Tesis Final Uuntado

DEDICATORIA
Con mucha fe a dios, nuestro divino creador

por darme fortaleza en este camino de la
vida.
A mi madre Epifania que es la luz de mis
ojos, por el incansable apoyo incondicional
que da a da me brinda en toda
mi
formacin profesional y por la confianza que

deposita en m y a mi familia por su apoyo y
estmulo para alcanzar mis metas.
FRANK G. A. T.
A Dios, por demostrarme tantas veces su

existencia, por darme fuerzas para salir
adelante despus de cada tropiezo y por
haber puesto en mi vida a todas las
personas que me rodean.
A mis queridos padres: Serafn y Leonor,
quienes durante todos estos aos confiaron
en m; apoyndome y comprendiendo mis
ideales.
A mi hermana, por su compaa y
comprensin.
Michael Alex
AGRADECIMIENTO
A la Universidad Nacional del Altiplano, a la Escuela Profesional de Ingeniera Civil, por la

oportunidad de acogerme y ser parte de esta gran familia universitaria.
Nuestra gratitud y reconocimiento a los docentes y administrativos de la Facultad de

Ingeniera Civil y Arquitectura, en especial a los docentes de la Escuela Profesional de
Ingeniera Civil por sus sabias enseanzas, orientaciones y consejos constantes para
nuestra formacin acadmica.
Al Director y Asesor de la presente Tesis Ing. Emilio Castillo Aroni e Ing. Hctor Aroquipa
Velsquez por su tiempo y orientacin para realizar el presente proyecto de Tesis.
A los miembros del jurado dictaminador de la presente tesis, Ing. Jos Luis Cutipa Arapa, Ing.
Cesar Edwin Guerra Ramos e Ing. Nstor Fernndez Sila, por su tiempo, ayuda y consejos
que enriquecen ms nuestros conocimientos e incitan a poder seguir investigando.
A nuestros amigos Henderson, Ronald, Erik, Giovanni, Leonel, Rudbel, Carol, Yudith y
Miluska por su comprensin, amistad sincera y apoyo incondicional.
A nuestros padres por su cario, comprensin y apoyo que fue indispensable para que
podamos concluir nuestra carrera profesional.
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL UNA PUNO
TESIS
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la interseccin de la Avenida Circunvalacin con la Avenida Huancan de la ciudad de
Juliaca, actualmente se presenta un problema de congestionamiento vehicular, ya que la
estructura existente para la circulacin vial no es la adecuada, pues en ella se genera un
excesivo desorden en el trnsito de vehculos (motorizados y no motorizados) y de
peatones.
Los pobladores que residen dentro del rea del problema, manifiestan que los accidentes
de trnsito debido al desorden vehicular son frecuentes, por otro lado el mal panorama
existente hace que este lugar atraiga a personas de malos hbitos que utilizan los
alrededores como centro de reunin generando as inseguridad para las personas que se
encuentran por el lugar.
Por otro lado, es evidente que el flujo vehicular dentro del rea de estudio no es el
adecuado, pues los conductores en muchos casos estacionan sus vehculos en lugares
inadecuados, obstaculizando el normal circulacin vehicular que se presenta con mayor
intensidad en ciertas horas, das y meses; a todo esto se suma la mala sealizacin
vehicular, pues el sistema de semaforizacin colocado recientemente no tiene un
funcionamiento eficiente.
Adems, el comercio ambulatorio realizado dentro de las vas de circulacin vehicular no
solo genera inseguridad hacia las personas que se dedican a este oficio, sino tambin
crea un ambiente desagradable lo cual contribuye la contaminacin ambiental y visual de
la zona.
Por lo sealado anteriormente es necesario plantear una infraestructura vial que
interconecte estas vas de manera eficaz, permitiendo un flujo vehicular continuo y a la vez
TESIS
generando un paisaje agradable y de esta manera contrarrestar los problemas

actualmente existentes, problemas que sin duda alguna se incrementaran una vez que se
concluya la construccin de la carretera Interocenica Tramo N 5 (Matarani - Azngaro;
Ilo - Juliaca).
Fig. 1.1 CONGESTIONAMIENTO Y DESORDEN VEHICULAR EN LA ZONA TRATADA.
Fuente: Foto obtenida por los autores.
1.2.
ANTECEDENTES
Juliaca es una de las ciudades ms importantes dentro de la Macro Regin Sur, pues es
considerada la capital econmica de la regin Puno, siendo vista como un gran punto de
comercio de bienes y servicios. Considerando su ubicacin geogrfica, infraestructura vial,
medios de comunicacin (punto de interseccin de vas principales de comunicacin:
ferrocarril, carreteras y area) Juliaca, la Ciudad de los Vientos viene a ser un centro
estratgico de articulacin socioeconmico (principalmente de bienes y servicios) de la
Macro Regin Sur, convirtindose as, el transporte, una de las actividades de mayor
importancia en la ciudad.
La situacin vial en la provincia de San Romn y particularmente en la interseccin de la
Avenida Circunvalacin con la Avenida Huancan de la ciudad de Juliaca es deficiente
debido a que presenta problemas de congestionamiento y desorden vehicular, las cuales
elevan el ndice de accidentes de trnsito.
TESIS
En la actualidad se viene llevando a cabo la construccin de la Carretera Interocenica

Sur, el Tramo N5 de la Interocenica Sur contempla el mantenimiento, rehabilitacin y el
mejoramiento vial desde la ciudad de Azngaro a la ciudad de Juliaca, y desde esta ltima
se subdivide en el tramo haca el Puerto Matarani en Arequipa, y el tramo hacia el Puerto
de Ilo en la regin de Moquegua, como se mencion el Tramo N5 de la Carretera
Interocenica Sur atraviesa la ciudad de Juliaca; para lo cual ser necesario contar con
vas de evitamiento (Avenida Circunvalacin Norte y Sur), en las cuales la circulacin
vehicular se ver notablemente incrementado una vez que se culmine dicho proyecto.
Segn Bardales (2013), el trnsito de vehculos en el Tramo 5 de la carretera
Interocenica Sur, se ha duplicado y ahora transitan hasta 1,000 unidades diarias, report
hoy el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso
Pblico.
Por otro lado, la Municipalidad Provincial de San Romn actualmente est llevando a cabo
programas, operativos, plan de reordenamiento, etc. todo ello con la finalidad de mejorar
el desorden del trnsito vehicular, as como tambin se realiz la instalacin de semforos
de control, sin embargo los problemas persisten pues es necesario contar con
infraestructura vial adecuada con una buena sealizacin, realizar estudios de trnsito
vehicular y peatonal, estudios de semaforizacin entre otros, de tal manera se d una
solucin a los problemas presentes.
Fig. 1.2 CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR
Fuente: Foto obtenida por los autores.
TESIS
1.3.
JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DEL PROYECTO

La ciudad de Juliaca, en los ltimos aos, ha experimentado una gran expansin urbana
producto de su crecimiento poblacional; a consecuencia de ello, la necesidad de
movilizacin utilizando el transporte terrestre se vio incrementada notablemente, pues
depende ello garantizar el gran escenario econmico que actualmente tiene dicha ciudad.
El transporte terrestre en Juliaca es una actividad de gran importancia. Debido a su
ubicacin geogrfica, Juliaca es el eje central de las comunicaciones de toda la zona sur
del Per. De Juliaca parten carreteras asfaltadas hacia Cusco, Arequipa, Puno, Huancan,
Lampa, entre otros lugares, por otro lado, la Carretera Interocenica Sur, en su tramo V,
conecta a la ciudad de Juliaca con el Brasil, por lo cual el movimiento vehicular, una vez
terminado esta obra, ser notablemente incrementado y desde luego ser necesario
contar con infraestructura vial adecuada, capaz de trasladar un alto ndice de trnsito
vehicular.
Debido a todo lo antes mencionado, es necesario modernizar, renovar, adaptar y crear
sistemas de transporte adecuados de tal manera que estos garanticen el transito fluido de
los vehculos, que faciliten el acceso a los principales puntos de la ciudad, que
proporcionen seguridad a los usuarios y adems que promueva el desarrollo econmico
social de la regin, desarrollando al mismo tiempo un sistema de sealizacin adecuado el
cual disminuya los niveles de accidentes de trnsito.
Se propone realizar los estudios viales necesarios, plantear alternativas de solucin, elegir
un sistema ms conveniente y realizar el diseo adecuado para dar solucin a los
problemas presentes en la interseccin vial en estudio, todo ello considerando paramentos
de costo-beneficio y costo-efectividad al mismo tiempo manteniendo un alto nivel de
seguridad, garantizando el flujo vehicular continuo.
1.4.
OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar evaluacin y diseo de alternativas de solucin para el conflicto de trfico
vehicular que tiene la interseccin de las Avenidas Circunvalacin lado este con la
Avenida Huancan, el cual sea completo en la ciudad de Juliaca, aplicando los
conceptos actualizados y la normatividad existente para este tipo de proyectos.
TESIS
1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Realizar un diseo geomtrico a nivel y desnivel como alternativas de solucin, para
el ordenamiento del trnsito vehicular y peatonal.
Encontrar el problema que obstaculiza un flujo de trnsito vehicular continuo.
Realizar una distribucin de transito adecuada, con todas las sealizaciones
necesarias.
Realizar la sealizacin segn la reglamentacin, para el trnsito vehicular y
peatonal.
Realzar un diseo vial que sea esttico y equipado, que considere reas verdes.
Realizar el diseo estructural del intercambio vial optado.
Presentar las conclusiones y recomendaciones generales.
1.5.
HIPOTESIS DE TRABAJO
1.5.1. HIPOTESIS GENERAL

La evaluacin y diseo de alternativas, para la posible solucin del conflicto de trfico
vehicular, ayuda a elegir de mejor manera la que ms se adecua al problema de la
interseccin de la Avenida Circunvalacin con la Avenida Huancan.
1.5.2. HIPOTESIS ESPECFICAS
El diseo geomtrico de las alternativas a nivel y desnivel est en funcin de la
clasificacin de vehculos.
El flujo vehicular continuo demuestra que el sistema de intercambio de vas es
funcional.
La distribucin de vas de trnsito vehicular y peatonal debidamente equipadas y
sealizadas evitaran los accidentes de trnsito del lugar.
Una completa sealizacin del sistema de intercambio de vas ayudara al
ordenamiento del trnsito vehicular y peatonal.
El diseo de una estructura vial esttico, brinda confort a la sociedad beneficiaria.
El diseo estructural del sistema depende de los parmetros estudiados.
Es necesario concluir con la finalidad del estudio.
1.6.
MARCO TEORICO CONCEPTUAL
1.6.1. INTERSECCION A NIVEL Y DESNIVEL

El Manual Diseo de Carretas DG (2001), las intersecciones son zonas comunes a dos
o ms carreteras que se cruzan al mismo o diferente nivel y en las que se incluyen las
5
TESIS
calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos
posibles. (Pag.158).
Segn Surez (2005) Las intersecciones tambin reciben el nombre de: entroques,
intercambios, o pasos, las vas que hacen parte de la interseccin pueden tambin
recibir el nombre de ramas, rampas, enlaces y rulos o loops. (Pg. 20).
El Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vas - Chile
(2008) nos menciona que la solucin de una interseccin vial depende de una serie de
factores asociados fundamentalmente a la topografa del sitio, a las caractersticas
geomtricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular.
Como generalmente existen varias soluciones, se deben proponer alternativas para ser
evaluadas y con sus resultados seleccionar la ms conveniente. (Pg. 169).
Procedimiento General Para El Diseo De Una Interseccin Vial

El Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vas Chile (2008), menciona que el enfoque general recomendado para atender el
diseo geomtrico de una interseccin presenta una serie de actividades
secuenciales, as:
Estudio de trnsito de la interseccin y anlisis de la situacin existente,
utilizando, si se requieren, programas de computador apropiados.
Formulacin de alternativas de funcionamiento.
Seleccin de la alternativa ms conveniente.
Diseo definitivo de la solucin adoptada
Criterios generales
Con la finalidad de obtener el diseo ms conveniente, se presentan los
siguientes criterios generales, destacando que se debe optar por la solucin ms
sencilla y comprensible para los usuarios. (Pg. 169).
Priorizacin de los movimientos. Los movimientos ms importantes deben
tener preferencia sobre los secundarios. Esto obliga a limitar los movimientos
secundarios con seales adecuadas, reduccin de ancho de va e
introduccin de curvas de Radio pequeo. Eventualmente, convendra
eliminarlos totalmente.
TESIS
Consistencia con los volmenes de trnsito. La mejor solucin para una

interseccin vial es la ms consistente entre el tamao de la alternativa
propuesta y la magnitud de los volmenes de trnsito que circularn por cada
uno de los elementos del complejo vial.
Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los
conductores duden son inconvenientes; la canalizacin no debe ser
excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a movimientos molestos
o recorridos demasiado largos.
Separacin de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniera de
trnsito, segn los flujos de diseo determinados para cada caso, puede ser
necesario dotar algunos movimientos con vas de sentido nico,
completndola con carriles de aceleracin o desaceleracin si fuera
necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto permiten la
colocacin de las seales adecuadas. Las grandes superficies pavimentadas
invitan a los vehculos y peatones a movimientos errticos, que promueven
accidentes y disminuyen la capacidad de la interseccin.
Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin
debe limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin
total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con
preferencia de paso y el punto de conflicto debe existir, como mnimo, la
distancia de parada.
Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ngulo recto
son las que proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems,
disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que
permiten a los conductores que cruzan juzgar en condiciones ms favorables
las posiciones relativas de los dems.
Previsin. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta
circunstancia se debe tener en cuenta al autorizar construcciones o
instalaciones al margen de la carretera.
Dimensionamiento preliminar de las alternativas
Para formular cada una de las alternativas de solucin propuestas se recomienda
atender las siguientes actividades: (Pg. 170).
TESIS
Estudio de volmenes de trnsito, cuyo propsito es estimar los volmenes

de trnsito futuros. Si la importancia de la interseccin lo requiere se debe
soportar el estudio de demanda con la aplicacin de un Modelo de Transporte
apropiado. Los volmenes de diseo deben corresponder a los volmenes
mximos horarios.
Dependiendo de las categoras de las vas que se cruzan, del espaciamiento
entre intersecciones, de la magnitud de los volmenes de trnsito y de las
condiciones topogrficas se seleccionan los tipos de intersecciones ms
convenientes, que corresponden a las alternativas de solucin.
Las dimensiones preliminares de los diferentes elementos de la interseccin
se determinan utilizando criterios generales de capacidad por carril segn
tipo de carretera, longitudes mnimas de entrecruzamiento, nmero de
carriles requeridos en las zonas de entrecruzamiento, balance de carriles,
necesidad o no de carriles de cambio de velocidad y espaciamiento entre
entradas y salidas.
Aplicacin de una metodologa que permita calificar las alternativas y
seleccionar entre ellas la ms conveniente.
Diseo definitivo de la interseccin
Una vez seleccionada la alternativa ms conveniente se deben aplicar criterios
especficos para disear cada uno de los elementos de la interseccin. Para llevar
a cabo el diseo definitivo se debe atender a las siguientes consideraciones:
(Pg.
171).
Los volmenes de trnsito de diseo se deben proyectar a diez y veinte aos

(10 y 20) y corresponder a los perodos horarios de mxima demanda.
Los anlisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, rea de
entrecruzamiento, etc., se deben realizar preferiblemente con los criterios
consignados en el Manual de Capacidad de Estados Unidos de Amrica
(HCM).
En el numeral siguiente, y sin pretender cubrir la totalidad de modelos de
intersecciones, se fijan criterios especficos de diseo de la mayora de los
elementos geomtricos contemplados en las situaciones presentadas.
TESIS
1.6.1.1.
INTERSECCIONES A NIVEL
Segn en Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de
Chile (2009) las intersecciones a nivel pueden ser las siguientes:
Empalmes (3 Ramas).
Se llama as a las configuraciones de tres ramas, que asemejan una T o una
Y. En stas, es frecuente el caso de ramas de diversa importancia, lo cual se
determina mediante los conteos pertinentes. La cantidad de movimientos posibles
es seis, si todas las ramas tienen doble sentido, y cuatro y dos si una de ellas o
todas tienen sentido nico, respectivamente. Esto sin considerar la posibilidad de
giros en U. En la Fig. 1.3 se muestran algunos ejemplos de empalmes en T y en
la Fig. 1.4 otros en Y. (Pg. 243).
Fig. 1.3 AMPALMES EN T
TESIS
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU), Manual de Vialidad Urbana, Chile,
2009.
Fig. 1.4 - AMPALMES EN Y
2009.
Cruces (4 Ramas).
Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro ramas, que asemejan una cruz o
una equis. La cantidad mxima de movimientos posibles es doce, si todas las
10
TESIS
ramas tienen doble sentido, y siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen sentido
nico, respectivamente (sin giros en U). La importancia de los movimientos se
detecta mediante conteos. En la Fig. 1.5, se muestran algunos de los tipos de
cruces
canalizados
que
pueden
significar
un trazado
adecuado segn
las circunstancias del caso. Tambin se indican las transformaciones posibles de

una interseccin en X para convertirla en una del tipo cruz o en dos empalmes en
T. Cuando este tipo de rectificacin es posible (zonas sub-urbanas o
despobladas), debe preferirse las soluciones V y VI. Entre los casos VII y VIII es
mejor la segunda, pues el giro a la izquierda que deben hacer los usuarios que
desean continuar por la va secundaria, que es la que interrumpe, supone la espera
sobre esta misma, sin detenciones en la primaria. (Pg. 243).
Fig. 1.5 - CRUCES TIPICOS
11
TESIS
2009.
Encuentro (Ms de 4 Ramas).

Este tipo de interseccin es difcil de tratar y por lo general se prefiere suprimir una
de las ramas, empalmndola con otra fuera de la interseccin, si ello es posible. Si
no lo es, la solucin suele ser complicada o del tipo giratorio, o bien fuerza al
establecimiento de sentidos nicos a algunas de las ramas. (Pg. 244).
Intersecciones Giratorias
12
TESIS
Rotondas.
Segn el Manual de Vialidad Urbana - Chile (2009), este tipo de solucin
consiste en empalmar las ramas sobre un anillo circular elptico o similar, por el
cual los vehculos giran hasta llegar a la rama de salida. Para esto pueden
tener que trenzarse en uno o ms puntos con los flujos provenientes de otros
ingresos y destinados a otras salidas. No se emplean semforos y
la preferencia corresponde al que viene por el anillo (desde la izquierda).
Esta es una solucin de que puede ofrecer algunas ventajas si se dan
simultneamente parte importante de las siguientes condiciones:
Intersecciones con cinco o ms ramales y con volmenes
aproximadamente iguales en todas las ramas.

Giros relativamente importantes, que llegan a superar los movimientos
que continan recto.

reas disponibles extensas, horizontales y baratas.
Poco movimiento de peatones.
Distancias entre cada par de ramas consecutivas de longitud suficiente
para permitir el trenzado (el tramo ms crtico determina la capacidad de
la rotonda).
De estas condiciones se pueden inferir tambin los inconvenientes que hacen

que estas soluciones sean rara vez preferibles a las intersecciones de otros
tipos: poca capacidad para el rea ocupada, recorridos largos, trenzados
molestos, incomodidad para los peatones y velocidad es generalmente bajas.
Sin embargo, si se comparan cruces con semforos, con volmenes
equilibrados en las dos vas que se cortan en ngulo recto y con un porcentaje
alto de giros a la izquierda (35% o ms), se ha observado que las rotondas
ofrecen mayor capacidad para una misma superficie. (Pg. 248)
Fig. 1.6 ROTONDA
13
TESIS
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU),

Manual de Vialidad Urbana, Chile, 2009.
Mini Rotondas.
De acuerdo al Manual de Vialidad Urbana Chile (2009), las mini rotondas, al
igual que las rotondas tradicionales, son elementos separadores de flujos,
instaladas en intersecciones, formando una isla central. El ingreso se hace
cediendo el paso a los vehculos que ya estn circulando por la mini-rotonda;
es decir, los conductores slo deben mirar a su izquierda para ingresar a la
interseccin. La diferencia entre una rotonda y una mini rotonda es que en sta
ltima la isla central es pequea, siempre inferior a cuatro metros, y puede ser
tan simple como un crculo pintado en la calzada. (Pg. 248).
Fig. 1.7 MINI ROTONDA
14
TESIS
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU), Manual de

Vialidad Urbana, Chile, 2009.
1.6.1.2.
INTERSECCIONES A DESNIVEL
Segn el Manual de Diseo Geomtrico (2001) en el captulo cinco nos menciona
que los intercambios pueden clasificarse en funcin del nmero de ramales que
concurren, existiendo multitud de soluciones distintas dentro de cada uno de estos
grupos:
INTERCAMBIOS DE TRES RAMALES
Un intercambio de tres ramas es caracterstico de las situaciones en las que una
carretera se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad.
Si los giros, que son slo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o semi
directos, se tienen el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos se
tiene el tipo trompeta.
En las Figs. 1.8 y 1.9, se muestran ejemplos de cada caso.
El tipo de ramal usado para cada movimiento depender del espacio disponible, de
la compatibilidad de los ramales con la altimetra de las vas y del terreno (grandes
variaciones de cotas necesitan desarrollos ms amplios) y de las condiciones del
trnsito, como se apunt en el momento de describir los tipos de ramal. (Pag.405)
Fig. 1.8 INTERCAMBIO VIAL DE TRES RAMALES TIPO TROMPETA
15
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas, La Plata, 2011.
Fig. 1.9 INTERCAMBIO VIAL DE TRES RAMALES TIPO T
16
TESIS
INTERCAMBIO DE CUATRO RAMALES
17
TESIS
Al tratar los intercambios de cuatro ramas se debe hacer una necesaria clasificacin
funcional. Se debe distinguir entre los intercambios con condicin de parada, o sean
aquellos que implican una detencin en algunos de los flujos de trnsito, y los
intercambios que tienen libre circulacin de todos los flujos. (Pag.405).
INTERCAMBIO CON CONDICIN DE PARADA
En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se
resuelven con Intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente,
requieren la detencin del trnsito antes de su incorporacin o salida a un flujo de
paso (Pag.406).
Intercambios Tipo Diamante.

Barrionuevo y Goyzueta (2012) en su Proyecto de investigacin de
Intercambio vial hace referencia que el intercambio tipo diamante, ocupa
poco espacio y es relativamente barato, por lo que se emplea tanto en vas
urbanas como en vas rurales. Se trata de una interseccin de cuatro ramales
con condicin de parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven
con intersecciones. Este tipo de intercambio puede disponer tambin de
estructuras adicionales para reducir el nmero de puntos de conflicto de las
intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Normalmente es preferible
que la va principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposicin las vas de
enlace son ms cortas por ser la pendiente favorable para la aceleracin y
desaceleracin de los vehculos que entran y salen. Existen adems, multitud
de variantes que se adaptan a cada situacin particular.
Fig. 1.10 INTERCAMBIO VIAL TIPO DIAMANTE
18
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo
Geomtrico de Vas Urbanas, La Plata, 2011.
Intercambio Trbol Parcial

Para Surez (2005) define el trbol parcial como un intercambio de cuatro
ramales con condicin de parada, en el que se ha hecho contino un giro a
la izquierda de forma continua a travs de lazos. En general, el trbol parcial
es apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos cuadrantes del rea de
cruce, por existir obstculos topogrficos o urbansticos en los otros,
situacin bastante frecuente. Al igual que ocurre con el diamante, existen
mltiples variantes de este enlace.
19
TESIS
Fig. 1.11 INTERCAMBIO VIAL TIPO TREBOL PARCIAL
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo
Intercambio Trbol Completo

Segn Barrionuevo y Goyzueta (2012), este es el intercambio vial interurbano
por excelencia, son aptos para vas rurales de importancia similar (autopistas,
vas de primer orden) por la considerable rea que ocupan. Son intersecciones
de cuatro ramales y triple circulacin, denominado de esta manera por su
disposicin geomtrica en planta, realiza los giros a la derecha de forma directa,
y emplea lazos para efectuar los giros a la izquierda. Esto crea ciertos
problemas de congestin debajo de la estructura, requiriendo adems grandes
longitudes de trenzado.
20
TESIS
Fig. 1.12 INTERCAMBIO VIAL TIPO TREBOL COMPLETO
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata,

Roci Rolon, Diseo Geomtrico de Vas Urbanas, La Plata, 2011.
Intercambios Direccionales
Surez (2005), los intercambios direccionales se utilizan cuando una autopista
se cruza con otra o se une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es
alta en toda su longitud, con rampas y enlaces curvos de radios grandes; por lo
que el rea que ocupan es grande. Los intercambios direccionales pueden ser
ms o menos complicados. La Figura 1.13 muestra un intercambio direccional
relativamente sencillo.
Fig. 1.13 INTERCAMBIO VIAL DIRECCIONADO
21
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata,

Roci Rolon, Diseo Geomtrico de Vas Urbanas, La Plata, 2011.
INTERCAMBIO VIAL DE MAS DE CUATRO RAMALES

El Manual de Diseo de Carreteras DG (2001) Los intercambios de ms de cuatro
ramales resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir soluciones
que enlacen sucesivamente a las vas involucradas. Su improbable ocurrencia en
nuestro medio hace innecesario extenderse sobre el particular. (Pag.412).
Segn Ban (2000) La coincidencia de ms de cuatro ramales es un punto da lugar
a problemas sumamente complicados, siendo la mejor solucin evitarlos a travs de
un planeamiento adecuado. Sin embargo, a veces se producen situaciones en las
que es preciso afrontar este problema, llegando casi siempre a soluciones muy
costosas y enrevesadas, en las que normalmente se deben sacrificar determinados
movimientos en beneficio de otros. (Pg.33).
A modo de referencia se presentan Intercambios con giros a las izquierdas mayores a
la capacidad del lazo (Fig. 1.14) y soluciones para los 4 giros a la izquierda
importantes y ms de 5 estructuras (Fig. 1.15).
Fig. 1.14 INTERCAMBIOS CON GIROS A LA IZQUIERDA MAYORES A LA CAPACIDAD DEL LAZO
22
TESIS
Fig. 1.15 INTERCAMBIOS CON TODOS LOS GIROS A LA IZQUIERDA Y MAS DE CINCO ESTRUCTURAS
23
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo Geomtrico de
Vas Urbanas, La Plata, 2011.
24
TESIS
CAPITULO II: ESTUDIOS BASICOS
2.1.
GENERALIDADES
Dentro del presente captulo desarrollaremos lo correspondiente a los estudios de
ingeniera bsicos, en donde describiremos los procedimientos de campo, laboratorio y
gabinete segn sea el caso, asimismo, incluimos en este captulo, toda la informacin
terica de procedimientos y mtodos de diseo utilizados.
Durante el desarrollo del captulo se describe los trabajos topogrficos tanto de campo y
gabinete necesarios para el diseo geomtrico, los trabajos correspondientes al aforo
vehicular y estudio de trnsito; los estudios de suelos, geolgicos, pavimentos e
hidrolgicos sern desarrollados posteriormente teniendo en cuenta la infraestructura vial
elegida (interseccin a nivel o desnivel).
2.2.
UBICACIN, EXTENSIN Y LMITES DEL REA DE ESTUDIO

La ciudad de Juliaca se encuentra ubicada al sur del Per, en la parte norte del
departamento de Puno, provincia de San Romn, a 15 29' 40" de Latitud Sur y 70 07' 54"
de Longitud Oeste y a una altitud de 3827 m.s.n.m. Ocupa parte de la meseta altiplnica
de Toroapampa, en la cuenca del ro Coata, seccin Ayabaca, desarrollndose entre los
cerros Zapatiana, de La Cruz y Waynaroque. Se encuentra asimismo atravesada de Este
a Oeste por el ro Torococha, que desemboca en el ro Coata y contina su curso hasta
desembocar en el Lago Titicaca (PDU, 2004-2015) 1.
1 Municipalidad Provincial de San Romn, Oficina de Plan Director de Juliaca 2004-2015, Plan Director Urbano de Juliaca 20042015, Juliaca, 2004.
25
TESIS
El proyecto de investigacin se lleva a cabo dentro la Intercesin vial de las Avenidas

Circunvalacin y Huancan de Juliaca, ubicado geogrficamente al lado este de la ciudad
de Juliaca y cuenta con las siguientes caractersticas:
Ubicacin Geogrfica
Coordenadas UTM
Altitud
: 8282129.864 N - 1023480.428 E
: 3827 m.s.n.m.
Ubicacin Poltica
Regin
: Puno
Departamento
: Puno
Provincia
: San Romn
Distrito
: Juliaca
Fig. 2.16 UBICACIN POLITICA.
UBICACIN DEL PROYECTO
26
TESIS
Fuente: Elaboracin Propia.

Fig. 2.17 UBICACIN GEOGRAFICA.
Fuente: Fotos satelitales registrados en el programa Google Earth.
2.3.
CLIMA Y VEGETACIN DEL REA DE ESTUDIO

En lo referente al clima, el rea de estudio posee un clima muy similar al del conjunto de la
ciudad de Juliaca que en general presenta una amplia oscilacin entre el da y la noche;
aunque predomina el fro, siendo ste ms intenso en el invierno, principalmente en los
meses de Junio y Julio, alcanzando valores inferiores a 0 C. En cuanto a su temperatura
27
TESIS
media esta es de entre 6 a 12 C, la temperatura mxima se mantiene uniforme a lo largo

del ao durante todos los meses con un promedio de 17.08 C, no de la misma manera la
temperatura mnima que tiene como un promedio los -7.5 C durante el mes de Julio.
Generalmente el verano es la estacin hmeda, incluye los meses de Diciembre a Marzo,
en los cuales la precipitacin media vara entre los valores de 85.9 mm a 183.3 mm, la
mejor temporada para Juliaca es la primavera, ya que es soleada y con poca humedad
comprendida entre Septiembre y Diciembre. Como est localizada en medio del Altiplano,
accidente geogrfico de relieve llano en casi su totalidad, el rea de estudio est expuesta
a los vientos propios de la regin, los mismos que pueden alcanzar una velocidad de
40Km/h, segn la temporada. (Juliaca, s.f.).
En cuanto a la vegetacin del rea en estudio, actualmente parte de la zona de influencia
est destinada al sembro artesanal de productos de la zona por parte de los vecinos de la
zona, y al pastoreo de ovinos en una escala mnima. (Juliaca, s.f.).
2.4.
ESTUDIO TOPOGRAFICO
2.4.1. ANTECEDENTES
Los trabajos topogrficos son desarrollados a fin de determinar la configuracin real del
terreno y la posicin sobre la superficie de la tierra, as como la de los elementos
naturales o instalaciones construidas por el hombre; se realiz el levantamiento
topogrfico dentro del rea de estudio, cuyos trabajos comprendieron la realizacin del
Control Horizontal y Control Vertical mediante la utilizacin de instrumentos
topogrficos, cartas nacionales, y softwares adecuados que ayudaron a la recoleccin
de datos necesarios para la representacin grfica y posterior elaboracin del mapa del
rea de estudio.
2.4.2. OBJETIVOS
Obtencin de un levantamiento topogrfico del rea de estudio, para as poder

representar a escala en un plano, las curvas de nivel, construcciones, caminos y
otros detalles del lugar.

Obtener las coordenadas geogrficas o puntos de control en un nmero
suficiente como para desarrollar trabajos de verificacin de cotas, o para efectos
de replanteos.
28
TESIS
2.4.3. ACCESOS
El rea de influencia del proyecto se encuentra localizada en la interseccin de las
siguientes vas:
Por el Nordeste se encuentra la Avenida Huancan Circunvalacin, la cual est

conformada por dos calzadas, una para cada direccin, con carpetas asflticas
deterioradas de aproximadamente 12.90 metros de ancho de calzada.

Por el Suroeste se encuentra el Jr. Cahuide, la cual est conformada por una
carpeta asflticas deteriorada de aproximadamente 12.40 metros.

Por el Sur se encuentra la Av. Circunvalacin, conformada por dos calzadas, una
para cada direccin, con carpetas asflticas deterioradas de aproximadamente
11.50 metros de ancho de calzada.

Por el Norte se encuentra la Av. Circunvalacin, conformada por dos calzadas,
una para cada direccin, con carpetas asflticas deterioradas de
aproximadamente 12.40 metros de ancho de calzada.

Por el Suroeste se encuentra el Jr. Enrique Cceres, conformada por una trocha
carrozable de seccin variable.

La interseccin de estas vas esta dado mediante una rotonda elptica que
permite los giros de enlace de las distintas vas que concurren en este punto.
Esta rotonda elptica es de concreto de ejes aproximados de 20.60 y 29.90
metros.
Fig. 2.18 VIAS EXISTENTES EN LA INTERSECCION DE ESTUDIO
29
TESIS
Fuente: Elaboracin propia.
2.4.4. METODOLOGIA DE TRABAJO

Las actividades u operaciones necesarias para llevar a cabo el levantamiento
topogrfico, se dividen en dos reas de trabajo, que son las siguientes:
En campo, efectuadas directamente sobre el terreno, en las cuales se utilizan
los instrumentos de medicin al espacio fsico.

Oficina o Gabinete, es el procesamiento de datos adquiridos en el campo.
Trabajo en Campo
Al iniciar el trabajo de topogrfico, se realiz una visita previa as mismo se revis la
informacin cartogrfica existente en los mapas satelitales para de esta manera
tener una idea ms clara de la localizacin y caractersticas del rea en estudio.
30
TESIS
Por otro lado se planifico todo lo relacionado al mtodo a utilizar para el

levantamiento topogrfico, el tipo de trabajo a realizar, la cantidad de personal
necesario, los instrumentos requeridos, transporte, viticos, entre otras
necesidades.
Los trabajos de levantamiento topogrfico se realiz con la ayuda de equipos como:
estacin total, GPS, prismas, cinta mtrica, etc. adems debido a la dificultad de
visualizacin al realizar el levantamiento topogrfico, se tuvo que establecer 9
puntos de cambio de estacin tal como se muestra en la figura.
Fig. 2.19 PUNTOS DE CONTROL DEL LEVANTAMIETTO TOPOGRAFICO
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del programa Google Earth.
Estos puntos ayudan al control Horizontal y Vertical, para ello se utiliz un

navegador GPS, con el cual se obtuvieron las coordenadas de inicio (E - 1), en el
sistema WGS 84. Los valores de las coordenadas y elevaciones, obtenidos se
aprecian en el siguiente cuadro:
Tabla 2.1 - CUADRO DE COORDENADAS DE PUNTOS DE CONTROL
N
NOMBRE
NORTE
ESTE
COTA
01
E1
8282129.857
1023480.428
3836.24
02
E2
8282193.126
1023455.078
3836.802
03
E3
8282158.641
1023557.297
3836.304
04
E4
8282005.622
1023520.776
3836.332
31
TESIS
05
E5
8281867.983
1023560.435
3835.976
06
E6
8282149.452
1023475.192
3836.237
07
E7
8282065.058
1023496.81
3836.386
08
E8
8282054.684
1023468.638
3836.217
09
E9
8282002.379
1023414.141
3836.417
Trabajo de Gabinete
Una vez concluido los trabajos de campo se procedi a procesar la informacin
mediante un software de diseo de vas "AUTOCAD CIVIL 3D 2011", para luego
pasar a elaborar los planos finales del proyecto.
2.5.
ESTUDIO DE TRANSITO VEHICULAR
2.5.1. GENERALIDADES
2.5.1.1. PLANTEAMIENTO Y TRANSITO
Las redes viales como cualquier otra gran infraestructura necesitan de una serie de
directrices y normas para su ordenado y correcto desarrollo. Dichas normas no
obedecen a criterios aleatorios, sino que se basan en estudios previamente
realizados en los que se analiza la distinta demanda existente en determinadas
zonas, as como el uso al que deben destinarse las vas. Nace as el concepto de
planificacin vial, que es complementado por el planeamiento, ms enfocado a la
ordenacin y distribucin de infraestructuras tanto espacial como temporalmente
(Barrionuevo & Goyzueta, 2012).
Para efectuar una planificacin y planeamiento correctos es necesario conocer las
principales caractersticas del trnsito que junto con diversas herramientas de clculo
asociadas a ellas, permitan entender su comportamiento en determinadas situaciones
y prever sus efectos, para as poder dimensionar convenientemente las
infraestructuras viales o adoptar las medidas correctoras oportunas.
El Estudio de Trnsito tiene por finalidad hacer un anlisis del trnsito de la
circulacin de vehculos por calles, carreteras, caminos, etc.; as como identificar las
caractersticas particulares de los mismos como son las del flujo y sentido direccional,
el tipo y tonelaje, etc.
32
TESIS
2.5.1.2. INTERSECCIONES A DESNIVEL

Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG (2001), un paso a desnivel
es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso de trnsito entre
unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. Tambin puede ser la zona en la
que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los
movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con el mnimo de puntos de
conflicto posible. (Pg. 385)
Un paso a desnivel se construye:
Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de seguridad
insuficientes.
Para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin
intersecciones a nivel.
Se ha visto que el diseo de un intercambio en una ubicacin dada est regido por
cuatro variables fundamentales: definicin funcional de las carreteras que se cruzan,
condiciones de trnsito, caractersticas topogrficas y anlisis de costos. Como es
muy difcil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas,
raramente el diseo apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro
lugar. (Pg. 385)
Siendo el intercambio la forma ms completa y ms desarrollada de diseo de una
interseccin, el Estudio de Trnsito constituye un factor determinante para la correcta
eleccin del tipo de Infraestructura a proyectar puesto que esta deber de satisfacer
las condiciones establecidas en el prrafo anterior segn el tipo y flujo de vehculos
en la zona de estudio. (Pg. 386).
2.5.1.3. DEFINICIONES GENERALES
a) Eje Sencillo: Es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.
b) Eje Tndem: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los
extremos.
c) Eje Tridem: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los
extremos.
d) Vehculos Ligeros: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales
como automviles, camionetas, combis, etc.
33
TESIS
e) Vehculos Pesados: Son aquellos de ms de 5 toneladas de capacidad tales

como camiones, buses, remolques, etc.
f) Volumen de Trnsito: Es el nmero de vehculos que circulan en ambos sentidos
por una seccin de va durante un periodo especfico de tiempo; este puede ser
horario, diario, semanal, etc.
g) Trnsito Promedio Diario: Es el volumen de trnsito durante un periodo de
tiempo, dividido por el nmero de vas del periodo. Abreviadamente se denota
como TPD. Segn el periodo utilizado para medir el volumen de trnsito, el TPD,
puede ser anual, mensual o semanal denominndose TPDA, TPDM, y TPDS,
respectivamente
h) Trnsito Existente: Es aquel que presenta la va antes de la intervencin del
i)
proyecto.
Trnsito Atrado: es el volumen de trnsito que, sin cambiar ni su origen ni su
destino, puede ocupar la futura va como ruta alterna, afluyendo a ella a travs de
j)
otras vas ya existentes.

Trnsito generado en una nueva va mejorada: Es el volumen de trnsito que
resulta como consecuencia del desarrollo econmico y social de la nueva zona de
influencia.
k) Trnsito Inducido: Es la suma del trnsito atrado y generado.
l) Nivel de Servicio: Es una medida de la calidad del flujo de trnsito por la va, se
cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de
recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de manejo, la seguridad y los
costos de operacin.
m) Volumen de Servicio: es el volumen de trnsito que le corresponde a cada nivel
de servicio.
n) Capacidad: La capacidad de una va o de un carril es el nmero mximo de
vehculos que puede circular por una u otra durante un periodo de tiempo
determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de
movimiento de los vehculos.
2.5.2. CARACTERIZACIN DE LA RED VIAL DE JULIACA
A fin de conocer la organizacin de la oferta (Individual, empresarial y calidad de
servicio) analizaremos la situacin actual y futura de la red vial de la ciudad de Juliaca
y su relacin con las vas provinciales, departamentales, nacionales e internacionales.
34
TESIS
2.5.2.1.
ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL
Para poder fijar las conductas de toda actuacin debe conocerse exactamente el
estado actual del sistema vial. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos
fundamentales: la descripcin de la red actualmente existente, la cuantificacin de la
demanda actual de trnsito de las distintas secciones de la red y la valoracin del
funcionamiento de la red presente. (Ban & Bevi, 2000).
a) Descripcin de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un inventario
fsico de todas las carreteras de la red en el que aparezcan al menos, para cada
uno de los tramos que la integran, los siguientes datos: (Pg. 6/4).
Caractersticas geomtricas de trazado.
Caractersticas estructurales y superficiales del firme.
Obras de paso existentes.
Condiciones de las intersecciones y otros puntos singulares.
Sealizacin e instalaciones auxiliares.
b) Cuantificacin de la demanda de trnsito: La cuantificacin de la actual demanda
de un sistema se realiza mediante aforos de trnsito en las carreteras para
determinar el nmero de vehculos que utilizan las distintas vas de la red. Estos
datos pueden no ser suficientes para determinados estudios, por lo que deben
completarse con encuestas directas a los propios usuarios. El principal objetivo,
aunque no el nico de estas encuestas, es el de determinar el origen y destino de
los Distintos viajes que se realizan en la red, lo que permite una localizacin ms
clara de la demanda de trnsito. (Pg. 6/4).
c) Valoracin del actual sistema: La comparacin entre las caractersticas de la red
que figuran en el inventario y las mnimas establecidas por la normativa permite
realizar una valoracin de la situacin actual de la misma a distintos niveles:
geomtrico, de estructura o de conservacin. De igual forma, la diferencia entre los
trnsitos registrados en los aforos y la capacidad de la va permitir estimar el grado
de congestin de la misma. Asimismo, el anlisis de otros datos como las
estadsticas de accidentes, las medidas de velocidad de los vehculos, las medidas
de nivel de ruido o de polucin atmosfrica completarn la estimacin que puede
hacerse sobre el funcionamiento de los distintos tramos que conformara la va y
permitirn sealar las principales deficiencias. (Pg. 6/4).
35
TESIS
La figura 2.5 muestra los accesos considerados para el aforo vehicular caracterizados
mediante letras para su mejor manipulacin.
Fig. 2.20 PUNTOS DE AFORO VEHICULAR
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del programa Google Earth.
A continuacin mostramos las caractersticas del trnsito actual:

Tabla 2.2 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO ACTUAL
BUSE
ORIGEN DESTINO VEHICULOS
CAMIONES SEMITRAILERS
S
LIGEROS
A
A
15
1
0
0
A
B
13
0
0
0
A
C
2350
118
51
12
A
D
7474
367
841
318
A
E
4425
1078
154
20
B
A
749
12
39
2
B
B
0
0
0
0
B
C
9
0
0
0
B
D
399
9
28
5
B
E
2306
43
58
3
C
A
2829
149
90
22
C
B
76
1
1
0
36
IMDA
16
13
2531
9000
5677
802
0
9
441
2410
3090
78
TESIS
C
C
C
D
D
D
D
D
E
E
E
E
E
C
D
E
A
B
C
D
E
A
B
C
D
E
36
410
2371
6524
19
2130
20
3059
1854
116
6776
3628
340
6
62
82
374
2
18
2
41
806
6
177
155
3
1
13
67
708
4
62
12
263
77
2
136
374
5
0
1
10
284
0
17
4
22
23
0
13
57
1
43
486
2530
7890
25
2227
38
3385
2760
124
7102
4214
349
INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTES

En el Departamento de Puno existen cuatro modos de transporte, siendo estos
segn su importancia el transporte terrestre, el transporte frreo, el transporte
lacustre y el transporte areo. El modo de transporte terrestre, responde al proceso
de desarrollo histrico de la regin altiplnica, caracterizado fundamentalmente por
la explotacin primaria de los recursos agropecuarios (lana, carnes), minerales,
madereros, etc. y a las necesidades de comercializacin en los mercados de
consumo nacional y exterior, privilegiando su orientacin hacia fuera y consolidando
la hegemona y predominio de los centros poblados de mayor desarrollo del pas
(Arequipa y Lima). El transporte por carretera es el principal modo de transporte,
por su versatilidad que permite el transporte de puerta a puerta, moviliza
aproximadamente 1752,780 TM. por ao, que significa el 82.50 % de la carga
movilizada en el departamento de Puno, as mismo permite movilizar alrededor de
4'020,192 pasajeros al ao, que constituyen el 75.92 % del total departamental.
(Plan Director Urbano de Juliaca, 2004-2015).
La red vial departamental se ha estructurado sobre los ejes Juliaca-Arequipa,
Juliaca-Cusco, Juliaca - Desaguadero, Juliaca Huancan Moho - Tilali teniendo
como centro nodal a la ciudad de Juliaca. Posteriormente, se tendi a una
integracin al interior del departamento en forma incipiente, hacia la parte norte del
departamento, abriendo caminos hacia las zonas de ceja de selva y selva como las
carreteras Juliaca Sandia - San Juan del Oro y Juliaca - Macusani - San Gabn
(ahora, parte de la carretera Interocenica), por la existencia de ingentes recursos
37
TESIS
naturales, y para la explotacin de la madera, la fruta y los minerales. (Plan Director

Urbano de Juliaca, 2004-2015).
La actual Va en estudio, se encuentra en malas condiciones. Las vas de la ciudad
se caracterizan por contar con una diversidad de secciones, establecindose una
jerarqua de vas primarias, secundarias, terciarias y peatonales.
CARACTERSTICAS Y ESTADO DE LAS VAS

Segn el Plan Director de Urbano de Juliaca (2004-2015), la ciudad se estructura y
forma como respuesta, tanto a elementos naturales como artificiales en sta, donde
las vas actan como elementos definidores de la morfologa urbana. Precisamente,
la estructura urbana actual de Juliaca se sustenta en los ejes viales de primer orden
(las salidas a Arequipa, Cuzco, Lampa, Puno y Huancan) que le han dado una
forma radio concntrica con punto focal en el actual rea Central, complementada
por vas de menor jerarqua con roles diversos, que interrelacionan, las diferentes
zonas de la ciudad. El soporte vial ha sido categorizado en Vas Primarias, Vas
Secundarias y Vas Terciarias o Locales. (Pg. 103).
Sistema Vial Primario: Son vas que estructuran el sistema vial integral y est
constituida por los ejes: Puno - Cuzco (Av. Mrtires del 4 de noviembre, Jr.
Noriega, Jr. Mariano Nez, Av. Independencia); el eje noreste hacia Huancan
(Jr. Lambayeque, Av. Huancan); el eje noroeste (Jr. Juregui, Jr. Inca Garcilazo
y la Av. Nueva Zelandia); el eje suroeste (Jr. Jos Olaya, Hroes de la Guerra del
Pacifico). Cumplen un rol importante porque recogen los flujos vehiculares
motorizados y no motorizados del rea residencial y comercial de Juliaca y los
traslada hacia el centro de la ciudad. Pertenece tambin a esta categora la Av.
Circunvalacin, caracterizada porque soporta el transporte de carga y pasajeros
de gran volumen, rodeando al rea central y delimitando su ingreso. Otras vas
principales son: Av. Tacna, Jr. San Martn, Jr. Pirola, Jr. Cahuide, Jr. Juregui,
Jr. Tumbes, Jr. Sandia. (Pg. 103).
Sistema Vial Secundario: Son vas que se integran dentro del sistema vial
primario y que cumplen una funcin de articulacin entre las diferentes zonas y/o
sectores de la ciudad. Est integrado por: Av. Ferial, Av. Andrs Avelino Cceres,
Av. Ferrocarril, Jr. Ricardo Palma, Jr. Serafn Firfo, Av. Normal, Av. Aviacin, Av.
Emiliano Cano, Av. Manco Cpac, Jr. Yahuar Dacha, Jr. Sol de Oro, Jr.
38
TESIS
Huancayo, Av. 3 de Octubre, Jr. Ramn Castilla, Jr. Apurmac, Jr. Tumbes, Jr.
Ral Porras, Av. Infancia, Av. Triunfo, Av. Repblica, Av. Tambopata, Jr.
Huancan, Jr. Moquegua, Jr. Cabana, Av. Aran, Av. Ucayali, Av. Amrica, Jr.
Huscar, Jr. Revolucin, Jr. Asuncin, Jr. Jorge Chvez, Jr. 4 de Noviembre y
otros. (Pg. 103).
Sistema Vial Terciario o Local: Son vas que articulan diversas urbanizaciones
y barrios y se integran dentro del sistema vial secundario. Admiten el trnsito a
velocidades medias y bajas, siendo en su mayora de doble sentido. Su trama
est configurada por las siguientes vas: Av. Per, Av. Santa rosa, Av. Amazonas,
Jr. Panam, Av. Apiraj, Av. Vilcanota, Av. Leonidas Hallasi, Av. Huayna Cpac y
otras. (Pg. 104).
Sin embargo, es evidente una falta de claridad y diferenciacin del sistema vial
urbano, situacin que limita las posibilidades reales de construir una ciudad
dinmica, equilibrada y competitiva, y su vez, no permite establecer
programaciones priorizadas para la construccin de las redes viales a diferentes
escalas. (Pg. 104).
Fig. 2.21 - SISTEMA VIAL DE LA CIUDAD DE JULIACA
39
TESIS
OVALO PEDRO
VILCAPAZA
Fuente: Municipalidad Provincial de San Romn, Plan Director de Juliaca 2004 - 2015,
Juliaca.
En cuanto a las Caractersticas Fsicas del Sistema Vial es notable el deficiente

estado de conservacin de las vas y la diversidad de materiales empleados en
la pavimentacin, lo cual ha determinado la baja calidad fsica del soporte vial
actual. Los datos muestran que en general, predominan las vas no afirmadas o
de tierra, seguido de las de concreto y afirmadas, las vas asfaltadas y en
escaso nmero las imprimadas. Asimismo, existe un predominio de vas en mal
estado de conservacin, debido a: la cantidad de flujo vehicular y el volumen de
carga que soportan; la falta de un mantenimiento adecuado; la superficialidad de
la napa fretica, y principalmente, por la falta de polticas pblicas que no
permiten realizar un mantenimiento peridico y/o construir las actuales vas de
tierra. As se tiene que, del total de vas existentes en Juliaca, slo el 10% est
en condiciones de ser utilizadas ptimamente, el 15% es favorable para la
circulacin y el 95% estn en condiciones de permitir la circulacin de vehculos
motorizados y no motorizados, con ciertos ajustes. (Pg. 106).
Cabe mencionar que el sistema vial de la ciudad de Juliaca ocupa
aproximadamente el 30% del rea urbana actual. En general, las vas deben
representar del 45% al 55% del rea de una ciudad para brindar un buen
servicio. Dentro de la zona monumental se tiene que sus calles son totalmente
40
TESIS
estrechas e irregulares, con anchos variables de pistas y veredas, no siendo

adecuadas para el trnsito vehicular. (Pg. 108).
2.5.2.2.
ANLISIS DE LA SITUACIN FUTURA
PROYECCIN DEL PARQUE AUTOMOTOR

Segn (Ban & Bevi, 2000), para poder escoger las acciones que permitan alcanzar
los objetivos propuestos en el planeamiento, es necesario disponer de una
metodologa que permita efectuar previsiones y conocer cul ser el funcionamiento
del sistema de carreteras en un futuro si se llevan a cabo o no determinadas
actuaciones. Esta metodologa consistir en el desarrollo de un conjunto de modelos
de tipo matemtico que permita estudiar el comportamiento del trnsito sobre la
carretera. Algunos de estos modelos son: (Pg. 6/5).
a) Mtodo Lineal: Supone que el trnsito futuro entre dos zonas (Y) ser igual a la
ecuacin lineal que se muestra, la cual es un planteamiento de igualdad,
involucrando dos constantes (a y b) y una variable a la primera potencia (x que
son los aos a proyectar el trnsito). En el sistema cartesiano representa una
recta. (Pg. 6/5).
Y =a+bx
b)
Mtodos Exponenciales: Se basan en el empleo de una frmula de tipo

exponencial, relacionando con la tasa de crecimiento anual (r), el periodo de
tiempo considerado en aos (n) y el valor actual de la magnitud a analizar (
To
) para obtener dicho valor dentro de n aos. (Pg. 6/5).
T n=T o (1+ r)n

Dnde:
Tn
: Trnsito en cualquier ao.
To
: Trnsito en el ao cero (inicial).
: Tasa de crecimiento anual del trnsito.
41
TESIS
: Periodo de diseo en aos.
A partir de la ecuacin anterior es posible deducir por integracin el trnsito acumulado

durante los n aos, mediante la siguiente expresin:
T acumulado=T 0
(1+r )n1
ln(1+ r)
Aparte de los aqu expuestos existen otros mtodos para realizar estas previsiones,
pero aun con los ms complicados slo puede esperarse una precisin relativa,
especialmente a largo plazo. La razn de ello es que la demanda de trnsito depende
de un gran nmero de factores, muchos de ellos independientes de la red de
carreteras, tales como el nivel de desarrollo econmico, la localizacin de las distintas
actividades industriales o la poltica llevada a cabo con otros medios de transporte.
Para hacer una previsin correcta del trnsito en la carretera habra que disponer de
proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es
prcticamente imposible. Adems, las propias acciones que se emprendan en la va
pueden influir sobre estas y otras variables, complicando an ms la previsin. (Pg. 6/5).
Una vez determinada la demanda que ha de soportar la carretera, los mtodos de
Ingeniera de Trnsito permiten prever cules sern las caractersticas de la
circulacin. De esta forma pueden detectarse futuros problemas que surgirn en el
sistema vial existente, e impedirn generalmente alcanzar el objetivo fijado si no se
llevan a cabo acciones correctoras. (Pg. 6/5).
2.5.3. ESTUDIO DE TRANSITO VEHICULAR DEL PROYECTO
2.5.3.1.
CLCULO DE LA TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRANSITO

a) Anlisis del Trnsito Vehicular:
En las carreteras de 2 carriles, el carril de diseo puede ser cualquiera de los
dos, mientras que para calles y carreteras de carriles mltiples, generalmente es
el carril externo. Bajo ciertas condiciones, probable que haya trnsito de
camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios los camiones circuan
cargados en un sentido y vacos en otro. (AASTHO, 1993).
42
TESIS
Tabla 2.3 - PORCENTAJE DEL TRNSITO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEO

