Motor de combustin interna

Para los tipos de motor que utilizan la propulsin a chorro, vase cohete.

Motor antiguo, de aviacin, con disposicin radial de los pistones.

Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de

mquina que obtiene energa mecnicadirectamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha
combustin se produce dentro de la propia mquina, a diferencia de, por ejemplo, la mquina
de vapor.

Tipos principales[editar]

Alternativos.

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que
lo desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque
tambin se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor francs
que lo patent en 1862.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en

Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo.

La turbina de gas.

El motor rotatorio.

El Ciclo Atkinson.

Motor de combustin interna alternativo

Motor Otto 2T refrigerado por aire

Motor de cuatro tiempos de gasolina, DOHC.

Los motores de combustin interna alternativos (alternantes), vulgarmente conocidos

como motores de explosin (gasolina) y motores disel, sonmotores trmicos en los que los
gases generados en la reaccin exotrmica resultante de un proceso de combustin empujan
un mbolo o pistn, desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal,
obteniendo finalmente un movimiento de rotacin.
El funcionamiento cclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la
combustin por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso se
denomina renovacin de la carga.

Segn la forma de provocar la Ignicin o encendido de la

mezcla[editar]

Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.

Mediante encendido por compresin: Son los de ciclo Disel.

Segn la forma de hacer la renovacin de la carga[editar]

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro

carreras del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de la
carga se controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del mbolo
y una vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra porbarrido, al desplazar la
nueva mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de vlvulas, (en los
disel lleva de escape) ya que es ahora el propio mbolo el que con su movimiento
descubre las lumbreras de admisin y escape (slo ciclo Otto) regulando el proceso.

Disposicin constructiva[editar]

Motor en estrella

Por la disposicin de cilindros :Las formas comunes de disposicin de los cilindros son
en Motor en V y en lnea, con un nmero de cilindros variable en funcin de la cilindrada
total del motor. Tambin existe la disposicin en boxer disposicin opuesta, corriente en
algunas marcas de automvil como Porsche, Subaru, y la ms frecuente en aviacin
deportiva y general hasta una cierta potencia. Han existido otras configuraciones, como la
disposicin en "X", en "H", en "U" y en "W", adems del motor en "estrella", muy frecuente
en aviacin general, comercial y militar hasta la aparicin del motor de reaccin, y una
variante de ste, el motor rotativo (en el cual el cigeal permanece fijo y gira el bloque de
cilindros entero a su alrededor), muy usado en los inicios de la aviacin.

En los motores de 4 tiempos, por la disposicin de la distribucin, el rbol de levas y

las vlvulas : Motores SV, OHV, SOHC, DOHC.

Caras activas del pistn[editar]

Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de simple efecto) ya que slo la
cara superior del pistn est en contacto con el fluido motor (mezcla carburada y gases de
combustin), de modo que el efecto til se produce siempre en el mismo sentido, durante la
carrera descendente del pistn. En cambio, en los motores de doble efecto, ambas caras del
pistn son activas, producindose efecto til en ambas carreras del pistn.

Presin de admisin[editar]

Renovacin de la carga en un disel 2T

Los motores atmosfricos son aquellos en los que la presin en la admisin es la atmosfrica
(o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la presin de admisin es
superior a la atmosfrica, para lo que se emplea un compresor
(generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada vez ms, ya
que manteniendo el tamao del motor (peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al
independizarse el motor de la presin atmosfrica exterior, se logra paliar la prdida de
rendimiento al trabajar a gran altura. En todo caso conviene evitar en los motores de Ciclo
Otto el fenmeno de la Detonacin (motor alternativo).

Ventajas e inconvenientes[editar]
Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona

elevadas potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son principalmente
la gasolina en los motores Otto y el gasleo o disel en los motores disel aunque
tambin se usan combustibles gaseosos como elhidrgeno molecular, el metano o
el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en cuenta

que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite su

empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como grandes motores
marinos.

Sin embargo, estos motores no estn exentos de inconvenientes, entre los que cabe sealar:

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora (aunque

existen desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados del petrleo que
como sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su precio fluctuaciones de
consideracin.

Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los principales

responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminacin local como
el smog fotoqumico y contribuye de forma importante en fenmenos globales como
el efecto invernadero y consecuente cambio climtico.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito por una turbina, y se
han comercializado ya automviles elctricos, si bien, con autonoma limitada debido al peso
de las bateras y solares. El principal handicap de estos dos ltimos sistemas es que las
prestaciones del vehculo son notablemente inferiores a las proporcionadas por un motor de
combustin interna alternativo, por lo que su demanda es muy reducida.

Campo de aplicacin[editar]
Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas (independientes de la red
elctrica) emplendose en los automviles, motos y ciclomotores, camiones y dems
vehculos terrestres, incluyendo maquinaria de obras pblicas, maquinaria
agrcola y ferrocarril; tambin son de este tipo los motores marinos, incluidos los
pequeos motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la aviacin, si
bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor relacin potencia/peso,
mantenindose slo en pequeos motores.
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energa elctrica,
normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro elctrico,
y para el accionamiento de mquinas diversas en los mbitos industrial (bombas,
compresores, etc.) y rural (cortacsped, sierras mecnicas, etc.) generalmente cuando no se
dispone de alimentacin elctrica.

