Meiggs
Ferrocarriles
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02. FERROCARRIL CENTRAL: HITO HISTRICO (Continuacin)
FCCA: El 2Ferrocarril de mayor altitud del Mundo Julio 2006
El Camino al Cielo: Ferrocarril Qinghai-Tbet une a China con la Regin del Tbet,
fue inaugurado en Julio 2006, alcanza una altitud mxima de 5.072 msnm en la
Cordillera de Tanggula. La caracterstica de este tren es que los vagones de viajeros estn
presurizados de forma similar a los aviones, con suministro de oxgeno, de tal
manera que en casos de emergencia los viajeros disponen de mascarillas.
El Tren ms alto de Amrica: El ferrocarril central PER, ha sido por aos el

ferrocarril ms alto del mundo, en su recorrido asciende por la cordillera de los
Andes, logrando su mayor altitud en La Cima (Ramal minero de Ticlio a
Morococha) a 4.835 msnm. Esa altura excede en 17 metros a Collahuasi, el lugar ms
elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, en Chile
El Tren a las Nubes: El punto de mayor altitud de toda la ferrova est ubicado a
4.220 msnm, esto al final de su recorrido en el Viaducto La Polvorilla La
Argentina. Actualmente opera slo para turismo y parte de la ciudad de Salta, para
introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna.
Ferrocarriles
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03. PRIVATIZACIN DE LOS FERROCARRILES
El Sistema Ferroviario Peruano, a inicios de los aos 90, se encontraba
conformado por 3 compaas: Empresa Nacional de Ferrocarriles ENAFER, Centromin y Southern Per Cooper.
Es en esta dcada que se da el Proceso de Privatizacin de los
ferrocarriles, en ello no fueron incluidos por razones sociales y polticas
el Ferrocarril Huancayo Huancavelica y Tacna Arica, teniendo como
resultado:
Empresas Concesionarias:
Ferrovas Central Andina S.A (Callao Chosica - La Oroya - Cerro de Pasco Huancayo).
Ferrocarril Transandino S.A. (Matarani Mollendo Arequipa Juliaca Puno Cusco).
Empresas Operadoras:
Ferrocarril Central Andino, por un periodo de 30 aos ampliable hasta 60 aos,
iniciando operaciones en Setiembre de 1999.
Ferrocarril Transandino S.A., por un periodo de 30 aos ampliable hasta 60 aos,
iniciando operaciones en Setiembre de 1999.
Ferrocarriles
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04. ACTUALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
En la actualidad el Per posee una infraestructura ferroviaria de
1928,8 km. de ancho de va 1435 mm. a excepcin del ferrocarril Sur
Oriente que posee un ancho de va 914 mm.
Existen 8 lneas frreas en
operacin, las cuales son
clasificadas por su
condicin como:
Pblica No Concesionada,
Pblica Concesionada y
Privada.
La infraestructura ferroviaria pblica no concesionada est a cargo de:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Tramo: Huancayo Huancavelica)
Gobierno Regional de Tacna (Tramo: Tacna - Arica).
Ferrocarriles
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04. ACTUALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA (Continuacin)
Ferrocarriles
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CARACTERSTICAS DE LAS LNEAS FERROVIARIAS - 2012
NOMBRE DE LA LINEA FERREA
RUTAS
TROCHA
(mm)
LONGITUD
(km)
LNEAS FRREAS PBLICAS CONCESIONADAS
1501,5
FERROCARRIL DEL CENTRO
1435
489,6
Concesionario:
: Ferrovas Central Andina S.A.
Callao-La Oroya
222,0
Operador:
: Ferrocarril Central Andino S.A.
La Oroya-Huancayo
124,0
La Oroya-Cerro de Pasco
132,0
Ramal Cut Off (km 203 Callao-La

Oroya) -Huascacocha
11,6
FERROCARRIL DEL SUR
1435
855
Concesionario
: Ferrocarril Transandino S.A.
Mollendo-Islay
Operador
: Perurail S.A.
Matarani-Arequipa
147,5
Arequipa-Juliaca
304,0
Juliaca-Puno
47,7
Juliaca-Cusco
FERROCARRIL SUR ORIENTE
17,9
337,9
914
134,7
Concesionario
Cusco - Hidroelctrica Machupicchu
121,7
Operadores
: Perurail S.A.
Ramal Pachar (km 61.3) - Urubamba
13,0
Andean Railways (*)

Inca Rail (*)
METRO DE LIMA, TRAMO I DE LA LNEA 1
Concesionario
Operador
: GyM Ferrovas
: GyM Ferrovas
1435
22,2
22,2
Estacin Villa El Salvador - Estacin

Gru
LNEAS FRREAS PBLICAS NO CONCESIONADAS
188,7
FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICA
A cargo del MTC
1435
Dpto Junn
36,0
Dpto. Huancavelica
FERROCARRIL TACNA-ARICA
128,7
92,7
1435
60
A cargo del Gobierno Regional de Tacna
LNEAS FRREAS PRIVADAS

FERROCARRIL
SOUTHERN COPPER CORP.
Erich Villavicencio
| Ferrocarriles
238,6
1435
217,7
- 11 de 20 -
Operadores
: Perurail S.A.
13,0
Andean Railways (*)

Inca Rail (*)

Concesionario
Operador
: GyM Ferrovas
: GyM Ferrovas
1435
22,2
22,2

Gru
188,7

A cargo del MTC
1435
Dpto Junn
CARACTERSTICAS DE LAS
LNEAS FERROVIARIAS - 2012
Dpto. Huancavelica
NOMBRE DE LA LINEA FERREA
RUTAS
TROCHA
1435
(mm)
128,7
36,0
92,7
LONGITUD
60
(km)
LNEAS
LNEAS FRREAS
FRREAS PBLICAS
PRIVADASCONCESIONADAS
FERROCARRIL
CENTRO
FERROCARRIL DEL
SOUTHERN
COPPER CORP.
Concesionario:
: Ferrovas Central Andina S.A.
Operador:
: Ferrocarril
Central Andino S.A.
Propietario: Southern
Copper Corporation
RAMAL SANTA CLARA-CAJAMARQUILLA

FERROCARRIL
SUR Metais-Cajamarquilla S.A.
Propietario: DEL
Votoratim
Concesionario
RAMAL
CARIPA-CONDORCOCHA
Operador
: Perurail S.A.
Propietario: Cemento Andino S.A.

(*) : Operan en el Tramo Ollantaytambo - Machupicchu
FERROCARRIL SUR ORIENTE
Concesionario
Elaboracin
propia.
Operadores
: Perurail S.A.
Fuente: Ositran y D.G.C.F.Andean
del M.T.C.
2012
Railways (*)
1501,5
238,6
1435
1435
Callao-La Oroya
Ilo - El Sargento -Cuajone

La Oroya-Huancayo
(Botiflaca)/El Sargento (Km 183La
Oroya-Cerro de Pasco
Toquepala)
Ramal Cut Off (km 203 Callao-La
Oroya) -Huascacocha
Santa Clara (km 30 lnea CallaoHuancayo)-Fundicin
Mollendo-Islay
Matarani-Arequipa
Arequipa-Juliaca
Caripa (km 25.534 lnea La OroyaJuliaca-Puno
Cerro
de Pasco) -Condorcocha
Juliaca-Cusco
489,6
217,7
222,0
124,0
132,0
1435
11,6
7,3
1435
855
17,9
1435
13,6
147,5
304,0
47,7
Total
914
337,9
134,7
Cusco - Hidroelctrica Machupicchu
121,7
13,0
1928,8
Inca Rail (*)

Concesionario
Operador
: GyM Ferrovas
: GyM Ferrovas
1435
22,2
22,2

Gru
188,7
A cargo del MTC
1435
128,7
Dpto Junn
36,0
Dpto. Huancavelica
92,7
1435
60
LNEAS FRREAS PRIVADAS
238,6
FERROCARRIL SOUTHERN COPPER CORP.

Propietario: Southern Copper Corporation
Ferrocarriles
RAMAL SANTA CLARA-CAJAMARQUILLA
1435
217,7
1435
7,3
Ilo - El Sargento -Cuajone

(Botiflaca)/El Sargento (Km 183Toquepala)
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Ferrocarriles
- 13 de 20 -

05. TRFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS
El transporte por ferrova para el servicio de pasajeros presenta su mayor
dinamismo en la ruta Cusco - Hidroelctrica, que tiene como destino
principal, la ciudadela de Machu Picchu, el mayor atractivo turstico del
pas.
Ferrocarriles
- 14 de 20 -

05. TRFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS
(Continuacin)
TRAMO I DE LA LNEA 1 DEL METRO DE LIMA

El ao 2012, la Lnea 1 en su
tramo 1 del Metro de Lima
transport a 32.6 millones de
pasajeros, de los cuales:
12.1 millones fueron

transportados durante las
operaciones sin
recaudacin
20.5 millones de pasajeros
durante las operaciones
con recaudacin desde el
inici de sus actividades
Ferrocarriles
- 15 de 20 -

06. TRFICO FERROVIARIO DE CARGA
El ao 2012 se moviliz por va frrea ms de 7.6 millones de toneladas.
El transporte de carga por ferrocarril se encuentra liderado por la
Empresa Southern Per, que el 2012 transport 4.6 millones de ton.
Periodo 2000-2012: En el ao 2008 se obtuvo el mayor trfico de carga en
Toneladas, el cual transport 9,1 millones toneladas.
Ferrocarriles
- 16 de 20 -

06. TRFICO FERROVIARIO DE CARGA (Continuacin)
El servicio de carga por ferrova durante el 2012 est representado en un
40% por el servicio pblico ofertado principalmente por las empresas
Ferrovas Central Andina S.A. y Ferrocarril Transandino S.A.; el 60%
restante corresponde al servicio privado efectuado por la empresa
Southern Per.
Ferrocarriles
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06. TRFICO FERROVIARIO DE CARGA (Continuacin)
Referencia del Per en el trfico ferroviario mundial de carga
Para el periodo 2000-2011, el Per obtuvo el mayor trfico ferroviario de
carga el ao 2007 en Ton.km, ascendente a 1,267.2 millones de tn.km, el
cual corresponde al 11.6% del trfico espaol y 1.13% de Alemania, as
tambin representa 6.2 veces del trfico ferroviario de carga producido en
Australia.
TRFICO DE CARGA POR FERROCARRIL AO 2007
Id
1
2
3
4
5
6
7
Pas
Estados Unidos
Alemania
Francia
Italia
Espaa
Per
Australia
Cantidad
2928,0
114,6
42,6
25,3
11,2
1,3
0,2
Unidad
Billones Tn.km
Mil millones Tn.Km
Mil millones Tn.Km
Mil millones Tn.Km
Mil millones Tn.Km
Mil millones Tn.Km
Mil millones Tn.Km
Elaboracin propia.
Fuente: A.A.R., M.T.C., Bitre y el Observatorio del Ferrocarril de Espaa
Ferrocarriles
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07. MATERIAL RODANTE (PARQUE FERROVIARIO)
Para finales del ao 2012 el material rodante fue de 2,466 unidades.
Ferrocarriles
- 19 de 20 -
Ferrocarril Central - Per
Gracias.
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
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PARMETROS GEOMETRICOS DEL TRAZADO FERROVIARIO

Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
Aula
:
:
N2
J2 - 252
1. PARMETROS DE TRAZADO
El trazado de una lnea ferroviaria queda definido por su eje, como
proyeccin en el plano horizontal (trazado en planta) y vertical
(trazado en elevacin).
Los parmetros necesarios para definir un trazado ferroviario se
limitan para cumplir con las exigencias de seguridad, comodidad
del viajero y conservacin de la va (Norma UNE-ENV 13803-1 EX);
teniendo as:
- 2 de 24 -
2. TRAZADO EN PLANTA
Posee gran importancia, ya que sus caractersticas son las que
establecen los LMITES de velocidad de circulacin de los vehculos.
2.1 ALINEACIONES RECTAS
Son aquellas que en el plano horizontal se representan por una recta,
proyeccin del eje de la va sobre dicho plano. Este tipo de alineacin
es el ms natural a la hora de trazar una obra lineal.
Los parmetros
definicin son:
relacionados
con
su
Coordenadas de los puntos extremos,

origen y final.
Punto kilomtrico, PK del origen y final.
Longitud del elemento
Azimut u orientacin. ngulo que forma
el elemento con el eje y.
- 3 de 24 -
2.2 ELEMENTOS CIRCULARES
Estn definidos por un tramo de crculo, que se puede caracterizar
por las coordenadas de tres puntos, siendo dos de ellos el origen y el
final, o por dos puntos y el radio, o cualquier definicin geomtrica
coherente.
Los parmetros relacionados con su
definicin son:
Centro del crculo

Radio
Coordenadas del origen y final.
Tambin se denominan tangentes
de entrada y de salida
Longitud del elementos
Flecha correspondiente a una
cuerda.
- 4 de 24 -
2.3 ELEMENTOS DE TRANSICIN
Son los elementos intercalados entre tramos rectos y circulares, y
tienen por objeto efectuar la transicin desde el radio de curvatura
infinito de la recta al radio de curvatura del crculo.
El peralte se establecer siempre proporcional a la curvatura (K), es
decir, a la inversa del radio de curvatura (r), en cada punto.
Segn el grfico y considerando el desarrollo
de la curva de transicin desde el punto de
curvatura infinita, tenemos:
- Clotoide:
- Radioide de abscisas:
- Lemniscata de Bernouilli:
Siendo: r el radio de la curva,

s su desarrollo y c la cuerda
- 5 de 24 -
2.3 ELEMENTOS DE TRANSICIN (Continuacin)
Caractersticas ms importantes de las curvas de transicin:
Curva de radio variable.
Pueden encontrarse: entre dos curvas circulares (c/u de radio diferente), o entre
una curva circular y una recta.
La CLOTOIDE (o parbola cbica), es la que normalmente, se utiliza como curva de
transicin, resultando una variacin constante de la curvatura y del peralte.
Es posible usar otros tipos de curvas de transicin que presentan una variacin de
la curvatura y del peralte no constantes.
En principio no se utilizan curvas de transicin en el trazado en el plano vertical.
Adems, las curvas de transicin deben cumplir las siguientes exigencias:
Tangentes a la alineacin recta y al arco circular

En el punto de tangencia con la recta, su curvatura ser nula
En el punto de tangencia con la curva circular su curvatura ser 1/R
Entre los dos puntos de tangencia anteriores, la curvatura variar progresivamente
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3. TRAZADO EN ELEVACIN
Las rampas y pendientes surgen por la necesidad de ganar o perder
cota de altura en el trazado, estando sus cambios condicionados por
el terreno y por el valor de la rampa mxima adoptada.
Para ello, deben considerarse los siguientes aspectos:

Adherencia rueda-carril (que la limita a valores < 70 )
Potencia de los vehculos para ascender en una rampa prefijada
Caractersticas del trfico de la lnea (automotores, especializado de
viajeros, mixto, etc.).
Posibilidad de arranque y frenado de las circulaciones
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4. PERALTE
Si el tren circula a velocidad v en una curva de radio R, experimenta
el efecto de una fuerza centrfuga Fc.
Para reducir el efecto de esta fuerza, se puede inclinar el
plano de la rodadura, tal y como se muestra en la figura,
de forma que el peso del vehculo P ser equilibrado por
una reaccin normal W y se producir adems una
componente H, contraria al sentido de la fuerza centrfuga.
Si se denomina s a la distancia entre ejes de los

dos carriles de una va, y h a la diferencia de
cota entre los hilos tenemos:
Ejemplo:
Va con carril UIC54 (54 kg/ml), cabeza= 70 mm y a=1435 mm.
La distancia entre los ejes de los carriles sera:
s= 35 mm +1.435 mm + 35 mm = 1.505 mm
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4. PERALTE
Tener en cuenta que:
El peralte en los tramos rectos debe ser nulo y en los elementos
circulares constante.
La transicin de peralte de la recta al crculo se materializa en las curvas
de transicin con una variacin lineal de peralte con el desarrollo de la
curva de transicin, desde cero, hasta el valor del peralte elegido para el
crculo.
Para un peralte y una velocidad de circulacin determinadas, se

pueden calcular los siguientes parmetros:
- Fuerza centrfuga (F):
- Aceleracin centrfuga:
- Fuerza H, debido al peralte:
- Aceleracin compensada, debido al peralte:
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4. PERALTE
4.1 PERALTE TERICO (ho)
Para una determinada Velocidad V
4.2 VELOCIDAD PTIMA (Vo)

Para una determinada peralte h
4.3 INSUFICIENCIA DE PERALTE (I)

Se produce cuando el tren circula a mayor velocidad que la velocidad de equilibrio
del peralte. En este cado la aceleracin centrfuga causada por la velocidad del tren
en la curva es mayor que la que el peralte es capaz de compensar, es decir, el peralte
es insuficiente para compensar la aceleracin transversal del tren al circular en curva
La aceleracin transversal resultante ser igual a la aceleracin centrfuga menos la
aceleracin que compensa el peralte.
Por convenio de signos, se toma como aceleracin positiva la que est dirigida hacia
el exterior de la curva.
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4. PERALTE
4.4 EXCESO DE PERALTE (E)
Se produce cuando el tren circula a menor velocidad que la velocidad de equilibrio del peralte.
En este caso la aceleracin centrfuga causada por la velocidad del tren en la curva es menor
que la que el peralte es capaz de compensar, por lo tanto, hay una aceleracin no compensada
dirigida hacia el interior de la curva. La aceleracin transversal resultante ser igual a la
aceleracin centrfuga menos la aceleracin que compensa el peralte.
Por convenio de signos, se toma como aceleracin positiva la que est dirigida hacia el exterior
de la curva.
4.5 COEFICIENTE DE FLEXIBILIDAD (S) debido a la suspensin