NUMERO DE CARRILES
(2 direcciones)
PORCENTAJE DE CAMIONES EN
EL CARRIL DE DISEO
50
45 (35-48)*
6 mas
40 (25-48)*
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For
Design of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
Nota: *Rango Probable.
De acuerdo a las caractersticas de la interseccin en estudio, para un nmero

de 6 carriles en ambas direcciones, el porcentaje de camiones en el carril de
diseo es 40 %.
b) Periodo de Diseo (n):
El pavimento puede ser diseado para soportar el efecto acumulativo del trnsito
durante cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado en aos, para el
cual se disea el pavimento, se denomina periodo de Diseo. Al final de este
periodo puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitacin,
para devolverle a la va un adecuado nivel de transitabilidad.
Segn la AASTHO 1993, el periodo de diseo recomendado segn el tipo de
carretera es el siguiente:
Tabla 2.4 - PERIODO DE DISEO
TIPO DE CARRETERA
AOS
Autopistas urbanas
30-50
Carretera de alto trnsito
20-50
Carreteras de bajo trnsito
15-50
Fuente: Americam Association of State Highway and Transportation Officials

(AASTHO), Guide For Design of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
Segn los Contenidos Mnimos Especficos de Estudios de Preinversin de

Proyectos de Inversin Pblica de Mejoramiento de Carreteras del SNIP (2012),
para proyectos que consideren alternativas con o sin afirmado, pavimentos
econmicos (soluciones bsicas) el horizonte de evaluacin ser de 10 aos. En
43
TESIS
el caso que se considere alternativas con pavimento flexible (asfalto) y/o

pavimento rgido (concreto), 20 aos. (Pg. 3).
Por otro lado, el Manual de Carreteras 2013 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones dentro de la seccin de Suelos y Pavimentos dice: El Periodo
de Diseo a ser empleado para el presente manual de diseo para pavimentos
flexibles ser hasta 10 aos para caminos de bajo volumen de trnsito, periodo
de diseos por dos etapas de 10 aos y periodo de diseo en una etapa de 20
aos. (Pg. 152).
Entonces, de acuerdo a los conceptos mencionados anteriormente:
N DISEO =20 aos
c) Crecimiento de Trnsito:
El pavimento ser diseado para que sirva a las necesidades durante 20 aos,
por lo tanto se predijo el crecimiento de trnsito para poder determinar las
necesidades estructurales del pavimento.
Con fines de hallar la tasa de crecimiento del trnsito dentro de la interseccin
en estudio, se toman como datos los reportes de registros de vehculos del
Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) conjuntamente con el
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS
NACIONAL), los cuales se muestran en el Anexo 01 REPORTE DEL FLUJO
VEHICULAR POR UNIDADES DE PEAJE.
Se tomaron en cuenta los registros de la estacin de peaje de Caracoto y Ayaviri
ya que es la nica fuente confiable para determinar una proyeccin correcta del
trnsito y por sus caractersticas similares con el rea del proyecto que se
plantea, esta informacin resumida se presenta de la siguiente manera:
44
TESIS
Tabla 2.5 - FLUJO VEHICULAR POR MESES (AO BASE: 2007)

MES
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Enero
109955
111428
118989
139185
154021
161202
Febrero
106438
109512
117458
136569
142305
163133
Marzo
102054
112531
112061
136003
153062
155819
Abril
114419
108989
112781
137927
153816
157654
Mayo
115487
110334
120570
142090
135556
167775
Junio
112258
111938
108010
136734
122775
164908
Julio
104903
115830
123519
147765
146263
177702
Agosto
127753
132435
144106
169042
165877
194979
Septiembre
110307
116249
132890
150836
140196
174500
Octubre
115479
117603
131983
157667
145228
185643
Noviembre
109791
115795
132004
144883
152736
177096
Diciembre
117486
125300
140226
166615
163452
196019
TOTAL
1346330
1387944
1494597
1765316
1775287
2076430
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) conjuntamente con el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL), Reportes de registros de vehculos para las Unidades
de Peaje de Caracoto y Ayaviri.
Fig. 2.22 - PROYECCIN DEL TRNSITO VEHICULAR
CRECIMIENTO ANUAL DE VEHICULOS EN LA CIUDAD DE JULIACA

2500000
2000000
1500000
N DE VEVICULOS
1000000
500000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: Elaboracin Propia a Partir de los Informes Tcnicos de Flujo Vehicular de las Unidades de
Peaje de Caracoto y Juliaca para cada ao mostrado.
Para hallar la Tasa de Crecimiento (t), cantidad porcentual anual de crecimiento

que experimenta una determinada va, la misma que sirve para poder hallar el
45
TESIS
factor de crecimiento y como la interseccin pertenece al parque automotor de la

ciudad de Juliaca, se tom la tasa de crecimiento de la estacin de peaje de
Caracoto y Ayaviri como muestra el siguiente cuadro:
Tabla 2.6 - NDICE MEDIO DIARIO ANUAL POR AO
AO
IMD
2007
2008
2009
2010
2011
2012
3689
3803
4095
4837
4864
5689
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) conjuntamente con el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL), Reportes de registros de vehculos.
El trnsito obtenido habr de proyectarse hacia el futuro, una vez establecido el

periodo de diseo y determinada la tasa anual de crecimiento del trnsito.
Para los siguientes procedimientos utilizaremos los mtodos descritos para la
proyeccin del Parque Automotor respaldados por el Ing. colombiano Alfonso
Montejo Fonseca en su libro ingeniera de Pavimentos.
Bajo estas consideraciones pasamos a determinar la ecuacin de aproximacin
que mejor ajuste los datos del trnsito:
Aplicando la recta de ajuste (Modelo Lineal)
Y =a+bx
Donde las constantes a y b se determinan mediante las siguientes ecuaciones:
El trabajo puede ordenarse como se presenta en la tabla 2.7:
46
TESIS
Tabla 2.7 - DATOS PARA PROYECCIN SEGN MODELO LINEAL

AO
2007
2008
xy
3689
13608721
3803
14462809
3803
2009
4095
16769025
8190
2010
4837
23396569
14511
2011
16
4864
23658496
19456
2012
25
5689
32364721
28445
TOTAL
15
55
26977
124260341
74405
A partir de los datos obtenidos en la Tabla anterior se tiene:
a=
( 26977 )( 55 ) (15)(74405)
=3501.524
6 ( 55 ) (15)2
b=
6 ( 74405 ) (15)(26977)
=397.858
2
6 ( 55 )(15)
Entonces por comparacin:

Y =3501.524 +397.858 X
Ahora aplicaremos un modelo Exponencial, expresado de la siguiente
manera:
Y =a bx
Teniendo en cuenta que la ecuacin anterior es no lineal es necesario reducirla a la
forma lineal para facilitar su clculo. Aplicando logaritmos a la expresin se tiene:
log ( Y )=log ( a)+ ( log ( b ) ) x
La cual se puede escribir tambin como:
Y =a + b x
Dnde:
47
TESIS
= log Y
= log a
= log b
En la siguiente Tabla 2.8, se presenta los clculos correspondientes:

Tabla 2.8 - DATOS PARA PROYECCIN SEGN MODELO EXPONENCIAL
AO
X2
Y'
Y '2
Y'X
2007
3689
3.56690866
12.7228374
2008
3803
3.58012633
12.8173045
3.58012633
2009
4095
3.61225391
13.0483783
7.22450781
2010
4837
3.68457609
13.5761009
11.0537283
2011
16
4864
3.68699357
13.5939216
14.7479743
2012
25
5689
3.75503593
14.1002949
18.7751797
TOTAL
15
55
26977
21.8858945
79.8588375
55.3815163
A partir de los datos de la Tabla anterior se tiene:
a'=
( 21.8858945 ) ( 55 ) (15 )( 55.3815163 )

=3.553
2
6 (55 )( 15 )
a' =log ( a )=3.553

a=3572.729
b'=
6 ( 55.3815163 ) ( 15 )( 21.8858945 )
=0.039
2
6 ( 55 )( 15 )
b' =log ( a )=0.039

b=1.094
Entonces por comparacin la ecuacin exponencial ser:

x
Y =(3572.729)(1.094)
48
TESIS
A continuacin pasaremos a determinar la curva de aproximacin que mejor ajuste

los datos, para esto debemos calcular el coeficiente de correlacin de las dos curvas
de ajuste en estudio y escoger aquella que presente una mejor correlacin, es decir,
la que resulte con el coeficiente ms prximo a la unidad.
La ecuacin que permite calcular el coeficiente de correlacin es la siguiente:
x
N Y 2( 2)
( 2)
2
N x
N xY
r =
Ecuacin Lineal:
r 1=
6 ( 74405 )(15)(26977)
2
(655 (15 ) )(6124260341( 26977 ) )

r 1=
0.967
Ecuacin Exponencial:
r 2=
6 ( 55.38151633 )(15)(21.88589447)
2
(655 (15 ) )(679.85883751( 21.88589447 ) )
r 2=0.975
49
TESIS
De las opciones llegamos a la conclusin que el coeficiente de correlacin del

modelo exponencial es el que ms se ajusta a los datos que tenemos, por lo
tanto tendremos que la tasa anual es:
T n=T 0 (1+
r n
)
100
Y nuestra ecuacin segn el modelo exponencial es:

Y =(3572.729)(1.094)x
Por comparacin se tiene que:
1 + r = 1.094, entonces r (tasa anual de crecimiento del trnsito) = 9.4%
d) Factor de Crecimiento (FC):
Para Montejo (2008), Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la
tasa de crecimiento anual "r" y el perodo de diseo "n" el nmero de vehculos
que transitarn por el tramo. A continuacin se presenta el factor de crecimiento,
del Instituto del Asfalto:
(1+r )n1
Factor de crecimiento=
r
Dnde:
n : Periodo de diseo = 20 aos
r : Tasa de crecimiento anual = 9.4%
20
Factor de Crecimiento=
(1+0.094) 1
=53.52
0.094
Por lo tanto el Factor de crecimiento ser de 53.52
e) Resultados:
En base a los datos y ecuaciones halladas anteriormente tenemos los siguientes
resultados para el periodo de diseo:
Tabla 2.9 - PROYECCIN DEL PARA EL PERIODO DE DISEO
ORIGEN
DESTINO
Ti
r (%)
50
Tn
TESIS
A
A
A
B
A
C
A
D
A
E
B
A
B
B
B
C
B
D
B
E
C
A
C
B
C
C
C
D
C
E
D
A
D
B
D
C
D
D
D
E
E
A
E
B
E
C
E
D
E
E
2.5.3.2.
16
13
2531
9000
5677
802
0
9
441
2410
3090
78
43
486
2530
7890
25
2227
38
3385
2760
124
7102
4214
349
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
(aos)
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
97
79
15263
54274
34235
4837
0
55
2660
14534
18634
471
260
2931
15257
47580
151
13430
230
20413
16644
748
42828
25413
2105
VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO

Segn (Pesantez, 2008), el pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el
TPDA (Trnsito Promedio Diario Anual) del ao de proyecto, en el mejoramiento de
una carretera existente o en la construccin de una nueva carretera, deber
basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los
incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera. (Pg. 45).
Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir
del trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del
periodo de diseo seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente
expresin: (Pg. 47).
TF=TA+ IT
a) EL TRNSITO ACTUAL (TA)

Es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la nueva carretera en el
momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una
51
TESIS
carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito existente (TE), antes
de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt). (Pg. 47).
El trnsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la zona de estudio, estudios de origen y destino, o utilizando
parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de la
zona. De esta manera, el trnsito actual TA, se expresa como: (Pg. 47).
TA = TE + TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt), se debe tener un conocimiento
completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del
grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de
trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las carreteras
existentes, as por ejemplo, si estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser
mucho ms grande. (Pg. 47).
Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian
ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una
mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas
geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de
viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado. (Pg. 47).
b) INCREMENTO DEL TRNSITO (IT):
Es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como periodo de diseo. Este incremento se compone del crecimiento
normal del trnsito (CNT), del trnsito generado (TG), y del trnsito desarrollado
(TD). Por lo tanto, el incremento del trnsito (IT), se expresa as: (Pg. 48).
IT = CNT + TG + TD
El crecimiento normal del trnsito (CNT), es el incremento del volumen de trnsito
debido a' aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por
movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial e
importacin de vehculos usados cada da (en nuestro caso), hacen que esta
componente del trnsito siga amentando. (Pg. 48).
52
TESIS
El trnsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El
trnsito generado se compone de tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos
viajes no realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito
convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi,
autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en
vehculos particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva
carretera y no al cambio en el uso del suelo. (Pg. 48).
El trnsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de trnsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el
trnsito desarrollado contina actuando por muchos aos despus que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo
tanto, ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. (Pg. 48).
c) TRNSITO FUTURO:
Finalmente los volmenes de trnsito futuro como se vio anteriormente est
determinado por:
TF=TA+ IT
TA=TE+ TAt
IT =CNT +TG+ TD
Reemplazando cada uno de los componentes del Trnsito Actual e Incremento de

Trnsito se tiene finalmente:
TF=TA+ IT =( TE+TAt ) +(CNT + TG+TD )
53
TESIS
Fig. 2.23 - COMPONENTES DEL VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO.
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon,

Diseo Geomtrico de Vas Urbanas, La Plata, 2011.
d) FACTOR DE PROYECCIN (FP)

El factor de proyeccin de trnsito (FP), hace relacin directa del trnsito Futuro
(TF) y el Trnsito Actual (TA).
TF (TA+IT )
=
TA
TA
TA+(CNT +TG +TD )
FP=
TA
FP=
FP=1+
Remplazando
Desarrollando
CNT TG TD
+
+
TA TA TA
El factor de proyeccin (FP), deber especificarse para cada ao futuro. El valor
utilizado en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base
de un periodo de Proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el
factor de proyeccin, el transito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente
expresin: (Pg. 49).
54
TESIS
TF=F P (TA )
Este factor de proyeccin una vez determinados puede aplicarse a otros proyectos
con caractersticas similares de estudio.
2.5.4. CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Para (Ban & Bevi, 2000), el objetivo bsico del estudio del trnsito es deducir las
relaciones existentes entre sus caractersticas y el trazado de la red por la que circulan.
Para un correcto estudio de las caractersticas de la circulacin, es preciso sintetizar
todas las variables que ejercen algn tipo de influencia en ella, en una serie limitada de
factores cuantificables y matemticamente interpretables. (Pg. 6/13).
De todos ellos, tres destacan por su interrelacin, su facilidad de manejo y su sencilla
determinacin: la intensidad, composicin y velocidad del trnsito.
2.5.4.1.
INTENSIDAD
Segn (Ekmeiro, 2009), los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados
con el propsito de obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos
en una seccin o punto especfico dentro de un sistema vial en estudio; estos son
expresados con respecto al tiempo se expresa mediante: (Pg. 23).
Q=
N
T
Dnde:
Q
: Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo)
: Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
: Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volmenes de trnsito absolutos o totales, son el nmero total de vehculos que
pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:
Trnsito anual (TA), cuando T = 1 ao.
Trnsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Trnsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Trnsito diario (TD), cuando T = 1 da.
55
TESIS
Trnsito horario (TH), cuando T = 1 hora.

Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo
que solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo,
debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante
tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar
volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y
labor preventiva, as como las de conservacin. (Pg. 26).
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin
vehicular, conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de
las horas de mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en
los meses del ao. (Cal & Mayor, 2007).
Para (Ban & Bevi, 2000), existen una serie de indicadores basados en la
intensidad que definen el comportamiento del trnsito y las caractersticas
funcionales de las vas, estas son:
a) Intensidad media diaria (IMD)
Se define como el nmero total de vehculos que atraviesan una determinada
seccin durante un ao, dividido entre 365. El IMD se emplea
fundamentalmente para establecer una clasificacin de los diferentes tipos de
vas. (Pg. 6/13).
Un concepto importante dentro del IMD son los volmenes de trnsito
promedios diarios (TPD), definida como el nmero total de vehculos que
pasan durante un periodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y
mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo. (Pg. 6/13).
De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes
volmenes de trnsito promedios diarios, dados en vehculos por das:
Trnsito promedio diario anual (TPDA)
Trnsito promedio diario mensual (TPDM)
Trnsito promedio diario semanal (TPDS)
56
: TPDA = TA / 365
: TPDM = TM / 30
: TPDS = TS / 7
TESIS
De los indicadores de volmenes de trnsito descritos, el Trnsito Diario

Promedio Anual (TPDA IMD) es el indicador ms importante que se debe
conocer para efectuar el proyecto de diseo de pavimentos. (Pg. 6/13).
Para determinar el TPDA de una vialidad en operacin, es necesario disponer

de un nmero total de vehculos que pasan durante todo el ao por un punto
de referencia establecido, el que se realiza mediante una operacin de conteo
en forma directa del trnsito denominada "aforo vehicular". (Pg. 6/13).
El aforo para determinar el TPDA puede llevarse durante todo el ao que sera
lo ms recomendable; por lo general en nuestro medio esta informacin anual
es difcil de obtener por el nmero de estaciones de aforo necesarias y tiempo
que finalmente representa costos adicionales. En carreteras es posible obtener
esta informacin de las casetas de cobro (peajes) o a travs de contadores
automticos en caso existieran, cuya informacin es ms consistente y
permitir un mejor anlisis debido a que se tendra informacin de varios aos
consecutivos tanto del nmero y el incremento vehicular dado. (Pg. 6/13).
El TPDA es tambin posible estimar a partir de aforos vehiculares en
determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales y luego proyectarlo a un ao mediante tcnicas estadsticas.
b) Intensidad horaria punta
Nmero de vehculos que transitan por una seccin de la va durante la hora
de mayor trnsito (hora punta). Su valor sirve de referencia en el clculo de la
estructura resistente del pavimento e influye en la del planteamiento de la
ordenacin de la zona. (Pg. 6/13).
c) Factor de hora punta
Empleado en vas urbanas y semi-urbanas, en las que pueden producirse
congestiones en cortos perodos de tiempo. Se define como la relacin entre la
intensidad horaria punta y la intensidad mxima producida (dentro de la hora
punta) en un perodo de tiempo determinado. (Pg. 6/13).
57
TESIS
d) Variacin del Volumen de trnsito diario y horario

En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de un da
particular o una hora determinada, para una calle o interseccin especfica,
puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios das de la semana.
Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o de una
interseccin a otra, para el mismo periodo adems de la variacin entre das
feriados y festivos, los fines de semana o en horas de la maana y tarde. (Pg.
6/14).
2.5.4.2.
COMPOSICIN Y DISTRIBUCIN
Adems de conocer la cantidad de vehculos que atraviesan una determinada va,
es interesante desde el punto de vista de la Ingeniera del Trnsito, conocer su
composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos.
La clasificacin ha emplear es la que nos brinda el Reglamento Nacional de
Vehculos MTC (2003) y la clasificacin por Distribucin de Carga por Eje
establecida en la Gua de Diseo Mecanstico - Emprico de Pavimentos difundida
por AASHTO. En resumen estas dos clasificaciones se deducen de la siguiente
manera:
Vehculos Menores: Grupo que abarca motocicletas, ciclomotores y
triciclos.
Ligeros: Comprende los automviles, combis, combis rurales as como
furgonetas y camionetas.
Pesados: Camiones de dos ejes y de ms de dos ejes y en menor medida,
buses y autobuses.
De los tres grupos, el primero es reducido y no plantea problemas desde el punto
de vista de ordenacin del trnsito, por lo que la composicin del trnsito suele
darse en porcentaje de vehculos pesados.
La composicin del trnsito en pases con un grado de motorizacin elevado es de
un 70 - 80% de ligeros, un 15-25% de pesados y un 5% de vehculos de dos
ruedas. Esta composicin no es uniforme, pudiendo variar en funcin del tipo de va
y del momento considerado. (Ban & Bevi, 2000).
58
TESIS
2.5.4.3.
VELOCIDAD
Para (Ban & Bevi, 2000), de los tres conceptos que definen la circulacin, la
velocidad es sin duda el ms problemtico, dado su carcter variable tanto de forma
individual (velocidad de cada vehculo) como conjunta.
Centrndonos en el estudio de un solo vehculo, se pueden definir tres tipos de
velocidad:
Velocidad local o instantnea: La que posee al atravesar determinada
seccin de la va, en un instante determinado.
Velocidad de circulacin: Relacin entre la distancia recorrida en un
tramo y el tiempo invertido en recorrerla.
Velocidad de recorrido: Definida como el cociente entre la distancia total
recorrida en un trayecto determinado y el tiempo transcurrido desde el
instante en que el vehculo lo inicia hasta que llega a su destino, incluyendo
posibles detenciones y retrasos debidos al trnsito.
En ingeniera de Trnsito no interesan tanto estas variables individuales como las
colectivas, referidas al conjunto de vehculos que transitan por una determinada va.
Los indicadores de uso ms generalizado son los siguientes:
Velocidad media local: Velocidad asignada a una seccin determinada,
calculada hallando la media aritmtica de las velocidades de los n vehculos
que la atraviesan.
Velocidad media en un tramo: Relacin entre la longitud L de un tramo y
el tiempo medio empleado por los n vehculos en atravesarlo.
Velocidad media de recorrido: Anloga a la anterior, slo que computando
el tiempo total que tarda en realizar el desplazamiento, es decir, contando
detenciones y retrasos. Podra aplicarse, por ejemplo, al tiempo que tarda
un autobs de lnea en cubrir su recorrido.
Velocidad de proyecto: Es aquella que se toma como base para proyectar
y definir los diferentes elementos geomtricos de la va, como radios,
distancias de visibilidad o faltes. Es inferior a las que realmente llevan los
vehculos.
Velocidad de servicio: Aqulla que nicamente es superada por el 5% de
los aductores; podra definirse como la velocidad de un conductor rpido.
59
TESIS
2.5.4.4.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

(Ban & Bevi, 2000), afirman que en efecto existen ciertas relaciones entre las
diferentes variables que componen el trnsito. Asimismo, tambin es cierto que
existe alguna posibilidad de anlisis matemtico, conducido por las investigaciones
que en esta materia han realizado los ingenieros de trnsito norteamericanos, al ser
el pas que ms problemas tiene con la circulacin de vehculos. (Pg. 6/23).
En base a estas investigaciones, se concluye que el estudio del trnsito debe
hacerse atendiendo a dos componentes: la capacidad y el nivel de servicio.
a) Capacidad
Se define capacidad de una seccin de carretera como el mximo nmero de
vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha seccin
durante un determinado perodo de tiempo -normalmente una hora- para unas
condiciones particulares de la va y del trnsito. Dicho de otra forma, es la
mxima intensidad capaz de albergar una va sin colapsarse. (Pg. 6/23).
La capacidad depende de las propias caractersticas de la va -geometra y
estado del pavimento- y del trnsito, especialmente su composicin. Adems, se
deben tener en cuenta las regulaciones de circulacin existentes, como
limitaciones de velocidad o prohibiciones de adelantamiento, as como las
condiciones ambientales y meteorolgicas. Estos dos ltimos factores no se
hallan lo suficientemente estudiados al no influir decisivamente, salvo en casos
aislados. (Pg. 6/23).
b) Concepto de nivel de servicio
El trmino de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del
Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de
la calidad que la va ofrece al usuario. Son varios los factores que entran en
juego a la hora de definir un concepto tan poco cuantificable como es la calidad
de una va: (Pg. 6/23).
Velocidad a la que se puede circular por ella.
Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.
Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados
suaves.
Costos de funcionamiento.
60
TESIS
Todos estos factores de difcil evaluacin pueden relacionarse con dos variables
que s son cuantificables: la velocidad de servicio y el ndice de servicio.
Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de
recorrido que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de
carretera en buenas condiciones meteorolgicas y bajo unas determinadas
condiciones de trnsito. Estadsticamente, es aquella que slo supera el 5%
de los vehculos.
ndice de servicio: Relacin entre la intensidad de trnsito y la capacidad
de la va. Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de
servicio como la mxima posible para que se mantenga un determinado
nivel se servicio. Caso de superarse, se entrara en un nivel de servicio ms
bajo.
El Manual de Capacidad de Carreteras (2000) difundida por la AASTHO, define
seis niveles de servicio para un rgimen continuo de circulacin, es decir, sin
detenciones producidas por intersecciones o semforos. Estos niveles se hallan
numerados de la A la F, en orden decreciente de calidad.
61
TESIS
Tabla 2.10 - NIVELES DE SERVICIO EN VAS INTERURBANAS
La velocidad de los vehculos es la que elige

libremente cada conductor
Cuando un vehculo alcanza a otro ms lento
puede adelantarle sin sufrir demora
Condiciones de circulacin libre y fluida
La velocidad de los vehculos ms rpidos se

ve influenciada por otros vehculos
Pequeas demoras en ciertos tramos, aunque
sin llegar a formarse colas
Circulacin estable a alta velocidad
La velocidad y la libertad de maniobra se

hallan ms reducidas, formndose grupos
Aumento de demoras de adelantamiento
Formacin de colas poco consistentes
Nivel de circulacin estable
Velocidad reducida y regulada en funcin

de la de los vehculos precedentes
Formacin de colas en puntos localizados
Dificultad para efectuar adelantamientos
Condiciones inestables de circulacin
Velocidad reducida y uniforme para todos los

vehculos, del orden de 40-50 km/h
Formacin de largas colas de vehculos
Imposible efectuar adelantamientos
Define la capacidad de una carretera
Formacin de largas y densas colas

Circulacin intermitente mediante parones y
arrancadas sucesivas
La circulacin se realiza de forma forzada
Fuente: Transportation Research Board, National Academies of Science. Highway Capacity Manual 2000.
Estados Unidos. 2000.
62
TESIS
2.5.5. METODOLOGA DESARROLLADA PARA EL ESTUDIO DE TRNSITO

2.5.5.1.
LEVANTAMIENTO DE LOS SENTIDOS DE CIRCULACIN DE LA ZONA

Se ha observado que todas las vas involucradas en el estudio tienen doble sentido,
los cuales se resumen en la Tabla 2.11:
Tabla 2.11 - SENTIDOS DE CIRCULACIN DE LA ZONA
Sentido
Circulacin
Rumbo
En dos sentidos
Norte-Sur-Norte
Av. Huancan Jr. Cahuide
En un sentido
Este - Oeste
Jr. Enrrique Cceres Av. Huancan
En un sentido
Oeste - Este
Av. Circunvalacin Av. Huancan
En dos sentidos
Sur-Este-Sur
En dos sentidos
Norte-Este-Norte
Av. Circunvalacin Jr. Cahuide
En un sentido
Norte-Oeste
Jr. Enrrique Caceres - Av.

Circunvalacin
En un sentido
Oeste -Norte
Av. Circunvalacin Jr. Cahuide
En un sentido
Sur-Oeste
Jr. Enrrique Caceres - Av.

Circunvalacin
En un sentido
Oeste-Sur
Av. Circunvalacin
A continuacin se muestra un esquema de la estructura que se plantea (Intercambio

Vial) mostrando los sentidos de circulacin de la zona:
Fig. 2.24 - INTERCAMBIO VIAL
63
TESIS
2.5.5.2.
IDENTIFICACIN DE LOS PUNTOS DE AFORO

Los aforos son el conteo de vehculos que pasan por una seccin en un
determinado periodo de tiempo, existen diversos mtodos para realizar aforos,
estos pueden ser por medios mecnicos o manuales, entre los medios mecnicos
tenemos los que usan contadores accionados por presin, por variacin de campo
magntico, los pticos con haces de luces, los obtenidos fotogrficamente, por
radar, con detectores ultrasnicos, etc.
Por otro lado se tiene los mtodos manuales, con uno o ms aforistas que registran
el nmero de vehculos observado visualmente, diferenciando tipos de vehculos,
movimientos direccionales, etc. y en planillas especialmente diseadas para el
aforo.
Para el presente Estudio de Trnsito, se ha considerado Aforos Vehiculares durante
12 horas del da (7:00 am 7:00 pm), registrados durante los 7 das de la semana
(comprendida del mircoles 12 de Junio al martes 18 de Junio) en la interseccin de
la Av. Circunvalacin y Av. Huancan de la ciudad de Juliaca, en donde se identific
los siguientes puntos de aforo vehicular:
Tabla 2.12 - PUNTOS DE AFOROS DE LA ZONA
INTERSECCIN
TIPO DE AFORO
DESCRIPCIN
Vehicular
En interseccin y direccional
Av. Huancan - Av. Circunvalacin
Vehicular
Vehicular
Jr.Enrrique Caceres -Av. Circunvalacin
Vehicular
Av. Huancan Jr. Cahuide
Vehicular
64
TESIS
Fig. 2.25 - PUNTOS DE AFORO DE LA ZONA
2.5.5.3.
FORMATOS PARA AFOROS VEHICULARES

Se han elaborado formatos y grficos especiales para el registro de datos,
adecuados para la interseccin en estudio tomando en cuenta el flujo de doble
sentido, as como la direccionalidad o giro de los vehculos.
Se utilizaron cinco formularios, cada uno para el registro de cuatro sentidos de flujo
(vuelta a la derecha, de frente, vuelta a la izquierda y vuelta en U), con distincin de
los tipos de vehculos.
65
TESIS
Fig. 2.26 FORMATO DE AFORO VEHICULAR
66
TESIS
2.5.5.4.
CRONOGRAMA DE CONTEOS
Se ha considerado Aforos Vehiculares Direccionales durante una semana en la
interseccin de la Av. Circunvalacin Av. Huancan de la ciudad de Juliaca. Los
aforos se efectuaron los das mircoles 12, jueves 13, viernes 14, sbado 15,
domingo 16, lunes 17 y martes 18 de Junio de 2013.
2.5.5.5.
RESULTADOS DE CONTEOS
Los resultados obtenidos fueron elaborados teniendo en cuenta lo expuesto
anteriormente. Estos resultados se muestran en el Anexo 2.1 RESULTADOS DE
CONTEO DE FLUJO VEHICULAR.
DETERMINACIN DEL FLUJO CRTICO

Para determinar el flujo crtico, se calcul la variacin porcentual que hubo entre los
meses de junio y agosto de los aos 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 y 2012 segn
reporte del INEI-PROVIAS. Debido a que segn dichos reportes el mes ms crtico
donde existe mayor flujo de circulacin de vehculos, es correspondiente al mes de
agosto. Para ello se determin una variacin de un 16.26% correspondiente a los
aos indicados anteriormente, como se muestra en el Anexo 01 - REPORTE DEL
FLUJO VEHICULAR POR UNIDADES DE PEAJE. Por lo tanto incrementamos el
porcentaje calculado a nuestro aforo vehicular, para determinar aproximadamente la
cantidad de vehculos que circular en el mes de agosto.
Adems, para homologar el efecto sobre el trfico de cada uno de los diferentes
tipos de vehculos se utiliza una unidad llamada UCP (Unidad Coche Patrn), que
es la unidad equivalente a los automviles. Las equivalencias adoptadas son las
siguientes:
67
TESIS
Tabla 2.13 UNIDAD EQUIVALENTE DE LOS AUTOMOVILES - UCP
TIPOLOGA
UCP
Auto
Bicicletas
Triciclos
Motos
Mototaxi
mnibus
Microbs
Camioneta y Combi
Camin
Triler
1.00
0.125
0.60
0.30
0.75
3.00
2.00
1.25
2.50
3.50
Fuente: National Research Council. Transportation Research Board.

(2000). Highway Capacity Manual, California.
Las unidades equivalentes UCP, las utilizamos para convertir las cantidades de los
diferentes tipos de vehculos registrados en los aforos y hallar una cantidad la cual
ser equivalente a una cantidad de automviles simples.
De acuerdo a lo obtenido en los aforos vehiculares, los das de flujo crtico
corresponden a los das lunes y domingo.
Para el da lunes 17 de Junio se tuvo un flujo vehicular de 33870 vehculos mixtos
equivalente a 33431 UCP considerando todas las vas que intervienen en la
interseccin en estudio, siendo los sentidos A-D y D-A las que presentan mayor
trnsito con 16.54% y 15.14% respectivamente, quedando repartido el porcentaje
restante entre el resto de movimientos. Para el da domingo 16 de Junio se tuvo un
flujo vehicular de 31146 vehculos mixtos lo cual equivale a 31535 UCP
considerando todas las vas que intervienen en la interseccin en estudio, siendo
los sentidos A-D y D-A los que presentan mayor flujo vehicular con 15.39% y
12.98% del trnsito total, todos estos datos estn de acuerdo a los resultados
obtenidos los cuales se muestran dentro los archivos del Anexo 2.3 al 2.16.
Por otro lado, de acuerdo a la tabla 2.10, el nivel de servicio actual, segn las
caractersticas del trnsito vehicular, corresponde a un nivel del tipo F con
formacin de largas y densas colas vehiculares, circulacin intermitente y forzada
durante las horas de mayor trnsito.
68
TESIS
FLUJOGRAMAS DIRECCIONALES DE PERIODO CRTICO

Los flujogramas direccionales para el periodo crtico (da lunes), se muestran entre
de los documentos adjuntos al Anexo 2.10.
2.5.6. ANLISIS DE LA INFORMACIN Y RESULTADOS

2.5.6.1.
CLCULO DEL IMDA TPDA

De acuerdo al Manual para el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito (2008), el TPDA representa el promedio aritmtico de los volmenes
diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la
va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la
seccin considerada. La determinacin del TPDA se hace a partir del TPDS,
utilizando los aforos vehiculares diarios durante una semana transformndolos
mediante la ciencia de la estadstica.
La determinacin del TPDS se calcula utilizando los aforos vehiculares diarios
durante el periodo de una semana. Est dado por:
TPDS=
( Volumentrnsito diario lunes a domingo )

7
Dnde:
Vol. Trnsito Diario Dom a Sb. = Promedios aforados durante la semana.
Para el caso de la presente Investigacin, se ha realizado el conteo vehicular en

una semana, en cinco puntos de aforo vehicular, obteniendo resultados de todas las
vas que participan en la interseccin.
A continuacin se indica el transito promedio semanal segn el sentido de la
circulacin y la futura utilizacin de las vas en el intercambio vial que se plantea,
as mismo se indica el trnsito promedio semanal segn el tipo de vehculo.
69
TESIS
Tabla 2.14 RESUMEN DE VEHICULOS QUE UTILIZARAN LAS VIAS DEL INTERCAMBIO VIAL
TESIS
Tabla 2.15 - RESUMEN DE VEHICULOS QUE UTILIZARAN LAS VIAS DEL INTERCAMBIO VIAL POR EJE
TESIS
CALCULO DEL TPDA

Navarro (2013) en su publicacin llamada Volmenes de Transito, dice: La
determinacin del TPDA o Media Poblacional, se estima en base al TPDS o Media
Muestral. Est dado por:
TPDA=TPDS A
Dnde:
A
: Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
El valor de A, sumado o restado del TPDS (Media Muestral), define el

intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA (Media
Poblacional), Para un determinado nivel de confianza, el valor de "A" es el
siguiente:
A=KE
Dnde:
K
: Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado.
E
: Error estndar de la media.
El nivel de confiabilidad es tomado de acuerdo a la confianza que se tiene en

la recoleccin de datos o aforo vehicular realizado. Navarro (2013) en su
publicacin Volmenes de Transito toma valores de confiabilidad de 90% y
95% para el clculo del TPDA para nuestro caso, considerando los
procedimientos realizados para el aforo vehicular, tomamos una confiabilidad
del 95%.
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras,
tomadas de la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media
poblacional con una desviacin estndar equivalente al error estndar.
Por lo tanto:
E=
TESIS
Dnde:
: Estimador de la desviacin estndar poblacional (s)
Estimacin de la desviacin estndar poblacional ( ).
( Nn)
N1
S
=
n
Dnde:
S
: Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito
diario o desviacin estndar muestral.

n
: Tamao de la muestra en nmero de das del aforo
: Tamao de la poblacin en nmero das del ao.
La desviacin estndar muestra S, se calcula como:
S=
(TDiTPDS )2
i=1
n1
Dnde:
TD i
: Volumen de trnsito del da i = Xi
Reemplazando sus equivalencias se tiene:

TPDA=TODS A
TPDA=TODS KE
TPDA=TODS K
TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL
TESIS
El conocimiento del trnsito promedio diario semanal, corresponde al volumen total

de vehculos que son registrados en un punto o seccin transversal y que es
necesario para identificar las variaciones y tendencias de los volmenes de un
periodo de una semana para el diseo del pavimento. (Navarro, 2013).
El TPDS dentro de las vas de estudio fue hallado considerando la cantidad de
vehculos registrados por el aforo vehicular realizado por una semana y cuyos son
los siguientes:
Tabla 2.16 - RESUMEN DE VEHCULOS QUE TRANSITAN POR LA VA

TIPO DE VEHICULO
N DE EJES
Mi
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
4
5
6
328
1617
2120
14491
3596
1939
3034
2002
1729
303
1555
176
477
32
73
402
359
1818
1832
10057
2940
1712
2570
1643
1369
253
1188
135
355
20
60
323
246
1293
1365
8691
2506
1629
1937
1901
1206
255
1106
146
398
30
67
320
349
1905
1994
12166
3620
1884
3124
1698
1594
273
1376
153
419
18
64
362
284
1463
1346
10271
2821
1384
2079
1439
1020
207
693
119
212
21
50
200
291
1448
1453
9102
2731
1543
2096
1447
1184
247
1093
143
368
33
69
324
335
1853
1782
14069
3698
1691
2823
1700
1320
263
884
120
270
23
63
254
Bicicleta
Moto Lineal
Triciclo
Moto Taxi
Auto
Camioneta
Combi Rural
Combi Interprovincial
Minibus
Omnibus
Camin
Omnibus
Camin
Semi Trailer
Semi Trailer
Semi Trailer
Tabla 2.17 - RESUMEN DE VEHCULOS QUE TRANSITAN POR LA VA CLASIFICADOS POR TIPO DE
EJE
TIPO DE VEHICULO
VEH. LIVIANO
B2
C2
B3 - 1
C3
T2S2
T2S3
T3S3
TOTAL
Mi
29127
2032
1555
176
477
32
73
402
33870
22931
1622
1188
135
355
20
60
323
26630
19568
1461
1106
146
398
30
67
320
23096
26740
1867
1376
153
419
18
64
362
30999
21087
1227
693
119
212
21
50
200
23609
20111
1431
1093
143
368
33
69
324
23572
27951
1583
884
120
270
23
63
254
31146
TESIS
Se hall el trnsito promedio diario semanal (TPDS) para ambos carriles con la
siguiente frmula:
diario
Volumen
7
TPDS=
TPDS=
33874 +26634+23096 +30999+23609+23572+31148

7
TPDS=27560
DESVIACIN ESTNDAR MUESTRAL (S)

Navarro (2013), la Desviacin Estndar Muestral "S" se calcula mediante el uso de
la formula siguiente:
S=
(TDiTPDS )2
i=1
n1
Dnde:
n
: Tamao de la muestra en nmero de das del aforo (7 das).
Considerando los datos del aforo vehicular realizado dentro de la interseccin, la

desviacin estndar queda as:
Tabla 2.18 - DATOS PARA HALLAR LA DESVIACIN ESTNDAR MUESTRAL
N
1
2
3
4
5
6
7
DIA
LUNES
MARTES
MIRCOLE
S
JUEVES
VIERNES
SBADO
DOMINGO
Total Diario
33870
26630
TPDS
27560
27560
(TDi-TPDS)2
39817902.9
864634.306
23096
30996
23609
23572
31146
27560
27560
27560
27560
27560
TOTAL
19926020.6
11807077.7
15609272.2
15903004.6
12860420.6
116788333
TESIS
S=
116788333
71
S=4412 vehiculos mixtos por da
A partir de estos resultados podemos hallar la Desviacin Estndar Poblacional

Estimada '.
( Nn)
( N1)
S
'=
n
Dnde:
'=
: 365
:7
4412 ( 3657 )
(
)=1653.78
7 ( 3651 )
'
=1654 Vehculos Mixtos /da

El nmero de desviaciones estndar para una confiabilidad de 95% lo obtenemos
mediante la tabla 2.19 de reas Bajo la Curva Normal.
La Tabla 2.19 muestra los valores de z (el cual es el nmero de desviaciones
estndar representadas por la constante K para nuestro caso) para distintos niveles
de confiabilidad de acuerdo a la figura.
Fig. 2.27 FORMATO DE AFORO VEHICULAR
TESIS
Fuente: Murray R. Spiegel. Estadstica 2da edicin.
Arabaca. Madrid. 1991.
De acuerdo a la figura 2.12, la tabla 2.19 muestra valores para la mitad de valor de
confiabilidad deseado en decimales; por eso ubicamos el valor 0.95/2=0.475 en
esta tabla obteniendo el valor para el nmero de desviaciones estndar un valor
igual a 1.96.
Tabla 2.19 AREAS BAJO LA CURVA NORMAL

z
0.
0
0.
1
0.
2
0.
3
0.
4
0.
5
0.
6
0.
7
0.
8
0.
9
0.00
0.000
0
0.01
0.004
0
0.02
0.008
0
0.03
0.012
0
0.04
0.016
0
0.05
0.019
9
0.06
0.023
9
0.07
0.027
9
0.08
0.031
9
0.09
0.0359
0.039
8
0.043
8
0.047
8
0.051
7
0.055
7
0.059
6
0.063
6
0.067
5
0.071
4
0.0753
0.079
3
0.083
2
0.087
1
0.091
0
0.094
8
0.098
7
0.102
6
0.106
4
0.1103
0.1141
0.1179
0.121
7
0.125
5
0.129
3
0.133
1
0.136
8
0.140
6
0.144
3
0.148
0
0.1517
0.155
4
0.159
1
0.162
8
0.166
4
0.170
0
0.173
6
0.177
2
0.180
8
0.184
4
0.1879
0.191
5
0.195
0
0.198
5
0.201
9
0.205
4
0.208
8
0.212
3
0.215
7
0.219
0
0.2224
0.225
7
0.229
1
0.232
4
0.235
7
0.238
9
0.242
2
0.245
4
0.248
6
0.251
7
0.2549
0.258
0
0.2611
0.264
2
0.267
3
0.270
4
0.273
4
0.276
4
0.279
4
0.282
3
0.2852
0.288
1
0.291
0
0.293
9
0.296
7
0.299
5
0.302
3
0.305
1
0.307
8
0.310
6
0.3133
0.315
9
0.318
6
0.321
2
0.323
8
0.326
4
0.328
9
0.331
5
0.334
0
0.336
5
0.3389
TESIS
0.343
0.346
0.348
0.350
0.353
0.355
0.357
1. 0.341
3
8
1
5
8
1
4
7
0
0.366
0.368
0.370
0.372
0.374
0.377
0.379
1. 0.364
3
5
6
8
9
9
0
0
1
0.386
0.388
0.390
0.392
0.394
0.396
0.398
1. 0.384
9
8
7
5
4
2
0
2 9
0.404
0.406
0.408
0.409
0.4115 0.413
0.414
1. 0.403
2
9
6
2
9
1
7
3
0.420
0.422
0.423
0.425
0.426
0.427
0.429
1. 0.419
2
7
2
6
1
5
9
2
4
0.434
0.435
0.437
0.438
0.439
0.440
0.441
1. 0.433
2
5
7
0
2
4
6
8
5
0.446
0.447
0.448
0.449
0.450
0.451
0.452
1. 0.445
3
4
4
5
5
5
5
6 2
0.456
0.457
0.458
0.459
0.459
0.460
0.461
1. 0.455
4
4
3
2
1
9
8
6
7
0.464
0.465
0.466
0.467
0.467
0.468
0.469
1. 0.464
1
9
6
4
1
8
6
3
8
0.471
0.472
0.473
0.473
0.474
0.475
0.475
1. 0.471
3
9
6
2
8
4
0
6
9
0.477
0.478
0.478
0.479
0.479
0.480
0.480
2. 0.477
8
3
8
3
8
3
8
0 2
0.482
0.483
0.483
0.483
0.484
0.484
0.485
2. 0.482
1
6
0
4
8
2
6
0
1
0.486
0.486
0.487
0.487
0.487
0.488
0.488
2. 0.486
1
4
8
1
5
8
1
4
2
0.489
0.489
0.490
0.490
0.490
0.490
0.4911
2. 0.489
3
6
8
1
4
6
9
3
0.492
0.492
0.492
0.492
0.492
0.493
0.493
2. 0.491
0
2
5
7
9
1
2
4 8
0.494
0.494
0.494
0.494
0.494
0.494
0.494
2. 0.493
8
0
1
3
5
6
8
9
5
0.495
0.495
0.495
0.495
0.496
0.496
0.496
2. 0.495
3
5
6
7
9
0
1
2
6
0.496
0.496
0.496
0.496
0.497
0.497
0.497
2. 0.496
5
6
7
8
9
0
1
2
7
0.497
0.497
0.497
0.497
0.497
0.497
0.497
2. 0.497
5
6
7
7
8
9
9
8 4
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
2. 0.498
1
2
2
3
4
4
5
5
9
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
3. 0.498
7
7
7
8
8
9
9
9
0
Fuente: Murray R. Spiegel. Estadstica 2da edicin, Arabaca. Madrid. 1991.
0.359
9
0.3621
0.381
0
0.3830
0.399
7
0.4015
0.416
2
0.4177
0.430
6
0.4319
0.442
9
0.4441
0.453
5
0.4545
0.462
5
0.4633
0.469
9
0.4706
0.476
1
0.4767
0.481
2
0.4817
0.485
4
0.4857
0.488
7
0.4890
0.491
3
0.4916
0.493
4
0.4936
0.495
1
0.4952
0.496
3
0.4964
0.497
3
0.4974
0.498
0
0.4981
0.498
6
0.4986
0.499
0
0.499
Con los valores obtenidos procedemos a calcular el TPDA de la siguiente manera:

TPDA=TODS K
TESIS
TPDA=27560 1.961654
TPDA=27560 3242
24,318 Vehculos mixtos/da TPDA 30,802 Vehculos mixtos/da

Por lo tanto asumiremos, el caso ms crtico de 30,802 vehculos mixtos/da por
carril para la va principal.
2.5.6.2.
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO DURANTE EL DA

Para observar la variacin durante el da, tenemos el volumen registrado cada hora
durante todo el da en un periodo de una semana para las diferentes vas de la
interseccin a intervenir. En la figura 2.13, se muestra la variacin para las vas por
ser consideradas las de mayor trnsito vehicular.
Fig. 2.28 - VARIACIN DE VOLMENES DE TRANSITO HORARIO COMPARATIVO ENTRE EL DA
DE MAYOR VOLUMEN VEHICULAR Y EL IMDA (PROMEDIODE LA SEMANA
7000
6000
5000
4000
N DE VEHICULOS
3000
2000
1000
0
2.5.6.3.
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO DURANTE LA SEMANA

Tomando los mximas valores durante cada da de la semana, observamos la
variacin durante la semana de cada tipo de vehculo como se muestra en los
siguientes grficos correspondientes a las dos vas con mayor trnsito vehicular.
TESIS
Fig. 2.29 TRANSITO PROMEDIO DIARIO
TRANSITO PROMEDIO DIARIO

40000
35000
30000
25000
CANTIDAD DE VEHICULOS
20000
15000
10000
5000
0
LUNES
MARTES
MIRCOLES
JUEVES
VIERNES
TESIS
2.5.6.4.
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA
DEMANDA
El aforo vehicular realizado nos permiti identificar un periodo de mxima demanda
en dos puntos ubicados en la interseccin de la Av. Circunvalacin y la Av.
Huancan dando como resultado los datos que a continuacin se especifican:
TESIS
Fig. 2.30 VARIACION DEL TRANSITO EN HORAS DE MAXIMA DEMANDA
TESIS
2.6.
ESTUDIO DE TRANSITO PEATONAL
2.6.1. ANTECEDENTES
El peatn es un factor muy importante en cualquier problema de circulacin urbana,
especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus actitudes ms
diversas que las de los conductores, obedeciendo con menos rigor las normas
especficas y la sealizacin, por lo que hace ms difcil ordenar sus movimientos y
mejorar su seguridad. Este tiene caractersticas propias del ser humano difciles de
percibir ya que posee libertad de desplazamiento, transita y atraviesa la va por donde
mejor le parece, cambia de rumbo sin previo aviso, vacila en muchos casos entre
continuar su movimiento o cambiarlo parcial o totalmente. (Jerez & Torres, 2010).
Las vas peatonales en la mayora de las poblaciones, constituyen una parte
descuidada de las infraestructuras que no han sido objeto de la atencin debida, con
diseos a veces no acordes al servicio que han de ofrecer a los usuarios por una parte
y por otra con mantenimientos insuficientes.
Por lo expuesto anteriormente; es necesario realizar el diseo de las estructuras de
paso peatonal las cuales debern ofrecer un buen servicio a los usuarios, teniendo en
cuenta los principios de seguridad, accesibilidad, conectividad, simplicidad, esttica,
funcionalidad y economa.
A continuacin se presenta el estudio trnsito peatonal, el cual fue realizado tomando
en cuenta el aforo peatonal en la interseccin de las Avenidas Circunvalacin,
Huancan y Cahuide de la ciudad de Juliaca, para de esta manera poder disear
estructuras peatonales acorde a las necesidades existentes.
2.6.2. CRITERIOS PARA DISEAR INFRAESTRUCTURA PEATONAL
2.6.2.1.
CONSIDERACIONES DE DISEO
a) Principios de Diseo
Los principios de diseo segn de la HCM (2000) 2, son los siguientes: seguridad,
accesibilidad, conectividad, simplicidad, esttica, funcionalidad y economa.
2 HCM (1993): Highway Capacity Manual 2000.
79
TESIS
Seguridad: Es uno de los criterios ms importantes con que debe contar una
infraestructura peatonal, ya que de la seguridad depende el buen uso que se le
d a esta.
Cualquier infraestructura peatonal debe estar libre de peligros y minimizar
conflictos con factores externos como trnsito vehicular u obstculos
arquitectnicos, lo que favorece un entorno ms tranquilo y seguro, reduciendo
el riesgo de accidentes.
La seguridad se ve reflejada en algunos puntos crticos como en los cruces de
las calles los cuales deben ser fciles, protegidos y sin provocar excesivas
demoras, respecto a los vehculos se hace necesaria la separacin de calzada,
los cruces preferentes, etc., y frente a posibles comportamientos antisociales
se requiere de vigilancia, ausencia de lugares ocultos, iluminacin, entre otros.
Accesibilidad: La infraestructura peatonal debe garantizar la accesibilidad a

todos los espacios pblicos urbanos, dando prioridad a las necesidades de las
personas sin importar sus condiciones fsicas, ya sean nios, personas
mayores o con movilidad reducida.
Se debe dar prelacin al acceso de sitios de mayor afluencia (escuelas,
bibliotecas, centros comerciales etc.), a las zonas verdes, a los espacios de
estancia actuales y futuros y a las paradas de transporte pblico (bus, metro,
etc.).
Conectividad: Las vas peatonales requieren estar conectadas con las zonas
y calles peatonales existentes y con los puntos de inters de los peatones
como son: las escuelas, los mercados, las bibliotecas, los hogares, el
transporte, etc. La infraestructura debe conectar los sitios de preferencia de los
usuarios y debe proveer trayectos continuos.
Simplicidad: La infraestructura peatonal debe ser fcil de identificar, debe

contar con rutas y espacios que simplifican la bsqueda de los diferentes sitios
de inters del usuario. Este tipo de infraestructura debe ser lgica y viable con
el fin de no generar confusin alguna a los usuarios en el momento de dirigirse
a cualquier destino.
80
TESIS
Esttica: Las vas peatonales deben ser agradables, llamativas y adaptadas

con calidad ambiental (mnima contaminacin auditiva, zonas de sombra y
proteccin frente a la lluvia), se debe condicionar un espacio claro y visible,
con reas de descanso bien sealizadas, estas vas deben ser amplias, con
espacios abiertos que brinden un entorno de armona como los parques, las
zonas ecolgicas, histricas o arquitectnicas de inters.
Funcionalidad: La infraestructura peatonal tiene caractersticas que la hacen

prctica e imprescindible ya que mejora el sistema urbanstico, promueve todo
tipo de actividades econmicas, sociales y culturales.
La construccin de espacios pblicos fomenta el desarrollo de actividades con
mayor cohesin social, accesibles a nios, ancianos, personas con
limitaciones, etc. mejora la accesibilidad de los trabajadores, se ahorra energa
y se disminuye la contaminacin (visual, auditiva, ambiental, etc.).
Economa: La infraestructura peatonal promueve el cambio en el sistema de

movilidad y mejora el espacio pblico, crea un entorno de calidad de vida, es
un sistema de fcil acceso y no tiene mayor costo por parte del usuario, este
sistema de transporte trae beneficios para la salud de las personas.
El costo de construccin y mantenimiento de este tipo de infraestructuras es
mnimo, comparado con otros sistemas de transporte motorizados (bus, metro,
etc.).
b) Caractersticas de los peatones
Las personas con limitaciones segn Guio (2009), presentan una gran variedad de
condiciones que afectan su movilidad, impedimentos visuales o auditivos, uso de
silla de ruedas, muletas, bastones, lazarillos, etc. Estas condiciones alteran su
entorno de movilidad y calidad de informacin recibida respecto al sistema; esto
hace que, al igual que los nios y adultos mayores, sus desplazamientos se
condicionen en ocasiones a utilizar otros sistemas de transporte o a depender de
otras personas.
81
TESIS
c) Requerimiento de espacio
Segn las caractersticas fsicas y las necesidades de los diversos tipos de
peatones (peatones caminando, sentados o con discapacidades) estos requieren de
diferentes espacios. (Jerez & Torres, 2010).
La Figura 2.16 ilustra las dimensiones aproximadas de un peatn caminando.
Fig. 2.31 DIMENSION CORPORAL DEL PEATON CAMINANDO
Fuente: Universidad Politcnica de Cartagena, Ingeniera de Transporte y

Vas, Sandra M. Jerez Ligia P. Torres, Manual de Diseo de Infraestructura
Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.
El espacio necesario para dar cabida a los peatones con discapacidad vara
considerablemente dependiendo de la capacidad fsica y el tipo de dispositivo del
que este disponga.
El espacio adecuado para permitir la movilidad a una persona en silla de ruedas se
muestra a continuacin.
Fig. 2.32 - DIMENSION ESPACIALES DE PEATONES EN SILLA DE RUEDAS
Fuente: Universidad Politcnica de Cartagena, Ingeniera de Transporte y Vas, Sandra M. Jerez

Ligia P. Torres, Manual de Diseo de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.
El espacio adecuado para permitir la movilidad de personas con muletas y con

bastn se muestran en las siguientes figuras.
82
TESIS
Fig. 2.33 DIMENDIONES ESPACIALES DE PEATONES CON DISCAPACIDAD
Fuente: Universidad Politcnica de Cartagena, Ingeniera de Transporte y Vas, Sandra M. Jerez

Ligia P. Torres, Manual de Diseo de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.
2.6.2.2.
TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL

Segn Jerez & Torres (2010), los tipos de infraestructura peatonales pueden ser los
siguientes:
a) ACERAS
Las aceras son zonas longitudinales elevadas respecto de la calle, carretera o
camino, que hacen parte del espacio pblico, destinadas al flujo y permanencia
temporal de todo tipo de peatn. Las aceras deben proporcionar continuidad y evitar
los cambios de nivel con el uso de vados, senderos escalonados, puentes y tneles
acorde a las necesidades de los usuarios en cuanto a diseo, y con materiales
antideslizantes en seco y mojado que garanticen seguridad en el desplazamiento del
peatn con o sin limitaciones evitando obstculos. (Pg. 55).
Fig. 2.34 - ACERA
83
TESIS

Vas, Sandra M. Jerez Ligia P. Torres, Manual de Diseo de
Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.
Segn Jerez & Torres (2010), las aceras deben disearse para cumplir algunas de las
siguientes funciones:
Guiar el movimiento y estancia de los peatones.
Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de
transporte
(vehculos,
taxis,
autobuses,
metro,
estacionamientos
subterrneos, etc.). es decir la integracin con otros modos.