Motor Wankel
Para el motor radial rotatorio, vase Motor rotativo.

Motor Wankel en el Deutsches Museum en Mnich (Alemania)

El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. En los aos 1950 y los1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por

funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averas, gracias a la simplicidad de su

diseo.

Funcionamiento[editar]

Animacin de un motor Wankel

Elementos de un motor Wankel

1. Conducto de admisin
2. Conducto de escape
3. Trocoide (esttor)
4. Cmaras
5. Pin
6. Pistn (rotor)
7. Corona

8. Eje excntrico (cigeal)

9. Bujas

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustin interna que funciona de una manera
completamente diferente a los motores alternativos.
En un motor alternativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del esttor o bloque, con
el pistn movindose sin detenciones de un tiempo a otro. Ms concretamente, la envolvente
es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulolobular que realiza un giro de centro variable (rotor excntrico). Este pistn transmite su
movimiento rotatorio a un eje cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un
centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presin producida por la combustin de
la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la
cmara formada por una parte de la envolvente o esttor y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su
mayora, desarrollan una mayor potencia que los cilndricos debido a una mayor compresin
aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor
convencional.1
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "esttor" o
"epitrocoide", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor
gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansin-contraccin la que aspira el aire y el combustible hacia
el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y luego expulsa los gases
quemados hacia el escape. 2

Ventajas e inconvenientes[editar]

Ventajas[editar]

Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas: bloque, rotor (que a su vez est formado por segmentos y
regletas), rbol motor y sistema de refrigeracin/engrase (similar a los que montan los
motores de pistn). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.

Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo

sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido
un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir

cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva,

dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada
vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es
decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor monocilndrico, en el que cada
combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta
del cigeal: se produce una combustin cada 120 del rotor y 360 del eje. Un motor
Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un motor de 6 cilindros
alternativo.

Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje
y al tocar el esttor, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las
de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas
iniciales para la eleccin de los materiales ms adecuados, los segmentos siempre estn
en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores
alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen en esos puntos muertos,
donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricacin (ver
tribologa).

Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeas
(no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se
producen pequeas vibraciones en la excntrica.

Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin
con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores
de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del motor.

Inconvenientes[editar]

Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.

Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta ms

complejo por la dificultad en encontrar personal con formacin adecuada en este tipo de
motor.

Consumo: la eficiencia termodinmica (relacin energa disponible en el combustible /

potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cmaras de combustin,
con una alta relacin superficie/volumen.

Ciclo Atkinson
Este artculo o seccin sobre tecnologa necesita ser wikificado con un formato
acorde a las convenciones de estilo.
Por favor, edtalo para que las cumpla. Mientras tanto, no elimines este aviso, puesto el 15 de
agosto de 2007.
Tambin puedes ayudar wikificando otros artculos.

Ciclo termodinmico de un motor Atkinson.

Mquina de ciclo rotativo Atkinson.

El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustin interna, inventado por James
Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se dise para ofrecer mayor eficiencia a expensas de la
potencia, se estn empezando a utilizar en las aplicaciones hbridas modernas.
ndice
[ocultar]

1Ciclo rotativo Atkinson

2Funcionamiento

3Diseo

4Referencias

Ciclo rotativo Atkinson[editar]

El ciclo Atkinson puede usarse en una mquina rotativa. Este tipo de mquina retiene una fase
de potencia por revolucin, junto con los diferentes volmenes de compresin y de expansin,
del ciclo original Atkinson. Los gases de escape se expelen de la mquina por aire
comprimido. Esta modificacin del ciclo Atkinson permite el uso alternativo de combustible tipo
Diesel e hidrgeno.

Funcionamiento[editar]
En un motor de combustin interna alternativo MCIA convencional las vlvulas de admisin,
que llevan la mezcla de aire y combustible, se cierran cuando el pistn comienza la
compresin. En el ciclo Atkinson se retrasa el cierre de las vlvulas de admisin, volviendo
as, parte de la mezcla al conducto de admisin. Con este procedimiento se consigue un
considerable ahorro de combustible, una menor temperatura y presin en el cilindro restando
vibraciones al motor y aumentando la eficiencia global del ciclo terico de Otto.

Diseo[editar]

motor de ciclo Atkinson original

El motor de ciclo Atkinson original, est basado en el de ciclo Otto.

La relacin de expansin difiere del de compresin, eso provoca que pueda alcanzar
mayor eficiencia que un motor de ciclo Otto.
Mientras que el motor que dise Atkinson no es ms que una ancdota histrica, el ciclo
Atkinson est siendo implantado en nuevos motores gracias a que ofrece una importante
reduccin del consumo de combustible con respecto al ciclo Otto. La desventaja de un motor
con ciclo Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto es que ofrece menos potencia.

Disposicin de los cilindros[editar]

Ilustracin de tres tipos de configuraciones: a: motor en lnea (L), b: motor en (V), c: motor VR6.