Los vehculos necesitan un sistema de suspensin para suavizar el efecto de las vibraciones o
aceleraciones aleatorias que se producen en la circulacin. Pero la aceleracin transversal
produce un efecto sobre el sistema amortiguador que induce a una inclinacin del vehculo
contraria al peralte. El efecto del peralte, por tanto, se reduce, o lo que es equivalente la
aceleracin no compensada aumenta.
Si se denomina dnct a la aceleracin no compensada terica y dncr a la real:
S oscila entre 0,2 y 0,3. Aumenta a medida que la elasticidad de las
suspensiones se ha ido incrementando para mejorar el confort de los viajeros.
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4. PERALTE
4.6 LMITES DEL PERALTE
i) Aceleracin sin compensar:
Los valores normales de la aceleracin no compensada, segn las recomendaciones
del ADIF-Espaa para lneas ferroviarias, se relacionan con las siguientes
consideraciones:
d = 0,39 m/s2 (0,42 m/s2 valor excepcional) corresponde con un confort muy
elevado y suele ser el parmetro exigido en lneas de alta velocidad (300 km/h < V
< 350 km/h)
d = 0,46 m/s2 (0,52 m/s2 valor excepcional) suele ser el parmetro exigido en lneas
con velocidades entre 250 km/h < V < 300 km/h.
d = 0,52 m/s2 (0,65 m/s2 valor excepcional) suele ser el parmetro exigido en lneas
con velocidades entre 200 km/h < V < 250 km/h.
d = 0,65 m/s2 (0,98 m/s2 valor excepcional) se corresponde con un confort para 140
km/h < V < 200 km/h.
d = 2,0 m/s2 segn un estudio de la SNCF (Francia), para una aceleracin no

compensada de este valor, el 58% de los viajeros perciben una ligera sensacin de
mareo y el 11% un mareo intenso.
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4. PERALTE
4.6 LMITES DEL PERALTE (Continuacin)
ii) Mxima insuficiencia de peralte (I en mm) admisible:
Segn las Instrucciones y recomendaciones para la redaccin de Proyectos de
Plataforma (ADIF - Espaa):
Segn Normativa ENV 13803-1

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4. PERALTE
ii) Mxima insuficiencia
de peralte (I en mm)
admisible: (Continuacin)
Segn Norma ENV 13803-1
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4. PERALTE
iii) Mximo exceso de peralte admisible (E en mm)
Segn las Instrucciones y recomendaciones para la redaccin de Proyectos
de Plataforma (ADIF-Espaa):
Para trenes cuyas velocidades se encuentren entre 140 km/h y 350 km/h,
establecen como Mximo exceso de peralte: E= 80 mm como valor normal y
E=100 mm como valor excepcional.
La Norma Europea ENV 13803-1, establece los siguiente valores mximos
para ferrocarriles de ancho de va 1,435 m:
- Valor mximo recomendado: 110 mm.
- Valor mximo permitido: 130 mm.
(En trenes de viajeros el valor mximo permitido es de 110 mm).
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4. PERALTE
iv) Mximo peralte (h en mm)
Las
Instrucciones
y
recomendaciones para la redaccin
de Proyectos para el rango de
velocidades comprendido entre los
140km/h y los 350 km/h (ADIF),
establece:
Valor normal: 140 mm y un
Valor excepcional: 160 mm.
Se establecen los siguientes valores

mximos segn la normativa ENV 13803-1:
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5. LIMITACIONES DEL TRAZADO EN PLANTA

5.1 RADIO MNIMO DE LA ALINEACIN CIRCULAR
El radio mnimo de la alineacin
circular debe permitir:
Para la velocidad mnima de
circulacin (trenes lentos) el
exceso de peralte E debe ser
inferior al mximo admisible.
Para la velocidad mxima de
circulacin (trenes rpidos) la
insuficiencia de peralte I
debe ser inferior a la mxima
admisible.
Por tanto, el radio mnimo debe

cumplir la condicin:
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5.2 LONGITUD MNIMA DE ALINEACIONES RECTAS Y CURVAS
Segn las Instrucciones
y recomendaciones
para la redaccin de
Proyectos
La Norma europea ENV

13803-1 establecen los
siguientes valores
mnimos para las
longitudes de
alineaciones rectas o
circulares:
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5.3 LONGITUD MNIMA DE TRANSICIONES
En la construccin de una lnea frrea se debe perseguir una curva de enlace lo ms corta posible; con
ello se pueden evitar ciertos gastos de construccin y conservacin. Sin embargo se imponen
limitaciones debidas a la pendiente de la rampa de peralte, y a la necesidad de mantener las
variaciones de la aceleracin con el tiempo por debajo de unos lmites determinados.
Como criterio general, las clotoides de entrada y salida en las alineaciones curvas
debern ser simtricas.
i) Variacin del peralte respecto longitud (rampa de peralte):

Las clotoides deben tener suficiente desarrollo para permitir la transicin del peralte de forma suave, ya
que en la clotoide se produce un alabeo entre los dos carriles que dejan de ser paralelos. Este efecto
exige una adaptacin de los bogies o ejes para lograr el apoyo de todas la ruedas.
Las Instrucciones y recomendaciones para la redaccin de Proyectos para el rango de

velocidades comprendido entre los 140 y los 350 km/h (ADIF), establece:
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5.3 LONGITUD MNIMA DE TRANSICIONES
ii) Variacin del peralte con el tiempo:
La velocidad ascensional del vehculo dentro de la clotoide se limita para que
la suspensin del vehculo tenga tiempo de adaptacin. Es la cantidad en la
que el peralte se incrementa o se reduce por unidad de tiempo relativo a la
velocidad mxima del vehculo que circula por una Transicin.
Por ejemplo:
35 mm/s significa que un vehculo que est circulando por una curva de transicin a
la mxima velocidad permitida experimentar una variacin en el peralte de 35 mm
cada segundo.
El valor se sita entre 30 mm/s (valor normal) y 50 mm/s (valor excepcional).
iii) Variacin de la aceleracin no compensada con el tiempo:

La variacin de la aceleracin no compensada dentro de las clotoides, se
limita por razones de confort de los viajeros: El valor de se suele situar entre
0,20 y 0,33 m/s3
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6. LIMITACIONES DEL TRAZADO EN ELEVACIN

6.1 PENDIENTE MXIMA
Las Instrucciones y recomendaciones para la redaccin de Proyectos para el
rango de velocidades comprendido entre los 140 y los 350 km/h (ADIF),
establece:
En general:
La longitud mxima de rasante uniforme con la mxima pendiente es de 3.000 m.
Para pendientes inferiores a la mxima admisible se deber justificar que la
prdida de velocidad no supera el 10% de las velocidades mxima y mnima de
circulacin.
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6.2 ACELERACIN MXIMA EN CURVAS VERTICALES
Para respetar la comodidad del viajero esta aceleracin se limita a valores
que oscilan entre el 1 y el 4% del valor de la gravedad.
Las Instrucciones y recomendaciones para la redaccin de Proyectos para el rango de
velocidades comprendido entre los 140 y los 350 km/h (ADIF), establece:
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6.3 LONGITUD MNIMA RASANTE CON PENDIENTE UNIFORME
ENTRE 2 CURVAS VERTICALES CONSECUTIVAS
Puede proyectarse una curva parablica en el que el salto de aceleracin
vertical producido en el punto de tangencia resulte admisible. Sin embargo, si
se colocan dos curvas verticales de forma consecutiva el salto de aceleracin
es doble, alcanzando un valor considerable. Por ello, se establece una
longitud mnima de rasante uniforme entre dos acuerdos verticales
consecutivos, de forma que los saltos en la aceleracin vertical que se
produzcan no se superpongan. De esta forma, se evitan efectos negativos en
la suspensin de los vehculos y en la comodidad de los viajeros.
En cuanto a la longitud mxima de rasante con la pendiente mxima, debe ser de 3000 m.
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FGC - Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, Espaa
Gracias.
Erich Villavicencio
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PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DEL MONTAJE DE LA FERROVA

Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
N3
Aula
J2 - 252
1. MONTAJE DE LA FERROVA
El Montaje de la va frrea se puede realizar mediante diferentes
procedimientos, desde el totalmente manual (ya obsoleto
actualmente) hasta en los que emplea un alto grado de
mecanizacin.
Dentro de dichos procedimientos, distinguimos claramente 2 tipos:
A. Montaje con materiales sueltos:
Aqu se transportan los carriles, sujeciones y traviesas de forma
independiente procedindose a ensamblarlos posteriormente en la
va.
Este mtodo presenta ventajas como:
No precisa de parques auxiliares

para el montaje previo del
emparrillado de va
Permite rendimientos elevados
Mejor adaptacin al empleo de BLS
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B. Montaje con parejas (Montaje con parrillas, paneles o tramos).
En este caso se procede montaje mediante la colocacin sucesiva
de conjuntos premontados de durmientes fijadas a dos carriles de
hasta 18 m generalmente.
Posee una gran autonoma que

representa y la rapidez que
implica, as como el hecho de
disponer el frente de trabajo libre
de materiales, la enorme ventaja
que representa la recepcin en
obra de todos los elementos de la
va ensamblados en conjuntos
unitarios.
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Parque de Montaje:
Es aqu donde se prefabrican las parejas precisas para el desarrollo
del trabajo, implica una compleja problemtica a tener en cuenta,
destacando los siguientes factores:
Mano de obra Concentracin de personal en dicha rea
Mecanizacin del parque Acopio y distribucin para el montaje
Equipos de Montaje Generalmente mediante prticos - viga
Proceso Instalacin provisionales de carriles laterales
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A. PROCEDIMIENTO
1.1 Instal. de Elementos Antivibratorios
Consiste en la colocacin de una manta
protectora y/o geotextil para mitigar los
ruidos y las vibraciones.
Espaa: Colocacin
de geotextil
Proyecto: Tramo II L1 Metro Lima
Las mantas (Lana de roca) son instaladas

directamente sobre la losa del viaducto, la cual
deber estar regularizada y libre de toda
contaminacin o irregularidades, luego de ello se
desenrrolla el geotextil sobre dicha manta.
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1.2 Tendido y compactacin del Balasto
Puede realizarse de distintas formas, desde el mtodo puramente manual al
automtico. Destacando el Mtodo con el empleo de la tendedora,
procedimiento que garantiza, adems de una colocacin uniforme del
material con el espesor prefijado, la homogeneidad de la composicin
granulomtrica en toda la capa de balasto.
Mquina extendedora
de balasto - Espaa
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1.2 Tendido y compactacin del Balasto (Continuacin)
Pre-lanzamiento del Balasto mediante
una faja transportadora hacia El
Dmper o Tren de Balasto
(formado por vagones hooper)
VIDEO
Distribucin del Balasto Dmper

Compactacin, sin vibrar Rodillo liso
Proyecto: Tramo I Lnea 1 Metro de Lima
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1.2 Tendido y compactacin del Balasto (Continuacin)
Transporte del Balasto mediante
el Locotractor (Titn) y Vagones
Hooper.
Proyecto: Tramo I Lnea 1 Metro
de Lima
Transporte del Balasto del Centro de acopio

(Carapongo - Lima) al Proyecto: Rehabilitacin
del Ferrocarril HuancayoHuancavelica (128 Km).
Tendido del Balasto

Mediante el empleo de trinches, Dmper
y Rodillo liso, se realiza la distribucin
y perfilado manual del balasto
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1.3 Tendido de Durmientes
El posicionamiento de los durmiente se har de manera manual, o mediante
el empleo de una retroexcavadora de orugas, para no daar el lecho de
balasto, dotada de un til portadurmientes con capacidad para manipular
hasta 8 unidades simultneamente; o de un sistema mecanizado para ello.
Retroexcavadora de orugas en el
Posicionamiento de los durmientes
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2. MONTAJE DE CATENARIA
2.1 Elemento de una Catenaria
Convencional
2.2 Procedimiento del Montaje

I.
Replanteo y acopio de materiales
II.
Excavacin y hormigonado de
macizos para postes y anclajes
Izado de Postes y/o Prticos
I.
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2.2 Procedimiento del Montaje (Continuacin)
IV. Montaje de mnsulas, suspensin
y atirantado
V. Montaje de cable guarda y tomas
de tierra
VI. Montaje
de
protecciones,
pararrayos, seccionadores y viseras
VII. Montaje de catenaria
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2.2 Procedimiento del Montaje (Continuacin)
VIII. Montaje de equipos de compensacin
independiente
IX. Ajuste de catenaria
X. Etapa de pruebas y puesta en servicio
Vista frontal de Prtico para Catenaria, en un Sistema Ferroviario de 4 vas
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3. MAQUINARIA PARA EL MONTAJE DE FERROVA

3.1 Prticos Hidrulicos
Diseados para realizar trabajos de levante de va, colocacin de nuevos carriles y
para la colocacin y montaje de durmientes. Posee una capacidad de carga de entre
30 y 40 Tn, aunque pueden llegar hasta 70 ton.
Existen dos tipos de prticos:
1. Prticos con traccin mediante
ruedas ferroviarias.
Para realizar las operaciones de
montaje de va o de durmientes,
es preciso disponer de vas
provisionales exteriores a los
carriles de la va, sobre los
cuales se mover el prtico.
2. Prticos con traccin mediante
cadenas (orugas)
Prtico-gra transportando el
Emparrillado de va, sobre orugas
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3.2 Alineadoras
Mquina empleado para la renovacin
o montaje de va nueva, transformando
las
operaciones
manuales
en
operaciones mecnico-hidrulicas. Su
funcin consiste en atrapar, levantar,
desplazar, posicionar, bajar y soltar los
rieles que estn ubicados al costado de
la va, para su posterior clavado o
embridado de estas.
3.3 Motoclavadora de Tirafondos

(Tirafondera)
Empleados para el apretado y aflojado
de tirafondos en los trabajos de
mantenimientos y montaje de va
nueva.
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3.4 Liberador de Tensiones
Ello se realiza antes de la soldadura de
los rieles. Este procedimiento consiste
en proporcionar a los carriles
longitudes iguales a las longitudes que
les corresponderan a las temperaturas
de neutralizacin, para ello se someten
las barras a una traccin hasta
conseguir dicha longitud.
3.5 Bateadora
Empleado para la nivelacin y
compactacin del balasto, dotada de
bates vibrantes que se introducen en la
capa de balasto y lo compacta
enrgicamente bajo los durmientes
para dotarlas de un asiento estable y
una posicin exacta.
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3.5 Bateadora (Continuacin)
VIDEO
Para el bateo de desvos, cruces y pequeas superficies de bateo, incluso en el

mantenimiento, existen equipos de bateo automticos mas pequeos y
equipos de bateo manuales con 2 o 4 bates, dependiendo del numero de
personas que quieran utilizarlo.
A su vez puede ser tambin una bateadora niveladora, siendo as una
mquina de va que, adems de batear, mide los defectos del trazado de la va
y los corrige, colocndola en su posicin exacta en planta y alzado.
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3.6 Perfiladora de Balasto
VIDEO
Equipo empleado en los montajes y renovaciones de va para perfilar y regular

la seccin aproximada de balasto de va. El procedimiento habitual de trabajo
consiste en la entrada de un tren de tolvas en las zonas en las que hay que
aportar balasto, la retirada del balasto a lo largo del tramo a rehabilitar y el
tendido del material de aportacin mediante cepillos y arados de la
perfiladora.
En los ltimos modelos se incorpora una tolva, adems de un sistema de
barrido.
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3.7 Esmeriladora de riel
Despus de la soldadura del carril hay que volver a reconstruirlo con el fin de
que se eliminen los sobrantes de material, las rebabas, etc. y quede
perfectamente el perfil del carril. Esta operacin se realiza con las
esmeriladoras de riel/carril.
Son maquinas que

disponen de una
muela que avanza a
lo largo de la
soldadura en todos
los ngulos del carril
y que permite
reconstruir este.
- 18 de 19 -
Gracias.
Erich Villavicencio
- 19 de 19 -
VA EN BALASTO VS VA EN PLACA
Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
N4
Aula
J2 - 252
0. INTRODUCCIN
Actualmente conviven las dos, existiendo pases que optan por uno
u otro sistema en funcin de diferentes consideraciones
Existe un gran debate a nivel mundial sobre la idoneidad de cada
uno de ellos para la alta velocidad, en este sentido:
Japn opt desde el principio por la va en placa, desde los aos 70