Servir de soporte al alumbrado, la sealizacin y otros servicios pblicos
(correos, telfonos).
Alojar la vegetacin urbana, rboles y arbustos, que humanizan y cualifican la
ciudad.
Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.
Brindar la infraestructura propia para cada grupo de usuarios, garantizando la
plena accesibilidad de los diferentes usuarios como nios, adultos, ancianos,
personas con discapacidades motoras, personas con coches de nio, bultos
o maletas, etc.
b) VADOS
El vado es un plano inclinado en la acera que hace parte de sta y permite salvar el
desnivel acera-calzada facilitando la accesibilidad peatonal. Su funcin ms
importante es la de eliminar la diferencia de nivel existente entre la calzada y las
aceras, la calzada y los senderos peatonales y en general los existentes en los
recorridos peatonales. (Pg. 73).
El vado constituye la modificacin de las aceras y bordillos de las vas pblicas y se
diferencia por presentar en su pavimento una textura y color diferentes, en materiales
84
TESIS
antideslizantes en seco y en mojado, permitiendo as el acceso de todo tipo de

peatones, en especial de las personas invidentes o con baja visin, ya que un vado
peatonal se considera accesible cuando puede ser utilizado de forma autnoma y
segura por todas las personas. Este tipo de elementos se deben implementar en
todos los cruces peatonales a nivel, en los extremos de los separadores viales y en
los cruces por isletas. (Pg. 73).
Fig. 2.35 - VADOS
Fuente: Universidad Politcnica de Cartagena, Ingeniera de Transporte y Vas,

Sandra M. Jerez Ligia P. Torres, Manual de Diseo de Infraestructura
c) CRUCES PEATONALES
Uno de los criterios que se deben tener en cuenta a la hora de disear es de la
conectividad, el cual busca la conexin mediante elementos estructurales que
permitan que los peatones logren llegar a diferentes lugares. (Pg. 85).
En este captulo se presentan las diferentes clases de cruces peatonales que
permiten que los diferentes tipos de peatones puedan tener acceso a aquellos
lugares en los cuales por su diferencia de nivel se hace necesaria la implementacin
de elementos como puentes, tneles, rampas y de elementos ms sencillos como el
paso cebra con o sin semforo o a media cuadra, para advertir al conductor de la
prioridad del paso peatonal. (Pg. 85).
Los cruces peatonales permiten que las personas puedan tener acceso a diferentes
sitios de la ciudad, mediante elementos diseados con el fin de permitir la movilidad
tanto vehicular como peatonal. (Pg. 85).
Debido a las caractersticas de las diferentes ciudades y sus condiciones topogrficas
dichos elementos se fijan a las condiciones y necesidades de los ciudadanos por
medio del diseo de cruces a nivel y distinto nivel. (Pg. 86).
85
TESIS
Siempre que se piense en el diseo de un cruce peatonal se hace necesario realizar

un anlisis de las diferentes zonas donde se piense implementar; se podra identificar
de la siguiente forma: en zona residencial se podra implementar un cruce a nivel
simplemente sealizado. En zonas de mayor flujo peatonal y vehicular se podra
implementar un cruce a nivel semaforizado que permita un cruce seguro para los
peatones puedan pasar, y por ltimo en zonas de institucionales, comerciales y
recreativas y se puede implementar un cruce a desnivel. (Pg. 86).
CRUCES A NIVEL
Comprenden aquellos cruces que se encuentran a nivel de la calzada y la acera,
por medio de vados, con un ancho igual al de la demarcacin de cruce peatonal
de la calzada, se busca mediante una franja de circulacin continua el paso
peatonal. Estos cruces a nivel deben estar libres de obstculos. (Pg. 85).
Es recomendable que el cruce se diferencie con un cambio de textura y color para
advertir la presencia del mismo en especial para aquellas personas con algn tipo
de discapacidad.
Este cruce se puede demarcar como paso cebra, solo sealizado y como paso
cebra semaforizado.
Cruces a Media Cuadra
Lo cruces a media cuadra se caracterizan por permitir el paso de peatones a
como su nombre lo indica a media cuadra en lugares donde el flujo peatonal lo
requiera. Se demarcan con una franja blanca a ambos lados correspondiente
al ancho considerado conveniente para el volumen peatonal estimado y
separadas al ancho del vado de la acera que advierte un posible paso para los
peatones. Generalmente el ancho de las dos lneas paralelas y continuas es de
0.30 m. (Pg. 87).
Sin embargo estos tipos de cruce suelen ser riesgosos para el peatn al no
contar con un dispositivo de control que obligue a la detencin del vehculo por
parte de los conductores; por esta razn este tipo de cruce se puede reforzar
con reductores de velocidad a una distancia prudente del paso peatonal que
puede estar entre 1 y 2 m. (Pg. 87).
Fig. 2.36 CRUCE PEATONAL A MEDIA CUADRA
86
TESIS

Vas, Sandra M. Jerez Ligia P. Torres, Manual de Diseo de Infraestructura
Pasos cebra
El paso cebra es una demarcacin a nivel de piso constituida por bandas
paralelas de color blanco, con el fin de dar prioridad al paso de peatn frente al
vehculo.
El paso cebra busca regular los conflictos entre peatones y vehculos, teniendo
como prioridad el cruce seguro para los peatones donde los vehculos tienen el
deber de detenerse para permitir dicho paso. (Pg. 88).
Siempre que se piense en un paso cebra como una solucin de diseo debe
tenerse en cuenta que el sitio amerite dicha instalacin y no se estn
generando demoras innecesarias, es decir, si el flujo peatonal es muy bajo no
es necesario la instalacin de un paso cebra, por el contrario si el flujo peatonal
es alto el paso cebra hara que los vehculos se vieran en la obligacin de
detenerse. Sin embargo se debe considerar el punto en el que tanto el flujo
peatonal como vehicular son altos y se deben tener en cuenta otras
consideraciones donde las dos partes vehculo peatn salgan beneficiados,
como un semforo donde cada elemento tiene su tiempo para poder transitar.
(Pg. 88).
En lugares donde se localicen pasos cebra debe tenerse en cuenta que existan
refugios al inicio y final del cruce para que los peatones estn protegidos.
87
TESIS
Tambin se debe plantear la posibilidad de colocar vallas en zonas donde el

flujo peatonal es alto para no permitir que los peatones crucen en cualquier
parte, sino que deban recurrir al paso cebra, esto en sitios donde se presente
un mayor nmero de conflictos o riesgos como en las intersecciones. (Pg. 88).
Cruce semaforizado
Este dispositivo se utiliza cuando el volumen peatonal y vehicular son altos, y
el paso cebra solo sealizado no brinda la proteccin suficiente para el peatn.
El dispositivo estar acompaado de un paso cebra con las caractersticas
como se explic anteriormente, y se pretende que el tiempo de verde
destinado para el cruce de peatones sea suficiente para el paso de un peatn
anciano o con algn tipo de discapacidad. (Pg. 94).
Fig. 2.37 CRUCE PEATONAL SEMAFORIZADO
Fuente: Universidad Politcnica de Cartagena, Ingeniera de

Transporte y Vas, Sandra M. Jerez Ligia P. Torres, Manual de
Diseo de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.
CRUCE A DESNIVEL
Los cruces a desnivel al igual que los cruces a nivel permiten la conexin de
diferentes lugares, solo que en este caso la diferencia de nivel que se quiere
salvar es grande y se hace necesaria la implementacin de elementos como
puentes y tneles peatonales los cuales requieren de otra serie de elementos
como rampas y escaleras para su uso. (Pg. 95).
Se debe garantizar al inicio y final de estos elementos lugares de refugio seguros
como aceras con un ancho adecuado o con pequeas plazoletas.
88
TESIS
Fig. 2.38 PUENTE PEATONAL
Fuente: Universidad Politcnica de Cartagena, Ingeniera de

Transporte y Vas, Sandra M. Jerez Ligia P. Torres, Manual de
Diseo de Infraestructura Peatonal, Cartagena, Colombia, 2010.
2.6.2.3.
ANLISIS DE VAS PEATONALES, PASOS DE PEATONES Y ACERAS.

Segn Rama (2000), los principios para el anlisis de la circulacin peatonal son
anlogos a los establecidos para los vehculos. Las relaciones fundamentales entre
velocidad, intensidad y densidad tambin son semejantes. A medida que la intensidad
y la densidad de una corriente de circulacin peatonal aumentan desde rgimen libre
a otras condiciones ms desfavorables, disminuyen la velocidad y la facilidad de
movimientos. (Pg. 5).
Cuando la densidad peatonal excede un nivel crtico, entonces la velocidad y la
intensidad toman valores errticos y rpidamente disminuyen.
Los datos de partida necesarios para llevar a cabo un anlisis son:
Tipos de usuarios
El peatn es un factor muy importante en cualquier problema de circulacin
urbana, especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus
actitudes ms diversas que las de los conductores, obedeciendo con menos
rigor las normas especficas y a la sealizacin, por lo que hace ms difcil
ordenar sus movimientos y mejorar su seguridad. (Pg. 5).
El anlisis de la intensidad peatonal se basa generalmente en las velocidades
media de marcha de los grupos de peatones. Dentro de cualquier grupo, o entre
89
TESIS
distintos grupos pueden haber grandes diferencias en las caractersticas de la

velocidad, sobre todo para personas con disminuciones fsicas, los ancianos y
las personas jvenes tienden a caminar a un paso ms lento que otros grupos y
es por lo que el proyectista debe hacer las correcciones oportunas para tener en
cuenta este tipo de usuarios. (Pg. 5).
Anchura til de una acera o va peatonal

El concepto de un carril para peatones ha sido empleado algunas veces para
analizar la intensidad peatonal, de forma anloga al anlisis de un carril de
carretera. El carril no se debe utilizar en anlisis peatonales debido a que
estudios fotogrficos han demostrado que los viandantes no caminan por carriles
preestablecidos. (Pg. 5).
Conceptualmente el carril solo es vlido para determinar con qu fondo pueden
caminar los peatones para una anchura dada de va (de dos en fondo, tres en
fondo) y cul es la anchura mnima de va que permite a dos viandantes pasar
uno junto al otro sin incomodarse. Para evitar interferencias mientras se pasan
uno al otro, dos peatones necesitan tener 0,70 m de va cada uno. (Pg. 5).
Por otra parte hay que tener presente que los peatones durante su trayecto,
prudentemente, se alejan de los obstculos, no aproximndose en exceso a las
fachadas de los edificios, reduciendo as la anchura de la acera.
2.6.2.4.
NIVELES DE SERVICIO EN VIAS PEATONALES

Los criterios seguidos para establecer los distintos niveles de servicio en la
circulacin peatonal estn basados en medidas subjetivas, y, por lo tanto, pueden
resultar algo imprecisas. No obstante cabe definir intervalos de superficie por peatn,
intensidades y velocidades que pueden utilizarse para evaluar la calidad de
circulacin. (Rama, 2000).
Tabla 2.20 NIVELES DE SERVICIO PEATONAL EN VIAS PEATONALES

NIVEL DE
INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS
90
TESIS
A
11.70
78
7
0.08
B
3.60
75
23
0.28
C
2.16
72
33
0.40
D
1.35
68
49
0.60
E
0.54
45
82
1.00
F
< 0.54
< 45
Variable
Fuente: National Research Council. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual,
California, 2000.
Nota: Condiciones medias para 15 min.
Criterios para los niveles de servicio en vas peatonales

Las tablas 2.20 y 2.21 muestran los criterios de nivel de servicio peatonales. La
magnitud de efectividad primaria para definir el nivel de servicio peatonal es la
superficie, el inverso de la densidad. La velocidad media y la intensidad se
presentan como criterios complementarios. (Rama, 2000).
Tabla 2.21 CARACTERISTICAS DE LOS NIVELES DE SERVICIO PEATONAL

NIVEL DE SERVICIO A
En las vas peatonales con NS A los peatones prcticamente

91
TESIS
Superficie peatonal: 11.70 m2/pt

Intensidad: 7pt/min/m
NIVEL DE SERVICIO B
NIVEL DE SERVICIO C
NIVEL DE SERVICIO D
Superficie peatonal: 1.35m2/pt
NIVEL DE SERVICIO E
Intensidad: 82 pt/min./m
NIVEL DE SERVICIO F
Superficie peatonal: < 0.54m2/pt
Intensidad: variable
caminan en la trayectoria que desean, sin verse obligados a

modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige libremente
la velocidad de marcha, y los conflictos entre los viandantes son
poco frecuentes.
En el NS B se proporciona la superficie suficiente para permitir que
los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se
adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre
s. En este nivel los peatones comienzan a acusar la presencia del
resto, hecho que manifiestan en la seleccin de sus trayectorias.
En el NS C existe la superficie suficiente para seleccionar una
velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento,
principalmente en corrientes de un nico sentido de circulacin. En
el caso de que tambin haya movimiento en el sentido contrario o
incluso entrecruzado, se produciran ligeros conflictos espordicos
y las velocidades y el volumen sern un poco menores.
En el NS D se restringe la libertad individual de elegir la velocidad
de marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya
movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta
probabilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos
frecuentes cambios de velocidad y de posicin para eludirlos. Este
NS proporciona un flujo razonablemente fluido; no obstante, es
probable que se produzca entre los peatones unas fricciones e
interacciones notables.
En el NS E prcticamente todos los peatones vern restringida su
velocidad normal de marcha, lo que les exigir con frecuencia
modificar y ajustar su paso. En la zona inferior de este NS, el
movimiento hacia adelante slo es posible mediante una forma de
avance denominada arrastre de pies. No se dispone de la
superficie suficiente para el adelantamiento de los peatones mas
lentos. Los movimientos en sentido contrario o entrecruzados slo
son posibles con extrema dificultad. La intensidad de proyecto se
aproxima al lmite de la capacidad de la va peatonal, lo que origina
detenciones e interrupciones en el flujo.
En el NS F todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente
restringidas y el avance hacia delante slo se puede realizar
mediante el paso de arrastre de pies.
Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos.
Los movimientos en sentido contrario o entrecruzados son
virtualmente imposibles de efectuar. El flujo es espordico e
inestable. La superficie peatonal es ms propia de formaciones en
cola que de corrientes de circulacin de peatones.
Fuente: National Research Council. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual,
California, 2000.
Estos criterios, estn basados en la hiptesis de que los peatones se distribuyen

uniformemente sobre la anchura til de la va peatonal. La circulacin peatonal est
sujeta a una gran variabilidad an en periodos de tiempo muy cortos y el analista debe
92
TESIS
considerar el efecto de los pelotones u otras distribuciones de trnsito, modificando las

hiptesis subyacentes para el clculo de las intensidades medias de los niveles de
servicio y en consecuencia, realice los ajustes oportunos cuando ello sea necesario.
(Rama, 2000).
2.6.2.5.
METODOLOGIA USADA PARA DIMENSIONAMIENTO DE VIAS Y PASOS

PEATONALES
Segn (Rama, 2000), el clculo para las vas peatonales se basa en los siguientes
pasos:
Aforo Peatonal de los 15 minutos punta. Para la realizacin del aforo se debe
tomar en cuenta la hora en que se estima que concurre un mayor nmero de
peatones sobre una banqueta, esto debe ser as porque bajo esa condicin
extrema se pone en prctica la funcionalidad de una banqueta, vereda o paso
peatonal, esto es que la acera debe cumplir con el espacio suficiente para el
transito seguro de los peatones.

Determinar el volumen peatonal mximo durante 15 min.
Estimar el Nivel de servicio deseado el cual ser proyectado.
Determinar el ancho til de la estructura peatonal.
Clculo del ancho total de la vereda o paso peatonal, por medio de la siguiente
formula:
A u=
Q p 15
I x 15
Dnde:
Au
Q p 15
I
2.6.2.6.
: Ancho til (m)

: Aforo peatonal en los 15 min de hora punta.
: Intensidad del nivel de servicio adoptado (pt/min/m.)
ESTUDIO DE TRANSITO PEATONAL DEL PROYECTO

AFORO PEATONAL
93
TESIS
Para el estudio de aforo peatonal, se realiz el conteo de transentes que

realizaban sus movimientos dentro del rea en estudio, tal como se muestra en la
figura 2.24:
Fig. 2.39 LUGARES DE AFORO PEATONAL DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO
94
TESIS
95
TESIS
Se tom en cuenta dos condiciones para el aforo peatonal, tal como se muestra en
la figura anterior, esto con el propsito de poder calcular el espacio de circulacin
peatonal en el paso peatonal y la acera.
El aforo peatonal se realiz de 07:00 am hasta las 19:00 pm durante 7 das de la
semana (del 05 al 11 de Octubre de 2013), en las cuales se registr los volmenes
de peatones en tiempos parciales de 5 minutos, dando resultado esto a la Tabla
2.22 en donde se muestra un resumen del volumen peatonal diario:
Tabla 2.22 VOLUMEN PEATONAL DIARIO POR TIPO DE CIRCULACION PEATONAL EN PASO
PEATONAL
TIPO DE
CIRCULACION
1
2
3
4
5
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
13325
16056
15264
19458
20846
13212
15354
13584
14568
17257
12457
13258
15421
14289
16254
13541
17512
14586
16523
18002
12164
15436
13548
16482
16493
10246
13156
12421
13234
14379
9256
11793
10456
10695
11937
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos registrados en el estudio peatonal.
Tabla 2.23 - VOLUMEN PEATONAL DIARIO POR TIPO DE CIRCULACION PEATONAL EN ACERA
TIPO DE
CIRCULACION
6
7
8
9
10
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
24505
27772
26852
3010
7
26508
24462
21485
23142
22550
19532
21267
23508
20516
22617
21014
22324
21657
15009
18494
19490
12505
10673
11496
27487
24649
25642
22793
24931
21485
25641
22609
21489
20574
13724
14523
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos registrados en el estudio peatonal.
En las tablas anteriores notamos que el aforo peatonal mximo diario registrado
corresponde en ambos caso al da lunes; teniendo en cuenta esto, ahora veremos
el volumen peatonal horario para los tipos de circulacin 5 y 9 (paso peatonal y
acera) que son los mximos para cada tipo, para posteriormente elegir la hora de
mximo volumen peatonal, el cual nos servir para poder realizar el
dimensionamiento de las estructuras peatonales.
En el Anexo 3, se muestra el aforo peatonal para cada 5 min para los tipos de
circulacin 5 y 9.
96
TESIS
Tabla 2.24 VOLUMEN PEATONAL HORARIO PARA LA CIRCULACION TIPO 5 (PASO PEATONAL)
DIA LUNES
HORA
07:00 a.m.
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
VOLUMEN PEATONAL
HORARIO DIA LUNES
2481
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
07:00 p.m.
1997
1898
1631
1593
1646
1860
1741
1686
1539
1424
1350
Tabla 2.25 VOLUMEN PEATONAL HORARIO PARA LA CIRCULACION TIPO 9 (ACERA) DIA
LUNES
HORA
07:00 a.m.
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
VOLUMEN PEATONAL
HORARIO DIA LUNES
3257
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
07:00 p.m.
2768
2676
2393
2369
2417
2638
2503
2462
2310
2201
2112
De las tablas 2.24 y 2.25, observamos que el mximo volumen peatonal ocurre
entre las 07:00 am hasta las 08:00 am para ambos casos; en seguida veremos el
aforo peatonal realizado para cada 5 min durante la hora y da de mxima volumen
registrado (lunes de 07:00 am 08:00 am).
97
TESIS
Tabla 2.26 REGISTRO DE AFORO PEATONAL POR CADA 5 MIN DE LA HORA DE MAXIMO
VOLUMEN - CIRCULACION TIPO 5 (PASO PEATONAL)
07:00 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:50 a.m.
N DE
PEATONES
189
193
212
225
238
201
213
198
189
203
07:50 a.m.
07:55 a.m.
07:55 a.m.
08:00 a.m.
213
207
HORA
VOL.MAX. EN
15 MIN
-
605
623
594
630
675
664
652
612
600
590
Tabla 2.27 - REGISTRO DE AFORO PEATONAL POR CADA 5 MIN DE LA HORA DE MAXIMO
VOLUMEN - CIRCULACION TIPO 9
N DE
PEATONES
252
258
267
277
266
279
284
305
258
270
273
268
HORA
07:00 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:50 a.m.
07:55 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:50 a.m.
07:55 a.m.
08:00 a.m.
VOL.MAX. EN
15 MIN
777
802
810
822
829
868
847
833
801
811
Por lo tanto los aforos peatonales mximos dentro de los 15 min de una hora punta
para el caso de paso peatonal y la acera, quedaran de la siguiente manera
Para el paso peatonal
Q p 15( paso peatonal)=675 peatones
98
TESIS
Para la acera
Q p 15( acera)=868 peatones
DIMENSIONAMIENTO DE PASOS PEATONALES Y ACERAS
Para el dimensionamiento de los pasos peatonales y aceras dentro del rea de
proyecto es necesario adoptar un Nivel de Servicio peatonal de acuerdo a las
caractersticas que deseamos. Para nuestro caso y de acuerdo a la Tabla 2.21
adoptaremos el Nivel de Servicio B el cual proporcionara una superficie suficiente
para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se
adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre s.
Nivel de Servicio Peatonal adoptado : B
Superficie Peatonal
: 3.6 m2/pt
Intensidad
: 23 pt/min/m
Ahora, teniendo los datos de aforo peatonal y la intensidad correspondiente al
nivel de servicio adoptado, procedemos a calcular el ancho til del paso
peatonal y la acera:
Ancho til Para el Paso Peatonal
A u (paso peatonal)=
675
23 x 15
A u (paso peatonal) 1.96 metros

Sin embargo, para el caso de los pasos peatonales, el Manual de Dispositivos
de Control de Trnsito Automotor en Calles y Carreteras, vigente desde el ao
1993 publicado por el MTC, en el numeral 3.2.10, menciona: para los pasos
peatonales, se utilizarn franjas de 0.50m de color blanco espaciadas .0.50m y
de un ancho entre 3.00m y 8.00m dependiendo de cada caso; por tal razn, el
ancho que tomaremos para los pasos peatonales, sern igual a 3.00 metros.
Ancho til Para la Acera
99
TESIS
A u (acera )=
868
23 x 15
A u (acera ) 2.52 metros

Por otro lado, en cuanto al dimensionamiento de la acera; segn el
Reglamento Nacional de Edificaciones, GH. 020; se menciona: las secciones
de las vas locales principales y secundarias, se disearan de acuerdo al tipo
de habilitacin urbana, en base a los siguientes mdulos:
Tabla 2.28 - DIMENSIONES PARA ACERAS O VEREDAS
Fuente: Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento, Reglamento Nacional de

Edificaciones, Lima, Per, 2009.
Nota: Las medidas indicadas estn en metros.
Considerando las caractersticas del rea de estudio, se eligen dimensiones mnimas

de acera de 3.00 m. en vas principales y 2.40 m. en vas secundarias lo cual
corrobora el ancho til calculado anteriormente.
Segn el Plan Director de Juliaca (2004), el rea de estudio presenta un uso de suelo
categorizado como comercio vivienda, por lo que de acuerdo a la Tabla 2.28,
optaremos por tomar como dimensiones para las aceras de 3.00 m. en vas
principales y 2.40 m. en vas secundarias, sin embargo estn podrn ser mayores,
dependiendo de las caractersticas de la va.
100
TESIS
CAPITULO III: DISEO GEOMETRICO Y ELECCION DE

ALTERNATIVAS
3.1.
GENERALIDADES
En el desarrollo del presente captulo, se realizar lo correspondiente al Diseo
Geomtrico de las alternativas de solucin para el trnsito vehicular dentro de la zona de
estudio, para ello se consideran dos alternativas, una a nivel y otra a desnivel, todo ello
considerando la bibliografa existente (manuales y reglamentos), para de este modo
obtener el diseo ms favorable para cada caso y as satisfacer al mximo los objetivos
fundamentales; es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su
entorno y la esttica; teniendo en cuenta adems factores como las caractersticas de la
zona, actividades realizadas actualmente, ordenamiento vehicular existente, etc.
Se plantea dos tipos de interseccin (a nivel y desnivel), con la finalidad de evaluar los
beneficios que proporciona cada una de ellas frente a los problemas planteados, para
posteriormente elegir una que se acomode mejor y proporcione ms beneficios frente al
otro.
La funcionalidad es determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as
como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y a las mercancas a travs de una suficiente velocidad de
operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseos.
100
TESIS
La comodidad de los usuarios y de los vehculos debe incrementarse en concordancia con

la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y especialmente
sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello
ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin
por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo
en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin
fsica posible a la topografa existente.
3.2.
DISPOSICIONES GENERALES PARA EL DISEO
3.2.1. CLASIFICACIN DE LAS VAS URBANAS

Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), el sistema de
clasificacin planteado es aplicable a todo tipo de vas pblicas urbanas terrestres, ya
sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al
trfico de vehculos, personas y/o mercaderas; habindose considerado los siguientes
criterios:(Pg. 2/2).
Funcionamiento de la red vial.
Tipo de trfico que soporta.
Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales).
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
Nivel de servicio y desempeo operacional.
Caractersticas fsicas;
Compatibilidad con sistemas de clasificacin vigentes.
La clasificacin adoptada considera cuatro categoras principales: Vas expresas,

arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto tambin una categora adicional
denominada vas especiales en la que se consideran incluidas aquellas que, por sus
particularidades, no pueden asimilarse a las categoras principales. (Pg. 2/2).
La clasificacin de una va, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se
espera desempee en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de
parmetros relevantes para el diseo como son: (Pg. 2/2).
Velocidad de diseo.
101
TESIS
Caractersticas bsicas del flujo que transitara por ellas.

Control de accesos y relaciones con otras vas.
Nmero de carriles.
Servicio a la propiedad adyacente.
Compatibilidad con el transporte pblico.
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderas.
La Tabla 3.1 presenta resumidamente las categoras principales y los parmetros de

diseo antes mencionados.
Tabla 3.29 - CATEGORAS PRINCIPALES Y LOS PARMETROS DE DISEO
102
TESIS
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Por otro lado, se debe de tener en cuenta el Reglamento Nacional de Trnsito (2014)
que indica lo siguiente en cuanto a los lmites mximos de velocidad:
Artculo 162.-Los lmites mximos de velocidad, son los siguientes:
a) En zona urbana
En Calles y Jirones: 40 Km/h.

En Avenidas: 60 Km/h.
En Vas Expresas: 80 Km/h.
Zona escolar: 30 Km/h.
Zona de hospital: 30 Km/h.
b) En Carreteras
Para, automviles, camionetas y motocicletas: 100 Km/h.

Para vehculos del servicio pblico de transporte de pasajeros: 90 Km/h.
Para casas rodantes motorizadas: 90 Km/h.
Para vehculos de carga: 80 Km/h.
Para automotores con casa rodante acoplada: 80 Km/h.
Para vehculos de transporte de mercancas peligrosas: 70 Km/h.
Para vehculos de transporte pblico o privado de escolares: 70 Km/h.
103
TESIS
c) En caminos rurales: 60 Km/h.

Artculo 163.- Los lmites de velocidad en Carreteras que cruzan centros poblados,
son los siguientes:
a) En zonas comerciales: 35 Km/h.
b) En zonas residenciales: 55 Km/h.
c) En zonas escolares: 30 Km/h.
Artculo 164.- Lmites mximos especiales:
a) En las intersecciones urbanas no semaforizadas: la velocidad precautoria, no
debe superar a 30 Km/h.
b) En los cruces de ferrocarril a nivel sin barrera ni semforos: la velocidad
precautoria no debe superar a 20 Km/h., y despus de asegurarse el conductor
que no se aproxima un tren.
c) En la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia
de personas, durante el ingreso, su funcionamiento y evacuacin, la velocidad
precautoria no debe superar a 20 Km/h.
d) En vas que circunvalen zonas urbanas, 60 Km/h., salvo sealizacin en
contrario.
3.2.2. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EN SECCION TRANVERSAL
Las caractersticas geomtricas en seccin trasversal estn tratadas en el Manual de
Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), el cual establece lo siguiente:
3.2.2.1.
NMERO DE CARRILES
Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la
va; tambin con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda
vehicular; y, con el sentido de la circulacin. La decisin que el proyectista tome al
respecto depender por tanto de estos factores as como tambin de las
restricciones que pudieran existir al derecho de va. La determinacin del nmero
de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano. El nmero
mnimo de carriles en una calzada con sentido nico es lgicamente uno y el
mximo sugerido es cuatro. Este mximo es en realidad un criterio estrictamente
referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor nmero de carriles
puede convenir establecer dos calzadas por sentido. La primera de ellas,
104
TESIS
probablemente ubicada ms hacia el centro de la va y destinada a los vehculos

con un recorrido ms largo, y la otra operaria como va local. (Pg. 10/1).
3.2.2.2.
ANCHO DE CARRILES
El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la
clasificacin de la misma y de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no
siempre ser posible que los diseos se efecten segn las condiciones ideales. El
proyectista podr justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive institucionales. Dependiendo
de la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de los carriles, en
tramos rectos, puede asumir los valores indicados en la tabla 3.2: (Pg. 10/1).
Tabla 3.30 ANCHO DE CARRILES

Ancho Mnimo
Ancho de
de Carril nico
Velocidad
Dos Carriles
CLASIFICACION DE VIAS
del Tipo solo
(Km/Hr)
Juntos
Bus
(Mts)
(Mts)
LOCAL
30 a 40
3.00
2.75
3.50
6.50
40 a 50
3.30
3.00
3.50
6.50
COLECTORA
50 a 60
3.30
3.25
3.50
6.75
ARTERIAL
60 a 70
3.50
3.25
3.75
6.75
70 a 80
3.50
3.50
3.75
7.00
80 a 90
3.60
3.50
3.75
7.25
EXPRESAS
90 a 100
3.60
3.50
No aplicable
No aplicable
Ancho
Recomendable
(Mts)
3.2.2.3.
Ancho Mnimo
de Carril en
Pista Normal
(Mts)
BOMBEO Y PERALTE
En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse
presente que el diseo geomtrico de vas urbanas presenta condicionamientos
altimtricos especiales para los bordes de las vas debido a la obligacin de
producir empalmes coherentes y estticos con los dems elementos urbanos.
Debido a ello, no siempre ser posible introducir las recomendaciones para las
pendientes transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte. (Pg. 10/2).
a) Bombeo
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o bombeo tiene
por objeto facilitar el drenaje superficial. Esta inclinacin puede ser constante en
105
TESIS
todo el ancho o presentar discontinuidad en el eje de simetra para que el drenaje

se produzca hacia ambos bordes. La magnitud del bombeo depender del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. (Pg. 10/2).
Tabla 3.31 BOMBEO DE LA CALZADA
Tipo de Superficie
Pavimento Superior
Bombeo (%)
Precipitacin: <
Precipitacin: > 500
500 mm/ao
mm/ao >
2.0
2.5
()
Tratamiento Superficial
2.5
Afirmado
3.0 3.5
2.5 3.0
()
3.0 4.0
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de

Diseo Geomtrico de Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Nota:(*) En climas definitivamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta
un valor lmite de 2 %.
b) Peralte
Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un
aumento de la pendiente transversal o peralte, en un ngulo conveniente,
creando as un componente contrario a la fuerza centrfuga. Para la definicin de
los peraltes debe tenerse en cuenta que aun cuando fijar la geometra de una va
exige la definicin previa de una velocidad de diseo, el hecho de tratarse de una
va urbana implica, mucho ms que en el caso rural, una gran dispersin de las
velocidades de operacin a lo largo del da y de la vida til en general. Esto,
sumado a las limitaciones fsicas que impone el entorno urbano, hace
recomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms estricta que en el
caso de carreteras. (Pg. 10/2).
Teniendo en cuenta lo indicado en el prrafo anterior, y con la finalidad de lograr
una coherencia con lo establecido por la norma vigente para diseo de carreteras
peruanas, que establece que el peralte mximo de dichas vas, en los tramos de
cruce de reas urbanas ser de 6%; se ha establecido como peralte mximo el
6% para las vas expresas y arteriales y el 4% para las vas locales y colectoras.
(Pg. 10/2).
106
TESIS
3.2.2.4.
SEPARADORES O BERMAS CENTRALES

El Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005) establece que los anchos
de bermas centrales se adecuarn a los siguientes criterios: (Pg. 10/4).
Si la funcin es nicamente la de separar flujos el ancho no ser menor a
1.0 metros.
Si la funcin, adems de separar flujos, es la de servir como islas de
refugio para el cruce peatonal, entonces el ancho no ser menor a 2.0
metros.
Si se ha previsto el empleo de estos para alojar en ellos pistas de giro el
ancho mnimo ser de 5.0 metros.

Si se ha previsto que los separadores puedan alojar los ensanches de
calzada destinados a paraderos, entonces el mnimo ser de 6.0 metros.

Los anchos de 6.0 metros ofrecen as mismo una capacidad mnima de
almacenamiento en sus aberturas.

La pendiente transversal de los separadores o bermas centrales se
adecuar a las necesidades de compatibilizacin altimtrica de las
calzadas adyacentes.
En el caso de aberturas en el espacio de los separadores ser
recomendable que se mantenga, al menos, la pendiente transversal de
una de las calzadas adyacentes. Cuando ello no es posible se sugiere
efectuar la compatibilizacin sin que la diferencia de pendientes en alguna
de las aristas exceda el 6%.

En vas expresas es conveniente que las bermas centrales tengan anchos
del orden de12.0 metros cuando no usen barreras vehiculares y de por lo
menos 4.0 metros cuando silas usen.

En las vas arteriales y colectores, estos separadores pueden ser
reducidos, por problemas de limitacin de espacio, a un ancho mnimo de
2 y 1 metro, respectivamente, mantenindoselos dispositivos de
seguridad y proteccin necesarios.
3.2.2.5.
BERMAS LATERALES
Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya funcin
bsica es disponer suficiente espacio, fuera de la calzada de circulacin, para que
los vehculos, por razones de emergencia, puedan salir de la corriente normal del
trfico sin causar perjuicio en el nivel de operacin de la va. (Pg. 10/5).
107
TESIS
Estas bermas ofrecen tambin proteccin al pavimento y sus capas inferiores al

evitar que el agua y los eventuales flujos vehiculares por fuera de la calzada
erosiones y socaven el pavimento. (Pg. 10/5).
No deben tener obstculos y se recomienda que sea pavimentada o tratadas
superficialmente. Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada)
tendrn anchos comprendidos entre 1.5y 2.5 metros. (Pg. 10/5).
Tambin, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales
interiores (lado izquierdo dela calzada); que tienen la funcin de disminuir la
friccin del flujo de trfico con obstculos laterales. En el caso de 3 o menos
carriles este tipo de bermas podr tener anchos del orden de 1.0 mts, mientras
que en el caso de ms de 3 carriles los anchos recomendados son similares a los
de las bermas laterales exteriores. (Pg. 10/5).
3.2.2.6.
RADIOS DE GIRO
El ancho, la separacin entre ejes y la longitud total de un vehculo determinan su
mnimo radio de giro. A estos efectos el radio de giro mnimo es el radio de la
circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario a aquel hacia el
que se gira. Este radio, o el correspondiente dimetro, es el que permite conocer el
espacio que requiere un vehculo para cambiar de sentido de marcha o, lo que es lo
mismo, para girar 180 sin efectuar maniobras. Los elementos que se proyectan con
curvas de radios mnimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad superior a los
15 km/h. (Pg. 5/7).
Tabla 3.32 RADIO DE GIRO MINIMO EN TRAYECTORIAS
108
TESIS
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de
Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
3.2.2.7.
VISIBILIDAD
Uno de parmetros que determinan la seguridad de una va es la visibilidad, de ella
depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una accin determinada
como la detencin, el sobrepaso o el cambio de velocidad. En general cuando se
utiliza el trmino visibilidad nos referimos a una distancia a travs de la cual no
existen obstrucciones para la visin del conductor. Los conceptos empleados en la
evaluacin de la visibilidad son Visibilidad para la Detencin o Parada, Visibilidad
para el Sobrepaso y Visibilidad en Intersecciones (esta ltima est muy asociada a
la Visibilidad de Parada). (Pg. 7/1).
Las distancias de visibilidad de parada y paso se determinan a travs de la figuras
3.1 y 3.2.
Fig. 3.40 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
109
TESIS
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG
-2001. Lima, Per.
Fig. 3.41 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo

Geomtrico para Carreteras DG -2001. Lima, Per.
110
3.2.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), el alineamiento
horizontal, o las caractersticas del diseo geomtrico en planta, debern permitir, en lo
posible, la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar en
promedio la misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible. A
efectos de lograrlo los diseos en planta atienden principalmente: (Pg. 8/1).
Alineamientos rectos.
Curvas Horizontales.
Sobreanchos.
Islas.
Canalizacin.
Carriles (Pistas) de cambio de velocidad.
Estos elementos, que definen las caractersticas geomtricas de una va urbana, estn
ntimamente ligados a la forma en que los vehculos pueden utilizarla; a su
comportamiento en la va; a la armona entre la esttica y funcionalidad de todos los
elementos urbanos; y, a la presencia de los peatones con sus deseos de circulacin.
(Pg. 8/1).
a) ALINEAMIENTOS RECTOS
El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los
cuales ofrecen ventajas de orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los
alineamientos rectos est condicionada por las caractersticas del derecho de va,
sin embargo, cuando es posible decidir sobre las mismas, sobre todo en zonas
habitacionales donde las vas locales tienen restricciones de velocidad, conviene
intercalar trazados curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos
ofrecen, as como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la
comodidad visual del conductor. (Pg. 8/1).
No se recomienda la restriccin a las longitudes mximas de tramos rectos, pero
si para las longitudes mnimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, las
mismas que se sugiere no sean inferiores a 100 a 200 m. por razones de confort y
seguridad. Las longitudes mnimas de tangente debern permitir la transicin de
sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. (Pg. 8/1).
Cuando no sea posible atender las distancias mnimas recomendables entre

curvas circulares se deber adoptar las longitudes mnimas de tangentes, indicada
en la siguiente tabla: (Pg. 8/1).
Tabla 3.33 LONGITUDES MINIMAS DE TANGENTES PARA EL DISEO GEOMETRICO
b) CURVAS HORIZONTALES
El diseo de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes las curvas
circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden llevar curvas de
transicin del tipo espiral. Los tramos con espiral se utilizarn entre alineamientos
rectos y la curva circular, para proporcionar una trayectoria ms confortable y
segura; posibilitar velocidades ms uniformes; facilitar la direccin de los
vehculos; efectuar la variacin del peralte y sobre ancho; as como mejorar el
aspecto esttico del alineamiento. (Pg. 8/1).
Para el diseo de vas, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60 kph se
utilizarn espirales para realizar la transicin, teniendo en cuenta las
recomendaciones expresadas en el presente documento. En las vas locales y
colectoras, existen diversos factores que contribuyen a tornar la transicin
impracticable e indeseable, tales como: (a) gran proximidad entre intersecciones;
(b) presencia de inmuebles muy cerca de la va; y, (c) condiciones de drenaje
superficial y subterrneo. (Pg. 8/1).
El cambio de un tramo en tangente para otro en curva, o sea, de un radio infinito
para un radio finito, no debe ser hecho bruscamente, lo que puede ofrecer
inseguridad e incomodidad, tanto para la carga como para los pasajeros. (Pg. 8/2).
c) ISLAS
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por
sardineles, que sirven para guiar el movimiento de los vehculos o de refugio para
los peatones. Las islas pueden tambin ser creadas mediante la colocacin de
barreras para proteger al peatn. (Pg. 8/1).
3.2.4. ALINEAMIENTO VERTICAL
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), en las vas urbanas
normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para tantear
alternativas, por eso la topografa suele ser condicionante de los diseos altimtricos
delas vas. Esta situacin es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en
donde se puede buscar una rasante ptima para el diseo mediante la evaluacin de
pendientes diversas. En el trazo vial urbano, el proyectista se encontrar con frentes de
viviendas consolidadas que dan cara a la va que se disea, en estos casos no hay
mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente. Lamentablemente,
algunos proyectos de lotizacin no consideran la importancia del empleo de pendientes
adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas. (Pg. 9/1).
Cuando el diseo involucra la definicin de Pasos a Desnivel o Intercambios viales, en
donde las pendientes sern inducidas por el proyecto, se tendr necesariamente en
cuenta los diversos criterios que se exponen. (Pg. 9/1).
El Perfil Longitudinal
Es una lnea que se emplea en el diseo para representar grficamente la
disposicin vertical de la va respecto del terreno. Esta lnea suele estar asociada al
Eje del trazo definido en la planta, identificndose a lo largo de su desarrollo las
variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la va. Si bien en los diseos
en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la va, en el caso de vas urbanas
muchas veces se tiene el diseo de calzadas separadas en donde por fines de
optimizacin resulta necesario emplear un eje para cada calzada. (Pg. 9/1).
Para la situacin de diseo de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales, cada una de
las pistas previstas (sean las principales o las rampas de acceso o salida) deben
contar con un Eje asociado a su respectivo perfil longitudinal. En general es
recomendable que el perfil longitudinal sea trazado sobre la calzada, ya sea al

centro o al borde de la misma, en el caso de calzadas separadas ubicar el perfil en
el separador central puede traer confusiones por diferencias entre la topografa del
terreno en el separador y las rasante proyectadas en las vas. (Pg. 9/2).
ELEMENTOS DE DISEO
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), los elementos de
diseo del Perfil Longitudinal son las Tangentes Verticales ms conocidas como
Pendiente y las Curvas Verticales, la unin de ambos forman la Rasante de la va.
a) Tangentes Verticales
Respecto a los tramos en tangente vertical existen estipulaciones sobre
pendientes mximas y mnima que se deben respetar; se conoce como
pendiente al cociente entre variacin vertical y variacin horizontal expresada
en porcentaje:
b) Pendientes Mnimas.
La pendiente mnima est gobernada por problemas de drenaje, es as que si
el bombeo de la calzada es de por lo menos 2% se puede aceptar pendientes
mnimas de 0.3%, para casos de bombeo menor usar como pendiente mnima
0.5%.
c) Pendientes Mximas.
En vas urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a
emplear en un alineamiento vertical, se deber tener presente las
consideraciones econmicas, constructivas y los efectos de la gradiente en la
operacin vehicular. A continuacin se muestra un cuadro, en donde se
adoptan valores de pendiente mxima con la incorporacin del criterio del Tipo
de Terreno.
Tabla 3.34 PENDIENTES MAXIMAS

TERRENO
PLANO
TERRENO
ONDULADO
TERRENO
MONTAOSO
Vas Expresa
3%
4%
4%
Va arterial
4%
5%
7%
Va colectora
6%
8%
9%
TIPO DE VIA
Va local
Segn topografa
10%
10%
Rampas de acceso o
salidas a vas libres
6% - 7%
8% - 9%
8% - 9%
de interseccin
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de
Diseo Geomtrico de Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Los valores mostrados debern ser considerados como aquellos que permiten
una operacin vehicular confortable dentro de lo esperado para cada tipo de
va, sin embargo por consideraciones de limitacin de espacio o por topografa
predominante, estos valores pueden ser aumentados hasta en 2%, esta
recomendacin debe trasladarse a las oficinas de Desarrollo Urbano para
emplear estos lmites en los proyectos de habilitacin urbana. (Pg. 9/2).
Asimilando criterios de Manuales similares, se propone que en el caso de
pendientes negativas los valores mostrados pueden superarse hasta en 2%.
As mismo, para el caso de vas con intersecciones semaforizadas o vas sin
preferencia de paso en la interseccin: En el caso de pendientes positivas
independientes, debern reducirse los mximos de la Tabla 3.6 en un 2%, y en
el caso de bajadas, ya sean independientes o no, deber intentarse una
reduccin de la pendiente de tal modo que al menos 60 metros antes del punto
de eventual detencin, si se trata de una va colectora, o 40 metros en caso de
vas locales, se tenga una pendiente no superior al 4%, y adems se deber
tratar de conseguir un tramo de unos veinte metros antes de dicho punto con la
pendiente lo ms prxima a la mnima que sea posible. (Pg. 9/2).
d) Curvas Verticales
La forma de unir dos tramos en tangente con pendientes diferentes es a travs
de curvas verticales, estas curvas son del tipo parablica y se adoptan as por
la suavidad de transicin en el cambio de pendientes y su facilidad de clculo.
Cuando la velocidad directriz de la va es menor a 50km/hr se deber disear

una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea
mayor a 1%. Para los casos en los que la velocidad sea mayor a 50km/hr, se
aplicar las curvas verticales en pendientes de diferencia algebraica mayor a
0.5%. Segn la forma en que las dos pendientes se encuentran se requerir el
diseo de una curva vertical Cncava o Convexa. (Pg. 9/2).
Las figuras 3.3, 3.4 y 3.5 muestran la forma de calcular la longitud de curva
(cncava o convexa) considerando algunas caractersticas de diseo.
FIG. 3.42 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG -2001. Lima, Per.
3.2.5. INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS

3.2.5.1.
INTERSECCIONES
Del mismo modo, el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005),
instaura los siguientes conceptos y valores a considerar dentro del diseo de
intersecciones e intercambios viales.
INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los
movimientos de giro de muy poca importancia, se podrn utilizar intersecciones
sin islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado
exclusivamente por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido. (Pg.
11/6).
En casos muy justificados, en que sea necesario utilizar trazados mnimos, como
los que aqu se presentan, asociados a vas de importancia, esta Tabla 3.7 o
valores similares podrn utilizarse, siempre que se dispongan carriles de
deceleracin (y aceleracin en el caso de calzadas unidireccionales) para poder
pasar de la velocidad de diseo del camino principal a los 15 Km/hora que permite
el giro, (y viceversa) sin disminuir la capacidad de la va principal o crear
situaciones de peligro. (Pg. 11/6).
Tabla 3.35 CURVAS MINIMAS EN INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
Vehculo
Angulo
de giro
Curva
Sencilla
Curva compuesta de tres centros

Radios (*)
Desplazamiento
(m)
(m)
18,00
--------
--------
30,00
--------
--------
VA
60,00
--------
--------
VL
15,00
Tipo
()
VL
VP
VP
25
45
VA
VL
VP
60
VA
VL
VP
75
Radio
(m)
22,50
60,0 ---- 30 ---- 60,0
--------
50,00
12,00
------ ------
0,90
------
18,00
------ ------
------
-----10,50
60,0 ---- 22,5 ---- 60,0

30,0 ---- 7,5 ---- 30,0
1,65
0,60
16,50
36,0 ---- 13,5 ---- 36,0
0,60
-----9,00
45,0 ---- 15,0 ---- 45,0

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
1,80
0,75
15,00
36,0 ---- 12,0 ---- 36,0
0,60
-----------
55,0 ---- 18,0 ---- 55,0

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
1,80
0,75
------
30,0 ---- 10,5 ---- 30,0
0,90
-----------
55,0 ---- 13,5 ---- 55,0

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
2,40
0,60
------
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
0,90
-----------
55,0 ---- 12,0 ---- 55,0

30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
2,55
0,45
------
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
1,20
-----------
48,0 ---- 10,5 ---- 48,0

22,5 ---- 5,4 ---- 22,5
2,70
0,60
------
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
1,20
-----------
48,0 ---- 10,5 ---- 48,0

15,0 ---- 4,5 ---- 15,0
2,10
0,15
------
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
0,45
------
40,0 ---- 7,5 ---- 40,0
2,85
VA
VL
VP
90
VA
VL
VP
105
VA
VL
VP
120
VA
VL
VP
135
VA
VL
VP
150
VA
VL
VP
--------
180
VA
INTERSECCIONES CANALIZADAS
En la Tabla 3.8 se entregan los valores a usar en giros mnimos canalizados. Los
tamaos de las islas resultantes han sido considerados para dichos valores,
dejando 0,60 m, como mnimo entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los
anchos de ramales que all aparecen permiten que las ruedas del Vehculo tipo
seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto de los bordes del
pavimento. (Pg. 11/7).
Por tratarse de giros mnimos, no se consulta en estas soluciones el ensanche de

las carreteras que acceden a la interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas que
consultan los valores de la Tabla 3.8 se refiere a islas triangulares ubicadas en los
ngulos que forma la prolongacin de los bordes del pavimento de las vas que se
cruzan. Cuando los diseo estn por sobre los mnimos y sea posible ensanchar
las vas que acceden al cruce, este tipo de islas pueden reemplazarse o
combinarse con islas centrales en el camino subordinado. (Pg. 11/7).
Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el proyectista
deber estudiar cada caso de acuerdo con la disponibilidad de espacio y la
importancia de los giros en la interseccin. (Pg. 11/7).
Fig. 3.45 CURVA DE TRES CENTROS
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Vehculo
Tipo
Angulo
de
Giro()
Radios (m)
Desplazamiento
(m)
Ancho
del
Ramal
(m)
45 ---- 22,5 ---- 45
1,05
4,20
5,50
45 ---- 22,5 ---- 45
1,50
5,40
4,50
VA
54 ---- 27,0 ---- 54
1,05
6,00
4,50
VL
45 ---- 15,0 ---- 45
0,90
4,20
4,50
45 ---- 15,0 ---- 45
1,50
5,40
7,50
VA
54 ---- 19,5 ---- 54
1,80
6,00
11,50
VL
36 ---- 12,0 ---- 36
0,60
4,50
6,50
30 ---- 10,5 ---- 30
1,50
6,60
4,50
VA
54 ---- 13,5 ---- 54
2,40
9,00
5,50
VL
30 ---- 9,0 ---- 30
0,75
4,80
11,00
30 ---- 9,0 ---- 30
1,50
7,20
8,40
VA
54 ---- 12,0 ---- 54
2,55
10,40
20,40
VL
30 ---- 9,0 ---- 30
0,75
4,80
43,00
30 ---- 9,0 ---- 30
1,50
7,90
34,50
VA
48 ---- 10,5 ---- 48
2,70
10,70
60,00
VL
30 ---- 9,0 ---- 30
0,75
4,80
130,00
30 ---- 9,0 ---- 30
1,80
9,00
110,00
48 ---- 10,5 ---- 48
2,15
11,60
160,00
VL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VA
75
90
105
120
135
150
Curva Compuesta de tres centros
Tamao
aproximado
de la isla
(m2)
Tabla 3.36 CURVAS MNIMAS PARA RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES CANALIZADAS

3.2.5.2.
VIAS DE ENLACE
En la Tabla 3.9 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseo,
ancho de la calzada y pendiente en vas de enlace de intersecciones a desnivel y
en la Tabla 3.10, los valores mnimos para velocidad en ramales, radio de curvatura,
parmetro de clotoide y anchos de berma, respectivamente.
Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.12
metros por encima de la calzada, a lo largo de lneas a 1.8 metros de ambos bordes
de la calzada.
Tabla 3.37 - VELOCIDAD DE DISEO, ANCHO DE CALZADA Y

PENDIENTE EN VIAS DE ENLACE
Descripci
n
Velocidad
de diseo
Criterio
* Adecuarla a la demanda de trnsito para lograr una capacidad
suficiente y por homogeneidad se procurar que no sea inferior a
de la correspondiente a la Va que se procede.
* Si es un enlace, mnimo 25 Km/h.
* Mnimo 4,0 metros de calzada.
* Si el volumen de trnsito amerita el suministro de una va de
enlace con dos carriles, el ancho de la calzada se debe
incrementar a 7,30 metros.
* No sern de aplicacin los correspondientes a las vas principales
y nicamente para radios menores de 30 metros el ancho de
calzada ser de 4,50 metros.
* Aconsejable < 5%
Ancho
Sobreanch
o
Pendiente
*
Mxima.
8% cuando el trnsito es liviano.