En V[editar]
Artculo principal: Motor en V

En el motor en V los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una
letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de admisin es
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R
Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, vase por
ejemplo el tpico motor Ducati, tambin existen V4 para motocicletas. En automviles los V6
suelen ser los ms comunes aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del
motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o 110 en funcin sobre
todo del nmero de cilindros para tratar de homogenizar el par lo mximo posible y anular las
fuerzas alternas de segundo orden. Aunque las ms habituales son 90 y 60 el motor
VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15 de apertura, lo cual permite reducir ligeramente
la longitud del motor (en disposicin transversal).

Los motores con disposicin en V ms comunes son los siguientes:

V2

V6

V8

V10

V12

Existen tambin, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3
del Seat Toledo de segunda generacin tiene un motor V5.

En L[editar]
Artculo principal: Motor en lnea

El motor en lnea(L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor

en lnea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos.
Es el motor comnmente ms utilizado en automocin, con la configuracin L4 ya que tiene
como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo.

Cilindros en oposicin[editar]
Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposicin, comnmente referidos al
trmino en ingls flat-cylinder engine:
1. el motor bxer, tambin conocido como el motor de cilindros horizontalmente
opuestos, y
2. la V de 180.
3. En aviacin --Motor aeronutico--se emplean motores de cilindros opuestos, pero
desfasados y se busca que el fallo de un cilindro genere las menores vibraciones
posibles.
Se tiende a hablar indistintamente de estos tipos de motor con cilindros en oposicin o a
confundirlos entre si. En Alemania, el trmino boxermotor es un grupo en el que el motor
boxer y el motor con V en 180 se toman como una misma disposicin.

Diagrama de cilindros en oposicin de un motor boxer, patentado por primera vez por Karl Benz en
1896.

El motor boxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos, es el utilizado en

los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado
actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6
cilindros.

El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor boxer, es usado por
algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comnmente en
aviacin), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposicin
no comparten la misma posicin en el cigeal y todos estn a destiempo: en el motor Boxer
los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigeal, y en la V de 180 los pistones
confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigeal.
La diferencia bsica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un
mun largo como en el boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en
el cigeal, haciendo que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a
lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de
180 se usa en motores de ms de 8 cilindros donde ha resultado ms efectiva, mientras que
el boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente
como un mismo tipo de disposicin.
La ventaja de estos tipos de motores con cilindros en oposicin es que tienen una altura
menor y el centro de gravedad ms bajo que el de sus pares en lnea y en "V", tiene una
disposicin ms compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor
estabilidad. La principal desventaja de los motores Boxer es su mayor costo de desarrollo y
fabricacin porque necesita mayor cantidad de piezas. Los motores boxer presentan
vibraciones mucho menores a los motores en lnea, ya que el centro de masa permanece
invariable a travs de una revolucin del motor; solo los momentos de segundo orden se
mueven al girar el volante.
Los motores Boxer se han montado en motocicletas adems de coches. Se ha montado en
toda la saga de motocicletas BMW y motos Ural
Mientras tanto y de forma menos exclusiva, los motores de cilindros horizontalmente opuestos
se han usado desde finales de los aos treintas en miles de aeronaves pequeas, y han
sufrido ligeras mejoras al igual que todos los motores a pistn, tales como el sistema de
inyeccin o los cada vez ms eficientes sistemas de sobrealimentacin, sin embargo son
motores que presentan una configuracin de vlvulas en la culata (OHV) y una relativa baja

compresin (usualmente 6.6:1) en comparacin con motores de automocin modernos, ya

que son usados bajo otro tipo de condiciones; as mismo, no se han producido motores de
aviacin que tengan turbocargador de geometra variable como se viene desarrollando desde
mediados de la dcada de los ochentas para automviles, y el ciclo Diesel en estos motores
se encuentra en fase experimental.

Forma radial o en estrella[editar]

En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposicin radial de los
cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos
principalmente en los motores de aviacin y como motores estticos. La diferencia entre
ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando el cigeal
en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigeal permanece fijo y es el bloque
entero el que gira.

Forma de H[editar]
Tambin se encuentra la disposicin en H, la cual es una especie de hibridacin de dos
motores con cilindros en oposicin con el uso de dos cigeales, quedando una bancada por
encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisin intermedio entre los
dos cigeales.

Forma de W[editar]
Otra disposicin es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro
bancadas de cilindros y un cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en algunos
vehculos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen Touareg,
el Volkswagen Phaeton, o el Bentley Continental GT, que llevan un W12; mientras que
el Bugatti Veyron tiene el W16.

Orientacin del motor[editar]

La orientacin puede ser longitudinal o transversal, esto es que el eje del motor (cigeal)
est colocado a lo largo o a lo ancho del sentido de circulacin del vehculo respectivamente.
A principios del siglo XX, la orientacin habitual era longitudinal ya que la traccin se enviaba
del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardn dispuesto de forma longitudinal.
Esta disposicin se mantuvo hasta cuando empez a generalizarse la traccin delantera. Sin
embargo, los automviles de lujo y automviles todoterreno suelen seguir utilizando motor
longitudinal.

Un Mini Cooper, uno de los precursores del motor transversal.