Francia es un ejemplo de pas defensor de la va con balasto para alta
velocidad
Alemania, actualmente en las nuevas lneas, monta va en placa
En Italia se monta va con balasto incluso en los grandes tneles.
En Pases Bajos, Taiwn y China ya han optado por la va en placa, y
en Espaa se est montando va con balasto de forma general, y en
casos de tneles largos ya se empieza a poner va en placa (tnel de
Guadarrama 28 Km).
En la toma de decisin final por uno u otro sistema intervienen

muchos factores: tipo de lnea, nmero de tneles, viaductos, etc.,
que hacen que tenga posiciones a favor y en contra a veces muy
diferenciadas.
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0. INTRODUCCIN
La construccin de la lnea de Tokaido, en Japn , y su

apertura al trafico en 1964 (1Lnea Alta Velocidad en
el Mundo), puso de manifiesto lo siguiente:
Que la degradacin de la calidad geomtrica de la va para
la velocidad establecida de 210 Km/h, segua un proceso
tan acelerado que hacia insuficiente el trabajo de
mantenimiento de la va que se realizaba por la noche.
Paralelamente a este fenmeno y como
consecuencia asimismo del difcil
mantenimiento de la calidad de la va en
los tneles, especialmente en aquellos
en los que se presentaban importantes
problemas de flujos de agua, fue
tomndose en consideracin la idea de
desarrollar un sistema de va que
necesitase menos conservacin.
Fuente: Central Japan Railway Company
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0. INTRODUCCIN
Dado que era el balasto el elemento crtico del problema, la
investigacin se centr, bien en su estabilizacin mediante
procedimientos naturales o artificiales, bien en su sustitucin por
un elemento menos deformable.
Es de esta forma como se
produce la aparicin de la va
sobre placa de concreto en el
mbito ferroviario. Lo que se
conoce como Va en placa.
Tanto la va sobre balasto
como la va en placa tienen
sus
ventajas
y
sus
inconvenientes, as como sus
defensores y detractores.
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1. VA EN BALASTO
El Balasto es el material granular que conforma la capa de asiento de los

durmiente en las vas del ferrocarril, permitiendo la nivelacin de la va.
1.1 FUNCIONES DEL BALASTO
Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe el durmiente,
de forma tal que su tensin admisible no sea superada.
Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la va.
Amortiguar, mediante su estructura pseudo-elstica, las acciones de los
vehculos sobre la va.
Proporcionar una rodadura suave a
los vehculos y un notable confort
a los viajeros.
Proteger la plataforma de las
variaciones de humedad debidas
al medio ambiente.
Facilitar la evacuacin de las
aguas de la lluvia.
Permitir la recuperacin de la
calidad geomtrica de la va
mediante
operaciones
de
alineacin y nivelacin.
Va en Balasto. Referencia: Estacin La Cultura L1 Metro Lima
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1. VA EN BALASTO
1.2 CARACTERSTICAS DEL BALASTO
Naturaleza.
Curva granulomtrica.
Forma geomtrica de las partculas.
Resistencia al choque.
Resistencia al desgaste.
Resistencia a la accin de la helada.
Proyecto: Metro de Lima Tramo II
Dichas caractersticas se
recogen, en general, en las
distintas especificaciones que
las Administrac. Ferroviarias
poseen sobre los materiales
utilizados como balasto.
Gradacin 3 de AREMA (EE.UU)
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1. VA EN BALASTO
1.3 OBTENCIN
Se obtiene por trituracin de rocas sanas, y de naturaleza silcea
preferentemente de origen gneo, y debe cumplir ciertas especificaciones
en cuanto a calidad del material madre y en su granulometra.
Se transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes

especiales con tolvas que permiten su descarga en la va.
Cantera UNICON Produccin , acopio y transporte del Balasto

Proyecto: Rehabilitacin del Ferrocarril Huancayo - Huancavelica
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1. VA EN BALASTO
Carguo del Balasto a los vagones

hooper, para su traslado a las vas
del ferrocarril Huancayo
Huancavelica
(128 Km.)
Control de Calidad del Balasto
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1. VA EN BALASTO
1.4 VENTAJAS
Flexibilidad de tendido y mantenimiento.

Costes de ciclo de vida y duracin conocidos.
Capacidad de amortiguacin de ruidos y vibraciones.
Reutilizacin el balasto
1.5 DESVENTAJAS
Disponibilidad de infraestructura reducida
mantenimiento.
Los costes de mantenimiento son ms altos.
Problemas de desgaste del balasto.
por
el
tiempo
de
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2. VA EN PLACA
Su colocacin se realiza sin balasto y consta de una placa de hormign que
transmite a la plataforma tensiones uniformemente distribuidas y de menor
valor que con balasto.
Para velocidades del orden de 200
Km/h la conservacin de la va sobre
balasto conduce a la concepcin de la
va sobre placa de hormign, para evitar
la deformacin permanente y creciente
del balasto, bajo las cargas del trfico y
velocidad superiores al valor indicado.
La va en placa dispone de un material

elastmero
(galocha),
que
le
proporciona elasticidad, y de una placa
de hormign, que junto a una
importante reduccin de las presiones
especificas que transmite a la
plataforma en que se asienta,
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2. VA EN PLACA
2.1 COMPONENTES
i) PLATAFORMA
Sus caractersticas son fundamentales en el comportamiento de la va en
placa, puesto que la causa principal de la rotura de estos pavimentos es el
fenmeno de surgencia o pumping, que produce una socavacin
progresiva de bajo la placa.
Para que se produzca este fenmeno tienen que concurrir los siguientes
factores:
Agua libre bajo la placa.
Suelo susceptible de entrar en suspensin.
Cargas fuertes y frecuentes.
ii) PLACA BASE
Se sita sobre la plataforma con objeto de realizar un mayor reparto de
cargas sobre el terreno, disminuir el efecto de surgencia que puede
aparecer.
Con ello se pretende dar uniformidad de sustentacin a la placa principal,
para mejorar sus condiciones de trabajo.
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2. VA EN PLACA
2.1 COMPONENTES
ii) PLACA BASE
(Continuacin)
No es recomendable que el espesor de la placa base sea inferior a 10 cm.,

siendo preferible 15 cm., y no ya por causas resistentes de tipo estructural,
sino por razones constructivas.
iii) PLACA PRINCIPAL
Constituye el conjunto que soporta los carriles, los cuales se fijan a ella por
elementos de sujecin, cumpliendo por tanto de, forma general, y en
combinacin con el elastmero, las funciones del balasto y las traviesas.
Segn los diferentes tipos de

estructura en placa, variara su
forma y habr que considerar
diferentes aspectos.
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2. VA EN PLACA
2.1 COMPONENTES
iv) ELASTMERO
Su presencia es indispensable a la hora de reproducir, en cierto modo, la
capacidad caracterstica de la va convencional, para absorber fuertes
cargas mediante pequeas deformaciones, siendo norma general el empleo
de elementos de caucho interpuestos entre el carril y la placa principal.
Estos elementos son caractersticos y de formas muy diversas, segn los
diferentes tipos de va en placa, tenemos por ejemplo:
Elastmeros del tipo placa de asiento: ser incorporados debajo del carril.
Sus dimensiones son prximas a las de 15x25 cm. y espesor de 10 a 15
mm, son empleados en las placas con traviesas tipo Rheda o con bloques
Elastmeros de tipo envolvente: incorporados
entre el elemento prefabricado y la placa
principal. Su forma es la adecuada para
envolver la parte inferior del durmiente, de
dos bloques o el dado de hormign.
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2. VA EN PLACA
2.1 COMPONENTES
iv) ELASTMERO (Continuacin)

Elastmeros del tipo banda, en las del tipo apoyo continuo del carril.
Sus dimensiones suelen ser de 15 x 200 cm y un espesor de unos 10
mm.
Estructura de la Va en Placa
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2. VA EN PLACA
2.2 VENTAJAS
Soporta mayores cargas por eje.
Disminuye la presin transmitida a la plataforma. Lo que es de gran
utilidad cuando el terreno tiene capacidades portantes bajas.
Menor coste de mantenimiento. Limitndose a reponer. Los carriles por
exceso de desgaste, las piezas de sujecin del carril deterioradas por la
fatiga y los elementos de elastmero inservibles por envejecimiento.
Reduce los asientos localizados.
En los tneles se reduce la altura de galibo, con el consiguiente ahorro
en la excavacin, debido a que el espesor de la placa es inferior al de la
placa de balasto.
En los tneles, es casi insustituible la va en placa por la dificultad que
en ellos tienen los trabajos de mantenimiento, a pesar de utilizar
maquinas, pues hay que tener en cuenta la toxicidad de los gases que
desprenden.
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2. VA EN PLACA
2.2 VENTAJAS
(Continuacin)
Ante un descarrilamiento, no sufre daos importantes, cuando, por el

contrario, el mismo accidente en una lnea sobre balasto supone un
gasto estimable, aparte de los trastornos en la circulacin al efectuar la
reposicin de los elementos daados.
Instalacin de va
en placa en la
lnea 11 de
Metro de
Madrid
- 16 de 26 -
2. VA EN PLACA
2.3 CARACTERSTICAS DEL CONCRETO
El concreto para la va en placa tiene que soportar cargas dinmicas

y resistir en su caso aguas agresivas sobre su superficie.
Normalmente se emplea Concreto premezclado con una resistencia
caracterstica a la compresin: 250 kg/cm2 < fc < 350kg/cm2.
El Concreto con fc < 250 kg/cm2, dada las cargas por eje de las
circulaciones previsibles, no tienen garanta suficiente en trminos
de durabilidad, estanqueidad y resistencia a aguas agresivas
debido a su pequea proporcin de cemento.
El Concreto con fc >= 250 kg/cm2 nos garantiza:

Valores de tensin y compresin admisibles para cargas de hasta 23 Ton/eje.
Una vida de diseo suficiente para condiciones normales en tnel o estacin.
- 17 de 26 -
3. COSTO COMPARATIVO DE VIA EN BALASTO VS VA EN

PLACA
Segn la JARTS (Japan Railway Technical Service) y la JRTT (Japan
Railway Construction Transport and Technology Agency):
REFERENCIA: Costos de mantenimiento de va en balasto del Tokaido y los tramos que hay en el
Sanyo y de la va en placa del resto de la red japonesa.
Se aprecia que en general los costes de mantenimiento de la va en

placa son del orden de la cuarta parte del de la va en balasto.
- 18 de 26 -
3. COSTO COMPARATIVO DE VIA EN BALASTO VS VA EN

PLACA
Segn la JARTS (Japan Railway Technical Service) y la JRTT (Japan
Railway Construction Transport and Technology Agency): (Continuacin)
REFERENCIA:
Costos de mantenimiento de va en balasto del Tokaido y los tramos
que hay en el Sanyo y de la va en placa del resto de la red japonesa.
- 19 de 26 -
4. VA EN PLACA CON BLOQUES PREFABRICADOS AISLADOS:

SISTEMA SONNEVILLE EN L1 METRO DE LIMA - TRAMO II
4.0 DESCRIPCIN DEL SISTEMA LVT
La va LVT (Low Vibration Track) es el ltimo desarrollo del sistema

de va sin balasto Sonneville, denominado tambin Sistema
Botzberg o Stedef.
VENTAJAS:
Facilidad de montaje, ya que procedimiento constructivo no resulta complicado.
Resistencia elctrica contra prdidas de corriente de sealizacin.
Economa de renovacin y mantenimiento de componentes.
Atenuacin de la vibracin.
Alta precisin geomtrica
Ritmos de trabajo altos: 30 metros/h.
Diferentes tipologas de bloques permite utilizar este sistema fcilmente en
bifurcaciones y cambios de aguja.
INCONVENIENTES DEL SISTEMA:
Existencia y necesidad de riostras temporales.
Necesidad de muy estricta geometra de posicionamiento antes del hormigonado.
- 20 de 26 -

4.1 UBICACIN Y JUSTIFICACIN
Dicho Sistema de fijacin del Riel Directo, tipo Sonneville/LVT se

encuentra empleado en las siguientes 3 ubicaciones:
Estacin San Carlos
Entrada al Patio de Maniobras
Cola de Va
En el caso la entrada al patio de maniobras (R=100m) y la cola de va

(R=76.5m), debido a limitantes geomtricas, las curvas presentan radios
relativamente pequeos.
En las curvas ferroviarias con pequeo radio existe una tendencia de
desplazamiento de la lnea para el sentido externo, sea por efecto de
dilatacin de los rieles o por la fuerza centrfuga durante el movimiento de
los vehculos. Para solucionar ello se emple un sistema constructivo que
combata esta tendencia; fijando la va a travs de la utilizacin del sistema
Sonneville de va sin balasto.
- 21 de 26 -

4.1 UBICACIN Y JUSTIFICACIN
(Continuacin)
En el caso de la Estacin San Carlos, el uso del sistema Sonneville se

propone como solucin para disminuir el peso de la estructura y el
peralte total sobre la va; lo cual es necesario para poder dar una solucin
optimizada a la estructura de dicha estacin.
4.2 ELEMENTOS COMPONENTES
Bloques de concreto reforzados
premoldeados LVT standard
Cazoleta elstica (galocha)
Almohadilla elstica microcelular
Ensamble de Fijacin (Clip tipo Pandrol,
plancha de acero y pernos)
Concreto de envolvimiento (fc=35 MPa).
- 22 de 26 -

4.3 MONTAJE
Cada componente puede cambiarse

individualmente, si es necesario.
La ausencia de riostras permite embutir el bloque
LVT hasta una altura de 143 mm
- 23 de 26 -

4.4 TRANSICIN DE VIA EN PLACA A VA EN BALASTO Y VICEVERSA
En las extremidades de cada ubicacin, sern ejecutadas transiciones

entre el Sistema Sonneville/LVT y la va con balasto, el cual consiste:
Instalacin de dos rieles adicionales en la entreva de cada una de las
vas, que sern fijados, en la rea con balasto, en durmientes especiales y
en la rea con Sonneville/LVT, en una losa de concreto a ser ejecutado
entre los bloques Sonneville que recibir las fijaciones elsticas Pandrol.
Debern ser respectados los

espaciamientos de durmientes
y bloques constantes del
proyecto (e=650 mm).
- 24 de 26 -

4.5 SECCIONES TPICAS
Seccin en Estacin
- 25 de 26 -
TGV Francia sobre va en Balasto
Gracias.
Erich Villavicencio
- 26 de 26 -

D E PA R TA M E N T O
ACADMICO
DE
V I AL IDAD
GEOMTICA
Experiencia Mundial en el Desarrollo

de Lneas ferroviarias de Alta Velocidad
Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tren La Meca-Medina en Arabia Saudita,

longitud 440Km en 2h 30m ,, 5 Estaciones
Actividad :
Seminario
Aula
Auditorio DAVG
NDICE
1. Introduccin
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Origen
Concepto
2. Evolucin de las Lneas de AV
China
Japn
Espaa
3. Actualidad y Perspectivas de Crecimiento
Lneas de AV en Operacin
Red Ferroviaria de AV al 2025
4. Costo de Construccin, Operacin

y Mantenimiento
Fuente: I. Barrn 2013
Erich Villavicencio
- 2 de 38 -
1. INTRODUCCIN
1. Introduccin
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Origen
Concepto
China
Japn
Espaa

y Mantenimiento
Erich Villavicencio
- 3 de 38 -
1. INTRODUCCIN
Definicin
Infraestructura Ferroviaria de Alta Velocidad (Directiva 96/48 de
la Unin Europea):
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Lneas Ferroviarias diseadas y construidas expresamente para

trenes capaces de desarrollar V 250 Km/h
Lneas Ferroviarias Convencionales preparadas y reequipadas para
trenes cuya velocidad se site en torno 200 Km/h
Lneas Ferroviarias Convencionales preparadas para una mayor
velocidad, pero que, por sus especiales circunstancias topogrficas o
por encontrarse en reas prximas a ncleos urbanos, su velocidad
se reduce.
Definicin basado al tipo de Infraestructura y no a una Vmn

Desde sus inicios (1964) la Infraestructura y Servicios de Alta
Velocidad se han ido incorporando en un buen nmero de
pases, en la actualidad 15 pases poseen LAV (UIC, 2013):
Austria, Blgica, Francia, Alemania, Italia, Espaa, Suiza, Pases
Bajos, Reino Unido, China, Korea, Japn, Taiwn, Turqua,
Estados Unidos.
Erich Villavicencio
- 4 de 38 -
1. INTRODUCCIN
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Fuente: A. L. Pita 2003
Los ferrocarriles alemanes plantearon la velocidad

comercial necesaria para la competencia directa del
ferrocarril con el avin y automvil:
Evolucin de la Velocidad
Mxima en Ferrocarriles
Cuadro N 1. Fuente: Deutsche Bahn 2003
Erich Villavicencio
- 5 de 38 -
2. EVOLUCIN DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD

1. Introduccin
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Origen
Concepto
China
Japn
Espaa
Trenes ms veloces, en operacin

y Mantenimiento
Erich Villavicencio
- 6 de 38 -

CHINA (TOP 1)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
El 2003 entr en servicio

comercial la Primera Lnea de
Alta Velocidad entre
Qinhuangdao y Shenyang:
Longitud: 405 Km
Velocidad mxima:
250 km/h
Para Marzo 2012:
NServicios ofertados:
323t/da
NAnual de Pasajeros:
Aprox. 143 millones
Capacidad de trenes:
1323 personas/tren
Erich Villavicencio
Fuente: ExploreMetro 2013
- 7 de 38 -

CHINA (TOP 1)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Viene dando un gran impulso en los ltimos aos (10),

pese a no ser un pas pionero en el desarrollo de Lneas
de Alta Velocidad.
A Setiembre del 2014, posee 11,132 Km de LAV (48.5%),
de los 22,954 existentes en el Mundo.
Principalmente invierte en 2 Tipos de Trenes:
a.Trenes de muy Alta Velocidad
b.Trenes de Alta Velocidad
V > 350Km/h
200 Km/h < V < 250 Km/h
Posee 4 Corredores Principales:

a. LAV Beijing - ShenZhen (Hong Kong)
b. LAV Beijing Shanghai
c. LAV Xuzhou Lanzhou
d. LAV Shanghai - Changsha
Erich Villavicencio
- 8 de 38 -