5% cuando hay porcentaje alto de vehculos pesados.
La Tabla 3.10, muestra las velocidades de diseo de ramales de enlace distinto

para cada para de velocidades segn el sentido del ramal de enlace; el caso de un
ramal de salida, desde una carretera de velocidad mayor hacia otra de velocidad
inferior, no es igual al caso inverso.
Tabla 3.38 - RADIOS MNIMOS CON PERALTES MXIMOS
VD Ramal
(Km/h)
2
5
3
0
3
5
4
0
4
5
5
0
5
5
60
65
70
80
90
100
mx %
3
1
2
8
2
5
2
3
2
1
1
9
1
8
17
16
15
14
13
13
p mx %
7,5
6,5
6,5
R mn adoptado
1
2
3
4
5
7
9 120 140 170 240 330
400
5
0
0
0
5
5
0
3.2.6. SEALIZACION
Segn Miranda, Intriago, Snchez & Santos (s.f.) La circulacin vehicular y peatonal
debe ser guiada y regulada a fin de que sta pueda llevarse a cabo en forma segura,
fluida, ordenada y cmoda. La sealizacin horizontal en carreteras tiene funciones
importantes en proveer informacin y gua para los usuarios de las vas. Entre los tipos
ms importantes de demarcaciones encontramos demarcaciones de pavimento y de
bordillos, demarcadores de objetos, delineadores, pavimentos de color, barricadas,
dispositivos de canalizacin e islas. En algunos casos, las demarcaciones son usadas
para complementar otros dispositivos de control de trfico como seales, seales de

trnsito, semforos y otras demarcaciones. (Pg. 01).
Por otra parte, las seales verticales de trnsito se utilizan para ayudar al movimiento
seguro y ordenado del trnsito de vehculos y peatones. Pueden contener instrucciones
las cuales debe obedecer el usuario de las vas, prevencin de peligros que pueden no
ser muy evidentes o informacin acerca de rutas, direcciones, destinos y puntos de
inters. Las seales deben ser reconocidas como tales y los medios empleados para
transmitir informacin constan de la combinacin de un mensaje, una forma y un color
destacados. (Pg. 01).
3.2.6.1.
SEALES VERTICALES
Segn el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y
Carreteras (2000), las seales verticales, como dispositivos instalados a nivel del
camino o sobre l, destinados a reglamentar el trnsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o smbolos determinados. (Pg. 06).
Las seales verticales, como dispositivos de control del trnsito debern ser usadas
de acuerdo a las recomendaciones de los estudios tcnicos realizados. Se utilizarn
para regular el trnsito y prevenir cualquier peligro que podra presentarse en la
circulacin vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos, centros de recreo, lugares tursticos y culturales, as como dificultades
existentes en las carreteras. (Pg. 06).
El Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y Carreteras
(2000) las clasifica en:
Seales reguladoras o de reglamentacin, son las que tienen por objeto

notificar a los usuarios de la va de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violacin constituye un
delito.
Seales de prevencin, tienen por objeto advertir al usuario de la va de la
existencia de un peligro y la naturaleza de ste.
Seales de informacin, tienen por objeto identificar las vas y guiar al
usuario proporcionndole la informacin que pueda necesitar.
El diseo, la forma, los colores, etc., utilizados para la sealizacin vertical dentro
del presente proyecto estn de acuerdo a lo especificado dentro del Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito Automotor en Calles y Carreteras (2000) y se
muestran dentro de los planos de Detalles de Sealizacin Vertical DS-02 y DS-03.
3.2.6.2.
SEALES HORIZONTALES O MARCAS EN EL PAVIMENTO

De acuerdo al Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y
Carreteras (2000), las marcas en el pavimento o en los obstculos son utilizados
con el objeto de reglamentar el movimiento de vehculos e incrementar la seguridad
en su operacin. Sirven, en algunos casos, como suplemento a las seales y
semforos en el control del trnsito; en otros constituye un nico medio,
desempeando un factor de suma importancia en la regulacin de la operacin del
vehculo en la va. (Pg. 236).
Las marcas en el pavimento debern ser uniformes en su diseo, posicin y
aplicacin; ello es imprescindible a fin de que el conductor pueda reconocerlas e
interpretarlas rpidamente. (Pg. 236).
El Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor en Calles y Carreteras
(2000) las clasifica a las marcas en el pavimento de la siguiente manera:
Marcas en el pavimento
Lnea central.
Lnea de carril.
Marcas de prohibicin de alcance y paso a otro vehculo.
Lnea de borde de pavimento.
Lneas canalizadoras del trnsito.
Marcas de aproximacin de obstculos.
Demarcacin de entradas y salidas de Autopistas.
Lneas de parada.
Marcas de paso peatonal.
Aproximacin de cruce a nivel con lnea frrea.
Estacionamiento de vehculos.
Letras y smbolos.
Marcas para el control de uso de los carriles de circulacin
Marcas en los sardineles de prohibicin de estacionamiento en la va
pblica.
Marcas en los obstculos
Obstculos en la va.
Obstculos fuera de la va.
Demarcadores reflectores
Demarcadores de peligro.
Delineadores.
El diseo, la forma, los colores, etc., utilizados para la sealizacin horizontal o

marcas en el pavimento dentro del presente proyecto estn de acuerdo a lo
especificado dentro del Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor en
Calles y Carreteras (2000) y se muestran dentro del plano de Detalle de
Sealizacin Horizontal DS-01
3.3.
DISEO GEOMETRICO A NIVEL Y DESNIVEL
3.3.1. ORDENAMIENTO VEHICULAR EN FLUJOS DE TRNSITO

El actual estado de las vas dificulta una adecuada circulacin vehicular ya que estas
presentan caractersticas inapropiadas para una va de circulacin primaria como es el
caso de las vas que intervienen en la interseccin en estudio.
Cerezo (2012), El Ordenamiento Vehicular es el plan por medio del cual el proyectista
coordina la red vial con el aspecto funcional de los espacios, moldeado bajo su criterio la
estructura urbana. Para lograr un adecuado orden de la red vial es necesario estar
informado de la jerarqua de las vas, y la capacidad de las mismas.
Sistema actual de las Vas

Las caractersticas del trnsito vehicular actual nos muestra una interseccin vial con
accesos al ovalo que presentan carriles de circulacin en ambos sentidos. La Fig. 3.7
muestra el estado actual de la circulacin vehicular, en ella se observa que el Jr.
Cahuide, que es uno de los acceso al ovalo, presenta un ancho de va reducido sin
embargo este tiene doble sentido de circulacin vehicular, adems de ser uno de los
accesos que presenta mayor trnsito vehicular, es por eso que se ve por conveniente
hacer un ordenamiento vial con el fin de mejorar las condiciones actuales.
Fig. 3.46 SENTIDO DE FLUJO VEHICULAR EN EL OVALO PEDRO VILCAPAZA
SENTIDO DE FLUJO
Fuente: Elaboracin Propia
Segn el Plan Director Urbano de Juliaca (2004-2015), la ciudad de Juliaca se

estructura y forma como respuesta, tanto a elementos naturales como artificiales en
sta ultima las vas actan como elementos definidores de la morfologa urbana.
Precisamente, la estructura urbana actual de Juliaca se sustenta en los ejes viales
de primer orden (las salidas a Arequipa, Cuzco, Lampa, Puno y Huancan) que le
han dado una forma radio concntrica con punto focal en el actual rea Central,
complementada por vas de menor jerarqua con roles diversos, que interrelacionan,
las diferentes zonas de la ciudad. El soporte vial ha sido categorizado en Vas
Primarias, Vas Secundarias y Vas Terciarias o Locales. (Pg. 103).
Fig. 3.47 SISTEMA VIAL DE LA CIUDAD DE JULIACA
OVALO PEDRO
VILCAPAZA
Fuente: Municipalidad Provincial de San Romn, Plan Director de Juliaca 2004 - 2015, Juliaca.
En la Fig. 3.8 se observa que las vas que intervienen dentro del rea en estudio
corresponden a la red primaria de la ciudad de Juliaca, es por eso que el
ordenamiento vehicular debe de realizarse considerando este sistema, de tal manera
que no genere conflictos vehiculares, si no que mejore las condiciones actuales.
Ordenamiento Vehicular
Teniendo en cuenta las caractersticas del trnsito vehicular actual y el sistema de
vas de la ciudad de Juliaca, se vi por conveniente realizar el ordenamiento vehicular
de acuerdo a la Fig. 3.9 cambiando el sentido de flujo vehicular de la siguiente
manera:
El acceso del Jr. Cahuide ubicado al lado suroeste, ahora ser de un
sentido, por ende este jirn presentar ahora carriles de salida de la
interseccin.
El acceso del Jr. Enrique Cceres ubicado al lado suroeste, ahora ser de
un sentido, por ende este jirn ahora tendr carriles de entrada a la
interseccin.
Adems, se deber reubicar el terminal zonal informal que se encuentra
actualmente ya que este crea problemas de ordenamiento y trnsito
vehicular.
Fig. 3.48 ORDENAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR EN EL OVALO PEDRO VILCAPAZA
SENTIDO DE FLUJO
Se debe de tener en cuenta que el ordenamiento vehicular debe de ser integral y no

solo considerar el rea que nos interesa; por eso es necesario realizar un
reconocimiento de todas las vas que intervienen dentro de la ruta a modificar e
identificar el sentido de flujo vehicular de las mismas, considerando el sistema de vas
existentes, de tal manera que este no genere conflictos vehiculares si no mejore las
condiciones actuales. Es por ello que se realiz el reconocimiento de las vas que
intervienen dentro de la ruta modificada y se identific el sentido de flujo para
posteriormente plantear el ordenamiento vehicular integral teniendo en cuenta el
sistema de vas de la ciudad de Julia mostrado en la Fig. 3.8. El reconocimiento de
flujos vehiculares y el ordenamiento vehicular, se muestran dentro del plano de Flujo
Vehicular Actual FV-01.
Teniendo en cuenta estas modificaciones, a continuacin se muestran los flujos

vehiculares segn tipo de giro para el da y hora de mximo flujo vehicular (Lunes
03:00 p.m. a 4:00 p.m.) segn registro vehicular:
a) Para el cruce directo (vehculos mixtos/hora):
HACIA
417
-
462
583
-
163
-
DE
A
B
C
D
E
b) Para los giros a la derecha (vehculos mixtos/hora):

HACIA
200
-
133
-
171
340
-
DE
A
B
C
D
E
c) Para los giros a la izquierda (vehculos mixtos/hora):

HACIA
182
201
-
47
-
173
-
DE
A
B
C
D
E
d) Para los giros en U ((vehculos mixtos/hora):

HACIA
0
-
14
-
0
-
DE
A
B
C
D
E
3.3.2. DISEO GEOMETRICO A NIVEL PROPUESTA 1

Se propone un conjunto de vas a nivel, para lo cual se plantea realizar un
ordenamiento vehicular, mejoramiento de las vas vehiculares y peatonales regulado
por un sistema de semaforizacin el cual permita un el transito sea fluido.
Fig. 3.49 INTERSECCION A NIVEL PROPUESTA 1
3.3.2.1.
CLASIFICACIN Y VELOCIDAD DE DISEO

Segn la clasificacin del Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005)
expuesto en la tabla 3.1 y los Artculos 162, 163 y 164 del Reglamento Nacional de
Trnsito (2014), la va en estudio la clasificamos como una va colectora; por otro lado
considerando caractersticas del rea del proyecto, que presenta zonas comerciales y
escolares, la velocidad de diseo a tener en cuenta es de 30 Km/h sin embargo para
los giros a la derecha, izquierda y giro en U estos no deben recorrerse a velocidad
mayor a 15 Km/h.
3.3.2.2.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Dimensionamiento del Ovalo o rotonda

Como los flujos para cada direccin o giro son considerables, se diseara una
interseccin tipo rotonda elptica, pues las caractersticas de los accesos nos orientan
hacia este tipo de rotonda.
Una rotonda, glorieta u ovalo, es una construccin vial diseada para facilitar los
cruces de caminos y reducir el peligro de accidentes. (Rotonda, s.f.).
Gallardo (2005), recomienda que las rotondas sean de forma circular por razones de
dominio y/o de interdistancia entre las diferentes ramas, o bien oval o elptica
siempre que su excentricidad sea moderada (se recomienda una relacin entre el
dimetro menor y el dimetro mayor superior a 0,75). De todos modos el islote central
puede adoptar formas muy diversas como sucede en algunos casos de
acondicionamientos como plaza o en situaciones que as lo exigan debido a la
disposicin de los ramales.
Considerando lo mencionado en el prrafo anterior, en nuestro caso proyectaremos
una rotonda oval de dimetros 29.90 y 20.50 metros respectivamente.
Radios de Giro
Teniendo en cuenta la reglamentacin correspondiente y las caractersticas
topogrficas de la interseccin se proponen los siguientes radios de giro apara las
vueltas a la derecha:
De la Av. Circunvalacin al Jr. Cahuide
: 15 (Curva sencilla)
Del Jr. Enrique C a la Av. Circunvalacin
De la Av. Circunvalacin a la Av. Huancan
: 30-9- 30 (Curva compuesta)
De la Av. Huancan a la Av. Circunvalacin
Distancia de Visibilidad
Para los tramos tangenciales cuya velocidad de diseo es igual a 60 Km/h se tienen
las siguientes distancias de parada y paso:
Para una pendiente longitudinal 1% (terreno plano).
Distancia Mnima de Visibilidad de Parada (Dp) : 74 m.
Distancia Mnima de Visibilidad de Paso (Pa)

3.3.2.3.
: 290 m.
GEOMETRA DE LA SECCIN TRANSVERSAL
Nmero y Ancho de Carriles

El nmero de carriles est en funcin a las caractersticas del trnsito de la va y por
otro lado a la configuracin y caractersticas del terreno, estas hacen que el nmero
de carriles sea de la siguiente manera:
En vas de la Av. Circunvalacin
: 03 carriles.
En vas de la Av. Huancan
: 03 carriles.
En vas del Jr. Enrique Cceres
: 03 carriles.
En vas del Jr. Cahuide
: 02 carril.
Teniendo en cuenta el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005); la va

en estudio se clasifica como una va colectora por lo cual se debe de proyectar un
ancho de carril igual a 3.60 metros.
Bombeo
Considerando el tipo de superficie y la precipitacin de la zona, se opta por un
bombeo igual a 2.5%.
Ancho del separador central

De acuerdo a las funciones del separador central de separar flujos, servir como islas
de refugio para el cruce peatonal y para alojar en ellos pistas de giro, el ancho que
estas tendrn son como mnimo 5 metros.
3.3.2.4.
OTROS ELEMENTOS
Carril de Estacionamiento
En la actualidad el rea de estudio presenta un uso de suelo categorizado como
comercio vivienda, lo cual se puede corroborar dentro del Plan Director de Juliaca
(2004-2015); es por ello que se ve por conveniente proyectar un carril adicional de
estacionamiento, el cual se ubicara en forma longitudinal y paralela a los carriles de
circulacin vehicular.
Segn el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor en Calles y

Carreteras (2000), el ancho mnimo para espacios de estacionamiento es de 2.4
metros; sin embargo, para nuestro caso y considerando el uso proyectado
(comercial), el ancho mnimo presente en los carriles de estacionamiento ser de
2.60 m.
Diseo de aceras y pasos peatonales

Segn el estudio de Trnsito Peatonal realizado en el captulo anterior (Pg. 98), las
dimensiones para estas estructuras quedan de la siguiente manera:
Ancho de Pasos Peatonales
: 3.00 metros
Ancho de Acera
: 3.00 metros como mnimo.
El diseo geomtrico en planta de esta propuesta se tiene en el plano Diseo en Planta

Propuesta a Nivel DP-01
3.3.3. DISEO GEOMETRICO A DESNIVEL PROPUESTA 2
Se plantea un sistema de intercambio vial en dos niveles, considerando un
ordenamiento vehicular, mejoramiento de las vas vehiculares y peatonales regulado
en el primer nivel por un sistema de semaforizacin el cual permita un trnsito fluido,
por otro lado se plantea un segundo nivel, destinado a transito con giro a la izquierda
y giro en U de todos los accesos ya que son estos giros los que provocan mayor
congestin vehicular.
Fig. 3.50 INTERSECCION A DESNIVEL PROPUESTA 2
3.3.3.1.
CLASIFICACIN Y VELOCIDAD DE DISEO

Segn la clasificacin del Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005)
expuesto en la tabla 3.1 y los Artculos 162, 163 y 164 del Reglamento Nacional de
Trnsito (2014), la va en estudio la clasificamos como una va colectora; por otro lado
considerando caractersticas del rea del proyecto, que presenta zonas comerciales y
escolares, la velocidad de diseo a tener en cuenta es de 30 Km/h sin embargo para
los giros a la derecha, por condiciones netamente topogrficas del rea de estudio
estos no deben recorrerse a velocidad mayor a 15 Km/h.
En cuanto a la velocidad de diseo para el segundo nivel; para los ramales, segn el
Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005) se considera una velocidad
de diseo igual a 25 Km/h, independientemente de la velocidad de circulacin dentro
de la glorieta que ser igual a 20 Km/h como mximo.
3.3.3.2.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radios de Giro
Teniendo en cuenta la reglamentacin correspondiente y las caractersticas
topogrficas de la interseccin se proponen los siguientes radios de giro apara las
vueltas a la derecha:
Para el Primer Nivel
Para los giros a la derecha se consideran los siguientes radios:
De la Av. Circunvalacin al Jr. Cahuide
Del Jr. Enrique C a la Av. Circunvalacin : 15 (Curva sencilla)

De la Av. Circunvalacin a la Av. Huancan
: 30-9- 30 (Curva compuesta)
De la Av. Huancan a la Av. Circunvalacin
Para el Segundo Nivel

Se proyecta radios de giro en los ramales que van desde los 15 hasta los 60 y
para el giro en el valo un radio de 15.
Distancia de Visibilidad
Para los ramales, cuya velocidad de diseo es igual a 25 Km/h se tienen las
siguientes distancias de parada y paso:
Tabla 3.39 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD POR PENDIENTES
3.3.3.3.
ALINEAMIENTO VERTICAL
a) Pendiente longitudinal
Para los clculos de la longitud de curva utilizaremos las pendientes descritas para los
ramales del intercambio vial teniendo en cuenta que la pendiente de entrada es mnima
ya que el terreno del primer nivel del intercambio vial es plano al igual que el ovalo del
segundo nivel.
Recordando lo expuesto dentro del tem 3.2.4, para el clculo de longitudes de curva
utilizaremos las frmulas para poder calcular las longitudes de curva vertical, teniendo
en cuenta lo siguiente:
A
= Diferencia algebraica de pendientes.
Dp
= Distancia de Visibilidad de Parada.
Da
= Distancia de Visibilidad de Paso.
Se realizara manualmente el clculo, a modo de demostracin, para las primeras

pendientes, posteriormente esta sern mostradas mediante una tabla la que mostrara
los resultados obtenidos.
b) Longitud de Curvas Convexas
Para 6.45% de pendiente del ramal
Para contar con visibilidad de Parada

Caso I
L=2 D p
Dp > L
404
A
L=2(20)
= 6.45 (0.0) = 6.45
Dp
= 20 m.
404
6.45
L=22.64 m
Valor negativo, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Caso II Dp < L
L=
AD p2
404
2
(6.45)(20)
L=
404
L=6.39 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Para contar con visibilidad de Paso

Caso I
L=2 Da
Da > L
946
A
L=2(80)
= 6.45 (0.0) = 6.45
Da
= 80 m.
946
6.45
L=13.33 m
Da> L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Da < L
AD a2
L=
946
L=
(6.45)(80)
946
L=43.64 m
Da> L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Para 6.85% de pendiente del ramal.

Caso I
L=2 D p
Dp > L
404
A
L=2(20)
= 6.85 (0.0) = 6.85
Dp
= 20 m.
404
6.85
L=18.98 m
Valor negativo, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Caso II Dp < L
AD p2
L=
404
2
(6.85)(20)
L=
404
L=6.78 m

Caso I
L=2 Da
Da > L
946
A
L=2(80)
= 6.85 (0.0) = 6.85.
Da
= 80 m.
946
6.85
L=21.90 m
Caso II Da < L
AD a2
L=
946
2
(6.85)(80)
L=
946
L=46.34 m
Para 7.65% de pendiente del ramal.

Caso I
L=2 D p
404
A
Dp > L
L=2(20)
= 7.65 (0.5) = 7.15
Dp
= 20 m.
404
7.65
L=16.50 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Dp < L
L=
AD p2
404
2
(7.65)(20)
L=
404
L=7.08 m

Caso I
L=2 Da
Da > L
946
A
L=2(80)
= 7.65 (0.5) = 7.15.
Da
= 80 m.
946
7.65
L=27.69 m
Caso II Da < L
L=
AD a2
946
L=
(7.65)(80)2
946
L=48.37 m

Siguiendo el mismo procedimiento para todas las pendientes, se obtiene los siguientes
resultados:
Tabla 3.40 LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
Hechos estos clculos, las longitudes de curvas verticales convexas quedan as:
Para pendiente en rampa de 6.45%
: 13.33 m.
: 21.90 m.
: 27.69 m.
: 26.71 m.
: 18.81 m.
: 14.46 m.
: 29.52 m.
: 19.85 m.
c) Longitud de Curvas Cncavas

Caso I
L=2 D p
Dp > L
(120+3.5 D p )
A
L=2(20)
= -0.70 (-6.45) = 5.75.
Dp
= 20 m.
( 120+ 3.520)
5.75
L=6.96 m
Caso II Dp < L
2
L=
AD p
120+3.5 D p
L=
(5.75)( 20)
120+3.520
L=12.11m

Caso I
Dp > L
L=2 D p
(120+3.5 D p )
A
L=2(20)
= 0.75 (6.85) = 6.10
Dp
= 20 m.
( 120+ 3.520)
6.10
L=8.85 m

Caso II Dp < L
L=
AD p2
120+3.5 D p
2
(6.10)(20)
L=
120+3.520
L=12.84 m
Caso I
L=2 D p
Dp > L
(120+3.5 D p )
A
L=2(20)
L=16.94 m
= -0.59 (7.65) = 8.24.
Dp
= 20 m.
( 120+ 3.520)
8.24
Caso II Dp < L
L=
AD p2
120+3.5 D p
L=
( 8.24)(20)
120+3.520
L=17.35 m
Del mismo modo que para las curvas convexas, siguiendo el mismo procedimiento para
todas las pendientes, se obtiene los siguientes resultados:
Tabla 3.41 LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
PENDIENTE (%)
TIPO DE
RAMPA
UBICACIN
LONG MIN DE CURVAS VERTICALES

CONCAVAS
CASO I
CASO II
ENTRADA
SALIDA
DIFERENCIA
ALGEBRAICA
Dp > L
CONDICION
Dp < L
CONDICION
Av. Circunvalacin Norte
Salida
-6.45
-0.70
5.75
6.96
Cumple
12.11
No Cumple
Acceso
0.75
6.85
6.10
8.85
Cumple
12.84
No Cumple
Jr. Cahuide
Salida
-7.65
0.59
8.24
16.94
Cumple
17.35
No Cumple
Jr. Enrique Cceres
Acceso
0.56
9.00
8.44
17.49
Cumple
17.77
No Cumple
Av. Circunvalacin Sur
Salida
-6.70
-0.53
6.17
9.21
Cumple
12.99
No Cumple
Acceso
0.62
6.50
5.88
7.69
Cumple
12.38
No Cumple
Av. Huancan
Salida
-7.25
-0.43
6.82
12.14
Cumple
14.36
No Cumple
Av. Huancan
Acceso
0.68
6.75
6.07
8.70
Cumple
12.78
No Cumple
Hechos estos clculos, las longitudes de curvas verticales cncavas quedan as:
: 6.96 m.
: 8.85 m.
: 16.94 m.
: 17.49 m.
: 9.21 m.
: 7.69 m.
3.3.3.4.
: 12.14 m.
: 8.70 m.
GEOMETRA DE LA SECCIN TRANSVERSAL
Nmero y ancho de carriles

El nmero de carriles est en funcin a las caractersticas del trnsito de la va y por
otro lado a la configuracin y caractersticas del terreno, estas hacen que el nmero
de carriles sea de la siguiente manera:
Primer Nivel:
En vas de la Av. Circunvalacin
: 02 carriles.
En vas de la Av. Huancan
: 02 carriles.
En vas del Jr. Enrique Cceres
: 02 carriles.
En vas del Jr. Cahuide
: 01 carril.
Segundo Nivel.
En ramales
: 01 carril.
En ovalo
: 02 carriles.
En cuanto al ancho de carril, teniendo en cuenta el Manual de Diseo Geomtrico de

Vas Urbanas 2005, para una va clasificada como colectora segn es el caso, se
considera un ancho de carril igual a 3.60 metros.
Ancho de ramales
Para ramales de acceso con presencia de vehculos pesados y transito eventual de
vehculos Articulado, se considera un ancho de ramal igual a 4.40 metros y para el
ovalo del intercambio vial se considera un ancho igual a 8.40 metros
Bombeo
Considerando el tipo de superficie y la precipitacin de la zona, se opta por un
bombeo igual a 2.5%
Peralte
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas 2005, para vas locales y
colectoras se considera un peralte mximo igual a 4%. Para nuestro caso
consideraremos 4%, siendo netamente la glorieta elevada la que contara con esta
caracterstica.
Pendiente de Ramales
Para un terreno Plano, como es el caso, para ramales se considera una pendiente
mxima de 7%; sin embargo, de acuerdo a la normatividad, por consideraciones de
limitacin de espacio o por topografa predominante, estos valores pueden ser
aumentados hasta en 2%.
Tabla 3.42 LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
TIPO DE
RAMAL
PENDIENTE (%)
Salida
6.45
Acceso
6.85
Jr. Cahuide
Salida
7.65
Jr. Enrique Cceres
Acceso
9.00
Salida
6.70
Acceso
6.50
Av. Huancan
Salida
7.25
Av. Huancan
Acceso
6.75
UBICACIN
SALIDA
Ancho del separador central

De acuerdo a las funciones del separador central de separar flujos, servir como islas
de refugio para el cruce peatonal y para alojar en ellos pistas de giro, el ancho que
estas tendrn son como mnimo 5 metros.
3.3.3.5.
OTROS ELEMENTOS
Carril de Estacionamiento
En la actualidad el rea de estudio presenta un uso de suelo categorizado como
comercio vivienda, lo cual se puede corroborar dentro del Plan Director de Juliaca
(2004-2015); es por ello que se ve por conveniente proyectar un carril adicional de
estacionamiento, el cual se ubicara en forma longitudinal y paralela a los carriles de
circulacin vehicular.
Segn el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor en Calles y

Carreteras (2000), el ancho mnimo para espacios de estacionamiento es de 2.4
metros; sin embargo, para nuestro caso y considerando el uso proyectado
(comercial), el ancho mnimo presente en los carriles de estacionamiento ser de
2.60 m.
Diseo de aceras y pasos peatonales

Segn el estudio de Trnsito Peatonal realizado y expuesto en el captulo anterior
(Pg. 98), las dimensiones para estas estructuras quedan de la siguiente manera:
Ancho de Pasos Peatonales
: 3.00 metros
Ancho de Acera
: 3.000 metros como mnimo.
El diseo geomtrico en planta de esta propuesta se presenta en los planos DP- 02 y

DP-03 Diseo en Planta Propuesta a Desnivel.
3.4.
SEMAFORIZACION DE LA INTERSECCION
Los semforos son dispositivos electromagnticos y electrnicos proyectados
especficamente para facilitar el control del trnsito de vehculos y peatones, mediante
indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde,
el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso alternadamente a las
corrientes de trnsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible. (Cal & Grisales, 2007).
Si la instalacin y operacin de los semforos es correcta, stos podrn aportar diversas
ventajas; en cambio si uno o ms semforos son deficientes, servirn para entorpecer el
trnsito, tanto de vehculos como de peatones. Es muy importante que antes de
seleccionar y poner a funcionar un semforo, se efecte un estudio completo de las
condiciones de la interseccin, del trnsito, y se cumpla con los requisitos que la
experiencia ha fijado. Tambin es importante que despus que el sistema de semforos
empiece a funcionar, se compruebe que ste responde a las necesidades del trnsito y, en
su caso, que se hagan los ajustes pertinentes. (Zvietcovich, 2001)
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Segn Melo (s.f.), las ventajas y desventajas, que se presentan en la utilizacin de

semforos en vas urbanas, son las siguientes:
VENTAJAS
Ordena la circulacin del trnsito y en muchos casos, mediante una asignacin

apropiada del derecho al uso de la interseccin, optimiza la capacidad de las
calles.
Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulacin continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta
determinada. En algunos casos, esa velocidad constante es conveniente
reducirla para fines de seguridad.

Permiten interrumpir peridicamente los volmenes de trnsito intensos de una
arteria, para conceder el paso de vehculos y peatones de las vas
transversales.
En la mayora de los casos representan una economa considerable por su
mayor habilidad en el control del trnsito con respecto a la utilizacin de otras
formas de control, como por ejemplo seales o policas de trnsito.
Cuando el proyecto o la operacin de un semforo o sistema de semforos es

deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado de los
semforos como una panacea para resolver todos los problemas, puede presentarse
una o varias de las siguientes desventajas:
DESVENTAJAS
Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podan haberse
resuelto solamente con seales o en otra forma econmica.

Causan demoras injustificadas a cierto nmero de usuarios, especialmente
tratndose de volmenes de trnsito pequeos, al causar retardos molestos
por excesiva duracin de luz roja o del tiempo total del ciclo.
Producen reaccin desfavorable en el pblico, con la consiguiente falta de
respeto hacia ellos o hacia las autoridades.

Incrementan el nmero de accidentes debido a los cambios sorpresivos de
color.
Ocasionan prdidas innecesarias de tiempo en las horas del da, cuando se
presentan escasos volmenes de trnsito que no requieren control de
semforos.
Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la

conservacin es deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o
interrupciones del servicio elctrico.

En intersecciones rurales, la aparicin intempestiva de un semforo ocasiona
accidentes cuando no hay avisos previos adecuados.
REQUISITOS
De acuerdo al Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y
Carreteras (2000), los semforos se deben de instalar y operar solamente si se
satisfacen uno o ms de los requisitos o condiciones siguientes:
a) VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
La condicin de volumen mnimo de vehculos, se entiende que es para ser
aplicada donde el volumen de trnsito intersectante es la razn principal para
considerar la instalacin de un semforo. La condicin se cumple cuando en la
calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle secundaria existen los
volmenes mnimos indicados en la tabla3.15 en cada una de ocho horas de
un da representativo.
Tabla 3.43 - VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
NUMERO DE CARRILES
DE CIRCULACION POR
ACCESO
VEHICULOS POR HORA EN LA

CALLE PRINCIPAL (TOTAL EN
AMBOS ACCESOS)
VEHICULO POR HORA EN EL

ACCESO DE MAYOR VOLUMEN
DE LA CALLE SECUNDARIA (UN
SOLO SENTIDO)
CALLE
PRINCIPAL
CALLE
SECUNDARIA
URBANO
RURAL
URBANO
RURAL
1
2 mas
2 mas
1
1
1
2 mas
2 mas
500
600
600
500
350
420
420
350
150
150
200
200
105
105
140
140
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ing. Alberto Pandolfi, Manual de Dispositivos de Control del
Trnsito Automotor en Calles y Carreteras, Lima, Per, 1993.
Los volmenes de trnsito de vehculos para las calles principal y secundaria

corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulacin del trnsito
de mayor volumen en la calle secundaria puede ser por un acceso durante
algunas horas y por la aproximacin opuesta durante las horas restantes.
Si la velocidad que comprende el 85% del trnsito en la calle principal excede
de 60 kilmetros por hora, o si la interseccin queda dentro de la zona urbana
de una poblacin aislada de 10,000 habitantes o menos, el requisito de

volumen se reduce al 70% del indicado en la Tabla 3.15.
b) INTERRUPCIN DEL TRNSITO CONTINUO

La condicin de interrupcin del trnsito continuo se entiende que es para ser
aplicada donde las condiciones de operacin de una calle sean tales, que el
trnsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la
calle principal o al cruzarla.
Este requisito se satisface cuando, durante cada una de ocho horas de un da
representativo, en la calle principal y en la aproximacin de mayor volumen de
la calle secundaria, se tienen los volmenes mnimos indicados en la Tabla
3.16y si la instalacin de semforos no transtorna la circulacin progresiva del
trnsito.
Tabla 3.44 - VOLMENES MNIMOS
NUMERO DE CARRILES
DE CIRCULACION POR
ACCESO
VEHICULOS POR HORA EN LA

CALLE PRINCIPAL (TOTAL EN
AMBOS ACCESOS)

SOLO SENTIDO)
CALLE
PRINCIPAL
CALLE
SECUNDARIA
URBANO
RURAL
URBANO
RURAL
1
2 mas
2 mas
1
1
1
2 mas
2 mas
750
900
900
750
525
630
630
525
75
75
100
100
53
53
70
70
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ing. Alberto Pandolfi, Manual de Dispositivos de Control del
Trnsito Automotor en Calles y Carreteras, Lima, Per, 1993.
Los volmenes en las calles principal y secundaria corresponden a las mismas

ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulacin del volumen
mayor de la calle secundaria puede ser hacia una direccin durante algunas
horas y hacia la otra durante las dems
Si la velocidad dentro de la cual est comprendido el 85% del trnsito de la
calle principal excede a 60 kilmetros por hora, o si la interseccin queda
dentro de la zona urbana de una poblacin con 10,000 habitantes o menos, el
requisito de interrupcin de trnsito continuo se reduce al 70% de los
volmenes indicados en la tabla 3.16.
c) VOLUMEN MNIMO DE PEATONES

Se satisface esta condicin, si durante cada una de ocho horas de un da
representativo en la calle principal se verifican los siguientes volmenes de
trnsito:
1) Si entran 600 o ms vehculos por hora en la interseccin (total para
ambos accesos), o si 1,000 o ms vehculos por hora entran a la
interseccin en la calle principal, cuando existe una faja separadora
con anchura mnima de 1.20 m.
2) Si durante las mismas ocho horas mencionadas, cruzan 50 o ms
peatones por hora en el cruce de mayor volumen correspondiente a la
calle principal.
Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehculos exceda de 60
kilmetros por hora, o si la interseccin est en zona urbana de una poblacin
con 10,000 habitantes o menos, el requisito de volumen mnimo de peatones
se reduce al 70% de los valores indicados, en reconocimiento de las
diferencias en la naturaleza y caractersticas de operacin del trnsito en
medios urbanos y rurales y municipalidades ms pequeas.
Un semforo instalado bajo esa condicin en una interseccin aislada, debe
ser del tipo semi-activo por el trnsito con botones operados por los peatones
que cruzan la calle principal.
En conexin con semforos para el control del trnsito instalados en cruces
escolares, queda entendido que un semforo no es nico remedio ni
necesariamente la solucin correcta del problema complejo de los conflictos
del trnsito entre los vehculos y los nios de la escuela.
Los perodos cortos durante los cuales los riesgos son inusitadamente altos,
con frecuencia son mejor dirigidos mediante el control de un oficial o guardias
adultos de cruce.
En algunas circunstancias, los alumnos responden a las indicaciones del

semforo en forma tan inadecuada que el semforo puede convertirse en un
factor que contribuya a aumentar en vez de disminuir los accidentes.
La reaccin ante el control de un oficial o los guardias de cruce adultos
usualmente es menos incierta.
Por consiguiente, se considera que los semforos para el control del trnsito
ordinariamente no deben ser instalados en cruces escolares donde puedan ser
usados con efectividad patrulleros infantiles o guardias de cruce adultos,
donde los estudiantes pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya estn
controlados por semforos y oficiales de polica o donde las islas de refugio de
peatones provean de una proteccin adecuada.
Los hechos completos deben ser recopilados y estudiados por autoridades de
ingeniera de trnsito competentes de tomar decisiones sobre la instalacin de
semforos cerca de las escuelas.
Como resultado de estos estudios y en consideracin a los mtodos de control
arriba enumerados, los semforos pueden justificarse si:
a) Los volmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la
calle principal exceden de 250 peatones en cada una de dos horas;
b) Durante cada una de las mismas dos horas el trnsito de vehculos
por el cruce escolar en cuestin excede de 800 vehculos;
c) No hay semforo a menos de 300 metros del cruce.
Los semforos en cruces de peatones instalados bajo estas condiciones
deben ser del tipo activado por los peatones.
d) CIRCULACIN PROGRESIVA
El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalacin de
semforos en intersecciones donde en otras condiciones no seran necesarios,
con objeto de regular eficientemente las velocidades de grupos compactos de
vehculos.
Se satisface el requisito correspondiente a movimiento progresivo en los dos
siguientes casos:
1) En calles con circulacin en un solo sentido o en calles en las que

prevalece la circulacin en un solo sentido y en las que los semforos
adyacentes
estn
demasiado
distantes
para
conservar
el
agrupamiento compacto y las velocidades deseadas de los vehculos.

2) En las calles de doble sentido de circulacin, cuando los semforos
adyacentes no proveen el adecuado agrupamiento de vehculos ni el
control de la velocidad y el semforo propuesto junto con los
adyacentes pueden conformar un sistema progresivo de semforos.
Un semforo instalado atendiendo este requisito debe basarse en la velocidad
que comprende el 85% del trnsito, a menos que un estudio del caso
especfico indique otra cosa. En ningn caso debe considerarse la instalacin
de un semforo de acuerdo a este requisito si la separacin entre semforos
resultase ser inferior a 300 metros.
e) ANTECEDENTES ACERCA DE LOS ACCIDENTES
Este requisito debe ir relacionado con alguno de los anteriores, ya que por s
solo no justifica la instalacin de semforos. En muchas ocasiones suceden
ms accidentes despus de instalarlos que antes; por tanto, si ninguno de los
requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe
presuponerse que no ser necesario instalar el semforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen:
a) Si otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado
satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de
accidentes.
b) Si cinco o ms accidentes han ocurrido en los ltimos doce meses, y
cuyo tipo sea susceptible de corregirse con semforos y en los que hubo
heridos o daos fsicos.
c) Si existen volmenes de peatones y vehculos, no menores del 80% de
los que se especifican para los requisitos de los volmenes mnimos.
d) Si la instalacin del semforo no desorganiza la circulacin progresiva
del trnsito.
Los semforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes

deben ser del tipo semiaccionado. Si se instalan en una interseccin aislada,
deben ser totalmente accionados.
COMBINACIONES DE LOS REQUISITOS ANTERIORES

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o ms
se satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada uno de ellos, se puede
considerar justificada su instalacin. Las decisiones, en estos casos excepcionales,
deben basarse en un anlisis completo de todos los factores que intervienen. Antes de
instalar semforos de conformidad con el presente requisito, debe estudiarse la
conveniencia de emplear otros mtodos que ocasionen menos demoras al trnsito.
Ahora bien, considerando va principal a la Av. Circunvalacin y va secundaria la Av.
Huancan y segn los datos de aforo vehicular, considerando la cantidad de vehculos
por hora de un da representativo, tendremos los siguientes datos:
Da representativo
: Lunes, 10/06/2013
Hora representativa
: 03:00 pm 04:00 pm
Tabla 3.45 - VOLUMENES REPRESENTATIVOS DE TRANSITO DE VEHICULOS POR HORA EN LA

INTERSECCION
NUMERO DE CARRILES
DE CIRCULACION POR
ACCESO
VEHICULOS POR HORA

EN LA CALLE
PRINCIPAL (TOTAL EN
AMBOS ACCESOS)

SOLO SENTIDO)
Calle
Principal
Calle
Secundaria
Urbano
Urbano
2 mas
2 mas
1847 veh/hr.
815 veh/hr.
La interseccin vial en estudio, no presenta otros semforos a menos de 300

m., por otro lado, el mal estado de la va y la mala semaforizacin existente
hace que la presencia de accidentes de trnsito sea constante.
Ahora, considerando estas caractersticas, la interseccin vial es estudio
cumple con todos los requisitos sealados; por lo que la instalacin de un
sistema de semaforizacin es necesario.
3.4.1. SEMAFORIZACION PARA LA PROPUESTA 1 INTERSECCION A NIVEL

La determinacin de las fases de semaforizacin, es decir de los movimientos que
pueden darse simultneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependern,
en general, de las caractersticas del trfico y del trazado de la interseccin.
Los criterios que deben presidir el estudio de las fases son los siguientes:
El nmero de fases debe ser lo menor posible. Con ello se reducen al mnimo
los tiempos perdidos en cada ciclo.
El nmero de movimientos simultneos, sin conflicto entre s, debe ser
mximo.
El recorrido dentro de la interseccin se procurar que sea lo ms corto
posible. As se logran unos tiempos de despeje ms cortos.
Cuando un ciclo se divide en ms de dos fases es necesario considerar el
orden en que se producen, ya que ello influye en la seguridad y rendimiento
de la interseccin.
Los giros a la derecha sern controlados independientemente por medio del semforo
el cual indicara mediante un lente adicional el giro hacia el lado derecho.
Tabla 3.46 FASES DE SEMAFORIZACION
SEMAFOROS
S-1
S -2
S-3
S4
A+F
R+F
R+F
A+F
R+F
R+F
A+F
R+F
R+F
FASES
1
2
3
4
: Amarilla
: Roja
: Verde
: Flecha Direccional a la Derecha
Fig. 3.51 SEMAFORIZACION INTERSECCION A NIVEL FASE 1



VOLUMEN DE VEHICULOS - FASE 1
De A hacia E
: 430.8vehculos equivalentes/hora
De A hacia D
De A hacia C
: 177vehculos equivalentes/hora
De B hacia A
: No se considera por ser independiente
Total de vehculos

De E hacia D
De E hacia C
De E hacia A
De A hacia E
Total de vehculos

De D hacia C
De D hacia A
De D hacia E
: 173 vehculos equivalentes/hora
De E hacia D
Total de vehculos

De B hacia A
De B hacia E
De B hacia D
De B hacia C
De D hacia C
Total de vehculos
CLCULO DE CICLO Y DEL REPARTO
DURACIN DEL TIEMPO AMARILLO

Segn Zvietcovich (2001), la utilizacin de la luz amarilla entre la verde y la roja se
debe a que no es posible detener instantneamente un vehculo su finalidad es la de
avisar al conductor que va aparecer la luz roja y que por tanto, debe decidir si tiene
tiempo para pasar antes de que se encienda o si, por el contrario, no lo tiene y ha de
frenar. (Pg. 73).
La mayora de los autores de tratados de Ingeniera de Trnsito, recomiendan un
tiempo amarillo menor a 4 segundos, ya que la prctica indica que los valores tericos
generalmente obtenidos son menos eficaces que los ms reducidos aconsejados por la
experiencia. La razn de esta contradiccin se encuentra probablemente en el hecho
de que el clculo terico no tiene exactamente en cuenta lo que ocurre en la realidad.
El tiempo amarillo que optaremos es de 4 segundos, que sumados al tiempo de
reaccin y arranque (ya que el cambio de rojo a verde es directo, sin amarillo) da un
tiempo suficiente de despeje de la interseccin evitando posibles conflictos. (Pg. 73).
LONGITUD DEL CICLO
Sea,
V} rsub {i}
el volumen de flujo crtico en uno de los carriles que se registra
en cada uno de los accesos a la interseccin y
C} rsub {i}
la capacidad de los
mismos. Para cada uno de estos movimientos se necesitaran como mnimo:

Vi
xC segundos
Ci
Siendo C la longitud del ciclo tambin en segundos. Como hay que tener en cuenta
que en cada ciclo se pierde un tiempo P en reaccionar, arrancar, frenar y despejar la
interseccin, el tiempo que habr que asignar a cada movimiento ser:
T i =Pi+
Vi
xC
Ci
Y como la suma de todos los tiempos asignados a cada movimiento es igual al ciclo:
n
n=1
n=1
C= Pi +C
Vi
Ci
Dnde:
Pi
: Tiempo en reaccionar, arrancar, frenar y despejar la interseccin.
Vi
: Volumen de flujo crtico en uno de los carriles que se registra en cada
uno de los accesos a la interseccin

Ci
: Capacidad de flujo en los carriles.
: Longitud total del ciclo en segundos.

n
Ahora, si llamamos
{P} rsub {t}
a la suma de
Pi
n=1
de todos los tiempos
amarillos, e Y a la suma de todas las relaciones Volumen Capacidad
Ci
n=1
, se
podr escribir:
C=Pt +CY
O lo mismo que es:
C=
Pt
1Y
Que es medido en segundos, y es el ciclo ms corto con que puede funcionar una
interseccin regulada por semforos. Hay que tratar, por tanto, de que el ciclo est algo
por encima del valor dado por la frmula anterior ya que de lo contrario, la congestin
aumentara rpidamente al producirse cualquier incidencia.
El ciclo que produce las menores demoras en el conjunto de los usuarios llamados
tambin ciclo ptimo es la ecuacin de Webster la cual es como sigue:
C ptimo =
1.5 Pt +5
1Y
Cuando una misma fase da lugar a dos o ms movimientos, cada uno de ellos
presentar una relacin
V
C distinta. El valor a tomarse para el clculo, como
representativo de esa fase ser el del movimiento en que la relacin volumen/capacidad

sea ms alta.
El Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual HCM,
2000),establece una capacidad en vas urbanas de 1500 a 2000 vehculos/hora por
carril, equivalentes a un vehculo cada 1.8 y 2.4 segundos respectivamente; Por otro
lado (Cal & Grisales, 2007) en el libro Ingeniera de Transito, toma el valor de 1800
vehculos/hora como una capacidad ideal la cual est dentro del rango que propone el
Manual de Capacidad de Carreteras. De acuerdo a estos parmetros establecidos, para
tener una capacidad vial ideal, el valor para la capacidad de flujo en los carriles es:
Ci =1800 vehiculos /hora
A continuacin se muestra el clculo de las relaciones Volumen Capacidad por carril
crtico y para cada fase en la interseccin:
Fase 1
Y 1=
V 1 717.9
=
=0.3288
C 1 1800
Dnde:
Y1
: Relacin Volumen Capacidad por carril para la fase 1.
V1
: Volumen de flujo crtico en uno de los carriles para la fase 1.
C1
: Capacidad de flujo en los carriles (igual para todas las fases).
Fase 2
Y 2=
V 2 398.3
=
=0.2213
C 2 1800
Dnde:
Y2
V2
C2
Fase 3
Y 3=
V 3 504.5
=
=0.2803
C 3 1800
Dnde:
Y3
V3
C3
Fase 4
Y 4=
V 4 224
=
=0.1244
C4 1800
Dnde:
Y4
V4
C4
Siendo la suma de estos valores obtenidos, el siguiente:
Vi
= 0.9548
Ci
n
Y 1+ Y 2+ Y 3+ Y 4=Y =
n=1
Longitud del ciclo optimo
C ptimo =
1.5 Pt +5 1.5(16)+5
=
=641.60 segundos . 642 segundos
1Y
10.9233
Dnde:
Pt
: Suma total de los tiempos de luz amarilla en el ciclo.
REPARTO DE TIEMPOS VERDES

Del ciclo obtenido el correspondiente a los tiempos verdes ser:
T verde=C ptimoPt =64216=626 seg .
Este tiempo se reparte proporcionalmente a los volmenes mximos por carril de cada
acceso de la siguiente manera.
Tiempo de Luz Verde en Fase 1
T1=
Y1
0.3288
T verde=
x 626
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4
0.3288+0.2213+0.2803+ 0.1244
T 1 =215.57 seg . 216 seg .

T2=
Y2
0.2213
T verde=
x 626
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4
0.3288+0.2213+0.2803+ 0.1244
T 2 =145.09 seg . 145 seg .

T3=
Y3
0.2803
T verde=
x 626
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4
0.3288+0.2213+0.2803+ 0.1244
T 3 =183.77 seg . 184 seg .

T 4=
Y4
0.1244
T verde =
x 626
Y 1 + Y 2+ Y 3 + Y 4
0.3288+ 0.2213+0.2803+0.1244
T 4=81.56 seg . 82 seg .

Por tanto, el reparto de tiempo verde queda de la siguiente manera:
T1
216seg.
T2
145seg.
T3
184seg.
T4
82seg.
_______________________
T verde =
626seg.
Entonces el ciclo completo (incluidos los tiempos de luz amarilla), durar 642 segundos.
Observacin: Independientemente de lo que resulta de los clculos, la duracin del
ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los lmites que fija la psicologa
del conductor. La prctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120
se acomodan difcilmente a la mentalidad del usuario de la va pblica.
3.4.2. SEMAFORIZACION PARA LA PROPUESTA 2 INTERCAMBIO VIAL A DESNIVEL

Se plantea la semaforizacin para el primer nivel de la propuesta del diseo
Geomtrico a Desnivel la cual se realizara en dos fases que consistir en lo siguiente:
Tabla 3.47 FASES DE SEMAFORIZACION
SEMAFOROS
S-1
S -2
FASES
1
2
TESIS
A : Amarilla
R : Roja
V : Verde
Fig. 3.55 SEMAFORIZACION INTERSECCION A DESNIVEL FASE 1
172
TESIS
173
TESIS
Fig. 3.56 SEMAFORIZACION INTERSECCION A DESNIVEL FASE 2
174

De A hacia E
: 430.8 vehculos equivalentes/hora
De A hacia D
De D hacia C
De D hacia A
Total de vehculos

De B hacia A
: 224 vehculos equivalentes/hora
De B hacia E
De E hacia D
De E hacia C
Total de vehculos
CLCULO DE CICLO Y DEL REPARTO

DURACIN DEL TIEMPO AMARILLO
El tiempo amarillo que optaremos es de 4 segundos, que sumados al tiempo de
reaccin y arranque (ya que el cambio de rojo a verde es directo, sin amarillo) da un
tiempo suficiente de despeje de la interseccin evitando posibles conflictos.
LONGITUD DEL CICLO
Siguiendo el mismo procedimiento que se us anteriormente para la interseccin a nivel,
tenemos ahora para este caso los siguientes datos:
Fase 1
Y 1=
V 1 717.9
=
=0.3988
C 1 1800
Dnde:
Y1
V1
C1
Fase 2
Y 2=
V 2 398.3
=
=0.2213
C 2 1800
Dnde:
Y2
V2
C2
Siendo la suma de estos valores obtenidos, el siguiente:

Vi
= 0.6201
Ci
n
Y 1+ Y 2=Y =
n=1
Longitud del ciclo optimo
C ptimo =
1.5 Pt +5 1.5(8)+5
=
=76.33 segundos . 76 segundos
1Y
10.6201
Dnde:
Pt
: Suma total de los tiempos de luz amarilla en el ciclo.
REPARTO DE TIEMPOS VERDES

Del ciclo obtenido el correspondiente a los tiempos verdes ser:
T verde=C ptimoPt =768=68 seg .
Este tiempo se reparte proporcionalmente a los volmenes mximos por carril de cada
acceso de la siguiente manera.