El motor transversal permiti entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los
ocupantes y esta disposicin es la ms habitual hoy en da en los vehculos "todo adelante"
(traccin y motor delanteros); esto permite que el habitculo se encuentre en una posicin
ms baja y cmoda al acceso, y tambin permite que el piso no se vea afectado por el espacio
que ocupa el cardan de transmisin. La orientacin transversal tambin se usa en automviles
con motor y traccin trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia de espacio no
es tan importante en un automvil de esas caractersticas (que suele ser deportivo).
En los automviles con traccin a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la traccin
del eje delantero parte del eje de distribucin o cardan, o se deriva un eje transmisor desde el
eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal.

Posicin del motor[editar]

Delantera[editar]
La posicin del motor ms habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero.
Esta posicin aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restara
espacio si el maletero estuviese delante. Adems permite una mejor refrigeracin del motor,
porque puede recibir el viento cuando avanza.

Trasera[editar]
Los motores traseros se utilizan en automviles deportivos como los Porsche 911 (tambin
en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la traccin
mejora al cargar ms peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar
aberturas laterales para la refrigeracin del motor.

Central[editar]
Si el motor est entre los ejes delantero y trasero, su posicin es central. Ms precisamente,
un motor central delantero se ubica por detrs del eje delantero y adelante del habitculo, y
un motor central trasero est detrs del habitculo y por delante del eje trasero.
La disposicin central del motor permite un reparto ms equilibrado de masa entre los dos
ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza
especialmente en automviles de carreras.
La disposicin central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor est
entre los ejes, alargando el morro en los central-delanteros, o colocando el motor delante del
eje trasero en los central-traseros colocando un maletero ms largo.

Tipos por combustible

de motor segn combustible

Gasolina, diesel o GLP, no es fcil encontrar el motor que mejor se adapte a las necesidades y
expectativas de todos los automovilistas. Para entender mejor el valor de un tipo de motor sobre
otro, es importante recordar las ventajas y desventajas inherentes a cada solucin.

Motor disel
El ms vendido en Espaa, con un promedio de ms del 70% de las matriculaciones.
Dependiendo del modelo, la proporcin de gasleo supera el 90% de la cuota de mercado. Este
xito se debe en gran parte al precio del combustible, adems de consumir menos energa y por
tanto producir menor cantidad de CO2. Cabe destacar que a pesar de no ser motores
tecnolgicamente superiores tienen una mayor longevidad gracias a su equilibrado rendimiento.
Entre las desventajas encontramos que el motor diesel necesita mucho ms tiempo para
alcanzar su temperatura ptima de funcionamiento por lo que es menos recomendable para
trayectos cortos. Por otra parte el mantenimiento es de aproximadamente un 20% mayor que la
de un motor la gasolina por lo que sera recomendable para recorrer medias y largas distancias.

Motor de gasolina
En los ltimos aos, el motor de gasolina tiene una atencin especial por parte de los fabricantes
de automviles. Por lo tanto, los bloques ms recientes reciben un turbocompresor que los hace
an ms agradables de usar y en algunas ocasiones un sistema de inyeccin directa que
proporciona una mejor economa de combustible. Adems, la diferencia de precio por litro (entre
diesel y sin plomo) disminuye ao tras ao, lo que contribuye a que sea ms interesante. En
definitiva, es preferible un motor de gasolina para uso urbano si no se piensa rodar ms de
10000 kilmetros al ao.

Motor de GLP
GLP (gas licuado de petrleo) es utilizado por una adaptacin del motor de gasolina reconvertido
para doble carburacin: el motor funciona con gasolina o gas. Adems de su bajo precio, el GLP
es ms respetuoso con el medio ambiente y muestra un menor nivel de contaminacin que la
gasolina o el diesel. Por contra, estos motores son menos satisfactorios de usar, ya que suponen
una prdida de potencia del 5 al 10% y un aumento del consumo de hasta el 20% (en
comparacin con la gasolina). Finalmente, en comparacin con la gasolina, permanece en favor
el motor de gas para aquellos que utilicen el vehculo para viajar. En comparacin con el diesel,
GLP no resulta econmico.

El combustible es cualquier material capaz de liberar energa cuando se

oxida de forma violenta con desprendimiento de calor poco a poco.
Hoy en da se puede encontrar una mayor variabilidad de elementos para
utilizar comocombustible para automviles, podemos optar por la clsica
gasolina, el uso del gas e inclusive la electricidad como elemento cada vez
ms popular.

Los autos hoy en da funcionan en base a variados factores energticos y

combustibles. Es combustible ms popular de todos es sin duda alguna
la gasolina, y en segundo lugar el diesel; sin embargo hoy en da tambin

podemos hacer funcionar nuestro auto con combustibles alternativos los

cuales general menos emisiones. Estos combustibles no provienen de
fuentes fsiles finitas y son sostenibles. Entre ellos podemos mencionar al
etanol, a la electricidad, al hidrgeno, al biodiesel, al metanol, a los
combustibles P Serie, al gas natural y al GLP.

Tipos de Combustibles

Gasolina
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos alifticos obtenida del petrleo
por destilacin fraccionada, la cual se usa en motores de combustin
interna.

Disel
El disel tambin conocido como gasleo o gasoil es un hidrocarburo
lquidocompuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente
en motores disel.

Etanol
El etanol es un compuesto qumico obtenido a partir de lafermentacin de
los azcares (maz, cebada o trigo) o bien mezclado en cantidades variadas
con gasolina.