CHINA (TOP 1)
Red Ferroviaria de Alta Velocidad (Pasajeros)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Cuadro N2. Fuente: U.I.C. Setiembre 2014
Erich Villavicencio
- 9 de 38 -

CHINA (TOP 1)
A nivel mundial, China posee la mayor Red Ferroviaria de Alta
Velocidad en operacin: 11,132 Km (En construccin 7,571 Km).
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Fuente: U.I.C. Noviembre 2013
Erich Villavicencio
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CHINA (TOP 1)
Shanghai Maglev Train:

SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Primera Lnea de Levitacin Magntica en operacin en el

mundo, de muy alta velocidad.
Longitud: 30 kilmetros, entre Estacin Metro de Longyang
Road al Aeropuerto Internacional de Pudong.
Tiempo : Aproximadamente 7.5 minutos lo que establece
una velocidad media aproximada de 240 km/h,
Velocidad mxima: 431 km/h

RUTA: Estacin L2 Metro de Longyang Road al
Aeropuerto Internacional de Pudong
Costo (Enero 2013)
(Yuanes)
(Dlar US)
Tiempo
(Minutos)
Shanghai Maglev
50
8.21
7.5
L2 Metro Shanghai
0.98
50
Medio de Transporte
Fuente: Shanghai Maglev Train 2013
Elaboracin Propia. Shanghai Maglev y Metro Shanghai 2013
Erich Villavicencio
- 11 de 38 -

JAPN (TOP 2)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
El nacimiento del Ferrocarril de Alta Velocidad en Japn,

en 1964, se da como resultado de la problemtica
existente en la saturacin de la Lnea Tokio Osaka en la
Red Ferroviaria Convencional.
Entre Tokio y Osaka, las dos metrpolis ms grandes en
Japn, hasta trece trenes por hora con diecisis coches
que cada (capacidad de 1.323 asientos) ejecuta en cada
direccin con un avance mnimo de tres minutos entre
trenes.
Video
Erich Villavicencio
Tokaido Shinkansen transporta 151 millones de pasajeros al ao

- 12 de 38 -

JAPN (TOP 2)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
En 1964 entr en servicio comercial la

Primera Lnea de Alta Velocidad entre Tokio y
Osaka (Shinkansen: Nueva Lnea troncal):
Longitud: 553 Km
Velocidad mxima: 270 km/h
Tiempo: 2h 25m
Para Marzo 2012:
NServicios ofertados:
323 trenes/da
NAnual de Pasajeros:
Aprox. 143 millones
Capacidad de trenes:
1323 personas
Fuente: Central Japan Railway Company
Erich Villavicencio
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JAPN (TOP 2)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Cuadro N4.. Fuente: U.I.C. Noviembre 2013
Erich Villavicencio
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JAPN (TOP 2)
A nivel mundial, Japn posee la 2da. mayor Red Ferroviaria de
Alta Velocidad en operacin: 2,664 Km (En construccin 779 Km).
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Erich Villavicencio
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ESPAA (TOP 3)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Erich Villavicencio
Antecedentes:
La historia del Tren Alta Velocidad en Espaa data sus
inicios en 1986, ao en que Espaa ingresa a la Unin
Europea, y con ello acceda a los fondos comunitarios
para el desarrollo de Infraestructura.
Donde hacer la primera Lnea de Alta Velocidad Espaola?
La Exposicin Mundial se celebrara en Sevilla Expo92.
Antes, para ir de Madrid a Sevilla,
implicaba tomar una ruta larga e
indirecta sobre una va de carril
nico,
y
demoraba
aproximadamente 6 horas.
El Gobierno Espaol decidi
invertir en el desarrollo de
Andaluca, marcando as un
objetivo temporal en el cual
trabajar.
Fuente: Internet
- 16 de 38 -

ESPAA (TOP 3)
PRIMERA LAV ESPAA: MADRID-SEVILLA
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Inaugurado
: 21 Abril de 1992
Velocidad Mx. : 300 km/h
Longitud
Ancho de va
Durmiente
Tipo de Va
Viaductos (32)
Tneles (17)
: 471 Km.
: 1435 mm
: Hormign armado
: En Balasto
: L=8,3 Km (1.8%)
: L=16 Km (3.4%)
Electrificacin : 1 x 25kV 50Hz CA

Sealizacin
: ASFA200 y LZB
Telecomunicaciones: Tren-Tierra
digital basado en GSM-R
Fuente: ADIF 2013
El tendido del AVE Madrid-Sevilla se hizo en 6 aos.

Erich Villavicencio
- 17 de 38 -

ESPAA (TOP 3)
Lecciones del AVE Madrid - Sevilla
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Despus de 15 aos, el coste de mantenimiento por km de

va de la Red de Alta Velocidad se ha reducido en torno al
50% como consecuencia de:
APRENDIZAJE
EXPERIENCIA
MEJORA EN LA GESTIN
EL BUEN HACER DE TODOS LOS IMPLICADOS
Por primera vez el Ferrocarril pudo competir con el transporte
areo llegando a obtener la hegemona en el transporte.
Despus del xito de la Lnea Madrid - Sevilla,
la crisis econmica de 1993 golpe a Espaa.
Erich Villavicencio
- 18 de 38 -

ESPAA (TOP 3)
LTIMO AVE INAUGURADO: MADRID ALICANTE
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
El tramo Albacete-Alicante
Inicio de Operacin Comercial: 18 de junio de 2013

Longitud : 239 km
Tiempo : 2h 20m
Va doble en ancho internacional (1435 mm)
Infraestructura diseada para una velocidad mxima de
350 km/h
Velocidad mxima comercial: 300 km/h
Fuente: ADIF. Noviembre 2013
Erich Villavicencio
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ESPAA (TOP 3)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Cuadro N5. Fuente: U.I.C. Noviembre 2013
Erich Villavicencio
- 20 de 38 -
SEMINARIO
ESPAA (TOP 3)
A nivel mundial, Espaa posee la 3ra. mayor Red Ferroviaria de
Alta Velocidad en operacin, con 2,515 Km, y tiene en
construccin 1308 Km.
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Fuente: ADIF, Noviembre 2013
Erich Villavicencio
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ESPAA (TOP 3)
LONGITUD
(Km)
TIEMPO
COSTO
(Euros)
FECHA
HORARIO
Madrid - Sevilla
471
2h 48m
35.4
29 OCT
06:20 am
Madrid - Barcelona
621
2h 50m
32.0
29 OCT
06:10 am
LNEA
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Costo de viajar
en el AVE (IDA)
Elaboracin propia. Cuadro N6. Fuente: RENFE, Octubre 2014
En la Lnea Madrid
Sevilla, an se mantiene
el compromiso de
devolver el 100% del
Costo del Pasaje, si el
AVE llega con un retraso
superior a los 5 minutos
Fuente: RENFE, Noviembre 2013
Erich Villavicencio
- 22 de 38 -

ESPAA (TOP 3)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
El 15 de Diciembre de
2013 se estren en
operacin comercial, el
nuevo Servicio de alta
velocidad que conectar
Espaa y Francia
Barcelona - Pars
Desde 59 (*) y en
6h25m
2 frecuencia/dia de i/v
Con paradas en:
Girona, Figueres,
Perpignan, Narbonne,
Bziers, Montpellier,
Nimes, Valence y Paris
Fuente: RENFE, Noviembre 2013
Erich Villavicencio
- 23 de 38 -
3. ACTUALIDAD Y PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO

1. Introduccin
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Origen
Concepto
China
Japn
Espaa

y Mantenimiento
Erich Villavicencio
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Lneas de Alta Velocidad en Operacin
A nivel mundial, China posee la mayor Red Ferroviaria de Alta
Velocidad en operacin: 11,132 Km (En construccin 7,571 Km).
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO

TOP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
PAS
China
Japn
Espaa
Francia
Alemania
Italia
Turqua
Corea del Sur
Estados Unidos
Taiwan - China
Blgica
Paises Bajos
Reino Unido
Austria
Suiza
Arabia Saudita
Marruecos
AO INICIO
DE OPERACIN
2003
1964
1992
1981
1988
1981
2009
2004
LONGITUD
EN OPERACIN (km)
LONGITUD EN
CONSTRUCCIN (km)
2007
1997
2009
2003
2012
2007
-
11132
2664
2515
2036
1352
923
688
412
362
345
209
120
113
48
35
-
48.5 %
11.6 %
11.0 %
8.9 %
5.9 %
4.0 %
3.0 %
1.8 %
1.6 %
1.5 %
0.9 %
0.5 %
0.5 %
0.2 %
0.2 %
-
7571
779
1308
757
466
125
469
247
9
201
72
550
200
TOTAL
22954
100.0 %
12754
Cuadro N 07. Elaboracin propia. Fuente: U.I.C. Setiembre 2014
Erich Villavicencio
- 25 de 38 -

Lneas de Alta Velocidad en Operacin (Continuacin)
Mapa de LAV en Operacin, Construccin y Proyecto al 2013
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Erich Villavicencio
- 26 de 38 -
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Red Ferroviaria de Alta Velocidad al 2025

En dicho
LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO - 2025
Horizonte al
2014 EN
2014 EN
PLANIFICADO
2025:
TOTAL 2025
TOP
PAS
OPERACIN
CONSTRUCCIN
23 pases ya
contaran con
LAV.
China
mantendra su
liderazgo con
22,480 Km,
seguido ahora
de Espaa con
5,525 Km y
Francia con
5,200 Km.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
China
Espaa
Francia
Japn
Rusia
Turqua
Alemania
Italia
Estados Unidos
Portugal
Suecia
Polonia
Corea del Sur
Marruecos
Reino Unido
Arabia Saudita
Brazil
India
Taiwan - China
Austria
Blgica
Paises Bajos
Suiza
(km)
(km)
11132
2515
2036
2664
7571
1308
757
779
688
1352
923
362
469
466
125
412
247
200
113
AL 2025
3777
1702
2407
179
3150
1758
324
221
777
1006
750
712
49
480
543
550
511
495
345
48
209
120
35
9
201
72
TOTAL
22480
5525
5200
3622
3150
2915
2142
1269
1139
1006
750
712
708
680
656
550
511
495
354
249
209
120
107
41.2%
10.1%
9.5%
6.6%
5.8%
5.3%
3.9%
2.3%
2.1%
1.8%
1.4%
1.3%
1.3%
1.2%
1.2%
1.0%
0.9%
0.9%
0.6%
0.5%
0.4%
0.2%
0.2%
54549
Cuadro N 07. Elaboracin propia. Fuente: U.I.C. Octubre 2014
Erich Villavicencio
- 27 de 38 -

Red Ferroviaria de Alta Velocidad al 2025
Mapa de la LAV en Operacin y Proyecto
(Continuacin)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Erich Villavicencio
- 28 de 38 -

Trenes ms veloces, en operacin comercial
TOP TEN: TRENES EN OPERACIN MS VELOCES DEL MUNDO
TOP
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
FABRICACIN
Vmx
(Km/h)
430
PAIS
AO
TREN
China
2004
Shanghai Maglev
Joint Venture Siemens & ThyssenKrupp
China
2010
China Railways CRH380A
CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock
380
Italia
2012
AGV/NTV talo
Alstom
360
Espaa
2007
Siemens Velaro E / AVE S103
Siemens
350
Espaa
2005
Talgo 350
Talgo & Bombardier
350
Japn
2011
Shinkansen Hayabusa E5 Series Kawasaki Heavy & Hitachi
320
Francia
Alstom Euroduplex
Alstom
320
Francia
2011
(1996)
TGV Dplex
Alstom & Bombardier
Italia
2008
ETR 500 Frecciarossa
Alstom, Bombardier y Ansaldo Breda
300
10
Taiwan
2007
THSR 700T
Kawasaki, Hitachi y Nippon Sharyo
300
300-320
Cuadro N 08. Elaboracin propia. Fuente: U.I.C. Noviembre 2013
Shanghai Maglev
Erich Villavicencio
CRH380
AGV talo
- 29 de 38 -
4. COSTO DE CONSTRUCCIN, OPERACIN Y MANTENIMIENTO

1. Introduccin
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Origen
Concepto
China
Japn
Espaa

y Mantenimiento
Fuente: A.N.T.F. Brasil 2013
Erich Villavicencio
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SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Segn la Union Internationale des Chemims de fer - U.I.C. ,

menciona que de modo general la Construccin de una nueva
Infraestructura Ferroviaria de Alta Velocidad se engloba en 3
grandes partidas:
01. Costo de Planificacin y preparacin del terreno

Comprende: Estudios de Viabilidad Tcnica & Econmica,
Expropiaciones, as como lo Administrativo & Legal de ello.
Se encuentra entre el 5% - 10% del Total de la Inversin.
02. Costo de Construccin de la Infraestructura ferroviaria

Comprende: Eliminacin de obstculos, movimiento de tierra, obras
de drenaje, incluyendo la plataforma de balasto. Se encuentra entre el
10% - 25% del Total de la Inversin. Y si el Proyecto requiere de Obras
de Ingeniera singulares (Puentes, Tneles, Viaductos, ) esta partida
puede estar entre el 40% - 50% del Total de la Inversin.
Viaducto en Lnea de Alta Velocidad Madrid - Barcelona Figueres. Fuente: ADIF 2013
Erich Villavicencio
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SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Segn la Union Internationale des Chemims de fer - U.I.C. ,

menciona que de modo general la Construccin de una nueva
Infraestructura Ferroviaria de Alta Velocidad se engloba en 3
grandes partidas:
(Continuacin)
03. Costo de la Superestructura ferroviaria

Comprende: Emparrillado de va, Sistema de: Alimentacin elctrica,
Sealizacin, Comunicaciones, Seguridad, Bloqueo. Se encuentra
entre el 5% - 10% del Total de la Inversin.
Lnea de Alta Velocidad Madrid Toledo. Fuente: ADIF 2013
Erich Villavicencio
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Costo medio por kilmetro de la Infraestructura de Alta Velocidad
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Segn el Estudio publicado por J. Campos, Gins de Rus, I.

Barrn el 2009, menciona:
En general el Costo Medio por Kilmetro, segn:

1. Estudio de 45 Proyectos de Lneas de Alta
Velocidad, en servicio y construccin al 2005,
oscila entre 6 y 45 Millones de Euros, con un valor
promedio de 17.5 Millones de Euros por Km.
2. Estudio de 24 Proyectos de Lneas de Alta
Velocidad, en servicio al 2005, oscila entre 9 y 39
Millones de Euros, con un valor promedio de 18
Millones de Euros por Km.
Erich Villavicencio
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Costo medio por kilmetro de la Infraestructura de Alta Velocidad
(Continuacin)
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Cuadro N03. Fuente: J. Campos, Gines de Rs, I. Barrn, 2009

Formacin TGV Dplex, Francia. Grfico N 66. Fuente: Internet Nov. 2013
Erich Villavicencio
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Espaa: Costo de desarrollo de Lneas de Alta Velocidad
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
INVERSIN DEL AVE EN ESPAA - Finales 2010

Lnea
Servicio Longitud
Completo (Km)
Coste de
Construccin
(Mill Euros)
Coste de
Coste por Km
Coste por Km % de Cofinanc.
Construccin
(Mill Euros) (Mill Euros 2010)
de la UE
(Mill Euros 2010)
Madrid - Sevilla
1992
471
2,704
4,626
5.7
9.8
10
Crdoba - Mlaga
2007
156
2,872
2,825
18.4
18.1
32
Madrid - Valladolid
2007
184
4,429
4,681
24.1
25.4
42
Madrid - Barcelona
2008
664
9,018
9,934
13.6
15.0
38
Madrid - Lrida
2003
442
4,408
5,273
10.0
11.9
Lrida - Barcelona
2008
179
4,610
4,661
25.8
26.0
Madrid - Valencia
2010
365
6,629
6,629
18.2
18.2
10
Cuadro N09. Fuente: La Gaceta Ferroviaria - 2010
Erich Villavicencio
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Costo de Operacin y Mantenimiento de Material Rodante - Anual
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Erich Villavicencio
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Costo de Mantenimiento de Infraestructura (Euros), por Km -
SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Erich Villavicencio
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SEMINARIO
Experiencia
Mundial en el
Desarrollo de
Lneas
Ferroviarias
de Alta
Velocidad
Estacin de Francia - Barcelona
Gracias.
Erich Villavicencio
Erich Villavicencio
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PROYECTOS FERROVIARIOS EN EL PER Y SU

INTEGRACIN SUDAMERICANA
Docente :
Asignatura :
Ferrocarriles
Tema
Seminario
SEMINARIO: PROYECTOS FERROVIARIOS EN

EL PER Y SU INTEGRACIN SUDAMERICANA
1. FERROCARRIL NORANDINO: CAJAMARCA - BAYVAR
TUMBES
Inversin referencial:
US$ 1,500 millones
Longitud estimada: 540 Kms

Objetivo principal: Transporte
de minerales de centros
mineros de Cajamarca al
Puerto de Bayvar. Trasporte
de pasajeros y otros.
El
proyecto
incluye
la
construccin de un puerto de
embarque de minerales.
AMAZONAS
PIURA
PUERTO
BAYOVAR
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA
LA GRANJA
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
Ferrocarriles
- 2 de 14 -

2. SISTEMA FERROVIARIO DEL SUR MEDIO
Descripcin:
Implementacin ligada al
desarrollo
de
varios
proyectos mineros como
Huancabamba, San Juan de
Chaca (Apurmac), Las
Bambas (Apurmac),
entre otros.
Longitud : 1480 Kms.