T1=
Y1
0.3988
T verde =
x 68
Y 1 +Y 2
0.3988+ 0.2213
T 1 =43.73 seg . 44 seg .

T2=
Y2
0.2213
T =
x 68
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4 verde 0.3988+0.2213
T 2 =24.27 seg . 24 seg .

Por tanto, el reparto de tiempo verde queda de la siguiente manera:
T1
44 seg.
T2
24 seg.
_______________________
T verde =
68 seg.
Entonces el ciclo completo (incluido tiempo de luz amarilla en el ciclo), durar 76

segundos.
3.5.
SELECCION DE PROPUESTA DE DISEO
3.5.1. CRITERIOS PARA LA SELECCIN DE LA ALTERNATIVA DE DISEO

El Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vas - Chile
(2008), establece criterios con la finalidad de obtener el diseo ms conveniente, se
presentan los siguientes criterios generales.
Criterio Funcional
Cuando una determinada va tiene caractersticas de autopista con limitacin total de

sus accesos, no debe tener intersecciones a nivel, por lo que todos los encuentros
con otras vas han de hacerse a desnivel. (Pg. 169).
A veces no es el caso de una autopista, sino ms bien de una va principal que
destaca en cuanto a prioridad sobre las dems vas, quedando pues la solucin de
resolver a desnivel algunos cruces complicados de esta. (Pg. 169).
Criterio de Capacidad
Siempre que una interseccin conflictiva tiene problemas de capacidad, cae dentro
de la posibilidad de proyectar en ella un cruce a desnivel.
Este criterio difiere del anterior desde el punto de vista de capacidades, puesto que
se puede tomar en cuenta soluciones a nivel, a las que se adicionan carriles,
aumentando considerablemente su capacidad pero de repente no existe la
posibilidad de contar con un espacio suficiente para lograrlo o, se presentan
dificultades de diferente orden, que bien pueden solucionarse con un cruce a
desnivel, sin muchas complicaciones. (Pg. 169).
Criterio De Seguridad
La razn de seguridad, no es un criterio determinante para construir un cruce a
desnivel, pero si se puede aadir a otros criterios. Influye, claro est, en la seguridad
de los peatones para cruzar avenidas de fuerte trnsito. De todas formas, la decisin
de un cruce a desnivel evita en los vehculos ciertos tipos de accidentes como los
choques de frente o de costado, que en su incidencia resultan los de ms gravedad
y mayor ndice de mortandad. (Pg. 169).
Criterio Econmico
Como en toda obra que supone una inversin, su justificacin puede hacerse por un
criterio econmico, mediante un estudio de costos y beneficios. Siempre que se
aborda un problema de este tipo, surge, desde este punto de vista, la dificultad de
comparar la inversin que se hace a cargo de la administracin y los beneficios de
los usuarios, lo que supone establecer unos niveles de rentabilidad indirecta que
haga la obra interesante frente a otras posibles inversiones. (Pg. 169).
Es imprescindible pues, lograr en este tipo de estudios una notoria valorizacin del
tiempo, comodidad y seguridad del usuario tanto cmo la influencia positiva sobre los
no usuarios.
En una ciudad raras veces se justifica un paso a desnivel si no ha de ser utilizada
por un trfico importante, del orden de los 30,000 vehculos por da como mnimo. En
nuestra interseccin este volumen de vehculos por da es superado, como se
determin dentro del estudio de trnsito. (Pg. 169).
3.5.2. SELECCIN DE LA PROPUESTA DE DISEO
De acuerdo al estudio de semaforizacin realizado para cada una de las propuestas, en
las que se obtuvo las siguientes duraciones para los ciclos:
Duracin del Ciclo total de semaforizacin de la Propuesta 1
Duracin del Ciclo total de semaforizacin de la Propuesta 2
: 642 seg.
: 76 seg.
La duracin del ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los lmites que fija
la psicologa del conductor. La prctica indica que ciclos menores de 35 segundos o
mayores de 120 se acomodan difcilmente a la mentalidad del usuario de la va pblica.
(Zvietcovich, 2001).
Dicho esto queda decir que la duracin del ciclo de la propuesta 1 es exagerado, pues
como se vio dentro del estudio de semaforizacin, los tiempos de espera para los
accesos es exagerado el cual difcilmente se acomodara a la mentalidad del usuario lo
que provocara malestares e inducira a desobedecer las seales de trnsito.
Ahora, considerando lo expuesto en el tem anterior y el estudio de semaforizacin se
ve por conveniente optar la segunda propuesta (propuesta de interseccin vial a
desnivel), la cual nos garantizar, seguridad, flujo continuo y sin tiempos exagerados de
espera dentro de la semaforizacin.
TESIS
CAPITULO IV: ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
4.1.
ASPECTOS GENERALES
El presente capitulo es realizado con la finalidad investigar el subsuelo del terreno
asignado al proyecto, por medio de trabajos de campo, para de este modo poder realizar
un adecuado diseo de cimentacin y pavimento.
Un estudio de suelos permite dar a conocer las caractersticas fsicas y mecnicas del
suelo, es decir la composicin de los elementos en las capas de profundidad, as como el
tipo de cimentacin ms acorde; del mismo modo, un adecuado diseo de pavimento, a
partir del estudio de suelo, garantiza una estructura vial con una adecuada serviciabilidad
a los usuarios durante el perodo de diseo.
Por ello, es necesario determinar las caractersticas de los suelos de fundacin de las vas
y la evaluacin de los correspondientes pavimentos que actualmente existen dentro del
recorrido del Proyecto de Tesis.
Para la parte de diseo de pavimentos se evalo la va con un reconocimiento de campo,
y se realizaron excavaciones para evaluar sus propiedades de resistencia.
4.2.
DESCRIPCIN Y EVALUACIN DE LAS VAS EXISTENTES

La ubicacin del proyecto se encuentra ubicada en el departamento de Puno, dentro de la
provincia de San Romn en el distrito de Juliaca, en la Interseccin de la Av.
Circunvalacin y la Av. Huancan.
Actualmente, las vas que conforman el proyecto en estudio se encuentran en mal estado
con fisuras notables en los pavimentos, baches, amueblamientos, etc.; sin embargo
prestan servicio al elevado trnsito vehicular existente.
177
TESIS
Fig. 4.57 VIAS EXISTENTES EN LA INTERSECCION DE ESTUDIO

Fig. 4.58 ESTADO ACTUAL DE LAS VIAS EXISTENTES
178
TESIS
4.3.
GEOLOGIA DE LA CIUDAD DE JULIACA
4.3.1. GEOMORFOLOGIA LOCAL

Segn el Plan Desarrollo Urbano de Juliaca (2004-2015), la localizacin de Juliaca en la
meseta de Huata, un espacio relativamente plano sin grandes accidentes geogrficos, ha
favorecido el crecimiento horizontal de la ciudad durante los ltimos aos a travs de una
trama regular de manzanas que se han ido anexando a las ya existentes, sin dejar los
grandes espacios necesarios para la formacin de reas verdes y otros tipos de
equipamiento necesarios para el desarrollo sostenible de la ciudad. (Pg. 51).
Segn los datos obtenidos, el 94.67% del rea urbana de Juliaca est localizada en
terreno plano llamado de Meseta, el 3.04% se asienta en las zonas de valles que forman
los cerros aledaos y slo el 2.29% est localizado en los cerros circundantes. Presenta
una pendiente entre 0% y 5%, lo que explica la limitada capacidad del territorio para la
evacuacin natural de las aguas, ya sean las originadas por precipitacin o las generadas
por la actividad urbana y, asimismo, la instalacin de desages encuentra problemas en
varios sectores de la ciudad, debido principalmente a la baja pendiente del territorio, hecho
que obligar a las autoridades correspondientes a adoptar medidas creativas para
abastecer de red pblica de desages a toda la ciudad. (Pg. 51).
4.3.2. GEOLOGIA LOCAL
Segn el Plan Desarrollo Urbano de Juliaca (2004-2015), la ciudad de Juliaca ocupa 3330
Has, de las cuales alrededor del 74.61% (2429.16 Has son ocupadas por manzanas y
179
TESIS
155.15 Has por vas asfaltadas) ha sido cambiada, de suelo natural a suelo construido,
impermeabilizndolo. Esto significa que hasta para una pequea lluvia le es difcil el
escurrimiento natural, dificultando la evacuacin natural de las aguas (por escurrimiento
hacia los causes naturales, por evapotranspiracin hacia la atmsfera o por absorcin del
subsuelo hacia la napa fretica) que incrementa los frecuentes empozamientos que la
ciudad sufre. Si a esto le sumamos la predisposicin natural del suelo de Juliaca a la
acumulacin de agua por la presencia de humedales, concluimos que Juliaca ha
aumentado sus posibilidades de sufrir inundaciones, que estn afectando las
infraestructuras existentes y disminuyendo la calidad de vida de grandes sectores de
poblacin. (Pg. 50).
A ello contribuye el tipo de suelo presente en la ciudad, que segn los estudios de
INGEMET se encuentra asentada sobre las siguientes unidades litoestratigrficas:
Qh-al1 (Depsitos aluviales 1): Gravas y arenas en matriz arenolimosas.
Qh-al2 (Depsitos aluviales 2): Gravas y arenas mal seleccionadas en matriz
arenolimosa.
Qh-co (Depsitos coluviales): Fragmentos heteromtricos subangulosos en matriz
arenosa.
Qh-bo (Depsitos de bofedal): arcillas, limos y nutrientes orgnicos.
Q-sa (Formacin Calapuja): En la base pizarras limolticas fosileras con presencia
de multicostella cf. Semisulcata, Pleurithis fascicostella, Eschaparapora cf., Recta
Medrolopsis cf. Concentricas, Orthis cf. Swanensia y Cyrtonella. Hacia el tope
ilutitas negras intercaladas con areniscas cuarzosas, presentan concreciones
dolomticas con pelecipodos.
NQ- az (Formacin Azngaro): Conglomerado polmtico y areniscas intercaladas
con algunos niveles de limoarcillitas de coloracin rojiza a gris claro.
Kis-ay (Formacin Ayabacas): Calizas micrticas plegadas y limoarcillas rojas, en
estratos medios presenta fsiles de animales y plantas.
Ki-hu (Formacin Huancan): Areniscas cuarzosas de grano fino a medio, en
bancos delgados con estratificacin delgada y paralela.
P-pu (Grupo Puno): Conglomerados polimiticos contenidos de clastos
subangulosos a subredondeados a subangulosos de cuarcitas, areniscas rojas, en
matriz arenosa- intercalados con areniscas conglomerdicas, vulcameritas y
tobas.
Ps- mi / Cl-a (Grupo Mitu): Areniscas cuarzosas en estratos gruesos con
estratificacin sesgada intercaladas con limolitas y lutitas que poseen regular
180
TESIS
contenido de materia orgnica y presentan fragmentos fsiles de Sphenoferis sp.,

Calamitas sp. Y Rhacopteris.
D-ca (Grupo Cabanillas): Areniscas y lutitas micceas en estratos delgados,
laminares con presencia de: Acrospirifer cf., Atlanticus, Atrypa sp., Cupularostrum
cf., Macrosia, entre otros.
Fig. 4.59 PLANO DE GEOLOGIA LOCAL DE LA CIUDAD DE JULIACA
UBICACIN DEL
PROYECTO
LEYENDA
Qh-al
Ps-mi
Kis-ay
NQ-az
: (Depsitos aluviales) Gravas y arenas en matriz arenolimosas.

: (Grupo Mitu) Areniscas cuarzosas en estratos gruesos.
: (Formacin Ayabacas) Calizas micrticas plegadas y limoarcillas rojas.
: (Formacin Azngaro) Conglomerado polmtico y areniscas.
181
TESIS
Fuente: Ministerio de Energa y Minas. Instituto Geolgico, Minero y Metalrgico. Mapa Geolgico del
Cuadrngulo de Juliaca.
4.4.
ESTUDIO DE SUELOS
4.4.1. METODOLOGIA
4.4.2. TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos realizados para el estudio de suelos, fueron llevados de la siguiente
manera:
a) Trabajos de campo.
b) Trabajos de laboratorio.
c) Trabajos de gabinete.
a) TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo para el proyecto se realizan con la finalidad de determinar las
caractersticas del terreno sobre el cual se va a realizar el proyecto, para ello se
realiz primeramente un reconocimiento del terreno, posteriormente se ubicaron los
puntos donde realizar los ensayos, para luego obtener la muestra, identificadas y
protegerlas mediante recipientes adecuados (bolsas plsticas).
Tabla 4.48 UBICACIN DE PUNTOS DE ENSAYO EN CAMPO
b) TRABAJOS DE LABORATORIO
Las muestras de suelo extradas fueron trasladadas al laboratorio de Mecnica de
Suelos de la Escuela Profesional de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional del
Altiplano, en donde se realizaron los ensayos correspondientes, de acuerdo a las
Normas del MTC, ASTM y AASHTO vigentes.
Los ensayos realizados para el presente estudio, fueron los siguientes:
Contenido de Humedad
(Norma NTP 339.127 ASTM D-2216)
Anlisis Granulomtrico
Lmite Lquido
Lmite Plstico
Clasificacin SUCS y AASTHO
Proctor Modificado
182
TESIS
California Bearing Ratio (CBR)

Ensayo de Penetracin Estndar SPT
(Norma ASTM D-1883)

c) TRABAJOS DE GABINETE
Se interpretaron los resultados obtenidos en laboratorio, se realiz el perfil
estratigrfico del proyecto y se usaron los resultados para compararlos con los
parmetros exigidos por la norma para el adecuado diseo del pavimento.
4.4.3. ENSAYOS Y RESULTADOS DE LABORATORIO
Con las muestras obtenidas en campo, se realiz los ensayos de laboratorio
correspondientes en el Laboratorio de Suelos de la Escuela Profesional de Ingeniera
Civil de la UNAP.
Todos los ensayos de laboratorio suelos fueron llevados a cabo siguiendo
los procedimientos recomendados segn las versiones actualizadas d los mtodos de
ensayo de la American Society for Testing and Materials (ASTM) y Norma MTC del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Los resultados de los ensayos de laboratorio obtenidos, se muestran detalladamente
en el Anexo 4 ENSAYOS DE LABORATORIO.
1
PROPIEDADES NDICES
Las principales propiedades e ndices (Anlisis Granulomtrico, Lmites de
Atterberg, Clasificacin de Suelos), medidas en ensayos de laboratorio se
consignan en el Anexo 4, donde se muestran respectivamente los registros y hojas
de ensayos de laboratorio realizados respectivamente.
ENSAYOS DE COMPACTACIN
La compactacin de suelos constituye una parte importantsima y se halla
ntimamente relacionada con la pavimentacin de carreteras, vas urbanas y pistas
de aterrizaje.
El ensayo de compactacin mediante el ensayo de Proctor Modificado, relaciona la
humedad del suelo versus su densidad seca. La humedad a la que la muestra
alcanza su mxima densidad seca, se denomina ptimo contenido de humedad.
183
TESIS
ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)

Los mtodos de diseo de pavimentos relacionan el valor de la capacidad de
soporte del suelo con el mdulo resiliente del material. El mdulo resiliente es el
parmetro que se utiliza en el diseo de pavimento.
El ensayo de California Bearing Ratio o CBR es un ensayo, relativamente simple
usado para obtener un ndice de la resistencia del suelo de sub rasante, material de
base, sub base y afirmado.
El mdulo resiliente se obtiene de ensayos triaxiales mediante ciclos de carga y
descarga, sin embargo AASHTO presenta una ecuacin que permite correlacionar
el valor del mdulo resiliente con el del CBR; de aqu la importancia de evaluar
adecuadamente el ensayo de CBR, sin embargo, existen diversas frmulas
empricas que relacionan el valor de CBR con diversos parmetros relativos a las
propiedades plsticas del suelo.
Segn la Gua de Diseo Mecanstico-Emprico de Estructuras de Pavimento
Nuevas y Rehabilitadas (2004), Para materiales que exhiban alguna plasticidad
como los GM, GC, SM, SC, ML, MH, CL y CH, para los cuales
CBR=
P200IP>0
75
1+ 0.728(P200IP)
Dnde:
P200
: Proporcin de material que pasa el tamiz N 200, expresada como

decimal.
IP
: ndice plstico del suelo.
Por otro lado, a modo de confirmacin para ecuacin planteada por la Gua de
Diseo Mecanstico - Emprico de Estructuras de Pavimento Nuevas y
Rehabilitadas, se presenta la Tabla 4.2 - Correlaciones Tpicas entre las
clasificaciones y propiedades de los suelos, mostradas dentro del Manual de
Carreteras 2013 de Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
184
TESIS
Tabla 4.49 CORRELACIONES TPICAS ENTRE LAS CLASIFICACIONES Y PROPIEDADES DE LOS

SUELOS
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Carreteras,
Suelos, Geologa, Geotecnia y Pavimentos 2013.
185
TESIS
Gua de Diseo Mecanstico - Emprico de Estructuras de Pavimento Nuevas y
Rehabilitadas 2004.
ENSAYO DE PENETRACIN ESTNDAR SPT

Segn Aranibar & Salinas (2004), la mayor parte de los estudios geotcnicos tienen
por objetivo principal el de determinar el valor de la capacidad de apoyo del suelo.
Para esto, es necesario definir los siguientes trminos:
Carga bruta ltima de apoyo, conocida tambin como capacidad ltima de
apoyo o mxima capacidad de apoyo, que es el valor de la presin bruta a nivel
de fundacin que produce falla de corte en el suelo. Por tanto, la carga ltima
efectiva, es igual a la carga ltima menos el valor de la presin de poros en
condiciones finales. (Pg. 40).
Mxima capacidad segura de apoyo, es el valor de la presin bruta de
fundacin para el cual el riesgo de falla al corte es mnimo. Esta es igual a la
carga bruta ltima de apoyo dividida por un factor de seguridad adecuado. Este
ltimo debe ser elegido en funcin del tipo de suelo, de la confiabilidad de los
parmetros utilizados en el diseo y finalmente de acuerdo a la importancia de la
estructura y las consecuencias de una posible falla. (Pg. 40).
Carga admisible de apoyo, es la presin bruta a nivel de fundacin que
asegura que no existir falla al corte, y que los asentamientos a producirse nos
sern mayores a los tolerables. Esta es la carga que gobierna el diseo, por
tanto el determinarla correctamente es de suma importancia, siendo los
asentamientos tolerables, determinados de acuerdo al tipo de suelo y a normas
de construccin internacionales. (Pg. 41).
El SPT es uno de los ensayos de campo ms antiguos y es utilizado ampliamente
para este fin. Consiste de un equipo que sostiene un martillo, de dimensiones y
peso estandarizados, que es elevado una altura determinada para luego caer e
impactar sobre barras verticales de seccin circular que son hincadas en el terreno.
Por medio del presente ensayo es posible estimar propiedades fundamentales tanto
de arenas como de arcillas; tiles para la determinacin de la mxima capacidad de
apoyo. Este ensayo tiene tres ventajas fundamentales constituidas por la posibilidad
de obtencin de muestras alteradas que permiten una adecuada identificacin y
clasificacin del tipo de material del subsuelo, juntamente con la ventaja de la
186
TESIS
rapidez y economa del ensayo que radica principalmente en el hecho de que el

ensayo permite la utilizacin de torres de perforacin que no requieren de equipo
especializado. (Aranibar & Salinas, 2004).
Fig. 4.60 ESQUEMA DE ENSAYO DE SPT
Nmero de golpes normalizados

Bowles (1988) en su libro Anlisis y Diseo de Cimentaciones, propuso que un
nmero de golpes del SPT normalizado Nc se puede calcular al corregir el valor
medido N por efecto de los siguientes factores:
Presin calculada de sobrecapa, C N .
Relacin de energa del martillo, n1.
Longitud de las barras de perforacin, n2.
Toma muestras, n3.
Dimetro de la perforacin, n4.
Es decir:
N C =NC N n1n2n3n 4
187
TESIS
CN
Presin calculada de sobrecapa,
En el valor de N de las arenas saturadas, finas o limosas influye en cierto

grado la profundidad a la que se hace la prueba debido al mayor confinamiento
producido por la presin de sobrecarga, los valores de N al aumentar la
profundidad pueden indicar compacidades mayores que las que realmente
existan.
Bowles (1988) en su libro Anlisis y Diseo de Cimentaciones propone la
siguiente expresin para el clculo de
CN
P} over {{P} ^ {'}} right )} ^ {0.5}
C N =
Dnde:
P
: Es una presin de sobrecapa de referencia igual a 1.0 kg/cm2 o
95.76 kpa.
P'
: Presin efectiva de carga,
h, en kg/cm2, siempre que P sea
mayor o igual que 0.25 kg/cm2 que no exceda de 28 tn/ m2.
Relacin de energa del martillo, n1 = ER/Ers

Se han propuesto varias sugerencias para la relacin de energa estndar, que
pueden resumirse en la siguiente Tabla.
Tabla 4.50 RELACION DE ENERGIA DEL MARTILLO
ERs (%)
REFERENCIA
50 55 (usar 55)
Schmertmann (segn Rebertson et al., 1983)
60
Seed et al. (1985); Skempton (1986)
70 - 80
Riggs (1986)
Fuente: Escuela Colombiana de Ingeniera, Ing. Manuel Delgado Vargas,
Ingeniera de Cimentaciones, Colombia, 1999.
Correccin por Longitud de las Barras, n2

La obtendremos con la tabla 4.4.
188
TESIS
Tabla 4.51 CORRECCION POR LONGITUD DE BARRAS

> 10
1.00
6 10
0.95
Longitud de Exploracin de SPT
46
0.85
04
0.75
Fuente: Escuela Colombiana de Ingeniera, Ing. Manuel Delgado Vargas, Ingeniera
de Cimentaciones, Colombia, 1999.
En nuestro caso por segn las caractersticas del equipo se consideran:

n2=0.95
Correccin por el toma muestras, n3

Tabla 4.52 CORRECCION POR EL TOMAMUESTRAS
Segn Revestimiento
Sin Revestimiento
1.00
Arena densa, arcilla
0.80
Arena suelta
0.90
En nuestro caso por segn las caractersticas del equipo se consideran:

n3=1.00
Correccin por el dimetro de perforacin, n4

Tabla 4.53 CORRECCION POR EL DIAMETRO DE PERFORACION
60 120 mm.
1.00
150 mm.
1.05
Dimetro de Perforacin
200 mm.
1.15
El dimetro del toma muestras del equipo utilizado es de 2 lo cual equivale a

50.8 mm por lo tanto adoptamos:
n4 =1.00
189
TESIS
Capacidad Portante para Suelos Gruesos (Arenas).

Para la realizacin de los clculos de las caractersticas del suelo as como
capacidades portantes a partir del ensayo de SPT, se tienen las siguientes tablas y
ecuaciones para el caso de suelos arenosos.
Tabla 4.54 CARACTERISTICAS DE SUELOS ARENOSOS SEGN NUMERO DE GOLPES DE SPT

N DE
GOLPES
SPT
DESCRIPCION
04
Muy blanda
COMPACIDAD
RELATIVA
0 15%
5 10
Blanda
16 35%
20 30
11 30
Media
36 65%
30 36
31 50
Compactada
66 85%
36 41
EN ARENAS
ANGULO DE
FRICCION
INTERNA
28
Ms de 50
Muy compactada
86 100%
> 41
Fuente: Ing. Carlos Crespo Villalaz, Mecnica de Suelos y Cimentaciones 5ta
ed., Mxico, 2004.
Asimismo, de acuerdo a los perfiles geotcnicos y los sondajes efectuados del

ensayo de penetracin estndar SPT, se puede determinar la capacidad de carga
admisible para el suelo granular no cohesivo del proyecto haciendo de la ecuacin
planteada por Terzaghi y Peck la cual es la que sigue: (Crespo, 2004, pg. 299).
2
B+ 1
q a= a=720 ( N corr3 )
4.88 R (en kg /m2 )
2B
( )
Dnde:
N corr : Nmero de golpes.
B
R
: Ancho de la cimentacin en pies.

: Factor de correccin debido a la posicin del nivel fretico (ver
figura 4.5).
190
TESIS
Fig. 4.61 FACTOR DE CORRECCION R, EN FUNCION DE LA POSICION DEL NIVEL FREATICO

ed., Mxico, 2004.
Capacidad Portante para Suelos Finos (Arcillas).

Para poder realizar clculos de la capacidad portante en los suelos finos (arcillas),
usaremos la tabla 4.8, en la cual ayuda a obtener este valor mediante una
simple interpolacin de los valores mostrados en dicha tabla.
Tabla 4.55 CARACTERISTICAS DE SUELOS FINOS SEGN NUMERO
DE GOLPES DE SPT
EN ARCILLAS
N DE
GOLPES
SPT
RESISTENCIA A LA
COMPRESION SIMPLE
DESCRIPCION
ANGULO DE
FRICCION
INTERNA
02
0.00 0.25
Muy blanda
24
0.25 0.50
Blanda
02
48
0.50 1.00
Media
24
8 15
1.00 2.00
Compactada
46
qu (kg/cm2)
191
TESIS
15 30
2.00 4.00
Muy compactada
6 12
> 30
> 4.00
Dura
> 14
ed., Mxico, 2004.
Para el clculo de la capacidad de carga admisible
qa
, se puede usar la
siguiente frmula:
q a=
qu
F .S.
Dnde:
qa
: Capacidad de carga admisible
qu
: Capacidad de carga ultima
F.S.
: Factor de seguridad.
Alva (2010), en su publicacin Diseo de Cimentaciones para el Instituto de

la Gerencia y Construccin, menciona que el factor de seguridad contra falla
por capacidad portante vara entre 2 y 4. Por otro lado, Terzaghi y Peck
recomiendan un y factor de seguridad de 3 contra la falla por capacidad
portante. Considerando este concepto es que para nuestro caso tomamos un
factor de seguridad igual a 3.00.
Nota: Los resultados para cada uno de los estratos de suelo se muestran en el
Anexo 4.
5
PERFIL ESTRATIGRFICO
En base a la informacin obtenida de los trabajos de campo y de los ensayos de
laboratorio se ha establecido un perfil estratigrfico.
Las caractersticas del perfil y su descripcin son las siguientes:
Exploracin SPT 01
Estrato: Primero (Muestra: 01)
Descripcin: de 0.00 m a -1.15 m.
Clasificacin SUCS
: Material de Relleno.
Estrato: Segundo (muestra: 02)
Descripcin: de -1.15 m a -1.45 m.
Clasificacin SUCS
: SC Arena Arcillosa.
192
TESIS
Estrato: Tercero (Muestra: 03)

Descripcin: de -1.45 m a 2.30 m.
Clasificacin SUCS
: SM-SC Arena Limosa con Arena Arcillosa.
Estrato: Cuarto (Muestra: 04)
Descripcin: de -2.30 m a 2.65 m.
Clasificacin SUCS
En este estrato se encontr el nivel fretico a una profundidad de -2.40 m.
Estrato: Quinto (Muestra: 05)
Clasificacin SUCS
Estrato: Sexto (Muestra: 06)
Clasificacin SUCS
: SP Arena Mal Graduada.
Estrato: Sptimo (Muestra: 07)
Clasificacin SUCS
: SP Arena Mal Graduada.
Estrato: Octavo (Muestra: 08)
Clasificacin SUCS
Estrato: Noveno (Muestra: 09)
Clasificacin SUCS
: SPSM Arena Mal Graduada con Limo.
Estrato: Decimo (Muestra: 10)
Clasificacin SUCS
: GC Grava Arcillosa.
6
ANLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE LA

SUBRASANTE
De acuerdo a la frmula propuesta por la Gua de Diseo Mecanstico-Emprico de
Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas (2004), expuesta anteriormente
en el tem 4.4.3.3 (pg. 183), la cual es como sigue:
CBR=
75
1+ 0.728(P200IP)
Dnde:
P200
: Proporcin de material que pasa el tamiz N 200, expresada como

decimal.
IP
: ndice plstico del suelo.
193
TESIS
Y teniendo en cuenta las caractersticas del estrato M-2 (suelo proyectado como
subrasante); las cuales fueron obtenidas mediante ensayos realizados en
laboratorio (adjuntados en el Anexo 04), las caractersticas son las siguientes:
Caractersticas para el estrato M-2
P200
: 0.3679
IP
Tipo de suelo
: 22.51
: SC.
Ahora haciendo uso de la formula expuesta para la obtencin del CBR, esta queda
de la siguiente manera:
CBR=
75
1+ 0.728(0.367922.51)
CBR=10.67
Considerando las caractersticas del suelo proyectado para la subrasante (M-2), nos
dirigimos a la tabla 4.2 en la cual observamos que el CBR para un suelo del tipo SC
vara entre 10 y 20% lo cual concuerda con el CBR obtenido por la ecuacin de la
Gua de Diseo Mecanstico-Emprico de Estructuras de Pavimento Nuevas y
Rehabilitadas.
4.5.
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
4.5.1. DESCRIPCION
Para el diseo de pavimentos flexibles se cuenta con una gran cantidad de mtodos
alternativos de diseo, variando desde consideraciones puramente tericas hasta
mtodos basados en pruebas a escala natural. El suceso de la carretera experimental
AASHTO llevo al auge en los aos 60 a los mtodos empricos, sin embargo a
comienzos en los 80 se abandonaron estas tcnicas tradicionales, a fin de reducir
costos y mejorar el profesionalismo y el estatus de los ingenieros de carreteras.
La vastsima experiencia recopilada no solamente de las carreteras experimentales,
sino tambin de las investigaciones de laboratorio, han puesto en evidencia el hecho
194
TESIS
que las variables que intervienen en el comportamiento de un pavimento flexible son

tantas y tan complicadas, que es prcticamente imposible simular analticamente su
comportamiento en condiciones reales. Sin embargo se han desarrollado una serie de
metodologas que se aproximan a diseos ptimos para diferentes zonas y bajo ciertas
condiciones, como el Mtodo AASTHO 93 utilizado en el presente estudio.
4.5.2. PAVIMENTO
Segn el Manual para el Mantenimiento de la Red Vial Secundaria (2008), un
pavimento est constituido por un conjunto de capas superpuestas relativamente
horizontales, que se disean y construyen tcnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub
rasante de una va obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploracin y
que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del trnsito
le trasmiten durante el perodo para el cual fue diseada la estructura del pavimento.
(Pg. 9)
CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos: (Pg.9)
Ser resistente a la accin de las cargas impuestas por el trnsito.
Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
Presentar una textura superficial a las velocidades previstas de circulacin de
los vehculos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial.
Adems, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de
las llantas de los vehculos.
Debe presentar una regularidad superficial tanto transversal como longitudinal,
que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en funcin de las
longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulacin.
Debe ser durable.
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
195
TESIS
El ruido de rodadura, en el interior de los vehculos que afectan al usuario as

como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
Debe ser econmico.
Debe poseer el color adecuado para evitar reflejo y deslumbramiento y ofrecer
una adecuada seguridad al trnsito
8
PAVIMENTO FLEXIBLE
Para Zagaceta & Romero (2008), los pavimentos flexibles son aquellos en los que
la estructura total del pavimento se deflecta o flexiona, los cuales tienen la
caracterstica de adaptar y transmitir las cargas. Se define como pavimento flexible
al conjunto de capas de materiales seleccionados diseadas y construidas para
recibir en forma directa las cargas de trnsito y transmitirlas a las capas inferiores,
distribuyndolas con uniformidad. De acuerdo con las teoras de esfuerzos y las
medidas de campo que se realizan, los materiales con que se construyen los
pavimentos deben tener la calidad suficiente para resistir las cargas producidas por
el trnsito de vehculos. (Pg. 16).
La calidad y los espesores de las capas del pavimento estn ntimamente
relacionados con los materiales de las capas inferiores y las caractersticas del
trnsito. Con estos dos parmetros se debe estructurar el pavimento, utilizando
materiales disponibles en canteras seleccionadas cercanas. (Pg. 16).
Fig. 4.62 ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
196
TESIS
4.5.3. METODOLOGIA DEL ESTUDIO

Con el objetivo de reunir los criterios adecuados para realizar el diseo de pavimentos,
este proceso se ha estructurado de acuerdo a las siguientes etapas:
Recopilacin de informacin: consiste en la recoleccin, evaluacin y anlisis de la
documentacin existente, tales como el estudio de factibilidad. Se ha revisado el
diseo de pavimentos y el estudio de trfico.
Trabajos de campo: consiste en un recorrido del tramo en estudio, su observacin
minuciosa del aspecto geogrfico, hidrolgico, condiciones de drenaje, trfico,
distribucin poblacional, as como recopilacin de informacin de campo acerca del
comportamiento de la carretera afirmada existente.
Fase de Gabinete: consistente en la eleccin de los mtodos ms adecuados para el
diseo, la determinacin de los parmetros de diseo, el procesamiento de datos,
obtencin de resultados, conclusiones de la etapa de estudio y elaboracin de planos
tpicos.
4.5.4. ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA BASE O SUB BASE
De acuerdo al Manual de Carreteras EG 2013, los materiales a usar para la
conformacin de la sub base y base granular deben de cumplir las siguientes
caractersticas:
9
SUB-BASE GRANULAR
Los agregados para la construccin de la sub base granular debern satisfacer los
requisitos indicados para dichos materiales.
Debern ajustarse a una de las franjas granulomtricas indicadas en la siguiente
tabla:
197
TESIS
Tabla 4.56 REQUERIMIENTOS GRANULOMETRICOS PARA SUB BASE GRANULAR

Porcentaje que Pasa en Peso
Tamiz
Gradacin A
Gradacin B
Gradacin C
Gradacin D
50 mm (2)
100
100
---
---
25 mm (1)
---
75 95
100
100
9.5 mm (3/8)
30 65
40 75
50 85
60 100
4.75 mm (N 4)
25 55
30 60
35 65
50 85
2.0 mm (N 10)
15 40
20 45
25 50
40 70
4.25 um (N 40)
8 20
15 30
15 30
25 45
75 um (N 200)
28
5 15
5 -15
8 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteras, Especificaciones

Tcnicas Generales para Construccin EG 2013, Lima, 2013.
Nota: (1) la curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud sea igual o superior
a 3000 m.s.n.m.
Adems, el material tambin deber cumplir con los requisitos de calidad, indicados
en la Tabla 4.10.
Tabla 4.57 REQUERIMIENTOS DE ENSAYOS ESPECIALES
Requerimiento
< 3000
> 3000
msnm
msnm
Ensayo
Norma
MTC
Norma
ASTM
Norma
AASHTO
Abrasin
MTC E 207
C 131
T 96
50 % mx
50 % mx
CBR (1)
MTC E 132
D 1883
T 193
40 % mn
40 % mn
Lmite Lquido
MTC E 110
D 4318
T 89
25% mx
25% mx
ndice de Plasticidad
MTC E 111
D 4318
T 89
6% mx
4% mx
Equivalente de Arena
MTC E 114
D 2419
T 176
25% mn
35% mn
Sales Solubles
MTC E 219
1% mx.
1% mx.
Partculas Chatas y
MTC E 211
D 4791
20% mx
20% mx
Alargadas (2)
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteras, Especificaciones Tcnicas
Generales para Construccin EG 2013, Lima, 2013.
Nota 1: (1) Referido al 100% de la Mxima Densidad Seca y una Penetracin de Carga de 0.1 (2.5mm).
Nota 2: (2) La creacin ha emplearse para la determinacin es 1/3 (espesor/longitud).
Considerando la ubicacin del proyecto, la cual se encuentra a una altitud de 3827

m.s.n.m., el material a usar para la sub base debe de ser de acuerdo al tipo de
gradacin A y con un CBR mnimo de 40% pudiendo ser este valor mayor.
198
TESIS
10
BASE GRANULAR
Los agregados para la construccin de la base granular debern satisfacer los
siguientes requisitos:
a) Granulometra
La composicin final de la mezcla de agregados presentar una granulometra
continua y bien graduada (sin inflexiones notables) segn los requisitos
granulomtricos que se indican en la siguiente tabla:
Tabla 4.58 - REQUERIMIENTOS GRANULOMTRICOS PARA BASE GRANULAR
Porcentaje que Pasa en Peso
Tamiz
Gradacin A
Gradacin B
Gradacin C
Gradacin D
50 mm (2)
100
100
---
---
25 mm (1)
---
75 95
100
100
9.5 mm (3/8)
30 65
40 75
50 85
60 100
4.75 mm (N 4)
25 55
30 60
35 65
50 85
2.0 mm (N 10)
15 40
20 45
25 50
40 70
4.25 um (N 40)
8 20
15 30
15 30
25 45
75 um (N 200)
28
5 15
5 -15
8 15

Nota: Para las zonas con altitud iguales o mayores a 3.000 msnm. se deber seleccionar la
gradacin A.
El material de Base Granular a usar, deber cumplir adems con las siguientes
caractersticas fsicas mecnicas y qumicas:
Valor Relativo de Soporte, CBR (1)
Trnsito Ligero y Medio
Mn 80%
Trnsito Pesado
Mn 100%

Nota: (1) La curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud sea igual o superior a
3000 m.s.n.m.
Para nuestro caso, por tratarse de una va de trnsito pesado usaremos un

CBR de BASE igual a 100%
b) Agregado Grueso
Se denominar as a los materiales retenidos en la Malla N 4, los que
consistirn de partculas ptreas durables y trituradas capaces de soportar los
199
TESIS
efectos de manipuleo, extendido y compactacin sin produccin de finos

contaminantes. El agregado grueso usado para base granular deber cumplir
las siguientes caractersticas:
Tabla 4.59 REQUERIMIENTOS AGREGADO GRUESO
Norma MTC
MTC E 210
D 5821
80% min.
80% min.
MTC E 210
D 5821
40% min.
50% min.
Abrasin Los ngeles
MTC E 207
C 131
40% mx
40% max
Partculas Chatas y
Alargadas (1)
MTC E 221
D 4791
15% mx.
15% mx.
Ensayo
Partculas con una cara
fracturada
Partculas con dos caras
fracturadas
Norma
AASHTO
Requerimientos
Altitud
< Menor de
> 3000 msnm
3000 msnm
Norma
ASTM
T 96
Sales Solubles Totales

MTC E 219
D 1888
0.5% mx.
0.5% mx.
Prdida con Sulfato de
MTC E 209
C 88
T 104
-.12% mx.
Sodio
Prdida con Sulfato de
MTC E 209
C 88
T 104
-.18% mx.
Magnesio
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteras, Especificaciones Tcnicas Generales
para Construccin EG 2013, Lima, 2013.
Nota: (1) La relacin a emplearse para la determinacin es: (espesor/longitud)
c) Agregado Fino
Se le denominar as a los materiales pasantes la malla N 4 que podrn
provenir de fuentes naturales o de procesos de trituracin o combinacin de
ambos.
Tabla 4.60 REQUERIMIENTOS PARA AGREGADO FINO
Ensayo
Norma
ndice Plstico
MTC E 111
Requerimientos
< 3 000 m.s.n.m. > 3 000 m.s.n.m
4% mx
2% mx
Equivalente de arena
MTC E 114
35% mn
45% mn
Sales solubles
MTC E 219
0,55% mx
0,5% mx
totales
ndice de durabilidad
MTC E 214
35% mn
35% mn
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteras,
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin EG 2013, Lima, 2013.
4.5.5. MTODO AASHTO

Se basa en la suposicin de un nmero estructural del pavimento y se efecta tanteos
analticamente hasta equilibrar la expresin de diseo o a travs de nomogramas. El
nmero estructural de un pavimento se obtiene del producto de ciertos coeficientes de
200
TESIS
resistencia relativa de cada una de sus capas constituyentes, de acuerdo al tipo de

material. (Montejo, 2008).
La norma AASHTO 93 propone la siguiente ecuacin de diseo:
log PSI
Log ( E ) Z S 9.36Log ( SN 1)0.20
18
r
0
1
4.5 1.5
1094
( SN 1)
( 2.32Log ( Mr )8.07
5.19
Dnde:
E18
= Trfico
Zr
= Desviacin estndar normal.
So
= Error estndar combinado de la prediccin del trfico.
PSI
= Diferencia de ndices de serviciabilidad.
PSI = (Pi - Pf)
Mr
= Mdulo resiliente.
SN
= Nmero estructural indicativo del espesor total del pavimento.
SN
= a1D1+a2D2m2+a3D3m3
a = Coeficiente de capa.
D = Espesor de capa (pulg.)
m = Coeficiente de drenaje de la capa
A continuacin se describen las variables de diseo:

a) PERODO DE DISEO (Pd).
Segn la AASTHO 93, el periodo de diseo recomendado segn el tipo de
carretera es el siguiente:
Tabla 4.61 - PERIODO DE DISEO
TIPO DE CARRETERA
201
AOS
TESIS
Autopistas urbanas
30-50
Carretera de alto trnsito
20-50
Carreteras de bajo trnsito
15-50
Fuente: Americam Association of State Highway and Transportation

Officials (AASTHO), Guide For Desig of Pavement Structures,
Washington D.C., 1993
Segn los Contenidos Mnimos Especficos de Estudios de Preinversin de

Proyectos de Inversin Pblica de Mejoramiento de Carreteras del SNIP
(2012), para proyectos que consideren alternativas con o sin afirmado,
pavimentos econmicos (soluciones bsicas) el horizonte de evaluacin ser
de 10 aos. En el caso que se considere alternativas con pavimento flexible
(asfalto) y/o pavimento rgido (concreto), 20 aos. (Pg. 3).
Por otro lado, el Manual de Carreteras 2013 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones dentro de la seccin de Suelos y Pavimentos dice: El Periodo
de Diseo a ser empleado para el presente manual de diseo para pavimentos
flexibles ser hasta 10 aos para caminos de bajo volumen de trnsito, periodo
de diseos por dos etapas de 10 aos y periodo de diseo en una etapa de 20
aos. (Pg. 152).
Entonces de acuerdo a lo mencionado anteriormente:
N DISEO =20 aos
b) FACTOR DE CRECIMIENTO.
Segn Montejo (2008), el factor de crecimiento est dado por la siguiente
ecuacin:
n
(1+r ) 1
r
Dnde:
r
: Tasa de crecimiento anual.
: Periodo de diseo en aos.
202
TESIS
Para nuestro caso, para un periodo de diseo de 20 aos y una tasa de

crecimiento anual de 9.4 (hallado en el captulo II - Estudio de Trnsito, pg.
48), obtenemos lo siguiente.
20
(1+0.094) 1
0.094
Factor de Crecimiento=53.52
c) FACTOR DE SENTIDO.
Del total del trfico que se estima para el diseo del pavimento deber
determinarse el correspondiente a cada sentido de circulacin, cuyos valores
recomendados son:
Tabla 4.62 - PORCENTAJE DEL TRNSITO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEO
Nmero de carriles de la
calzada (2 direcciones)
% de camiones en
el carril de diseo
50
45
6 o mas
40
Fuente: Ing. Alfonso Montejo Fonseca, Ingeniera de
Pavimentos, Fundamentos, Estudios y Diseo,
Para nuestro caso, por tratarse de vas de 3 carriles por sentido tomaremos el
Porcentaje de Camin en el carril igual a 40%.
d) TRANSITO
La metodologa AASHTO considera la vida til de un pavimento flexible y lo
relaciona al nmero de repeticiones de carga que podr soportar el pavimento
antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para la va.
El mtodo AASHTO usa en su formulacin el nmero de repeticiones de carga
de Ejes Equivalentes, que consiste en la transformacin de pesos normales de
los vehculos a ejes sencillos de 18 kips (8.2 tn) el cual es conocido como el
ESAL.
Utilizando las recomendaciones que nos da el Instituto del Asfalto el ESAL lo
hallaremos de la siguiente manera:
203
TESIS
Tabla 4.63 DETERMINACION DE ESAL

N DE
TIPO DE
VEHICULO
VEHICULO
S TOTALES
LIVIANO
B2
C2
B3-1
C3
T2S2
T2S3
T3S3
15622.00
1695.00
981.00
126.00
342.00
24.00
59.00
352.00
N DE
VEHICULOS EN
CARRIL DE
DISEO
6248.80
678.00
392.40
50.40
136.80
9.60
23.60
140.80
N DE
VEHICULOS
POR AO
2280812.00
247470.00
143226.00
18396.00
49932.00
3504.00
8614.00
51392.00
FACTOR
CAMION
0.0001
3.7120
3.7120
1.8270
2.5680
5.7320
5.5150
7.3710
ESAL DE
CARRIL DE
DISEO
228.08
918608.64
531654.91
33609.49
128225.38
20084.93
47506.21
378810.43
ESAL RESULTANTE
FACTOR DE
CRECIMIENTO
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
ESAL DE
DISEO
12206.91
49163934.41
28454170.89
1798780.01
6862622.12
1074945.35
2542532.36
20273934.32
110183126.37
110 x 106
e) CONFIABILIDAD (R%).
Segn Montejo (2008), se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de
que un pavimento desarrolle su funcin durante su vida til en condiciones
adecuadas para su operacin. Tambin se puede entender a la confiabilidad
como un factor de seguridad, de ah que su uso se debe al mejor de los
criterios.
La Tabla 4.17 permite obtener los niveles adecuados de Confiabilidad (R) para
diferentes tipos de vas, clasificadas por la AASHTO, segn su grado de
servicio.
Tabla 4.64 PORCENTAJE DE CONFIABILIDAD
204
TESIS
Clasificacin
Autopistas interestatales y
otras
Arterias principales
Colectoras de Transito
Carreteras locales
Confiabilidad (R)
Urbana
Rural
85 99.9%
80 99.9%
80 99%
80 95%
50 80%
75 95%
75 95%
50 80%
Fuente: American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASTHO), Guide For Design of Pavement Structures,
Washington D.C., 1993
Debe quedar claro que a medida que el valor de la confiabilidad se hace ms

grande, sern necesarios unos mayores espesores de pavimento.
Para Corredor (2005), la seleccin de un nivel apropiado de confiabilidad para
una facilidad vial en particular, depender fundamentalmente del grado de uso
tipo y volumen de trfico que la servir y de las consecuencias, es decir el
riesgo, que provendrn de escoger un pavimento de espesores muy reducidos.
Si la va tiene altos volmenes de trnsito ser inconveniente el que se cierre
frecuentemente en un futuro, debido a reparaciones que sobre ella se
requieran, como consecuencia de fallas resultantes de un diseo con
espesores reducidos. (Pg. 3-12).
Segn la tabla 4.17 la confiabilidad para arterias principales urbanas
recomendadas por la norma AASTHO vara entre 80 99 %, sin embargo, lo
que buscamos como ingenieros responsables del diseo y construccin de
toda tipo de obra, es que esta sea sostenible en cuanto al presupuesto y a la
calidad de la misma, es por ello que para el diseo del pavimento en la
interseccin de estudio, se toma un valor promedio de confiabilidad igual a
90 % que representa un valor medio entre la calidad y presupuesto que
significar realizar la obra.
f) DESVIACIN ESTNDAR NORMAL (Zr):
Esta funcin de los niveles seleccionados de confiabilidad, ver tabla.
205
TESIS
Tabla 4.65 - DESVIACIN ESTANDAR

Confiabilidad
R (%)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9
99.99
Desviacin Estndar
Normal Zr
0.000
-0.253
-0.524
-0.674
-0.841
-1.037
-1.282
-1.340
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
-1.751
-1.881
-2.054
-2.327
-3.090
-3.750
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

Considerando el valor de confiabilidad en la tabla anterior, obtenemos una

desviacin estndar de -1.282.
g) ERROR ESTNDAR COMBINADO (So):
AASHTO (1993) propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad
o Error Estndar Combinado So.
Tabla 4.66 - ERROR ESTANDAR COMBINADO So.
Variacin en la prediccin del
206
Desviacin Estndar
TESIS
Comportamiento.
Pavimento
Sin errores de trnsito
Con errores de trnsito
Per
Rgido
0.34
0.39
0.35
Flexible
0.44
0.49
0.45
Fuente: Ing. Guillermo Thenoux Z. Diseo Estructural de Pavimentos,

Diagnostico y Evaluacin. Chile. 2003.
Para nuestro caso usaremos un So de 0.45.
h) SERVICIABILIDAD ( PSI).
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
trfico (autos y camiones) que circulan en la va. La medida primaria de la
serviciabilidad es el ndice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de
diseo AASHTO predice el porcentaje de perdida de serviciabilidad ( PSI)
para varios niveles de trfico y cargas de ejes.
Se denomina Serviciabilidad Inicial (Po) a la condicin que tiene un pavimento
inmediatamente despus de la construccin del mismo. Se denomina
Serviciabilidad final (Pt) a la calificacin que esperamos tenga el pavimento al
final de su vida til. La serviciabilidad si bien es una medida subjetiva del
pavimento, es posible medirla en una escala de 0 al 5.
Tabla 4.67 - SERVICIABILIDAD
ndice de
Calificacin
Servicio
45
Muy Buena
34
Buena
2-3
Regular
1-2
Mala
0-1
Muy mala
Fuente: Ing.Guillermo thenoux z.Diseo Estructural de
Pavimentos, Diagnostico y Evaluacin. Chile. 2003.
En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo

alcanz un valor medio de
po
207
= 4,2.
TESIS
El ndice de servicio final
pt
representa al ndice ms bajo capaz de ser
tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitacin

mediante un refuerzo o una reconstruccin. El valor asumido depende de la
importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para
carreteras de mayor trnsito un valor de
menor trnsito
pt
pt
2,5 y para carreteras de
= 2,0.
Por tratarse nuestro caso una carretera de alto trnsito vehicularlos valores a
considerar sern los siguientes:
po=4.2
pt =2.5
i)
MDULO DE ELASTICIDAD O RESILIENTE (Mr):

La propiedad definida de material usada para caracterizar al suelo de
fundacin en el diseo de pavimentos flexibles, es el Mdulo Resiliente (Mr).
Para la AASTHO (1993), el Mdulo Resiliente Elstico es una medida de la
propiedad elstica del suelo, tomando en cuenta ciertas caractersticas y es
usado directamente para el diseo de pavimentos flexibles y que remplaza al
valor de soporte del suelo.
Segn el Manual de Carreteras del MTC (2013), en la seccin Suelos y
Pavimentos menciona que para obtener el Mdulo Resiliente a partir del CBR,
se emplear la siguiente ecuacin que correlaciona el Mr CBR, obtenida del
Apndice CC-1 Correlation of CBR values with soil index properties
preparado el 2001 por NCHRP Project 1-37A (National Cooperative Highway
Research Program), documento que forma parte de MEPDG Mechanistic Empirical Pavement Design Guide AASHTO interim 2008). (Pag. 41).
M r=2555CBR 0.64 ( psi)
208
TESIS
De acuerdo al estudio de suelos realizado (Item 4.4.3.6 Estudio de Suelos,

pg. 193), el suelo para sub rasante presenta un CBR igual a 10.67 %,
entonces:
M r=255510.67
0.64
( psi)
M r=11626 ( psi)
j)
NMERO ESTRUCTURAL (SN).

i.
Carpeta Asfltica (a1)

El coeficiente de la carpeta asfltica depende de su diseo, es decir, de su
estabilidad y fluencia para resistir las cargas. La AASTHO (1993) dentro de
la Gua para Diseo Estructural de Pavimentos, muestra la Fig. 4.7 para
poder determinar este coeficiente ayudndonos del valor de la Estabilidad
Marshall que tiene el concreto asfaltico.
De la misma manera, la norma AASTHO en la Gua para Diseo Estructural
de Pavimentos (1993), establece que el valor de la estabilidad Marshall de
un concreto asfaltico debe de ser como mnimo 1800 lb; para nuestro caso,
se opta por considerar este valor para el diseo de la estructura, pudiendo
este ser mayor lo cual depender de las caractersticas del material que
compondr el concreto asfaltico.
Fig. 4.63 VARIACION DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA DE CONCRETO

ASFALTICO EN RELACION AL VALOR DE LA ESTABILIDAD DE MARSHALL
209
TESIS
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO),

Guide For Design of Pavement Structures, Washington D.C., 1993.
Considerando la Fig. 4.7, para un valor de estabilidad Marshall de 1800 lb

con es el de nuestro caso, se tiene un coeficiente estructural para la carpeta
asfltica igual a 0.41.
ii.
Base Granular (a2)

Para el caso de base granular, utilizaremos la siguiente frmula:
(29.14CBR0.1977CBR +0.00045CBR )
a2 =
100
210
TESIS
Para un CBR BASE
de 100.00%, de acuerdo a las condiciones
mencionadas, tenemos:
(29.141000.19771002 +0.000451003)
a2=
100
a2=0.1387 0.14
iii.
Sub Base Granular (a3)