Gas Natural
El gas natural es una fuente de energa no renovable formada por una
mezcla de gases ligeros que se encuentra normalmente en el subsuelo
continental o marino.

Electricidad
La electricidad es un combustible de energa que puede ser utilizado en
vehculos elctricos.

Hidrgeno
El hidrgeno es un combustible que puede ser mezclado con gas natural
para crear uncombustible alternativo para vehculos que usen ciertos tipos de
motores de combustininterna.

GLP

El GLP, tambin conocido como gas licuado de petrleo, es una mezcla de

gases livianos licuados presentes en el gas natural o disueltos en el
petrleo, conformados principalmente por propano y butano. El GLP
puede utilizarse en motores decombustin interna.

Biodiesel
El biodiesel es un biocombustible lquido que se obtiene a partir de lpidos
naturales como aceites vegetales o grasas animales. El Biodiesel puede ser
usado en el motor, puro o mezclado con gasoil fsil en cualquier proporcin.

Metanol
El metanol es un tipo de alcohol, el principal componente del destilado en
seco de la madera, utilizado como combustible, principalmente al mezclarlo
con gasolina.

Combustibles P-Serie
Los combustibles P-serie son combustibles alternos claros y de alto octanaje
que puede ser usado en vehculos flexibles. Se trata de una mezcla de
etanol, lquidos del gas natural y metiltetrahidrofurano.

Comprtelo:
4. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
4.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMTICA DEL MOTOR
Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado
de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el
fin de incrementar la presin y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del
pistn (ver figura 4.1).

Figura 4.1 El motor de combustin interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigeal, donde se
convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisin de potencia
(caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria
para desplazar el vehculo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica contenida en
el combustible es transformada primero en energa calorfica, parte de la cual se transforma en
energa cintica (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo til aplicable a las ruedas
propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeracin y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en perdidas por friccin.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente

dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los
sistemas con control electrnico. Despus de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario
provocar la combustin en la cmara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensin que la
proporciona el sistema de encendido.
4.1.1 El principio de funcionamiento de un motor de combustin interna
En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el
movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina
carrera (ver figura 4.2).

Figura 4.2 El conjunto mvil.

Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el proceso de
combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2). Este ltimo es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales
se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistn transmitido por
la biela se transforme en un movimiento circular del cigeal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con
el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas de admisin y de escape,

cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases
de escape (ver figura 4.3).
Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de nquel,
manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las altas
temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

Figura 4.3 Sistema de vlvulas

4.2 EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos,
cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo
termodinmico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia est basada en la
variacin de la temperatura tanto en el proceso de compresin isentrpico1, como en el
calentamiento a volumen (Otto) o presin constante (Diesel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistn. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo (ver figura 4.4), y recibe el nombre de la accin
que se realiza en el momento, as:
Admisin Compresin
Combustin - Expansin

Escape

Clasificacin segn la disposicin de los

cilindros
Editar 0 10
Los motores policilndricos se pueden clasificar segn la diferente disposicin de esos cilindros en:
-Disposicin en lnea: es la ms comn en el mercado debido a su mayor sencillez de
construccin. No pueden ser muy largos, y estn limitados por la longitud mxima del motor, y
por problemas asociados a vibraciones torsionales. Generalmente suelen
ser bicilndricos (FIAT Twin-Air),tricilndricos (VAG disel), tetracilndricos que es el ms
utilizado (Audi, Opel, Mazda, etc.) y hexacilndricos (BMW).

Hexacilndrico en L de ciclo otto BMW

-Disposicin en V: los cilindros estn mecanizados en el bloque en forma de "v". Este tipo de
arquitectura suele ser utilizada para vehculos de altas prestaciones. Ofrecen menores
vibraciones que los motores con disposicin en lnea. Suelen ser pentacilndricos (VAG Y
Volvo),hexacilndricos que es el ms usado de esta
disposicin, octocilndricos, decacilndricos y dodecacilndricos. Este ltimo es uno de los
ms especiales, puesto que es el que ms ha utilizado Ferrari a lo largo de su historia.

Hexacilndrico en V Renault
-En oposicin o boxer: la disposicin de los cilindros en el bloque es enfrentada. Es utilizada
por Porsche y Subaru principalmente.

Hexacilndrico Bxer Subaru

-Disposicin en W: utilizada para vehculos que necesiten transmitir una gran cantidad de par
motor (fuerza) a la carretera. En los ltimos aos lo utiliz el grupo VAG en sus Touareg, Cayenne
y Q5.

Motor dodecacilndrico en W VAG

-Disposicin en H: los cilindros se encuentran situados de tal forma que al verlos de frente parece
una letra H, horizontal o vertical.

- Disposicin en estrella simple o doble: el motor radial o motor estrella es un tipo de disposicin
del motor de combustin interna en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del
cigeal, formando una estrella como en la figura.

Heptacilndrico Airbus

Refrigeracin en motores de combustin

interna

Diagrama de la refrigeracin por agua en un motor de combustin interna.

La refrigeracin en motores de combustin interna es necesaria para disminuir

el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000C) y no transformado en
energa mecnica, durante el funcionamiento de estos. La principal funcin de la refrigeracin
es mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de diseo del motor
evitando su destruccin por deformacin y agarrotamiento.