Inversin estimada
USD 1,200 millones
Ferrocarriles
- 3 de 14 -

3. FERROVA TRANSCONTINENTAL BRASIL-PER (FETAB)
Inversin referencial :
US$
4,500
construccin.
millones
TUMBES
en
Descripcin:
El objetivo es la integracin
Per Brasil, desarrollo socio econmico a lo largo de los
1,500 Kms. que tendr la va
frrea en territorio peruano.
El MTC concluye lineamientos
tcnicos que demanda el
Reglamento de la Ley. Luego se
iniciar promocin a travs de
4 PROINVERSIN.
Ferrocarriles
LORETO
AMAZONAS
PAITA
PIURA
INGENIO
BAPPO
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA
TARAPOTO
SAN MARTIN
BRASIL
LA LIBERTAD
TOCACHE
PUCALLPA
ANCASH
HUANUCO
PASCO
UCAYALI
- 4 de 14 -

UCAYALI
HUANUCO
ANCASH
4. FERROCARRIL HUANCAVELICA - CUSCO

PASCO
Inversin referencial :
US$ 1,200 millones
Longitud : 600 Kms.
MADRE D
JUNIN
LIMA
CALLAO
Declarado de necesidad
pblica e inters nacional, a
travs de la Ley N 29373.
LA
MEJORADA
HUANCAVELICA
Permitir la integracin del

Ferrocarril del Sur y el
Ferrocarril del Centro y el
desarrollo a lo largo de la
zona
de
influencia
econmicamente deprimida.
CUSCO
AYACUCHO
CUSCO
APURIMAC
ICA
CUSCO
AYACUCHO
AREQUIPA
Ferrocarriles
- 5 de 14 -

5. FERROCARRIL YURIMAGUAS - IQUITOS
Inversin referencial:
US$ 850 millones aprox.
Longitud estimada: 565 Kms.

Proyecto impulsado por el
Gobierno Regional de Loreto.
Cuenta con estudios de preinversin a nivel de perfil.
Firma
Canadiense
Dessau
International Inc. Elabora estudio
de Factibilidad y luego realizara
los estudios definitivos.
Conectara el Puerto de Iquitos
con el Puerto de Yurimaguas,
pasando por Nauta y Jeberos.
IQUITOS
TUMBES
LORETO
AMAZONAS
PIURA
LAMBAYEQUE
Ferrocarriles
YURIMAGUAS
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
SAN MARTIN
- 6 de 14 -

6. PROYECTO: TREN DE LA COSTA
Iniciativa Privada Cofinanciada: RECHAZADO - PROINVERSIN
Descripcin:
Diseo, financiamiento, construccin,
equipamiento del sistema, provisin
de material tractivo y rodante,
operacin y mantenimiento.
Longitud : 1340 Kms.

rea de Influencia:
Lima, Ica, Ancash,
Lambayeque y Piura
La
Libertad,
Iniciativa Privada cofinanciada tiene

como objeto suscribir la Concesin
por 60 aos.
Ferrocarriles
- 7 de 14 -

7. SISTEMA DE TRANSPORTE
MONORRIEL - AREQUIPA
MASIVO
DEL
TIPO
Descripcin:
El proyecto consiste en el diseo,
construccin,
equipamiento
electromecnico,
sistemas,
material
rodante, financiacin, operacin y
mantenimiento del Sistema de transporte
rpido masivo del tipo monorriel,
Longitud : 14 Kms.
rea de Influencia
Zona metropolitana de Arequipa.
Recorrido: Aeropuerto Internacional
Alfredo Rodrguez Balln hasta la Av.
Estados Unidos (Distrito Socabaya)
Ferrocarriles
- 8 de 14 -

8. LNEA 2 METRO DE LIMA ( ATE CALLAO)
Monto de Inversin:
US$ 5,701 millones sin IGV.
Dicho monto considera la inversin
de la Tercera Etapa (US$ 625.8
millones, sin IGV ), la que se
realizar de manera progresiva de
acuerdo al incremento de la
demanda.
Ferrocarriles
Longitud : 35 Kms.
La Construccin en tnel
subterrneo (27 km de la lnea
Este Oeste y 8 km del tramo
Av. Elmer Faucett Av. Nstor
Gambetta).
- 9 de 14 -

9. SISTEMA DE TRANSPORTE RPIDO MASIVO DEL TIPO
MONORRIEL PARA LA LNEA 6 DEL METRO DE LIMA
Descripcin:
El proyecto consiste en el
diseo,
construccin,
equipamiento
electromecnico, sistemas, material
rodante, financiaciones, operacin y
mantenimiento
del
Sistema
de
Transporte Rpido Masivo del tipo
Monorriel.
Longitud : 31.4 Kms.

rea de Influencia
El mbito de influencia comprende la
cuidad de Lima. Es una Iniciativa Privada
cofinanciada tiene como objeto suscribir
la Concesin por 35 aos.
Ferrocarriles
- 10 de 14 -

10. SISTEMA METRO DE LIMA
Ferrocarriles
- 11 de 14 -

11. METRO WANKA
Desarrollado
por
la
Empresa Ferrocarril Central
Andino y Ferrovias Central
Andina.
Longitud : 7 Km.
Movilizar 15 mil pasajeros
al da, recorriendo los
Distritos de Chilca,
Huancayo y El Tambo
en 15 minutos.
Ferrocarriles
- 12 de 14 -

Otros Proyectos Ferroviarios
1. Modernizacin de la Infraestructura Ferroviaria de
Ferrocarril Central y Ferrocarril del Sur.
2. Ferrocarril Interocenico Brasil Bolivia - Per
3. Ampliacin de la Estacin de Transferencia La Joya
4. Modernizacin del Puerto de Matarani TISUR

5. Tranva de la Ciudad de Iquitos
6. Tranva de la Ciudad de Trujillo
Ferrocarriles
- 13 de 14 -

Metro de Santiago - Chile
Gracias.
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
- 14 de 14 -
MATERIAL MVIL FERROVIARIO

Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
Aula
:
:
N5
J2 - 252
0. INTRODUCCIN
Qu es el material mvil en el ferrocarril? :

Todo vehculo con sistemas de ruedas, rgidos o articulados (bogies),
activos (tractores) o pasivos (remolcados), guiados mediante carriles
sobre una Infraestructura determinada, que soporta un determinado tren de
cargas, un peso por eje, unas velocidades mximas, con curvas, rampas y
pendientes, tneles y puentes, combinaciones de vas, estaciones, seales,
catenaria, etc., todo ello necesario para operar.
En el mbito ferroviario: Se denomina Tren a una composicin formada por un
personal de conduccin, una hoja de ruta con un itinerario y sus horarios,
y una consigna para circular por una determinada lnea, al amparo de
instalaciones de seguridad en la circulacin, bajo prescripcin del reglamento
general de circulacin vigente en la administracin correspondiente.
TALGO 350
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0. INTRODUCCIN
Ventaja principal del sistema de vehculos sobre carriles

convencionales:
Es el bajo coeficiente de adherencia de los bandajes de acero de
las ruedas sobre los carriles tambin de acero, lo que permite
desplazar importantes masas con un mnimo consumo energtico.
A su vez tambin, el bajo coeficiente de adherencia, permite
constituir formaciones de gran longitud para transportar grandes
cargas, aunque desde el punto de vista del frenado puede parecer
un gran inconveniente.
Tren ms largo del Mundo
21 Junio 2001: Ferrocarril BHP Billiton Australia.
Tren de 81.983 Ton: formado por 682 vagones y 8
Locomotoras diesel-elctricas (Rodadura Co-Co).
Longitud total del tren 7,4 Km.
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1. BOGIE MOTOR Y REMOLCADO
A. SEGN SU TIPOLOGA DE RUEDAS

i) BOGIE SOBRE RUEDAS DE ACERO
Un bogie se compone generalmente de dos ejes montados sobre

un bastidor, que incorpora una suspensin propia llamada
suspensin secundaria. Tambin existe una suspensin colocada
entre l y el bastidor que se llama suspensin primaria. La caja del
vehculo queda unida al bastidor mediante el pivote.
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ii) BOGIE SOBRE NEUMTICOS
Consiste bsicamente en 2 Ruedas
Neumticas exteriores (junto a las
tradicionales de acero) que se apoyan
sobre los carriles de concreto que van
paralelos a los estndar.
Las ruedas y carriles de acero se
mantienen como soporte en caso de
pinchazo y para guiar a los trenes en
los desvos. En condiciones normales, la
rueda de seguridad no hace contacto con
el riel
El bogie cuenta con cuatro ruedas
guas que giran en un plano
perpendicular al de las llantas portadoras
- 5 de 36 -

A pesar de que proporcionan mayor adherencia, el mantenimiento de estos
metros sobre neumticos es mucho ms costoso que los de acero ya
que contienen los mismos elementos ms otros extra.
A causa del mayor rozamiento, el consumo energtico es mucho mayor.
VIDEO
Lnea 6 Metro de Pars Francia
- 6 de 36 -

CASO:
METRO DE CIUDAD DE MXICO
Actualmente:
Consta de 12 lneas de Metro, de las
cuales:
2 Lneas frreas: Lnea A y 12
10 Lneas neumticas: Lneas 1, 2, 3,
4, 5, 6, 7, 8, 9 y B)
Longitud total de la Red es 225.9 Km
El parque ferroviario consta de 390
trenes, de los cuales 321 Trenes son
de rodadura neumtica (292 Trenes
son de 9 coches y 29 Trenes de 6
coches) y 69 Trenes de rodadura
frrea.
- 7 de 36 -

CASO:
METRO DE CIUDAD DE MXICO
Sistema de Conduccin Automtica
El conductor slo tiene control sobre la
apertura y cierre de las puertas, la vigilancia
del tren en general y estar al pendiente por
si la palanca de emergencia es activada.
Formacin ferroviaria
M: Coche motriz equipados con cabina. Estos carros cuentan con un mando de control y sus ejes poseen traccin propia.
Este carro puede operar individualmente o acoplado con otros carros.
N: Coche motriz, cuentan con traccin propia pero sin cabina de conduccin, y por tanto no cuentan con controles de
mando.
R: Coche remolque, el cual es tirado por un carro con motor.
PR: Coche remolque central que cuenta con el equipo del sistema de pilotaje automtico.
- 8 de 36 -
B. SEGN SU TIPO DE TRACCIN

i) BOGIE MOTOR O TRACTOR
Es aquel tipo de bogie que posee motores de traccin,

generalmente un motor en cada eje, los cuales transmiten la
traccin hacia las ruedas.
I. BOGIE MOTOR O TRACTOR
BM sobre ruedas neumticas

Bogie Motor sobre ruedas de acero

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i) BOGIE MOTOR O TRACTOR
El Par Motor Mm, en el eje del motor viene dado por:

Siendo:
- 10 de 36 -

ii) BOGIE PORTANTE O REMOLQUE
II. BOGIE PORTANTE O DE MATERIAL REMOLCADO
Bastidor
En un bogie remolcado ubicamos:
-
El bastidor del bogie, que constituye la estructura portante del bogie.

Las cajas de grasa aloja en su interior los rodamientos, del que salen dos brazos
laterales y sobre los que se apoyan los resortes de la suspensin primaria, para
proveer la unin entre el eje y el bogie.
Suspensin secundaria: biela de arrastre y cojn neumtico. En la mayora de los
casos, las uniones de la biela son mediante flexibloc.
- 11 de 36 -
2. MATERIAL REMOLCADO
2.1 En trenes convencionales

El material remolcado es aquel material que no tiene capacidad tractora,
que puede transportar mercanca o pasajeros.
A: TRANSPORTE DE MERCANCAS: Dividido por el tipo transporte para
el que est destinado, as tenemos los siguiente tipos de vagones:
Vagones Cerrados
Empleado para Mercancas que deban
protegerse a la intemperie. Se compone de una
caja cubierta y puertas laterales corredizas.
Vagones Bordes
La caja se encuentra abierta en la parte
superior. Tienen una o ms puertas a los
costados.
Vagn plataforma
Su caja se reduce a un piso provisto de
reborde poco elevados (20 a 30cm)
generalmente abatibles.
- 12 de 36 -
2.1 En trenes convencionales. A)TRANSPORTE DE MERCANCAS

Vagn plataforma rebajada
Empleado para el transporte de mercancas
voluminosas que sobrepasan el glibo. Las
ruedas son ms pequeas que los usuales.
Vagones Tolva Abierta

Vagones bordes especializados para el
transporte de mercancas a granel. Descarga
en el eje de la va, unilateral o bilateral.
Vagones Cisterna
Empleado para el transporte de lquidos:
Vino, combustible, leche, productos
qumicos, etc.
Vagones Gndola
El bastidor se quiebra para formar una
cuna y se destina para el transporte de
piezas de altura excepcional.
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2.1 En trenes convencionales. A)TRANSPORTE DE MERCANCAS

Vagones porta-bobinas
Tambin denominados vagones cuna por
la forma de disposicin de su piso para
acoger este tipo de bobinas.
Vagn porta-automviles
Posee 1 2 pisos y consta de sistemas
abatibles para permitir el paso de autos
a otro vagn rodando.
Vagones porta-contenedores
Equipados con sistemas de sujecin de
contenedores.
- 14 de 36 -
2.2 En trenes convencionales

B: TRANSPORTE DE PASAJEROS: Son los vehculos remolcados
destinados al transporte de viajeros en los COCHES de los trenes; as
tenemos en material remolcado y clasificacin.
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3. TIPOLOGIA DE TRENES
El material mvil ferroviario es muy heterogneo, ya

sea por su:
Tranva de Barcelona, Espaa
a. Definicin del Sistema Transporte.Metro pesado, metro ligero, tranvas ---->

Requerimiento de caractersticas bsicas:
Capacidad de Transporte, Velocidad, distancia
entre estaciones, piso bajo o no?
b. Falta de Normalizacin y Estandarizacin

Administraciones con diferentes Sist.Explotacin:
Bogies sobre neumticos y bogies convencionales
Tomas de corriente por Pantgrafo y 3er. Carril
Lnea 5 Metro de Santiago, Chile
- 16 de 36 -
3. TIPOLOGA DE TRENES
3.1 SEGN SU ARQUITECTURA
3.1.1 TREN REMOLCADO (CONVENCIONAL)
Formado por una Locomotora que remolca una formacin de vehculos
para el transporte de viajeros (coches) y/o de mercancas (vagones).
En este tipo de tren, el control de los servicios auxiliares, puertas,
informacin, etc... es normalmente descentralizado; puede controlarse
desde un coche (no locomotora) o cada coche controla sus servicios
CLASIFICACIN, SEGN SU CARACTERSTICA OPERATIVA:

i.
TREN TRACCIONADO: Es aquel en el que la locomotora se

encuentra en cabeza del tren en el sentido de la marcha.
ii.
TREN PUSH - PULL: En este caso, hay una locomotora en un

extremo del tren, pero en el otro hay una cabina de conduccin,
con la misma funcionalidad que una cabina de la locomotora.
- 17 de 36 -
3. TIPOLOGA DE TRENES
3.1 SEGN SU ARQUITECTURA
3.1.2 TREN AUTOPROPULSADO
Formado por un conjunto indeformable de vehculos, que
incluye tanto la traccin como los espacios para los viajeros.
Caractersticas:
a) Ser indeformable, y por lo tanto tener una composicin constante en cuanto
a plazas y prestaciones.
b) Tener una integracin de sistemas y mando de los mismos.
c) Tener cabinas de conduccin permanentes en cada uno de los extremos
(como en el caso de los trenes Push-pull).
CLASIFICACIN, SEGN SU DISTRIBUCIN DE TRACCIN:

i.
TRACCIN CONCENTRADA: Posee en un extremo un material tractor/motriz,

y puede haber en el otro extremo: otra motriz o una cabina. Los motrices
tienen una cabina en el frontal.
ii. TRACCIN DISTRIBUIDA: En este caso la zona de viajeros se extiende de

cabeza a cola del tren con la nica salvedad de las cabinas de conduccin.
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3.2 TIPOLOGA, SEGN TIPO DE TRANSPORTE/DISTANCIA

i) TRENES METROPOLITANOS METRO (Continuacin)
Metro de Hong Kong
DEFINICIN UITP:
Un metro es un sistema de transporte
guiado urbano, sobre carriles, que se
ejecuta en un exclusivo derecho de paso,
sin ninguna interferencia de otros cruces
de trfico o de nivel y sobre todo con un
cierto grado de automatizacin de la
unidad y de proteccin del tren.
Segn UITP 2014:

148 ciudades poseen sistema Metro,
desarrollando cerca de 540 lneas.
Se tiene 9.000 Estaciones de Metro
y 11,000 km de lneas de la
infraestructura ferroviaria en el
mundo
Top 10 Ciudades de mayor longitud de red Metro - UITP
- 19 de 36 -