Para el caso de sub-base granular, utilizaremos la siguiente frmula:
a3 =0.01+ 0.065log 10 (CBR)
Para un CBR de SUB-BASE de 40.00%, de acuerdo a las condiciones
mencionadas, tenemos:
a3 =0.01+0.065log 10 (40)
a3 =0.1141 0.11
k) MODULO DE ELASTICIDAD
i.
Carpeta Asfltica
La figura 4.8 muestra los valores de mdulo resiliente para distintos valores
de nmero estructural de la carpeta asfltica.
211
TESIS
Fig. 4.64 GRAFICA PARA HALLAR
a1 EN FUNCION DEL MODULO RESILIENTE
DEL CONCRETO ASFALTICO
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For Design
of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
Para el nmero estructural hallado igual a 0.41, segn el grafico tenemos

un mdulo de elasticidad para el asfalto de 410000 Psi.
ii.
Base Granular
Para hallar el Modulo de Elasticidad de este material de la base es
necesario tomar el CRB para poder calcularlo.
En nomograma de la AASHTO (1993) se entra con el valor escogido del
CBR para este caso un CBR: 100% y con este se determina el Mdulo de
Elasticidad.
212
TESIS
Fig. 4.65 VARIACION DE COEFICIENTE
a2 CON DIFERENTES PARAMETROS DE RESISTENCIA
DE LA BASE GRANULAR
Para un valor de CBR de 100% en el nomograma se obtiene el valor de

Modulo de Elasticidad igual a 30000 Psi.
iii.
Sub Base Granular

Para la caracterizacin el material debe cumplir con las especificaciones
expuestas anteriormente, las cuales exigen un CBR el cual debe ser
analizado en el nomograma de la ASSHTO (1993) y de esta manera
obtener el Mdulo de Elasticidad del material.
213
TESIS
Para este caso se toma un CBR: 40%
Fig. 4.66 - VARIACION DE COEFICIENTE
a3 CON DIFERENTES PARAMETROS DE RESISTENCIA

DE LA SUB BASE
Del nomograma, para un CBR de sub base de 40%, se obtiene un Mdulo

de Elasticidad igual a 16500 Psi.
l)
COEFICIENTES DE DRENAJE
El mtodo AASHTO 93 asume que la resistencia de la subrasante y base
permanecer constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que
esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado.
La calidad de drenaje se incorpora al diseo, modificando los coeficientes
214
TESIS
de capa. El factor que modifica el coeficiente de capa se representa por

mi
El posible efecto del drenaje en el concreto asfltico no se considera. La

Tabla 4.21 presenta las definiciones generales correspondientes a los
diferentes niveles de drenaje.
Tabla 4.68 - CONDICIONES DE DRENAJE
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

La Tabla 4.22 muestra los coeficientes recomendados dependiendo de la calidad de

drenaje y el porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento podra estar
expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin.
Tabla 4.69 VALORES DE DRENAJE RECOMENDADOS PARA BASE Y SUB BASE
Calidad de drenaje.
Excelente
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
% de Tiempo de exposicin de la estructura del pavimento

a nivel de la humedad prximos a la saturacin
menor a 1
1a5
5 a 25
mayor a 25
1.40-1.35
1.35-1.30
1.30-1.20
1.20
1.35-1.25
1.25-1.15
1.15-1.00
1.00
1.25-1.15
1.15-1.05
1.05-0.80
0.80
1.15-1.15
1.05-0.80
0.80-0.60
0.60
1.05-0.95
0.85-0.75
0.75-0.40
0.40
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For
Design of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
Considerando las condiciones de pluviales de la ciudad de Juliaca, la calidad de

drenaje segn la Tabla 4.21 se califica como regular con un retiro de aguas pluviales
de 1 semana; sin embargo para poder obtener el coeficiente de drenaje de la Tabla
4.22 es necesario conocer tambin el porcentaje de tiempo de exposicin de la
estructura del pavimento a nivel de la humedad prximos a la saturacin el cual lo
calcularemos a continuacin.
215
TESIS
Segn el Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos (2002), el ndice de

Thornthwaite es un valor que ayuda a determinar los niveles de humedad. En el clculo
del porcentaje del tiempo, en que el pavimento est prximo a la saturacin, no debe
considerarse el perodo de tiempo del ao en que es la poca seca del lugar, ya que
una lluvia ocasional incrementa muy poco el contenido de humedad de un suelo seco y
no provoca saturacin.
El perodo de paso de la poca lluviosa a seca incluye parte del tiempo en el cual se ha
estado prximo a la saturacin; el porcentaje de tiempo en que el pavimento est
prximo a la saturacin es:
P=
( S + R )100
365
En donde:
P
: Porcentaje del tiempo en el que el pavimento est prximo a la saturacin.
: Das de traslape entre poca lluviosa y seca en un ao.
: Das con lluvia del pavimento dentro de un ao.
216
TESIS
Tabla 4.70 INFORMACION PLUVIAL MENSUAL DE LA ESTACION DE JULIACA
217
TESIS
Fuente: Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI. Direccin Regional Puno. Boletines
Regionales. Evaluacin Hidrometeorolgica Mensual.
Tabla 4.71 INFORMACION PLUVIAL ANUAL DE LA ESTACION DE JULIACA
218
TESIS
AO
MAXIMA
PRECIPITACION
ANUAL
FRECUENCIA ANUAL
DE DIAS DE
PRECIPITACION
2007
2008
2009
2010
2011
2012
157.50
147.81
168.50
97.40
157.30
145.40
89.00
122.00
99.00
103.00
123.00
123.00
Fuente: Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI. Direccin

Regional Puno. Boletines Regionales. Evaluacin Hidrometeorolgica Mensual.
El tiempo en que el pavimento estuvo expuesto a lluvias lo obtenemos de los registros

de la Informacin Climatolgica de la Estacin de Juliaca los cuales se muestran en la
Tabla 4.23.
La tabla 4.24 muestra el nmero de das de precipitacin para cada ao de registro, en
la cual se puede diferenciar claramente que los aos 2011 y 2012 tuvieron mayor
cantidad de das de precipitacin (123 das), este valor ser el utilizado para poder
hallar el porcentaje del tiempo en el que el pavimento est prximo a la saturacin el
cual es como sigue:
P=
123100
365
P=33.70
Con los valores obtenidos, nos dirigimos a la Tabla 4.22, en la que se muestra que para
una calidad de drenaje regular y un porcentaje de tiempo en el que el pavimento est
prximo a la saturacin igual a 33.70 %, el valor para el coeficiente de drenaje en la
base y sub base es igual a 0.80.
4.5.6. CALCULO DE ESPESORES PARA LA CARPETA ASFALTICA
Con los datos obtenidos anteriormente, podemos calcular los espesores para la
carpeta asfltica a usar, para ello nos ayudaremos del programa METODO AASHTO
PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS desarrollado por el Ing. Ricardo Vsquez Varela.
Fig. 4.67 DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
219
TESIS
Por lo que el espesor de la estructura del pavimento final es tal como se muestra en la
tabla 4.25:
Tabla 4.72 TABLA DE ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO
DESCRIPCIN
ESPESOR EN PULGADAS
ESPESOR EN CENTMETROS
Carpeta Asfltica
Base
Sub base
Espesor Total
11.00
8.00
7.00
26.00
28.00
20.30
17.80
66.10
220
TESIS
CAPITULO V: ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO
5.1.
ESTUDIO HIDROLGICO
Como parte del diseo de la infraestructura vial se considera proyectos hidrulicos que se
refieren a la defensa contra los daos que ocasiona el agua en este caso especfico el
drenaje urbano y vial.
Para Barrionuevo & Goyzueta (2012), a pesar de que los mismos principios hidrolgicos
aplicados para la zona rural, gobiernan cualquier otro lugar donde se desarrolle el ciclo
hidrolgico, la hidrologa en zonas urbanas tiene particular importancia, por los cambios
que origina en los caudales de escorrenta, en razn a las siguientes caractersticas:
(Pg.
107).
Preponderancia de superficies impermeables (calles pavimentadas, techos, etc.)

que reducen las prdidas por infiltracin.
Presencia de la mano de obra del hombre a travs de la construccin de canales
artificiales (cunetas y sistemas de recoleccin de aguas pluviales), que varan la
eficiencia hidrulica de los sistemas de conduccin naturales.
El diseo de caudales se realizar en base de la precipitacin pluvial, este procedimiento
consiste en proyectar las obras hidrulicas, para dar paso a una cantidad determinada de
agua por el escurrimiento probable de aguas de lluvia. Para el clculo del gasto se
requiere el conocimiento de la precipitacin pluvial del rea a drenar, topografa y tipo de
suelo de dicha rea. Los tres ltimos datos se determinan en cualquier lugar y en el
219
TESIS
momento que se necesiten; pero en el caso de la precipitacin pluvial es diferente ya que

es necesario conocer los datos de precipitacin mxima en 24 horas en un nmero
considerable de aos de acuerdo al periodo de retorno y el periodo de vida til de la obra.
5.1.1. INFORMACIN METEOROLGICA

Para el diseo de las estructuras de drenaje pluvial, es necesario contar con la
informacin meteorolgica de la zona correspondiente teniendo en cuenta los conceptos
planteados por Chereque (1991), los que se dan a continuacin:
a) PRECIPITACIONES PLUVIALES: Se define precipitacin a toda forma de humedad,
que originndose en las nubes llegan hasta la superficie terrestre, de acuerdo a esta
definicin las lluvias, las granizadas, las garas y las heladas son formas distintas de
precipitacin. Las lluvias se clasifican segn su intensidad en:
Ligera, para tasas de cadas de hasta 2.50 mm/h.
Moderada, desde 2.5 hasta 7.6 mm/h.
Fuerte, por encima de 7.6 mm/h.
Los registros de precipitacin son tomados por el SENAMHI (Servido Nacional de
Meteorologa e Hidrologa) Regin Puno, esta entidad se encarga tomar datos de
precipitacin, temperatura (mnima, mxima, media), humedad y datos de descarga.
Las precipitaciones en altura de aguas medidas con pluvimetros varan de un lugar a
otro y en un mismo lugar, de un tiempo a otro. Estas medidas constituyen un conjunto
numeroso de datos, que es necesario analizar y sintetizar en unos pocos valores
manuales y fciles de utilizar en proyectos hidrulicos. Se recurre para ello a la
estadstica, escogiendo un modelo matemtico que represente el comportamiento de la
lluvia en el lugar de estudio.
b) DURACIN: Es otro factor fundamental en el anlisis hidrolgico de una Regin, que
nos permite conocer los tiempos que duran las precipitaciones, para poder luego
calcular las intensidades de las mismas. En el presente trabajo se adquirieron datos
hidrolgicos seleccionados de precipitaciones para diferentes tiempos de duracin,
cada una de estas selecciones servirn posteriormente para el diseo de algn tem
especifico.
c) FRECUENCIA: La frecuencia es un trmino que nos indica el tiempo en el que puede
suscitarse nuevamente un evento. Esto nos permite tener un criterio de diseo en el
que nuestras expectativas de que la vida til de la obra est dentro de! tiempo de
220
TESIS
ocurrencia de este evento. La frecuencia por ser el resultado de un anlisis estad stico
es un aspecto no muy predecible, sin embargo permite tomar ciertos criterios de
diseo.
d) TEMPERATURA: La temperatura es un factor importante del ciclo hidrolgico pues
interviene en todas sus etapas. Desde el punto de vista prctico, la temperatura
interviene como parmetro en las frmulas para calcular la evaporacin. Puesto que
prcticamente en todas partes
hay registros de temperatura,
su empleo est
plenamente justificado.
e) HUMEDAD RELATIVA: Es la relacin porcentual entre la cantidad de humedad en un
espacio dado y la cantidad que ese volumen podra contener si estuviera saturado.
f) EVAPORACION: La evaporacin es una etapa permanente del ciclo hidrolgico, en
donde las molculas de agua que poseen suficiente energa cintica para vencer las
fuerzas de atraccin que tienden a retenerlas dentro de la masa lquida, son
proyectadas a travs de la superficie del agua. Como la energa cintica aumenta y la
tensin superficial disminuye al aumentar la temperatura del agua. La evaporacin
aumenta al incrementarse la temperatura.
g) EVAPOTRANSPIRACION: La evapotranspiracin es la combinacin de la evaporacin
desde la superficie del suelo y la transpiracin de la vegetacin.
h) INTENSIDAD DE PRECIPITACIONES EN LA ZONA: La intensidad de las
precipitaciones es un parmetro que nos permite observar la cantidad de precipitacin
en un lapso determinado de tiempo, esto con
el objeto de seleccionar las
precipitaciones mximas y mnimas de una determinada regin o zona geogrfica que

se pretenda realizar. La intensidad queda determinada dividiendo la cantidad de
precipitacin entre el tiempo en horas (mm/h).
Para el presente estudio, contamos con la informacin de la base de datos de la
ESTACIN METEOROLGICA DE JULIACA, que corresponde a una estacin
climatolgica ordinaria, ubicada en la provincia de San Romn, distrito de Juliaca a
3,861.00 msnm.
Tabla 5.73 INFORMACION CLIMATOLOGICA DE LA ESTACION DE JULIACA
221
TESIS
MES
TEMPERATURA (C)
TEMPERATURA
TEMPERATURA
MAXIMA
MINIMA
MEDIA ANOMALIA MEDIA ANOMALIA
PRECIPITACIONES (mm)
dic-06
19.00
0.30
3.90
1.70
73.90
-28.30%
ene-07
18.10
1.00
4.60
0.80
92.40
-42.20%
feb-07
18.40
1.90
4.60
0.30
43.70
-70.70%
mar-07
16.30
-0.90
4.20
1.10
235.00
abr-07
17.10
-0.40
2.90
1.80
may-07
17.40
-0.10
-1.20
jun-07
17.30
0.80
jul-07
16.40
ago-07
ACUMULADO
MAX
DEFICIT (-) /
PRECIPITACIO
EXCESO % N EN 24 HORAS
FRECUENCIA
DIAS DE
PREC.
23.50
17.00
136.90%
39.30
24.00
66.10
86.20%
24.90
12.00
3.60
3.60
-53.20%
3.10
2.00
-4.90
3.60
0.20
-89.50%
0.10
2.00
0.30
5.20
3.80
6.50
32.70%
5.90
2.00
18.60
1.60
-4.80
2.50
0.01
-100.00%
0.00
0.00
sep-07
17.30
-1.20
0.50
4.70
18.20
-22.90%
5.70
11.00
oct-07
29.60
3.30
16.20
2.20
89.60
9.50%
23.00
16.00
nov-07
18.90
-0.50
1.10
1.00
84.60
105.30%
33.50
9.00
dic-07
18.50
-0.20
3.50
1.30
66.60
-35.40%
22.00
11.00
ene-08
16.10
-1.00
4.90
1.10
220.80
38.10%
45.00
29.00
feb-08
17.20
0.70
4.20
-0.10
69.10
-53.60%
11.10
19.00
mar-08
17.10
0.00
2.40
-1.20
58.50
-52.90%
11.00
15.00
abr-08
18.80
0.10
-1.90
-3.10
6.20
-83.60%
5.10
4.00
may-08
17.40
0.00
-6.30
-2.00
0.60
-89.10%
0.40
2.00
jun-08
16.80
0.20
-7.00
0.60
1.00
-41.20%
0.61
2.00
jul-08
16.40
0.20
-8.30
-0.10
0.00
-100.00%
0.00
0.00
ago-08
17.80
0.40
-6.70
-0.40
1.10
-85.50%
0.90
2.00
sep-08
19.20
1.10
-4.10
-0.70
1.80
-92.10%
1.10
4.00
oct-08
18.70
-0.10
1.90
2.80
61.30
3.90%
25.20
9.00
nov-08
20.10
0.90
2.80
2.10
37.10
-29.50%
13.80
11.00
dic-08
17.20
-1.50
5.00
2.40
193.20
106.20%
33.60
25.00
ene-09
17.10
0.10
4.10
0.10
85.90
40.70%
27.90
19.00
feb-09
16.50
-0.50
4.30
0.00
170.30
52.10%
28.90
17.00
mar-09
16.60
-0.50
6.60
0.00
95.90
-22.90%
27.50
13.00
abr-09
17.10
-0.20
0.60
-0.60
13.70
-63.80%
7.80
6.00
may-09
17.30
-0.10
-3.80
0.50
0.01
-100.00%
0.00
0.00
jun-09
16.90
0.30
-9.10
-1.50
0.00
-100.00%
0.00
0.00
ago-09
17.80
0.40
-7.30
-0.90
0.20
-97.00%
0.20
1.00
sep-09
19.50
1.20
8.10
-59.90%
6.10
jul-09
1.20
-2.30
TEMPERATURA (C)
222
7.00
TESIS
DEFICIT (-) /
EXCESO %
MAX
FRECUENCIA
PRECIPITACIO
DIAS DE PREC.
N EN 24 HORAS
TEMPERATURA MAXIMA
TEMPERATURA MINIMA ACUMULADO
MES
oct-09
MEDIA
20.30
ANOMALIA
1.50
MEDIA
0.90
ANOMALIA
1.40
51.20
-13.70%
33.80
8.00
nov-09
19.70
0.40
4.60
3.60
83.80
65.30%
18.30
13.00
dic-09
18.80
0.30
4.60
1.70
89.50
-15.70%
18.00
15.00
ene-10
17.60
0.70
5.70
1.60
98.70
-36.60%
20.20
21.00
feb-10
17.70
0.70
5.90
1.60
127.60
20.50%
17.10
21.00
mar-10
18.50
1.40
3.70
0.30
48.00
-57.40%
12.50
10.00
abr-10
19.30
1.80
1,1
0.40
7.70
-75.00%
4.80
8.00
may-10
18.30
0.90
-3.20
1.30
13.80
228.60%
10.00
4.00
jul-10
18.00
1.70
-8.10
-0.10
0.40
-89.20%
0.40
1.00
ago-10
19.10
1.60
-5.80
0.70
0.00
-100.00%
0.00
0.00
sep-10
20.20
1.80
-2.90
0.40
0.40
-97.90%
0.20
2.00
oct-10
20.00
1.00
0.50
0.90
14.00
-76.00%
9.40
10.00
nov-10
21.10
1.70
-0.30
-1.70
19.90
63.40%
11.90
5.00
dic-10
18.30
-0.20
3.30
0.20
98.60
-5.50%
10.90
21.00
ene-11
18.20
1.30
4.40
0.30
49.20
-66.50%
6.90
17.00
feb-11
15.80
-1.30
5.40
0.90
184.00
59.30%
55.40
24.00
mar-11
16.30
-0.90
4.40
0.90
71.80
-31.90%
12.90
19.00
abr-11
17.80
0.10
1.10
0.30
12.70
-55.70%
7.30
5.00
may-11
17.80
0.30
-2.80
1.50
5.80
11.50%
4.80
5.00
jun-11
17.20
0.40
-6.30
1.10
0.00
-100.00%
0.00
0.00
jul-11
16.50
0.00
5.80
2.20
4.90
48.50%
2.60
3.00
ago-11
18.30
0.70
-4.20
2.20
4.70
-20.30%
2.50
3.00
sep-11
17.90
-0.70
-0.60
2.70
18.50
8.80%
4.30
11.00
oct-11
19.40
0.30
-0.10
0.20
32.00
-41.90%
7.50
10.00
nov-11
20.00
0.40
2.60
1.40
56.70
11.40%
21.00
9.00
dic-11
17.60
-0.90
4.20
1.10
161.50
55.70%
32.10
17.00
ene-12
16.60
-0.40
4.60
0.30
129.20
-8.80%
22.10
22.00
feb-12
15.20
-1.90
5.00
0.50
147.80
28.00%
23.00
24.00
mar-12
16.00
-1.20
4.20
0.70
124.80
18.40%
20.70
22.00
abr-12
16.40
-1.30
3.40
2.60
62.70
121.60%
14.00
13.00
may-12
16.80
-0.70
-3.40
1.10
0.00
-100.00%
0.00
0.00
jun-12
16.60
-0.20
-5.40
2.00
0.20
-84.60%
0.10
2.00
jul-12
17.00
0.50
-6.80
1.20
0.00
-100.00%
0.00
0.00
ago-12
17.70
0.10
-5.80
0.60
20.30
244.10%
20.00
3.00
sep-12
18.60
1.00
0.40
244.10%
0.30
jun-10
-0.10
-2.30
TEMPERATURA (C)
223
2.00
TESIS
MES
oct-12
nov-12
dic-12
ene-13
feb-13
mar-13
abr-13
may-13
jun-13
jul-13
ago-13
sep-13
TEMPERATURA MAXIMA
TEMPERATURA MINIMA ACUMULADO
MEDIA
20.00
20.20
17.10
16.30
16.30
17.80
18.70
17.90
16.20
16.70
17.00
19.20
MEDIA
0.70
2.50
5.00
4.70
5.60
3.70
1.70
2.30
-5.20
-4.80
-4.70
-3.80
ANOMALIA
0.90
0.60
-1.40
-0.70
-0.80
0.60
0.90
0.40
-0.60
0.20
-0.70
0.70
ANOMALIA
1.00
1.30
1.90
0.40
1.10
0.20
-2.50
-2.00
2.20
3.20
1.50
-0.80
10.10
25.20
166.20
154.40
133.70
50.00
9.60
5.00
7.00
2.50
7.90
9.60
DEFICIT (-) /
EXCESO %
-81.70%
-50.50%
60.30%
9.00%
15.80%
-52.50%
-66.10%
-3.80%
438.50%
24.20%
38.60%
-43.90%
MAX
FRECUENCIA
PRECIPITACIO
DIAS DE PREC.
N EN 24 HORAS
7.10
9.00
29.10
19.80
27.90
11.60
6.60
2.60
3.80
2.10
3.80
5.00
4.00
8.00
23.00
27.00
23.00
13.00
3.00
4.00
5.00
4.00
3.00
5.00
Fuente: Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI. Direccin Regional Puno. Boletines
Regionales. Evaluacin Hidrometeorolgica Mensual.
De la Tabla 5.1.obtenemos el mximo valor de precipitacin en 24 horas registrada

para un periodo considerable de aos de medicin el cual es igual a 55.4 mm,
correspondiente al da 23 del mes de febrero del 2011. Este dato ser necesario para
poder calcular el caudal de diseo correspondiente al rea de estudio para de esta
manera poder realizar el dimensionamiento de las estructuras de drenaje pluvial.
5.2.
ESTUDIO HIDRAULICO
El presente estudio comprende el diseo de los elementos encargados del drenaje de las
aguas pluviales dentro del rea de estudio (paso a desnivel), el cual ser calculado
teniendo en cuenta las caractersticas del terreno y el sistema de drenaje de aguas
pluviales existente.
5.2.1. FUNDAMENTOS TEORICOS Y CALCULO DE CAUDALES MAXIMOS

5.2.1.1.
MTODO PARA EL CALCULO DE CAUDALES

El Reglamento Nacional de Edificaciones (2009), menciona que los caudales
para sistemas de drenaje urbano menor debern ser calculados teniendo en
cuenta las siguientes metodologas:
224
TESIS
1) Por el mtodo racional si el rea de la cuenca es igual o menor a 13

Km2 .
2) Por el mtodo de hidrograma unitario o modelos de simulacin para el
rea de cuencas mayores de 13
Adems
de
estos
mtodos,
Km2 .
existen
muchas
metodologas
tanto
hidrometeorolgicas como estadsticas para la determinacin de caudales

mximos; sin embargo considerando lo mencionado en el prrafo anterior y por
ser el rea del proyecto menor a 13
Km2 , el mtodo hidrometeorolgico
utilizado en el presente es el mtodo racional.
Mtodo Racional
Cuando se quieren obtener solo caudales mximos a esperar en estructuras
de paso como alcantarillas o puentes, se pueden calcular haciendo uso de la
frmula racional.
Para Villn (2002), este lmite est dado por las caractersticas de las lluvias en
la zona, y debe ser tal que la lluvia puntual se pueda considerar uniformemente
distribuida en el rea a considerar para lo cual se puede considerar subreas o
subcuencas. (Pg. 250).
Las teoras asociadas con el mtodo racional son:
La tasa de escorrenta pico calculada en el punto de salida de la cuenca
es una funcin de la tasa de lluvia promedio durante el tiempo de
concentracin, es decir, el caudal pico no resulta de una lluvia ms
intensa y de menor duracin, durante la cual solamente una porcin de la
cuenca contribuye a la escorrenta a la salida de sta.
El tiempo de concentracin empleado es el tiempo para que la escorrenta
se establezca y fluya desde la parte ms remota del rea de drenaje hacia
el punto de entrada del alcantarillado que se est diseando.
La intensidad de lluvia es constante durante toda la tormenta.
225
TESIS
Este mtodo asume que el mximo porcentaje de escurrimiento de una cuenca

pequea, ocurre cuando la totalidad de tal cuenca est contribuyendo al
escurrimiento, y que el citado porcentaje de escurrimiento es igual a un
porcentaje de la intensidad de lluvia promedio; lo anterior se expresa mediante
la siguiente frmula:
Q=
CiA
360
Dnde:
Q
: Caudal de escurrimiento mximo, m3/s.
: Coeficiente de escurrimiento, adimensional.
: Intensidad mxima de lluvia para un perodo, mm/h.
: rea de la cuenca, ha.
Considerando el rea en metros cuadrados la ecuacin queda de la siguiente

manera:
Q=
106CiA
3.6
Dnde:
5.2.1.2.
: rea de la cuenca, m2.
DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTA

El coeficiente de escorrenta es la relacin entre la parte de la precipitacin que
circula superficialmente y la precipitacin total, entendiendo que la parte
superficial es menor que la precipitacin total al descontar la evaporacin,
evapotranspiracin, almacenamiento, etc. Como puede comprenderse, el
proceso de escorrenta es complejo y en la prctica deben introducirse
simplificaciones (Ban & Bevi, 2000). El coeficiente de escorrenta tambin
226
TESIS
depende de las caractersticas y las condiciones del suelo. Otros factores que
influyen en el coeficiente de escorrenta son la intensidad de lluvia, la proximidad
del nivel fretico, el grado de compactacin del suelo, la porosidad del subsuelo,
la vegetacin y la pendiente del suelo. (Villn, 2002).
El Reglamento Nacional de Edificaciones (2009), proporciona los valores de
coeficientes de escorrenta de acuerdo a las caractersticas de la superficie y el
periodo de retorno para el mtodo racional, tal como se muestra en la Tabla 5.2
Tabla 5.74 COEFICIENTES DE ESCORRENTIA PARA SER UTILIZADOS EN EL METODO
RACIONAL
Fuente: Ministerio de Vivienda Construccin y Saneamiento. Reglamento Nacional de

Edificaciones. Lima. Per. 2009.
De acuerdo a las caractersticas del terreno (Concreto/techos) y

considerando los valores de la Tabla 5.2; para un periodo de diseo de 20
aos el coeficiente de escorrenta a usar es igual a 0.86.
C=0.86
227
TESIS
5.2.1.3.
DETERMINACION DE LA INTENSIDAD DE PRECIPITACION

Para el desarrollo de los clculos correspondientes a la obtencin de los
caudales mximos instantneos en cada una de los sectores urbanos de inters,
se ha determinado las curvas de Intensidad Duracin Frecuencia (IDF) del
rea de estudio con periodos de retorno de 5, 10, 20, 50, 100 y 200 aos
utilizando la metodologa IILA, para luego aplicar el mtodo racional en el clculo
del caudal mximo.
Rendn (2013), en el marco de un convenio de cooperacin entre el Instituto
talo Latinoamericano IILA-, el Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa
SENAMHI- y la Universidad Nacional de Ingeniera UNI; en 1983, se desarroll
el Estudio Regional de Hidrologa del Per en donde se hallaron una familia de
curvas de Intensidadduracinfrecuencia, para las distintas regiones del Per,
que tiene la siguiente formulacin:
n1
i(t , T) =a( 1+ KlogT )(t+ b)

1 n
a=( ) E g
tg
Dnde:
i
: Intensidad de la lluvia (mm/hora)
: Parmetro de la intensidad de la lluvia (mm)
: Parmetro de frecuencia (adimensional)
: Parmetro (hora)
: Parmetro de duracin de la lluvia (adimensional)
: Duracin de la lluvia (hora)
: Periodo de retorno (aos)
tg
: Es la duracin de la lluvia diaria.
Eg
: Parmetro caracterstico para cada sub regin hidrolgica.
228
TESIS
Para poder hallar los parmetros
a , b , K y Eg
, segn el mtodo IILA, es
necesario conocer la ubicacin de la Sub Regin Hidrolgica en la que se

encuentra la Estacin Meteorolgica de Juliaca, el cual fue delimitado dentro del
Estudio Regional de Hidrologa del Per IILA (1983), para ello usaremos el
siguiente mapa que se muestra en la Figura 5.1; adems las Tablas 5.3 y 5.4
muestran los valores de los parmetros buscados para cada Sub Regin
Hidrolgica.
Fig.5.68 ZONIFICACION PARA CADA SUB REGION HIDROLOGICA DEL PERU
229
TESIS
AREA DE UBICACIN DE LA
ESTACION METEOROLOGICA
DE JULIACA
1236
Fuente: Instituto talo Latinoamericano IILA, Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI y la
Universidad Nacional de Ingeniera UNI. Estudio Regional de Hidrologa del Per. Lima. Per. 1983.
230
TESIS
Tabla 5.75 VALORES DE LOS PARMETROS K Y
E g QUE DEFINEN LA DISTRIBUCION DE
PROBABILIDADES EN CADA PUNTO DE LAS SUBZONAS

ZONA
Eg
SUB ZONA
1231
1232
1233
1234
1235
1236
123
0.553
1237
1238
1239
12310
85.0
75.0
100-0.022*Y
70-0.019*Y
24.0
30.5
-2+0.06*Y
26.6
23.3
6+0.005*Y
1+0.005*Y
75.0
70.0
12311
12312
12313
4
5a
0.861
11*
E g0.85
41
5 a1
5 a2
5 a3
5 a4
5 a5
5 a6
5 a7
5 a8
231
-7.6+0.006*Y
32-0.1777*
(Y>2300)
Dc
-13+0.010*Y
3.8+0.0053*Y
-6+0.007*Y
1.4+0.0067
-2+0.007*Y
24+0.0025*Y
9.4+0.0067*Y
18.8+0.0028*Y
32.4+0.004*Y
19.0+0.005*Y
23.0+0.0143*Y
4.0+0.010*Y
(Y>2300)
(Y>1500)
(Y>2300)
(Y>2000)
TESIS
5 a9
5 a10
5 a11
5 a12
5 a13
5 a14
5 b1
5 b2
130*
5b
E g1.4
5 b3
5 b4
4+0.010
41.0
23.0+0.143*Y
32.4+0.004*Y
9.4+0.0067*Y
(Y>1000)
5 b5
6
E g0.6
5.4*
61
61.5
22.5*
9
0.85
g
91
-4.5+0.323*
92
(30*
93
31+0.475(
Dm
D m *110)
Dm -110)
D m *110)
10
1.45
101
12.5+0.95*
Dm

Nota: Y = Altitud en m.s.n.m.;
D c = Distancia a la cordillera en Km;
Dm =
Distancia al mar en Km.
Tabla 5.76 VALORES DE LOS PARMETROS K Y
E g QUE DEFINEN LA DISTRIBUCION DE
PROBABILIDADES EN CADA PUNTO DE LAS SUBZONAS
232
TESIS

Ahora bien, de acuerdo a la Figura 5.1 el rea del proyecto se ubica en la

1236
subregin hidrolgica
, para lo cual se determinan los parmetros de
acuerdo a las Tabla 5.3 y 5.4 siendo estos los siguientes:

K
: 0.553
Eg
: 30.50
: 11.00 mm.
: 0.38
Para el valor de
tg
el Reglamento Nacional de Edificaciones (2009),
da va valores para estos parmetros, los cuales pueden ser:

b
= 0.5 horas (Costa, centro y sur).
= 0.4 horas (Sierra).
= 0.2 horas (Costa norte y selva).
233
TESIS
tg
= 15.9 para todo el Per.
De acuerdo a la ubicacin de la estacin meteorolgica de Juliaca, el valor de b

ser igual a 0.4 horas.
Finalmente, teniendo todos estos valores, procedemos a calcular la ecuacin
para poder obtener las curvas IDF por el mtodo IILA:
i(t , T) =a( 1+ KlogT )(t+ b)n1
i(t , T) =11 (1+ 0.553log T )(t+ 0.4)0.381
0.62
i(t , T) =11(1+ 0.553logT )(t+ 0.4)
Utilizando la expresin anterior se calcula las Curvas Intensidad-DuracinFrecuencia para el rea de estudio, para diversos perodos de retorno, tal como
se muestra en la Tabla 5.5, as como las respectivas curvas IDF en la Figura 5.2.
Tabla 5.77 VALORES DE INTENSIDAD DE PRECIPITACION
t
DURACIO
N
(min)
INTENSIDAD (mm/hr)
10
20
50
100
200
15
35.59
39.86
44.13
49.78
54.05
58.32
20
29.86
33.45
37.03
41.77
45.36
48.94
25
26.05
29.18
32.31
36.44
39.57
42.70
30
23.30
26.09
28.89
32.59
35.38
38.18
40
19.52
21.86
24.21
27.31
29.65
31.99
50
17.01
19.06
21.10
23.80
25.84
27.89
60
15.20
17.03
18.86
21.27
23.09
24.92
70
13.82
15.48
17.14
19.34
21.00
22.66
80
12.73
14.26
15.79
17.81
19.34
20.87
90
11.84
13.26
14.68
16.56
17.98
19.40
100
11.09
12.42
13.75
15.51
16.85
18.18
110
10.46
11.71
12.97
14.63
15.88
17.14
120
9.91
11.10
12.29
13.86
15.05
16.24
PERIODO DE RETORNO PR (aos)
234
TESIS
Fig.5.69 CURVA DE INTENSIDAD DURACION FRECUENCIA PARA LA ESTACION DE JULIACA
ESTACION METEOROLOGICA DE JULIACA

IDF PR = 10
PR = CURVAS
5
100.00
PR = 20
INTENSIDAD (mm/hr)
50.00PR = 50
0.00
PR = 100
0 100200
PR = 200
DURACION (min)
PR : PERIODO DE RETORNO
(aos)
La Figura 5.2 muestra las curvas IDF para periodos de retorno y duracin de
precipitacin variables, por ello es necesario calcular cada uno de estos valores.
Seleccin del Periodo de Retorno.

Segn el Manual de Hidrologa, Hidrulica y Drenaje (2008), para adoptar el
perodo de retorno a utilizar en el diseo de una obra, es necesario
considerar la relacin existente entre la probabilidad de excedencia de un
evento, la vida til de la estructura y el riesgo de falla admisible, dependiendo
este ltimo, de factores econmicos, sociales, tcnicos y otros. (Pg. 16).
El riesgo de falla admisible en funcin del perodo de retorno y vida til de la
obra est dado por:
1 n
R=1(1 )
T
Si la obra tiene una vida til de n aos, la frmula anterior permite calcular el
perodo de retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la
235
TESIS
probabilidad de ocurrencia del pico de la creciente estudiada, durante la vida

til de la obra. En la Tabla 5.6 se muestra los valores de riegos admisibles
segn tipo de obra:
Tabla 5.78 VALORES RECOMENDADOS DE RIESGO ADMISIBLE DE OBRAS DE DRENAJE
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Hidrologa e Hidrulica. Lima.

Per. 2008.
Nota:
(*) Para obtencin de la luz y nivel de aguas mximas extraordinarias.
- Se recomienda un perodo de retorno T de 500 aos para el clculo de socavacin.
(**) Vida til considerado n=25 aos.
- Se tendr en cuenta, la importancia y la vida til de la obra a disearse.
- El Propietario de una Obra es el que define el riesgo admisible de falla y la vida til de las obras.
Segn la Tabla 5.6, para cunetas, el riesgo admisible es igual a 64% y

considerando la vida til del proyecto igual a 20 aos (obtenido dentro del
Captulo II Estudio de Transito, pg. 43), el periodo de retorno a considerar
ser:
1 20
0.64=1(1 )
T
T =20.08 20 aos
Determinacin de la Duracin de la Lluvia

Segn el Reglamento Nacional de Edificaciones (2009), la duracin de lluvia,
es el intervalo de tiempo que media entre el principio y el final de la lluvia y se
expresa en minutos. La duracin de la lluvia de diseo es igual al tiempo de
concentracin para el rea de drenaje en consideracin, dado que la
236
TESIS
escorrenta alcanza su pico en el tiempo de concentracin, cuando toda el

rea est contribuyendo al flujo en la salida.
Por otro lado, el Manual de Hidrologa, Hidrulica y Drenaje (2008), establece
frmulas para poder hallar el tiempo de concentracin de las cuales la que
mejor se ajusta a las caractersticas del presente proyecto es el mtodo de
Ecuacin de Retardo SCS (1973), que es la que sigue:
Dnde:
L
: Longitud Hidrulica de cuenca (mayor trayectoria de flujo), m.
: Pendiente promedio de la cuenca, m/m.
CN
: Numero de curva SCS.
Ahora bien, para poder obtener la longitud hidrulica de la cuenca (L), nos
ayudamos del plano D-02 (Delimitacin de reas a Drenar), a fin de obtener
la mayor trayectoria de flujo de una gota de agua hasta desembocar en las
estructuras de drenaje pluvial; de este plano obtenemos que la mayor
trayectoria de flujo es la que se muestra en la Figura 5.3 con una distancia
total de 396.22 m.
L=396.22 metros
237
TESIS
Fig.5.70 MAYOR TRAYECTORIA PARA LA LONGITUD HIDRAULICA
CANAL DE DRENAJE PRINCIPAL EXISTENTE

LONGITUD HIDRAULICA (L) = 396.22 m.
TESIS
Segn el Plan Director de Juliaca (2004-2015), la pendiente promedio de la

ciudad de Juliaca es de 2.5 %; sin embargo considerando el levantamiento
topogrfico realizado en la zona del proyecto la pendiente promedio es de
2%.
S=0.02
Segn Chow, Maidment & Mays (1994), los nmeros de curva han sido
tabulados por el Soil Conservation Service (1972) con base en el tipo de
suelo y el uso de tierra. Se definen cuatro tipos de suelos:
GRUPO A : Arena profunda, suelos profundos depositados por el viento,
limos agregados.
GRUPO B : Suelos poco profundos depositados por el viento, marga
arenosa.
GRUPO C : Margas arcillosas, margas arenosas poco profundas, suelos
con bajo contenido orgnico y suelos con altos contenidos de
arcilla.
GRUPO D : Suelos que se expanden significativamente cuando se
mojan, arcillas altamente plsticas y ciertos suelos salinos.
Los valores de CN para varios tipos de uso de tierra en estos tipos de suelos
se dan en la Tabla 5.7.
TESIS
Tabla 5.79 VALORES DE INTENSIDAD DE PRECIPITACION
Fuente: Chow, V. T.; Maidment, D. R & Mays, L. W. (1994). Hidrologa Aplicada (1ra edicion).
Bogot. Colombia
Las caractersticas del suelo dentro del rea de estudio determinan que este
pertenece al Grupo C, por otro lado teniendo en cuenta la Tabla 5.7, para un
uso de tierra comercial, el valor para el nmero de curva CN es igual a 94.
Teniendo en cuenta estos valores procedemos a calcular el tiempo de
concentracin:
0.7
1000
0.0136396.22 (
9)
94
t c=
0.020.5
0.8
t c =18.27 minutos
TESIS
El cual redondeando al valor ms prximo para las duraciones mostradas en

la Tabla 5.5 este ser igual a 20 minutos.
Una vez hallado estos dos valores, podemos determinar la intensidad de lluvia
para un periodo de retorno de 20 aos y una duracin de 20 minutos, segn la
Tabla 5.5.
i=4 4.13 mm/hr
5.2.1.4.
CALCULO DEL CAUDAL DE DISEO

Dentro de esta seccin desarrollaremos el clculo de los caudales de diseo
para cada rea a drenar y as posteriormente disear las estructuras de drenaje
pluvial (cunetas y canales de drenaje).
Para el clculo del caudal de diseo utilizaremos la frmula expuesta en el
numeral 5.2.1.1 la cual es la sigue:
6
Q=
10 CiA
3.6
Dnde:
Q

i

: rea de la cuenca, m2.
De los numerales 5.2.1.2 y 5.2.1.3 se obtuvieron los valores para la intensidad

de precipitacin mxima de lluvia (mm/h) y el coeficiente de escorrenta, siendo
estos:
i=44.13 mm /hr
C=0.86
Para la obtencin del rea de drenaje se tuvo en cuenta el sentido de los flujos
pluviales para cada manzana que aporta las aguas pluviales a la estructura a
TESIS
disear, para lo cual fue necesario reconocer estos sentido en campo. El

resultado de ello se muestra en la Figura 5.4 y 5.5 en el plano D-02.
TESIS
Fig.5.71 AREAS A DRENAR DENTRO DE LA ZONA EN ESTUDIO
SENTIDO DEL FLUJO PLUVIAL
TESIS
TESIS
Fig. 5.72 - AREAS A DRENAR DENTRO DE LA ZONA EN ESTUDIO 2DO NIVEL
SENTIDO DEL FLUJO PLUVIAL
TESIS
Las Figuras 5.4 y 5.5 muestran el sentido de los flujos pluviales de las calles,
jirones, avenidas, etc. adyacentes al rea de estudio lo cual se realiz con la
finalidad de calcular las reas a drenar dando como resultados los datos
mostrados en la Tabla 5.8:
Tabla 5.80 AREA A DRENAR POR TIPO DE CUNETA
CUNET
A
AREA DE
DRENAJE
(m2)
1ER NIVEL
AREA DE
DRENAJE
(Km2)
C-1
9735.39
0.00974
C-2
4813.23
0.00481
C-3
12883.00
0.01288
C-4
6428.14
0.00643
C-5
1097.16
0.00110
C-6
14503.28
0.01450
C-7
4806.95
0.00481
C-8
3694.61
0.00369
C-9
3072.35
0.00307
C-10
1026.63
0.00103
C-11
2936.97
0.00294
C-12
8137.63
0.00814
C-13
12781.35
0.01278
C-14
2631.99
0.00263
C-15
2358.72
0.00236
C-16
1293.42
0.00129
2DO NIVEL
C-17
374.13
0.00037
C-18
442.65
0.00044
C-19
438.98
0.00044
C-20
451.62
0.00045
C-21
317.87
0.00032
C-22
318.12
0.00032
C-23
443.74
0.00044
C-24
435.27
0.00044
C-25
969.64
0.00097
TESIS
Tomando estos datos, obtenemos los siguientes caudales:

Tabla 5.81 CAUDALES DE DISEO
CUNET
A
AREA DE
DRENAJE
(Km2)
COEFICIENTE
DE
ESCORRENTIA
(C)
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
C-14
C-15
C-16
0.00974
0.00481
0.01288
0.00643
0.00110
0.01450
0.00481
0.00369
0.00307
0.00103
0.00294
0.00814
0.01278
0.00263
0.00236
0.00129
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
C-17
C-18
C-19
C-20
C-21
C-22
C-23
C-24
C-25
0.00037
0.00044
0.00044
0.00045
0.00032
0.00032
0.00044
0.00044
0.00097
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
INTENSIDAD
CAUDAL (Q)
(mm/hr)
(m3/seg)
1ER NIVEL
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
2DO NIVEL
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
CAUDAL
(Q)
(lt/seg)
CAUDAL
ACUMULADO
(Q)
(lt/seg)
0.102714
0.050782
0.135923
0.067821
0.011576
0.153018
0.050716
0.038980
0.032415
0.010832
0.030987
0.085857
0.134851
0.027769
0.024886
0.013646
102.714
50.782
135.923
67.821
11.576
153.018
50.716
38.980
32.415
10.832
30.987
85.857
134.851
27.769
24.886
13.646
102.714
50.782
135.923
67.821
11.576
153.018
50.716
89.697
32.415
10.832
41.818
127.675
134.851
27.769
38.532
13.646
0.003947
0.004670
0.004632
0.004765
0.003354
0.003356
0.004682
0.004592
0.010230
3.947
4.670
4.632
4.765
3.354
3.356
4.682
4.592
10.230
3.947
4.670
4.632
4.765
3.354
3.356
4.682
4.592
10.230
Los valores de caudal acumulado visibles en la Tabla 5.9 son los caudales de
diseo a considerar para el dimensionamiento de las estructuras de drenaje
pluvial los cuales se hallaron considerando todas los flujos que intervienen en el.
TESIS
5.2.2. DIMENSIONAMIENTO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE PLUVIAL

5.2.2.1.
CUNETA TRIANGULAR RECTA

El Reglamento Nacional de Edificaciones 2009, indica que para la evacuacin de
las aguas pluviales en calzadas, veredas y las provenientes de las viviendas se
tendr en cuenta las siguientes consideraciones:
Orientacin del Flujo

En el diseo de pistas se deber prever pendientes longitudinales (
transversales ((
St
Sl
)y
) a fin de facilitar la concentracin del agua que incide
sobre el pavimento hacia los extremos o bordes de la calzada.

Las pendientes a considerar son:
Pendiente Longitudinal de calzada (
Sl
) > 0,5%.
Pendiente Transversal de calzada (
St
) de 2% a 4%
Por otro lado (Ban & Bevi, 2000) recomiendan que, considerando el
espacio limitado en zonas urbanas y una intensidad de lluvia considerable,
usar una pendiente transversal en cunetas longitudinales igual al 10 %.
Determinacin de la capacidad de la cuneta

La capacidad de las cunetas depende de su seccin transversal, pendiente y
rugosidad del material con que se construyan.
La capacidad de conduccin se har en general utilizando la Ecuacin de
Manning.
La Figura 5.6 muestra las caractersticas de una cuneta de seccin triangular
recta y las ecuaciones que gobiernan el caudal que por ellas discurre,
utilizando la ecuacin de Manning. (Reglamento Nacional de Edificaciones,
2009).
TESIS
Fig. 5.73 CARACTERISTICAS DE UNA CUNETA TRIANGULAR RECTA
Fuente: Ministerio de Vivienda Construccin y Saneamiento.

Reglamento Nacional de Edificaciones. Lima. Per. 2009.
Q=315
Z 1 /2 8/ 3
Z
S Y
n
1+ 1+ Z 2
2/ 3
Dnde:
Q
: Caudal de escurrimiento mximo, lt/s.
: Coeficiente rugosidad de Manning.
: Pendiente longitudinal del canal.
: Valor reciproco de la pendiente transversal (1:Z)
: Tirante de agua en metros.
: Ancho superficial en metros.
De la ecuacin anterior, despejemos Y ya que nos interesa hallar las

dimensiones de la cuneta, quedando la ecuacin de la siguiente manera:
Qn
1+ 1+ Z2
Y=
1 /2
Z
315ZS
2 /3 3 /8
))
Coeficiente de rugosidad.
TESIS
La tabla 5.10, muestra los valores del coeficiente de rugosidad de Manning

correspondientes a los diferentes acabados de los materiales de las cunetas de
las calles y berma central.
Tabla 5.82 COEFICIENTE DE RUGOSIDAD

Para nuestro caso consideraremos este valor igual a 0.012, pues las estructuras
de drenaje pluvial sern de concreto.
Dimensionamiento de Cunetas Triangulares Rectas

Considerando los puntos antes mencionados procedemos a calcular las
dimensiones de cunetas para cada tipo dando resultado la siguiente tabla:
TESIS
Tabla 5.83 DIMENSIONAMIENTO DE CUNETAS TRIANGULARES RECTAS
CUNET
A
CAUDAL
ACUMULADO (Q)
(lt/seg)
PENDIENTE
LONGITUDINAL (S)
(%)
PENDIENTE
TRANSVERSAL
(%)
COEF. DE
RUGOSIDAD
TIRANTE DE
AGUA (Y)
(m)
TIRANTE DE
AGUA (Y)
(cm)
ANCHO
SUPERFICIAL (T)
(cm)
ANCHO SUPERFICIAL
ADOPTADO
(cm)
0.0541
0.0415
0.0601
5.41
4.15
6.01
54.08
41.52
60.07
60.00
50.00
60.00
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
C-14
C-15
C-16
102.714
50.782
135.923
67.821
11.576
153.018
50.716
89.697
32.415
10.832
41.818
127.675
134.851
27.769
38.532
13.646
1.00
1.00
1.00
CANAL C-5
1.00
CANAL C-8
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
10.00
10.00
10.00
1ER NIVEL
0.012
10.00
0.012
10.00
0.012
10.00
10.00
0.012
10.00
0.0239
2.39
23.85
50.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.0415
0.0514
0.0351
0.0233
0.0386
0.0587
0.0599
0.0331
0.0374
0.0254
4.15
5.14
3.51
2.33
3.86
5.87
5.99
3.31
3.74
2.54
41.50
51.40
35.09
23.26
38.61
58.68
59.89
33.11
37.44
25.37
50.00
60.00
50.00
50.00
50.00
60.00
60.00
50.00
50.00
50.00
C-17
C-18
C-19
C-20
C-21
C-22
C-23
C-24
C-25
3.947
4.670
4.632
4.765
3.354
3.356
4.682
4.592
10.230
6.00
5.00
5.00
4.95
7.20
7.20
4.95
5.00
4.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
2DO NIVEL
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
0.0087
0.0096
0.0095
0.0096
0.0079
0.0079
0.0096
0.0095
0.0134
0.87
0.96
0.95
0.96
0.79
0.79
0.96
0.95
1.34
17.34
19.11
19.05
19.29
15.77
15.77
19.17
18.99
26.74
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
30.00
TESIS
5.2.2.2.
DISEO DE CANALES RECEPTORES

El diseo estar dado por canales rectangulares revestidos en concreto los
cuales evacuaran las aguas colectadas por las cunetas hacia el canal de drenaje
principal existente.
A continuacin se muestra, a manera de ejemplo, el clculo para el
dimensionamiento del CANAL 1, posteriormente, en la Tabla 5.12, se muestra
los resultados obtenidos para cada uno de los canales drenantes proyectados
segn los planos de Drenaje Pluvial D-3, D-4, D-5.
Fig. 5.74 PREDIMENSIONAMIENTO DEL CANAL COLECTOR
Para lo cual usaremos la siguiente formula de Manning:

1
Q= A R2 /3 S 1 /2
n
Dnde:
A
: rea de la seccin transversal, en m2
: 0.30*0.10 m.
: 0.03 m2.
: Radio Hidrulico.
: A/P
: rea de la seccin (0.03 m2).
: Permetro Mojado (0.10*2+0.30=0.5m)
: 0.03/0.5
252
TESIS
: 0.06
: Pendiente (m/m)
: 0.5% (0.005)
: Coeficiente de rugosidad.
: 0.012
Ahora reemplazando estos valores en la ecuacin de Manning tendremos:

2
1
Q=
0.03( 0.06 ) 3(0.005)1/ 2
0.012
Q=0.0271
m3
.
seg
Q=27.09 .
seg
Debemos tener en cuenta, de acuerdo al plano ajunto D-2, la cuneta que verter
sus flujos pluviales a este canal receptor ser la cuneta C-23, que tiene un
caudal acumulado igual a 0.05 lt/seg.; sin embargo se debe tener en cuenta que
para el diseo de los canales restantes los flujos varan de acuerdo a la cantidad
de caudal que renen. Para el caso del CANAL 1 quedara de la siguiente
manera:
Qacumulado esperado=QC23
Q acumulado esperado=4.68 .
seg
Por lo tanto, el resultado obtenido para el diseo del canal colector, indica que
este satisface ampliamente el caudal de diseo, por lo que las dimensiones
propuestas son adecuadas.
Qcanal receptor Qacumulado
27.09 .> 4.68 .
seg
seg
253
TESIS
De la misma manera, el dimensionamiento para los canales restantes, se

muestra en la Tabla 5.12.
254
TESIS
Tabla 5.84 DIMENSIONAMIENTO DE CANALES RECEPTORES
CANAL
PREDIMENSIONAMIENT
O
AREA
PERIMETR
O MOJADO
RADIO
HIDRAULIC
O
PENDIENT
E LONG.
COEF. DE
RUGOSIDA
D
CAUDAL DE
CANAL
RECEPTOR
CAUDAL
DE CANAL
RECEPTO
R
CAUDAL
ACUMULAD
O
ESPERADO
S (%)
(m3/seg)
(lt/seg)
(lt/seg)
CONDICION
BASE
(m)
ALT. (m)
A (m2)
P (m)
CANAL - 1
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.68
Seccin Adecuada
CANAL - 2
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.59
Seccin Adecuada
CANAL - 3
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
186.71
Seccin Adecuada
CANAL - 4
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
3.95
Seccin Adecuada
CANAL - 5
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
71.77
Seccin Adecuada
CANAL - 6
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
258.47
Seccin Adecuada
CANAL - 7
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.67
Seccin Adecuada
CANAL - 8
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
157.69
Seccin Adecuada
CANAL - 9
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
157.69
Seccin Adecuada
CANAL - 10
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
208.40
Seccin Adecuada
CANAL - 11
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.63
Seccin Adecuada
CANAL - 12
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.76
Seccin Adecuada
CANAL - 13
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
3.36
Seccin Adecuada
CANAL - 14
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
3.35
Seccin Adecuada
CANAL - 15
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
6.71
Seccin Adecuada
TESIS
CAPITULO VI: ANALISIS ESTRUCTURAL

6.1.
GENERALIDADES
Para poder realizar el sistema del intercambio vial planteado, es necesario contar con
estructuras auxiliares las cuales permitan y soporten el paso a desnivel; por eso dentro del
presente capitulo presentamos el diseo de estas estructuras las cuales garantizaran el
correcto funcionamiento de la estructura planteada.
6.2.
TIPOS DE ESTRUCTURA
Los Mtodos de Anlisis estructural dependen de la forma estructural y por otro lado slo
ciertas formas estructurales son adecuadas y econmicamente viables para cierto rango
de luces.
Seminario (2004), En su trabajo de investigacin nos menciona que la forma estructural se
refiere al mecanismo de resistir las cargas de un puente a travs del cual se transfiere la
carga gravitacional y lateral del tablero a la cimentacin. Dentro de esa perspectiva los
puentes se clasifican como sigue.
6.2.1. PUENTES VIGA-LOSA

En puente Viga-Losa, el tablero es apoyado sobre vigas y estas sobre estribos (apoyos
extremos) y/o pilares intermedios, los cuales transfieren las cargas a la cimentacin. El
tablero usualmente es construido de concreto armado, las vigas pueden ser de acero,
concreto armado, concreto presforzado y/o de madera y se colocan en direccin
paralela al trfico. La losa es diseada a la flexin en una direccin perpendicular al
plano de flexin de las vigas. La losa puede ser construida monolticamente con las
vigas formando un conjunto nico dando origen al tablero a base de vigas T y vigas
cajn.
251
TESIS
El sistema Viga-Losa es lo ms adecuado para puentes de luz corta. Sin embargo el

conjunto puede ser una unidad bsica que se utiliza para todos los puentes con
excepcin del puente losa. En puentes de luz media y de gran luz, esta unidad es
apoyada sobre vigas de piso y estos a su vez transfieren la carga a elementos
principales como arcos, cables en un puente atirantado o cables en un puente
colgante.
Fig. 6.75 PUENTE VIGA LOSA
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
6.2.2. PUENTES ARMADURA

Desde el punto de vista del diseo, las cargas sobre la plataforma de un puente son
resistidas esencialmente por los momentos resistentes de las vigas soporte. Los
tamaos, y por lo tanto los momentos resistentes de las vigas de la plataforma son
limitados por problemas de fabricacin, montaje y transporte. Las longitudes mximas
prcticas de las vigas de plataforma son del rango de los 45 m. y el rango del peralte
de la seccin de 3 m. - 3.60 m. para un diseo, econmico. Los puentes armadura son
la solucin perfecta cuando se requiere grandes peraltes debido fundamentalmente a
que las barras de la armadura trabaja fundamentalmente a esfuerzos directos ya sean
estos de traccin y/o de comprensin, de esta forma una armadura requiere poca
cantidad de acero para tomar fuerzas de tamao considerable.
252
TESIS
Fig. 6.76 PUENTE ARMADURA
6.2.3. PUENTES DE PRTICOS RGIDOS

Los puentes de prticos rgidos consisten de una superestructura apoyada sobre
columnas verticales o inclinadas, y son econmicamente adecuadas para longitudes de
tramos medianos.
Desde un punto de vista analtico, un puente de prtico rgido puede ser tratado en
forma similar a un arco de dos articulaciones o empotrado, con la diferencia que en ves
de tener una curva suave se tiene para el caso de prtico con columnas inclinadas un
arco de forma trapezoidal y para el caso de columnas verticales tiene una forma
rectangular.
Fig. 6. 77 PUENTE DE PORTICOS RIGIDOS
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas.