Razones para refrigerar el motor[editar]

Durante la combustin, parte de la energa generada no es convertida en energa mecnica y
se disipa en forma de calor. Segn el diseo del motor alrededor del 33% de la energa
potencial del combustible se transforma en trabajo mecnico, y el resto se transforma en calor
que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecnica del motor.1
El sistema no solo debe limitar la temperatura mxima del motor para evitar daos al mismo,
sino tambin mantener la temperatura ptima de funcionamiento que, dependiendo del diseo
del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100C. De su buen funcionamiento depende en
buena medida el rendimiento trmico del motor.2
Si el motor trabaja por encima de su temperatura ptima, se corre el riesgo de disminuir la
viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las

piezas y una mayor friccin entre estas. Tambin puede producirse detonaciones al
encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.
Si el motor trabaja por debajo de su temperatura ptima, se aumenta el consumo de aceite y
el desgaste de las piezas, ya que stas estn diseadas para dilatarse por efecto del calor a
un tamao determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustin
eficiente, se producen incrustaciones de carbn en vlvulas, bujas y pistones.

Sistemas de refrigeracin[editar]
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal aunque en
realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas simultneamente.
Estos seran los principales:
Por agua (por termosifn o por circulacin forzada), por aire (el de la marcha o forzado con
ventilador), mixta y por aceite.

Por agua[editar]
En realidad lo que llamamos refrigeracin por agua son los sistemas que usan un lquido
diferente del aceite como refrigerante principal. Lo ms usual es una mezcla de etilenglicol y
agua en diferentes proporciones segn la temperatura ambiente.
Circulacin por termosifn[editar]
Su funcionamiento est basado en la diferencia de densidad existente, entre el refrigerante
caliente que est en el bloque y la culata, y el agua fra que se encuentra en el radiador. Para
esto se requiere poca resistencia a la circulacin del refrigerante. El depsito superior debe
ser de gran capacidad para evitar que el nivel del lquido en caso de evaporacin no
descienda por debajo del nivel del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza
debido a las restricciones de capacidad trmica, posicionamiento y volumen.
Circulacin forzada[editar]
Es el ms empleado. La circulacin del refrigerante, es impulsada a travs de una bomba
centrfuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata, y finalmente por el
radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el refrigerante por el panel del radiador,
intercambia el calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El lquido refrigerado
regresa al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada generalmente
mediante correas y poleas, que, en algunos casos, tambin hacen girar el ventilador. En los
sistemas ms modernos, el ventilador es movido por un motor elctrico comandado por

un termocontacto, y entra en funcionamiento slo cuando la temperatura del lquido lo

requiere. El sistema consta de un depsito que sirve para almacenar el refrigerante y como
eventual vaso de expansin. Tambin es habitual encontrar un circuito paralelo utilizado para
la calefaccin del vehculo.

Ventajas e inconvenientes de la refrigeracin por agua[editar]

Las ventajas de la refrigeracin por agua son: Excelente regulacin de la temperatura,
refrigeracin homognea, motor ms silencioso, menor consumo de energa.
Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su complejidad. Mayor
mantenimiento y mayor coste. En caso de perdida de lquido refrigerante se puede destruir el
motor si no se detiene a tiempo.

Elementos constitutivos del sistema de refrigeracin por

agua[editar]
Radiador[editar]
Situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que reciba directamente el
paso de aire a travs de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del
mismo y donde se enfra el agua procedente del motor.
Este elemento est formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, unidos entre si por
una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de
paletas en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los
tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera generalmente de latn,
facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a la atmsfera.
El depsito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio de
un manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata o tapa de cilindros. En el
depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada, unida por otro manguito
de goma a la entrada de la bomba.

Diseos ms utilizados

Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el interior de los
orificios. Alto costo de fabricacin.

De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad

De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se encuentran
soldados en su periferia con lminas, siendo ambos barridos por la corriente de aire. Es el
ms utilizado actualmente.

La tapa del radiador o tapa presosttica tiene como funcin el cierre del tanque superior, y al
mismo tiempo limita la presin de trabajo del circuito mediante una vlvula, con lo cual se
logran circuitos presurizados, aumentando la temperatura de rgimen sin que se produzca la
ebullicin del agua. En esta tapa se integra habitualmente la vlvula de seguridad mencionada
que permite la salida de refrigerante a partir de cierta presin para proteger el circuito y otra
que permite la entrada de aire exterior evitando que se produzca el vaco en el circuito en
caso de perdidas evitando averas graves en ambos casos.
Bomba centrfuga[editar]
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea del cigeal, a
travs de una transmisin por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la
hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y la cmara de
combustin.
La bomba est formada por una carcasa de aleacin ligera o de fundicin (en los motores ms
antiguos), unida al bloque del motor con interposicin de una junta de cartn amianto para
hacer estanca la unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al
rbol de mando de la bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o
dos cojinetesde bolas, con un sello mecnico acoplado al rbol para evitar fugas de agua a
travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de
mando, y el ventilador.
Sensor de temperatura[editar]
Es el encargado de medir la temperatura del refrigerante del motor, y segn la temperatura del
refrigerante as mismo es el funcionamiento del sistema de refrigeracin o enfriamiento del
motor que actuar en consecuencia para mantener la temperatura estable. El sensor de
temperatura es un elemento esencial pues de otra manera no es posible determinar la
temperatura del motor y mantenerla regulada en condiciones ideales.