Mapa de los pases que tienen Redes de Metro por Regiones
Fuente: UITP - 2012

- 20 de 36 -

10 Redes de Metro ms concurridas en millones de pasajeros por ao UITP 2012
El ao 2012, la Lnea 1 en su tramo 1del Metro

de Lima, transport a 32.6 millones de
pasajeros (1% Metro de Tokio de 13 Lneas),
de los cuales: 12.1 millones corresponde a la
etapa de pruebas y 20.5 millones de pasajeros
ya en la etapa de operacin comercial.
- 21 de 36 -

ii) TRANVA
El tranva (del ingls tramway) tambin llamado por su anglicismo tram, es un
medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en reas
urbanas; son vehculos de traccin elctrica alimentados entre 600 y 750 V
(CC), diseados para integrarse en el trfico por superficie de las ciudades, su
longitud oscila entre 16 y 30 metros y su ancho entre 2,4 y 2,6 metros.
Ventajas
Es menos ruidoso y menos
contaminante
Consume menos energa que el metro
Ocupa un carril de calzada ms
estrecho
La construccin de su infraestructura
es mucho ms econmica
La accesibilidad es ms sencilla y hay
tranvas de "piso bajo
Tranva de Zaragoza - Espaa
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ii) TRANVA (Continuacin)
Tranva de Barcelona - Espaa
Inconvenientes:
Rigidez de sus recorridos, que no les
permite sortear un obstculo
Menor capacidad y velocidad (en
relacin a otros tipos de ferrocarril)
Impacto
esttico
en
la
zona
monumental y urbana.
TECNOLOGA DE ALIMENTACIN ELCTRICA EN TRANVA
Sistema de Alimentacin por el suelo (APS) - ALSTOM
VIDEO
- 23 de 36 -

iii) TRENES LIGERO
En apariencia son similares a los tranvas, es ms un mismo vehculo se
emplea bajo la denominacin de metro ligero o tranva dependiendo de las
administraciones. Segn Manuel Melis y Gonzales (2008): La principal
caracterstica diferenciadora el que los metros ligeros disponen de sistemas
de proteccin del tren (ATP).
Ventajas
Es ms accesible debido a sus paradas en superficie, y al diseo de su material
mvil con piso bajo.
Es ms cmodo y confortable, ya que cuenta
con aire acondicionado, numerosos asientos por
tren, y es muy silencioso.
Es menos contaminante que el vehculo privado.
Es un modo de transporte rpido y de gran
conectividad con los principales nodos de
transporte pblico, Metro, el autobs y el
ferrocarril de cercanas.
Metro Ligero de Madrid - Espaa
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iv) TREN DE CERCANAS
Denominado tambin tren suburbano, es el Sistema de transporte de viajeros
de corta distancia (hasta unos 70 km entre estaciones extremas) que presta
servicios entre el centro de una ciudad con ncleo importante y ciudades de las
afueras, con un gran nmero de personas que viajan a diario.
Operan de acuerdo a un horario,
con una elevada frecuencia de
paso y a velocidades que van
desde 50 hasta 200 km/h.
Sus tarifas se fijan de acuerdo a
las distancias a recorrer (Zonas)
y solo prestan servicio en el rea
metropolitana de una gran
ciudad.
Ofrece alrededor de 700 plazas
entre sentadas y de pie
Cercana Renfe Rodales: Barcelona Vilanova y la Geltr

- 25 de 36 -

v) TREN DE ALTA VELOCIDAD
Viene a ser un Tren de larga distancia. Se trata de conjuntos autopropulsados
traccionados por cabezas motrices (traccin concentrada) o en los que la
traccin se distribuye a lo largo de todo el tren (traccin distribuida).
Emplean traccin elctrica y

corriente alterna en alta
tensin (25 kV CA 50 Hz).
Presentan potencia elevada,
en torno a los 8.000 kW para
trenes de 200 metros.
Su elevada velocidad le
permite competir con el
transporte
areo
para
distancias medias, del orden
mximo de 700 Km.
Tren de Alta Velocidad, Francia. TGV - SNCF
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3. ACTUALIDAD
PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO
3. TIPOLOGIA
DEY TRENES
Lneas de Alta Velocidad en Operacin
(Continuacin)

v) TREN DE ALTA VELOCIDAD
Mapa de LAV en Operacin, Construccin y Proyecto al 2013
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vi) TREN DE MERCANCAS
Normalmente formados por una o varias locomotoras en cabeza, que remolcan
un nmero variable de vagones, algunos de ellos cargados y otros vacos. Para
este tipo de trenes las locomotoras pueden ser elctricas o disel y los vagones
son normalmente especializados por el tipo de mercancas a transportar.
Tren de Mercancas BNSF, EEUU

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4. TIPO DE LOCOMOTORAS
i) LOCOMOTORAS DIESEL - ELCTRICA

El sistema de transmisin de una locomotora diesel-elctrica consta de un
motor diesel que acciona un generador elctrico, el cual a su vez suministra
corriente a los motores de traccin.
Este tipo de locomotora elimina la necesidad de costosas lneas de transmisin
de energa.
La potencia elctrica, que se mide en
kilovatios (kW), es el producto de la
tensin (voltaje) y la intensidad
de la corriente.
ii) LOCOMOTORAS ELCTRICAS

Es aquella locomotora alimentada por
una fuente externa de energa elctrica,
sta puede ser catenaria o tercer riel.
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Dentro de ello destacamos:
LOCOMOTORAS ELCTRICAS MULTITENSIN

Locomotoras elctricas mixtas (viajeros y mercancas) multitensin, de ltima
generacin, especialmente indicadas para el trfico internacional.
Capaz de funcionar con
4 alimentaciones:
25 kV ca, 11 kV ca,
3 kV cc y 1500 V cc.
Puede equiparse con

2 tipos de bogie:
Mercancas hasta 140 km/h
y viajeros hasta 200km/h.
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iii) LOCOMOTORAS DUALES

La clasificacin de locomotoras de tipo dual son las que pueden circular
alimentadas por su propio grupo generador en tramos sin electrificar y
alimentarse de la catenaria en los tramos electrificados.
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iv) LOCOTRACTOR
Equipo Bivial de uso exclusivo para maniobras, pueden ser de tipo mixto en
cuanto a sus caractersticas de rodadura, e incluso pueden desplazarse sobre
el suelo fuera de las vas donde pueden realizar maniobras con cortes de tren
de menor longitud dando flexibilidad al servicio y principalmente un menor
coste al ser mquinas de pequea potencia pero de caractersticas de traccin
elevadas.
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v) LOCOMOTORAS PARA TRABAJOS MINEROS

Para el servicio en minas se
han utilizado locomotoras de
pequeas dimensiones
habitualmente, pero accionadas
mediante bateras o elctricas
con trolley.
Los anchos de va son pequeos
y se mueven entre 40 y 60 cm.
Tambin se utilizan como
vehculos auxiliares para
maniobras o trenes de trabajos
en tneles de metro de
algunas ciudades.
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5. CLASIFICACIN UIC EN EJES DE LOCOMOTORAS
SEGN LA DISPOSICIONES DE LOS EJES:

Letras maysculas: Nmero de ejes motores consecutivos; siendo A
para un eje simple, as como C indica tres ejes motores consecutivos.
Nmeros: Ejes no motores consecutivos, siendo con 1 para un eje simple.
Letra "o" minscula: Como sufijo de la letra de ejes motores los ejes son
motorizados individualmente con motores de traccin elctricos.
Apstrofe : los ejes estn montados en un bogie.
EJEMPLO:
BB: Dos bogies y cada bogie con dos ejes motores, conectados por bielas o
engranajes.
BoBo: Dos bogies y cada bogie con dos ejes motores, teniendo cada eje con un
motor elctrico. Denominado tambin Bo-Bo.
CoCo: Dos bogies y cada bogie con tres ejes motores, teniendo cada eje un motor
elctrico. Denominado tambin Co-Co.
1D1: Un eje de gua no motor montado en un bogie, cuatro ejes motores montados
en el chasis y conectados por bielas o engranajes, seguidos por una rueda trasera de
apoyo montada en un bogie.
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5. CLASIFICACIN UIC EN EJES DE LOCOMOTORAS
EJEMPLO DE NOTACIN
DE LOCOMOTORAS
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Ferrocarril de Suiza
Gracias.
Erich Villavicencio
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DINMICA DE TRENES
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Erich Villavicencio
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N6
J2 - 252
1. DINMICA LONGITUDINAL DEL TREN
1.1 SISTEMA DE COORDENADAS

El tren se apoya sobre las ruedas y
stas sobre la va, por lo que
referiremos las fuerzas a un sistema
de coordenadas relativo a la va.
Sistema de coordenadas relativo a la va:

Eje longitudinal (L): Coincidente con el eje de la va. Sentido positivo
el de la marcha del tren.
Eje transversal (H): En el plano que forman los carriles,
perpendicular al eje de la va.
Eje vertical (V): Perpendicular al plano que forman los carriles.
Sentido positivo el de la aceleracin de la gravedad.
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1.2 FUERZAS LONGITUDINALES

La dinmica longitudinal estudia el efecto sobre el tren de las
componentes longitudinales de las fuerzas que actan sobre l. A
estas componentes se las denomina fuerzas longitudinales.
La dinmica longitudinal se refiere a las componentes de las
fuerzas sobre el eje L, longitudinal de la va
Las fuerzas que actan longitudinalmente sobre el tren son
de 2 tipos:
1. Fuerzas longitudinales pasivas:
Son aquellas que soporta el tren sin que l mismo realice ninguna
accin especial. As tenemos:
- Resistencia al avance (en recta y en curva) [ Ra ]
- Carga gravitatoria
- 3 de 18 -
1.2 FUERZAS LONGITUDINALES (Continuacin)

En concreto, la resistencia al avance es la proyeccin, sobre la direccin
longitudinal de la va, de diversas fuerzas pasivas que actan sobre el
tren y que son de distinta naturaleza.
2. Fuerzas longitudinales activas
(derivadas de las acciones propias del tren):
- Fuerzas de traccin [Ft]
- Fuerzas de frenado [Ff]
Concluimos:
Fuerzas retardadoras:
Resistencia al avance
Fuerza de frenado
Carga gravitatoria en rampa
Fuerzas aceleradoras:
Fuerza de traccin
Carga gravitatoria en
pendiente
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1.3 2da. LEY DE NEWTON

Si todas las fuerzas longitudinales
aplicadas sobre el tren se equilibran
El tren mantendr una

velocidad contante.
Si la resultante de todas las fuerzas longitudinales aplicadas sobre

el tren resulta:
i) Positiva : el tren se acelerar
ii) Negativa : el tren se desacelerar
Situaciones:
Tren en traccin
Tren en frenado
Tren en deriva
[Ft > 0 y Ff = 0]
[Ff > 0 y Ft = 0]
[Ft = 0 y Ff = 0]
Siendo:
- Fuerzas de traccin [Ft]
- Fuerzas de frenado [Ff]
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2. ESFUERZO DE TRACCIN
2.1 ESFUERZO MXIMO DADO POR UN VEHCULO MOTOR

EL ESFUERZO DE TRACCIN
Se transmite a travs de las ruedas motoras al apoyarse stas
sobre el carril y transmitir el par que se produce en los motores del
tren.
Es una fuerza variable a voluntad del maquinista, para adecuar la
velocidad del tren a las necesidades de cada instante, hasta un
valor mximo.
FR :
Resistencia que ofrece

el tren al movimiento de la
rueda
fR : Fuerza de rozamiento
que
se
opone
al
deslizamiento de la rueda
sobre el carril
Sistema: rueda - eje

Sistema: Unidad ferroviaria

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ESTUDIO DEL MOVIMIENTO DE UNA RUEDA MOTRIZ
Siendo:
M :
P :
N :
FR :
fR :
Par motor transmitido al eje

Peso que se apoya sobre la rueda motriz
Reaccin del carril sobre la rueda
Resistencia que ofrece el tren al movimiento de la rueda
Fuerza de rozamiento que se opone al deslizamiento de la rueda
sobre el carril
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ESTUDIO DEL MOVIMIENTO DE UNA RUEDA MOTRIZ
FR :
Resistencia que ofrece

el tren al movimiento de la
rueda
fR : Fuerza de rozamiento
que
se
opone
al
deslizamiento de la rueda
sobre el carril
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ESFUERZO MXIMO DE TRACCIN
La mxima fuerza que puede transmitir una rueda motriz al
vehculo es igual a la mxima fuerza de adherencia (o rozamiento)
entre dicha rueda y el carril.
Es la masa que est sobre

los ejes tractores
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2.2 LA ADHERENCIA
El coeficiente de adherencia () es el cociente entre la fuerza
horizontal mxima que puede transmitir un eje motriz (sin que la
rueda patine) y el peso que soporta dicho eje.
Tecnologa
Adherencia
Locomotoras antiguas diesel.
12-14%
Control automtico de la adherencia: Cuando una rueda patina se corta la

potencia para detener el patinaje y se vuelve a aplicar paulatinamente.
16-20%
Creep control: Se permite un cierto deslizamiento que provoca un aumento

de la adherencia debida a la limpieza del carril. Motores de corriente continua.
25-28%
Creep control + motores de corriente alterna.
31-34%
Mquinas diesel en Espaa con control de adherencia (primeras mquinas de

la serie 319)
Mquinas serie 319, subserie 400
20%
37% en arranque
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2.2 LA ADHERENCIA
La adherencia disminuye con la velocidad.
La norma tcnica de Renfe ESPAA para la determinacin de las
carga mxima propone la siguiente expresin para la
determinacin de la adherencia en funcin de la velocidad:
Siendo:
V
: coeficiente de adherencia a velocidad V
0
: coeficiente de adherencia esttico (a velocidad v = 0 )
El coeficiente de adherencia esttico (0) viene determinado por el fabricante:
- 11 de 18 -
2.3 POTENCIA
La potencia necesaria para la traccin de
un tren es igual a la fuerza de traccin
necesaria por la velocidad del tren.
P = Ft x V:
El esfuerzo de traccin mximo a una determinada velocidad

estar limitado entonces por la potencia del motor.
OBSERVACIN
Para bajas velocidades la Fuerza de traccin viene limitada por
la Adherencia.
Para altas velocidades la Fuerza de traccin viene limitada por la
Potencia del motor
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3. APLICACIONES PRCTICAS
EJERCICIOS
3.1 Calcular el porcentaje de disminucin de la fuerza de adherencia
de una locomotora al pasar a circular de 50 km/h a 200 km/h.
Dato: coeficiente de adherencia a velocidad cero: V=0 = 0,3
SOLUCIN (1)
fRmx = x N
Sabemos:
Reemplazamos:
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EJERCICIOS
SOLUCIN (1)
% Disminucin 200 = 100% - 61% = 39%
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EJERCICIOS
3.2 Se tiene una locomotora de 90t de masa con 5 ejes, 4 de los
cuales son motores, siendo el coeficiente de adherencia ruedacarril =0.2. El radio de las ruedas motoras es de R=0.75m. La
masa del tren remolcado es de 210t.
Se aplica un par motor M a cada eje motor, siendo la resistencia total
al avance del tren Ra.
Analizar las situaciones que suceder en cada uno de los siguientes
casos:
a. M=4000 daNm y Ra=10000daN
b. M=4000 daNm y Ra=22000daN
c. M=2000 daNm y Ra=10000daN
d. M=2000 daNm y Ra=22000daN
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FR :
Resistencia que ofrece el tren al

movimiento de la rueda
fR : Fuerza de rozamiento que se
opone al deslizamiento de la rueda
sobre el carril
EJERCICIOS
SOLUCIN ANLISIS CASO a:
DATO: M = 4,000 daNm y Ra = 10,000 daN
M > (fRmx ) x R o M < (fRmx ) x R
i) fRmx = x N = x (mg)
Rodadura pura
Con ello sabremos si desliza o no!
Masa adherente: es la masa que est sobre

los ejes tractores = 4 (90T) / 5 = 72,000 kg
fRmx = 0.2 x (72,000 kg) x 10 m/s2

fRmx = 144,000 N = 14,400 daN
As tenemos:
fRmx x R = (14,400 daN) x (0.75 m) = 10,800 daN
M=
4 x (4000 daN.m) = 16,000 daN
M > (fRmx ) x R
Patina!
4 ejes motores
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FR : Resistencia que ofrece el
tren al movimiento de la rueda
fR : Fuerza de rozamiento que
se opone al deslizamiento de
la rueda sobre el carril
Ra : Resistencia al Avance,
Fuerza resistente
EJERCICIOS
SOLUCIN ANLISIS CASO a:
DATO: M = 4,000 daNm y Ra = 10,000 daN
ii)
fR > R a
fR < Ra
Como patina:
fR = fRmx = 14,400 daN
OBS:
Al echar arena sobre la rueda se logra aumentar la adherencia Rueda-carril
RUEDA MOTRIZ
FR = Ra
RUEDA REMOLCADA
Vtren
FR
fR
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Metro de Londres - Inglaterra
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Erich Villavicencio
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EJERCICIOS DE APLICACIN
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1. EJERCICIOS DE APLICACIN
1.1 EJERCICIO
Calcular la fuerza (daN) de traccin horizontal mxima que puede
transmitir un eje motor, si soporta una masa de 20 t y el coeficiente de
adherencia es 0,3.
SOLUCIN:
Ft (mx) {N} = mad {kg} x g {m/s2} x
Ft (mx) {N} = 20000 kg x 9.81 m/s2 x 0.3
Ft (mx) {N} = 58860 N = 5886 daN
1.2 EJERCICIO
Calcular el Momento Motor que podemos aplicar a una locomotora que
carga 10.000 kg de masa sobre cada rueda motriz, antes de que se
produzca deslizamiento, si el carril est seco (coeficiente de adherencia:
S= 0,35) o est mojado (coeficiente de adherencia: M= 0,2). Radio de
la rueda: r = 0,45m. Calcular tambin el % Variacin del Momento motor
mximo entre carril seco y mojado.
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1.2 EJERCICIO (Continuacin)
SOLUCIN:
Locomotora: 10 Ton de masa, sobre cada
rueda motriz.
Sabemos:
M(mx) {N.m} = s x Q x r
CARRIL SECO
M(mx seco) = 0.35 x 10000kg x 9.81m/s2 x 0.45m= 15450.75 N.m
CARRIL MOJADO
M(mx mojado) = 0.20 x 10000kg x 9.81m/s2 x 0.45m= 8829 N.m
% Variacin
%V = 100 ( Mmx M x 100 ) = 42.85%