Seminario M. E. (2004).
6.2.4. PUENTES EN ARCO

Los puentes en arco son los tipos de puente ms antiguos que se han construido.
Algunos puentes en arco de piedra construidos hace 2000 aos permanecen en
servicio.
Un arco puro transfiere las cargas a la cimentacin por comprensin pura, sin embargo
la posicin variable de la carga viva origina flexin compuesta. Cuando los tramos son
cortos, las reacciones se transmiten econmicamente a la cimentacin. En el caso de
grandes tramos, las reacciones son muy pesadas, produciendo grandes empujes que
corresponden a las fuerzas horizontales de reaccin. De esta manera es necesario
253
TESIS
cimentaciones profundas para transmitir la carga, cuando la capacidad de carga del

terreno es limitada se puede recurrir al uso de un tirante que tome la componente
horizontal de reaccin, resultando as un arco atirantado. Para minimizar el empuje
para un tramo dado, el arco debe ser tan liviano y su flecha tan alto como sea posible.
Fig. 6. 78 PUENTE EN ARCO
6.2.5. PUENTES COLGANTES Y ATIRANTADOS

Son estructuras en tensin cuyos cables son soportados por torres; los puentes
colgantes son construidos con dos cables principales desde el cual el tablero,
usualmente una armadura rgida es suspendida por cables secundarios (pndolas).
Los puentes atirantados tienen mltiples cables que soportan el tablero directamente
de la torre. El anlisis de las fuerzas de cable de un puente colgante debe considerar la
geometra no lineal debido a grandes deflexiones, el anlisis lineal elstico es
usualmente suficiente para puentes atirantados.
Fig. 6. 79 PUENTE COLGANTE
Fig. 6. 80 PUENTE ATIRANTADO
254
TESIS
6.3.
ELECCIN DEL TIPO DE ESTRUCTURA

La seleccin de un tipo de puente involucra una serie de aspectos que en forma general
se refiere a la economa, seguridad y esttica. Es muy difcil preparar una lista de factores,
ya que la prioridad cambia de puente a puente, sin embargo se dan las siguientes
indicaciones de carcter general.
Condiciones geomtricas del lugar; el tipo de puente seleccionado depender del
alineamiento horizontal y vertical de la carretera.
Condiciones del subsuelo; los suelos de cimentacin determinarn las caractersticas de
los estribos y pilares, si estos tendrn una cimentacin superficial a base de zapatas y/o
profunda a base de pilotes o cajones de cimentacin (Caissons).
Requerimientos funcionales; adems del alineamiento geomtrico de un puente, que
conecta dos puntos de una carretera, el puente debe de tener en cuenta, la funcin en
base a los volmenes de trnsito presente y futuros.
Esttica; este aspecto es muy importante pues se debe recordar que a diferencia de los
edificios los puentes pertenecen a la ciudad, por su alto costo son las entidades del
gobierno las que financian su construccin por lo que es la imagen del gobierno y/o
autoridades locales lo que se pone en juego.
Economa y facilidad de mantenimiento; no es posible separar el costo inicial y el costo de
mantenimiento sobre la vida til del puente, cuando se compara los aspectos favorables
de los tipos de puentes. Una regla general, es que un puente con el menor nmero de
tramos, pocas juntas de construccin y las vigas ms espaciadas son las ms
econmicas. Reduciendo el nmero de tramos, se elimina el costo de pilares intermedios.
Generalmente las estructuras de concreto requieren menor mantenimiento que las
estructuras de acero.
255
TESIS
De acuerdo al proyecto de trnsito, se requiere contar con un puente que a la vez de ser
prctico tenga las caractersticas estructurales adecuadas en cuanto a disposicin y forma
de sus elementos, buscando un modelo estructural capaz de resistir las cargas que sobre
l se aplicarn.
Adems de lo anterior, se vio por conveniente tomar en cuenta los costos tanto de
transporte, como de construccin y montaje, por lo que se decidi por un puente de
concreto armado del tipo viga cajn, ya que es ideal para los puentes curvos y se adeca
a este tipo de concepcin.
6.4.
ESPECIFICACIONES DE DISEO
El puente se disear de acuerdo con los requisitos de la American Association of State
Hinghway and Transportation Officials (especificacin AASHTO). Sus especificaciones
incluyen disposiciones que controlan las cargas y su distribucin, al igual que
disposiciones detalladas que se relacionan con el diseo y la construccin.
Las disposiciones de la especificacin AASHTO ha tomado como modelo al cdigo ACI,
aunque existen diferencias importantes en los mtodos preferidos. En el cdigo ACI, se
prefiere el mtodo de diseo a la resistencia utilizando cargas mayoradas, y aunque el
mtodo de diseo, para cargas de servicio est permitido, estas disposiciones aparecen
slo en un breve apndice del cdigo. De acuerdo con la especificacin AASHTO, puede
disearse bien sea con referencia a cargas de servicio ya esfuerzos admisibles o, como
alternativa, con respecto a las cargas mayoradas y a la resistencia.
Reflejando esta situacin, se utilizar el diseo para cargas de servicio, basado en los
lmites de esfuerzos de la especificacin AASHTO.
6.5.
PREDIMENSIONAMIENTO
Datos y especificaciones del puente.
Luz libre
: 28.60 m
Ancho libre
: 8.40 m
Carga Viva
: HS20-44 segn AASHTO
Resistencia del concreto fc
: 280 Kg/cm2
Fy
: 4200Kg/cm2
256
TESIS
El diseo debe cumplir las especificaciones AASHTO. El puente contar con vigas cajn
que soportan una losa de piso.
6.5.1. LONGITUD DEL VOLADO DE LOSA
AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m 0.5 S (separacin de las vigas) como
se muestra en la fig. 6.7. Asimismo, AASHTO limita la longitud de la calzada del volado a
0.91 m.
Fig. 6. 81 LMITES AASHTO PARA EL VOLADO DE LOSA.
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas.

Seminario M. E. (2004).
6.5.2. PRE DIMENSIONAMIENTO DE LOSA

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podran afectar adversamente
la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor mnimo (ver Tabla
6.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran clculos y/o ensayos.
Otro criterio comn utilizado por Trujillo Orozco (1993) para pre-dimensionar el espesor
del tablero es:
1 t 1
< <
20 S 15
1 t 1
< <
30 S 20
(Concreto reforzado)
(Concreto preesforzado)
t = Espesor mnimo (mm).

S = Luz de la losa (mm).
257
TESIS
Tabla 6. 85 - PERALTES MNIMOS PARA LOSAS DE SECCIN CONSTANTE.
Tipo de losa
Profundidad mnima
Tramo simple
Tramo continuo
Concreto reforzado
1.2(S+3000)/30
(S+3000)/30>165 mm
Concreto pretensado
0.030S>165 mm
0.027S>165 mm
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
Entonces, segn la recomendacin del Manual de Diseo de Puentes para el

predimensionamiento del espesor de losa para nuestro diseo esta dado de la
siguiente forma:
t s=
S +3000
> 165 mm
30
Remplazando
t s=
2600+3000
=186.7>165 mm .
30
t s 0.20 m.
6.5.3. PREDIMENSIONAMIENTO DE VIGAS PRINCIPALES
AASHTO recomienda un peralte mnimo (ver Tabla 6. 2), para estimar la altura del
peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones
excesivas que podran afectar la funcionalidad de la estructura.
258
TESIS
Tabla 6. 86 - PERALTES MNIMOS PARA SUPERESTRUCTURAS DE SECCIN CONSTANTE.
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
h = 0.055 L.
(L : Longitud del tramo simplemente apoyado)
h = 0.055 (28.60)
h= 1.60 mts.
t1
Ala o Losa Superior (
El Manual de Diseo de Puentes recomienda el espesor del ala superior que sirve
como losa del tablero ser: no menos que 1/20 de la luz libre entre filetes,
acartelamientos o almas a menos que se usen nervaduras transversales a un
espaciamiento igual a la luz libre o que se proporcione pretensado transversal.
t1 >
Ala o Losa inferior (
t2
2.6
=0.13 m , entonces
20
)
259
t 1 0.15 m .
TESIS
Segn el Manual de Diseo de Puentes el espesor del ala inferior no ser menor que:
1/16 de la distancia entre filetes o almas de vigas.
t2 >
2.6
=0.1625 m , entonces
16
t 2 0.20 m .
Almas
El Manual de Diseo de Puentes recomienda el espesor determinado por los requisitos
de diseo por corte, torsin, recubrimientos y colocacin del concreto.
Mediante clculos anteriores se determinaron las caractersticas ptimas para el

puente, las cuales se ilustran en la figura.
Fig. 6 82 - SECCIN TRANSVERSAL DEL PUENTE
Fuente: Elaboracin propia obtenida de Csi Bridge 2014.
Dnde:
t 1 =15 y t 2= 0.20 m
t 3 =0.25 m
f 1 =f 2 =f 3 =0.20 m
L1=0.775 m
L3 = 0.30 m
IDEALIZACIN DE LA ESTRUCTURA
Se muestra en la siguiente figura.
260
TESIS
Fig. 6 83 - IDEALIZACIN DE LA ESTRUCTURA
28.60
m
6.5.4. PREDIMENSIONAMIENTO DE LOS PILARES

Para el predimensionamiento de los pilares se usar las recomendaciones dadas por el
Report by ACI Committee 343 Analysis and Desing of Reinforced Concrete
Structures; las cuales dan un ancho de seccin cuadrada en funcin de la altura y del
tipo de apoyo para nuestro caso se vio por conveniente tomar la siguiente
consideracin:
d=
h
11
Dnde:
h: Es la altura del pilar
d: Es el dimetro de un pilar
d=
7
=0.64 0.70 m
11
d=0.70 m
6.6.
EVALUACIN DE CARGAS
6.6.1. CARGA MUERTA (D)

Para el metrado de las cargas muertas se considera el peso real de los materiales que
lo conforma y de los que deber soportar el puente calculados en base al peso unitario
de cada material, tenemos as los pesos volumtricos y por rea de los distintos
materiales empleados durante el desarrollo del puente propuesto:
Carga muerta:
Peso especfico del concreto armado
261
= 2500Kg/m
TESIS
Peso especfico del acero
= 7850Kg/m
Peso especfico del asfalto
= 2200Kg/m
6.6.2. CARGA DE BARANDA Y POSTE

Las cargas que se aplican directamente a la losa, son de acuerdo a las dimensiones de
la estructura de la baranda y tambin para nuestro caso se considera el peso de los
postes que servir para el alumbrado de va.
El Programa CSiBridge versin 15 incluye el peso propio de los elementos de la Viga
Fig. 6 84 - CARGA MUERTA DISTRIBUIDA DEBIDO A LA CARPETA ASFLTICA Y LOSA DE INTEGRACIN
6.6.3. CARGAS VIVAS

Las cargas vivas de la especificacin AASHTO constan de camiones estndares
idealizados o de cargas vivas que son equivalentes a una serie de camiones. Para
nuestro caso utilizaremos las cargas HS 20 - 44 que aparece en la figura 6.11.
Fig. 6 85 - CAMIN NORMALIZADO HS20-44 SEGN AASHTO
262
TESIS
Fig. 6 86 CARGA MVIL SEGN PROGRAMA CSIBRIDGE VERSIN 15
263
TESIS
6.6.4. APLICACIN DE CARGAS

Cuando se produzcan esfuerzos mximos en cualquier elemento ante la aplicacin
simultnea de cargas en cualquier cantidad de carriles de trfico, deben utilizarse los
siguientes porcentajes de los esfuerzos causados por la carga viva, en vista de la poca
probabilidad de coincidencia de las cargas mximas.
Uno o dos carriles
Tres Carriles
Cuatro o ms Carriles:
100%
90 %
75 %
6.6.5. IMPACTO
Los esfuerzos de carga viva generados por carga de camiones (o por cargas
equivalentes por carril) se incrementan para tener en cuenta la vibracin y la aplicacin
sbita de la carga. Este incremento se calcula a partir de la frmula:
I=
50
( Sistema Ingles )
L+125
I=
15.24
( Sistema MKS )
L+38
El impacto depende de varios factores:
Caractersticas dinmicas del puente.

Rugosidad de la superficie de rodadura del tablero.
Caractersticas dinmicas y configuracin de varios tipos de vehculos.
Velocidad de los vehculos.
Congestin vehicular sobre el puente y el espaseado de vehculos.
Probabilidad de coincidencia de la mxima carga y del mximo impacto.
Nmero de tramos simple o continuo.
Otros.
6.6.6. DISTRIBUCIN DE CARGAS

Cuando se coloca una carga concentrada sobre una losa de concreto reforzado, la
carga se distribuye sobre un rea mayor que el rea real de contacto. Por lo tanto, en
un puente vigas T relativamente poco espaciadas, una carga concentrada aplicada de
manera directa sobre una de las vigas no estar soportada en forma total por esa viga,
264
TESIS
pues la losa de concreto ser suficientemente rgida para transferir parte de la carga a
las vigas adyacentes.
No se supone ningn tipo de distribucin en la direccin de la luz del elemento. El
efecto de cualquier distribucin de este tipo sera comparativamente pequeo.
6.6.7. CONSIDERACIONES SSMICAS (EQ)
Las Nuevas Especificaciones de diseo se han desarrollado en base a los
siguientes principios.
a) Los puentes deben resistir los sismos menores dentro del rango con algn dao
reparable.
b) Deben resistir sismos moderados dentro del rango elstico con algn dao
reparable.
c) Deben resistir sismos severos sin llegar al colapso total ni parcial, se aceptan
daos reparables. En las cimentaciones no se aceptan daos.
d) En el proceso de diseo se deben utilizar intensidades realistas para el sismo de
diseo.
e) Los puentes esenciales deben ser diseados para que continen funcionando
durante y despus de un sismo.
6.6.8. DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE ACELERACIN
El coeficiente de aceleracin se obtiene del mapa de zonificacin o se determina
mediante un estudio de riesgo ssmico para la zona de ubicacin del puente.
Fig. 6 87 - LONGITUD MNIMA DE SOPORTE
265
TESIS
Fuente: Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento (2009). Reglamento

Nacional de Edificaciones. Lima. Per. NORMA E.030 Diseo Sismoresistente.
Tabla 6. 87 COEFICIENTE DE ACELERACION.

COEFICIENTE DE ACELERACIN (Ad)
Zona 1
Zona 2
Zona 3
0.1
0.2
0.3
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF.

Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones., Lima Per 2003.
6.6.9. DEFINIR LA IMPORTANCIA DEL PUENTE

Los puentes de acuerdo a su importancia se clasifican en dos grupos:
Tabla 6. 88 IMPORTANCIA DE UN PUENTE.
PUENTES
IMPORTANCIA
266
TESIS
Esenciales
Otros
II
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF.

Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
6.6.10. CATEGORA DE COMPORTAMIENTO SSMICO: CCS

En base a los parmetros anteriores (coeficiente de aceleracin Ad e importancia), a
cada puente se le asigna una categora de comportamiento ssmico CCS.
Tabla 6. 89 CATEGORIA DE COMPORTAMIENTO SISMICO.
COMPORTAMIENTO SSMICO
Coeficiente de Aceleracin
Importancia
Ad
II
Ad < 0.09
0.09<Ad<0.19
0.19<Ad<.29
0.29 < Ad
Los puentes de un slo tramo y los de categora A, no requieren un anlisis ssmico

detallado. En estos casos, las exigencias se refieren principalmente al diseo de las
conexiones y a la longitud que deben tener los soportes de la superestructura Ls.
Fig. 6 88 - LONGITUD MNIMA DE SOPORTE
267
TESIS
a) Las conexiones entre la superestructura y los estribos deben ser diseados

longitudinal y transversalmente para resistir una fuerza horizontal igual al
producto de la reaccin por cada permanente multiplicado por el coeficiente de
aceleracin Ad.
b) La longitud de soporte Ls en los apoyos, no debe ser menor de lo indicado en:
Tabla 6. 90 LONGITUD MINIMA DE SOPORTE.
CCS
Longitud Mnima de Soporte Ls (cm)
A,B
Ls = 20.3 +0.167 L +0.67 H
C,D
Ls = 30.5 +0.250 L+1.00 H
Dnde:
L = Longitud en metros de la superestructura,
H = Altura del pilar o columnas (cero para puentes de un slo tramo)
NOTA:
Si el anlisis ssmico da desplazamientos mayores, estos deben ser
tomados con Ls mnimos.

Para nuestro caso tendremos:
Ls = 30.5 + 0.250 (28.60) +1.00 (7)= 44.65 Cmts. X > 20 cm X > c/2 = 12.7 cm.
En el proyecto estos valores se cumplen ampliamente. Merece destacar el hecho que
da importancia al clculo de desplazamientos fijando valores mnimos para la longitud
de soporte en los apoyos.
El hecho de especificar el diseo de las conexiones de manera ms conservadora es
igualmente aceptado por cuanto el mayor costo que se tenga en conexiones es poco
comparado con el costo total de la obra y los beneficios de seguridad adicional que se
logra. En el pasado han fallado muchos puentes por no haber tenido la longitud de
soporte adecuados o por falla de las conexiones.
6.6.11. EFECTOS DE SITIO
El suelo que subrayase bajo el sitio del puente debe ser investigado para efectos de
evaluar su potencial de amplificacin de la onda ssmica.
268
TESIS
Perfil de suelo Tipo I

a) Roca de cualquier caracterstica
b) Condiciones de suelo rgido donde la profundidad del suelo es menor a
61.00 m y los tipos de suelos sobre la roca son depsitos estables de
arenas, gravas o arcilla rgidas.
Perfil de suelo Tipo II
Es un perfil compuesto de arcilla rgida o estratos profundos de suelos no cohesivos
donde la altura del suelo excede los 61.00 m y los suelos sobre las rocas son
depsitos estables de arenas, gravas o arcillas rgidas.
Perfil de suelo Tipo III
Es un perfil con arcillas blandas o medianamente rgidas y arenas, caracterizado
por 9.00 m o ms de arcillas blandas o medianamente rgidas con o sin capas
intermedias de arena o de otros suelos cohesivos.
Perfil de suelo Tipo IV
Arcillas blandas o sedimentos con ms de 12 m de profundidad
Tabla 6. 91 COEFICIETE DE LUGAR S.
Factor S
II
III
IV
1.0
1.2
1.5
2.0
6.6.12. COEFICIENTE DE RESPUESTA SSMICA ELSTICA (ESPECTRO DE DISEO)

S a ( T , T p )=
1.2ASg
T
2
3
Dnde:
269
TESIS
Sa = Mxima aceleracin horizontal expresada como una fraccin de la

gravedad, con un periodo modo de vibracin T.
A = Coeficiente de aseveracin, expresada en fraccin de la gravedad.
S = Coeficiente adimensional que expresa las caractersticas del perfil del
suelo
T = Periodo correspondiente al periodo m en segundos.
6.7.
COMBINACIONES DE CARGA
Debido a que todas las cargas no actan simultneamente, las normas de la AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas, a las cuales debe estar sujeta la
estructura, por consiguiente todos sus elementos deben ser diseados para resistir con
seguridad los esfuerzos inducidos en ellos.
Para elementos a flexin:
COMB1
1.25D + 1.75 (L+I)
COMB2
1.25D + 1.35 (L+I)
EVENTO =
1.25D + 1.35 L + 1.0 EQ
Donde:
D
Carga Muerta
Carga Viva
Carga de Impacto
EQ
Carga de Sismo
Es importante indicar que las combinaciones de carga anteriormente descritas, son para
ambas direcciones de anlisis de la estructura, variando entre ellas solamente la carga de
sismo considerada. Para el diseo de elementos estructurales se considerar la
envolvente de cargas para cada direccin, es decir para cada direccin se tiene:
ENVX = COMB1 + COMB2
ENVY = COMB1 + COMB2
Dnde:
270
TESIS
ENVX
Envolvente en la Direccin X
ENVY
Envolvente en la Direccin Y
El manual AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, nos da los siguientes

factores de carga y combinaciones de carga:
Tabla 6. 92 - COMBINACIONES DE CARGA (AASHTO-LRFD) Bridges Design Specifications
COMBINACIN
DE CARGA
ESTADO
LMITE
ROTURA
DC,D
LL,IM
D
CE,BR
DW,E
WA
PL,LS,
H
EL
EV,ES
WS
WL
FR
1.75
II
1.35
III
IV
*
TG
SE
USE UNA DE ESTAS

CONDICIONES
SOLO UNA VEZ
EQ
1.35
TU,C
R
SH
1.4
1
1
0.4
0.5/1.
2
0.5/1.
2
0.5/1.
2
0.5/1.
2
0.5/1.
2
TG
SE
TG
SE
TG
SE
TG
SE
IC
CT
I
P
EQ
1
1
1
II
P
0.5
1
1
1
1
I
1
1
1
0.3
1
1
1/1.2 TG SE
SERVICIO
II
1
1.3
1
1
1/1.2
III
1
0.8
1
1
1/1.2 TG SE
I**
0.75
FATIGA
*Solamente para EH, EV, ES, DW, DC. **Solamente para LL,IM & CE.
EXTREMO
Tabla 6. 93 - P FACTOR DE CARGA, PARA CARGAS PERMANENTES

Tipo de carga
DC
DD
DW
EH
Activo
Pasivo
EL
EV
ES
Factor de carga
Mximo
1.25
1.8
1.5
Mnimo
0.9
0.45
0.65
1.5
1.35
1
1.95
1.5
0.9
0.9
1
0.9
0.75
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima
Per 2003.
271
CV
TESIS
Tabla 6. 94 - TG, SE FACTORES DE CARGA, PARA GRADIENTE DE TEMPERATURA Y
ASENTAMIENTO.
0
Para rotura o eventos extremos
Para servicio sin considerando carga viva.
0.5
Para servicio considerando carga viva.
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
El valor del factor de carga EQ , para sismo debe ser <1, pero se puede considerar
un valor igual a 0.5.
De donde:
P: factor de carga, para cargas permanentes.
DC: carga muerta de componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
DD: downdrag, elementos de arrastre en puertos.
DW: carga muerta de superficies de rodadura, e instalaciones(agua, gas,
electricidad, etc).
EH: presin horizontal de tierra.
EV : presin vertical de tierra.
ES: sobrecarga de tierra.
EL : acumulacin de materiales en la etapa de construccin.
IM: carga vehicular dinmica admisible(impacto).
CE : fuerza centrfuga vehicular.
BR : fuerza de frenado del vehculo.
PL: carga viva peatonal.
LS: sobrecarga de carga viva.
WA: presin de flujo de corriente.
WS: carga de viento en la estructura.
WL: carga de viento en la carga viva.
FR: fuerza de friccin
TU: temperatura uniforme.
CR: creep, escurrimiento o flujo plstico del concreto.
SH: shrinkage, contraccin del concreto.
272
TESIS
TG: gradiente de temperatura.

SE: asentamiento.
EQ: sismo.
IC: carga de hielo.
CT: fuerza de colisin vehicular.
CV: fuerza de colisin de barco o buque.
6.8.
ANLISIS ESTRUCTURAL
Las cargas de diseo empleadas son debido al peso propio, a la carga viva y la carga por
efectos ssmicos. Se ha modelado en el programa CSiBridge versin 15.
Fig. 6 89 - PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES.
273
TESIS
Fig. 6 90 - PROPIEDADES DEL MATERIAL
274
TESIS
6.8.1. CARGA MUERTA

Fig. 6 91 - CARGA DE LOSA MS CARGA DEL ASFALTO =0.54 TON/M CARGA DEBIDO A SU PESO PROPIO
(VIGAS).
275
TESIS
6.8.2. CARGA VIVA

Se ha definido los lane (Lneas) por donde pasara el tren de cargas HS20-44.
Fig. 6 92 - DEFINICIN DE LA CARGA VIVA
6.8.3. CARGA SSMICA

CONSIDERACIONES:
El nmero de modos debe ser igual a tres veces el nmero de luces o 25 modos.
La combinacin modal debe realizarse con la raz cuadrada de la suma de los
cuadrados de la participacin de cada modo.
Para tal efecto se ingresar el espectro de la siguiente manera.
S a ( T , T p )=
1.2ASg
T
2
3
A=0.2 factor de zona I importancia escencial
S=1.2
T p =0.6 periodo predominante de suelo
276
TESIS
Fig. 6 93 - DEFINICIN DEL ESPECTRO DE RESPUESTA

Fig. 6 94 - DEFINICIN DEL ESPECTRO INSERTADO A CSI BRIDGE 2014
277
TESIS
6.8.4. RESULTADOS OBTENIDOS POR EL PROGRAMA CSIBRIDGE VERSIN 15.

RESPONSE SPECTRUM ACCELERATIONS
INERTIAL REACTIONS, IN RESPONSE-SPECTRUM LOCAL COORDINATES.
Tabla 6. 95 - PROGRAM CSIBRIDGE VERSIN 15 NONLIN/ADV
TABLE: Modal Participating Mass Ratios
OutputCase
StepNum
Period
RX
RY
RZ
SumRX
SumRY
SumRZ
Text
Unitless
Sec
Unitless
Unitless
Unitless
Unitless
Unitless
Unitless
MODOS
0.236902
0.866
0.682
0.866
0.682
MODOS
0.094095
2.071E-19
0.118
6.072E-20
0.866
0.118
0.682
MODOS
0.070264
2.44E-18
0.443
4.894E-19
0.866
0.561
0.682
MODOS
0.06436
4.174E-19
1.161E-17
0.154
0.866
0.561
0.836
MODOS
0.031696
0.084
7.629E-18
0.066
0.95
0.561
0.902
MODOS
0.026307
1.357E-17
0.022
5.751E-17
0.95
0.583
0.902
Se incrementara el nmero de modos ya que la participacin de masas no supera el

80%
Tabla 6. 96 - NMERO TOTAL DE MODOS EMPLEADOS 18 MODOS DE VIBRAR
278
TESIS
TABLE: Modal Participating Mass Ratios

OutputCase
Text
MODOS
StepNum
Unitless
1
Period
Sec
0.236902
RX
Unitless
0.866
RY
Unitless
0
RZ
Unitless
0.682
SumRX
Unitless
0.866
SumRY
Unitless
0
SumRZ
Unitless
0.682
MODOS
0.094095
2.071E-19
0.118
6.072E-20
0.866
0.118
0.682
MODOS
0.070264
2.44E-18
0.443
4.894E-19
0.866
0.561
0.682
MODOS
0.06436
4.174E-19
1.161E-17
0.154
0.866
0.561
0.836
MODOS
0.031696
0.084
7.629E-18
0.066
0.95
0.561
0.902
MODOS
0.026307
1.357E-17
0.022
5.751E-17
0.95
0.583
0.902
MODOS
0.024015
1.977E-15
0.022
9.893E-18
0.95
0.605
0.902
MODOS
0.017453
7.282E-16
4.282E-19
0.035
0.95
0.605
0.937
MODOS
0.014434
4.378E-15
0.225
4.596E-15
0.95
0.829
0.937
MODOS
10
0.013794
8.557E-17
0.105
8.723E-17
0.95
0.934
0.937
MODOS
11
0.012516
7.654E-19
0.007567
8.176E-19
0.95
0.941
0.937
MODOS
12
0.012506
0.028
3.907E-17
0.022
0.979
0.941
0.959
MODOS
13
0.009279
1.765E-15
0.002209
2.53E-15
0.979
0.944
0.959
MODOS
14
0.0087
7.809E-16
7.098E-15
0.014
0.979
0.944
0.973
MODOS
15
0.007633
2.571E-17
0.004624
1.306E-19
0.979
0.948
0.973
MODOS
16
0.007239
0.012
7.818E-16
0.009487
0.991
0.948
0.983
MODOS
17
0.006759
5.337E-16
1.102E-15
2.109E-16
0.991
0.948
0.983
MODOS
18
0.00649
2.575E-17
0.01
8.374E-16
0.991
0.958
0.983

Fig. 6 95 - MODOS DE VIBRAR CON MAYOR PARTICIPACIN DE MASA
MODO 1 Tx = 0.2369 seg
MODO 9 Ty = 0.01443 seg
Fig. 6 96 - REACCIONES Y DESPLAZAMIENTOS DE LA ESTRUCTURA
279
TESIS
Reacciones en Pilares.
Reacciones en estribos.
6.8.5. LNEAS DE INFLUENCIA DE CARGA MOVIL

Fig. 6 97 - MOMENTOS Y CORTANTES MAX. DE LNEAS DE INFLUENCIA DEL ACCESO 1.
280
TESIS
ACCESO 1. Momento 1.54 Tn m
ACCESO 1. Cortante 0.62 Tn
Fig. 6. 98 - MOMENTOS Y CORTANTES MAX. DEL ACCESO 1
TRAMO 2 INTERIOR. Cortante -0.62 Tn
TRAMO 2 INTERIOR. Momento 1.54 Tn m
Fig. 6 99 - MOMENTOS Y CORTANTES MAX. DE LNEAS DE INFLUENCIA DEL ACCESO 4.

ACESO 4. MOMENTO -1.05 TN M
281
TESIS
ACCESO 4. CORTANTE 1.00 TN
Fig. 6 100 - NUMERO DE TRAMOS.
282
TESIS
6.9.
DISEO DE LA SUPERESTRUCTURA
6.9.1. DISEO DE LA VIGA
6.9.1.1.
PROPIEDADES GEOMTRICAS DE LA SECCIN

Las dimensiones de la seccin cajn son las siguientes
Fig. 6 101 GEOMETRIA DE LA SECCION
Dimensiones de la seccin.
Seccin inicial de rea de viga cajn.
Seccin final de rea de viga cajn.

Fuente: Elaboracin propia realizada con fines de esquematizar.
283
TESIS
Existen distintas opciones para calcular las propiedades geomtricas de esta seccin cajn. La que
presentamos en este ejemplo es considerando las propiedades de la seccin llena o maciza menos
las propiedades del corazn hueco. En las figuras anteriores se indica la manera en que se dividieron
las reas.
Tabla 6. 97 SECCION SIMPLE
Seccin simple
Element
o
A(cm2)
M1
6600
M3
3620
M4
34357.
5
H1
-1570
H2
-22155
H3
-1340
19512.
5
Y(cm)
152.5
0
140.3
6
70.15
AY(cm3)
AY2(cm4)
Io(cm4)
1006500.00
153491250
123750.00
508089.89
71313627
29699.82
2410077.57
169059853
51946755.10
139.1
8
84.41
-218516.67
-30413716
-12034.32
-1870050.00
-157846400
-20274287
25.67
-34400.00
-883104
-10562.19
1801700.79
204721510
31803321.37
Tabla 6. 98 SECCION COMPUESTA

Seccin compuesta
Element
o
A(cm2)
M1
6600
M3
3620
M5
34357.
5
8800
H1
-1570
H2
-22155
H3
-1340
28312.
5
M4
AY(cm3)
AY2(cm4)
Io(cm4)
1006500.00
153491250
123750.00
508089.89
71313627
29699.82
70.15
2410077.57
169059853
51946755.10
170
139.1
8
84.41
1496000.00
254320000
293333.33
-218516.67
-30413716
-12034.32
-1870050.00
-157846400
-20274287
25.67
-34400.00
-883104
-10562.19
3297700.79
459041510
32096654.71
Y(cm)
152.5
0
140.3
6
284
TESIS
AY
A
I = I 0+ A Y ( A) ( )
2
Ss =
I
Modulo superior de seccion
ys
Ss =
I
Moduloinferior de seccion
ys
De la misma manera se obtienen las propiedades geomtricas de la seccin compuesta

considerando que el firme tiene una resistencia menor que la trabe. Para ello se obtiene la
relacin de mdulos y se reduce el ancho del firme: b= 158.1 cm.
A continuacin se muestra un resumen de las propiedades geomtricas de la seccin del
puente.
Tabla 6. 99 RESUMEN DE GEOMETRIA DE SECCION
Propiedades geomtricas
Simple
Compuesta
A (cm )
19512.5
28312.5
I (cm2)
70163486.5
107038191
759873.69
918979.30
Ss (cm )
1036935.43
1684979.63
yi (cm)
92.34
116.48
ys (cm)
67.66
63.52
Si (cm )
Fuente: Elaboracin propia realizada con fines de

esquematizar.
285
TESIS
Fig. 6 102 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES EN LA VIGA
Fig. 6 103 SECCION T: LOSA Y VIGA INFERIOR
286
TESIS
Fig. 6 104 - DISPOSICIN DE LAS VIGAS
6.9.1.2.
CLCULO ESTRUCTURAL
L
: Separacin libre entre vigas
T1
: Espesor de losa
T3
: Espesor del alma
L1
: Longitud de volado
Width
: Ancho de carril
Depth
: Altura de viga
287
TESIS
F1, f2, f3 : Refuerzo de unin

Segn el Manual de Diseo de Puentes para el diseo estructural utilizaremos los
factores de resistencia segn los casos de diseo, para ello se muestran los
distintos valores de .
Tabla 6. 100 FACTOR DE RESISENCIA
288
TESIS
ESTADO LMITE DE RESISTENCIA

Construccin convencional.
Segn el Manual de Diseo de Puentes (2003) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
los factores de resistencia sern formados como:
Para flexin y traccin de concreto reforzado

Para flexin y traccin de concreto pre-esforzado
Para corte y torsin :
o Concreto de densidad normal
o Concreto de baja densidad
Para compresin axial con espirales y estribos, excepto como
se especifica en el artculo 5.10.11.4.1.b (AASHTO) para
zonas ssmicas 3 y 4 en el estado lmite de eventos extremos
Para aplastamiento del concreto
Para compresin de modelos de reticulado
Para compresin en zonas de anclaje:
o Concreto densidad normal
o Concreto baja densidad
Para traccin en el acero en zonas de anclaje
6.9.1.3.
0.9
0.7
0.75
0.70
0.70
0.80
0.65
1.00
DISEO PARA EL MOMENTO MXIMO POSITIVO DE LA VIGA: Mu = 547.55 Tn-m
Ancho efectivo del ala de la viga

L=7.50 m S=1.20 mbw=0.30 m
hf =0.15 m
0.9
1.00
L
L
b= b=1.875 m
4
4
b bw + s b=bw+ s b=1.5
b 16 xhf + bw b=16 xhf + bw b=2.7 m
Por seguridad usaremos:
b=2.10 m
Calculo de la Resistencia por flexin de la viga:

Datos:
289
TESIS
=Diamtero del estribo

1
= h=160 cmbw=30 cm hf =15 cm
2
=1.27 d =h( 4++3.18+1.27 ) d=150.28 cm
M u=547.55 Tn. m b=201 cm
f ' c=280
kg
kg
fy=4200 2
2
cm
cm
Se sugiere como primera aproximacin que a sea igual a d/5

d
a= a=30.06 cm=0.9
5
Entonces:
M u . 105
As=
( a2 )
As=99.27 cm 2
. fy . d
a=As .
fy
a=8.72 cm
'
0.85 . f c . b
a< hf
Se analiza como una seccin rectangular de ancho b
=0.00329 A S= . b . d A S=99.27 cm2

f'c
min =0.70
=0.50b
f y max
0.85 1f ' c
6000
fy
f ' c280
b=
1=0.85
0.05
6000+ f y
70
min < < max
290
OK
TESIS
Colocar 20 1
6.9.1.4.
DISEO PARA EL MOMENTO MXIMO NEGATIVO DE LA VIGA: Mu = 897.70 Tn-m
Fig. 6 105 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES EN LA VIGA
M u=897.70 Tn .m
K u=
Mu
b.d
K u=6.5926 =0.9
291
TESIS
Ku
=0.026161
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 2.65779697 . 10
Resolviendo,
1.6683372
'
=0.026 .
f c
=0.00245 A S= . b . d A S =161.51cm2
fy
Colocar 32 1
6.9.1.5.
DISEO POR FUERZA CORTANTE

Para el diseo por fuerza cortante de la viga tomaremos en cuenta las alas de la viga
como una losa entre vigas rectangulares de b=30 cm.
Fig. 6 106 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE FUERZA CORTANTE
292
TESIS
DETERMINACIN DEL ESFUERZO POR CORTE

Datos:
f ' c =280
kg
b=30 cm h=160 cm
2
cm
d=h6 cm A cv =b ( h6 ) A g=b .h
V u=111000 kg f y =4200
kg
=0.85
2
cm
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =34626.45 kg
V s=
Vu
V c V s =29162.29 kg
0.85
CALCULO DEL ESPACIAMIENTO S
A V =1.42 cm2
S= A V . f y .
d
S=11.044 cm
Vs
V u=28530 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =19197.58 kg
0.85
CALCULO DEL ESPACIAMIENTRO S

2
A V =1.42 cm
293
TESIS
S= A V . f y .
d
S=16.776 cm
Vs
V u=17250 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =5926.99 kg
0.85
A V =1.99 cm2
S= A V . f y .
d
S=54.337 cm
Vs
Usar mnimo a 25 cm
Entonces colocar
1 5/8 1@0.05, 5@0.10, 5@0.15, Resto @0.20 C/Ext.
6.9.2. DISEO DE LA LOSA ENTRE VIGAS:

Debido a la carga mvil que tiene que soportar la losa superior del tablero, se consider
conveniente tomar como peralte de losa t = 0.15 m Carga actuante permanente sobre la
losa superior
WD = Peso Losa + Peso de carpeta asfltica
Pp=0.175 ( 2.4 ) Pp=0.42
Tn
2
m
Pc=0.10Tn /m2
Wd=Pp+ Pc Wd =0.52
Tn
2
m
294
TESIS
Momento flector ara la carga permanente
1
Md= .Wd . S 2 Md =0.094 Tn .m
8
Carga concentrada de la rueda ms pesada del vehculo:
P=1.5 .
14.78
P=11.085 Tn
2
Impacto de la Carga mvil:
I =0.30
Pi=P ( I +1 ) Pi=14.41 Tn
Momento flector para la carga viva mvil con impacto:
Mi=0.8 .
( s+0.61)
. Pi Mi=2.14 Tn . m
9.75
Momento ultimo de diseo:

M uL=1.3 ( Md +1.67 Mi ) b=100 cm t=hf t=15 cm
M uL=4.768Tn . md =t4 d=11 cm
K u=
Mu
b . d2
K u=39.4044 =0.9
Ku
=0.156367
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Resolviendo,
295
w 0.174289
1.520626
TESIS
'
=0.17 .
f c
=0.011 A Sl = . b . d A Sl =12.47 cm2
fy
Colocar 5 /8 @0.15 m perpendicular al flujo del transito

Armadura de reparticin:
A rs =
121.5
< 67 A s
s
A rs =110.914 >67 A s
Por tanto en la seccin:
A rs =0.67 A sl Ars =8.353 cm2 /m
Colocar =1/2 @ 0.15 m paralela al trnsito ser arriba y abajo
Fig. 6 107 - .ESQUEMA DE DISEO DE VIGA CAJON
6.9.3. DISEO DE ARCO

6.9.3.1.
PROPIEDADES GEOMTRICAS DE LA SECCIN

Las dimensiones de la seccin cajn son las siguientes:
296
TESIS
Fig. 6 108 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES EN EL ARCO
Fig. 6 109 SECCION DEL ARCO
297
TESIS
6.9.3.2.
CLCULO ESTRUCTURAL
B= 1.00 m
H= 2.00 m
6.9.3.2.1.
DISEO PARA EL MOMENTO MXIMO POSITIVO DEL ARCO: Mu = 44.90 Tn-m
ANCHO EFECTIVO DEL ARCO

Calculo de la Resistencia por flexin del Arco:
Datos:
=Diamtero del estribo
3
= h=200 cmb=100 cm
4
298
TESIS
=1.69 d=h( 4++3.18+1.69 ) d=190.28 cm

M u=44.90 Tn . mb=100 cm
'
f c=280
kg
kg
fy=4200 2
2
cm
cm
Se sugiere como primera aproximacin que a sea igual a d/5

d
a= a=10.06 cm=0.9
5
Entonces:
As=
M u . 105
a
. fy . d
2
( )
a=As .
fy
a=3.09 cm
0.85 . f ' c . b
a< hf
K u=
As=26.25 cm 2
Se analiza como una seccin rectangular de ancho b

Mu
b . d2
K U =11.8404 =0.9
Ku
=0.046986
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
Ku
4.836566 .10
=w . ( 10.59. w ) Resolviendo, w
1.646549
. fc
=0.048.
f'c
=0.003 A S= . b . d A S =24.13 cm2
fy
299
TESIS
Colocar 5 1
6.9.3.2.2.
DISEO PARA EL MOMENTO MXIMO NEGATIVO DEL ARCO: Mu = 25.00 Tn-m
Fig. 6 110 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES EN EL ARCO
M u=25 Tn. m
K u=
Mu
b.d
K u=6.5926 =0.9
Ku
=0.026161
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.026 .
2
w 2.65779697 . 10
Resolviendo,
1.6683372
f'c
=0.002 A S= . b . d A S=13.07 cm2
fy
300
TESIS
Colocar 5 3 /4
6.9.3.2.3.
DISEO POR FUERZA CORTANTE

Para el diseo por fuerza cortante de la viga tomaremos en cuenta las alas de la viga como
una losa entre vigas rectangulares de b=30 cm.
Fig. 6 111 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE FUERZA CORTANTE
DETERMINACIN DEL ESFUERZO POR CORTE

Datos:
f ' c =280
kg
b=30 cm h=60 cm
2
cm
d=h6 cm A cv =b ( h6 ) A g=b .h
V u=3700 kg f y =4200
kg
=0.85
cm2
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =29162.29 kg
0.85

301
TESIS
2
A V =1.42 cm
S= A V . f y .
d
S=11.044 cm
Vs
V u=28530 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =19197.58 kg
0.85
CALCULO DEL ESPACIAMIENTRO S

2
A V =1.42 cm
S= A V . f y .
d
S=16.776 cm
Vs
V u=17250 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =5926.99 kg
0.85

2
A V =1.42 cm
S= A V . f y .
d
S=25.34 cm
Vs
Usar mnimo a 25 cm
302
TESIS
Entonces colocar
1 1/2 1@0.05, 5@0.10, 5@0.15, Resto @0.20 C/Ext.
Fig. 6 112 - .ESQUEMA DE DISEO DE ARCO
6.9.4. PREDIMENSIONAMIENTO DE CABLE

Segn Zegarra L. (2007) en su proyecto de tesis nos recomienda que para poder
hacer un dimensionamiento preliminar de los elementos de cables, debemos
determinar las cargas repartidas actuantes.
La carga permanente, cuya evaluacin tiene el siguiente valor:
Losa = 0.20*4.2*2400 = 2616 kg/m
Baranda = 1.25*0.20*2400 = 1080 kg/m
Asfalto = 4.2*0.05*2000 = 365 kg/m
Vigas de concreto=1.966*2400 = 1500 kg/m
Cable = estimado = 90 kg/m
Esto hace un total de 3126 kg/m que es soportado por los dos cables. Por cable es
1563 kg/m.
La sobrecarga est formada por dos partes, una sobrecarga repartida que acta en
todo el puente y un camin de 3 ejes, con un peso total de 33260 kg, que se ubica al
303
TESIS
centro del puente por ser la posicin ms desfavorable. Hallamos una carga repartida
equivalente al peso del camin, para efectos de flexin, con un valor de 2P/L, de
acuerdo con la norma a esta parte de la sobrecarga se le multiplica por el coeficiente
de impacto. El valor total de la sobrecarga ser de:
s/c repartida = 970 kg/m
s/c concentrada = 2*33260*1.30/100 = 865 kg/m
Esto hace un total de 1835 kg/m que es soportado por los dos cables. Por cable es
918 kg/m.
Empleando la solucin aproximada, de acuerdo con la traccin mxima en cada cable
es:
T=
W L2
16f 2 ( 2881+921 )100
16102
1+
=
1+
2
2
8f
810
L
100
T =511860 kg
Si aceptamos un factor de seguridad de 3, expresamos el valor en ton. cortas y

empleamos un cable formado por 7 cordones, cada uno de los cordones debe tener
una resistencia de:
T u =3511.861.1/7=241.3 Tn .cortas
En la Norma ASTM A 586, Tabla 6.17, se encuentra que se deben emplear
cordones de 2 de dimetro que tienen una resistencia ltima de 245 ton cortas.
Tabla 6. 101 RESISTENCIA LTIMA DE CORDONES
304
TESIS
Fuente: ANALISIS Y DISEO DE PUENTES COLGANTES. Zegarra L.
Para las pndolas se ha considerado que 2 cables de 7/8 en cada una son
suficientes.
Con este predimensionamiento se ha preparado el modelo estructural para el
anlisis computacional de la estructura.
Cable para el anclaje al arco

Para las pndolas empleamos en cada lado del puente 2 cables de 3/4 de
dimetro, todos los cables de las mismas caractersticas ya indicadas para el cable
principal.
Las cargas actuantes en cada una de las pndolas de 3/4 son:
Carga permanente
T = 9.94 Tn
Carga viva vehicular
T = 2.04 Tn
Sismo en XX
T = 0.55 Tn
305
TESIS
Sismo en YY
T = 0.04 Tn
Cambio de temperatura
T = 0.47 Tn
En la determinacin de la fuerza de traccin mxima de diseo no consideramos la

solicitacin ssmica, porque el 30% de incremento en los esfuerzos admisibles
cuando se considera el sismo hace que no sea crtica.
La traccin mxima actuante es:
T max=9.94+2.04 x 1.33+ 1.13+ 0.47=14.25tn
La resistencia mnima de rotura del cable de 3/4 es 34 ton cortas. Esto da una
resistencia total de rotura para los 2 cables de 3/4 de:
T n=2 x 34=68 toncortas=61.8 Tn
El factor de seguridad para el cable de 2 de 3/4 es de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 6. 102 FACTOR DE RESISENCIA
306
TESIS
Fuente: Anlisis y Diseo de Puentes Colgantes. Zegarra L.
F . S .=
61.8
=4.33>3.0
14.25
CONFORME
Cmara de anclaje
Se construye una cmara de anclaje para los dos cables principales en cada lado
del puente. La traccin mxima actuante en cada cable, calculada en 6.3, es:
T max=2 x 397=794 Tn
Las componentes de esta fuerza de traccin son:
Comp. Vertical hacia arriba = V = 278.8 t
Comp. Horizontal = H = 743.5 t
El volumen de concreto de la cmara de anclaje es de 327.08 m3 ms 61 m3 de
relleno encima de la cmara de anclaje. Esto da un peso total de:
W =327.08m3 x 2.4 Tn/m3 +61 m3 x 1.8 Tn/m3=785+110
W =895Tn
307
TESIS
El coeficiente de seguridad al levantamiento del anclaje es:

C . V . S=
895
=3.2 CONFORME
278.8
Para considerar la seguridad al desplazamiento horizontal, consideramos un

coeficiente de friccin de 0.60 correspondiente a concreto sobre material gravoso y
la resistencia ofrecida por el suelo correspondiente a un ngulo = 32.
ER=(895 278.8)x 0.6+(0.5 x 1.8 x 4.82 x 3.254 )x 8.3=929.8 Tn
El coeficiente de seguridad al desplazamiento horizontal del anclaje es:
C . S . D .=
929.8
=1.25 CONFORME
743.5
Para calcular el anclaje de cada cable de 2 de dimetro, se tiene que en cada una
de las siete unidades acta una fuerza de traccin de:
T=
397Tn
Tn
=56.7
7 cables
cable
Cada cable se va a anclar con dos varillas lisas de acero A36, con un esfuerzo
admisible de 20 ksi = 1400 kg/cm 2. El rea necesaria de cada varilla es:
AV =
56700
2
AV =20.25 cm
21400
Como estas varillas van a ser fileteadas para emplearlas como pernos, buscamos
en el Manual del AISC a que dimetro corresponde esta rea en la zona fileteada.
Empleamos varillas redondas de 21/2 que tienen un rea en la zona fileteada
de 24.4 cm2.
El dispositivo de anclaje, para no producir aplastamiento sobre el concreto, tiene
una dimensin de 40cm x 12cm x 6cm de espesor. La fuerza de traccin de 55 Tn
produce sobre el concreto de fc = 210 kg/cm2, una compresin de:
f p=
56700
kg
=118 2 =0.56 f ' c <0.70 f ' c CONFORME
4012
cm
308
TESIS
6.10.
DISEO DE LA SUB ESTRUCTURA
6.10.1. DISEO DE PILAR

6.10.1.1.
DISEO POR FLEXOCOMPRESIN

FIG. 6 113 - ENVOLVENTE DE DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES
309
TESIS
Fig. 6 114 SECCION DE PILAR
DIAGRAMA DE INTERACCION COLUMNA RECTANGULAR
Geometra del Pilar

b=50 cmh=50 cm d1 =5 n3=3 n2=3 fhi=5.1 fha=5.1
Materiales:
f ' c=280
'
kg
Ec=15000 f ' c c=0.003 1=0.85
2
cm
si : f c <280
f y =4200
kg
cm2
kg
Es=2038000
2
cm
Factores de reduccin de capacidad de resistencia:

310
TESIS
=0.90 Flexion Pura

s=0.85 Fuerza Cortante
1=0.70 Para columnas con estribos
2 =0.75 Paracolumnas con refuerzoespiral
Datos:
n=n2 j=1 ..n x c =0.5 . h
x j=d1 +
( h2 d 1)
. ( j1 ) A sj =2. fha A s 1=fhi . n3
( n21 )
A sn=fhi . n3
A g=b . h A st =fhi ( 2. n3 ) + fha. n3 .2
A g=2.5 x 103 A st =61.2
Cuanta de refuerzo:
=
A st
=0.024
Ag
Resistencia axial mxima segn el ACI 10.3.5.1

Po=[ 0.85. f ' c ( A g Ast ) +f y. A st ] 0.001
Po=837.474
P1umax =0.80 . . Po Para columnas con estribos 1=0.7
P2umax =0.80 . . Po Para columnas con estribos 2 =0.75
P1umax =468.986
311
TESIS
Procedimiento de clculo del diagrama de Interaccin para el pilar en (Fig. 6 41)
Fig. 6 115 GRAFICO DEL DIAGRAMA DE INTERACCIN SIN FACTORIZAR POR