Mangueras[editar]
El sistema de refrigeracin est provisto de dos mangueras de caucho que resisten altas
temperaturas y alta presin. La manguera de la parte superior es por donde transita el agua
caliente y la ubicada en la parte inferior es por donde circula el agua fra.
Ventilador[editar]

Ventilador del sistema de refrigeracin de un motor de combustin interna.

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a travs del
radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiracin del
aire y est fabricado en chapa o plstico duro. En muchos diseos el ventilador es movido por
un motor elctrico. ste motor es comandando por un termostato que se encuentra en el
bloque de cilindro o en la culata en contacto con el agua, de tal manera que al alcanzar sta
una temperatura determinada, cierra el circuito elctrico poniendo en marcha el motor y el
ventilador.
La vlvula termosttica cumple la funcin de limitar el pasaje del agua desde el motor hacia el
radiador, en funcin de la temperatura del mismo. Lo que significa que si la temperatura del
motor no supera la temperatura de rgimen permanece cerrada, recirculando el agua
solamente por el motor, de superar la temperatura de rgimen la vlvula abre y permite la
circulacin del agua a travs del radiador. Su construccin est basada en elementos
deformables en funcin de la temperatura de rgimen.

Motor de aviacin Bristol Jupiter, enfriado por aire. Son claramente visibles las aletas de refrigeracin de
los cilindros, utilizadas para aumentar la superficie de disipacin.

Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales funcionan por el
principio de dilatacin o contraccin a diversas temperaturas, para la apertura o cierre de la
vlvula. Actualmente se utilizan vlvulas con cpsula de resina.
El lquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido a bicarbonatos y silicatos, el
lquido deber ser agua pura (destilda). A su vez, se agregan inhibidores para evitar el efecto
oxidante y tambin para disminuir el punto de congelacin. Para esto ltimo se
agrega alcohol oglicerina, llegando a temperaturas de 9 C a 23 C.
Vaso o deposito de expansin[editar]
El depsito de expansin es parte del sistema de refrigeracin. Para los coches modernos se
utiliza un sistema de refrigeracin que funciona con lquido incongelable. Este lquido
incongelable se dilata al aumentar la temperatura. Puesto que la circulacin del refrigerante es
un proceso cerrado, el depsito de expansin fue creado como capacidad adicional. Cuando
se enfra, el lquido vuelve o fluye al sistema de circulacin del refrigerante. Habitualmente, el
depsito de expansin est situado encima del motor debajo del cap y es fcil detectarlo.

Refrigeracin por aire[editar]

En la refrigeracin por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la
corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la mquina (motos y aviones), o forzada
mecnicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviacin de baja y

alta potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo
coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes
mviles ni agua, rpido alcance del equilibrio trmico, menor peso, y menor costo.

partes del motor diesel y sus funciones

BLOQUE

Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal,
rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de
vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de
bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de
culata.

CIGEAL

Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento

rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn
lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por
cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn
puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:
Muequillas de apoyo o de bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con
respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a
la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.

En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje

del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar
una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con
una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada
extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene
practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a
las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se
cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser
de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos
de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las
vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de
combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de
balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre
las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES

Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro

del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del
cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del
diseo del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

CAMISAS

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores
refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte
superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.

SEGMENTOS

Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de
los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y
el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de
los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no
toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones
variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una
prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan
en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

BIELASLas

bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la

fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor
del cigeal y del buln que las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela
transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

COJINETES

Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de
explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto
de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en
las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas
lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia
atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricacin del bloque.

VLVULAS

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento

oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de
escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y
asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un
rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se
hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos
que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto
entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando rbol de
levas de un motor diesel un cierre hermtico en toda la periferia del asiento.
Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo
de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su
cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y
esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de
resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin
de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la
vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su
accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas. Como partes no
variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la
culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento
ascendente y descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.
Rotador de vlvulas
cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se
abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea
ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y
el asiento y entre el vstago y la gua.

Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la
distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por
tanto, el dimetro de su engranaje ser Eje de balancines de un motor diesel de
un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el
mecanismo empujador de las vlvulas.

* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,

taqu, varilla, balancn y eje de balancines.
* Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un
cajetn cilndrico.
* Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente
sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que
el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN

Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje
de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de
desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si,
de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE

Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el
aceite a travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el

refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al
aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio
motor hace circular el aire a travs del radiador.

Bomba de agua.
ANTIVIBRADORES

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas

creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la
carrera de explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin

momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su
recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia
mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y
devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos
momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado
amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al igual y
de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus
efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del

cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello,
una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms
caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada,
alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover
libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona
tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta
resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando
o amortiguando la vibracin torsinal.

EJES COMPENSADORES

Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener
los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio
inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas
mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla
aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se
utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del
motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que
originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro
de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que
girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones
opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En
los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van
engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo
sentido que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe van
engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las
vibraciones las aumentaran.

Partes principales
Los motores Diesel cuentan con varias partes bsicas y otras opcionales dependiendo del
tipo de tecnologa las cuales son:

El bloque

Es la estructura bsica del motor, en el mismo

van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor
se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o
en forma de V.
Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de
empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos
de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el
conjunto de culata.
El cigeal
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo de las bielas
enmovimiento rotativo. Esta montado en el blo

que en los cojinetes principales los cuales

estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por
cada pistn. El radio del cigeal determina la
distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del
pistn.
Podemos distinguir las siguientes partes:
- Muequillas de apoyo o de bancada.
- Muequillas de bielas.
- Manivelas y contrapesos.
- Platos y engranajes de mando.
- Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del
cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del
pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del
volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola
pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los
trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del ci
geal es una serie de agujeros de engrase, para que pase el aceite desde las
muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los c
ontrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.
La Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del

motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y
el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases
por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para
refriger
ar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las
dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Las vlvulas
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno
de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape.

En una vlvula hay que distinguir las

siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta
sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y
esmerilado fin
o.
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por
el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que
ha de abrirse la vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara
segn la disposicin del rbol de levas.

El rbol de levas
Este elemento es utilizado para abrir las vlvulas que va sincronizado con la distribucin
del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro
de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su
situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

- Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu,

varilla, balancn y eje de balancines.
- Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn
cilndrico.

- Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre
un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas
laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribucin
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva

de la bomba de
inyeccin ejes
compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el
tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre s, de forma que
coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite
Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite
para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es movida por un engranaje, desde el eje de levas hace circular el aceite a
travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el
lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es
tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.
Bomba de agua
Es la encargada de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata,
radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que
circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace
circular el aire a travs del radiador.
Sistema de inyeccin.
En un motor diesel el sistema de inyeccin es el encargado de dosificar y dar presin al
combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situacin para ser pulverizado
dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Precombustin, inyeccin directa e
inyector-bomba.
- Precombustin.

El sistema de cmara de precombustin

se encuentra principalmente en motores ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin
clsica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada
cilindro por separado, este sale por tuberas separadas para cada uno de los cilindros,
donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible
pulverizado a una precmara montada en la culata, donde se inicia la combustin que
luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujas incandescentes o
calentadores montadas en las precmaras que sirven para calentar el aire y favorecer el
arranque del motor.

- Inyeccin directa.

Funciona de la misma manera que el

anterior con la nica diferencia que no existen las precmaras, es decir el inyector
pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su
cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.
La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de
combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente.
Desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de
construir el motor.

- Inyector-Bomba.

Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene

un inyector
que lleva incorporada una
bomba de inyeccin de alta presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los
inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar
drsticamente, esto redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor
rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.
Common-Rail.

Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de inyeccin que
suministra combustible a una tubera comn para todos los inyectores, cada uno
de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al
cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de una electrovlvula integrada
en el inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas
individuales, sino una sola.
Pistn

Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las

paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta
un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su
presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen
del fluido.
Los pistones de motores de combustin interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, adems de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso especifico bajo para
disminuir la energa cintica que se genera en los desplazamientos. Tambin
tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El

material ms elegido para la fabricacin de pistones es el aluminio y suelen

utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio entre otros.
Biela

Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin

o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la maquina.
En un motor de combustin interna conectan el piston al cigueal.
Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustion
interna. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos
piezas, el pistn y el cigeal. Su seccion transversal o perfil puede tener forma
de H, I o +. El material del que estn hechas es de una aleacion de acero, titanio o
aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero
algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado

Cilindro o camisa

El cilindro de un motor es el recinto por donde se

desplaza un piston. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un
cilindro geomtrico.
En los motores tales como los utilizados en los vehculos automotores, se dispone
un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, vlvulas, anillos y otros
mecanismos de regulacin y transmisin, pues all es donde se realiza la
explosin del combustible, es el origen de la fuerza mecnica del motor que se
transforma luego en movimiento del vehculo.
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de
su vida til un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.
Una agrupacin de cilindros en un motor constituye el ncleo del mismo, conocido
como bloque del motor.
El dimetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada, tienen mucho que ver
con la potencia que el motor ofrece, pues estn en relacin directa con la cantidad
de aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego explota,
generando con ello el movimiento mecnico que finaliza con el desplazamiento del
vehculo hacia otra posicin.
Los cojinetes

Elementos mecnicos que permiten el libre

movimiento entre piezas fijas y mviles. Los cojinetes de antifriccin son
esenciales para la maquinaria: sostienen o guan sus piezas mviles y reducen al
mnimo la friccin y el desgaste. La friccin consume energa intilmente y el
desgaste altera las dimensiones y el ajuste de las piezas hasta la inutilizacin de
la mquina.
Estos van colocados en las uniones del cigeal y biela y cigeal y bloque

Turbocompresor

Un turbocompresor es un sistema de
sobrealimentacion que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje
coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases y aumentar la
potencia del motor. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores alternativos,
especialmente en los motores Diesel. En algunos pases, la carga positiva sobre
los automoviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con
turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos
modelos pagan me nos impuestos que los que no tienen turbocompresor.