Mmx S
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1.3 EJERCICIO
Una locomotora elctrica de 90 toneladas de peso arrastra una
composicin de 20 vagones cargados, con un peso total de 30
toneladas cada uno, en un tramo de va recta en rampa de 10
milsimas a 60 km/hora :
Si: ra = 2,5 + 0,00053 . v2 (kg / t)
Calcular:
a) Potencia en rueda, desarrollada por la locomotora.
b) Velocidad del tren, si la potencia en rueda de la locomotora, de la que se
dispone es de 2000 CV. Averiguar la velocidad mxima posible del tren, en
el tramo considerado.
c) Si con la locomotora de 2000 CV de potencia quisiramos que la velocidad
fuera al menos de 60 km/h. Calcular el numero mximo de vagones que
podran formar el tren, en el tramo considerado y su velocidad.
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1.3 EJERCICIO
a. CALCULAR: Potencia en rueda, desarrollada por la locomotora.
SOLUCIN:
DATO: La resistencia del avance
ra (kg/t) = 2,5 + 0,00053 . V2
Siendo la Resistencia al avance por efecto de la gravedad, en rampa:
ri = i (kg/t) = +10 kg / t ra (kg/t) = 2,5 + 0,00053 . V2 + Ri
---> La resistencia total al avance ser: ra (kg/t) = 2,5 + 0,00053 . V2 + 10 . (1)
---> Peso total del tren = Mlocomotora + Mvagones = 90 + 20 (30) = 690 t.
. (2)
As de (1) y (2) tenemos que la Fuerza Neta Longitudinal (F):

F = Ra = ra (kg/t) x M(t) . (3)
F = {2,5 + 0,00053(60)2 + 10} x 690 = 9941,52 kg
Siendo la potencia en rueda:
Reemplazando:
P = F x V / {75 x 3,6} CV
P = 9941,52 x 60 / {75 x 3,6} = 2209,23 CV
La potencia desarrollada por la locomotora en rueda es de 2209,23 CV

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1.3 EJERCICIO
b. CALCULAR: Velocidad del tren, si la potencia en rueda de la locomotora, de
la que se dispone es de 2000 CV. Determinar la velocidad mxima posible del
tren, en el tramo considerado.
SOLUCIN:
Si nicamente dispusiramos de 2000 CV de potencia tendramos:
P = 2000 CV = F . V / {75 x 3,6}
--->
540000 = F . V . (4)
De (3), tenemos que: F = ra (kg/t) x M (t) = {12,5 + 0,00053.V2} x 690

De (3) y (4):
---> 540.000 = [ {12,5 + 0,00053.V2} . 690 ] x V
Resolvemos:
18000 =
0,01219 . V3 + 287,5 . V
Vmax 55,4 km/h

La velocidad mxima del tren, en dicho tramo, es de 55,4 km/h
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1.3 EJERCICIO
c. CALCULAR: Si con la locomotora de 2000 CV de potencia quisiramos que la
velocidad fuera al menos de 60 km/hora. Calcular el numero mximo de
vagones que podran formar el tren, en el tramo considerado.
SOLUCIN:
Para 60 km/h, habamos hallado en la parte (a)
De (1) y (3), tenemos que la Fuerza Neta Longitudinal (F):
F = ra (kg/t) x M(t) = {12,5 + 0,00053(60)2} x M(t)
F = 14,41 . Mtren
Siendo la Potencia:
Reemplazando:
Tenemos:
P = F . V / {75 x 3,6} = 14,41 . Mtren . (60) / {75 x 3,6}

Mtren = 2000x75x3,6 / {14,41 x 60} = 624,57 t
Mtren = 624,57 = 90 + 30 x n ---> n=17.82
Luego el numero de vagones mximo que puede remolcar

el tren es de 17 vagones. El peso del tren por tanto ser:
Mtren = 90 + 17 (30) = 600 toneladas.
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1.4 EJERCICIO
Utilizando para determinar la resistencia al avance las formulas DB, se
pide:
a) Determinar la envolvente de la caracterstica fuerza tractora
velocidad (Grfico de la Potencia: F vs V), considerando que la
fuerza tractora en el arranque es como mnimo igual a la mxima de
los tres supuestos y que se mantiene constante hasta la velocidad
que corresponde con la mxima potencia calculada, mantenindose
constante sta potencia hasta la velocidad mxima en los tres
supuestos.
b) Si la locomotora dispone de 4 motores, el dimetro de la rueda es
de 1250 mm, la relacin de transmisin es igual a 4 y el rendimiento
de la transmisin del 98%, estimar el valor del par motor en el
arranque y a la mxima velocidad.
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1.4 EJERCICIO
Una locomotora de 84 t ha de ser capaz de propulsar los trenes del
siguiente cuadro adjunto, a velocidad constante.
Cuadro
N1
Considerando las siguientes frmulas, de la DB (Deutsche Bundesbahn)

Alemania, para la resistencia al avance:
Cuadro
N2
NOTA: fr expresado en tanto por mil respecto al peso (mg) en kN; v Velocidad en km/h, n nmero de coches
incluyendo locomotora.
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1.4 EJERCICIO
En Coeficientes Absolutos:
Sabemos:
Ft = FR + mgsen() + (Km)m dV
dt
CERO: Si la velocidad es constante
En Coeficientes especficos:
Ft = FR + sen()
mg mg
ft = fr + sen()
Frmula Normalizada al peso
fr : Del cuadro N 2
Ft = ft x mg x 10-3
Recordamos:
Potencia (kW)
- 10 de 12-
1.4 EJERCICIO
INTERCITY
MERCANCAS
MIXTO
fr
13.72
3.88
5.31
sen
10
ft = fr + sen
18.72
8.88
15.31
a)
Ft
Frmula Normalizada al peso
V (Cuadro N 1)
POTENCIA (
103 kN
192 kN
300 kN
220 Km/h
120 Km/h
75 Km/h
Siendo:
6.3 Mw
FUERZA
PAR MOTOR
EN EL ARRANQUE
300 kN
M = 11.96 kN.m
A VELOCIDAD MXIMA
103 kN
M = 4.10 kN.m
b)
-3
F6.4
ft x mg x 10
6.25
Mw
t = Mw
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Ferrocarril, Suiza.
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Erich Villavicencio
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DINMICA DE TRENES (Continuacin)

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2.4 DIAGRAMA ESFUERZO - VELOCIDAD

Fuerza de traccin limitada
por
potencia
y
por
adherencia en mquinas
251 y 252
Curva caracterstica de traccin:
Locomotora 252: Potencia continua

de 5600 kW y masa de 90 t.
Locomotora 251: Potencia continua
de 4650 kW y masa de 138 t.
Para pequeas velocidades el esfuerzo mximo est limitado por la adherencia ruedacarril. A partir de una cierta velocidad est limitado por la potencia mxima del motor.
De la figura podemos observar lo siguiente:
La curva de traccin de la Locomotora S252 est por encima de la Locomotora S251, ello mientras se
encuentra limitada por la potencia (como es lgico, pues tiene 950 kW ms)
Cuando el esfuerzo tractor est limitado por la adherencia es menor en la ms potente 252 que en la
ms pesada 251. As por debajo de unos 60 km/h el esfuerzo total es mayor en la 251 que en la 252.
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3. RESISTENCIA AL AVANCE (Ra)

3.1 PRINCIPALES CAUSAS DE LA RESISTENCIA AL AVANCE
EN RECTA Y HORIZONTAL:
Rozamiento entre las ruedas y los carriles
Rozamientos internos de las partes mviles y giratorias del tren
Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren
(refrigeracin de los motores y renovacin del aire interior)
Resistencia aerodinmica (diferente a cielo abierto y en tneles
y con o sin accin del viento)
Se utilizan expresiones polinmicas como modelos matemticos
de la resistencia al avance
a)
ENTRADA
b) ALRES.AIRE
c) RESISTENCIA
AERODINMICA
RESISTENCIA
MECNICA
Frmula
de Davis:
Resistencia al avance de un tren en recta, en horizontal y con velocidad

nula del viento exterior.
Siendo:
A: coeficiente que depende de la resistencia mecnica
B: coeficiente que depende de la resistencia a la entrada de aire
C: coeficientes que depende de la resistencia aerodinmica del tren
- 3 de 27 -
3. RESISTENCIA AL AVANCE EN RECTA (Rar)

EN RECTA Y HORIZONTAL: (Continuacin)
a) RESISTENCIA MECNICA (Rm)
La resistencia mecnica (Rm) engloba los siguientes conceptos:
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Resistencia por rozamientos internos - entre cojinetes y manguetas (Rmri)

Resistencia a la rodadura - entre las ruedas y los carriles (Rmrd)
Irregularidades en la va (principalmente juntas de dilatacin)
Prdidas de energa en los aparatos de traccin y choque y en la suspensin de
los vehculos (a causa de los movimientos oscilatorios o parsitos que adquiere la
masa suspendida)
Siendo:
amri y amrd = coeficientes especficos relativos a la masa del tren

M= masa del tren
- 4 de 27 -

i) Resistencia por rozamientos internos (Rmri)
(entre cojinetes y manguetas)
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Orden de magnitud:
Siendo:
F: fuerza necesaria para vencer la
resistencia interna (Rmri)
r: radio de la mangueta
R: radio de la rueda
P: peso suspendido por la rueda
: coeficiente de rozamiento entre
la rueda y la mangueta
Para un tren de 20t por eje amri = 1.3daN/t

Para un tren de 17t por eje amri = 1.4daN/t
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3. RESISTENCIA AL AVANCE (Ra)

ii) Resistencia a la Rodadura (Rmrd)
(entre las ruedas y los carriles)
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Siendo:
F: Fuerza necesaria para vencer la
resistencia a la rodadura (Rmrd)
: Penetracin en el carril
(1810-8 m)
R: Radio de la rueda
P: Peso suspendido por la rueda
Coeficiente de resistencia a la rodadura
- 6 de 27 -

iii) Valores de los Coeficientes y Rm
A. RESIST.
MECNICA
Siendo:
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Valores empleados del coeficiente de Resistencia mecnica

especfica:
Trenes de alta velocidad modernos:
Locomotoras y trenes clsicos:
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iii) Valores de los Coeficientes
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Segn la Norma Tcnica de determinacin de las Cargas Mximas

Renfe NT- CGC-6, de 2001:
Composiciones remolcadas:
Siendo:
Locomotoras:
Siendo: Ne el nmero de ejes de la locomotora
EJEMPLO: Locomotora de 6 ejes de 20 t por eje de carga suspendida
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b) RESISTENCIA DEBIDO A LA ENTRADA DE AIRE (Rea)
A. RESIST.
MECNICA
La cantidad de aire que entra en el tren para la refrigeracin de los

motores y la renovacin de aire de los viajeros debe acelerarse casi
instantneamente para igualar su velocidad a la velocidad del tren.
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Siendo:
Rea : Resistencia al avance debida a la entrada de aire en el tren

Q : Caudal de aire que entra en el tren
: Densidad del aire (estndar: s=1.225kg/m3, a 15C y 1 atm)
V : Velocidad del tren
Tambin:
- 9 de 27 -

b) RESISTENCIA DEBIDO A LA ENTRADA DE AIRE (Rea)
Criterios de ajuste de la resistencia debida a la entrada de aire
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Cuando se cierra la entrada de aire de los pasajeros se debe restar el

aire que no entra del caudal total de aire entrante en el tren.
Esto ocurre en los tneles ya que las ondas de presin producidas
pueden resultar molestas a los viajeros.
El valor de la resistencia debida a la entrada de aire depende
linealmente de la densidad de ste. Por lo tanto, cuando la densidad
real del aire es diferente a la densidad con la que se estableci el
valor nominal de la resistencia (densidad estndar), se debe ajustar el
valor de dicha resistencia.
- 10 de 27 -

c) RESISTENCIA AERODINMICA (Rad)
A. RESIST.
MECNICA
Se denomina resistencia aerodinmica al avance a la fuerza longitudinal que

se opone al movimiento del tren como consecuencia de la interaccin entre
el tren y el aire circundante con el que choca y que lo envuelve.
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
El coeficiente de resistencia aerodinmica C, en cielo abierto y sin viento, se

calcula empricamente en ensayos sin traccin ni freno, con el tren en deriva
decelerando desde una determinada velocidad (y aplicando a los valores
obtenidos las correcciones por el viento exterior, temperatura y presin).
En vehculos compactos la resistencia al avance es originada bsicamente

por el choque del aire con la seccin frontal. En vehculos largos, como es
el caso de los trenes, la resistencia tambin tiene su origen en la friccin
tangencial con el aire envolvente.
- 11 de 27 -

A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Esta Resistencia Aerodinmica se produce por presin en el exterior del

tren y por la friccin aerodinmica en toda el rea mojada. El campo
fluido alrededor del tren crea un campo de presiones no simtrico que tiene
como resultante una fuerza en sentido contrario al avance del tren que
representa la resistencia de presin
En funcin de la naturaleza de la
fuerza, esta resistencia est
integrada con dos componentes:
RESISTENCIA DE PRESIN y
RESISTENCIA DE FRICCIN.
i) Resistencia aerodinmica de presin

Viene a ser la proyeccin en la direccin longitudinal de todas las
fuerzas de presin (normales a las superficies de aplicacin) que
actan sobre la superficie del cuerpo.
- 12 de 27 -

A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE

i) Resistencia aerodinmica de presin (continuacin)
Depende fundamentalmente de la seccin transversal del tren (en
cabeza y cola), as tambin depende de los aparatos situados en el
techo (pantgrafos, ) y de los bogies.
C. RESIST.
AERODIN.
- 13 de 27 -

A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.

ii) Resistencia aerodinmica de friccin
La resistencia aerodinmica de friccin es la proyeccin en la
direccin longitudinal de todas las fuerzas tangenciales que
actan sobre la superficie del cuerpo.
Depende fundamentalmente
continuidad y rugosidad.
del
rea
mojada
del
cuerpo,
- 14 de 27 -

CRITERIOS DE AJUSTE DE LA RESISTENCIA AERODINMICA
A. RESIST.
MECNICA
Siendo:
B. RESIST.
ENT. AIRE
El coeficiente aerodinmico (C) se puede expresar de la siguiente forma:
C. RESIST.
AERODIN.
Donde:
C :
Ck :
Cf :
Cp :
Sf :
pmoj:
L :
Coeficiente de resistencia aerodinmica al avance

Coeficiente aerodinmico fijo del tren (debido a elementos singulares)
Coeficiente especfico de la resistencia de friccin
Coeficiente especfico de la resistencia de presin
rea de la seccin transversal del tren (valor tpico: 10m)
permetro mojado del tren (valor tpico trenes convencionales: 11m)
Longitud del tren
- 15 de 27 -

A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Solamente uno de los tres sumandos depende de la longitud del tren.

Este hecho concuerda con la experiencia ya que un tren circulando en
doble composicin corre ms y consume menos que los dos trenes
circulando por separado (el segundo va enganchado del primero,
suprimiendo as la resistencia de presin).
- 16 de 27 -

A. RESIST.
MECNICA
El ajuste del coeficiente de resistencia aerodinmica al avance se realiza

mediante la expresin:
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
En la que s es la densidad del aire

en condiciones estndar:
El clculo de la densidad real del
Aire en funcin de la temperatura
y la presin se realiza mediante
la expresin:
- 17 de 27 -

* RESISTENCIA AERODINMICA ADICIONAL EN TNELES
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
En el interior de un tnel la Rad al avance aumenta debido a la

mayor friccin del aire con la pared exterior del tren.
Este aumento de resistencia al avance se tiene en cuenta en el
monomio aerodinmico, quedando la expresin general para la
resistencia al avance en recta de la forma:
Siendo Tf el Factor tnel, el cual depende principalmente de la seccin

de bloqueo (relacin entre la seccin transversal del tren y la seccin
transversal del tnel).
- 18 de 27 -

* RESISTENCIA AERODINMICA ADICIONAL EN TNELES
Experimento llevado a cabo en Suiza en 1962
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Fuente: Andrs Lpez Pita (2008)

- 19 de 27 -

* RESISTENCIA AERODINMICA ADICIONAL DEBIDA AL VIENTO EXTERIOR
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Los valores nominales de la resistencia al avance se consideran con

velocidad del viento exterior igual a cero.
La fuerza y la direccin del viento varan constante e impredeciblemente, lo
que hace difcil tener en cuenta su efecto en el clculo de la resistencia al
avance.
Adems, en el dominio de las velocidades convencionales, el viento no tiene una
influencia muy acusada para provocar el vuelco del tren, todo lo cual hace que
el efecto del viento exterior sea ignorado con mucha frecuencia en la dinmica
ferroviaria.
A. Garca lvarez - 2010
PRIMERA APROXIMACIN:
En el sumando correspondiente a la resistencia aerodinmica, a la
velocidad del tren se le suma la componente de la velocidad del
viento en la direccin de desplazamiento del tren.
- 20 de 27 -

* RESISTENCIA AERODINMICA ADICIONAL DEBIDA AL VIENTO EXTERIOR
A. RESIST.
MECNICA
SEGUNDA APROXIMACIN:
B. RESIST.
ENT. AIRE
A partir de ensayos realizados en Francia: Dado

que la componente perpendicular del viento
tambin afecta la resistencia aerodinmica al
avance, se usa un coeficiente para
C. RESIST.
AERODIN.
corregir el efecto de la direccin

relativa del viento con respecto al tren
( ser siempre mayor que cos ).
Dado que el valor medio del coeficiente

corrector es 0.43, se puede modelar el efecto
del viento exterior aleatorio, teniendo as un
equivalente a que el tren circule con una
velocidad V+(0.43)Vw.
- 21 de 27 -

3.2 EXPRESIONES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN RECTA
Y HORIZONTAL
a) TRENES DE COMPOSICIN VARIABLE
Se emplea la frmula de Davis con los coeficientes especficos (a, b, c), distinguiendo los de
la locomotora, los de los elementos remolcados de viajeros o los de mercancas.
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
Composicin remolcada de trenes de viajeros:

a= 2 [daN/t]; b= 0; c= 2,22 10-4 [daN/(t (km/h)2)]
Composicin remolcada de trenes de mercancas:

a= 2 [daN/t]; b= 0; c= 6,2 10-4 [daN/(t (km/h)2)]
Locomotoras: a incluye el nmero de ejes; b= 0.01 [daN/(t (km/h))] ;

c= 0,03 [daN/(t (km/h)2)]
- 22 de 27 -

3.2 EXPRESIONES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN RECTA
Y HORIZONTAL
A. RESIST.
MECNICA
B. RESIST.
ENT. AIRE
C. RESIST.
AERODIN.
b) TRENES DE COMPOSICIN FIJA O INDEFORMABLE (AUTOPROPULSADOS):

Refiere usualmente los trenes de cercanas y los de alta velocidad.
En este caso se emplea la frmula de Davis con los coeficientes absolutos (A, B,
C), definidos experimentalmente para cada tren en concreto, dado que se
conoce la masa total del tren.
Dichas frmulas para la resistencia al avance de un tren en horizontal y recta:

Est calculada para unas condiciones nominales de masa, seccin y longitud. Se
tendr que modificar si las condiciones difieren suficientemente de las
nominales.
Son vlidas para velocidades mayores de 7-10km/h, hasta un 10-20% por encima
de las velocidades mximas nominales del tren. Para velocidades menores de 710km/h se habla de resistencia al arranque y es del orden de 10daN/t.
- 23 de 27 -

3.3 VALORES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN RECTA
Y HORIZONTAL
Fuente: A. Garca lvarez - 2010
a) TRENES CONVENCIONALES
- 24 de 27 -

3.3 VALORES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN RECTA
Y HORIZONTAL (Continuacin)
Fuente: A. Garca lvarez - 2010
b) TRENES DE ALTA VELOCIDAD
- 25 de 27 -
APLICACIONES PRCTICAS
EJERCICIOS
Un tren de composicin variable tiene una resistencia media a 120km/h de
ra= 10 daN/t (tanto los coches como la locomotora). Cada coche tiene una
masa de 80t y la locomotora 120t. Determina la cantidad mxima de
coches que puede remolcar en recta horizontal a una velocidad constante
de 120km/h, si la mxima potencia continua de la locomotora es de
5600kW.
SOLUCIN (1)
La resistencia al
avance del tren
ser:
Si la velocidad es contante y el tren viaja en recta y en horizontal, la fuerza de
traccin (Ft) del tren es la necesaria para igualar a la resistencia al avance (Ra)
calculada: : Ra= Ft
Dato del problema: P=5600000W

Tenemos as n=19.5
---->
n=19 coches
- 26 de 27 -
Metro de Londres - Inglaterra
Gracias.
Erich Villavicencio
- 27 de 27 -
DINMICA DE TRENES (Continuacin)

Docente :
Asignatura :
Seccin
:
Erich Villavicencio
Ferrocarriles
TV 715 - G
Tema
N6
Aula
J2 - 252
4. RESISTENCIA AL AVANCE EN CURVA (Rac)

Al circular el tren por una curva, existe una fuerza
longitudinal retardadora (Rac) que acta sobre el tren,
por efecto de tres causas:
A. SOLIDA_
RIDAD: EJE
Y RUEDAS
B. PARALEL.
DE LOS EJES
C. FUERZA
CENTRF.
a) Solidaridad de las ruedas y los ejes

b) Paralelismo de los ejes
c) Fuerza centrfuga
Fuente:
Andrs Lpez Pita
Espaa - 2008
4.1 RESISTENCIA DEBIDA A LA SOLIDARIDAD ENTRE RUEDAS

Y EJE.
La ruedas montadas en los bogies son
solidarias a su eje y ello hace que ambas
ruedas giren con la misma velocidad
angular, a pesar que la rueda externa
recorre en la curva de mayor longitud que
la rueda interior. Esto produce un
deslizamiento en ambas ruedas, lo que
provoca una resistencia en sentido
contrario al avance.
- 2 de 16-

4.1 RESISTENCIA DEBIDA A LA SOLIDARIDAD ENTRE RUEDAS
Y EJE. (Continuacin)
Siendo:
A. SOLIDA_
RIDAD: EJE
Y RUEDAS
B. PARALEL.
DE LOS EJES
C. FUERZA
CENTRF.
Talgo 350
F: fuerza necesaria para vencer la resistencia

total al avance en curva debida a la solidaridad
entre ruedas y eje
M : masa total del tren
a : ancho de va (Rext - Rint)
: coeficiente de rozamiento rueda-carril
g : aceleracin de la gravedad
R : radio medio de la curva
NOTA: Esta resistencia no se presenta en los casos en que las ruedas no son
solidarias al eje que las une. Son ejemplos de ello los coches de tecnologa Talgo
de rueda libre (trenes de alta velocidad series Renfe 102, 112 y 130) o en
muchos tranvas modernos con rueda libre.
Fuente: Talgo, Espaa - 2014
- 3 de 16-

4.2 RESISTENCIA DEBIDA AL PARALELISMO DE LOS EJES.
El paralelismo de los ejes (ya sea de los ejes de un mismo bogie o de
los ejes de un coche o vagn de ejes) obliga a un deslizamiento
transversal para que la rueda se adapte a la va.
A. SOLIDA_
RIDAD: EJE
Y RUEDAS
B. PARALEL.
DE LOS EJES
C. FUERZA
CENTRF.
Siendo:
total al avance en curva debida al paralelismo
de los ejes
M: masa total del tren
g: aceleracin de la gravedad
R: radio medio de la curva
a: ancho de va
b: distancia entre ejes (empate)
NOTA: Esta resistencia no se presenta en: Vehculos cuyos ejes estn

orientados radialmente (trenes Talgo); Tren sueco de alta velocidad
GreenTrain, o de algunas locomotoras o vagones suizos.
- 4 de 16-

4.3 RESISTENCIA DEBIDO A LA FUERZA CENTRFUGA
La fuerza centrfuga provoca un desplazamiento lateral del vehculo
y la presin lateral de las pestaas determina una resistencia de
rozamiento de valor:
A. SOLIDA_
RIDAD: EJE
Y RUEDAS
B. PARALEL.
DE LOS EJES
C. FUERZA
CENTRF.
Siendo:
total al avance en curva debida a la fuerza
centrfuga
M: masa total del tren
R: radio medio de la curva
V: velocidad de circulacin del tren
Vo: velocidad de diseo de la curva peraltada
CASOS:
V>Vo : Si la velocidad de circulacin es mayor que la velocidad de diseo de
la curva peraltada ----> el vehculo cargar sobre el carril externo.
V<Vo : Si la velocidad de circulacin es menor que la velocidad de diseo de
la curva peraltada ----> el vehculo cargar sobre el carril interior.
- 5 de 16-

4.4 EXPRESIONES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CURVA
Expresiones experimentales:
Ancho de va estndar (1435mm):
Ancho de va Internacional y en lneas de
alta velocidad
Ancho de va ibrico (1668mm):

Empleado en las Lneas convencionales de
Espaa y Portugal.
Siendo:
Rac : Resistencia al avance
debida a la curva, en daN.
R : Radio de la curva, en m.
M : Masa del tren, en t.
- 6 de 16-
5. RESIST. AL AVANCE DEBIDO A LA CARGA GRAVITATORIA

(Rag)
5.1 FUERZA LONGITUDINAL EN RAMPAS (+i%) Y PENDIENTES (-i%)
La fuerza de la gravedad es la responsable que la resistencia al avance
disminuya (en las pendientes) o aumente (en las rampas). Es lo que se
denomina Resistencia gravitatoria al avance (Rag)
Siendo:
Rag : Resistencia al avance debido a la carga
gravitatoria
M : masa total del tren
i : inclinacin local. Suele ser <20mm/m.
(+) si es subida, rampa.
(-) si es bajada, pendiente.
- 7 de 16-

(Rag)
5.1 FUERZA LONGITUDINAL EN RAMPAS (+i%) Y PENDIENTES (-i%)
La incidencia de la fuerza de la gravedad sobre el tren es independiente
de la velocidad, y debe sumarse (con su signo) a la resistencia al
avance, por lo que en la prctica, para cada tren, la resistencia al
avance (en una representacin Ra vs V) que en horizontal es una
parbola creciente con la velocidad, se convierte en una familia de
curvas paralelas (cada una representativa de la resistencia total en una
pendiente o rampa caracterizada por su inclinacin i).
Como es natural, existen casos en que los que la fuerza total es positiva
(tiende a acelerar el tren, incluso en ausencia de traccin) lo que ocurre
con pendientes fuertes y normalmente a velocidades bajas.
Tenemos as, para una Locomotora 120t :
Pendiente i = -8 = -0.8% = -8 mm/m
Rag (daN) = -120t x -8 mm/m = 960 daN
Rampa
16 = 1.6 % = 16 mm/m
Rag (daN) = -120t x 16 mm/m = -1920 daN
- 8 de 16-

(Rag)
5.2 CASO PRCTICO
Resistencia Total al movimiento del Tren de Alta Velocidad Talgo 350 en
diversas rampas y pendientes.
Fuente: Alberto Garca A. - 2010
Cuando la
pendiente supera
determinado valor,
la resistencia al
avance es
positiva, es decir,
el tren tiende a
acelerarse en
ausencia de
traccin o freno.
Talgo 350
Fuente: Talgo, Espaa - 2014
- 9 de 16-
6. RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE (Ra)

6.1 EXPRESIN DE LA RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE
La Resistencia total al avance (Ra) ser la suma de la Resistencia al
avance en rectas (Rar) , de la Resistencia al avance en curva (Rac) y de
la Resistencia gravitatoria al avance (Rag), as tenemos:
La Resistencia al avance en recta:
Para velocidades inferiores a 7-10km/h la resistencia al avance en recta tiene un valor de 10daN/t (resistencia al arranque).
La Resistencia al avance en curva:

Para ancho de va estndar (1435mm)
Para ancho de va ibrico (1668mm)
La Resistencia gravitatoria al avance:

- 10 de 16-
6. RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE (Ra)

6.2 CASO PRCTICO
Resistencia Total al
avance del Talgo 350
(Serie 102 RENFE),
en una rampa de 11.2
mm/m
Fuente: Alberto Garca A. - 2010
Puede observarse que, an

cuando
la
componente
aerodinmica aumenta con
el cuadrado de la velocidad, el
conjunto de la resistencia al
avance vara con la velocidad
de forma muy dependiente de
la importancia de las rampas.
Valores
tpicos de
Resistencia
al Avance
- 11 de 16-
7. MODELIZACIN DINMICA DEL FERROCARRIL

7.1 ECUACIN DEL MOVIMIENTO
2da. Ley de Newton
Siendo:
F = fuerza neta longitudinal
M = masa del tren
a = aceleracin del tren
F = Fuerzas aceleradoras Fuerzas retardadoras

N = kg x m
s2
Fuerzas aceleradoras
Fuerza de traccin
Fuerza gravitatoria (bajada)
Fuerzas retardadoras
Fuerza de frenado
Fuerza gravitatoria (subida)
Resistencia al avance
Si F 0 ( Faceleradoras Fretardadoras) Tren acelera : ( su velocidad)

Si F 0 ( Faceleradoras Fretardadoras) Tren frena
: ( su velocidad)
- 12 de 16-

7.2 RESISTENCIA DE LOS GANCHOS
La Carga soportable por los enganches oscila entre 850 kN y 1200 kN.
Siendo el Coeficiente de seguridad 2,4
Tenemos as una Carga mxima de clculo : 36 x 103 daN
Carga mxima segn la resistencia
de los ganchos
ra = resistencia especfica al avance:
i = valor de la rampa
- 13 de 16-

7.3 FRENADO EN EL FERROCARRIL
La fuerza de frenado (Ff) solamente est limitada por la Adherencia
Coeficiente de adherencia durante el frenado es la relacin de la fuerza
horizontal mxima de frenado por eje motriz, sin que la rueda deslice,
entre el peso soportada por dicho eje.
Siendo:
= coeficiente de adherencia
mad = masa adherente
La masa adherente durante el frenado es mucho ms alta que durante
la traccin, ya que el freno acta sobre todas las ruedas. Esto provoca
que la adherencia durante el frenado sea mucho mejor que durante la
traccin.
Por eso durante el frenado no hay problemas de adherencia (la
limitacin ser por otros motivos)
- 14 de 16-

7.4 DISTANCIA DE PARADA (D)
Siendo:
V : velocidad del tren [km/h]
D : distancia de parada [m]
d: desaceleracin [m/s2]
Constantes de desaceleracin
d1 = 0,5 m/s2
Desaceleracin confort.
d2 = 1,0 m/s2
Desaceleracin lmite de
confort
d3 = 1,5 m/s2
Desaceleracin de
emergencia
d4 = 2,0 m/s2
Desaceleracin mxima
admisible
- 15 de 16-
Ferrocarril Texas, Estados Unidos
Gracias.
Erich Villavicencio
- 16 de 16-

Ferrocarriles - Erich Villavicencio G. v2.0

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

PRESENTACIN DEL CURSO

Presentacin del Curso de Ferrocarriles:

(2 Hrs) : Mircoles de 18:00 20:00 horas en J2-232

Prctica (2 Hrs) : Martes de 16:00 18:00 horas en J2-102

TV 615 (Caminos I) // TV 761 (Diseo Vial)

Presentacin del Curso de Ferrocarriles:

Promedio Final (PF):

EP : Examen Parcial (10 Mayo)

ES : Examen Sustitutorio (19 Julio)

Comprendiendo las 8 Notas, (NO SE ELIMINA NINGUNA NOTA):

Prctica Calificada de Aula (2)

* PA1: Prctica de Aula 1 y PCL: Promedio de Control de Lectura

Informes de Visitas de Campo (2) y Visitas Tcnicas (3)

Presentacin del Curso de Ferrocarriles:

Ferrocarriles Metropolitanos; Manuel Melis M. & Francisco J. Gonzales F. - 2008

Curso de Ferrocarriles; Manuel Losada

Presentacin del Curso de Ferrocarriles

ADIF, Espaa: www.adif.es

Unin Internacional de Ferrocarriles (Ingls): www.uic.org

Va Libre, Espaa: www.vialibre-ffe.com

Presentacin del Curso de Ferrocarriles

Ferrocarril Central Andino https://www.ferrocarrilcentral.com.pe/

Lnea 1 Metro Lima

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

UNI, 23 de Marzo del 2016

Consideraciones Generales del Material Rodante

Tren convencional Pasajeros: Material remolcado

Tren Mercancas: Clasificacin del Material remolcado

Rueda y pestaas interiores

Consideraciones Generales de la Lnea Area de Contacto

Descentramiento del hilo de contacto

UNI, 23 de Marzo del 2016

Consideraciones Generales del Material Rodante

Tren convencional Pasajeros: Material remolcado

Tren Mercancas: Clasificacin del Material remolcado

Rueda y pestaas interiores

Consideraciones Generales de la Lnea Area de Contacto

Descentramiento del hilo de contacto

UNI, 23 de Marzo del 2016

1.1 CAMINO DE RODADURA

Para conseguir la rodadura y guiado de los vehculos, con

Fuente: Jos Manuel Garca Daz de V. 2009-2010

UNI, 23 de Marzo del 2016

1.1 CAMINO DE RODADURA (Continuacin)

Fuente: Lpez Pita 2006

Fuente: Jos Manuel Garca Daz de V. 2009-2010

UNI, 23 de Marzo del 2016

1.2 ANCHO DE VA Y TIPOS

El Ancho de va (a), tambin

UNI, 23 de Marzo del 2016

1.2 ANCHO DE VA Y TIPOS (Continuacin)

La eleccin del ancho de va es uno de

Fuente: Alberto Garca A. FFE, 2010

Fuente: Alberto Garca A. FFE, 2010

UNI, 23 de Marzo del 2016

1.3 ENTREVIA (Entre ejes)

Es la distancia medida entre ejes de vas contiguas, expresado

Fuente: Jos Manuel Garca Daz de V. 2009-2010

Se entiende as a las secciones transversales que permiten

UNI, 23 de Marzo del 2016

1.4 GLIBO (Continuacin)