Grfico del diagrama de interaccin sin factorizar por
Po 837.474
1300
DIAGRAMA DE INTERACCION de C-1
1200
1100
1000
P n (to n )
900
800
q
700
600
500
400
300
200
100
0
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180
2
q
Mn (ton-m)
Po= 837.474
Cuadro de resultados para construir el diagrama de interaccin, en la primera fila se tienen
las fuerzas resistentes axiales y en la segunda fila los momentos resistentes nominales:
312
TESIS
1 -161.245
2
-151.13 -139.118
2.486
4.886
-90.026
-56.525
-30.819
-9.568
8.899
17.602
24.421
29.595
33.792
37.347
7.579
Segn el cdigo ACI el factor varia como se indica a continuacin

=0.70
=0.90
Para columnas con estribos
Para columnas en flexin pura si: P<0.1.Po o P<Pb
K=1, 2h
0.9
k=
2. q k ,1
para|q k ,1| 0.1. Po y q k ,1 0
Po
0.9 para qk , 1 0
0.7 para q k ,1 0.1 . Po
para el pilar
Cuadro de valores de reduccin de capacidad
Cuadro de los valores de reduccin de capacidad para la columna C-1
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9 0.879 0.839 0.803 0.768 0.736 0.704
10
Resistencia a la rotura o factorizadas por

quk , 1=
P 1umax para k . q k ,1 P 1umax q u k ,2=qk ,2 . k

( k . q k ,1 ) para k . q k ,1 P 1umax
P1 umax=468.986
DIAGRAMA DE INTERACCION DEL PILAR
Fig. 6 116 DIAGRAMA DE INTERACCION DEL PILAR
313
11
12
13
Pu (ton)
TESIS
13001300
1200
1100
1000
900
1 800
qu
700
1
600
q
500
400
300
200
100
100
0
100
DIAGRAMA DE INTERACCION de C-1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170180

2
2
0
180
qu
q
Mu (ton-m)
Diseo por Cortante

Fig. 6 117 DIAGRAMA DE INTERACCION DEL PILAR
314
TESIS
Determinacin del esfuerzo por corte

Datos:
'
f c=280
kg
b=50 cmh=50 cm
cm 2
d=h6 cm A cv=b ( h6 ) A g=b .h

Pu=24775 kg f y =4200
kg
2
A v =2.84 cm
2
cm
=0.85
V c =0.53 f ' c . A cv . 1+0.0071.
V c =20883.7191 kg
315
Pu
Ag
TESIS
=0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =19510.9118 kg
V u=28530 kg
=0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =19510.9118 kg
V s=
Vu
V c V s =14053.79 kg
0.85
Calculo del espaciamiento s

A v =1.42cm
S= A V . f y .
d
S=18.672 cm
Vs
Entonces colocar estribo de 1/2 1@ 0.05, 10 @ 0.10, 4 @ 0.15 Rto @ 0.20 c/Ext
316
TESIS
Fig. 6 118 - .ESQUEMA DE DISEO DE ARCO
317
TESIS
6.10.2. DISEO DE MENSULA

6.10.2.1.
PREDIMENSIONAMIENTO
Es necesario tener un predimensionamiento de la mnsula para lo cual:
Fig. 6 119 DIAGRAMA DE MENSULA
: Separacin de viga a columna.
: Dimensin de la plancha de apoyo
: Ancho de la mnsula o pilar.
: Claro.
: Peralte efectivo.
: Altura de la mnsula.
hr
: Altura al final de la mnsula.
318
TESIS
V u=32 Tn
Nuc=0.20. V u Nuc=6.4 Tn
s=3 cm =0.7
f ' c=280
kg
b=50 cm
2
cm
U=1.4 f y =4200
i=
V u .1000
0.85 . . f ' c .b
Entonces
kg
2
cm
i=3.842 cm
i= 6 cm
a=2. s+ 0.5. i a=9 cm
Considerando una relacin:

d=
a
d=30 cm
0.3
319
TESIS
h=d+ 6 h=36 cm
entonces consideraremos:
h=40 cm d=h6 d=34 cm
hr=0.5. h hr =20 cm
n=5 cm
Debe cumplirse
V u <0.2 . . f ' c .b . d
V u <56. . b . d
=0.85
0.2 . . f ' c .b . d=80920 kg>V u OK .
56. . b . d=80920 kg >V u OK .
Entonces nuestro predimensionamiento es correcto.
Fig. 6 120- DIMENSIONES DE LA MNSULA
320
TESIS
6.10.2.2.
Diseo en los extremos para Vu = 32.00 Tn

Cortante por friccin
A vf =
V u .1000
A =6.403 cm 2
. U . f y vf
Flexin
M u=V u .
a
h
d
+ Nuc .
M u=3.264 kg . m
100
100 100
321
TESIS
K u=
Mu
b . d2
K u=5.64706 =0.9
Ku
=0.022
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
2
w 0.271334 .10
Resolviendo,
1.672202
'
=0.027 .
f c
=0.0018
fy
=1.33 =0.002394< min =0.0024

A f =min .b . d A f =4.08 cm2
Colocar 4 3/ 4
en la zona inferior de la mnsula
Traccin
A n=
Nuc .1000
2
A n=1.793 cm
.f y
Diseo final
As> Af + An
A s =A f + A n A s=5.873 cm2
2
A s > . A vf + A n
3
2
2
A s = . A vf + A n A s=6.061 cm
3
Colocar 2 5/8
perpendicular al plano de corte
322
TESIS
Cuanta mnima:
min =0.04 .
f 'c
=0.002667
fy
As
=0.004> min OK
b.d
Fig. 6. 121 - COLOCACIN DE REFUERZO EN MNSULA
323
TESIS
rea transversal
Ah: rea de aceros de estribos cerrados distribuidos dentro de los 2/3 del peralte
efectivo d.
Ah 0.5( A s An )
Ah=0.5 ( A s A n ) Ah=2.134 cm 2
Colocar 3 3 /8
Su distribucin ser en una altura igual a
2
.d
entonces:
3
2. d
=23
3
6.10.2.3.
DISEO EN LOS EXTREMOS PARA Vu = 41.00 Tn
V u=41Tn
Nuc=0.20. V u Nuc=8.2Tn
s=3 cm =0.70
f ' c=280
kg
b=50 cm
cm 2
U=1.4 f y =4200
i=
V u .1000
0.85 . . f ' c .b
kg
cm2
i=4.922cm
Entonces:
i=7 cm
324
TESIS
a=2. s+ 0.5. i a=9.5 cm

Considerando una relacin:
d=
a
d=31.667 cm
0.3
h=d+ 6 h=37.667 cm
Entonces consideraremos:
h=40 cm d=h6 d=34
hr=0.5. h hr =20 cm
n=5 cm
Debe Cumplirse
V u <0.2 . . f ' c . b . d
325
TESIS
V u <56. . b . d
=0.85
'
0.2 . . f c .b . d=80920 kg>V u OK

56. . b . d=80920 kg >V u OK
Entonces nuestro predimensionamiento es adecuado
Cortante por friccin

A vf =
V u .1000
A vf =8.203cm 2
.U .f y
Flexin
M u=V u .
K u=
a
h
d
+ Nuc .
M u=4.387 kg . m
100
100 100
Mu
b . d2
K u=7.58997 =0.90
Ku
=0.03
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.03.
2
w 3.067404 . 10
Resolviendo,
1.664241
f'c
=0.002
fy
=1.33 =0.00266> min =0.0024

326
TESIS
A f =min .b . d A f =4.522 cm2

Colocar 4 5/8
en la zona inferior de la mnsula
Traccin
A n=
Nuc .1000
A n=2.297 cm 2
.f y
Diseo final
As> Af + An
A s =A f + A n A s=6.819 cm2
2
A s > . A vf + A n
3
2
A s = . A vf + A n A s=7.766 cm 2
3
Colocar 2 5/8
perpendicular al plano de corte
Cuanta mnima:
min =0.04 .
f 'c
=0.002667
fy
As
=0.005> min OK
b.d
rea transversal
Ah: rea de aceros de estribos cerrados distribuidos dentro de los 2/3 del peralte d
Ah 0.5 ( A S A n )
Ah=0.5 ( A S An ) Ah=2.734 cm2
327
TESIS
Colocar 3 3 /8
Su distribucin ser en una altura igual a
2
d
3
entonces:
2. d
=23
3
Fig. 6 122 - COLOCACIN DE REFUERZO EN MNSULA
6.10.3. DISEO DE LA ZAPATA

DATOS
f ' c=210
c =2.4
kg
kg P =17.7 Tn
f =4200 2 cm
2 y
cm
cm P cv =19.01 Tn
Tn
kg
=0.2 2
2 t
m
cm
328
TESIS
Dimensin del pilar rectangular:
bc=0.5 a=0.5
Fig. 6 123 - FUERZA AXIAL DEBIDO A LA CARGA MUERTA
Fig. 6 124 - FUERZA AXIAL DEBIDO A LA CARGA VIVA
6.10.3.1.
DIMENSIONAMIENTO DE LA ZAPATA
Pt =( Pcm + Pcv ) .1 .1
Pt =40.381 Tn
329
TESIS
A=
Pt
t
A=2.019m2
Por consiguiente:
B=1.7 m
L=1.7 m
A=B . L A=2.89 m2
Asumimos:
h=0.50 m
Entonces:
d=h10 d=0.40 m
Presiones:
Ppzap =B . L . h . c
Ppzap =3.468 Tn
P=Pp zap + Pcm + P cv
P=409.178Tn
1=
P
Tn
1=13.902 2 < t OK
A
m
Cargas de rotura:
Pu=1.5 . ( Pcm + Pp zap ) +1.8 . Pcv P u=65.97 Tn
u=
Pu
Tn
u=22.827 2
A
m
Punzonamiento:
X 0 =a+d Y 0=b . c +d
0= X 0 .Y 0
A
b0 =( 2. X 0 +2.Y 0 )
330
TESIS
X 0 =90 cm
Y 0=0.365 m
b0 =261 cmb c =0.5

V u=Pu u . A 0 V u =57.65Tn
=
a
=100
b.c
V c = 0.53+
1.1
d
. f ' c . b0.
V =81.848 Tn
1000 c
No mayor que:
V c 1=1.1. f ' c .b 0 .
d
V =166.419Tn
1000 c 1
V c = .V c
V c =69.571 Tn> V u OK
Entonces:
Corte
V u= u . ( 1.0 ) . hV u =11.413 Tn
V c =0.53 . f ' c .100 .
d
V =30.722Tn
1000 c
V c = . V c V c =26.113 Tn
V c >V u OK
Flexin
331
TESIS
1
M u= u . .m2 M u =4.109 Tn .m
2
Para una seccin de: b=100 h=h .100 h=50
K u=
Mu
b . h2
K u=1.6435=0.9
Ku
=0.009
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.008.
< min
3
w 8.741076 . 10
Resolviendo,
1.686174
f'c
=0.0004
fy
Usar:
min =0.0018
2
A s =min . b . d A s=9 cm
Colocar 5 /8 @ 0.20 m
Aplastamiento:
=0.70
Pua=0.85 . . f ' c . bc .
a
P =312.375Tn
1000 ua
Puac=1.5 . Pcm +1.8 . Pcv P uac=60.768 Tn

Pua> P uac OK
332
TESIS
6.10.4. DISEO DEL ESTRIBO
6.10.4.1. DISEO DE MURO DE CONCRETO ARMADO:

Datos:
s=1670
kg
kg
=2.0 2
3 t
m
cm
=32
f ' c=280
kg
kg
f =4200 2
2 y
cm
cm
U sc =0.50 U ss =0.55 c =2400
kg
3
m
h=6.55 m
1=45 1=29
2
Predimensionamiento a las recomendaciones
e=0.30 m
t=0.60 m
d=t0.6 d=0.54 m
hf =0.1. h hf =0.655 mentonces :hf =0.70 m
B=0.1 . h B=0.655 m B=0.85m

h
L= L=3.275 m L=4.0 m
2
hp=hhf hp=5.85 m d 1=hf 0.1
d 1=0.60 m
333
TESIS
CARGAS
Carga Muerta:
WD=Peso de losa+ Peso de carpeta asfaltica
Pp=0.20 .2 .4 Pp=0.48
Pc =0.10
Tn
m2
Tn
2
m
WD=Pp+ Pc WD=0.58
Tn
m2
Carga viva:
Wveh=( 14.787 .2+ 3.7 ) .2 Wveh=66.52 Tn
Impacto de la carga mvil:

I =0.30
WL=( 14.78 .2+3.7 ) .2 Wveh=66.52Tn
Impacto de la carga mvil:
I =0.30
WL=Wveh . ( I +1 ) WL=86.476 Tn
rea aproximada de contacto para dos vehculos
A c =15 ( 13.2 ) A c =198 cm2
Sobre carga repartida/m2
sc =
WL
Tn
sc =0.437 2
Ac
m
334
TESIS
Peso de la superestructura masa la carpeta asfltica:

=0.34 ( 3.75 ) (2.5 )+ 0.1 ( 1.2 ) ( 3.75 ) +0.075 ( 1.2 )( 3.75 ) ( 2.5 )
=4.481Tn
Presiones:
K a=tan ( 1 )2 K a=0.307
P1=K a . Wt P1=0.312
P2=K a . s . hp+
E p= ( P 1+ P 2 ) .
Tn
m2
Wt
Tn
P 2=3.314 2
s
m
hp
2
E p=10.608 Tn
Momento debido carga esttica:
M 1=P1 .
hp2
M 1=5.346 Tn .m
2
P
( 2P1 ).
hp
M 2=17.121 Tn. m
6
M 2=
Fuerza de friccin (FR):

FR=0.02 . FR=0.09 Tn
Fuerza generada por flujo plstico (FP)
FP=0.1 . FP=0.448Tn
Momento debido al flujo plstico y a la fuerza de friccin:
335
TESIS
Me=( FR+ FP ) . hp Me=3.146 Tn . m

Corte:
E pu=1.8 . ( E p + FR+ FP ) E pu=20.062 Tn. m
V u=E pu V u=20.062 Tn
V u 1=
Vu
V =23.602 Tn
0.85 u 1
b=100 cmV c =0.53. f ' c . b . d

V c =47890.42kg V c >V u 1 OK
Flexin:
M pu=1.8 ( M 1 + M 2 + M e )
M pu=46.103 Tn .m
K u=
Mu
2
b.h
K u=15.81043=0.9
Ku
=0.063
. fc
Ku
kg
=w . ( 10.59. w ) f y =4200 2
. fc
cm
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.065.
3
w 6. .5251 .10
Resolviendo,
1.62966
f'c
=0.004
fy
A s = .b . d A s =23.4 cm 2
336
TESIS
Colocar 2 3/ 4 @0.20 m en la zona de traccion

Acero transversal:
De acuerdo a las normas la cuanta de acero horizontal es:
h=0.002
t 1 =100.
Para un espesor promedio de:
( e+ t )
t =45 cm
2 1
A sh= h . t 1 .100 A sh=9 cm2

A sh
=4.5 cm2 c /cara
2
Colocar 1 /2 @0.25 m a cada lado de muro
Acero vertical en la cara externa:
Cuando el muro tiene un espesor mayor que 0.20 se sabe colocar acero en las dos
cara. En este caso faltara el acero en la cara externa:
La cuanta para acero vertical es:
v =0.0012
A sv = v . t 1 .100 A sv =5.4 cm2
A sv
=2.7 cm2 c /cara
2
Colocar 1 /2 @0.30 m
Deslizamiento
Fuerza actuante:
P1=K a . Wt P1=0.312 Tn/m2
337
en la zona externa.
TESIS
P2=K a . s . h+
E p= ( P 1+ P 2 )
Wt
Tn
P2 =3.673 2
s
m
h
2
E p=13.053 Tn
Fac =( E p + FR+ FP ) F ac =13.591Tn
Fuerzas resistentes:
f 1 =( e+ t ) .
hp
. f =6318 kg
2 c 1
f 2=B . L . c f 2=8160 kg
f 3 =[ L( e +B ) ] . hp . c f 3=27843.075 kg
W =f 1 + f 2+ f 3 W =42321.075 kg
Fr=W .U sc Fr=21160.537 kg
FSD=
Fr
FSD=1.557 FSD>1.5 OK
F ac
Volteo
Momento resistente:
M 1=f 1
( 2e +B ) M =6318 kg . m
M 2=f 2 .
L
M =16320 kg .m
2 2
338
TESIS
[ [
M 3=f 3 . L
]]
L( e+ B )
M 3=71695.918 kg . m
2
M t=M 1 + M 2+ M 3 M t=94333.918 kg . m
Momento actuante:
2
h
M 1=P1 . M 1=6.702 Tn. m
2
P
( 2P1 ).
h
M =24.02 Tn. m
6 2
M 2=
M e =( FR+ FP ) . hp M e =3.146Tn . m
M =M 1+ M 2 + M e M =33.88Tn . m
FSV =
Mt
FSV =2.784 FSV >2.0 OK
M
Presiones
x=
( Mt + M )
x=1.428
W
Excentricidad:
L
exc= x exc =0.572 m
2
L
=0.667 m> exc OK
6
2=
W
exc
. 16.
A=100. L.100
A
L
2=0.151
kg
cm 2
339
TESIS
1=
W
exc
. 1+6.
A=100. L .100
A
L
1=2
kg
< t OK
2
cm
Fuerza de rotura:
Actuantes
Fu =1.8 . F ac Fu =24464.113 kg
M u=1.8 . M M u=60983.364 kg .m
Resistentes
f u 1 =1.5. f 1 f u 1=9477 kg M u 1=f u 1 .
[ ( )]
L
e
B+
2
2
M u 1=9477 kg . m
f u 2 =1.5. f 2 f u 2=12240 kg M u 2=f u 2 .
L
2
M u 2=24480 kg . m
e +B
L( 2)
L [ ]
f u 3 =1.5 . f 3 f u 3=41764.613 kg M u3 =f u 3 .
M u 3=107543.877 kg . m
f ut =f u 1+ f u 2 +f u 3 f ut =63481.613 kg
M ut =M u 1+ M u 2 + M u 3 M ut =141500.877 kg . m
Diagrama de presiones amplificado
340
TESIS
x=
( M ut M u )
f ut
Excentricidad
L
L
L
e 1= x e 1=0.732 m =0.667 me 1>
2
6
6
u 1=2.
f ut
[ ( )]
3 ( 1)
u 2=
x 1=
L
e1
2
u 1=33.37
Tn
m2
f ut
e
Tn
. 16. 1 u2 =1.55 2
1. L
L
m
L . u2
x =0.18 m
u 1+ u 2 1
6.10.4.2. DISEO DE LA PUNTA

Carga repartida debido al peso propio de la zapata
ppz=B . c ppz=2040
kg
2
m
Wu=1.5 . ppz Wu=3060
kg
m2
Las cargas actuantes sobre la punta son:

L1=Lx 1 L1=3.823m
Para
L1L
u1
=B 1=
L
341
TESIS
A d de la cara:
d= 0.1 m
L1L
u1
=d 2 =
Para
L
Corte
d=0.1 m
1
V u=Wu .d . ( 1 + 2 ) . d|V u|=2.987
2
|V u|.1000
0.85
=3514.16 kg
V c =0.53 f ' c . b . d 1 V c =53211.58 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
1
1
1
2
M u= . B2 .Wu . 1 . B2 . ( u1 1 ) . B2 .
2
2
2
3
M u=|M u .105| M u=1005493.79 kg . cm
K u=
Mu
b . d1
K u=1.6435 =0.9
Ku
=0.011
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
342
TESIS
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 1.115692 . 10
Resolviendo,
1.683758
f'c
=0.011 .
=0.00073
fy
=1.333 . =0.0009775< min =0.0018
Entonces:
A s =min . b . d 1 A s=10.8 cm2
Colocar
5 /8@0.25 m
en la zona de traccin
6.10.4.3. DISEO DE TABLN

Carga repartida debido al peso propio de la zapata:
ppz=B . c ppz=2040
kg
2
m
pps=hp . s pps=9769.5
kg
m2
W 1= ppz+ pps W 1=11809.5
kg
m2
kg
m2
Wu=1.5 .W 1 Wu=17714.25
Las cargas actuantes sobre el tabln son.

6
L1=Lx 1 L1=4.425 x 10 m
343
TESIS
L1 L
u1.
=( B+ e ) 1=
Para
L
1=8.672 x 10 3
Tn
m2
d=0.4 m
A d de la cara:
L1L
u1.
=( B+ e+ d ) 2=
Para
L
4
2=1.169 x 10
Tn
m2
Corte
d=0.40 m
B+e +d + x 1
L
1
V u=Wu . [ L( B+ e+d ) ] . ( 2 ) .
2
|V u|=20.86 Tn
|V u|.1000
0.85
=24536.85 kg
V c =0.53 f ' c . b . d 1 V c =53211.58 kg
344
TESIS
Vc>
Vu
OK
Flexin
M u=
2
2 1
1
1
L( B+e ) ] . Wu . 1 . [ L( B+ e+ x 1 ) ] .
[
2
2
3
M u=|M u .105| M u=4416547.66 kg . cm
K u=
Mu
b . d1
K u=12.26819 =0.9
Ku
=0.049
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 5.016822 x 10
Resolviendo,
1.644747
'
f c
=0.05.
=0.00333 d1 =60
fy
A s = .b . d 1 A s=20 cm2
Colocar 1 @ 0.25 m
Para uniformizar la distribucin del acero colocar

como en la punta.
Acero transversal:
Se recomienda colocar acero mnimo de losa
min =0.0018
345
1 @ 0.25 m
tanto el taln
TESIS
2
A s min = min .100 .hf A s min=12.6 cm
Colocar 5 /8@ 0.20 m
6.11.
DISEO DE MURO DE CONTENCIN

Fig. 6 125 - FUERZA AXIAL DEBIDO A LA CARGA MUERTA
hp
h
hf
Dimensiones de un muro de CA
6.11.1. DISEO DE UN MURO ALTO H=6.00 M

Diseo de muro de contencin de concreto armado:
Datos:
s=1670
kg
kg
=2.0 2
3 t
m
cm
=33
346
TESIS
U sc =0.50 U ss =0.55
f ' c=210
kg
kg
f =4200 2
2 y
cm
cm
c =2400
kg
h=6.20 m
m3

e=0.20 m
t=0.40 m
d=t0.06 d=0.34 m
hf =0.1. h hf =0.62 m
Entonces
hf =0.65 m
B=0.1 . h B=0.62 m B=0.65 m
h
L= L=3.1m L=3.20 m
2
hp=hhf hp=5.55 m
d 1=hf 0.1
d 1=0.55 m
Fig. 6 126 MURO DE CONTENCIN DE CONCRETO ARMADO H = 6.0 M
347
TESIS
6.11.2. DISEO DE PANTALLA

K a=
1sen()
K =0.295
1+ sen() a
1
2
E p= . K a . s . (hp) E p =7582.28 kg
2
y=
hp
y=1.85 m
3
M p=E p . y M p=14027.219 kg .m
Corte:
E pu=1.8 . E p E pu=13648.105 kg . m
V u=E pu V u=13648.105 kg
348
TESIS
V u 1=
Vu
V =16056.594 kg
0.85 u 1
b=100 cmV c =0.53. f ' c . b .d

V c =26113.461 kg V c >V u 1
Flexin:
M pu=1.8 . M p M pu =25248.994 Kg. m
M pu=25.249Tn . m
K u=
Mu
b . d2
K u=21.84169 =0.9
Ku
kg
'
=0.116 f c=210 2
. fc
cm
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.12.
Resolviendo,
w 0.124746
1.570170
f 'c
=0.006
fy
A s = .b . d A s =20.4 cm
Colocar 2 3/ 4 @0.25 m
Acero transversal:
h=0.002
349
TESIS
Para un espesor promedio de: t 1 =100.
( e+t)
t =30 cm
2 1
A sh= h . t 1 .100 A sh=6 cm

A sh
=3 cm2 c /cara
2
a cada lado de muro
Acero vertical en la cara extrema:

Cuando el muro tiene un espesor mayor que 0.20 se debe colocar acero en las dos
caras. En este caso faltara el acero en la cara externa:
v =0.0012
A sv = v . t 1 .100 A sv =3.6 cm
A sh
=1.8 cm2 c /cara
2
Colocar 3 /8@0.30 m
en la zona externa
Deslizamiento
Momento actuante:
2
Fac =K a . s . h .
1
F =9462.312 kg
2 ac
1
M = . h . F ac M =19555.444 kg . m
3
f 1 =( e+ t ) .
hp
. f =3996 kg
2 c 1
350
TESIS
f 2=B . L . c f 2=4992 kg
f 3 =[ L( e +B ) ] . h p . s f 3=21780.975kg
W =f 1 + f 2+ f 3 W =30768.975 kg
Fr =W . U sc F r=15384.488 kg
FSD=
Fr
FSD=1.626 FSD>1.5 OK
F ac
Volteo
Momento resistente:
M 1=f 1 .
( e2 + B ) M =2997 Kg . m
M 2=f 2 .
L
M =7987.2 kg . m
2 2
[ [
M 3=f 3 . L
]]
L(e + B)
M 3=44106.474 kg . m
2
M t=M 1 + M 2+ M 3 M t=55090.674 kg . m
FSV =
Mt
FSV =2.817 FSV > 2.0OK
M
Presiones
x=
( M t M )
x=1.155
W
Excentricidad:
L
e= x e=0.445 m
2
L
=0.533 m>e OK
6
351
TESIS
2=
W
e
. 16.
A=100. L .100
A
L
2=0.159
1=
kg
2
cm
W
e
kg
. 1+6. A=100. L .100 t=2.0 2
A
L
cm
1=1.764
kg
< t OK
2
cm
Fuerzas de rotura:
Actuantes
Fu =1.8 . F ac Fu =17032.161kg
M u=1.8 . M M u=35199.8 kg . m
Resistentes
f u 1 =1.5. f 1 f u 1=5994 kg M u 1=f u 1 .
[ ( )]
L
e
B+
2
2
M u 1=5094.9 kg . m
L
2
f u 2 =1.5. f 2 f u 2=7488 kg M u 2=f u 2 .

M u 2=11980.8 kg . m
[ [
f u 3 =1.5 . f 3 f u 3=7488 kg M u 3=f u 3 . L
M u 3=66159.712 kg . m
f ut =f u 1+ f u 2 +f u 3 f ut =46153.463 kg
352
L(e+ B)
2
]]
TESIS
M
( utM u)
x =1.041m
f ut
x=
Excentricidad
L
L
L
e 1= x e 1=0.445 m =0.533 me 1>
2
6
6
u 1=2.
f ut
[ ( )]
3.1 .
u 2=
x 1=
L
e1
2
u 1=29.56
Tn
m2
f ut
e
Tn
. 16. 1 u2 =0.70 2
1. L
L
m
L . u2
Tn
x 1=0.07 2
u 1+ u 2
m
6.11.3. DISEO DE LA PUNTA

Carga repartida debido al peso propio de la Zapata:
ppz=B . c ppz=1560
kg
m2
Wu=1.5 . ppz Wu=2340
Tn
2
m
Las cargas actuantes sobre la punta son:

L1=Lx 1 L1=3.126 m
353
TESIS
L1L
u1 .
Para
=B 1=
L
A d de la cara: d=0.1 m
L1L
u1 .
Para
=d 2 =
L
Corte
d=0.1 m
1
V u=Wu .d . ( u 1 + 2) . d|V u|=2.675 kg
2
|V u|.1000
0.85
=3147.12
V c =0.53 f ' c . b .d 1 V c =42242.36 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
1
1
1
2
M u= . B2 .Wu . 1 . B2 . ( u1 1 ) . B2 .
2
2
2
3
M u=|M u .10 | M u=531806.83 kg . cm
2
354
TESIS
K u=
Mu
b . d1
K u=1.75804 =0.9
Ku
=0.0093
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.0093.
f'c
=0.00046
fy
=1.333 . =0.00046
Entonces:
A s =min . b . d 1 A s=9.9 cm 2
Colocar 5 /8@0.25 m en la zona de traccin
6.11.4. DISEO DEL TALN
ppz=B . c ppz=1560
w 9.353411 x 10
Resolviendo,
1.685561
kg
2
m
pps=h p . s pps=9268.5
kg
m2
W 1= ppz+ pps W 1=10828.5
Wu=1.5 .W 1 Wu=16242.75
kg
m2
kg
m2
355
TESIS
Las cargas actuantes sobre el taln son:

L1=Lx 1 L1=3.126 m
L1 L
u1.
Para
=( B+ e ) 1=
L
d=0.4 m
A d de la cara:
L1L
u1.
Para
=( B+ e+ d ) 2=
L
Corte
d=0.4 m
1
V u=Wu . [ L( B+ e+d ) ] . ( 2 ) . [ L( B+ e+ d+ x 1 ) ]
2
|V u|=15.03Tn
|V u|.1000
0.85
=17684.49 kg
V c =0.53 f ' c . b .d 1 V c =42242.36 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
356
TESIS
2
2 1
1
1
M u= . [ L( B+ e ) ] .Wu . 1 . [ L( B+ e+ x 1 ) ] .
2
2
3
M u=|M u .105| M u=2626706.82 kg . cm
K u=
Mu
b . d1
K u=8.68333 =0.9
Ku
=0.046
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
2
w 4.726138 x 10
Resolviendo,
1.647654
=0.047 .
f 'c
=0.00235
fy
=1.333 . =0.0031326
A s = .b . d 1 A s=17.229 cm2
Colocar 3 /4 @0.15 m en la zona de traccin
Para uniformizar la distribucin del acero 3 /4 @0.15 m tanto en el taln
como en la punta.
Acero transversal:
min =0.0018
A s min = min .100 .hf A s min=11.7 cm2
357
TESIS
Fig. 6 127 - COLOCACIN DE REFUERZO EN MURO DE CONTENCIN H = 6.0 M
6.11.5. DISEO DE UN MURO DE MEDIANA ALTURA H=3.50 M

s=1670
kg
=2.00 kg /cm2
3 t
m
358
TESIS
=33
U sc =0.50 U sc=0.55
f c=210
kg
2
f =4200 kg /cm
2 y
cm
c =2400
kg
h=4.40 m
3
m
'

e=0.20 m t=0.30 m
d=t0.06 d=0.24 m
hf =0.1. h hf =0.44 m entonces: hf =0.45 m
B=0.1 . h B=0.44 m B=0.45 m

h
L= L=2.2m L=2.20 m
2
hp=hhf hp=3.95 m
d 1=hf 0.1
d 2=0.35m
Fig. 6 128. MURO DE CONTENCIN DE CONCRETO ARMADO H = 4.40
359
TESIS
6.11.6. DISEO DE PANTALLA

K a=
1sen()
K =0.295
1+ sen() a
1
E p= . K a . s . (hp)2 E p =3840.679 kg
2
y=
hp
y=1.317 m
3
M p=E p . y M p=5056.895 kg .m
Corte:
360
TESIS
E pu=1.8 . E p E pu=6913.223 kg . m
V u=E pu V u=6913.223 kg
V u 1=
Vu
V =8133.204 kg
0.85 u 1
b=100 cmV c =0.53 f ' c . b . d

V c =18433.031 kg V c >V u 1 OK
Flexin:
M pu=1.8 . M pu M pu=9102.41kg . m
M pu=9.102Tn . m
K u=
Mu
b . d 12
K u=15.8028 =0.9
Ku
=0.084 f ' c =210 kg/cm2
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
2
w 8.820271 x 10
Resolviendo,
1.606713
=0.088.
f 'c
=0.004
fy
A s = .b . d A s =10.56 cm
Colocar 2 5/8 @0.25 m en la zona de traccin

Acero transversal
361
TESIS

h=0.002
Para un espesor promedio de: t 1 =100.
( e+t)
t =25 cm
2 1
A sh= h . t 1 .100 A sh=5 cm2

A sh
=2.5 cm2 c /cara
2
Colocar 3 /8@0.30 m
a cada lado del muro
Acero vertical en la cara extrema:

Cuando el muro tiene un espesor de 0.20 se debe colocar acero en las dos caras.
En este caso faltara el acero en la cara externa:
v =0.0012
A sv = v . t 1 .100 A sv =5 cm 2
A sv
=2.5 cm2 c /cara
2
Colocar 3 /8@0.25 m
Deslizamiento
Momento actuante:
1
2
Fac = . K a . s . h Fac =4765.618 kg
2
1
M = . h . F ac M =6989.573 kg .m
3
362
en la zona externa
TESIS
f 1 =( e+ t ) .
hp
. f =2370 kg
2 c 1
f 2=B . L . c f 2=2376 kg
f 3 =[ L( e +B ) ] . hp . s f 3 =10224.575 kg
W =f 1 + f 2+ f 3 W =14970.575 kg
Fr =W . U sc F r=7485.288 kg
FSD=
Fr
FSD=1.571 FSD >1.5 OK
F ac
Volteo
Momento resistente:
M 1=f 1 .
( e2 + B ) M =1303.5 kg .m
M 2=f 2 .
L
M =2613.6 kg . m
2 2
[ [
M 3=f 3 . L
]]
L(e + B)
M 3=14570.019 kg . m
2
M t=M 1 + M 2+ M 3 M t=18487.119 kg . m
FSV =
Mt
FSV =2.645 FSV >2.0 OK
M
Presiones
M
( t M )
x=0.768
W
x=
363
TESIS
Excentricidad:
L
e= x e=0.332 m
2
L
=0.367 m> e OK
6
2=
W
e
. 16.
A=100. L .100
A
L
2=0.064 kg /cm2
1=
W
e
kg
. 16.
A=100. L .100 t =2 2
A
L
cm
1=1.297
kg
< t OK
cm 2
Fuerzas de rotura:
Actuantes
Fu =1.8 . F ac Fu =8578.112 kg
M u=1.8 . M M u=12581.231 kg . m
[ ( )]
f u 1 =1.5. f 1 f u 1=3555 kg M u 1=f u 1 .
L
e
B+
2
2
M u 1=1955.25 kg . m
f u 2 =1.5. f 2 f u 2=3564 kg M u 2=f u 2 .
M u 2=3920.4 kg . m
364
L
2
TESIS
[ [
f u 3 =1.5 . f 3 f u 3=15336.86 kg M u 3=f u 3 . L
L(e+ B)
2
M u 3=21855.029 kg . m
f ut =f u 1+ f u 2 +f u 3 f ut =22455.863 kg
x=
( M ut M u )
x=0.675 m
f ut
Excentricidad
L
L
L
e 1= x e 1=0.425 m =0.367 me 1 >
2
6
6
u 1=2.
f ut
[ ( )]
3.1 .
u 2=
x 1=
L
e1
2
u 1=22.19Tn/m2
f ut
e
. 16. 1 u2 =1.63 Tn/m2
1. L
L
L . u2
x =0.15 m
u 1+ u 2 1
6.11.7. DISEO DE LA PUNTA

ppz=B . c ppz=1080
kg
m2
Wu=1.5 . ppz Wu=1620
kg
m2
365
]]
TESIS
las cargas actuantes sobre la punta son :

L1=Lx 1 L1=2.049m
L1L
u1 .
Para
=B 1=
L
L1L
Para
u1 .
=d 2 =
L
Corte
d=0.1 m
1
V u=Wu .d . ( u 1 + 2) . d
2
|V u|=2.003 kg
|V u|.1000
0.85
=2356.38 kg
V c =0.53 f ' c . b .d 1 V c =26881.5 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
366
TESIS
1
1
1
2
M u= . B2 .Wu . 1 . B2 . ( u1 1 ) . B2 .
2
2
2
3
M u=|M u .105| M u=191831.3 kg . cm
K u=
Mu
b . d1
K u=1.56597 =0.9
Ku
=0.008
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
3
w 8.326459 x 10
Resolviendo,
1.686588
=0.0083.
f 'c
=0.00042
fy
=1.333 . =0.0005532< min=0.0018

Entonces
A s =min . b . d 1 A s=6.3 cm 2
Colocar 5 /8@0.25 m
6.11.8. DISEO DEL TABLN

ppz=B . c ppz=1080
kg
m2
pps=hp . s pps=6596.5
kg
2
m
367
TESIS
W 1= ppz+ pps W 1=7676.5
kg
2
m
Wu=1.5 .W 1 Wu=11514.75
kg
m2
Las cargas actuantes sobre el taln son:

L1=Lx 1 L1=2.049m
L1 L
u1.
Para
=( B+ e ) 1=
L
1=15.152
Tn
2
m
L1L
Para
u1.
=( B+ e+ d ) 2=
L
2=10.82
Tn
m2
Corte
d=0.4 m
1
V u=Wu . [ L( B+ e+d ) ] . ( 2 ) . [ L( B+ e+ d+ x 1 ) ]
2
368
TESIS
|V u|=7.84 Tn
|V u|.1000
0.85
=9219.9 kg
V c =0.53 f ' c . b .d 1 V c =26881.5 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
2
2 1
1
1
M u= . [ L( B+ e ) ] .Wu . 1 . [ L( B+ e+ x 1 ) ] .
2
2
3
M u=|M u .10 | M u=888890.86 kg . cm

5
K u=
Mu
b . d 12
K u=7.25625 =0.9
Ku
=0.038
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 3.930432 x 10
Resolviendo,
1.655611
=0.039.
f 'c
=0.00195
fy
=1.333 . =0.0005532
Entonces
A s = .b . d 1 A s=9.098 cm2
369
TESIS
Colocar 3 /4 @0.20 m en la zona de traccin

Para uniformizar la distribucin del acero colocar 3 /4 @0.20 m
talon como en la punta.
Acero transversal
min =0.0018
A s min = min .100 .hf A s min=8.1cm2
Fig. 6 129. MURO DE CONTENCIN DE CONCRETO ARMADO H = 4.40
370
tanto en el
TESIS
6.12.
DISEO DE BARANDAS
Segn Manual de Diseo de Puentes, las barandas es un tipo de Dispositivo Bsico de
Seguridad que se debe de considerar para un diseo de puentes y deben ser especificadas
de tal forma que sean seguras, econmicas y estticas. Las soluciones mixtas de barandas
de metal ms concreto satisfacen generalmente estos requisitos.
La altura de las barandas para puentes peatonales ser no menor que 1.10 metros;
considerando ciclovas, ser no menor que 1.40 metros.
FUERZAS SOBRE BARANDAS
371
TESIS
Las fuerzas mnimas sobre barandas se detallan en la tabla 6.19 y figuras 6.56
Tabla 6. 103 FUERZAS DE DISEO PARA BARANDAS
PL-1 Primer nivel de importancia: Usado en estructuras cortas y de bajo nivel

sobre puentes rurales y reas donde el nmero de vehculos pesados es pequeo y
las velocidades son reducidas.
PL-2 Segundo nivel de importancia: Usado para estructuras grandes y
velocidades importantes en puentes urbanos y en reas donde hay variedad de
vehculos pesados y las velocidades son las mximas tolerables.
PL-3 Tercer nivel de importancia: Usado para autopistas con radios de curvatura
reducidos, pendientes variables fuertes, un volumen alto de vehculos pesados y
con velocidades mximas tolerables. Justificacin especifica de este tipo de lugar
ser hecho para usar este nivel de importancia.
Fig. 6 130. FUERZAS DE DISEO VERTICAL Y HORIZONTAL UNIFORMEMENTE

DISTRIBUIDOS.
372
TESIS
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima
Per 2003.
Por lo tanto se diseara para la fuerza de impacto de vehculos (P=2.97 Ton/m)

CALCULO DEL MOMENTO
M u=1.8 ( 2.97 x 0.6 )=3.21Tn . m
CALCULO DEL REFUERZO
K u=
321000
=11.11 =0.0031
( 100 ) (17 )2
A s =xbxd=0.0031 ( 100 )( 17 )=5.27 cm2

S=
1.29
x 100=24.48
5.27
1/2 @ 0.24 m
DISEO POR CORTE
V u V c
V c =0.85 x 053 210 x 17 x 100=11.10 Tn
V u=1.8 ( 2.97 ) =5.35Tn
373
TESIS
V u 5.35
=
=6.29<V c , OK
0.85
ACERO POR TEMPERATURA

2
Ast=0.002 x 100 x 17=3.4 cm

S=
0.71
=20.88 cm
3.4
=3/8 @ 0.20 m
6.13.
DISEO DE LA LOSA DE APROXIMACION

Los mtodos para determinar el espesor de la losa y disear esta, son los del PCA (Prtland
Cement Association), WRI (Wire Reinforcement Institute), COE (U:S Army Corps of
Engineers) y el ACI 223. En esta tesis se va a realizar el mtodo de la PCA, este mtodo
est elaborado en unidades inglesas.
Para materiales: lugar de apoyo de losa y diseo
Esfuerzo de Compresin del concreto
: fc = 210 Kg/cm2 = 2987 Psi
Mdulo de ruptura
: MR = 9fc = 92987 = 491 psi.
Mdulo de Sub Rasante
: k = 200 pci (valor tomado a criterio)
Factor de seguridad
: F.S = 2.0
Para especificaciones de camin cargado

Carga Total del eje
: 32 Kips.
Espaciamiento entre ruedas
: S= 6 Pies = 71 Pulg
rea de contacto y Presin de la Rueda

rea de contacto de la rueda: Consiste de dos ruedas asumiendo como un rectngulo cuyo
ancho es 510 mm y cuya longitud puede ser tomado como:
I =0.00228Y 1+
P
100
)
374
TESIS
= 16 KLb = 72500 N
IM
= 30
= Factor correspondiente a carga viva = 1.0
Se tiene entonces:
I =0.002281.00 1+
30
72500 =215 mm
100
El rea de contacto = 51 x 21.5 = 1096.5 Cm2 = 170 Pulg2

La presin de la rueda ser = 16 000 Lb/170 Pulg2 = 94.12 psi.
Determinacin del espesor de la losa de Aproximacin al Puente
Se calcula el esfuerzo por 1000 Lb de eje de carga, primero encontramos el esfuerzo
admisible:
adm =
MR
F.S .
adm =
491
=245.5 psi
2
Este es el esfuerzo admisible a flexin del concreto, ahora este valor lo dividimos por la
carga total del eje, para obtener el esfuerzo por 1000 Lb.
100=
adm
Peso Total del eje
100=
245.50
=7.67 psi/1000 lb
32
375
TESIS
Con este valor ingresamos a la Fig. 6. 57 y encontramos el primer tanteo para el espesor de
la losa, que es de 9 Pulg = 22.5 Cm, pero este anlisis fue una sola rueda equivalente,
segn el PCA, para la accin de dos ruedas juntas, se debe afectar la carga total en el eje
por un factor de reduccin, segn la figura 6.58 suponiendo un espesor de losa ya
determinado.
Fig. 6. 131 - DISEO DE USO DEL PCA, PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA LOSA PARA UN EJE SIMPLE
CARGADO
Fuente: Mtodo de diseo PCA (Prtland Cement Association).
376
TESIS
Considerando:
Sd
: 10 Pulg (Separacin de ruedas)
: 52 Pulg (Distancia libre entre ruedas)
El rea de contacto
: 170 Pulg2/2 = 85 Pulg2
Se tienen un factor de 0.858, segn la Fig. 6. 58
Fig. 6. 132- FACTOR DE REDUCCIN DEL PCA CUANDO SE DISEA PARA UN SISTEMA DE CARGAS DE DOS
RUEDAS JUNTAS
Fuente: Mtodo de diseo PCA (Prtland Cement Association).
Finalmente multiplicando la carga total en el eje por el factor de reduccin, se tiene:

320.858=27.456 kips .
377
TESIS
Ahora se calcula el esfuerzo por 1000 Lb, de la misma como se hizo anteriormente:
1000=
245.50
=8.94 psi/1000 lb
27.456
Con este valor se ingresa a la Fig. 6.58 y encontramos por un segundo tanteo el espesor
final de la losa, que es de 8 Pulg = 20 cm.
Para una losa plana en rasante, se supone que se encuentra sin fisuramiento, el mdulo de
la seccin es:
S=
S=
bt 2
6
100202
=6666.667 cm3
6
Y adems la relacin entre el mdulo de seccin, esfuerzo de flexin y el momento es:

M =S adm
M =6666.667 cm3245.5 psi( 0.070307 kg/ cm2 / psi )
M =115069 kg . cm
Ahora se multiplica por un factor de amplificacin de carga, para tener un momento ltimo,
este factor es de 2.
M u=230138 kg . cm
Luego se tiene:
K u=
Mu
b . d1
K u=7.96
Para este valor se tiene una cuanta, entonces utilizaremos la cuanta mnima de 0.0024,
con la cual se tiene una cantidad de acero de:
=0.0021
378
TESIS
A s =bd A s=0.002410017
A s =4.08 cm
La separacin del acero ser:

S=
A susar
A scalculado
S=
0.71
=0.17 cm
4.08
Finalmente se tiene una losa de 20 Cm con un 3/8 @ 0.15 Cm en ambas direcciones y

en cada cara superior e inferior. La longitud de la losa de transicin ser 4.35 m.
379
TESIS
CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1.
CONCLUSIONES
Se realiz la evaluacin y diseo de alternativas de solucin para el trnsito vehicular
en la interseccin de la Av. Circunvalacin y Av. Huancan de la ciudad de Juliaca, en
donde se opt por considerar la Alternativa 2 (Propuesta a Desnivel), como la
solucin a la congestin vehicular actual. Esta alternativa muestra el diseo de
intersecciones tanto a nivel como a desnivel la cual garantiza un flujo vehicular
continuo.
Se realizaron diseos geomtricos de 2 alternativas de solucin, esto con la finalidad
de evaluarlas y posteriormente elegir la alternativa que nos muestre mejores
caractersticas frente a los problemas planteados; adems se realiz un
ordenamiento de trnsito vehicular para una mejor organizacin del trnsito vehicular
existente dentro de la interseccin en estudio.
Los problemas que obstaculizan el flujo del trnsito vehicular dentro de la interseccin
en estudio son mltiples, destacando dentro de estas el inadecuado sistema de vas
actuales, mala semaforizacin, conductores irresponsables, etc.
El Intercambio vial planteado, garantiza un trnsito vehicular adecuado, con flujos
continuos, buena sealizacin, adecuado sistema de drenaje y estructuras
peatonales adecuadas.
La solucin de un paso a desnivel, proporciona un mejor servicio al usuario,
permitiendo un trnsito fluido sin interrupcin, mejora las condiciones de seguridad,
aumenta el nivel de servicio y disminuye el ndice de congestin vehicular al mnimo.
El dimensionamiento, de estructuras para el trnsito vehicular y peatonal, se realiz
teniendo en cuenta lo estipulado en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito
Automotor en Calles y Carreteras, adems el estudio de trnsito peatonal nos
permiti realizar el dimensionamiento de las estructuras peatonales de acuerdo al
trnsito peatonal existente.
360
TESIS
Con la finalidad de crear un ambiente esttico, se plantea el diseo del intercambio

vial considerando reas de recreacin y reas verdes.
El Diseo Estructural realizado contempla el anlisis de cada una de las estructuras
necesarias para poder soportar las cargas del Intercambio Vial planteado, este diseo
se realiz considerando las normativas vigentes.
7.2.
RECOMENDACIONES
Actualmente es necesario contar con un intercambio vial en el Ovalo Pedro
Vilcapaza, para dar solucin a la congestin vehicular, que a consecuencia de ello se
producen accidentes de trnsito continuamente, es por ello que recomendamos a los
rganos gubernamentales realizar el proyecto.
361
TESIS
Los problemas de trnsito encontrados, son causadas por la falta de una adecuada
programacin y planificacin vial. Por lo tanto, recomendamos a la Municipalidad
Provincial de San Romn, poner ms nfasis al estudio vial urbano de la ciudad de
Juliaca.
Los organismos pblicos encargados de la ejecucin de este tipo de proyectos
debern ser consultados y aprobados, antes de su ejecucin
por entidades
competentes tales como son: El colegio de Ingenieros y de Arquitectos.

En los estudios definitivos recomendamos que se realicen ms puntos de exploracin
de suelo de preferencia sobres los puntos donde se realizaran los cimientos de los
pilares y los estribos.
En la actualidad se estn empleando nuevas tecnologas para la construccin de
pavimentos recomendamos que estas se evalen y si pueden ser empleadas en el
rea del proyecto.
Recomendamos instalar semforos con cmaras y dispositivos que permitan medir
las velocidades de los vehculos que circulan a lo largo de una seccin o tramos del
intercambio.
Recomendamos contar con un plan de mantenimiento de reas verdes, para
mantener una vista esttica durante la vida til del intercambio vial.
Recomendamos capacitar a las personas que viven cerca del lugar de proyecto sobre
la funcionalidad, formalidad, cuidados y seguridad vial que deben tener en cuenta con
respecto al intercambio vial.
Los vehculos pesados generan congestin vehicular debido a su longitud no pueden
dar vuelta con facilidad y en ocasiones por ello produce accidentes es por ello que
recomendamos restringir su paso por la zona.
Recomendamos habilitar una va de evitamiento para el trnsito de vehculos
pesados ya que estos densifican el flujo vehicular en la zona.
Este presente trabajo de evaluacin y diseo que sirva como base para la
elaboracin del proyecto de pre inversin o para temas de investigacin.
362
TESIS
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368
TESIS
PANEL FOTOGRFICO
USO INADECUADO DE ACERAS PEATONALES POR

PARTE DE LOS USUARIOS
DESORDEN VEHICULAR DENTRO DEL AREA

TRATADA
369
TESIS
CONGESTION Y DESORDEN VEHICULAR EN EL AREA

TRATADA
SISTEMA DE DRENAJE DEFICIENTE
370
TESIS
PARADERO INFORMAL EN EL OVALO PEDRO

VILCAPAZA
MAL ESTADO DEL PAVIMENTO EN LA INTERSECCION

TRATADA
INDACIONDEBIDO AL DEFICIENTE SISTEMA DE

DRENAJE OVALO PEDRO VILCA APAZA
DESORDEN VEHICULAR EN EL OVALO PEDRO

VILCAPAZA
371
TESIS
INUNDACION POR FALTA DE SISTEMAS DE DRENAJE

PLUVIAL ADECUADOS
PROBLEMAS DE CIRCULACION EN EL AREA

TRATADA
RECONOCIMIENTO DEL SENTIDO DE FLUJO PARA

LAS AGUAS PLUVIALES
VIAS ACTUALES EN PESIMO ESTADO
372
TESIS
AFORO VEHICULAR
AFORO VEHICULAR
RECONOCIMIENTO DEL FLUJO DE AGUAS

PLUVIALES
CANAL DE DRENAJE PLUVIAL EXISTENTES EN LA AV.

CIRCUNVALACION
EXCAVACION CON FIN SUPERAR EL ESTRATO DE

SUELO COMPACTADO
ENSAYO DE PENETRACION ESTANDAR - SPT
373
TESIS
MUESTRA OPTENIDA MEDIANTE EL ENSAYO DE

PENETRACION ESTANDAR
TAMIZADO DE SUELO
PREPARACION DE MUESTRAS PARA

REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
ENSAYO DE LIMITE LQUIDO MEDIANTE LA

CUCHARA DE CASAGRANDE
ESQUEMA DE PROPUESTA SELECCIONADA

INTERCAMBIO VIAL (VIAS DEL SEGUNDO NIVEL)
ESQUEMA DE PROPUESTA SELECCIONADA INTERCAMBIO VIAL (VIAS DEL PRIMER NIVEL)
374
TESIS
ESQUEMA DE PROPUESTA SELECCIONADA

VIA SECUNDARIA AV. HUANCANE
ESQUEMA DE LA PROPUESTA SELECCIONADA

VIA PRINCIPAL AV. CIRCUNVALACION
375

Tesis Final Uuntado

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DEDICATORIA

Con mucha fe a dios, nuestro divino creador

formacin profesional y por la confianza que

A Dios, por demostrarme tantas veces su

A la Universidad Nacional del Altiplano, a la Escuela Profesional de Ingeniera Civil, por la

Nuestra gratitud y reconocimiento a los docentes y administrativos de la Facultad de

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CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

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Fuente: Foto obtenida por los autores.

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En la actualidad se viene llevando a cabo la construccin de la Carretera Interocenica

Fuente: Foto obtenida por los autores.

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1.4.1. OBJETIVO GENERAL

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1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

1.5.1. HIPOTESIS GENERAL

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

1.6.1. INTERSECCION A NIVEL Y DESNIVEL

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Fig. 1.3 AMPALMES EN T

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las circunstancias del caso. Tambin se indican las transformaciones posibles de

Fig. 1.5 - CRUCES TIPICOS

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Encuentro (Ms de 4 Ramas).

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Intersecciones con cinco o ms ramales y con volmenes

aproximadamente iguales en todas las ramas.

que continan recto.

De estas condiciones se pueden inferir tambin los inconvenientes que hacen

Fig. 1.6 ROTONDA

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Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU),

Fig. 1.7 MINI ROTONDA

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Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU), Manual de

Fig. 1.8 INTERCAMBIO VIAL DE TRES RAMALES TIPO TROMPETA

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Fig. 1.9 INTERCAMBIO VIAL DE TRES RAMALES TIPO T

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INTERCAMBIO DE CUATRO RAMALES

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Intercambios Tipo Diamante.

Fig. 1.10 INTERCAMBIO VIAL TIPO DIAMANTE

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Intercambio Trbol Parcial

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Intercambio Trbol Completo

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Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata,